PERENCANAAN SISTEM - Itenaseprints.itenas.ac.id/675/1/Laporan Fakta dan Analisis...FAKTA DAN...

FAKTA DAN ANALISIS

PERENCANAAN SISTEM

TRANSPORTASI KOTA MALANG

TAHUN 2021-2040

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTAFAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAANINSTITUT TEKNOLOGI NASIONALBANDUNG2020

Disusun Oleh:

MUHAMMAD FARHAN DWITAMA SULTHAN ARIQ NAUFAL HANIF AULIA ULFIE RINDIANTIKA GHEA ANGGITA SILITONGARAIHAN HAMKASYANIA BUDI OKTAVIANIM LUTHFI NURSETIADISHAFIRA KHOIRUNNISA

242017013242017018242017067242017068242017075242017077242017087242017091

P R O G R A M S T U D I P E R E N C A N A A N W I L A Y A H D A N K O T AF A K U L T A S T E K N I K S I P I L D A N P E R E N C A N A A N

I N S T I T U T T E K N O L O G I N A S I O N A LB A N D U N G

2 0 2 0

FAKTA DAN ANALISIS PERENCANAAN SISTEM TRANSPORTASI

KOTA MALANG 2021 - 2040

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, yang kiranya patut

penyusun ucapkan, karena atas rahmat dan hidayah-Nya penyusun dapat menyelesaikan

laporan ini tentang “Laporan Perencanaan dan Pengelolaan I Transportasi Kota Malang”.

Laporan ini dibuat untuk memenuhi tugas mata kuliah Perencanaan dan Pengelolaan I.

Dengan keterbatasan ilmu dan pengetahuan yang penulis miliki, penyusun menyadari

bahwa penyusunan laporan ini masih jauh dari kesempurnaan dan masih terdapat kekurangan

dan kelemahan walaupun demikian penyusun telah berusaha semaksimal mungkin untuk

mendapatkan hasil yang optimal. Penyusun mengharapkan adanya koreksi, kritik dan saran

yang membangun dari berbagai pihak sehingga menjadi bahan masukan bagi penyusun untuk

peningkatan di masa yang akan datang.

Laporan ini telah penyusun selesaikan dengan maksimal berkat kerjasama kelompok

dan bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu penyusun sampaikan banyak terima kasih

kepada segenap pihak yang telah berkontribusi secara maksimal dalam penyelesaian laporan

ini. Penyusun ingin mengucapkan banyak terimakasih banyak kepada dosen mata kuliah

perencaan pengelolaan I khususnya kepada Bapak Isro Saputra S.T., M.T. dan Bapak Byna

Kameswara, S.T., M.T. yang telah membantu dan berkontribusi dalam penyusunan laporan

ini. Akhir kata penyusun mengharapkan penyusunan laporan ini dapat bermanfaat bagi semua

pihak dan juga semoga Allah SWT membalas semua pihak yang telah membantu dalam

penyusunan laporan ini. Demikian, semoga laporan ini dapat bermanfaat.

Bandung, 23 Juli 2020

i



DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR

DAFTAR ISI ............................................................................................................................... i

DAFTAR TABEL .................................................................................................................. viii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................. xiii

DAFTAR GRAFIK ................................................................................................................ xvii

BAB I ......................................................................................................................................... 1

PENDAHULUAN ..................................................................................................................... 1

1.1. Latar Belakang ............................................................................................................ 1

1.2. Rumusan Masalah ....................................................................................................... 2

1.3. Tujuan dan Sasaran ..................................................................................................... 2

1.3.1. Tujuan .................................................................................................................. 2

1.3.2. Sasaran ................................................................................................................. 3

1.4. Ruang Lingkup ............................................................................................................ 3

1.4.1. Ruang Lingkup Wilayah ...................................................................................... 3

1.4.2. Ruang Lingkup Substansi .................................................................................. 10

1.5. Metodologi Penelitian ............................................................................................... 10

1.5.1. Pengumpulan Data Primer ................................................................................. 11

1.5.2. Pengumpulan Data Sekunder ............................................................................. 16

1.5.3. Analisis Data ...................................................................................................... 17

1.6. Kerangka Pemikiran .................................................................................................. 25

1.7. Sistematika Penulisan ................................................................................................ 26

BAB II ...................................................................................................................................... 27

TINJAUAN TEORI ................................................................................................................. 27

2.1. Transportasi ............................................................................................................... 27

2.1.1. Kebijakan Transportasi ...................................................................................... 27

ii



2.1.2. Peran, Fungsi, dan Manfaat Transportasi .......................................................... 30

2.1.3. Jenis Transportasi............................................................................................... 33

2.2. Sistem Transportasi ................................................................................................... 36

2.9.1. Pengertian Sistem Transportasi.......................................................................... 36

2.9.2. Komponen Sistem Transportasi ......................................................................... 37

2.9.3. Hubungan Guna Lahan dengan Sistem Transportasi ......................................... 39

2.3. Perencanaan Transportasi .......................................................................................... 40

2.3.1. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan .................................................................... 42

2.3.2. Sebaran Pergerakan ............................................................................................ 44

2.3.3. Pemilihan Moda Transportasi ............................................................................ 45

2.3.4. Pembebanan Lalu Lintas .................................................................................... 45

2.4. Prasarana Transportasi .............................................................................................. 55

2.4.1. Prasarana Jalan ................................................................................................... 55

2.4.2. Prasarana Halte .................................................................................................. 60

2.4.3. Prasarana Terminal ............................................................................................ 63

2.4.4. Prasarana Terminal Jalan Rel (Stasiun Kereta Api) .......................................... 70

2.4.5. Prasarana Bandar Udara ..................................................................................... 71

2.4.6. Prasarana Pelabuhan Laut .................................................................................. 72

2.5. Sarana Transportasi ................................................................................................... 73

2.5.1. Moda Angkutan Umum ..................................................................................... 75

2.5.2. Moda Angkutan Pribadi ..................................................................................... 75

2.5.3. Angkutan Khusus Rekreasi ................................................................................ 75

2.5.4. Angkutan Antar Jemput Anak Sekolah.............................................................. 77

2.6. Operasional Angkutan ............................................................................................... 78

2.6.1. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) ............................................................... 79

2.7. Transportasi Regional ............................................................................................... 81

2.7.1. Angkutan Penumpang ........................................................................................ 81

iii



2.7.2. Bus ..................................................................................................................... 82

2.7.3. Kereta Api .......................................................................................................... 82

2.7.4. Angkutan Desa ................................................................................................... 83

2.7.5. Angkutan Barang ............................................................................................... 83

2.8. Tata Ruang ................................................................................................................ 83

2.8.1. Struktur Ruang ................................................................................................... 83

2.8.2. Pola Ruang ......................................................................................................... 84

2.8.3. Hubungan Tata Ruang dengan Perencanaan Transportasi ................................. 84

2.8.4. Kebijakan Tata Ruang........................................................................................ 85

2.9. Ekonomi Regional ..................................................................................................... 86

2.9.1. Location Quotient (LQ) ..................................................................................... 88

2.9.2. Typologi Klassen ................................................................................................ 89

2.9.3. Shift Share .......................................................................................................... 92

2.10. Ekonomi Transportasi............................................................................................ 93

2.11. Sumber Pembiayaan Kota ..................................................................................... 94

2.11.1. Anggaran Pendapatan Belanja Negara (APBN) ............................................. 95

2.11.2. Anggaraan Pendapatan Belanja Daerah (APBD) ........................................... 96

2.11.3. Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) ........................................ 98

2.11.4. Pajak ............................................................................................................... 99

BAB III .................................................................................................................................. 102

GAMBARAN UMUM .......................................................................................................... 102

3.1. Karakteristik Administrasi Kota Malang ................................................................ 102

3.2. Karakteristik Lingkungan Fisik Kota Malang ......................................................... 105

3.3. Karakteristik Penggunaan Lahan Kota Malang ...................................................... 107

3.4. Karakteristik Sosial, Ekonomi, dan Budaya Kota Malang...................................... 107

3.5. Karakteristik Kependudukan Kota Malang ............................................................. 112

3.6. Karakteristik Perekonomian Kota Malang .............................................................. 113

iv



3.6.1 PDRB Kota Malang ......................................................................................... 113

3.6.2 Sektor-Sektor Unggulan Kota Malang............................................................. 116

3.6.3. Pendapatan Asli Daerah Kota Malang ............................................................. 121

3.7. Karakteristik Prasarana Kota Malang ..................................................................... 122

3.7.1. Ketersediaan dan Sebaran Lokasi Terminal, Halte, dan Stasiun ..................... 122

3.7.2. Jarak Antar Prasarana ...................................................................................... 127

3.7.3. Jalan di Kota Malang ....................................................................................... 135

3.7.4. Geometrik Jalan ............................................................................................... 140

3.8. Karakteristik Antarmoda/Multimoda Kota Malang ................................................ 142

3.8.1. Bus Antarkota .................................................................................................. 142

3.8.2. Kereta Api Antarkota ....................................................................................... 143

3.8.3. Kereta Api Malang Raya ................................................................................. 144

3.8.4. Angkutan Desa Antar Kabupaten Malang dan Kota Malang .......................... 145

3.8.5. Angkutan Barang ............................................................................................. 146

3.9. Karakteristik Sarana Kota Malang .......................................................................... 146

3.9.1. Jumlah Penggunaan Kendaraan Pribadi Kota Malang ..................................... 147

3.9.2. Trayek dan Rute Angkutan Kota ..................................................................... 147

3.9.3. Operasional Angkutan ..................................................................................... 158

3.9.4. Trayek dan Rute Bus Sekolah .......................................................................... 161

3.9.5. Lokasi Sebaran Sekolah di Kota Malang ......................................................... 165

3.9.6. Trayek dan Rute Angkutan Umum Pariwisata ................................................ 176

3.9.7. Lokasi Sebaran Rekreasi di Kota Malang ........................................................ 176

3.9.8. Jumlah Wisatawan ........................................................................................... 181

3.10. Potensi Transportasi Kota Malang ...................................................................... 182

3.11. Isu Permasalahan Transportasi Kota Malang ...................................................... 183

BAB IV .................................................................................................................................. 187

ANALISIS ............................................................................................................................. 187

v



4.1. Analisis Tata Ruang ................................................................................................ 187

4.1.1. Analisis Struktur Ruang Kota Malang ............................................................. 187

4.1.2. Analisis Pola Ruang ......................................................................................... 196

4.2. Analisis Ekonomi Wilayah...................................................................................... 211

4.2.1. Proyeksi PDRB Kota Malang Tahun 2020-2040............................................. 211

4.2.2. Analisis Proyeksi Location Quontient (LQ) 2020-2040 .................................. 214

4.2.3. Analisis dan Proyeksi Typologi Klassen Kota Malang Tahun 2020-2040 ...... 218

4.2.4. Analisis dan Proyeksi Shift and Share Sektor Ekonomi Kota Malang 2020-2025

221

4.2.5. Sektor-Sektor unggulan Kota Malang tahun 2021-2041 ................................. 230

4.3. Analisis Bangkitan dan Tarikan .............................................................................. 231

4.3.1. Bangkitan Tarikan Orang Berdasarkan Home Interview ................................. 231

4.3.2. Analisis Distribusi Pergerakan Proyeksi Penduduk dan Ekonomi .................. 239

4.4. Analisis Sarana Transportasi ................................................................................... 267

4.4.1. Analisis Kondisi Kelayakan Angkutan Kota Berdasarkan Standar Pelayanan

Minimum........................................................................................................................ 267

4.4.2. Analisis Operasional Angkutan ....................................................................... 268

4.4.3. Analisis Kebutuhan dan Ketersediaan Trayek dan Rute Angkutan Kota ........ 276

4.4.4. Analisis Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota Malang ........................... 281

4.4.5. Analisis Kebutuhan dan Ketersediaan Trayek dan Rute Bus Sekolah ............ 286

4.4.6. Analisis Kebutuhan dan Ketersediaan Trayek dan Rute Angkutan Umum

Pariwisata ....................................................................................................................... 299

4.4.7. Skenario Penentuan Rute Angkutan Pariwisata di Kota Malang..................... 301

4.5. Analisis Transportasi Regional ............................................................................... 303

4.5.1. Analisis Angkutan Desa ................................................................................... 303

4.5.2. Analisis Angkutan Barang ............................................................................... 306

4.6. Analisis Prasarana Transportasi .............................................................................. 310

vi



4.6.1. Analisis Prasarana Jalan ................................................................................... 310

4.6.2. Analisis Kondisi Kelayakan Prasarana Berdasarkan Standar Pelayanan

Minimum........................................................................................................................ 321

4.6.3. Analisis Volume Kendaraan ............................................................................ 326

4.6.4. Analisis Komposisi Kendaraan ........................................................................ 335

4.6.5. Analisis Kapasitas Jalan ................................................................................... 337

4.6.6. Analisis Hambatan Samping ............................................................................ 339

4.6.7. Analisis Kecepatan........................................................................................... 342

4.6.8. Analisis Tingkat Pelayanan (Level of Service) ................................................ 345

4.6.9. Proyeksi Tingkat Pelayanan Jalan Tahun 2020-2040 ...................................... 348

4.6.10. Analisis Indeks Aksesibilitas dan Mobilitas ................................................ 378

4.7. Analisis Kelembagaan Kota Malang ....................................................................... 381

4.7.1. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Perhubungan (DISHUB) .......................... 381

4.7.2. Tupoksi dan Program Kerja Badan Perencanaan Pembangunan, Penelitian dan

Pengembangan (BARENLITBANG) ............................................................................ 382

4.7.3. Tupoksi dan Program Kerja Badan Perencanaan Pembangunan Daerah

(BAPPEDA) ................................................................................................................... 383

4.7.4. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

(DPUPR) ........................................................................................................................ 385

4.7.5. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Pendidikan (DISDIK) .............................. 387

4.7.6. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Kepemudaan, Olahraga, dan Pariwisata

(DISPORAPAR) ............................................................................................................ 388

4.7.7. Actor-Cooperate Analysis ................................................................................ 390

4.7.8. Sumber Pembiayaan Transportasi Kota Malang.............................................. 393

4.7.9. Alternatif Sumber Pembiayaan Kota Malang .................................................. 395

BAB V ................................................................................................................................... 397

ALTERNATIF KONSEP PENGEMBANGAN TRANSPORTASI ..................................... 397

vii



5.1. Penerapan Smart City Smart Mobility Guna Mendukung Transportasi Pada Sektor

Pendidikan dan Pariwisata Kota Malang ........................................................................... 397

5.1.1. Angkutan Kota Online ..................................................................................... 398

5.1.2. Malang City Tour & Public Transportation (Bus Rapid Transit) ................... 400

5.1.3. Minibus Sekolah .............................................................................................. 400

5.1.4. Bus Antarkota Khusus Bandara ....................................................................... 401

BAB VI .................................................................................................................................. 402

KESIMPULAN ...................................................................................................................... 404

6.1. Tata Ruang .............................................................................................................. 404

6.2. Ekonomi Wilayah .................................................................................................... 404

6.3. Bangkitan dan Tarikan ............................................................................................ 405

6.4. Distribusi Pergerakan .............................................................................................. 405

6.5. Prasarana Transportasi ............................................................................................ 405

6.6. Sarana Transportasi ................................................................................................. 409

6.7. Transportasi Regional ............................................................................................. 411

6.8. Kelembagaan ........................................................................................................... 411

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................ 413

viii



DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Daftar Kecamatan dan Kelurahan Kota Malang ................................................ 4

Tabel 1.2 Pembagian Zona Wilayah Studi ............................................................................ 6

Tabel 1.3 Pembagian Wilayah Zona Eksternal ..................................................................... 7

Tabel 3.4 Lokasi Traffic Counting ........................................................................................ 12

Tabel 3.5 Pembagian Sampel ................................................................................................ 14

Tabel 2.6 Tabel Bentuk Umum Matrik Asal Tujuan ......................................................... 44

Tabel 2.7 Keterangan Nilai SMP .......................................................................................... 47

Tabel 2.8 Kapasitas Dasar (Co) ............................................................................................ 49

Tabel 2.9 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCsp) ............................. 49

Tabel 2.10 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCw) .................................... 49

Tabel 2.11 Klasifikasi Gangguan Samping .......................................................................... 50

Tabel 2.12 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping (FCsf) untuk Jalan

yang Mempunya Bahu Jalan ................................................................................................ 50

Tabel 2.13 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCcs) .................................. 51

Tabel 2.14 Faktor Koreksi Kapasistas Akibat Gangguan Samping (FCsf) untuk Jalan

yang Mempunyai Kereb ........................................................................................................ 51

Tabel 2.15 Karakteristik Tingkat Pelayanan (LOS) .......................................................... 53

Tabel 2.16 Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping .................................................. 54

Tabel 2.17 Bobot Hambatan Samping ................................................................................. 54

Tabel 2.18 Komponen Infrastruktur Menurut Teknologinya ........................................... 55

Tabel 2.19 Karakteristik Moda Transportasi ..................................................................... 73

Tabel 2.20 Matriks Klasifikasi Pola dan Struktur Ekonomi Menuerut Tipologi Klasen

.................................................................................................................................................. 90

Tabel 3.21 Daftar Kecamatan dan Kelurahan Kota Malang .......................................... 102

Tabel 3.22 Luas Lahan (hektar) menurut Kecamatan dan Penggunaan Lahan di Kota

Malang .................................................................................................................................. 107

Tabel 3.23 Kesenian Kota Malang ..................................................................................... 110

Tabel 3.24 Jumlah Penduduk Kota Malang 2014-2018 ................................................... 112

Tabel 3.25 Kepadatan Penduduk Menurut Kecamatan di Kota Malang Tahun 2014-

2018 (Jiwa/km2) ................................................................................................................... 113

ix



Tabel 3.26 Produk Domestik Regional Bruto menurut Lapangan Usaha atas Dasar

Harga Konstan 2010 di Kota Malang, Tahun 2014-2018 (Miliar Rupiah) .................... 115

Tabel 3.27 Pendapatan Asli Daerah Kota Malang Tahun 2019 ...................................... 121

Tabel 3.28 Ketersediaan Prasarana Terminal, Halte, dan Stasiun ................................. 122

Tabel 3.29 Jarak Antar Stasiun di Kota Malang .............................................................. 127

Tabel 3.30 Jarak Antar Terminal di Kota Malang ........................................................... 127

Tabel 3.31 Jarak Antar Halte di Kecamatan Blimbing.................................................... 129

Tabel 3.32 Jarak Antar Halte di Kecamatan Sukun ........................................................ 130

Tabel 3.33 Jarak Antar Halte di Kecamatan Lowokwaru ............................................... 130

Tabel 3.34 Jarak Antar Halte di Kecamatan Klojen ........................................................ 132

Tabel 2.35 Panjang Jalan Menurut Fungsi dan Status Jalan di Kota Malang Tahun

2017........................................................................................................................................ 135

Tabel 2.36 Panjang Jalan Menurut Status Jalan dan Kecamatan di Kota Malang ...... 136

Tabel 3.37 Hirarki Jalan yang Diamati ............................................................................. 140

Tabel 3.38 Geometrik Jalan yang Diamati ........................................................................ 140

Tabel 3.39 Rute Bus Antarkota .......................................................................................... 142

Tabel 3.40 Rute Kereta Api Antarkota .............................................................................. 143

Tabel 3.41 Rute Kereta Api Malang Raya......................................................................... 145

Tabel 3.42 Jurusan Angkutan Desa Antar Kabupaten dan Kota Malang ..................... 146

Tabel 3.43 Jumlah Penggunaan Kendaraan Pribadi Kota Malang 2016-2020 .............. 147

Tabel 3.44 Trayek Angkutan Kota ..................................................................................... 148

Tabel 3.45 Sekolah Dasar Negeri di Kota Malang ............................................................ 165

Tabel 3.46 MIN di Kota Malang ......................................................................................... 171

Tabel 3.47 Sekolah Menengah Pertama (SMP) Negeri di Kota Malang ........................ 171

Tabel 3.48 MTS Negeri di Kota Malang ............................................................................ 172

Tabel 3.49 Sekolah Menengah Atas (SMA) Negeri di Kota Malang ............................... 172

Tabel 3.50 Sekolah Menengah Kejuruan (SMK) Negeri di Kota Malang...................... 173

Tabel 3.51 Madrasah Aliyah (MA) Negeri di Kota Malang ............................................ 174

Tabel 3.52 Daya Tarik Wisata (DTW) di Kota Malang ................................................... 177

Tabel 3.53 Jumlah Pengunjung Wisata di Kota Malang ................................................. 181

Tabel 4.54 Matriks Jalan Utama Antar Pusat Kegiatan di Kota Malang ...................... 191

Tabel 4.55 Matriks Kesesuaian Jalan Eksisting Antar Pusat Kegiatan di Kota Malang

................................................................................................................................................ 193

x



Tabel 4.56 Suitability Kesesuaian Fungsi Jalan Kota Malang ......................................... 195

Tabel 4.57 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Sukun Kota Malang (m2) ............ 198

Tabel 4.58 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Lowokwaru Kota Malang (m2) ... 199

Tabel 4.59 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Klojen Kota Malang (m2) ............ 199

Tabel 4.60 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Kedungkandang Kota Malang (m2)

................................................................................................................................................ 200

Tabel 4.61 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Blimbing Kota Malang (m2) ........ 201

Tabel 4.62 Pola Ruang Kecamatan Sukun Kota Malang (m2) ........................................ 203

Tabel 4.63 Pola Ruang Kecamatan Lowokwaru Kota Malang (m2) ............................... 203

Tabel 4.64 Pola Ruang Kecamatan Klojen Kota Malang (m2) ........................................ 204

Tabel 4.65 Pola Ruang Kecamatan Kedungkandang Kota Malang (m2) ....................... 204

Tabel 4.66 Pola Ruang Kecamatan Blimbing Kota Malang (m2) .................................... 205

Tabel 4.67 Suitability 1 ......................................................................................................... 206

Tabel 4.68 Suitability 2 ......................................................................................................... 206

Tabel 4.69 Tabel Proyeksi PDRB Kota Malang Tahun 2020-2040 ................................. 211

Tabel 4.70 Proyeksi Laju Pertumbuhan Ekonomi Kota Malang Tahun 2020-2040 ..... 213

Tabel 4.71 Perhitungan Proyeksi Locations Quotient Kota Malang Tahun 2020-2040 215

Tabel 4.72 Hasil Proyeksi Locations Quotient Kota Malang Tahun 2020-2040 ............ 216

Tabel 4.73 Kuadran Typologi Klassen Sektor-Sektor Perekonomian Kota Malang

Tahun 2020-2040 .................................................................................................................. 218

Tabel 4.74 Hasil Perhitungan Proyeksi shift and share Tahun 2021-2022 ..................... 221

Tabel 4.75 Hasil Perhitungan Proyeksi shift and share Tahun 2022-2023 ..................... 224

Tabel 4.76 Hasil Perhitungan Proyeksi shift and share Tahun 2024 .............................. 227

Tabel 4.77 Proyeksi shift and share Kota Malang 2020-2025 .......................................... 228

Tabel 4.78 Zona Internal ..................................................................................................... 240

Tabel 4.79 Zona Eksternal .................................................................................................. 240

Tabel 4.80 Matriks Asal dan Tujuan Berdasarkan proyeksi penduduk Tahun 2020 ... 241

Tabel 4.81 Matriks Asal dan Tujuan berdasarkan proyeksi penduduk Tahun 2040 ... 251

Tabel 4.82 Kondisi Kelayakan Angkutan Kota Malang .................................................. 267

Tabel 4.83 Panjang Trayek ................................................................................................. 269

Tabel 4.84 Load Factor Angkutan Kota di Kota Malang ................................................. 270

Tabel 4.85 Biaya Pengeluaran Sopir Angkot .................................................................... 273

Tabel 4.86 Biaya Pendapatan Sopir Angkot di Kota Malang .......................................... 275

xi



Tabel 4.87 Rata-rata Pengeluaran dan Pendapatan Sopir Angkot Malang .................. 276

Tabel 4.88 Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Permukiman ...................................... 277

Tabel 4.89 Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Sekolah ............................................... 278

Tabel 4.90 Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota Malang ...................................... 283

Tabel 4.91 Pelayanan Bus Sekolah ..................................................................................... 286

Tabel 4.92 Sekolah yang Terlayani Bus ............................................................................. 289

Tabel 4.93 Sekolah Yang Tidak Terlayani Bus Sekolah .................................................. 292

Tabel 4.94 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Permukiman ............................................ 297

Tabel 4.95 Pelayanan Angkutan Umum Pariwisata ......................................................... 299

Tabel 4.96 Analisis Prasarana Jalan .................................................................................. 310

Tabel 4.97 Analisis Lebar Jalan ......................................................................................... 320

Tabel 4.98 Kondisi Kelayakan Prasarana Halte Kota Malang ....................................... 321

Tabel 4.99 Kondisi Kelayakan Terminal di Kota Malang ............................................... 322

Tabel 4.100 Kondisi Kelayakan Stasiun di Kota Malang ................................................ 325

Tabel 4.101 Volume Kendaraan Weekend Pagi................................................................ 327

Tabel 4.102 Volume Kendaraan Weekend Siang.............................................................. 328

Tabel 4.103 Volume Kendaraan Weekend Sore ............................................................... 329

Tabel 4.104 Rata-rata Volume Kendaraan Weekend ...................................................... 330

Tabel 4.105 Volume Kendaraan Weekday Pagi................................................................ 331

Tabel 4.106 Volume Kendaraan Weekday Siang.............................................................. 332

Tabel 4.107 Volume Kendaraan Weekday Sore ............................................................... 333

Tabel 4.108 Volume Kendaraan Rata-rata Weekday ...................................................... 334

Tabel 4.109 Komposisi Kendaraan Weekend (%) ............................................................ 335

Tabel 4.110 Komposisi Kendaraan Weekday (%) ............................................................ 336

Tabel 4.111 Kapasitas Jalan................................................................................................ 337

Tabel 4.112 Hambatan Samping Weekend Rata-rata ...................................................... 339

Tabel 4.113 Hambatan Samping Weekday Rata-rata ...................................................... 340

Tabel 4.114 Kecepatan Normal .......................................................................................... 342

Tabel 4.115 Kecepatan Eksisting Weekday ....................................................................... 344

Tabel 4.116 Kecepatan Eksisting Weekend ....................................................................... 344

Tabel 4.117 Level Of Service (LOS) ................................................................................... 345

Tabel 4.118 Standar Pelayanan Minimal Bidang Jalan di Indonesia ............................. 378

Tabel 2.119 Perhitungan Indeks Aksesibilitas Kota Malang ........................................... 379

xii



Tabel 4.120 Perhitungan Indeks Mobilitas Jalan Kota Malang ...................................... 380

Tabel 4.121 Sumber Pembiayaan Kota Malang................................................................ 393

Tabel 4.122 Alternatif Pembiayaan Kota Malang ............................................................ 395

xiii



DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Administrasi Kota Malang ........................................................................ 5

Gambar 1.2 Peta Pembagian Zona Wilayah Internal .......................................................... 8

Gambar 1.3 Pembagian Zona Wilayah Eksternal ................................................................ 9

Gambar 3.4 Peta Titik Traffic Counting .............................................................................. 13

Gambar 1.5 Skema Analisis Tata Ruang ............................................................................. 17

Gambar 1.6 Skema Analisis Ekonomi Wilayah .................................................................. 18

Gambar 1.7 Skema Analisis Bangkitan dan Tarikan ......................................................... 19

Gambar 1.8 Skema Analisis Distribusi Pergerakan ........................................................... 20

Gambar 1.9 Skema Analisis Prasarana Transportasi ........................................................ 21

Gambar 1.10 Skema Sarana Transportasi .......................................................................... 22

Gambar 1.11 Skema Analisis Transportasi Regional ......................................................... 23

Gambar 2.12 Sistem Transportasi ....................................................................................... 38

Gambar 2.13 Trip Production Dan Trip Attraction .......................................................... 43

Gambar 2.14 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan ............................................................. 43

Gambar 2.15 Kaitan Perangkutan & Tata Ruang Wilayah .............................................. 85

Gambar 3.16 Peta Administrasi Kota Malang .................................................................. 104

Gambar 3.17 Sebaran Lokasi Halte di Kota Malang ....................................................... 124

Gambar 3.18 Peta Sebaran Lokasi Terminal di Kota Malang ........................................ 125

Gambar 3.19 Peta Sebaran Lokasi Stasiun di Kota Malang ........................................... 126

Gambar 3.20 Peta Jarak Antar Prasarana Terminal dan Antar Prasarana Stasiun ... 128

Gambar 3.21 Peta Antar Prasarana Halte ........................................................................ 134

Gambar 3.22 Peta Jaringan Jalan Kota Malang .............................................................. 137

Gambar 3.23 Peta Kelas Jalan Kota Malang .................................................................... 138

Gambar 3.24 Peta Fungsi Jalan Kota Malang .................................................................. 139

Gambar 3.25 Peta Trayek Angkot ..................................................................................... 157

Gambar 3.26 Peta Rute Bus Sekolah di Kota Malang ..................................................... 164

Gambar 3.27 Peta Sebaran Lokasi Sekolah di Kota Bandung ........................................ 175

Gambar 4.28 Lokasi Daya Tarik Wisata (DTW) .............................................................. 180

Gambar 4.29 Peta Struktur Ruang Kota Malang ............................................................ 189

Gambar 4.30 Peta Guna Lahan Kota Malang .................................................................. 197

Gambar 4.31 Peta Pola Ruang Kota Malang .................................................................... 202

xiv



Gambar 4.32 Peta Perubahan Lahan Permukiman ......................................................... 210

Gambar 4.33 ......................................................................................................................... 218

Gambar 4.34 Peta Desire Line Berdasarkan Skenario Penduduk Kota Malang Tahun

2020........................................................................................................................................ 243


2025........................................................................................................................................ 246


2030........................................................................................................................................ 248


2035........................................................................................................................................ 250


2040........................................................................................................................................ 253

Gambar 4.39 Peta Desire Line Berdasarkan Skenario Ekonomi Kota Malang Tahun

2020........................................................................................................................................ 256


2025........................................................................................................................................ 259


2030........................................................................................................................................ 261


2035........................................................................................................................................ 263


2040........................................................................................................................................ 266

Gambar 4.44 Peta Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Permukiman ......................... 279

Gambar 4.45 Peta Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Sekolah di Kota Malang ...... 280

Gambar 4.46 Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota Malang .................................. 282

Gambar 4.47 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Sekolah di Kota Malang .................... 287

Gambar 48 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Permukiman di Kota Malang .............. 288

Gambar 4.49 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Permukiman di Kota Malang ........... 298

Gambar 4.50 Peta Pelayanan Sarana Angkutan Pariwisata ........................................... 300

Gambar 4.51 Skenario Rute Bus MACITO ...................................................................... 302

Gambar 4.52 Peta Permukiman yag Dilayani Angkutan Desa ....................................... 304

Gambar 4.53 Peta Sekolah yang Dilewati Angkutan Desa .............................................. 305

Gambar 4.54 Peta Jalur Angkutan Barang Berdasarkan Fungsi Jalan ........................ 308

xv



Gambar 4.55 Peta Jalur Angkutan Barang Berdasarkan Fokus PKN .......................... 309

Gambar 4.56 Tingkat Pelayanan Jalan di Alun-alun Kota Malang Eksisting (Tahun

2020) Berdasarkan Laju Pertumbuhan Penduduk .......................................................... 351

Gambar 4.57 Tingkat Pelayanan Jalan di Alun-alun Kota Malang Tahun 2021

Berdasarkan Laju Pertumbuhan Penduduk ..................................................................... 352









Gambar 4.62 Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Eksisting

(Tahun 2020) Berdasarkan Laju Pertumbuhan Penduduk ............................................. 357

Gambar 4.63 Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Tahun

2021 Berdasarkan Laju Pertumbuhan Penduduk ............................................................ 358









Gambar 4.68 Tingkat Pelayanan Jalan Alun-alun Kota Malang Eksisting (Tahun 2020)

Berdasarkan Laju Perekonomian ...................................................................................... 366

Gambar 4.69 Tingkat Pelayanan Jalan Alun-alun Kota Malang Tahun 2021






xvi







Gambar 4.74 Tingkat Pelayanan Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Eksisting (Tahun

2020) Berdasarkan Laju Perekonomian ............................................................................ 372

Gambar 4.75 Tingkat Pelayanan Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Tahun 2021










xvii



DAFTAR GRAFIK

Grafik 1.1 Kerangka Pemikiran ........................................................................................... 25

Grafik 2.2 Bagan Alir (flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat ............... 41

Grafik 3.3 Perbandingan Capaian Laju Pertumbuhan Ekonomi Kota Malang dengan

Provinsi Jawa Timur dan Nasional Tahun 2014-2016 ..................................................... 108

Grafik 3.4 Biaya Operasional Kendaraan (BOK) ............................................................ 158

Grafik 4.5 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Jenis Kelamin ......................... 233

Grafik 4.6 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Pekerjaan ................................ 234

Grafik 4.7 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Tujuan Perjalanan ................. 235

Grafik 4.8 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan ....... 236

Grafik 4.9 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Moda Transportasi ................ 237

Grafik 4.10 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Pendapatan ........................... 238

Grafik 4.11 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Intensitas Bepergian ............ 239

Grafik 4.12 Kondisi Kelayakan Angkutan Kota Malang................................................. 268

Grafik 4.13 Grafik Kondisi Kelayakan Halte Kota Malang (Unit)................................. 322

Grafik 4.14 Kondisi Kelayakan Terminal di Kota Malang (Unit) .................................. 324

Grafik 4.15 Kondisi Kelayakan Stasiun (Unit) ................................................................. 326

Grafik 4.16 Bagan Actor-Cooperate Analysis ..................................................................... 392

xviii



1



BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kota Malang merupakan kota terbesar kedua di Jawa Timur setelah Kota

Surabaya, terletak sekitar 90 km di selatan Kota Surabaya yang menjadi Ibukota

Provinsi dan dapat ditempuh melalui jalur darat maupun udara. Selain itu, kota yang

memiliki jumlah penduduk sebanyak 907.346 jiwa dan luas sebesar 110.06 km2

tersebut merupakan salah satu kota yang menjadi tujuan wisata dan pendidikan di

Jawa Timur karena tersedianya area-area rekreasi dan juga banyaknya perguruan

tinggi di kota tersebut. Kota Malang kini tumbuh menjadi salah satu Pusat Pendidikan

terpenting di Indonesia, kota perdagangan dan jasa, pariwisata, dan basis tumbuh

kembang sektor ekonomi kreatif dengan visi “Kota Malang Bermartabat”.

Berdasarkan data dari BPS, terdapat 62 kampus dengan 300.000 mahasiswa tersebar

di Kota Malang. Kunjungan wisatawan se-Jawa Timur-pun 24%-nya menuju Malang

Raya. Selain itu, ada banyak julukan terhadap kota ini, diantaranya “Kota Bunga” dan

“Switzerland of Indonesia”, semuanya dilatarbelakangi oleh kesejukan udara,

keindahan lansekap, dan kondusifitas situasi sosial budaya di kota yang

mencanangkan brand “Beautiful Malang”. Selaras dengan arah pengembangan yang

tercantum di Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Malang Tahun 2010-2030

bahwa arah pengembangan kota tersebut berfokus pada aspek pendidikan dan

pariwisata. Pemerintah Kota Malang juga mengarahkan kota ini menjadi enam jenis

pengembangan, diantaranya adalah Malang City Heritage dimana Malang merupakan

icon sejarah dan jejak perjuangan, Malang Creative dimana Malang merupakan pusat

ekonomi kreatif, Malang Services dimana Malang merupakan panutan pemerintahan

kolaboratif, Malang 4.0 dimana Malang merupakan pusat literasi teknologi di segala

bidang, Malang Halal dimana Malang merupakan pusat pariwisata halal, dan terakhir

adalah Malang Nyaman dimana Malang memiliki tata kota yang ramah dan

berkelanjutan. Hal ini menyebabkan Kota Malang menarik banyak penduduk dari luar

kota bahkan mancanegara sehingga Kota Malang tidak hanya dipenuhi oleh penduduk

lokal saja dan pertumbuhan pendudukpun mengalami peningkatan.

2



Pertumbuhan penduduk tersebut mempengaruhi kebutuhan akan transportasi

setiap tahunnya. Kota Malang sebagai kota pendidikan setiap tahunnya mengalami

peningkatan jumlah penduduk dikarenakan banyaknya pendatang sehingga

mengakibatkan kebutuhan akan transportasi di Kota Malang meningkat. Dikarenakan

status tersebut, maka tingkat migrasi penduduk menuju Kota Malang meningkat yang

berakibat pada volume kendaraan. Berdasarkan BPS, kendaraan bermotor dan mobil

penumpang meningkat dari tahun 2016 hingga 2018 sedangkan kapasitas jalan tetap.

Selain dari pendidikannya, sektor wisata di kota tersebut juga menjadi salah satu

pengaruh adanya migrasi menuju Kota Malang, terutama di hari libur pada siang

menuju malam hari. Oleh karena itu, Kota Malang dikatakan sebagai kota termacet

ketiga setelah DKI Jakarta dan Bandung pada tahun 2017 menurut riset Inrix. Dengan

adanya statement tersebut, maka diperlukaan penataan di kota tersebut terkait

transportasi dan penggunaan lahan khususnya pada sektor pendidikan dan pariwisata.

Kedua hal tersebutlah yang menjadi pokok utama permasalahan yang harus

diselesaikan dan juga potensi yang harus dipertahankan pada Kota Malang.

1.2. Rumusan Masalah

Kota Malang yang diarahkan sebagai kota pendidikan dan parawisata

membutuhkan sistem transportasi yang dapat mendukung kegiatan tersebut, tetapi

sistem transportasi yang sudah ada di Kota Malang masih belum bisa memenuhi

kebutuhan masyarakat dan kegiatan pendidikan dan parawisata dikarenakan tidak

terkonektivitasnya sarana dan prasarana sehingga menimbulkan kemacetan di Kota

Malang. Berdasarkan isu-isu permasalahan tersebut yang terkait dengan kemacetan

dan konektivitas maka pertanyaan penelitian yaitu bagaimana transportasi Kota

Malang dapat mendukung kegiatan pendidikan dan parawisata di Kota Malang?

1.3. Tujuan dan Sasaran

Adapun tujuan dan sasaran yang dilakukan dalam penelitian ini guna untuk

menjawab pertanyaan dalam rumusan masalah.

1.3.1. Tujuan

Berdasarkan pada rumusan masalah yang telah dituliskan sebelumnya,

maka tujuan penyusunan laporan ini adalah menganalisis, mengevaluasi, dan

merumuskan alternatif konsep pengembangan sistem transportasi khususnya

pada sektor pendidikan dan pariwisata di Kota Malang.

3



1.3.2. Sasaran

Mengacu pada tujuan penyusunan laporan ini, maka terdapat beberapa

sasaran yang akan dicapai yaitu:

1. Teridentifikasinya isu permasalahan transportasi Kota Malang

2. Teridentifikasinya karakteristik kependudukan dan perekonomian Kota

Malang.

3. Teridentifikasinya kondisi sarana transportasi yang berupa bus, angkutan

kota, dan angkutan khusus pariwisata di Kota Malang.

4. Teridentifikasinya kondisi prasarana transportasi yang berupa jalan,

terminal, stasiun, dan halte di Kota Malang

5. Teridentifikasi pergerakan bangkitan dan tarikan lalu lintas di Kota

Malang

6. Teridetifikasinya distribusi pergerakan kendaraan lalu lintas di Kota

Malang

7. Teridentifikasinya kondisi transportasi regional di kawasan Kota Malang

8. Teridentifikasinya kondisi kelembagaan dan pembiayaan transportasi di

Kota Malang

9. Teridentifikasinya tata ruang berupa kebijakan terkait tata ruang dan

aksesibilitas di Kota Malang

10. Tersusunnya strategi, rencana, dan konsep pengembangan transportasi di

Kota Malang

1.4. Ruang Lingkup

Adapun ruang lingkup yang terdiri atas ruang lingkup wilayah Kota Malang

dan ruang lingkup substansi penelitian.

1.4.1. Ruang Lingkup Wilayah

Kota Malang merupakan salah satu kota tujuan wisata di Jawa Timur

karena potensi alam dan iklim yang dimiliki. Letaknya yang berada di tengah

wilayah Kabupaten Malang, secara astronomis terletak pada posisi 112.06°-

112.07° Bujur Timur, 7.06°-8.02° Lintang Selatan. Kota ini memiliki luas

wilayah sebesar 110,06 km2 yang terbagi dalam lima kecamatan, diantaranya

adalah Kecamatan Kedungkandang, Kecamatan Sukun, Kecamatan Klojen,

Kecamatan Blimbing, dan Kecamatan Lowokwaru dengan batas administrasi

4



yang terdapat pada Gambar 1.1 Peta Administrasi Kota Malang. Adapun

pembagian kelurahan berdasarkan kecamatan sebagai berikut.

Tabel 1.1 Daftar Kecamatan dan Kelurahan Kota Malang

No Kecamatan

Kedungkandang Kecamatan Sukun Kecamatan Klojen Kecamatan Blimbing Kecamatan Lowokwaru

1 Arjowinangun Balakankrajan Bareng Arjosari Dinoyo

2 Bumiayu Bandulan Gadingsari Balearjosari Jatimulyo

3 Buring Bandungrejosari Kasin Kauman Blimbing Ketawanggede

4 Cemorokandang Ciptomulyo Kiduldalem Bunulrejo Lowokwaru

5 Kedungkandang Gadang Klojen Jodipan Merjosari

6 Kotalama Karangbesuki Oro-oro Dowo Kesatrian Sumbersari

7 Lesanpuro Kebonsari Penanggungan Pandanwangi Tasikmadu

8 Madyopuro Mulyorejo Rampal Celaket Polehan Tlogomas

9 Mergosono Pisangcandi Samaan Polowijen Tulusrejo

10 Sawojajar Sukun Sukoharjo Purwantoro Tunggulwulung

11 Tlogowaru Tanjungrejo Purwodadi Tunjungsekar

12 Wonokoyo

Sumber: Pemerintah Kota Malang (malangkota.go.id), 2017

Adapun batas-batas wilayah Kota Malang sebagai berikut:

- Sebelah Utara : Kecamatan Singosari dan Kecamatan Karangploso

Kabupaten Malang

- Sebelah Timur : Kecamatan Pakis dan Kecamatan Tumpang Kabupaten

Malang

- Sebelah Selatan : Kecamatan Tajinan dan Kecamatan Pakisaji

Kabupaten Malang

- Sebelah Barat : Kecamatan Wagir dan Kecamatan Dau Kabupaten

Malang

5



Gambar 1.1 Peta Administrasi Kota Malang

6



Dalam perencanaan transportasi kota ini, wilayah studi dibagi menjadi

lima zona. Pembagian zona mengacu pada kegiatan wilayah yang mendominasi

suatu kecamatan dengan menganalisis peta penggunaan lahan serta batas

administrasi kelurahan. Pembagian zona ini bertujuan untuk memudahkan

perencanaan serta memudahkan pengambilan data traffic counting, road side

interview, dan home interview. Pembagian lima zona terdiri dari penggabungan

beberapa kelurahan yang mempunyai kegiatan serupa. Berikut pembagian zona

wilayah studi:

Tabel 1.2 Pembagian Zona Wilayah Studi

Zona Kegiatan Kecamatan Kelurahan Jumlah

Penduduk

Total

Penduduk

Luas

Wilayah

(km2)

Luas

Wilayah

Total

(km2)

Kepadatan

Penduduk

Kepadatan

penduduk

total

I Pendidikan

Lowokwaru

Dinoyo 18180

205152

1.17

24.6

15538.5

8339.5

Jatimulyo 21935 2.51 8739.0

Ketawanggede 10007 0.83 12056.6

Lowokwaru 17370 1.23 14122.0

Merjosari 20092 3.36 5979.8

Sumbersari 17326 1.28 13535.9

Tasikmadu 6272 2.43 2581.1

Tlogomas 19450 1.86 10457.0

Tulusrejo 16352 1.31 12482.4

Tunggulwulung 8030 1.87 4294.1

Tunjungsekar 15526 1.87 8302.7

Sukun Karangbesuki 18883 3.04 6211.5

Pisangcandi 15729 1.84 8548.4

II Rekreasi Klojen

Bareng 14006

94450

1.07

8.01

13089.7

11791.5

Gadingsari 10793 0.91 11860.4

Kasin Kauman 11928 0.98 12171.4

Kiduldalem 5954 0.49 12151.0

Klojen 5417 0.81 6687.7

Oro-oro Dowo 11200 1.38 8115.9

Penanggungan 11750 0.78 15064.1

Rampal Celaket 5656 0.51 11090.2

Samaan 9700 0.53 18301.9

Sukoharjo 8046 0.55 14629.1

III Industri dan

Perdagangan Blimbing

Arjosari 9375

180104

1.16

17.76

8081.9

10141.0

Balearjosari 8512 1.51 5637.1

Blimbing 8791 1.1 7991.8

Bunulrejo 25785 1.84 14013.6

Jodipan 11742 0.49 23963.3

Kesatrian 10985 1.45 7575.9

Pandanwangi 30558 3.98 7677.9

Polehan 17792 1.01 17615.8

Polowijen 11352 1.35 8408.9

Purwantoro 27421 2.29 11974.2

Purwodadi 17791 1.58 11260.1

7



Zona Kegiatan Kecamatan Kelurahan Jumlah

Penduduk

Total

Penduduk

Luas

Wilayah

(km2)

Luas

Wilayah

Total

(km2)

Kepadatan

Penduduk

Kepadatan

penduduk

total

IV Permukiman Sukun

Balakankrajan 8071

159709

1.78

16.09

4534.3

9926.0

Bandulan 16677 2.24 7445.1

Bandungrejosari 32745 2.75 11907.3

Ciptomulyo 12754 0.83 15366.3

Gadang 18690 1.95 9584.6

Kebonsari 11380 1.57 7248.4

Mulyorejo 14925 2.75 5427.3

Sukun 17650 1.29 13682.2

Tanjungrejo 26817 0.93 28835.5

V Ruang

Terbuka Kedungkandang

Arjowinangun 10637

190274

2.87

39.69

3706.3

4794.0

Bumiayu 17148 3.86 4442.5

Buring 12389 5.53 2240.3

Cemorokandang 13071 2.8 4668.2

Kedungkandang 10600 4.94 2145.7

Kotalama 30683 0.66 46489.4

Lesanpuro 19344 3.73 5186.1

Madyopuro 19830 3.49 5681.9

Mergosono 17765 0.56 31723.2

Sawojajar 25881 1.81 14298.9

Tlogowaru 6495 3.86 1682.6

Wonokoyo 6431 5.58 1152.5

Total 829689 106.15

Sumber: BPS Kecamatan di Kota Malang, 2018-2019

Adapun pembagian zona wilayah eksternal dimana zona-zona tersebut

berpengaruh cukup besar terhadap kondisi transportasi di Kota Malang. Zona

tersebut sebagian besar merupakan zona rekreasi dan pusat kegiatan seperti

perkantoran, pendidikan, perdagangan dan jasa, dan sebagainya. Pembagian

zona wilayah eksternal tersebut adalah:

Tabel 1.3 Pembagian Wilayah Zona Eksternal

Zona Kegiatan Wilayah

I Rekreasi Kota Batu, Jawa Timur

II Rekreasi Kabupaten Malang Bagian Selatan, Jawa Timur

III Pusat Kegiatan Kabupaten Malang Bagian Utara, Jawa Timur

Sumber: Hasil Diskusi Kelompok, 2020

8



Gambar 1.2 Peta Pembagian Zona Wilayah Internal

9



Gambar 1.3 Pembagian Zona Wilayah Eksternal

10



1.4.2. Ruang Lingkup Substansi

Berdasarkan tujuan dan sasaran dari laporan ini, diperlukan pembatasan

terhadap materi yang akan dikaji. Oleh karena itu pembatasan materi tersebut

mengenai analisis dan identifikasi terhadap berbagai permasalahan Kota

Malang, yaitu ekonomi wilayah, transportasi regional, tata ruang, bangkitan dan

tarikan, distribusi pergerakan, sarana transportasi, prasarana transportasi, dan

kelembagaan transportasi. Adapun ruang lingkup substansinya adalah:

a. Melakukan identifikasi ekonomi wilayah Kota Malang berdasarkan potensi

wilayah dan kependudukan Kota Malang.

b. Melakukan identifikasi transportasi regional berdasarkan moda angkutan

yang digunakan menuju dan dari prasarana atau sarana transportasi yang

berada di luar Kota Malang, khususnya Kabupaten Malang.

c. Melakukan identifikasi tata ruang berdasarkan aksesibilitas dan kebijakan

terkait.

d. Melakukan identifikasi bangkitan dan tarikan berdasarkan orang, barang,

dan kependudukannya.

e. Melakukan identifikasi distribusi pergerakan berdasarkan bangkitan dan

tarikan serta kependudukan.

f. Melakukan identifikasi sarana transportasi berdasarkan moda yang

digunakan, sarana pendidikan, dan sarana pariwisata.

g. Melakukan identifikasi prasarana transportasi berdasarkan kondisi halte,

terminal, dan stasiun, kondisi jalan, serta peparkiran.

h. Melakukan identifikasi kelembagaan transportasi berdasarkan lembaga-

lembaga pengelola lalu lintas.

1.5. Metodologi Penelitian

Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia, pengertian pengumpulan data adalah

proses, cara, perbuatan mengumpulkan, atau menghimpun data. Pengumpulan data

dilakukan untuk memperoleh informasi yang dibutuhkan dalam rangka mencapai

tujuan penelitian. Tujuan yang diungkapkan dalam bentuk hipotesis merupakan

jawaban sementara terhadap petanyaan penelitian. Jawaban itu masih perlu diuji

secara empiris, dan untuk maksud inilah dibutuhkan pengumpulan data. Data yang

dikumpulkan ditentukan oleh variabel-variabel yang ada dalam hipotesis. Data itu

11



dikumpulkan oleh sampel yang telah ditentukan sebelumnya. Sampel tersebut terdiri

atas sekumpulan unit analisis sebagai sasaran penelitian.

Pelaksanaan survei data bertujuan untuk memperoleh data dan informasi

tentang kondisi awal kawasan perencanaan. Teknik yang digunakan dalam

pengumpulan data dalam penelitian ini menggunakan data primer dan data sekunder.

Data primer adalah data yang didapatkan langsung dari lapangan atau wilayah

penelitian, sedangkan data sekunder adalah data yang diperoleh dari sumber yang

telah ada.

1.5.1. Pengumpulan Data Primer

Pengumpulan data primer dilakukan dengan teknik survei lapangan,

dimana penelitian dilakukan secara langsung untuk memperoleh data dan

dengan melakukan pengamatan lapangan atau observasi, wawancara, road side

interview, dan home interview. Tujuan dilakukan survei lapangan secara

langsung ini adalah untuk mengetahui kondisi eksisting dan pendapat

masyarakat mengenai transportasi yang lebih menyeluruh mengenai

permasalahan yang terjadi di Kota Malang. Kegiatan survei lapangan ini

diantaranya:

a. Traffic Counting

Dalam pelaksanaan traffic counting ini dibutuhkan beberapa alat sebagai

penunjang dalam menghitung kecepatan, kapasitas, hambatan samping,

tingkat pelayanan, dan volume kendaraan pada setiap zona yang telah

ditentukan berdasarkan tata guna lahan serta titik kemacetan di Kota

Malang. Traffic counting di Kota Malang dibagi menjadi 5 zona, terdapat

2 titik dan ditentukan berdasarkan lokasi kemacetan terparah di Kota

Malang (Wicaksono, 2018). Dimana 2 titik tersebut berada di zona

pendidikan dan zona rekreasi, pemilihan titik tersebut juga karena

pertimbangan dari kebijakan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota

Malang yang menyebutkan bahwa arah pengembangan kota ini menuju

kota pendidikan dan kota pariwisata. Traffic counting dilakukan pada

Weekday (Selasa dan Rabu) dan Weekend (Minggu), dan pada waktu jam

sibuk diantaranya pagi hari pukul 06.00-06.45 WIB (3 x 15 menit), siang

hari 12.30-13.15 WIB (3 x 15 menit), dan sore hari 17.15-18.00 WIB (3 x

12



15 menit). Instrumen atau alat bantu survei traffic counting yang

diperlukan antara lain:

- Counter, Counter digunakan untuk menghitung banyaknya moda

transportasi yang melintas. Alat ini menjadi alat bantu survei dalam

menghitung moda karena trehitung lebih efektif dan efisien daripada

menghitung secara manual.

- Form Traffic Counting, Form Traffic Counting digunakan untuk

mencakup apa yang sudah dihitung.

Tabel 3.4 Lokasi Traffic Counting

No. Simpang Jalan Jalur, Lajur, dan

Arah Fungsi Jalan

1 Simpang Jalan Merdeka (Alun-alun),

Kecamatan Klojen

Merdeka Utara 1 jalur, 4 lajur, 1

arah

Arteri

Sekunder

Merdeka Barat 1 jalur, 2 lajur, 1

arah

Arteri

Sekunder

Arif Rahman 1 jalur, 4 lajur, 1

arah

Arteri

Sekunder

Malang-

Gempol

2 jalur, 8 lajur, 2

arah

Arteri

Sekunder

2 Simpang Dinoyo (Soekarno Hatta), Kecamatan

Lowokwaru

Soekarno Hatta 2 jalur, 6 lajur, 2

arah

Kolektor

Primer

Mayjend

Panjaitan

2 jalur, 6 lajur, 2

arah

Kolektor

Primer

M.T. Haryono 2 jalur, 6 lajur, 2

arah

Kolektor

Primer

Sumber: Hasil Observasi Kelompok, 2020

13



Gambar 3.4 Peta Titik Traffic Counting

14



b. Observasi

Observasi merupakan kegiatan mengidentifikasi kondisi serta

membandingkan dengan ketentuan atau standar pelayanan minimal.

Observasi yang dilakukan yaitu:

▪ Observasi kondisi dan ketersediaan prasarana transportasi

khususnya prasarana angkutan umum seperti kelengkapan fasilitas

halte, terminal, dan stasiun serta jarak antar halte, terminal, dan

stasiun.

▪ Observasi kondisi keefektifan sarana angkutan umum.

▪ Observasi jalan berupa kondisi fisik jalan seperti geometrik jalan

dan ukuran penampang melintang jalan.

▪ Observasi hambatan samping dengan melihat 100m ke arah

samping jalan dan menghitung jumlah hambatan samping.

c. Home Interview

Home Interview digunakan untuk mendapatkan informasi rumah tangga

mengenai latar belakang sosial-ekonomi suatu pergerakan. Data yang

ditanyakan seperti alamat rumah, banyaknya anggota keluarga, usia, jenis

kelamin, pekerjaan, pendapatan, kepemilikan kendaraan, asal, tujuan, dan

maksud perjalanan, waktu berangkat dan frekuensi perjalan tersebut

dilakukan perminggunya dan moda yang digunakan. Untuk pengambilan

sampel dalam survey wawancara rumah tangga ini adalah berdasarkan

jumlah penduduk di Kota Malang atau dengan kata lain sampel yang

diambil tergantung kepada besarnya keseluruhan populasi di dalam

kawasan survei/wilayah studi. Ketentuan jumlah sampel yang diambil

dalam survei home interview adalah 100 responden yang dibagi ke dalam

lima zona. Dengan pembagian berdasarkan perhitungan dengan rumus

slovin dan hasilnya adalah sebagai berikut:

Tabel 3.5 Pembagian Sampel

Zona Jumlah Sampel

I 25 KK

II 11 KK

15



Zona Jumlah Sampel

III 22 KK

IV 19 KK

V 23 KK

Sumber: Hasil Perhitungan Sampel, 2020

d. Wawancara

Wawancara dilakukan kepada beberapa narasumber, dimana sasaran

narasumber dalam wawancara ini adalah Dishub, Bappeda, PUPR,

mahasiswa/i perguruan tinggi di Kota Malang, wisatawan dari luar Kota

Malang, dan pengemudi angkutan umum, mengingat bahwa potensi dan

isu permasalahan di kota tersebut berkaitan erat dengan pendidikan dan

pariwisata.

Wawancara dinas dilakukan pada hari Senin, 18 Februari 2020 saat

audiensi. Pengambilan sampel dalam survey wawancara mahasiswa

dilakukan dengan menyebar form kuesioner secara online. Target jumlah

sampel yang diambil adalah 100 responden. Sedangkan wawancara

wisatawan dilakukan secara langsung dengan target jumlah sampel yang

diambil sebanyak 100 responden.

Selain itu, wawancara dilakukan kepada pengemudi angkutan umum

untuk mengetahui biaya operasional kendaraan. Untuk pengambilan

sampel dalam survey wawancara pengemudi angkutan umum ini adalah

berdasarkan jumlah trayek angkutan umum di dalam kawasan

survei/wilayah studi. Jumlah sampel yang diambil adalah 24 responden.

Dari berbagai metode pengumpulan data primer akan diperoleh data-data

untuk dianalisis. Data yang diperoleh dari survei primer diantaranya,

yaitu:

▪ Mengetahui pola pergerakan, asal, tujuan, maksud serta moda

yang digunakan masyarakat lokal maupun pendatang dalam

melakukan perjalanan di Kota Malang.

▪ Mengetahui volume kendaraan, kapasitas jalan, tingkat pelayanan

jalan atau Level of Service (LOS) dan kecepatan kendaraan di dua

titik kemacetan Kota Malang.

▪ Kondisi sarana dan prasarana transportasi di Kota Malang.

16



▪ Kondisi, lebar dan kinerja jalan di Kota Malang.

▪ Bangkitan dan tarikan pergerakan di Kota Malang.

▪ Biaya Operasional Kendaraan (BOK) angkutan umum di Kota

Malang.

1.5.2. Pengumpulan Data Sekunder

Survei sekunder merupakan metode pengumpulan data dari instansi

pemerintah maupun instansi terkait. Hasil yang diharapkan dari data sekunder

ini adalah berupa uraian, data angka, atau peta mengenai keadaan wilayah

studi. Selain itu survei sekunder juga didapat dari penelitian-penelitian yang

telah dilakukan sebelumnya. Data sekunder adalah data yang diperoleh dari

instansi-instansi atau institusi yang terkait. Data yang diperlukan untuk

melakukan analisis terhadap transportasi Kota Malang yang mendukung

kegiatan pendidikan dan parawisata berasal dari:

• Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) Kota Malang

• Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Malang

• Dinas Perhubungan Kota Malang

• Dinas Pekerjaan Umum Kota Malang

• Dinas Parawisata Kota Malang

• Dinas Pendidikan Kota Malang

• Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Kota Malang

• PT Kereta Api Indonesia Kota Malang

• Dinas Kependudukan dan Catatan Sipil (DISDUKCAPIL)

Data yang diperlukan dalam analisis kondisi eksisting dan proyeksi

transportasi di Kota Malang adalah sebagai berikut:

• Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Malang

• Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) Kota Malang

• Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) Kota Malang

• Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil)

• Tataran Transportasi Nasional (Tatranas)

• Sarana Prasarana Transportasi

• Peta Guna Lahan, dan Administrasi Kota Malang

• Jumlah Penduduk

17



• Jumlah Angkutan Umum

• Klasifikasi Jaringan Jalan (Hierarki dan Status Jalan) Kota Malang

• Studi Literatur Transportasi

• Jumlah dan Peta Sebaran Lokasi Perguruan Tinggi di Kota Malang

• Jumlah dan Peta Sebaran Lokasi Pariwisata di Kota Malang

1.5.3. Analisis Data

Analisis data dalam penelitian ini terdiri dari analisis ekonomi wilayah,

analisis transportasi regional, analisis tata ruang, analisis bangkitan dan

tarikan, analisis distribusi pergerakan, analisis sarana transportasi, analisis

prasarana transportasi, dan analisis kelembagaan transportasi.

1.5.3.1.Analisis Tata Ruang

Gambar 1.5 Skema Analisis Tata Ruang

Analisis tata ruang merupakan analisis yang membahas struktur

ruang dan pola ruang, analisis struktur ruang dilakukan untuk

mengetahui keterkaitan konektivitas jalan di Kota Malang dengan pusat-

pusat pelayanan kota yang berada di Kota Malang serta membandingkan

kesesuaian jalan sebagai penghubung antar pusat pelayanan kegiatan.

Analisis pola ruang dilakukan untuk mengetahui luas lahan yang

berubah pada guna lahan eksisting dengan acuan rencana pola ruang

yang sudah dibuat oleh Pemerintah Kota Malang serta melihat lahan

18



mana yang dapat menimbulkan bangkitan menuju lahan pendidikan dan

pariwisata. Adapun data yang dibutuhkan untuk melakukan analisis tata

ruang yaitu guna lahan eksisting Kota Malang dan fungsi jalan Kota

Malang.

1.5.3.2.Analisis Ekonomi Wilayah

Gambar 1.6 Skema Analisis Ekonomi Wilayah

Analisis karakteristik wilayah dilihat berdasarkan perekonomian

Kota Malang. Perekonomian dapat mengidentifikasi potensi yang ada di

Kota Malang dengan cara melihat data PDRB Kota Malang yang

bertujuan untuk melihat perkembangan ekonomi, selain itu potensi

wilayah dapat dilihat dari analisis LQ (Location Quotient) dimana

analisis ini dapat melihat sektor perekonomian mana yang memberikan

kontribusi besar (sektor basis) terhadap Kota Malang. Selain analisis LQ

dapat juga menggunakan analisis Shift dan Share yang bertujuan untuk

mengetahui sumber-sumber penyebab pertumbuhan suatu kota atau

wilayah. Selain itu, melihat dari analisis typologi klassen yaitu analisis

untuk mengetahui untuk mengetahui gambaran tentang pola dan struktur

pertumbuhan sektoral daerah. Dari beberapa analisis tersebut

menghasilkan sektor unggulan di Kota Malang, sektor yang berpotensi

di Kota Malang, dan sektor yang tertinggal di Kota Malang. Berdasarkan

hasil tersebut dapat mengetahui sektor mana saja yang dapat didukung

oleh kebijakan transportasi.

19



1.5.3.3. Analisis Bangkitan dan Tarikan

Gambar 1.7 Skema Analisis Bangkitan dan Tarikan

Dalam analisis bangkitan dan tarikan ini bertujuan untuk

mengetahui seberapa banyak pergerakan yang dilakukan oleh penduduk

kota Malang dan untuk mengetahui proyeksi pergerakan yang akan

datang. Untuk bangkitan tarikan orang ini diperoleh dari hasil home

interview. Sedangkan untuk proyeksi pergerakan digunakan dengan dua

skenario, yaitu scenario proyeksi penduduk dan scenario proyeksi

ekonomi. Menggunakan dua scenario ini ditujukan untuk mengetahui

perbedaan pergerakan, jika hanya menggunakan penduduk maka

pergerakan hanya terbatas oleh administrasi sehingga pergerakan akan

lebih sempit sedangkan jika menggunakan ekonomi pergerakan akan

lebih luas sehingga dapat mengetahui sejauh mana penduduk kota

Malang dapat bergerak.

20



1.5.3.4. Analisis Distribusi Pergerakan

Gambar 1.8 Skema Analisis Distribusi Pergerakan

Dalam analisis distribusi ini bertujuan untuk mengetahui jumlah

pergerakan moda transportasi Kota Malang dan Lalu Lintas Kota

Malang. Hasil jumlah pergerakan tersebut menjadi acuan untuk

membuat matriks dan mengethaui pergerakan dengan penggambaran

peta desire line Kota Malang. jumlah pergerakan tersebut juga untuk

mengetahui proyeksi pergerakan Kota Malang pada tahun-tahun

selanjutnya. Pada proyeksi yang dilakukan menggunakan dua skenario

yang pertama skenario Penduduk dan skenario ekonomi, pengunaan dua

skenario ini bertujuan agar hasil proyeksi lebih luas, sehingga menjadi

perbandingan dan pergerakan lalu lintas kota malang lebih tergambarkan

dengan jelas.

21



1.5.3.5. Analisis Prasarana Transportasi

Gambar 1.9 Skema Analisis Prasarana Transportasi

Prasarana transportasi merupakan penunjang utama suatu sistem

transportasi. Prasarana yang dikaji dalam penelitian di Kota Malang ini

yaitu halte, terminal, stasiun, dan jalan. Variabel halte, terminal, dan

stasiun dianalisis dengan membandingkan data kondisi eksisting dan

lokasi persebarannya dengan Standar Pelayanan Minimum (SPM) serta

jarak antar prasarana, dimana keluaran yang didapatkan adalah

diketahuinya kondisi dan kelayakan prasarana transportasi di Kota

Malang.

Sedangkan variabel jalan dianalisis dengan membandingkan

antara geometrik jalan dengan fungsi jalan dalam SK juga lebar jalan

dalam SPM sehingga keluaran yang didapat adalah diketahuinya

kesesuaian lebar jalan, menggunakan data hasil traffic counting untuk

melakukan perhitungan terkait volume, kapasitas, hambatan samping,

dan kecepatan sehingga didapatkan keluaran berupa tingkat pelayanan

jalan atau Level of Service (LOS), serta menggunakan data panjang jalan,

22



luas wilayah, dan jumlah penduduk untuk melakukan perhitungan indeks

aksesibilitas dan mobilitas.

1.5.3.6. Analisis Sarana Transportasi

Gambar 1.10 Skema Sarana Transportasi

Sarana transportasi yang tersedia di Kota Malang dan juga akan

dianalisis dalam penelitian ini diantaranya adalah angkutan kota

(angkot), bus sekolah, dan angkutan khusus pariwisata. Analisis ini

mendukung isu strategis Pemerintah Kota Malang yang ingin

menjadikan kota tersebut sebagai kota pendidikan dan kota pariwisata.

Dalam analisis variabel angkutan kota, penelitian ini menggunakan data

trayek dan rute angkutan kota untuk membandingannya dengan lokasi

permukiman dan lokasi sekolah sehingga keluaran yang didapatkan

adalah diketahuinya cakupan pelayanan angkutan kota terhadap sekolah

dan permukiman. Sedangkan variabel operasional angkutan dimana

didalamnya terdiri dari load factor dan Biaya Operasional Kendaraan

(BOK) dibandingkan dengan standar faktor muat penumpang dalam

kendaraan dan Upah Minimum Regional (UMR) Kota Malang sehingga

didapatkan keluaran yaitu diketahuinya kinerja kapasitas tempat duduk

penumpang dalam kendaraan dan diketahuinya gap atau selisih antara

pendapatan supir angkutan kota dengan UMR Kota Malang.

23



Selanjutnya adalah analisis bus sekolah dimana variabel trayek

dan rute bus dibandingkan dengan lokasi sekolah SD, MTS, SMP, MI,

SMA, MA, serta SMK dan juga permukiman sehingga keluaran yang

didapatkan adalah diketahuinya cakupan pelayanan bus sekolah terhadap

permukiman dan sekolah di Kota Malang. Terakhir adalah analisis

angkutan khusus pariwisata dimana rute angkutan tersebut dibandingkan

dengan sebaran lokasi Daya Tarik Wisata (DTW) yang ada di Kota

Malang sehingga keluaran yang didapat adalah diketahuinya cakupan

pelayanan angkutan khusus pariwisata terhadap lokasi-lokasi DTW yang

tersebar di kelima kecamatan di Kota Malang.

1.5.3.7. Analisis Transportasi Regional

Gambar 1.11 Skema Analisis Transportasi Regional

Analisis transportasi regional merupakan analisis sarana

transportasi dengan pergerakan menuju Kota Malang. Analisis tersebut

mencakup ketersediaan moda darat menuju Kota Malang yang meliputi

angkutan penumpang dan angkutan barang. Angkutan penumpang terdiri

dari bus, kereta api, dan angkutan desa. Output dari moda bus dan kereta

api adalah mengetahui rute bus dan kereta api dari/menuju Kota Malang.

24



Sedangkan untuk angkutan desa, selain untuk mengetahui rute,

dilakukan analisis yang mencakup lokasi sekolah serta permukiman

untuk mengetahui pelayanan angkutan desa Kabupaten Malang di Kota

Malang. Angkutan barang mengkaji rute atau jalur angkutan barang

dilihat dari seraban industri serta fungsi jaringan jalan. Dengan adanya

pergerakan tersebut, maka terdapat dukungan aksesibilitas untuk

menunjang kegiatan pariwisata dan pendidikan yang sejalan dengan arah

pengembangan Kota Malang berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah

(RTRW) Kota Malang tahun 2010-2030.

1.5.3.8. Analisis Kelembagaan Transportasi

Analisis Kelembagaan Kota Malang dapat mengidentifikasi

aktivitas lembaga terkait transportasi yang ada di Kota Malang dilihat

dari tugas pokok dan fungsi lembaga-lembaga yang ada di Kota Malang.

Selain itu, analisis kelembagaan ini juga membahas sumber pembiayaan

terkait transportasi di kota malang, dimana harus diketahui terlebih

dahulu data-data sumber pembiayaan Kota Malang pada saat ini.

Di akhir (output), akan muncul Actor-Cooperate Analysis

dimana pada analisis ini menjelaskan tentang keterkaitan tiap lembaga

dalam mengelola transportasi di Kota Malang dilihat dari Tugas Pokok

dan fungsinya. Nantinya dari analisis ini bisa diketahui lembaga apa saja

yang menjadi aktor utama dalam mengelola transportasi Kota Malang.

Terakhir, akan muncul analisis alternatif pembiayaan dalam mengelola

Kota Malang dengan tujuan teridentifikasinya sumber-sumber

pembiayaan baru untuk transportasi Kota Malang jika suatu saat Kota

Malang mengalami kekurangan biaya dalam mengelola transportasinya.

25



1.6. Kerangka Pemikiran

Sumber: Hasil Diskusi Kelompok, 2020

Grafik 1.1 Kerangka Pemikiran

26



1.7. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan pada laporan ini terdiri dari 5 (lima) bab, yaitu BAB I

Pendahuluan, BAB II Tinjauan Teori, BAB III Gambaran Umum, BAB IV Analisis,

dan BAB V Kesimpulan. Berikut ini merupakan uraiannya.

BAB I PENDAHULUAN

Bab ini berisi tentang latar belakang permasalahan penelitian, rumusan masalah,

tujuan dan sasaran dilakukan penelitian, ruang lingkup wilayah dan substansi,

kerangka pemikiran, metodologi penelitian, dan sistematika penulisan.

BAB II TINJAUAN TEORI

Bab ini memuat teori-teori mengenai kebijakan tata ruang, pengertian transportasi,

peran, fugsi, dan manfaat transportasi, jenis transportasi, prasarana transportasi,

sarana transportasi, sistem transportasi, perencanaan transportasi, kebijakan

transportasi, serta gambaran umum Kota Malang yang akan menjadi landasan

dilakukannya penelitian ini.

BAB III GAMBARAN UMUM

Bab ini berisi uraian tentang fakta-fakta terkait transportasi di Kota Malang, dimulai

dengan fakta mengernai administrasi, penggunaan lahan, perekonomian,

kependudukan, sosial, budaya, lingkungan fisik, prasarana, sarana,

antarmoda/multimoda, dan kelembagaan.

BAB IV ANALISIS

Bab ini berisi proses analisis dan perhitungan ekonomi, tata ruang, bangkitan dan

tarikan, distribusi pergerakan, sarana, dan prasarana.

BAB V ALTERNATIF KONSEP PENGEMBANGAN TRANSPORTASI

Bab ini berisi mengenai konsep apa saja yang akan dikembangkan berdasarkan hasil

analisis transportasi.

BAB VI KESIMPULAN

Bab ini berisi ringkasan dari hasil analisis yang telah dilakukan.

27



BAB II

TINJAUAN TEORI

2.1. Transportasi

Transportasi atau angkutan berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No.

15 Tahun 2019 merupakan perpindahan orang dari satu tempat ke tempat lain dengan

menggunakan kendaraan di ruang lalu lintas jalan. Sedangkan menurut Papacostas

(1987) dalam Setijadji, Aries (2006) transportasi didefinisikan sebagai suatu sistem

yang terdiri dari fasilitas tertentu beserta arus dan sistem control yang memungkinkan

orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat ke tempat lain secara efisien

dalam setiap waktu untuk mendukung aktivitas manusia. Pergerakan yang dimaksud

dapat dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana atau moda, dengan

menggunakan berbagai sumber tenaga, dan dilakukan untuk suatu keperluan tertentu.

Menurut Bowersox (1981) transportasi adalah perpindahan barang atau

penumpang darisuatu tempat ketempat lain, dimana produk dipindahkan ketempat

tujuan dibutuhkan. Dan secara umum transportasi adalah suatu kegiatan

memindahkan sesuatu (barang dan/atau barang) dari suatu tempat ke tempat lain, baik

dengan atau tanpa sarana.

2.1.1. Kebijakan Transportasi

Kebijakan adalah suatu kumpulan keputusan yang diambil oleh

seorang pelaku atau oleh kelompok politik dalam usaha memilih tujuan-tujuan

dan cara-cara untuk mencapai tujuan-tujuan tersebut. Kebijakan menurut

David Easton adalah keputusan yang diambil oleh pemerintah atau pemimpin

kelompok/organisasi sebagai kekuasaan untuk mengalokasikan nilai-nilai bagi

masyarakat atau anggota kelompoknya secara keseluruhan.

Kebijakan transportasi merupakan keputusan yang diambil oleh

pemerintah guna mengurangi permasalahan transportasi yang terjadi disuatu

kota atau daerah. Kebijakan transportasi memiliki 5 pilar kebijakan yaitu:

1. Peningkatan peran angkutan umum

2. Manajemen dan rekayasa lalu lintas (MRLL)

28



3. Penurunan polusi udara dan suara

4. Transportation demand management (TDM)

5. Pengembangan non motorized transport (NMT)

Penyusunan kebijakan transportasi dilakukan oleh Kementerian

Perhubungan, setelah berkoordinasi dengan beberapa departemen lain yang

terkait, seperti Kementerian Dalam Negeri, Kementerian Pekerjaan Umum,

Kementerian Pertahanan, dan Kementerian Keuangan. Kemudian pelaksanaan

dari kebijakan transportasi tersebut dilakukan secara terpadu oleh unsur-unsur

pelaksana di daerah, seperti Dinas Perhubungan, Dinas Bina Marga,

Kepolisian, dan instansi lain yang terkait, serta pihak swasta (perusahaan

pengangkutan).

Tujuan dari dibuatnya kebijakan transportasi adalah seperti yang

tertulis dalam Undang-undang nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan memiliki tujuan untuk mewujudkan pelayanan lalu lintas dan

angkutan jalan yang aman, nyaman, tertib, lancar dan terpadu dengan moda

angkutan jalan. Pada Undang-undang nomor 22 Tahun 2009 pasal 213

menjelaskan bahwa pemerintah wajib membangun dan mengembangkan

sarana dan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang ramah lingkungan.

Berdasarkan RPJMD Tahun 2018-2023, sistem transportasi

merupakan salah satu hal terpenting dalam perencanaan Kota. Pengembangan

sistem transportasi di Kota Malang meliputi jaringan jalan dan sarana

transportasi. Di Kota Malang terdapat pembangunan jalan lingkar yang dapat

mempengaruhi struktur tata ruang Kota Malang, didalam aksesibilitas yang

tinggi akan memacu perkembangan wilayah di sepanjang jalan lingkar

sehingga muncul pusat-pusat pertumbuhan baru yang akan mengurangi

bangkitan dan tarikan pergerakan menuju pusat kota. Selain itu pengembangan

sistem jaringan transportasi, antara lain pengembangan Jalan Lingkar Barat

dan Jalan Lingkar Timur. Hal ini didukung pula dengan pengembangan

Terminal Arjosari menjadi terminal modern.

Sedangkan peningkatan fungsi jalan diarahkan dengan pengadaan bus

pemadu moda, untuk rute Terminal Arjosari, Stasiun Kota Baru, dan Terminal

Tlogowaru yang direncanakan akan menggantikan fungsi Terminal Gadang

29



dan Bandara Abdulrahman Saleh yang dapat mengakomodir kebutuhan

masyarakat, rencana pengadaan bus kota dengan wilayah pelayanan di

sepanjang Jalan Lingkar Barat dan Timur, dan pengadaan angkutan umum

semi busway sebagai angkutan umum massal untuk mengantisipasi lonjakan

kebutuhan masyarakat akan moda transportasi yang melayani wilayah sekitar

Malang Raya, serta pembangunan jalur kereta api double track untuk lintasan

Malang-Surabaya sebagai upaya untuk meningkatkan pelayanan kinerja

perkeretaapian, selain itu pengembangan dengan pengadaan kereta api dan

kereta api komuter beserta prasarana pelengkapnya (stasiun/shelter).

Kota Malang dalam strategi penataan ruangnya adalah

mengembangkan wilayah Kota Malang yang belum di kembangkan menurut

potensinya. Kedua mengembangkan kota malang ke arah Malang Tenggara

dan Malang Timur serta pengendalan pengembangan ke arah Malang Tengah,

Malang Barat, Malang Utara, dan Malang Timur Laut. Ketiga

mengembangkan sistem trasportasi umum massal dan sistem TOD (Transit

Oriented Development/Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit) sebagai

bentuk sistem transportasi yang berkelanjutan. Keempat mengoptimalkan

pemanfaatan lahan perkotaan dengan pembangunan perumahan vertikal,

dilengkapi dengan sarana prasarana sosial, budaya, ekonomi sebagai bentuk

solusi masalah keterbatasan lahan. Kelima memberkuat identtas Kota Malang

sebaga Urban Heritage (Konsep Pariwisata) dengan mempertahankan dan

mengembangkan lingkungan dan bangunan cagar budaya. Keenam

melaksanakan konservasi kawasan lindung dan sumber daya air, serta ruang

tarbuka hijau untuk keseimbangan ekologi kota. Ketujuh menerapkan konsep

bangunan ramah lingkungan (green building) sebagai antisipasi dampak

pemanasan global. Kedelapan mempercepat penyediaan sarana dan prasarana

di kawasan perbatasan dengan kota malang secara adminstratif untuk memicu

laju pertumbuhan ekonomi, meningkatkan pasar, dan meningkatkan interaksi

sosial ekonom dan budaya. Kesembilan pemusatan dan pendistribusian jasa

pemerintah dan pelayanan sosial pada lokasi-lokasi strategis di Kota Malang.

Terakhir wilayah yang berfungsi sebagai pusat kegatan ekonomi dengan skala

lokal dan regional dapat di tempatkan pada kawasan yang membutuhkan

pertumbuhan lebih cepat.

30



2.1.2. Peran, Fungsi, dan Manfaat Transportasi

Transportasi memiliki peran, fungsi, dan manfaat diantaranya adalah

sebagai berikut.

2.1.2.1. Peran Transportasi

Menurut Tamin (1999:5), transportasi mempunyai dua

peran utama, yaitu: Sebagai alat bantu untuk mengarahkan

pembangunan di daerah perkotaan; dan sebagai prasarana bagi

pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat adanya

kegiatan di daerah perkotaan tersebut dan, untuk mendukung

pergerakan manusia dan barang.

Menurut Nasution (2008) peranan pengangkutan

mencakup bidang yang luas di dalam kehidupan manusia yang

meliputi atas berbagai aspek, seperti aspek sosial dan budaya, aspek

politis dan pertahanan, aspek hukum, aspek teknik dan aspek

ekonomi. Menurut Kadir (2006) pada jurnal perencanaan dan

pengembangan wilayah wahana hijau, peran dan pentingnya

transportasi dalam pembangunan ekonomi yang utama adalah

tersedianya barang, stabilisasi dan penyamaan harga, penurunan

harga, meningkatnya nilai tanah, terjadinya spesialisasi antar wilayah,

berkembangnya usaha skala kecil, terjadinya urbanisasi dan

konsentrasi penduduk.

Transportasi berperan penting dalam perkembangan

wilayah terutama dalam aksesibilitas, adapun yang dimaksud dengan

aksesibilitas adalah kemudahan dan kemampuan suatu wilayah atau

ruang untuk diakses atau dijangkau oleh pihak dari luar daerah

tersebut baik secara langsung maupun tidak langsung. Mudahnya

suatu lokasi dihubungkan dengan lokasi lainnya lewat jaringan

transportasi yang ada, berupa prasarana jalan dan alat angkut yang

bergerak diatasnya. Pembangunan pedesaan semakin lambat dan

terhambat karena kurangnya sarana transportasi yang ada (Margaretta,

2000).

31



2.1.2.2. Fungsi Transportasi

Fungsi trasportasi menurut Morlok (1984) adalah untuk

menggerakan atau memindahkan orang dan / atau barang dari satu

tempat ke tempat lain dengan menggunakan system tertentu untuk

tujuan tertentu. Beberapa fungsi transportasi, yang diantaranya

sebagai berikut:

• Untuk memudahkan aktifitas manusia dalam kehidupan sehari-

hari.

• Untuk melancarkan arus barang maupun arus manusia.

• Untuk menunjang perkembangan pembangunan pada suatu

daerah.

• Dan untuk menunjang perkembangan ekonomi dengan jasa

angkutan.

2.1.2.3. Manfaat Transportasi

Menurut Salim (2000) transportasi bermanfaat bagi

masyarakat, dalam arti hasil-hasil produksi dan bahan-bahan baku

suatu daerah dapat dipasarkan kepada perusahaan industri. Selain itu

transportasi melaksanakan penyebaran penduduk dan pemerataan

pembangunan. Penyebaran penduduk ke seluruh pelosok tanah air di

Indonesia menggunakan berbagai jenis moda transportasi. Manfaat

transportasi dibagi menjadi 2 bagian, yang diantaranya sebagai

berikut ini:

a. Manfaat bagi ekonomi

Kegiatan ekonomi memiliki tujuan untuk memenuhi

kebutuhan manusia. Saat ini transportasi merupakan salah

satu kegiatan yang menyangkut kebtuhan manusia yaitu

dengan memindahkan manusia, hewan atau barang dari

tempat asal ketempat tujuan sehingga dapat terjadi transaksi

(menyediakan jasa angkutan).

b. Manfaat untuk sosial

Sedangkan manfaatnya bagi sosial, yang diantaranya

sebagai berikut:

32



• Dapat menjadi pelayanan untuk masyarakat baik itu

perorangan ataupun kelompok.

• Memendekan jarak antaran tempat atau daerah.

• Menyediakan jasa bagi perjalanan.

• Pertukaran informasi, dan lain-lain.

Menurut Soesilo (1999:14) transportasi memiliki

manfaat yang sangat besar dalam mengatasi permasalahan suatu kota

atau daerah. Beberapa manfaat yang dapat disampaikan adalah:

▪ Penghematan Biaya Operasi

Penghematan ini akan sangat dirasakan bagi perusahaan

yang menggunakan alat pengangkutan, seperti bus dan truk.

Penghematan timbul karena bertambah baiknya keadaan

sarana angkutan dan besarnya berbeda-beda sesuai dengan

jenis kendaraanya dan kondisi sarananya. Dalam hal

angkutan jalan raya, penghematan tersebut dihitung untuk

tiap jenis kendaraan per km, maupun untuk jenis jalan

tertentu serta dengan tingkat kecepatan tertentu. Biaya-

biaya yang dapat diperhitungkan untuk operasi kendaraan

adalah sebagai berikut:

a. Penggunaan bahan bakar, yang dipengaruhi oleh jenis

kendaraan, kecepatan, naik-turunya jalan, tikungan

dan jenis permukaan jalan.

b. Penggunaan pelumas;

c. Penggunaan ban;

d. Pemeliharaan suku cadang;

e. Penyusutan dan bunga;

f. Waktu supir dan waktu penumpang.

▪ Penghematan Waktu

Manfaat lainnya yang menjadi penting dengan adanya

proyek transportasi adalah penghematan waktu bagi

penumpang dan barang. Bagi penumpang, penghemata

waktu dapat dikaitkan dengan banyaknya pekerjaan lain

yang dapat dilakukan oleh penumpang tersebut. Untuk

33



menghitungnya dapat dihitung dengan jumlah penumpang

yang berpergian

▪ Pengurangan Kecelakaan

Untuk proyek-proyek tertentu, penguranga kecelakaan

merupakan suatu manfaat yang nyata dari keberadaan

transportasi. Seperti perbaikan- perbaikan sarana

transportasi pelayaran, jalan kereta api dan sebagainya telah

dapat mengurangi kecelakaan. Namun di Indonesia,

masalah ini masih banyak belum mendapat perhatian,

sehingga sulit memperkirakan besarnya manfaat karena

pengurangan biaya kecelakaan. Jika kecelakaan meningkat

dengan adanya peningkatan sarana dan pra sarana

transportasi, hal ini menjadi tambahan biaya atau bernilai

manfaat negatif.

c. Manfaat Akibat Perkembangan Ekonomi

Pada umumnya kegiatan transportasi akan memberikan

dampak terhadap kegiatan ekonomi suatu daerah. Besarnya

manfaat ini sangat bergantung pada elastisitas produksi

terhadap biaya angkutan. Tambahan output dari kegiatan

produksi tersebut dengan adanya jalan dikurangi dengan

nilai sarana produksi merupakan benefit dari proyek

tersebut

2.1.3. Jenis Transportasi

Alat transportasi dibagi menjadi 3 berdasarkan mode dan jenis alat

transportasinya:

a. Alat Transportasi Darat:

Alat transportasi darat dibagi menjadi dua berdasarkan jenis jalan yang

dipakainya, yaitu jalan raya dan jalur rel.

- Jalan raya adalah jenis kendaraan yang beroperasi diatas jalan raya,

berikut adalah kendaraannya:

• Sepeda, alat transportasi roda dua yang digerakkan oleh tenaga

manusia dan bergerak dengan cara mengayuh pedalnya.

34



• Becak, alat transportasi roda tiga yang termasuk transportasi

umum yang dapat menampung 1-2 orang yang duduk di depan

serta supirnya menggerakkan becak dengan cara mengayuh pedal

seperti sepeda.

• Sepeda motor, alat transportasi roda dua yang digerakkan oleh

mesin.

• Mobil penumpang merupakan alat transportas yang digerakan

oleh motor dan biasanya dilengkapi dengan delapan tempat

duduk (maksimal) tidak termasuk tempat duduk sopir.

• Mobil angkutan barang merupakan alat transportasi bermotor

yang digunakan untuk mengangkut barang.

• Mobil pribadi adalah alat transportasi yang biasa digunakan

masyarakat dalam berkegiatan sehari-hari, digerakkan oleh motor

dan biasanya hanya memiliki kurang lebih 4 kursi.

• Bus adalah kendaraan yang berfungsi untuk mengangkut

penumpang, digerakkan oleh motor dan memiliki ukuran lebih

besar dari mobil penumpang.

• Kereta api adalah bentuk transportasi rel yang terdiri dari

serangkaian kendaraan yang ditarik sepanjang jalur kereta api

untuk mengangkut kargo atau penumpang. Gaya gerak

disediakan oleh lokomotif yang terpisah atau motor individu

dalam beberapa unit. Transportasi ini mampu mengangkut

penumpang ataupun barang dalam jumlah yang sangat banyak.

b. Alat Transportasi Laut

Alat transportasi laut adalah kendaraan yang beroperasi di laut atau air,

contohnya:

- Kapal laut, adalah transportasi yang bergerak dengan menggunakan

motor dan berfungsi untuk mengangkut orang, hewan ataupun barang

dalam jumlah yang cukup banyak dan jarak yang relatif jauh juga.

- Sampan, transportasi laut yang bergerak dengan menggunakan tenaga

manusia dengan cara mengayuh dayung, biasanya berukuran 3-5

meter dan digunakan untuk transportasi jarak dekat.

35



- Speedboat/Jetski, transportasi laut yang bergerak menggunakan

motor, biasanya hanya dapat mengangkut dua orang secara langsung.

Berdasarkan unsur-unsur transportasi maka dapat dibedakan beberapa

moda atau jenis-jenis transportasi sebagai berikut:

a. Transportasi darat (land transport)

Arti dari transportasi darat merupakan suatu transportasi yang terjadi atas

dua jenis yakni transportasi jalan raya (road transport) dan transportasi

jalan rel (rail transport) Adapun macam-macam transportasi ini antara

lain:

- Transportasi jalan raya yang dimaksud dengan transportasi jalan raya

adalah suatu alat transportasi yang difungsikan manusia yang terdiri

dari binatang sepeda sepeda motor becak bus truk dan kendaraan

bermotor lainnya. jalan yang difungsikan yang terdiri dari jalan

setapak, jalan tanah, jalan kerikil dan jalan aspal. tenaga penggerak

yang digunakan adalah tenaga manusia, tenaga binatang BBM dan

diesel.

- Transportasi jalan rel merupakan alat angkut yang difungsikan berupa

kereta api dengan menggunakan rel baja dan digerakkan berupa

tenaga uap diesel dan tenaga listrik.

b. Transportasi air (Water Transport)

Selain transportasi darat terdapat transportasi melalui air. yang dimaksud

dengan transportasi melalui air merupakan suatu transportasi yang terdiri

dari transportasi air di pedalaman (inland transport) dan transportasi laut

(ocean transport). Adapun macam-macam transportasi air yakni:

- Transportasi air, pedalaman alat angkutan yang difungsikan pada

transportasi air pedalaman yang terdiri dari sampan, kano, motor boat

dan kapal yang berjalan di sungai, kanal dan danau dengan

menggunakan pendayung layar tenaga uap BBM dan diesel.

- Transportasi laut, arti dari transportasi laut merupakan suatu

transportasi yang menggunakan alat angkutan di dalam transportasi

laut diantaranya perahu, kapal api/uap, dan kapal mesin yang dilalui

adalah laut samudra dan teluk. Sedangkan tenaga penggerak yang

digunakan antara lain adalah tenaga uap, BBM, dan diesel.

36



c. Transportasi udara (Air Transport)

Transportasi udara merupakan alat angkutan yang mutakhir dan tercepat

transportasi udara ini menggunakan pesawat udara (dengan segala

jenisnya) sebagai alat transportasi dan udara atau ruang angkasa sebagai

jalannya. Tenaga penggerak yang digunakan adalah BBM dengan

berbagai rupa alat yang digerakkannya.

Alat transportasi udara merupakan kendaraan yang beroperasi di udara

seperti pesawat terbang. Pesawat terbang mampu terbang di udara atau di

atmosfir dan umumnya digunakan untuk mengangkut manusia maupun

barang dalam jumlah yang cukup besar, walaupun terhitung sebuah

kendaraan yang cukup aman dan efektif untuk jarak jauh, dalam sebuah

kecelakaan pesawat terbang seluruh penumpang dapat kehilangan

nyawanya.

2.2. Sistem Transportasi

Sistem transportasi memiliki beberapa pengertian dan juga komponen, selain

itu sistem transportasi juga sangat berhubungan erat dengan guna lahan di perkotaan.

2.9.1. Pengertian Sistem Transportasi

Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling

berkaitan. Dalam setiap organisasi sistem perubahan pada satu komponen

dapat menyebabkan perubahan pada komponen lainnya. Dalam sistem

mekanis komponen berhubungan secara ‘mekanis’, misalnya komponen dalam

mesin mobil. Dalam sistem ‘tidak mekanis’, misalnya dalam interaksi sistem

tata guna lahan dengan sistem jaringan transportasi, komponen yang ada tidak

dapat berhubungan secara mekanis, akan tetapi perubahan pada salah satu

komponen (sistem kegiatan) dapat menyebabkan perubahan pada komponen

lainnya (sistem jaringan dan sistem pergerakan). Pada dasarnya, prinsip sistem

‘mekanis’ sama saja dengan sistem ‘tidak-mekanis’. (Tamin, 2000).

Sedangkan transportasi menurut Miro (2012) secara umum dapat

diartikan sebagai usaha pemindahan atau pergerakan orang atau barang dari

suatu lokasi yang disebut lokasi asal, ke lokasi lain yang bias disebut lokasi

tujuan, untuk keperluan tertentu dengan mempergunakan alat tertentu pula.

Dari pengertian ini tranportasi mempunyai beberapa dimension seperti:

37



• Lokasi (asal dan tujuan)

• Alat (teknologi)

• Keperluan tertentu di lokasi tujuan seperti ekonomi sosial dan lain-lain

Kalau salah satu dari ketiga dimensi tersebut terlepas ataupun tidak

ada, hal demikian tidak dapat disebut transportasi. Transportasi ini perlu untuk

diperhatikan perencanaan. Tidak diperhatikannya perencanaan transportasi

dapat mengakibatkan permasalahan pada transportasi di kemudian hari seperti

kemacetan lalu lintas kecelakaan dan lain-lain. Inti dari permasalahan

transportasi adalah pemakaian jalan yang over-capacity atau dengan kata lain

adalah terlalu banyaknya kendaraan yang menggunakan jalan yang sama

dalam waktu yang sama pula.

Dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 49 Tahun 2005,

sistem transportasi adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara

kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi

udara, serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan

prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat

lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi

yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau

barang, yang terus berkembang secara dinamis.

2.9.2. Komponen Sistem Transportasi

Sistem transportasi dijelaskan dalam bentuk sistem transportasi makro

yang dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang

masing-masing saling terkait dan saling mempengaruhi seperti terlihat pada

terdiri dari beberapa sistem transportasi mikro. Sistem transportasi secara

menyeluruh (makro) dapat dilihat pada Gambar 2.12 Sistem Transportasi.

38



Gambar 2.12 Sistem Transportasi

Sistem transportasi mikro tersebut terdiri dari: sistem kegiatan, sistem

jaringan prasarana transportasi, sistem pergerakan lalu lintas dan sistem

kelembagaan seperti kita ketahui, pergerakan lalu lintas timbul karena adanya

proses pemenuhan kebutuhan. Manusia perlu bergerak karena kebutuhan

manusia tidak bisa dipenuhi di tempat manusia berada. Setiap tata guna lahan

atau sistem kegiatan (sistem mikro yang pertama) mempunyai jenis kegiatan

tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan

dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem tersebut merupakan sistem pola

kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari sistem pola kegiatan sosial, ekonomi,

kebudayaan, dan lain-lain.

Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan

sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari yang tidak

dapat dipenuhi oleh tata guna lahan tersebut. Besarnya pergerakan sangat

berkaitan erat dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan. Pergerakan

yang berupa pergerakan manusia dan/atau barang tersebut jelas membutuhkan

moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi

tersebut bergerak.

Prasarana transportasi yang diperlukan merupakan sistem mikro yang

kedua yang biasa dikenal dengan sistem jaringan yang meliputi sistem jaringan

jalan raya, terminal bus, kereta api, bandara, dan pelabuhan laut. Interaksi

antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini menghasilkan pergerakan

manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang

(pejalan kaki). Suatu sistem mikro yang ketiga atau sistem pergerakan yang

aman, cepat, nyaman, murah, handal, dan sesuai dengan lingkungannya dapat

39



tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen

lalu lintas yang baik. Permasalahan kemacetan yang sering terjadi di kota

besar di Indonesia biasanya timbul karena kebutuhan akan transportasi lebih

besar daripada prasarana transportasi yang tersedia, atau prasarana tersebut

tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya.

Sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan akan saling

mempengaruhi seperti terlihat pada Gambar 2.12 Sistem Transportasi.

Perubahan pada sistem kegiatanjelas akan mempengaruhi sistem jaringan melalui

perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu juga perubahan

pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui

peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut.

Selain itu, sistem pergerakan memegang peranan penting dalam

menampung pergerakan agar tercipta pergerakan yang lancar yang akhirnya juga

pasti mempengaruhi kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada dalam

bentuk aksesibilitas dan mobilitas. Ketiga sistem mikro ini saling berinteraksi

dalam sistem transportasi makro.

2.9.3. Hubungan Guna Lahan dengan Sistem Transportasi

Seluruh kegiatan yang berlangsung pada lahan ini disebut sebagai tata

guna lahan (TGL) yang berpotensi menimbulkan arus perjalanan. Arus

perjalan yang efektif timbul dari suatu tata guna lahan (berasal dari suatu

lokasi menuju ke lokasi lainnya) harus dilayani dengan dukungan aksesibilitas

melelui penyediana sistem transportasi. Sistem transportasi perkotaan terdiri

dari berbagai aktivitas seperti bekerja, sekolah, olahraga, belanja, dan bertamu

yang berlangsung di atas sebidang tanah (kantor, pabrik, pertokoan, rumah,

dan lain-lain). Potongan lahan ini biasa disebut tata guna lahan. Untuk

memenuhi kebutuhannya, manusia melakukan perjalanan di antara tata guna

lahan tersebut dengan menggunakan sistem jaringan transportasi (misalnya

berjalan kaki atau naik bus). Hal ini menimbulkan pergerakan arus manusia,

kendaraan, dan barang. Pergerakan arus manusia, kendaraan, dan barang

mengakibatkan berbagai macam interaksi. Terdapat interaksi antara pekerja

dan tempat mereka bekerja, antara ibu rumah tangga dan pasar, antara pelajar

dan sekolah, dan antara pabrik dan lokasi bahan mentah serta pasar.

40



Sasaran umum perencanaan transportasi adalah membuat interaksi

tersebut menjadi semudah dan seefisien mungkin. Cara perencanaan

transportasi untuk mencapai sasaran umum itu antara lain dengan menetapkan

kebijakan tentang hal berikut ini:

a. Sistem kegiatan rencana tata guna lahan yang baik (lokasi toko, sekolah,

perumahan, pekerjaan, dan lain-lain yang benar) dapat mengurangi kebutuhan

akan perjalanan yang panjang sehingga membuat interaksi menjadi lebih

mudah. Perencanaan tata guna lahan biasanya memerlukan waktu cukup lama

dan tergantung pada badan pengelola yang berwewenang untuk melaksanakan

rencana tata guna lahan tersebut.

b. Sistem jaringan hal yang dapat dilakukan misalnya meningkatkan kapasitas

pelayanan prasarana yang ada: melebarkan jalan, menambah jaringan jalan

baru, dan lain-lain.

c. Sistem pergerakan hal yang dapat dilakukan antara lain mengatur teknik dan

manajemen lalu lintas (jangka pendek), fasilitas angkutan umum yang lebih

baik (jangka pendek dan menengah), atau pembangunan jalan (jangka

panjang).

2.3. Perencanaan Transportasi

Perencanaan transportasi adalah suatu kegiatan perencanaan sistem

transportasi yg sistematis Bertujuan menyediakan layanan transportasi baik sarana

umum maupun prasarananya disesuaikan dgn kebutuhan transportasi bagi masyarakat

di suatu wilayah serta tujuan-tujuan kemasyarakatan yg lain.

Dalam perencanaan transportasi terdapat beberapa konsep pngembangan,

hingga saat ini dan yang paling populer adalah model perencanaan transportrasi

Empat Tahap (Four Step Model) Keempat model tersebut antara lain:

a) Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models), yaitu pemodelan

transportasi yang memiliki fungsi untuk memperkirakan atau meramalkan jumlah

perjalanan yang berasal dari suatu zona/kawasan/petak lahan dan jumlah perjalan

yang datang/tarik (menuju) ke suatu zona lahan pada masa yang akan datang

(tahun rencana) per satuan waktu.

b) Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models), yaitu pemodelan yang

memperlihatkan jumlah perjalanan yang bermula dari suatu zona asal yang

41



menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah perjalanan yang datang

mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal.

c) Model Pemilihan Moda (Mode Choice models), yaitu pemodelan atau tahapan

proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan

perjalanan atau mengetahui jumlah orang dan barang yang akan menggunakan

atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik

asal tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.

d) Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models), yaitu pemodelan yang

memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute

dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.

Grafik 2.2 Bagan Alir (flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat

Tujuan dasar perencanaan transportasi adalah untuk memperkirakan jumlah

dan lokasi kebutuhan akan transportasi (jumlah perjalanan, baik untuk angkutan

umum ataupun angkutan pribadi) pada masa yang akan datang (tahun rencana) untuk

kepentingan kebijaksanaan investasi perencanaan transportasi. Umur perencanaan:

42



▪ Jangka pendek

Maksimum 5 tahun; biasanya berupa kajian manajemen transportasi yang lebih

menekankan dampak manajemen lalulintas terhadap perubahan rute suatu moda

transportasi

▪ Jangka menengah

10 s/d 20 tahun (kajian kuliah ini); biasanya digunakan untuk meramalkan arus

lalulintas yang nantinya menjadi dasar perencanaan investasi untuk suatu fasilitas

transportasi yang baru.

▪ Jangka Panjang

Lebih dari 20 tahun; digunakan untuk perencanaan strategi pembangunan kota

jangka panjang.

2.3.1. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Bangkitan perjalanan (trip generation) adalah suatu tahapan

permodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu

zona / tata guna lahan (trip generation) dan beberapa jumlah pergerakan yang

akan tertarik kepada suatu tata guna lahan atau zona (trip attraction) (Nasution,

2008). Pembangkitan perjalanan merupakan proses yang dengannya ukuran

kegiatan perkotaan diubah menjadi banyaknya perjalanan. Sebagai

contoh banyaknya perjalanan yang dibangkitkan oleh pusat perbelanjaan

sangat berbeda dari banyaknya perjalanan yang dibangkitkan oleh kompleks

industri yang mengambil ruang lahan yang sama. Pada pembangkitan

perjalanan, si perencana berupaya untuk menguantifikasi hubungan antara

kegiatan perkotaan dengan perjalanan (Khisty & Lall, 2003).

Waktu perjalanan bergantung pada kegiatan kota, karena penyebab

perjalanan adalah adanya kebutuhan manusia untuk melakukan kegiatan dan

mengangkut barang kebutuhannya. Setiap suatu kegiatan pergerakan

mempunyai zona asal dan tujuan, dimana asal merupakan zona yang

menghasilkan perilaku pergerakan, sedangkan tujuan adalah zona yang menarik

pelaku melakukan kegiatan. Jadi terdapat dua pembangkit pergerakan, yaitu:

1. Trip Production adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan suatu zona.

2. Trip Attraction adalah jumlah perjalanan yang ditarik oleh suatu zona.

43



Sumber: Tamin, 1997

Gambar 2.13 Trip Production Dan Trip Attraction

Trip production digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis

rumah yang mempunyai asal dan/atau tujuan adalah rumah atau

pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah. Trip

attraction digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang

mempunyai tempat asal dan/atau tujuan bukan rumah atau pergerakan yang

tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah (Tamin, 1997), seperti terlihat

pada Gambar berikut ini:

Sumber: Tamin, 1997

Gambar 2.14 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Bangkitan lalu lintas tergantung dari 2 aspek tata gunalahan:

• Tipe Tata Guna Lahan

Tipe tata guna lahan yang berbeda (permukiman, pendidikan,

dll) mempunyai karakteristik bangkitan yang berbeda:

• Jumlah arus lalu lintas

• Jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil)

• Waktu yang berbeda (contoh: kantor menghasilkan lalu lintas

pada pagi dan sore)

44



• Jumlah Aktivitas (dan intensitas) pada tata guna lahan

tersebut

Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah, semakin

tinggi lalu lintas yang dihasilkan. Salah satu ukuran intensitas

aktivitas sebidang tanah adalah kepadatannya.

2.3.2. Sebaran Pergerakan

Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam

bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari

zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu dan selama periode waktu

tertentu. Model sebaran pergerakan bertujuan untuk memperkirakan besarnya

pergerakan dari setiap zona asal ke setiap zona tujuan, yang dipengaruhi oleh

besarnya bangkitan setiap zona asal dan tarikan setiap zona tujuan serta tingkat

aksesibilitas sistem jaringan antarzona yang biasanya dinyatakan dengan jarak,

waktu, atau biaya (biaya gabungan).

MAT sering digunakan untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut.

MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya

pergerakan antar zona di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan

kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriks-nya menyatakan besarnya

arus dari zona asal ke zona tujuan. Notasi Tid menyatakan besarnya arus

pergerakan yang bergerak dari zona asal i ke zona tujuan d selama selang waktu

tertentu. Sel pada diagonal berisi informasi mengenai pergerakan intrazona (i =

d). Oleh karena itu:

• Tid = pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d

• Oi = jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal i

• Dd = jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal d

Tabel 2.6 Tabel Bentuk Umum Matrik Asal Tujuan

Zona 1 2 3 ... N Oi

1 T11 T12 T13 ... O1

2 T21 T22 T23 ... O2

3 T31 T32 T33 ... O3

45



Zona 1 2 3 ... N Oi

. . . . ... . .

. . . . ... . .

. . . . ... . .

N TN1 TN2 TN3 ... TNN ON

Dd D11 D2 D3 ... DNN T

Sumber: MKJI 1994

2.3.3. Pemilihan Moda Transportasi

Menurut Ekamarta (2018), pemilihan moda transportasi merupakan

salah satu model terpenting pada perencanaan transportasi. Hal ini dikarenakan

peranan dari angkutan umum dalam upaya peningkatan efisiensi dan efektifitas

sistem pergerakan pada sistem transportasi (Tamin, 2000). Tahap ini

menentukan moda transportasi yang digunakan, karena di tahap sebaran

pergerakan belum dapat teridentifikasi jenis modanya. Penyusunan sistem

pemodelan transportasi termasuk kompleks karena banyak indikator yang

mempengaruhi keputusan pengguna dalam memilih moda transportasi. Faktor

yang mempengaruhi pemilihan moda diantaranya:

1. Faktor karakteristik perjalanan yaitu tujuan perjalanan (sekolah, kantor,

dsb), waktu perjalanan (pagi, siang, sore, dsb), dan panjang perjalanan

(jarak fisik antara asal dan tujuan, termasuk rute dan lamanya perjalanan).

2. Faktor karakteristik pelaku perjalanan seperi pendapatan, kepemilikan

kendaraan dan kondisi kendaraan tersebut, kepadatan pemukiman, dan

struktur sosial-ekonomi.

3. Faktor karakteristik sistem transportasi seperti waktu perjalanan, biaya

perjalanan, tingkat pelayanan, aksesibilitas moda, dan ketepatan waktu.

2.3.4. Pembebanan Lalu Lintas

Pembebanan lalu lintas terdiri dari perhitungan volume, kapasitas,

tingkat pelayanan jalan, dan hambatan samping.

2.3.4.1. Volume

Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang

melewati suatu titik atau garis tertentu pada suatu penampang

46



melintang jalan. Data pencacahan volume lalu lintas adalah informasi

yang diperlukan untuk fase perencanaan, desain, manajemen sampai

pengoperasian jalan (Sukirman 1994).

Menurut Sukirman (1994), volume lalu lintas menunjukan

jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu

satuan waktu (hari, jam, menit). Sehubungan dengan penentuan

jumlah dan lebar jalur, satuan volume lalu lintas yang umum

dipergunakan adalah lalu lintas harian rata-rata, volume jam

perencanaan dan kapasitas.

Jenis kendaraan dalam perhitungan ini diklasifikasikan dalam

3 macam kendaraan yaitu:

1. Kendaraan Ringan (Light Vechicles = LV)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 4 roda (mobil

penumpang),

2. Kendaraan berat (Heavy Vechicles = HV)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan roda lebih dari 4 (Bus,

truk 2 gandar, truk 3 gandar dan kombinasi yang sesuai),

3. Sepeda motor (Motor Cycle = MC)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 2 roda.

Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak dan kereta dorong),

parkir pada badan jalan dan pejalan kaki anggap sebagai hambatan

samping. Data jumlah kendaraan kemudian dihitung dalam

kendaraan/jam untuk setiap kendaraan, dengan faktor koreksi masing-

masing kendaraan yaitu: LV=1,0; HV =1,3; MC = 0,40. Arus lalu

lintas total dalam smp/jam adalah:

Qsmp = (emp LV × LV + emp HV × HV + emp MC × MC)

Dimana:

Q : volume kendaraan bermotor (smp/jam)

EmpLV : nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan ringan

EmpHV : nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan berat

47



EmpMC : nilai ekivalen mobil penumpang untuk sepeda motor

LV : notasi untuk kendaraan ringan

HV : notasi untuk kendaraan berat

MC : notasi untuk sepeda motor

Tabel 2.7 Keterangan Nilai SMP

Jenis Kendaraan Nilai Satuan Mobil Penumpang (smp/jam)

Kendaraan berat (HV) 1.30

Kendaraan ringan (LV) 1.00

Sepeda motor (MC) 0.40

Sumber: MKJI, 1997

Nantinya hasil faktor satuan mobil penumpang (P) ini

dimasukkan dalam rumus volume lalu lintas:

Q = P × Qv

Dengan:

Q = volume kendaraan bermotor (smp/jam)

P = faktor satuan mobil penumpang

Qv = volume kendaraan bermotor (kendaraan per jam)

2.3.4.2. Kapasitas

Kapasitas merupakan nilai numerik, yang definisinya adalah

jumlah maksimum kendaraan yang dapat lewat pada suatu arus atau

lajur jalan raya dalam satu arah (dua arah untuk jalan dua arus dua

lajur/arah). Selama periode waktu yang tertentu dalam kondisi jalan

dan lalulintas yang ada. Kapasitas ini didapat dari harga besaran

kapasitas ideal yang direduksi oleh faktor- faktor lalulintas dan

jalan (MKJI 1997, Jalan Perkotaan). Dalam kapasitas suatu jalan

raya, sangat diperlukan sekali keterangan-keterangan tentang

keadaan jalan yaitu:

48



Faktor jalan, yaitu keterangan mengenai bentuk fisik jalan,

seperti lebar jalur, kebebasan lateral, bahu jalan pada median atau

tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen jalan, kelandaian, trotoar,

dan lain-lain.

Faktor lalulintas, yaitu keterangan mengenai lalulintas

mengenai jalan, seperti komposisi lalulintas, volume, distribusi

lajur, gangguan lalulintas, adanya kendaraan tidak bermotor,

gangguan samping, dan lain-lain.

Tanpa keterangan diatas, maka besaran kapasitas tidak akan

memberikan pedoman yang jelas, karena tidak memberikan

keterangan mengenai keadaan penggunaan. Kapasitas ini adalah

suatu prosedur untuk menampung suatu arus lalulintas yang melalui

jalan tertentu. Prosedur yang dipakai disini adalah prodedur yang

diberikan dalam “Highway Capacity Manual” yang merupakan hasil

penyelidikan yang diadakan oleh “Highway Research Board”.

Rumus kapasitas ruas jalan pada umumnya:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)

Dimana:

C = kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan

tak terbagi)

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu

jalan/kereb

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

49



Tabel 2.8 Kapasitas Dasar (Co)

Tipe Jalan

Kapasitas Dasar

(smp/jam) Keterangan

Jalan 4 lajur berpembatas

median atau jalan satu arah

1650 per lajur

Jalan 4 lajur tanpa pembatas

median atau jalan satu arah

1500 per lajur

Jalan 2 lajur tanpa pembatas

median

2900 total 2 arah

Sumber: MKJI, 1997

Kapasitas dasar untuk jalan lebih dari 4 lajur dapat

diperkirakan dengan manggunakan kapasitas per lajur diatas

meskipun mempunyai lebar jalan yang tidak baku.

Tabel 2.9 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCsp)

Pebagian arah (%-%) 50-50 55- 45 60-40 65-35 70-30

FCsp

2 lajur 2 arah tanpa pembatas median (2/2 UD) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

4 lajur 2 arah tanpa pembatas median (4/2 UD) 1,00 0,99 0,97 0,96 0,94

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Penentuan faktor koreksi untuk pembagian arah didasarkan

pada kondisi arus laulintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa

pembatas median. Untuk jalan satu arah dan/atau jalan dengan

pembatas median, faktor koreksi kapasitas pembagian arah adalah

1,00.

Tabel 2.10 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCw)

Tipe jalan Lebar efektif jalan FCw

Per lajur

3,00 0,92

4 lajur berpembatas median atau 3,25 0,96

jalan satu arah 3,50 1,00

3,75 1,04

4,00 1,08

Per lajur

50



Tipe jalan Lebar efektif jalan FCw

3,00 0,91

4 lajur tanpa pembatas median

3,25

3,50

0,95

1,00

3,75 1,05

4,00 1,09

2 lajur tanpa pembatas median Dua arah

5 0,56

6 0,87

7

8

9

10

11

1,00

1,14

1,25

1,29

1,34

Sumber: MKJI, 1997

Tabel 2.11 Klasifikasi Gangguan Samping

Kelas gangguan Jumlah gangguan per 200 Kondisi tipikal

Sangat rendah < 100 Daerah pemukiman, jalan

Rendah 100 – 299 Daerah pemukiman,

Sedang 300 – 499 Daerah industri, beberapa

Tinggi 500 – 899 Daerah komersial,

Sangat Tinggi > 900 Daerah komersial,


Tabel 2.12 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping (FCsf) untuk Jalan

yang Mempunya Bahu Jalan

Tipe jalan Kelas gangguan samping

Faktor Penyesuaian untuk

Lebar bahu jalan efektif Ws (m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m

Sangat rendah 0,96 0,98 1,01 1,03

4 lajur 2 arah Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02

berpembatas median Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00

(4/2 D) Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98

Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96

Sangat rendah 0,96 0,99 1,01 1,03

4 lajur 2 arah tanpa Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02

51



Tipe jalan Kelas gangguan samping


Lebar bahu jalan efektif Ws (m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m

pembatas median (4/2 Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00

UD) Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98

Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95

Sangat rendah 0,94 0,96 0,99 1,01

2 lajur 2 arah tanpa

pembatas median (2/2

Rendah 0,92 0,94 0,97 1,00

Sedang 0,89 0,92 0,95 0,98

UD) atau jalan satu arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95

Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91


Tabel 2.13 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCcs)

Ukuran kota (Juta penduduk)

Faktor penyesuaian untuk ukuran

kota

< 0,1 0,86

0,1 - 0,5 0,90

0,5 - 1,0 0,94

1,0 - 3,0 1,00

> 3,0 1,04


Tabel 2.14 Faktor Koreksi Kapasistas Akibat Gangguan Samping (FCsf) untuk

Jalan yang Mempunyai Kereb

Tipe jalan Kelas gangguan

samping


Lebar bahu jalan efektif Wk (m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m

Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

4 lajur 2 arah Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00

berpembatas median Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98

(4/2 D) Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95

52



Tipe jalan Kelas gangguan

samping


Lebar bahu jalan efektif Wk (m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m

Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92

Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

4 lajur 2 arah tanpa Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00

pembatas median (4/2 Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97

UD) Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93

Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90

Sangat rendah 0,93 0,95 0,97 0,99

2 lajur 2 arah tanpa pembatas

median (2/2 UD) atau jalan

satu

arah

Rendah

Sedang

Tinggi

0,90

0,86

0,78

0,92

0,88

0,81

0,95

0,91

0,84

0,97

0,94

0,88

Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82


Penelitian kapasitas ini dinyatakan dalam suatu angka

perbandingan antara volume lalu lintas pada jalan tersebut dan

kapasitas jalan itu sendiri.

2.3.4.3. Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran

kinerja ruas jalan atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan

tingkat penggunaan jalan, kecepatan, kepadatan dan hambatan yang

terjadi.

Tingkat pelayanan merupakan kondisi operasi yang

berbeda yang terjadi pada lajur jalan ketika menampung bermacam-

macam volume lalulintas. Dan merupakan ukuran kualitas dari

pengaruh faktor aliran lalulintas seperti kecepatan, waktu

perjalanan, hambatan, kebebasan manuver, kenyamanan pengemudi

dan secara tidak langsung biaya operasi dan kenyamanan (MKJI

1997, Jalan Perkotaan).

53



Tabel 2.15 Karakteristik Tingkat Pelayanan (LOS)

Tingkat Karakteristik – karakteristik Batas

lingkup

A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi memilih kecepatan yang

diinginkan tanpa hambatan.

0,00 - 0,20

B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalulintas.

Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan.

0,20 - 0,44

C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi

dibatasi dalam memilih kecepatan.

0,45 - 0,74

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, Q/C masih dapat

ditolerir.

0,75 -

0,854

E Volume lalulintas mendekati/berada pada kapasitas arus tidak stabil, terkadang

berhenti.

0,85 - 1,00

F Arus yang dipaksakan/macet, kecepatan rendah, V diatas kapasitas, antrian

panjang, dan terjadi hambatan-hambatan yang besar.

>1,00


2.3.4.4. Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu

lintas akibat kegiatan di samping/sisi jalan. Aktifitas samping jalan

di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-kadang besar

pengaruhnya terhadap lalu lintas. Hambatan samping yang terutama

berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan yang

dimaksud adalah:

a. Pejalan kaki

b. Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti

c. Kendaraan lambat (misalnya becak, kereta kuda)

d. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan

Tingkatan hambatan samping dikelompokkan dalam

lima kelas, dari kelas rendah sampai kelas tinggi sebagai fungsi dan

kejadian hambatan samping di sepanjang jalan yang diamati. Untuk

lebih jelasnya dapat dilihat pada faktor penentuan hambatan

samping dalam menentukan suatu tingkat pelayanan jalan raya dapat

dilihat pada

54



Tabel 2.16 Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping:

Tabel 2.16 Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping

Jumlah Berbobot Kejadian per

200 m per jam (dua sisi) Kondisi Khusus Kelas Hambatan Samping

< 100 Permukiman hampir tidak ada

kegiatan

Sangat Rendah (VL)

100 – 299 Permukiman beberapa angkutan

umum, dll

Rendah (L)

300 – 499 Daerah industri dengan toko-toko

di sisi jalan

Sedang (M)

500 – 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi

jalan yang tinggi

Tinggi (H)

> 900 Daerah niaga dengan aktivitas

pasar di sisi jalan

Sangat Tinggi (VH)

Sumber: MKJI, 1997

Setelah frekuensi hambatan samping diketahui,

selanjutnya untuk mengetahui kelas hambatan samping dilakukan

penentuan frekuensi berbobot kejadian hambatan samping, yaitu

dengan mengalikan total frekuensi hambatan samping dengan bobot

relatif dari tipe kejadian hambatan samping tersebut yang akan

menentukan kelas hambatan samping di ruas jalan tersebut.

Tabel 2.17 Bobot Hambatan Samping

Jenis Hambatan Samping Faktor Bobot

Pejalan kaki 0.5

Kendaraan parkir dan berhenti 1.0

Kendaraan keluar masuk 0.7

Kendaraan lambat 0.4

Sumber: MKJI, 1997

55



2.4. Prasarana Transportasi

Menurut buku Pengantar Transportasi Universitas Negeri Jakarta (UNJ)

(1990), prasarana (infrastruktur) transportasi adalah komponen berbentuk fasilitas

fisik yang bersifat tetap dan bersifat mengantarkan perpindahan dari asal ke tujuan.

Contohnya antara lain adalah jalan raya, rel, air (sungai, danau, laut), terminal bus,

bandar udara, stasiun kereta api, pelabuhan dll. Ada dua komponen infrastruktur

yaitu:

a. Jalur gerak untuk melakukan perpindahan

b. Terminal sebagai titik mula dan titik akhir perpindahan

Berdasarkan teknologinya maka komponen infrastruktur dapat dikelompokkan

menjadi tiga yaitu buatan, alamiah dan khusus seperti dalam tabel di bawah ini:

Tabel 2.18 Komponen Infrastruktur Menurut Teknologinya

No Komponen Teknologi

Buatan Alamiah Khusus

1 Jalur gerak Jalan raya, jalan rel

ALKI baik di sungai, danau,

maupun laut, ruang udara

untuk penerbangan

pipa, kabel listrik, konveyor

belt, lift, jaringan

telekomunikasi

2 Terminal

garasi, parkir, halte,

pangkalan bus, terminal

bus, stasiun kereta api

pelabuhan dan dermaga,

bandar udara

stasiun perpipaan, generator,

gudang, lantai gedung, port

telekomunikasi

Sumber: Pengantar Transportasi 4 Jaringan Sarana Universitas Negeri Jakarta

2.4.1. Prasarana Jalan

Berdasarkan Undang-undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004,

jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,

termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi

lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di

bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan

kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Undang-undang tersebut juga menimbang bahwa jalan merupakan

bagian dari sistem transportasi nasional dan mempunyai peranan penting

56



terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya, serta

lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar

tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antardaerah, membentuk

dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan

keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan

sasaran pembangunan nasional.

2.4.1.1. Peran Jalan

Berdasarkan UU RI No. 38 (Presiden RI, 2004), jalan memiliki

peranan sebagai berikut:

a. Jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran

penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup,

politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk

sebesar-besar kemakmuran rakyat.

b. Jalan sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat

nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara.

c. Jalan yang merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan

menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia.

2.4.1.2. Pengelompokkan Jalan

Pengelompokkan jalan terbagi menjadi pengelompokkan

berdasarkan peruntukannya, sistem, fungsi, status, dan kelas.

a. Pengelompokkan jalan berdasarkan peruntukannya:

• Jalan Umum

Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas

umum.

• Jalan Khusus

Jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan

usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk

kepentingan sendir

b. Pengelompokkan jalan berdasarkan sistem:

• Jalan Primer

Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan

dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk

57



pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan

menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud

pusat-pusat kegiatan.

• Jalan Sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan

dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk

masyarakat di dalam kawasan perkotaan

c. Pengelompokkan jalan berdasarkan fungsi:

• Jalan Arteri

Jalan arteri sebagaimana merupakan jalan umum yang

berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan

jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk

dibatasi secara berdaya guna.

• Jalan Kolektor

Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak

sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk

dibatasi.

• Jalan Lokal

Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat,

kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak

dibatas

• Jalan Lingkungan

Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi

melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak

dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

d. Pengelompokkan jalan berdasarkan status:

• Jalan Nasional

Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam

sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota

provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

• Jalan Provinsi

58



Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan

jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan

ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan

jalan strategis provinsi.

• Jalan Kabupaten

Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan

jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota

kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan

pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan

umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah

kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

• Jalan Kota

Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan

sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam

kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil,

menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat

permukiman yang berada di dalam kota.

• Jalan Desa

Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan

kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan

lingkungan.

e. Pengelompokkan jalan berdasarkan kelas

Pengaturan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana

jalan dikelompokkan atas jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan

sedang, dan jalan kecil. Berdasarkan UU No. 22 Tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan (Presiden RI, 2009), jalan terbagi

menjadi beberapa tingkat kelas, diantaranya adalah:

• Jalan Kelas I

Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui

kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500

(dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi

18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi

59



4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu

terberat 10 (sepuluh) ton.

• Jalan Kelas II

Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan

yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar

tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran

panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas ribu) milimeter,

ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter,

dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton.

• Jalan Kelas III

Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan

lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan

ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua ribu seratus) milimeter,

ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan ribu) milimeter,

ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan

muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton.

• Jalan Kelas Khusus

Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui

kendaraan bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua

ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000

(delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200

(empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat

lebih dari 10 (sepuluh) ton.

2.4.1.3. Bagian-bagian Jalan

Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik

jalan, dan ruang pengawasan jalan.

a. Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan

ambang pengamannya.

b. Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah

tertentu di luar ruang manfaat jalan.

c. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang

milik jalan yang ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.

60



2.4.2. Prasarana Halte

Dapat didefinisikan menurut berbagai sumber:

• Berdasarkan UU No. 22 Tahun 2009, halte adalah tempat

pemberhentian Kendaraan Bermotor Umum untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang.

• Menurut Lembaga Pengabdian Kepada Masyarakat (LPPM) ITB Tahun

1997, halte adalah lokasi dimana penumpang dapat naik ke dan turun

dari angkutan umum dan lokasi dimana angkutan umum dapat berhenti

untuk menaikan dan menurunkan penumpang, sesuai dengan

pengaturan operasional.

• Menurut Dirjen Bina Marga Tahun 1990, halte adalah bagian dari

perkerasan jalan tertentu yang digunakan untuk pemberhentian

sementara bus, angkutan penumpang umum lainnya pada waktu

menaikan dan menurunkan penumpang.

• Menurut Dirjen Perhubungan Darat (1996), halte adalah tempat adalah

tempat pemberhentian kendaraan penumpang umum untuk

menurunkan dan/atau menaikan penumpang yang dilengkapi dengan

bangunan.

Berdasarkan keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Darat (1996),

tempat pemberhentian kendaraan penumpang umum (halte) merupakan salah

satu bentuk fungsi pelayanan umum perkotaan yang disediakan oleh

pemerintah, yang bertujuan untuk:

• Menjamin kelancaran dan ketertiban arus lalu lintas

• Menjamin keselamatan bagi pengguna angkutan penumpang umum

• Menjamin kepastian keselamatan untuk menaikkan dan/atau

menurunkan penumpang

• Memudahkan penumpang dalam melakukan perpindahan moda

angkutan umum atau bus.

Persyaratan umum tempat perhentian kendaraan penumpang umum

(halte) adalah:

• Berada disepanjang rute angkutan umum atau bus

61



• Terletak pada jalur pejalan kaki dan dekat pada fasilitas pejalan kaki.

• Diarahkan dekat dengan pusat kegiatan atau pemukiman.

• Dilengkapi dengan rambu petunjuk

• Tidak menggangu kelancaran arus lalu lintas

Perencanaan halte di sepanjang rute angkutan umum meliputi tiga

aspek menurut Direktorat Jendral Perhubungan Darat (1996) diantaranya

adalah jarak, tata letak, dan rancangan bangunan.

2.4.2.1. Lokasi Halte

Dalam menentukan lokasi halte dalam penelitian terdapat tiga

segi aspek pembahasan dalam penilaian lokasi halte, yaitu: jarak antara

halte, tata letak halte dan tipe halte. Selain itu, perlu juga ditinjau

keberadaan tempat henti (halte) secara umum. Adapun pedoman praktis

dalam menentukan lokasi halte secara umum perlu memenuhi syarat

sebagai berikut:

a. Halte terletak pada trotoar dengan ukuran sesuai dengan

kebutuhan.

b. Halte diletakkan dimuka pusat kegiatan yang banyak

membangkitkan pemakai angkutan umum.

c. Halte diletakkan di tempat yang terbuka dan tidak tersembunyi.

d. Agar tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas, apabila

kecepatan perjalanan cukup tinggi maka sebaiknya disediakan

teluk bus (bus lay bay).

Selain masalah perhentian angkutan umum (halte), aspek yang

cukup penting yang berkenaan dengan lokasi. Kriteria yang sering

digunakan dalam menentukan halte terdiri dari:

a. Safety, meliputi:

• Jarak pandang calon penumpang.

• Keamanan penumpangpada saat naik dan turun kendaraan.

• Jarak pandang dari kendaraan lain.

• Mempunyai jarak yang cukup untuk penyebrangan pejalan

kaki.

62



b. Traffic, meliputi:

• Gangguan terhadap lalu lintas lain saat angkutan umum

berhenti.

• Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat angkutan umum

masuk dan keluar dari lokasi perhentian.

c. Efficiency, meliputi:

• Jumlah orang yang dapat terangkut cukup banyak.

• Dimungkinkannya penumpang untuk transfer ke lintasan rute

lain.

d. Public Relation, meliputi:

• Tersedianya informasi yang berkaitan dengan schedule.

• Tersedianya tempat sampah yang memadai.

• Tidak menybabkan gangguan kebisingan bagi lingkungan

sekitar.

Dari keempat kriteria di atas, yang sering dijadikan sebagai

kriteria utama ada dua, yaitu:

• Tingkat keselamatan bagi penumpang pada saat naik-turun bus

(safety) dan,

• Tingkat gangguan bagi lalu lintas lainnya, yaitu perlambatan

yang dirasakan lalu lintas lain akibat berhentinya bus di tempat

perhentian.

2.4.2.2. Fasilitas Halte

Menurut Direktorat Jendral Perhubungan Darat (1996) fasilitas

tempat perhentian kendaraan penumpang umum terdiri dari fasilitas

utama dan fasilitas tambahan. Fasilitas utama halte adalah sebagai

berikut:

• Identitas halte berupa nama atau nomor

• Informasi tentang rute dan jadwal angkutan umum

• Tempat henti kendaraan apabila disertai rambu akan lebih aman

dan untuk melancarkan lalu lintas dapat menggunakan teluk

bus (bus lay by)

63



• Lampu penerangan

• Tempat menunggu penumpang yang tidak menggangu pejalan

kaki dan aman dari lalu lintas

Sedangkan fasilitas tambahan halte sebagi berikut:

• Telepon umum

• Tempat sampah

• Pagar pengamanan agar pejalan kaki tidak menyeberang di

sembarangan tempat

• Papan iklan/pengumuman

Pada persimpangan, penempatan fasilitas tambahan itu tidak

boleh mengganggu ruang bebas pandang bagi pengguna jalan.

2.4.3. Prasarana Terminal

Berdasarkan UU No. 22 Tahun 2009, terminal adalah pangkalan

kendaraan bermotor Umum yang digunakan untuk mengatur kedatangan dan

keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang dan/atau barang, serta

perpindahan moda angkutan. Untuk menunjang kelancaran perpindahan orang

dan/atau barang serta keterpaduan intramoda dan antarmoda di tempat tertentu,

dapat dibangun dan diselenggarakan terminal.

Secara umum, pengertian terminal menurut Muniroh, Wattimury, &

Molle (2018) untuk seluruh moda transponasi adalah sama. Pengertiannya dapat

dilihat melalui tiga segi yaitu:

• Kedudukan dan keberadaan terminal dalam sistem transportasi

• Fungsinya

• Kewilayahan (tata ruang wilayah)

Dari segi kedudukan dan keberadaannya dalam sistem transportasi,

terminal merupakan salah satu komponen sistem transportasi yang berupa

prasarana dan fasilitas tetap. Terminal ini merupakan titik (simpul) dalam

jaringan transportasi dan menjadi tempat terhenti atau terputusnya arus

pergerakan lalu lintas kendaraan. Sebagai contoh, pergerakan mobil terhenti di

tempat parkir, di halte, di terminal, bus. Di pangkalan dan lain-lain; pergerakan

64



kereta api terhenti di stasiun kereta api, dan sebagainya. Sementara itu, dari segi

fungsinnya terminal merupakan tempat:

• Mengawali dan mengakhiri satu perjalanan

• Perawatan sementara kendaraan

• Pool kendaraan

• Istirahat penumpang dan awak kendaraan

• Pengaturan jadwal keberangkatan, kedatangan dan kelas pelayanan

• Penjualan tiket dan sebagainya.

Dari segi tata ruang wilayah, terminal dapat diartikan sebagai unsur tata

ruang yang mempunyai peran penting bagi efisiensi kehidupan wilayah, yang

dapat membangkitkan perjalanan serta berbentuk sebuah zona (kawasan) dalam

ruang wilayah (kota) seperti:

• Pelabuhan Tanjung Priok, zona Tanjung Priok di Jakarta;

• Terminal bus regional Bingkuang (TRB), Air Pacah, zona TRB Air Pacah

di Padang;

• Bandar Udara Sukarno-Hatta, zona bandara Sukarno-Hatta I Jakarta; dan

lain-lain.

65



Istilah terminal di jalan raya dapat dikemukakan diantaranya adalah:

a. Garasi

Garasi merupakan fasilitas yang berfungsi sebagai terminal di jalan raya

yang peruntukannya lebih dikhususkan bagi kendaraan pribadi. Fungsi

yang menonjol adalah tempat menyimpan kendaraan pribadi.

b. Parkiran

Parkiran merupakan fasilitas yang berfungsi sebagai terminal di jalan raya

yang peruntukannya ialah sebagai tempat menghentikan kendaraan pelaku

perjalanan apabila telah sampai pada tempat tujuan atau di tengah

perjalanannya.

c. Perhentian dan Halte

Perhentian dan halte merupakan fasilitas yang berfungsi sebagai terminal

yang berlokasi di pinggir jalan raya I sepanjang lintasan yang dilewati

kendaraan umum (bus dan mikrolet). Letaknya sudah ditentukan

sedemikian rupa sehingga penumpang kendaraan dapat naik atau turun ke

dan dari kendaraan dari tempat-tempat yang strategis.

d. Pangkalan

Pangkalan merupakan fasilitas yang berfungsi sebagai terminal, tetapi

diperuntukkan bagi kendaraan-kendaraan yang tidak melewati suatu

lintasan rute tetap (non-trayek) seperti ojek, bajaj, becak, becak motor,

taksi, dan lain-lain.

e. Pool Kendaraan

Pool kendaraan merupakan fasilitas yang berfungsi sebagai terminal,

namun terdapat pada kantor-kantor perusahaan transportasi tertentu yang

diperuntukkan khusus bagi bus-bus (armada) yang dimilikinya dan bukan

untuk bus-bus lain.

f. Terminal (Stasiun) Bus Angkutan Umum dan Terminal Truk

Terminal bus dan truk merupakan tempat sejumlah bus (truk) mengawali

dan mengakhiri perjalanan dan lintasan operasionalnya. Di terminal inilah

penumpang bus dan barang yang diangkut truk, memulai dan mengakhiri

perjalanannya dan berganti moda angkutan lainnya (transit). Terminal ini

juga merupakan tempat perawatan ringan kendaraan.

66



• Masalah Teknis Terminal Bus (Truk)

- Penentuan kapasitas (daya tamping) dan jumlah teluk yang diperlukan

untuk kendaraan, orang, dan barang.

- Geometri dan tata letak tapak terminal dari pinggir jalan raya arteri

primer kota.

- Penentuan kapasitas untuk pejalan kaki, mobil pribadi, dan ruang

tunggu penumpang.

- Perancangan model sirkulasi lalu lintas di kawasan terminal misalnya

jalur kedatangan bus antar kota dan dalam kota, jalur keberangkatan,

area menurunkan penumpang (barang), area menaikkan atau memuat

penumpang atau barang, jalur parkir kendaraan pribadi dan rambu-

rambu petunjuk lainnya.

• Fasilitas Penunjang Terminal Bus (Truk) yaitu prasarana dasar untuk

mendukung pengoperasian sebuah terminal bus atau truk yang mutlak

harus disediakan, diantaranya adalah ketersediaan:

- Kantor operasional

- Tempat bongkar muat

- Menara pengawas

- Pusat distribusi

- Pos periksa keluar/masuk kendaraan

- Depot container

- Ruang istirahat awak

- Areal lintas

- Ruang tunggu

- Ruang operasi truk

- Loket penjualan tiket

- Parkir truk dan mobil penumpang

- Papan petunjuk jurusan, jadwal, tarif, jarak, dan lain-lain

- Tempat cuci kendaraan

- Ruang informasi

- Tempat perbaikan jalan

- Ruang P3K

- Tempat pengisian BBM

67



- Ruang keamanan dan pemadam kebakaran

- Ruang istirahat awak

- Ruang toilet/kamar mandi

- Penginapan

- Kantin

- Pelataran parkir bus menaik/turunkan penumpang

- Telepon umum

- Ruang ibadah

- Fasilitas pergudangan dan tempat penitipan barang penumpang

- Ruang terbuka hijau/taman

2.4.3.1. Klasifikasi Terminal

a. Peranan

Berdasarkan peranannya terminal bus (truk) digolongkan

atas:

▪ Terminal primer adalah terminal bus (truk) pelayanan

arus penumpang/barang (jasa angkutan) yang beroprasi

dalam wilayah regional

▪ Terminal sekunder adalah terminal bus (truk)

pelayanan arus penumpang/bbarang yang beroprasi di

dalam wilayah lokal dan atau melengkapi kegiatan

terminal primer

b. Fungsi

Berdasarkan fungsinya terminal bus (truk) dibedakan atas:

▪ Terminal utama yaitu temmpat terputusnya arus

penumpang dan barang (jasa angkutan) dengan ciri

sebagai berikut:

- Berfungsi sebagai alat pengatur angkutan yang

melayani arus angkutan penumpang dan jarak jauh

dengan volume tinggi.

- Tempat bongkar/muat lebih besar atau sama

dengan 8 ton/unit angkutan atau 40

penumpang/unit angkutan.

68



▪ Terminal madya adalah tempat terputusnya arus

penumpang dan barang dengan ciri sebagai berikut:


berisfat melayani arus angkutan penumpang dan

barang untuk jarak sedang dann volume sedang

- Tempat bongkar/muat lebih besar atau sama

dengan 5 ton/unit angkutan atau 20


▪ Termial cabang yaitu tempat terputusnya arus

penumpang dan barang dengan ciri sebagai berikut:


bersifat melayani arus angkutan penumpang dan

barang jarak pendek/dekat dengan volume

kecil/sedikit/rendah.

- Tempat bongkar/muat lebih kecil atau sama

dengan 2,5 ton/unit angkutan atau 10


c. Jenis angkutan Berdasarkan jenis angkutannya, terminal bus

(truk) terbagi atas:

▪ Terminal penumpang (bus) yaitu terminal untuk

menaikkan atau menurunkan penumpang. Faktor-faktor

yang perlu di perhatikan adalah:

- Jumlah kedatangan kendaraan per satuan unit

armada

- Berapa lama setiap kendaraan atau armada boleh

berada dalam terminal

- Fasilitas pelayanan yang di perlukan

▪ Terminal barang (truk) adalah terminal untuk

perpindahan (bongkar/muat) barang dari moda

transportasi yang satu ke moda trasnportasi lain.

Kapasitas terminal serta fasilitas yang diadakan harus

direncanakan dengan baik, dalam arti jangan sampai

terminal menjadi leher botol dalam mengalirkan arus

69



barang. Faktor-faktor yang perlu di perhatikan antara

lain:

- Jenis barang yang menggunakan fasilitas terminal

- Jumlah barang (ton/hari atau 𝑚3/hari) dari setip

jenis barang

- Jumlah tuk yang masuk tetminal untuk bongkar

muat

- Alat bongkar/muat yang cocok untuk setiap jenis

barang

- Fasilitas pelayanan untuk sopir, awak dan

sebagainya

Terminal khusus yaitu terminal yang di pengaruhi oleh sifat-sifat

atau jenis-jenis barang yang yang diangut seperti barang curah (batu

bara, semen dan lain-lain), cair (air, minyak, dan lain-lain), ikan, gas dan

sebagainya.

2.4.3.2. Tipe Terminal Bus

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. 3 Tahun

1995 terminal bus (penumpang) dapat dibagi atas:

a. Terminal bus tipe A merupakan terminal yang melayani armada

kendaraan untuk:

• Angkutan local (angkutan kota dan pedesaan)

• Angkutan regional (antar kota dalam provinsi-AKDP)

• Angkutan nasional (antar kota antar provinsi-AKAP) -

Angkutan internasional (antar negara tau lintas batas)

b. Terminal Bus tipe B merupakan terminal yang melayani armada

kerndaraan untuk:

• Angkutan lokal (angkutan kota dan pedesaan)

• Angkutan regional (antar kota dalam provinsi – AKDP)

c. Terminal Bus tipe C merupakan terminal yang melayani armada

kerndaraan untuk Angkutan lokal (angkutan kota dan pedesaan)

saja.

70



2.4.4. Prasarana Terminal Jalan Rel (Stasiun Kereta Api)

Terminal pada jalan rel (baja) popular dengan istilah stasiun kereta api,

yaitu kawasan yang digunakan untuk kgiatan ganti moda (transit) dari kereta api

ke moa transportasi jalan raya bus, angkot, taksi, bajaj, dan lain-lain. Selain itu,

stasiun kereta api juga berbentuk sebuah zona tempat orang beraktifitas seperti

kantor cabang perusahaan kereta api, serta usaha-usaha lain yang terdapat di

dalam stasiun kereta api, seperti bank, pertokoan, wartel, restoran, dan

sebagainya.

Stasiun kereta api disebut juga sebagai emplasemen penumpang, dapat

dibagi menurut ukuran, letaknya, dan menurut bentuknya.

a. Ukuran

▪ Stasiun besar (utama) yang melayani perjalanan kereta api jarak jauh

(kereta api antar kota antar provinsi) seperti stasiun Gambir (Jakarta)

ke Stasiun Gubeg (Surabaya), dan lain-lain.

▪ Stasiun sedang (sekunder) yang melayani perjalanan kereta api untuk

jarak sedang atau regional (kereta api antar kota dalam provinsi)

seperti stasiun Kertapatti (Palembang, Sumatera Selatan) ke stasiun

Lubuk Linggau (Sumatera Selatan), dan lain-lain.

▪ Stasiun kecil lokal (stasiun kota); stasiun ini hanya melayani

perjalanan kereta api dalam local atau jarak dekat (kereta api dalam

kota) seperti kereta api Jabotabek dari stasiun Manggarai ke stasiun

Cikini dan lain-lain.

b. Letak

▪ Stasiun awal ialah stasiun tempat rangkaian kereta api (gerbong dan

lokomotif) benar-benar memulai perjalanannya (simpul asal).

▪ Stasiun akhir ialah stasiun tempat rangkaian kereta api (gerbong dan

lokomotif) betul-betul mengakhiri perjalanannya (simpul tujuan).

▪ Stasiun antara merupakan stasiun-stasiun persinggahan rangkaian

kereta api di sepanjang perjalanannya antara stasiun awal dan stasiun

akhir.

▪ Stasiun pertemuan ialah stasiun yang terletak pada pertemuan

(persilangan) ruas jalan rel yang menghubungkan dua jalan rel

berlainan arah seperti ruas jalan rel Jakarta-Surabaya bertemu dan

71



bersilang di stasiun Cikampek dengan ruas jalur rel Bandung-Jakarta,

atau ruas jalan rel Jakarta-Surabaya bertemu ruas jalan rel Jakarta-

Yogyakarta yang bertemu di stasiun Cirebon, dan lain-lain.

c. Bentuk

▪ Stasiun siku-siku

▪ Stasiun parallel

▪ Stasiun pulau

▪ Stasiun semenanjung

2.4.5. Prasarana Bandar Udara

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 77 (2015), bandar

udara adalah kawasan di daratan dan/ atau perairan dengan batas-batas tertentu

yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik

turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan

antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan

keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.

Prasarana bandar udara terdiri atas prasarana sisi darat dan prasarana sisi udara.

a. Prasarana sisi darat (landside facility), terdiri dari:

▪ Bangunan terminal penumpang dan kargo, menara pengawas lalu lintas

penerbangan, bangunan operasional penerbangan, bangunan PK-PPK,

bangunan Gedung Genset/Main Power House, bangunan

administrasi/perkantoran dan hangar;

▪ Jalan masuk (access road);

▪ Tempat parkir kendaraan bermotor;

▪ Marka dan rambu sisi darat.

b. Prasarana sisi udara (airside facility), terdiri dari:

▪ Landas pacu (runway);

▪ Runway strip, Runway End Safety Area (RESA), stopway, clearway;

▪ Landas hubung (taxiway);

▪ Landas parkir (apron);

▪ Marka dan rambu sisi udara

72



2.4.6. Prasarana Pelabuhan Laut

Berdasarkan Peraturan Menteri No. 51 tentang Penyelenggaraan

Pelabuhan Laut (2015), pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan

dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan

pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat

kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muât barang, berupa

terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas

keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta

sebagai tempat perpindahan intra-dan antarmoda transportasi. Sedangkan

pelabuhan laut adalah pelabuhan yang dapat digunakan untuk melayani kegiatan

angkutan laut dan/atau angkutan penyeberangan yang terletak di laut atau di

sungai. Pelabuhan terdiri dari pelabuhan utama, pelabuhan pengumpul, dan

pelabuhan pengumpan.

a. Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani

kegiatan angkutan laut dalam negeri dan internasional, alih muât angkutan

laut dalam negeri dan internasional dalam jumlah besar, dan sebagai tempat

asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan

dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.

b. Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani

kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muât angkutan laut dalam negeri

dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang

dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan

pelayanan antarprovinsi,

c. Pelabuhan Pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani

kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muât angkutan laut dalam negeri

dalam jumlah terbatas, merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan

pelabuhan pengumpul, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau

barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan dalam

provinsi.

Lokasi pelabuhan ditetapkan oleh menteri dengan berpedoman pada

Rencana Induk Pelabuhan Nasional setelah mendapat rekomendasi dari

gubernur dan bupati/walikota sesuai dengan kewenangannya. Rencana Induk

Pelabuhan Nasional adalah pengaturan ruang kepelabuhanan nasional yang

73



memuat tentang kebijakan pelabuhan, rencana lokasi dan hierarki pelabuhan

secara nasional yang merupakan pedoman dalam penetapan lokasi,

pembangunan, pengoperasian, dan pengembangan pelabuhan.

2.5. Sarana Transportasi

Pada kehidupan sehari-hari, transportasi menjadi sangat dibutuhkan untuk

kegiatan proses pemindahan atau pergerakan orang maupun barang. Menurut

Soegijatna Tjakranegara (1995), pengertian transportasi adalah memindahkan barang

(commodity of goods) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain sehingga

pengangkut menghasilkan jasa angkutan atau produksi jasa bagi masyarakat yang

membutuhkan untuk pemindahan atau pengiriman barang-barangnya. Dalam

transportasi, dibutuhkan pula sarana yang memadai untuk menunjang kegiatan

pergerakan itu tersebut. Sarana yang dimaksud adalah segala jenis angkutan yang

mampu menunjang kegiatan pergerakan, baik melalui darat, laut, dan udara.

Sedangkan menurut buku Pengantar Transportasi Universitas Negeri Jakarta

(UNJ), Sarana transportasi adalah komponen berbentuk fasilitas fisik yang

mengangkut orang dan barang memalui prasarana transportasi dari titik asal ke tujuan.

Contohnya: moda transportasi seperti kendaraan darat, mobil, kereta api, kapal,

pesawat udara dll. Karakteristik dari masing-masing moda transportasi adalah sebagai

berikut:

Tabel 2.19 Karakteristik Moda Transportasi

Sistem Aksesibilitas Mobilitas Efisiensi Moda Pelayanan

Penumpang

Jalan Raya

Jumlah penduduk

sangat tinggi yang

memiliki akses

langsung ke jalan

Kecepatan terbatas

oleh faktor manusia

dan batasan kecepatan

Bahan bakar

berbiaya relatih

lebih rendah

Bus

Antar kota dan

lokal

Rute langsung terbuka

oleh tata guna lahan

Kapasitas per

kendaraan rendah,

tetapi ketersediaan

kendaraan cukup

Keselamatan relatif

lebih rendah Mobil

74



Sistem Aksesibilitas Mobilitas Efisiensi Moda Pelayanan

Penumpang

Investasi tinggi untuk

konstruksi jalan dengan

pembebanan tonase

tinggi

banyak

Sepeda

motor

Sepeda

Jalan Rel

Aksesibilitas dari

stasiun asal ke tujuan

relatif tanpa hambatan

dan tepat waktu

Kecepatan lebih tinggi Biayanya

operasional tinggi Kereta

Jarak ratarata <

450 km

Memiliki jalur rel

sendiri dan mendapat

prioritas utama

Kapasitas banyak

berupa penumpang dan

barang

Tingkat

keselamatan lebih

tinggi dibanding

moda darat (jalan

raya)

Monorail Sub Urban

Investasi pembangunan

jalan rel cenderung

berbiaya mahal

Tergantung pada

infrastruktur jalan rel

dimana tidak semua

wilayah memilikinya

Biaya transportasi

penumpang lebih

maha

Kereta

cepat/MRT Antar kota

Transportasi

Udara

Akses ke bandara

hanya dimiliki oleh

kota-kota besar

Kecepatan sangat

tinggi sehingga waktu

tempuh lebih cepat

Efisiensi waktu bagi

pengguna

Pesawat

Komersial

Regional

dengan jarak

rata-rata > 450

km

Investasi

pengembangan

transportasi udara

sangat mahal

Kapasitas per

kendaraan terbatas

Biaya bahan bakar

relatif sebanding

dengan harga dan

wkatu tempuh

Antar kota

Transportasi

Air/Laut

Aksesibilitas terbatas

oleh ketersediaan

pelabuhan dan jalan air

yang dilewati

Kecepatan rendah

dibanding dengan

pesawat udara

Biaya rendah Kapal Lintas Sungai

Investasi infrastruktur

mahal

Kapasitas per

kendaraan/kap al lebih

besar dibanding

dengan moda udara

Tingkat keamanan

bervariasi

Hovercraft

Lintas

Samudera Jet foil

Kapal

pesiar

Sumber: Pengantar Transportasi 4 Jaringan Sarana Universitas Negeri Jakarta

75



2.5.1. Moda Angkutan Umum

Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41

Tentang Angkutan Jalan (1993), angkutan umum adalah pemindahan orang

atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan

bermotor yang disediakan untuk dipergunakan untuk umum dengan dipungut

bayaran.

Dalam kehidupan perkotaan yang padat, kemacetan masih menjadi

isu permasalahan yang sangat kompleks yang sering ditemui sehari-hari.

Untuk itu, angkutan umum bisa menjadi alternatif pilihan bagi masyarakat

untuk kemudahan kegiatan pergerakan. Namun demikian, itupun harus

dibarengi dengan fasilitas yang memadai sehingga dapat menarik masyarakat

banyak untuk menggunakan angkutan umum.

2.5.2. Moda Angkutan Pribadi

Dalam pengertian umum, angkutan adalah sarana untuk menunjang

aktivitas pemindahan orang atau barang. Angkutan sendiri dibagi menjadi dua,

yaitu angkutan pribadi dan angkutan umum. Angkutan pribadi adalah segala

jenis angkutan yang kepemilikannya milik pribadi, melainkan bukan

kepemilikan kantor atau instansi tertentu.

Angkutan pribadi ini biasanya juga dipakai untuk keperluan individu

masing-masing pemiliknya, kebanyakan orang pun memilih menggunakan

angkutan pribadi karena alasan kenyamanan dan efisiensi dalam

penggunaannya sehari-hari.

2.5.3. Angkutan Khusus Rekreasi

Rekreasi adalah kegiatan yang dibutuhkan setiap manusia dengan

melakukan perjalanan ke suatu tempat. Rekreasi juga sebagai kegiatan untuk

mengisi waktu luang untuk tujuan tertentu, di antaranya penyegaran sikap dan

mental serta kesenangan yang bisa memulihkan kekuatan fisik maupun

mental. (Krippendorf, 1994)

Dalam memenuhi kebutuhan tersebut, ruang kota perlu menyediakan

kegiatan-kegiatan rekreasi di dalamnya, hal inipun harus dibarengi dengan

sarananya yang dapat menunjang segala bentuk aktivitas rekreasi masyarakat.

76



Sehingga, dapat terciptanya kepuasan dan kesenangan di dalam aktivitas

rekreasi yang dijalankan.

2.5.3.1. Angkutan Orang Untuk Keperluan Pariwisata

UU No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan

menjelaskan salah satu tujuan diselenggarakannya lalu lintas dan angkutan

jalan, yaitu untuk mewujudkan pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan

yang aman, selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain

untuk mendorong perekonomian nasional, memajukan kesejahteraan

umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta mampu

menjunjung tinggi martabat bangsa. Angkutan wisata merupakan angkutan

umum yang bertujuan khusus untuk mengangkut wisatawan tidak dalam

trayek.

Angkutan Orang untuk Keperluan Pariwisata sebagaimana

dimaksud dalam Peraturan Menteri 117 Tahun 2018 Tentang

Penyelenggaraan Angkutan Orang Tidak Dalam Trayek (Menteri

Perhubungan, 2018) merupakan pelayanan angkutan yang disediakan untuk

keperluan kegiatan wisata. Pelayanan angkutan orang untuk keperluan

pariwisata memenuhi pelayanan sebagai berikut:

a. mengangkut wisatawan;

b. pelayanan Angkutan dari dan ke daerah tujuan wisata;

c. tidak masuk terminal;

d. pembayaran tarif berdasarkan waktu penggunaan kendaraan sesuai

dengan perjanjian antara Pengguna Jasa dan perusahaan Angkutan;

e. tidak boleh digunakan selain keperluan wisata;

f. tidak terjadwal; dan

g. wajib memenuhi Standar Pelayanan Minimal yang ditetapkan.

Kendaraan yang dipergunakan untuk pelayanan Angkutan Orang

untuk Keperluan Pariwisata harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:

a. menggunakan kendaraan berupa Mobil Bus Umum atau Mobil

Penumpang Umum yang dilengkapi dengan fasilitas keperluan

wisata;

77



b. dilengkapi stiker yang bertuliskan "PARIWISATA" dan dapat dibaca

dengan jelas yang ditempatkan pada kaca depan dan kaca belakang

mobil bus;

c. dilengkapi tanda khusus dengan tulisan "PARIWISATA" dan dapat

dibaca dengan jelas yang ditempatkan pada sebelah kiri dan sebelah

kanan badan kendaraan;

d. dilengkapi dengan alat pemantau unjuk kerja pengemudi yang dapat

merekam kecepatan kendaraan dan perilaku pengemudi dalam

mengoperasikan kendaraan;

e. menggunakan tanda nomor kendaraan bermotor dengan warna dasar

kuning tulisan hitam atau sesuai dengan ketentuan peraturan

perundangundangan;

f. mencantumkan nama perusahaan dan/atau nama merek dagang serta

nomor urut kendaraan yang dicantumkan pada sisi kiri, kanan, dan

belakang kendaraan serta nomor kendaraan dan nomor uji kendaraan

yang dicantumkan pada bagian belakang kendaraan;

g. dilengkapi dengan Surat Tanda Nomor Kendaraan Bermotor (STNK),

kartu tanda uji berkala, dan Kartu Elektronik Standar Pelayanan yang

masih berlaku; dan

h. mencantumkan nomor telepon layanan pengaduan masyarakat di

dalam dan di luar kendaraan yang mudah terbaca oleh Pengguna Jasa.

Mobil bus meliputi:

a. Mobil Bus Kecil;

b. Mobil Bus Sedang;

c. Mobil Bus Besar;

d. Mobil Bus Maxi; dan

e. Mobil Bus Tingkat.

2.5.4. Angkutan Antar Jemput Anak Sekolah

Sebagai alat penggerak yang mampu menopang aktivitasnya, sarana

dan prasarana sangatlah penting dalam dunia pendidikan. Hal ini dapat

berpengaruh dalam proses belajar mengajar baik secara langsung maupun

secara tidak langsung. Sarana pendidikan adalah segala fasilitas yang

78



diperlukan dalam proses pembelajaran, yang dapat meliputi barang bergerak

maupun barang tidak bergerak agar tujuan pendidikan tercapai.

(Wahyuningrum, 2004)

Berdasarkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat

SK.967/AJ.202/DRJD/2007, angkutan antar jemput anak sekolah adalah

angkutan yang khusus melayani siswa sekolah dengan asal dan/atau tujuan

perjalanan tetap, dari dan ke sekolah yang bersangkutan. Pelayanan angkutan

antar jemput anak sekolah diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut:

a. mengangkut siswa pada sekolah yang menyelenggarakan angkutan

antar jemput anak sekolah, siswa dari sekolah yang saling bekerjasama

untuk menyelenggarakan angkutan antar jemput anak sekolah atau

siswa sekolah lain yang sekolahnya telah bekerjasama dengan sekolah

yang menyelenggarakan angkutan antar jemput anak sekolah;

b. berjadwal dan singgah pada tempat-tempat yang telah ditentukan pihak

sekolah penyelenggara angkutan antar jemput anak sekolah;

c. menggunakan bus dan/atau mobil penumpang;

d. menggunakan plat tanda nomor kendaraan warna dasar hitam dengan

tulisan putih;

e. pelayanan dengan waktu tempuh paling lama 1,5 jam;

f. sekolah penyelenggara angkutan antar jemput bertanggung jawab atas

kelancaran penyelenggaraan angkutan antar jemput anak sekolah.

2.6. Operasional Angkutan

Analisis Operasional Angkutan ini untuk menganalisa bagaimana tingkat

pelayanan transportasi umum dengan melihat jumlah permintaan angkutan umum

yang didapat dari hasil analisis sarana serta melihat kinerja prasarana. Analisis ini

akan menghasilkan sistem transportasi umum yang terintegritas anatara feeder line

dan trunk line. Analisis operasional angkutan ini mencakup analisis sebagai berikut:

Perhitungan Load Factor Transportasi Umum 𝑳𝒇 = 𝑱𝒖𝒎𝒍𝒂𝒉 𝑷𝒆𝒏𝒖𝒎𝒑𝒂𝒏𝒈

𝑲𝒂𝒑𝒂𝒔𝒊𝒕𝒂𝒔 𝑲𝒆𝒏𝒅𝒂𝒓𝒂𝒂𝒏 × 𝟏𝟎𝟎% penentuan re-routing trayek dan rute angkutan

perkotaan melihat dari penggunaan lahan, jaringan jalan, aktivitas masyarakat

sehingga menghasilkan rekomendasi trayek baru. Faktor muat (load factor)

merupakan perbandingan antara kapasitas terpakai dengan kapasitas tersedia yang

79



bisa dinyatakan dalam persen (%), atau perbandingan antara jumlah penumpang

dengan jumlah kapsitas tempat duduk dan dinyatakan dalam persen (%). Sedangkan

kapaistas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap kendaraan angkutan

umum (LPITB, 1997).

Komponen perhitungan pada metode ini menurut Direktorat Jendral

Perhubungan Darat (2002) adalah kapasitas kendaraan, waktu sirkulasi, waktu henti

kendaraan diterminal dan waktu antara. Untuk kapasitas kendaraan direktorat jendral

perhubungan darat mempunyai standart tersendiri berdasarkan jenis jenis angkutan

yang digunakan.

2.6.1. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Analisis biaya operasional kendaraan dilakukan untuk mengethaui

jumlah biaya yang dikeluarkan dalam operasional suatu kendaraan.

Biaya operasional kendaraan terdiri dari biaya bahan bakar, biaya

retribusi, pergantian minyak pelumas, biaya penggantian ban, biaya

perawatan dan pemeliharaan, gaji supir, serta administrasi. Adapun

variabel-variabel yang dianggap penting dalam menghitung BOK adalah

biaya tetap, biaya variabel, dan biaya overhead. BOK ini dilakukan

dengan tahapan penyebaran kuesioner kepada operator angkutan kota di

Kota Malang dengan pengambilan 1 sampel dari setiap rute angkot (total

25 rute perjalanan yang melewati Kota Malang). Kuesioner dapat dilihat

dalam lampiran data yang didapat dari survei angkutan umum yaitu:

• Pendapatan per hari

• Sistem Tarif

• Jam operasional angkutan umum

• Waktu tempuh

• Jumlah penumpang

Jenis angkutan umum yang akan di survei, yaitu Angkutan Umum

Perkotaan.

80



a. Biaya Tetap (Standing Cost)

Biaya tetap adalah biaya yang dalam pengeluarannya tetap tanpa

tergantung pada volume produksi yang terjadi. Biaya tetap ini dapat

dikelompokkan sebagai berikut:

1) Biaya Modal Kendaraan (BM)

Para pengusaha angkutan antar kota dalam provinsi sebagian besar

memilih sistem pemilikan kendaraan dalam sistem kredit beserta

bunga yang harus dilunasi dalam jangka waktu tertentu. Pembayaran

kredit ini dilakukan dengan cara membayar dengan jumlah tertentu

dan tetap setiap tahun, yang terdiri dari pembayaran kembali baik

bunga maupun pinjaman pokok sekaligus. Untuk menghitung

pembayaran kembali biaya modal kendaraan maka digunakan rumus

Faktor Pengembalian Modal (Capital Recovery Factor), yaitu:

𝐶𝑅𝐹 = 𝒊(𝟏+𝒊)𝒏

(𝟏+𝒊)𝒏−𝟏

Keterangan:

CRF : Faktor Pengembalian Modal (Capital Recovery Factor)

I : Suku bunga pertahun

n : Jangka waktu kredit

2) Biaya Penyusutan (BP) yaitu biaya yang dikeluarkan untuk

penyusutan nilai kendaraan karena berkurangnya umur ekonomis.

Biaya depresiasi dapat diperlakukan sebagai komponen dari biaya

tetap, jika masa pakai kendaraan dihitung berdasarkan waktu. Untuk

menghitung biaya depresiasi, hal pertama yang dilakukan adalah

menentukan harga kendaraan. Biaya penyusutan dapat dihitung

dengan cara sebagai berikut:

𝑫 =(𝑷 − 𝑳)

𝒏

Keterangan:

D : Penyusutan pertahun

P : Harga kendaraan baru

L : Nilai sisa kendaraan

n : Umur ekonomis

81



3) Biaya perijinan dan administrasi (BPA)

Ijin kendaraan tahunan dikenakan pada masing-masing kendaraan,

dimana besarnya ijin telah ditetapkan oleh pemerintah berdasarkan

ukuran dan tahun pembuatan, biaya ini terdiri dari biaya STNK, izin

trayek, izin usaha, biaya pemeriksaan (KIR) dan biaya pajak

kendaraan bermotor (PKB)

4) Biaya asuransi (BA) adalah biaya asuransi kecelakaan yang

dibayarkan kepada suatu perusahaan asuransi.

b. Biaya Tidak Tetap

Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat

kendaraan beroperasi. Komponen biaya yang termasuk ke

dalam biaya tidak tetap ini adalah:

1) Biaya bahan bakar minyak (BBM)

2) Biaya pemakaian ban (PB)

3) Biaya perawatan dan perbaikan kendaraan (PP)

4) Biaya pendapatan supir (PS)

5) Biaya retribusi terminal (BR)

c. Penentuan Harga Angkot

𝑩𝑶𝑲 = 𝑩𝒊𝒂𝒚𝒂 𝑻𝒆𝒕𝒂𝒑 + 𝑩𝒊𝒂𝒚𝒂 𝑻𝒊𝒅𝒂𝒌 𝑻𝒆𝒕𝒂𝒑 (𝟖𝟎% ×

𝒌𝒂𝒑𝒂𝒔𝒊𝒕𝒂𝒔 𝒎𝒖𝒂𝒕𝒂𝒏 𝒑𝒂𝒅𝒂 𝒂𝒏𝒈𝒌𝒖𝒕𝒂𝒏)

2.7. Transportasi Regional

Menurut Cascetta (2001), sistem transportasi regional merupakan kombinasi

kendaraan, infrastruktur, dan operasi yang memungkinkan pergerakan atau memenuhi

permintaan perjalanan orang dan barang di dalam wilayah yang ditentukan, sedangkan

sistem transportasi kota merupakan infrastruktur dan moda transportasi yang

mendukung pergerakan penumpang dan barang di perkotaan yang bertujuan untuk

meningkatkan aksesibilitas. Tinjauan dari transportasi regional dalam penelitian ini

adalah angkutan penumpang berupa bus, kereta api, dan angkutan desa serta angkutan

barang.

2.7.1. Angkutan Penumpang

Union Internationale des Transports Publics (UITP) mengatakan

bahwa angkutan umum regional mencakup semua layanan angkutan

82



penumpang yang tidak termasuk sebagian besar angkutan umum di dalam

kota dan pusat kota. Secara umum, transportasi regional melayani

penumpang dari daerah dengan kepadatan rendah dan pinggiran ke pusat kota

yang lebih besar.

2.7.2. Bus

Berdasarkan Kamus Besar Bahasa Indonesia, bus merupakan

kendaraan bermotor yang dilengkapi dengan tempat duduk untuk lebih dari

delapan orang, tidak termasuk tempat duduk untuk pengemudi baik

dilengkapi atau tidak dilengkapi dengan bagasi.

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor

PM 15 Tahun 2019 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan

Kendaraan Bermotor Umum dalam Trayek, bus termasuk ke dalam:

a. Angkutan Lintas Batas Negara, yaitu angkutan dari satu kota ke kota lain

yang melewati lintas batas negara dengan menggunakan mobil bus

umum yang terikat dalam trayek.

b. Angkutan Antarkota Provinsi, yaitu angkutan dari satu kota ke kota lain

yang melalui antar daerah kabupaten/kota yang melalui lebih dari 1

(satu) daerah provinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang

terikat dalam trayek.

c. Angkutan Antarkota dalam Provinsi yang merupakan angkutan dari satu

kota ke kota lain yang melalui antar daerah kabupaten/kota dalam 1

(satu) daerah provinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang


2.7.3. Kereta Api

Menurut Salim, angkutan kereta api adalah penyediaan jasa-jasa

transportasi di atas rel untuk membawa barang dan penumpang. Dalam

Peraturan Menteri Perhubungan No. 43 Tahun 2011 tentang Rencana Induk

Perkeretaapian Nasional (RIPNAS) bahwa pembangunan transportasi

perkeretaapian nasional diharapkan mampu berperan sebagai tulang

punggung angkutan penumpang dan angkutan barang, sehingga menjadi

salah satu penggerak utama perekonomian nasional.

83



2.7.4. Angkutan Desa

Berdasarkan undang-undang No. 2 tahun 2009 tentang Lalu Lintas

dan Angkutan Jalan, angkutan desa merupakan pemindahan orang dalam

dan atau antar wilayah pedesaan. Keputusan Menteri Perhubungan No.35

Tahun 2003 menyebutkan bahwa angkutan pedesaan adalah angkutan dari

suatu tempat ke tempat lain dalam satu daerah kabupaten yang tidak

termasuk dalam trayek kota yang berada pada wilayah ibu kota kabupaten

dengan menggunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang


2.7.5. Angkutan Barang

Dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor

PM 60 Tahun 2019 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Barang disebutkan

bahwa angkutan barang merupakan perpindahan barang dari satu tempat ke

tempat lain dengan menggunakan kendaraan di ruang lalu lintas jalan.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Republik Indonesia (2006)

dan Lubis et al (2005) menyebutkan bahwa transportasi barang yang

menggunakan jalan diperkirakan mencapai 91,25%, jauh lebih tinggi

dibandingkan dengan penggunaan moda transportasi kereta api (0,63%),

moda sungai (1,01%), dan moda laut (7%).

2.8. Tata Ruang

Ruang adalah wujud fisik wilayah dalam dimensi geografis dan geometris

yang merupakan wadah bagi manusia dalam melaksanakan kegiatan kehidupannya

dalam suatu kualitas kehidupan yang layak (D.A. Tisnaadmidjaja). Tata ruang adalah

wujud struktur ruang dan pola ruang.

2.8.1. Struktur Ruang

Struktur ruang adalah susunan pusat-pusat permukiman dan sistem

jaringan prasarana dan sarana yang berfungsi sebagai pendukung kegiatan

sosial ekonomi masyarakat yang secara hierarkis memiliki hubungan

fungsional. struktur ruang meliputi rencana sistem pusat permukiman dan

rencana sistem jaringan prasarana. Struktur kota terdiri dari kependudukan,

guna lahan dan jaringan jalan (Berry, 1965). Tujuan dari perencanaan

struktur ruang ialah mewujudkan sistem transportasi terorganisasi secara

84



kesisteman yang terdiri dari jaringan transportasi, jaringan pelayanan,

jaringan prasarana, ruang lalu lintas, simpul transportasi, dan moda

transportasi dengan tujuan terwujudnya transporatsi yang efektif dan

efesien dalam menunjang dan sekaligus mengerakan dinamika

pembangunan, meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, serta

mendukung pengembangan wilayah (Adisasmita, 2011:12).

2.8.2. Pola Ruang

Pola Ruang adalah distribusi peruntukan ruang dalam suatu wilayah

yang meliputi peruntukan ruang untuk fungsi lindung dan peruntukan ruang

untuk fungsi budi daya. Pola ruang ditetapkan dalam RTRW oleh

Pemerintah yang digunakan sebagai acuan dalam pembangunan jangka

panjang. Tujuan dari dibuatnya pola ruang adalah sebagai acuan kesesuaian

dan keselarasan peruntukan lahan yang akan dibangun pada suatu kota agar

kota tersebut dapat terorganisir secara baik.

2.8.3. Hubungan Tata Ruang dengan Perencanaan Transportasi

Pertambahan penduduk serta meningkatnya pembangunan pada

pusat–pusat kegiatan perkotaan yang tidak tertata dengan baik akan

mengakibatkan timbulnya permasalahan-permasalahan didalam kota. salah

contoh masalahnya adalah permasalahan transportasi, permasalahan

transportasi seperti kemacetan, kemacetan tersebut diakibatkan oleh

bangkitan pergerakan yang terjadi pada waktu bersamaan sehingga terjadi

pembebanan lalu lintas yang begitu besar pada ruas jalan. Arus perjalan

yang efektif timbul dari suatu tata guna lahan (berasal dari suatu lokasi

menuju ke lokasi lainnya) harus dilayani dengan dukungan aksesibilitas

berupa jalan yang baik. Maka dari itu Analisis Tata Ruang diperlukan

dalam perencanaan transportasi agar terjadi keselarasan dalam pembuatan

rencana jangka panjang.

85



Gambar 2.15 Kaitan Perangkutan & Tata Ruang Wilayah

2.8.4. Kebijakan Tata Ruang

Menurut Parerung (2013), sistem transportasi perkotaan harus ditata

dan terus disesuaikan dengan perkembangan ekonomi, tingkat kemajuan

teknologi, dan kebijakan tata ruang. Mengembangkan keterpaduan

antarmoda dan intramoda sesuai dengan rencana tata ruang kota serta

memanfaatkan ruang jalur koridor sistem angkutan massa sebagai pusat

kegiatan baru. Untuk melihat keterpaduan tersebut dapat melihat acuan

dari:

a) Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW), untuk melihat arah

pengembangan transportasi meliputi jaringan transportasi jalan,

memperhatikan keterkaitan antara kebutuhan dan pelayanan transportasi

baik intra maupun antar pulau diantaranya transportasi kereta api,

transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi

laut dan transportasi udara.

b) Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD), untuk

melihat dokumen perencanaan pembangunan daerah dalam jangka waktu

selama 5 tahun san arahan perencanaan program transportasi daerah.

c) Tataran Transportasi Lokal (Tatralok), untuk mengetahui pengembangan

Sistem Transportasi Terpadu yang ada pada suatu kota.

86



Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), tataran transportasi yang

terorganisasi secara kesisteman, terdiri dari transportasi jalan, transportasi

jalan rel, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan,

transportasi laut dan transportasi udara yang masing-masing terdiri dari

sarana dan prasarana yang saling berinteraksi membentuk suatu sistem

pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis

yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul

atau kota wilayah dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota

nasional atau sebaliknya.

2.9. Ekonomi Regional

Ilmu ekonomi regional adalah suatu cabang dari ilmu ekonomi yang dalam

pembahasannya memasukkan unsur perbedaan potensi satu wilayah dengan wilayah

lain. Pembahasan ilmu ekonomi regional yaitu menganalisis suatu wilayah (atau

bagian wilayah) secara keseluruhan atau melihat berbagai wilayah dengan potensinya

yang beragam dan bagaimana mengatur suatu kebijakan yang dapat mempercepat

pertumbuhan ekonomi seluruh wilayah. Jadi unit analisis ekonomi regional adalah

wilayah ataupun sektor dan bukan kegiatan individual (Tarigan, 2014:1-2).

Memasukan unsur wilayah tentu memudahkan pemerintah tingkat regional untuk

mengambil keputusan guna memacu pertumbuhan ekonomi. Efisiensi juga akan

tercapai karena memang mengetahui potensi unggulan pada wilayah tersebut

kemudian menjadi sebuah solusi dari masalah pada masing-masing wilayah. Sejalan

dengan itu menurut Sjafriza (2012:14) penekanan dalam menganalisisnya

adalah pada pengaruh aspek ruang. Fokus pembahasan hanya pada tingkat wilayah

(seperti provinsi dan kabupaten) dan perkotaan. Dengan demikian, ilmu ekonomi

regional sebenarnya merupakan pengembangan dari ilmu ekonomi sebelumnya

kepada aspek tertentu, yaitu aspek lokasi dan tata ruang, yang sebegitu jauh masih

belum banyak di bahas.

Pembatasan ruang dan menganalisis potensi wilayah tertentu menjadi inti dari

ilmu ekonomi regional. Dubey Vinod (1964) memberikan definisi mengenai ilmu

ekonomi regional secara luas sebagai berikut:

“... the study from the point of view economics, of the differentation and

interrelationship of areas in a universe of unevenly distributed and imperfectly mobile

87



resources, with particular emphasis in application on the planning of the social

overhead capital invesments to mitigate the social problems created by these

circumstances ...”

Di sini telihat bahwa ilmu ekonomi regional sebenarnya lebih banyak

menekankan analisisnya pada pemecahan masalah (problem solving) yang berkaitan

dengan permasalahan yang dihadapi oleh suatu wilayah atau daerah perkotaan

daripada pengembangan ilmu ekonomi secara murni yang kebanyakan lebih bersifat

teoritis dan konseptional (Sjafrizal, 2012:15).

Secara khusus permasalahan yang terjadi di wilayah berbeda-beda seperti

halnya potensi. Ilmu ekonomi regional bertujuan untuk menjawab pertanyaan di

wilayah mana suatu kegiatan sebaliknya dipilih dan mengapa bagian wilayah itu

menjadi pilihan. Penentuan lokasi ini hanya mampu menunjuk (memberi arahan)

sampai batas di wilayah mana (atau di bagian wilayah mana), tetapi tidak sampai

menunjuk kepada tempat kegiatan. Ferguson (1965) mengatakan bahwa tujuan utama

kebijakan ekonomi adalah sebagai berikut:

1. Menciptakan full empoyment atau setidak-tidaknya tingkat pengangguran

yang rendah menjadi tujuan pokok pemerintahan pusat maupun daerah.

Dalam kehidupan masyarakat, pekerjaan bukan saja berfungsi sebagai

sumber pendapatan, tetapi sekaligus juga memberikan harga diri/status bagi

yang bekerja.

2. Adanya economic growth (pertumbuhan ekonomi), karena selain

menyediakan lapangan kerja bagi angkatan kerja baru, juga diharapakan

dapat memperbaiki kehidupan manusia atau peningkatan pendapatan. Tanpa

perubahan, manusia merasa jenuh atau bahkan merasa tertinggal.

3. Terciptanya price stability (stabilitas harga) untuk menciptakan rasa

aman/tentram dalam perasaan masyarakat. Harga yang tidak stabil membuat

masyarakat merasa resah, misalnya apakah harta atau simpanan yang

diperoleh dengan kerja keras, nilai riil atau manfaat berkurang di kemudian

hari.

4. Tujuan ekonomi yang tidak mungkin dilakukan daerah (pemerintah daerah)

apabila daerah itu bekerja sendiri, yaitu menstabilkan tingkat harga. Namun,

apabila daerah itu dapat memenuhi tujuan pertama dan kedua, hal itu

membantu pemerintah pusat untuk tujuan ke tiga. Di sisi lain, daerah karena

88



wilayahnya sempit dapat membuat kebijakan yang lebih bersifat spasial

sehingga ada hal-hal yang dapat dilakukan oleh daerah secara baik dibanding

oleh pemerintah (Tarigan, 2014:5).

2.9.1. Location Quotient (LQ)

Kemampuan suatu daerah dalam kegiatan tertentu dapat diketahui

dengan menggunakan Teknik Analisis Kuesien Lokasi (Location Quotient:

LQ). Teknik ini menyajikan perbandingan relatif antara kemampuan suatu

sektor di daerah yang diselidiki dengan kemampuan yang sama pada daerah

yang lebih luas. Location quotient (kuosien lokasi) atau disingkat LQ adalah

suatu perbandingan tentang besarnya peranan suatu sektor/industri di suatu

daerah terhadap besarnya peranan sektor/industri tersebut secara nasional.

Ada banyak variabel yang bisa diperbandingkan, tetapi yang umum adalah

nilai tambah (tingkat pendapatan) dan jumlah lapangan kerja. Struktur

perumusan LQ memberikan beberapa nilai, yaitu

a. LQ>1, LQ=1, LQ 1): berarti komoditas tersebut merupakan sektor basis

artinya produksi komoditas yang bersangkutan sudah melebihi

kebutuhan konsumsi di daerah dimana komoditas tersebut dihasilkan dan

kelebihannya dapat dijual keluar daerah.

b. LQ lebih kecil dari satu (LQ): produksi komoditas tersebut belum

mencukupi kebutuhan konsumsi di daerah yang bersangkutan dan

pemenuhannya didatangkan dari daerah lain.

c. LQ sama dengan satu (LQ=1): produksi komoditas yang bersangkutan

hanya cukup untuk kebutuhan daerah setempat. Rumusnya adalah

sebagai berikut.

𝐿𝑄 =

𝑋𝑖𝑃𝐷𝑅𝐵

𝑋𝑗𝑃𝑁𝐵

Keterangan

xi : Nilai tambah sektor i di suatu daerah

PDRB : Produk domestik regional bruto daerah tersebut

Xj : Nilai tambah sektor i secara nasional

PNB : Produk nasional bruto atau GNP

89



Catatan: Semestinya menggunakan PRB (produk regional bruto), tetapi

karena seringkali sulit dihitung maka yang biasa digunakan orang adalah

PDRB (produk domestik regional bruto).

Istilah wilayah nasional dapat diartikan untuk wilayah induk/wilayah

atasan. Misalnya, apabila diperbandingkan antara wilayah kabupaten dengan

provinsi, maka provinsi memegang peran sebagai wilayah nasional, dan

seterusnya.

Apabila LQ > 1 artinya peranan sektor tersebut di daerah itu lebih

menonjol daripada peranan sektor itu secara nasional. Sebaliknya, apabila

LQ < 1 maka peranan sektor itu di daerah tersebut lebih kecil daripada peranan

sektor tersebut secara nasional. LQ > 1 menunjukkan bahwa peranan sektor i

cukup menonjol di daerah tersebut dan seringkali sebagai petunjuk bahwa

daerah tersebut surplus akan produk sektor i dan mengekspornya ke daerah lain.

Daerah itu hanya mungkin mengekspor produk ke daerah lain atau luar negeri

karena mampu menghasilkan (Robinson 2006:82) produk tersebut secara lebih

murah atau lebih efisien. Atas dasar itu LQ > 1 secara tidak langsung memberi

petunjuk bahwa daerah tersebut memiliki keunggulan komparatif untuk

sektor i dimaksud.

2.9.2.Typologi Klassen

Teknik tipologi Klassen dapat digunakan untuk mengetahui gambaran

tentang pola dan struktur pertumbuhan sektoral daerah. Menurut Tipologi

Klassen, masing-masing sektor ekonomi di daerah dapat diklasifikasikan

sebagai sektor yang prima, berkembang, potensial dan terbelakang. Analisis

ini mendasakan pengelompokan suatu sektor dengan melihat pertumbuhan

dan kontribusi sektor tertentu terhadap total PDRB suatu daerah. Dengan

menggunakan analisis tipologi klassen, suatu sektor dapat dikelompokan

kedalam 4 kategori (Widodo, 2006:120), yaitu:

1. Sektor Prima

2. Sektor Potensial

3. Sektor Berkembang, dan

4. Sektor Terbelakang

90



Menurut Leo Klassen dalam Aditya (2013) analisis tipologi ini

dimanfaatkan untuk dapat mengetahui pola serta struktur pertumbuhan

ekonomi dari masing-masing daerah. Berdasarkan pertumbuhan ekonomi

wilayah yang tercermin melalui pertumbuhan PDRB daerah yang

bersangkutan serta pendapatan perkapita daerah yang diperoleh dari total

nilai PDRB daerah dibagi dengan jumlah penduduk daerah yang

bersangkutan. Terdapat empat kategori wilayah menurut analisis tipologi

daerah

a) Daerah cepat maju atau cepat tumbuh

b) Daerah maju namun tertekan

c) Daerah berkembang cepat

d) Daerah relatif tertinggal

Tabel 2.20 Matriks Klasifikasi Pola dan Struktur Ekonomi Menuerut Tipologi Klasen

yi > y yi < y

ri > r Sektor Maju dan Tumbuh Cepat Sektor Maju Tetapi Tertekan

ri < r Sektor Potensial Sektor Relatif Tertinggal

Sumber: Syafrizal, 1997

Keterangan:

Ri : Laju pertumbuhan PDRB daerah i

R : Laju pertumbuhan total PDRB daerah referensi

Yi : Pendapatan perkapita daerah i

Y : Pendapatan perkapita daerah referensi

Kriteria klasifikasi pertumbuhan sektor ekonomi, yaitu:

1) Sektor Maju dan Tumbuh Cepat

Sektor yang memberikan kontribusi rata-rata dalam pembentukan

PDRB di wilayah studi lebih tinggi dibandingkan dengan sektor yang

sama di lingkup wilayah referensi dan juga memiliki laju pertumbuhan

rata-rata yang relatif lebih tinggi dibandingkan dengan sektor yang

91



sama wilayah referensi. Klasifikasi ini bisa dilambangkan yi>y dan

ri>r. Sektor dalam kuadran I dapat pula diartikan sebagai sektor yang

potensial karena memiliki kinerja laju pertumbukan ekonomi dan

kontribusi yang lebih besar daripada daerah yang menjadi acuan

(provinsi)

2) Sektor Maju Tapi Tertekan


PDRB di wilayah yang dianalisis lebih tinggi dibandingkan dengan

sektor yang sama di lingkup wilayah referensi, namun memiliki laju

pertumbuhan rata-rata yang relatif lebih rendah dibandingkan sektor

yang sama di wilayah referensi. Klasifikasi ini biasa dilambangkan

yi<y dan ri>r. Sektor dalam kuadran ini dapat dikatakn sebagai sektor

yang telah jenuh.

3) Sektor Potensial


PDRB di wilayah yang dianalisis lebih rendah dibandingkan dengan

kontribusi rata-rata sektor yang samadiwilayah referensi, namun laju

pertumbuhan rata-rata sektor tersebut relatif lebih tinggi dibandingkan

sektor yang sama di wilayah referensi. Klasifikasi ini dilambangkan

yi>y dan ri<r. Sektor dalam kuadran III dapat diartikan sebagai sektor

yang sedang naik daun, meskipun pangsa pasar daerahnya relatif lebih

kecil dibandingkan rata-rata nasional.

4) Sektor Relatif Tertinggal


PDRB di wilayah yang dianalisis lebih rendah dibandingkan dengan

kontribusi rata-rata sektor yang sama diwilayah referensi, dan juga

memiliki laju pertumbuhan rata-rata sektor tersebut relatif lebih rendah

dibandingkan sektor yang sama di wilayah referensi. Sektor ini

mempunyai multiplier rendah dan peranan dari sektor swasta yang

kurang berkembang.

92



2.9.3.Shift Share

Analisis shift share adalah salah satu teknik kuantitatif yang biasa

digunakan untuk menganalisis perubahan struktur ekonomi daerah relatif

terhadap struktur ekonomi wilayah administratif yang lebih tinggi sebagai

pembanding atau referensi. Untuk tujuan tersebut, analisis ini menggunakan

3 informasi dasar yang berhubungan satu sama lain yaitu: Pertama,

pertumbuhan ekonomi referensi propinsi atau nasional (national growth

effect), yang menunjukkan bagaimana pengaruh pertumbuhan ekonomi

nasional terhadap perekonomian daerah. Kedua, pergeseran

proporsional (proporsional shift) yang menunjukkan perubahan relatif

kinerja suatu sektor di daerah tertentu terhadap sektor yang sama di referensi

propinsi atau nasional. Pergeseran proporsional (proportional shift)

disebut juga pengaruh bauran industri (industri mix). Pengukuran ini

memungkinkan kita untuk mengetahui apakah perekonomian daerah

terkonsentrasi pada indutri-industri yang tumbuh lebih cepat ketimbang

perekonomian yang dijadikan referensi. Ketiga, pergeseran diferensial

(differential shift) yang memberikan informasi dalam menentukan seberapa

jauh daya saing industri daerah (lokal) dengan perekonomian yang dijadikan

referensi. Jika pergeseran diferensial dari suatu industri adalah posisitf, maka

industri tersebut relatif lebih tinggi daya saingnya dibandingkan industri yang

sama pada perekonomian yang dijadikan referensi. Pergeseran diferensial

disebut juga pengaruh keunggulan kompetitif. Formula yang digunakan

untuk analisis shift share ini adalah sebagai berikut:

1. Dampak riil pertumbuhan ekonomi daerah.

DRij R= NRijR + M RijR + Crij

2. Pengaruh pertumbuhan ekonomi referensi.

NRij R= ERij Rx rn

3. Pergeseran proporsional (propotional shift) atau pengaruh-pengaruh

bauran industri.

M RijR = E RijR (rRin R – rn)

4. Pengeruh keunggulan kompetitif.

93



CRij R= ERijR (rRij R- rRinR)

Keterangan :

E Rij R= kesempatan kerja di sektori daerah j

ERinR = kesempatan kerja di sektor i nasional r

Rij R = laju pertumbuhan di sektor i daerah j

rRinR = laju pertumbuhan di sektor i nasional r

n = laju pertumbuhan ekonomi nasional

2.10. Ekonomi Transportasi

Menurut Lyod (2002), ekonomi transportasi adalah salah satu cabang ilmu

ekonomi tentang kegiatan-kegiatan yang berhubungan dengan transportasi untuk

kebutuhan produksi, distribusi dan konsumsi masyarakat. Oleh karena itu Pemerintah

perlu mengedepankan pentingnya ransportasi sebagai salah satu penggerak

perekonomian. Ekonomi transportasi meliputi prinsip-prinsip analisis dan penerapan

konsep ekonomi teknik dalam penggunaaan/pengoperasian transportasi, optimalisasi

lalu lintas serta investasi pada infrastruktur transportasi termasuk mengidentifikasi

dan mengkuantifikasi parameter-parameter biaya dan manfaat, seperti biaya investasi,

operasi dan pemeliharaan, nilai waktu, biaya operasi kendaraan, dan besaran ekonomi

lainnya, memperhatikan aspek akuntansi yang perlu dilakukan dalam kajian

infrastruktur transportasi, serta menerapkan beberapa metoda kajian kelayakan

investasi.

Proyek transportasi harus direncanakan dahulu, perencanaan transportasi

diawali dengan identifikasi awal kenapa perencanaan diperlukan, dilanjutkan dengan

pengumpulan informasi mengenai pola perjalanan melalui survei asal tujuan beserta

pengumpulan data sekunder, modelling dan dilanjutkan dengan membuat perkiraan

permintaan dimasa yang akan datang. Selanjutnya dirumuskan kebijakan untuk

menghadapi masa yang akan datang dan sebagai tahapan terakhir adalah penyusunan

rumusan rencana yang akan dikembangkan pada masa yang akan datang beserta jadwal

waktunya. Hal tersebut untuk memenuhi permintaan kebutuhan transportasi yang

senantiasa meningkat sejalan dengan pertumbuhan penduduk, pertumbuhan ekonomi

diperlukan pengembangan jalan, terminal, pelabuhan, pengaturan serta sarana untuk

mendukung sistem transportasi yang efisien, aman dan lancar serta berwawasan

94



lingkungan. Sistem transportasi yang efisien ini menggunakan pertimbangan ekonomi

sebagai acuan dalam investasi sarana dan prasarana transportasi.

Menurut Dirjen Perhubungan Darat (2009:6) infrastruktur transportasi

merupakan prasyarat bagi pertumbuhan ekonomi. Keberadaan infrastruktur transportasi

dapat menstimulasi aktivitas ekonomi dan akhirnya akan meningkatkan pertumbuhan

ekonomi wilayah. Pada tingkat pertumbuhan ekonomi yang relatif rendah dengan tingkat

pergerakan manusia/ masyarakat yang juga rendah. Peran pemerintah sangat dibutuhkan

untuk menjamin tersedianya fasilitas transportasi yang memadai, oleh karena itu banyak

kegiatan usaha jasa transportasi yang dilaksanakan oleh Pemerintah melalui BUMN/

Swasta yang ditunjuk, contohnya adalah Trans Jakarta dan Trans Jogja.

Pada awalnya infrastrukur seperti transportasi berperan dalam memenuhi

kebutuhan dasar manusia. Berbagai aktifitas terkait dengan pemenuhan kebutuhan dasar

memerlukan ketersediaan infrastruktur yang baik, sekarang transportasi berperan penting

dalam mengakomodasi aktifitas sosial dan ekonomi masyarakat. Peran lain pada tahap ini

adalah sebagai fasilitas bagi sistem produksi dan investasi sehingga memberikan dampak

positif pada kondisi ekonomi baik pada tingkat nasional maupun daerah. Pembangunan

sarana dan prasarana transportasi dapat membuka aksesibilitas sehingga meningkatkan

produksi masyarakat yang berujung pada peningkatan daya beli masyarakat.

Peran pemerintah ini secara bertahap akan berkurang sejalan dengan

pertumbuhan ekonomi nasional dalam arti bahwa telah tercipta permintaan jasa

transportasi yang cukup, sehingga kegiatan usaha di bidang transportasi dapat

menguntungkan. Jika kondisi demikian ini tercapai, maka peran pemerintah akan berubah

dari yang semula sebagai penyedia jasa dan pelaku kegiatan ekonomi, menjadi regulator

yang bertugas menerbitkan berbagai aturan, mensertifikasi dan pelaksanaan pengawasan

guna menjamin terselenggaranya transportasi.

2.11. Sumber Pembiayaan Kota

Berdasarkan pada sumbernya, dalam pembiayaan pembangunan terdapat dua

jenis sumber pembiayaan pembangunan yaitu sumber pembiayaan konvensional dan

sumber pembiayaan non-konvensional. Sumber pembiayaan konvensional merupakan

sumber pendapatan yang berasal dari pendapatan negara ataupun daerah. Sebagai

contoh yaitu pajak, retribusi, Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN),

Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD), dana perimbangan, dan lain lain.

Sedangkan sumber pembiayaan non-konvensional yaitu dana yang diperoleh dari hasil

95



kerja sama antara pemerintah dengan pemangku kepentingan lain yang terkait dengan

swasta ataupun kerja sama antara pemerintah dengan masyarakat.

2.11.1. Anggaran Pendapatan Belanja Negara (APBN)

APBN atau Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara adalah

rencana keuangan tahunan pemerintah negara yang disetujui oleh Dewan

Perwakilan Rakyat (UU APBN 2018) yang bertujuan untuk pembagunan

Indonesia. APBN ini mencatat seluruh pendapatan yang diterima negara serta

belanja atau pengeluaran pemerintah tiap tahunnya (1 Januari – 31

Desember). Penyusunan APBN Indonesia sendiri dilakukan oleh

Kementerian Keuangan RI yang kemudian disetujui oleh DPR. Penyusunan

APBN dilakukan untuk membiayai segala kepentingan negara demi

mewujudkan perekonomian nasional yang lebih baik. Dari rincian APBN

tersebut, pemeritah dapat melihat seberapa besar penerimaan negara yang

diterima serta berapa besar biaya yang harus dibayarkan negara di tahun

anggaran berjalan.

APBN kemudian digunakan sebagai sumber pendanaan bagi

pelaksanaan trilogi pembangunan yang mencakup: pertumbuhan,

pemerataan, dan stabilisasi ekonomi. Tiga trilogi pembangunan ini sendiri

merupakan sebuah realisasi dari teori tentang tiga fungsi fiskal yaitu:

1. Alokasi barang publik (allocation)

Merupakan fungsi yang bertugas untuk menyediakan barang publik

(public goods provision) yang diharapkan dapat memberikan

eksternalitas positif bagi investasi guna memacu pertumbuhan ekonomi.

Contoh alokasi barang publik tersebut adalah jalan raya, sekolah,

pelayanan kesehatan, dll.

2. Distribusi pendapatan (distribution)

Merupakan fungsi APBN dalam rangka memperbaiki distribusi

pendapatan. Instrumen yang paling utama digunakan dalam memacu

distribusi pendapatan adalah pajak dan subsidi. Pajak dan konsumsi ini

memiliki dampak langsung yang dapat mempengaruhi ataupun

mengarahkan keinginan kerja dan konsumsi masyarakat.

3. Stabilisasi perekonomian (stabilization)

96



Fungsi stabilisasi berkaitan erat dengan politik anggaran, tergantung

keadaan ekonomi yang sedang terjadi. Dalam kondisi resesi

(melemahnya pertumbuhan ekonomi), sebaiknya pemerintah menempuh

politik anggaran deficit (budget deficit) untuk mendorong permintaan.

Dalam kondisi ekonomi membaik (recovery), pemerintah sebaiknya

menempuh politik anggaran surplus untuk menekan laju inflasi. Selain

dua pilihan tersebut, ada pilihan lain yaitu anggaran berimbang (balance

budget) yang dapat digunakan pada masa resesi ataupun pemulihan.

2.11.2. Anggaraan Pendapatan Belanja Daerah (APBD)

Diambil dari Kementrian Pendidikan dan Kebudayaan Direktorat

Jenderal Kebudayaan, APBD merupakan salah satu instrumen kebijakan

yang digunakan sebagai alat untuk meningkatkan pelayanan umum dan

kesejahteraan masyarakat di daerah. Menurut Permendagri Nomor 21 Tahun

2011, APBD adalah rencana keuangan tahunan pemerintahan daerah yang

dibahas dan disetujui oleh pemerintah daerah dan DPRD, serta ditetapkan

dengan peraturan daerah. APBD merupakan instrument kebijakan yang

utama bagi pemerintah daerah. Anggaran daerah juga digunakan sebagai alat

untuk menentukan besar pendapatan dan pengeluaran. Selain itu membantu

pengambilan keputusan dan perencanaan pembangunan, serta otorisasi

pengeluaran di masa-masa yang akan datang. Terdapat beberapa unsur

APBD, yaitu:

1. Rencana kegiatan suatu daerah, beserta uraiannya secara rinci.

2. Adanya sumber penerimaan yang merupakan target minimal untuk

menutupi biaya terkait aktivitas tersebut.

3. Adanya biaya yang merupkaan batas maksimal pengeluaran yang akan

dilaksanakan.

4. Jenis kegiatan dan proyek yang dituangkan dalam bentuk angka.

5. Periode anggaran yang biasanya satu tahun

Berdasarkan Undang-undang Nomor 32 Tahun 2004 Pasal 157,

sumber pendapatan maupun juga penerimaan daerah terdiri dari:

1. Pendapatan Asli Daerah (PAD)

97



PAD yang dimaksud terbagi menjadi empat kelompok pendapatan, di

antaranya:

a. Pajak Daerah terdiri dari pajak hotel, restoran, hiburan, reklame,

penerangan jalan, pengambilan bahan galian golongan C, dan parkir.

b. Retribusi daerah.

c. Hasil pengelolaan kekayaan yang dimiliki daerah. Dipisahkan

menjadi tiga bagian, yaitu bagian laba atas penyertaan modal pada

BUMD, bagian laba atas penyertaan modal pada perusahaan

BUMN, dan bagian laba penyertaan modal pada perusahaan swasta.

d. PAD lainnya yang sah berasal dari lain-lain milik Pemda. Misalnya

hasil penjualan aset daerah yang tidak dipisahkan, jasa giro,

pendapatan bunga, penerimaan atas tuntutan ganti rugi daerah, dan

lainnya.

2. Dana bagi hasil

Menurut PP No 55 Tahun 2005 Pasal 19 Ayat 1, dana bagi hasil (DBH)

terdiri atas pajak dan sumber daya alam. DBH pajak meliputi Pajak

Bumi dan Bangunan (PBB), Bagian Perolehan Hak atas Tanah dan

Bangunan (BPHTB), dan Pajak Penghasilan. Sedangkan DBH sumber

daya alam meliputi kehutanan, pertambangan umum, perikanan,

pertambangan minyak bumi, pertambangan gas, dan pertambangan

panas bumi. Besaran DBH sebagai berikut:

a. Besaran dana bagi hasil penerimaan negara dari PBB dengan

imbangan 10 persen untuk daerah.

b. Besaran dana bagi hasil penerimaan negara dari BPHTB dengan

imbangan 20 persen untuk pemerintah dan 80 persen untuk daerah.

c. Besaran dana bagi hasil pajak penghasilan dibagikan kepada daerah

sebesar 20 persen.

d. Dana bagi hasil dari sumber daya alam ditetapkan masing-masing

seusai peraturan perundang-undangan.

3. Dana alokasi umum

Dana alokasi umum (DAU) merupakan dana yang berasal dari APBN,

dialokasikan dengan tujuan pemerataan kemampuan keuangan antar

daerah untuk membiayai kebutuhan pengeluarannya dalam rangka

98



pelaksanaa desentralisasi. Cara menghitung DAU sesuai ketentuannya

sebagai berikut:

a. DAU ditetapkan sekurang-kurangnya 25 persen dari penerimaan

dalam negeri yang ditetapkan dalam APBN.

b. DAU untuk daerah provinsi dan kabupaten/kota ditetapkan masing-

masing 10 persen dan 90 persen dari dana alokasi umum.

c. DAU untuk suatu daerah kabupaten atau kota tertentu ditetapkan

berdasarkan perkalian jumlah dana alokasi umum untuk daerah

kabupaten atau kota yang ditetapkan APBN dengan porsi daerah

kabupaten atau kota.

d. Porsi daerah kabupaten atau kota sebagaiman dimaksud diatas

merupakan proporsi bobot daerah kabupaten atau kota di seluruh

Indonesia.

e. DAU suatu daerah ditentukan atas besar kecilnya celah fiskal suatu

daerah, yang merupakan selisih antara kebutuhan daerah dan potensi

daerah.

4. Dana alokasi khusus

Menurut UU No 33 Tahun 2004, dana alokasi khusus (DAK) adalah

dana yang bersumber dari pendapatan APBN yang dialokasikan kepada

daerah tertentu. Tujuan DAK untuk membantu mendanai kegiatan

khusus yang merupakan urusan daerah dan sesuai dengan prioritas

nasional. Kegiatan khusus tersebut adalah:

a. Kebutuhan yang tidak dapat diperkirakan dengan alokasi umum.

b. Kebutuhan yang merupakan komitmen atau prioritas nasional

2.11.3. Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU)

Salah satu unsur yang dapat mendorong tingkat pertumbuhan adalah

ketersediaan infrastruktur yang memadai baik dari aspek kualitas maupun

kuantitas. Ketersediaan infrastruktur yang memadai dapat menarik minat

investor, mencipatakan lapangan kerja, mempermudah lalu lintas barang/jasa

dan manusia, menurunkan biaya dan lain sebagainya. Namun untuk

memenuhi kebutuhan penyediaan infrastruktur tersebut membutuhkan biaya

yang tidak sedikit. Keterbatasan anggaran masih menjadi isu utama dalam

99



penyediaan infrastruktur baik bagi pemerintah di level pusat maupun

pemerintah daerah. Oleh karenanya pemerintah terus mengembangkan

alternatif pembiayaan selain menggunakan anggaran pemerintah

(APBN/APBD) maupun pinjaman luar negeri. Salah satunya adalah skema

Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam penyediaan infrastruktur

(Public Private Partnership), atau disingkat KPBU.

KPBU adalah kerjasama antara pemerintah dan badan usaha dalam

penyediaan infrastruktur untuk kepentingan umum dengan mengacu kepada

spesifikasi yang telah ditetapkan sebelumnya oleh penanggung jawab proyek

kerjasama, yang sebagian atau seluruhnya menggunakan sumber daya badan

usaha dengan memperhatikan pembagian risiko antara para pihak. Selain

sebagai salah satu alternatif pembiayaan, KPBU juga dimaksudkan untuk

memberikan layanan yang lebih baik kepada masyarakat. KPBU

didefinisikan sebagai kerjasama antara Pemerintah dan Badan Usaha dalam

Penyediaan Infrastruktur bertujuan untuk kepentingan umum dengan

mengacu pada spesifikasi yang telah ditetapkan sebelumnya oleh

Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah/BUMN/BUMD, yang sebagian

atau seluruhnya menggunakan sumber daya Badan Usaha dengan

memperhatikan pembagian risiko diantara para pihak. Kerjasama Pemerintah

dengan swasta sebenarnya telah dikenal sejak masa Orde Baru seperti pada

jalan tol dan ketenagalistrikan, namun mulai dikembangkan tahun 1998 pasca

krisis moneter. Setelah didahului dengan beberapa peraturan pendukung

KPBU, maka untuk menyesuaikan PPP terkini dunia, Pemerintah

mengeluarkan Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama

Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur. Sejak

Perpres ini diluncurkan kerjasama yang sebelumnya dikenal dengan

Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) selanjutnya disebut KPBU.

2.11.4. Pajak

Pajak adalah pungutan wajib dari rakyat untuk negara. Setiap sen

uang pajak yang dibayarkan rakyat akan masuk dalam pos pendapatan negara

dari sektor pajak. Penggunaannya untuk membiayai belanja pemerintah pusat

maupun daerah demi kesejahteraan masyarakat. Uang pajak digunakan untuk

kepentingan umum, bukan untuk kepentingan pribadi. Pajak merupakan salah

100



satu sumber dana pemerintah untuk mendanai pembangunan di pusat dan

daerah, seperti membangun fasilitas umum, membiayai anggaran kesehatan

dan pendidikan, dan kegiatan produktif lain. Pemungutan pajak dapat

dipaksakan karena dilaksanakan berdasarkan undang-undang. Berdasarkan

UU KUP Nomor 28 Tahun 2007, pasal 1, ayat 1, pengertian pajak adalah

kontribusi wajib kepada negara yang terutang oleh orang pribadi atau badan

yang bersifat memaksa berdasarkan undang-undang, dengan tidak

mendapatkan imbalan secara langsung dan digunakan untuk keperluan

negara bagi sebesar-besarnya kemakmuran rakyat.

Pajak memiliki peranan yang signifikan dalam kehidupan bernegara,

khususnya pembangunan. Pajak merupakan sumber pendapatan negara dalam

membiayai seluruh pengeluaran yang dibutuhkan, termasuk pengeluaran

untuk pembangunan. Sehingga pajak mempunyai beberapa fungsi, antara

lain:

1. Fungsi Anggaran (Fungsi Budgeter)

Pajak merupakan sumber pemasukan keuangan negara dengan cara

mengumpulkan dana atau uang dari wajib pajak ke kas negara untuk

membiayai pembangunan nasional atau pengeluaran negara lainnya.

2. Fungsi Mengatur (Fungsi Regulasi)

Pajak merupakan alat untuk melaksanakan atau mengatur kebijakan

negara dalam lapangan sosial dan ekonomi. Fungsi mengatur tersebut

antara lain:

• Pajak dapat digunakan untuk menghambat laju inflasi.

• Pajak dapat digunakan sebagai alat untuk mendorong kegiatan

ekspor, seperti pajak ekspor barang.

• Pajak dapat memberikan proteksi atau perlindungan terhadap

barang produksi dari dalam negeri, contohnya Pajak Pertambahan

Nilai (PPN).

• Pajak dapat mengatur dan menarik investasi modal yang

membantu perekonomian agar semakin produktif.

101



3. Fungsi Pemerataan (Pajak Distribusi)

Pajak dapat digunakan untuk menyesuaikan dan menyeimbangkan

antara pembagian pendapatan dengan kebahagiaan dan kesejahteraan

masyarakat.

4. Fungsi Stabilisasi

Pajak dapat digunakan untuk menstabilkan kondisi dan keadaan

perekonomian, seperti untuk mengatasi inflasi, pemerintah menetapkan

pajak yang tinggi, sehingga jumlah uang yang beredar dapat dikurangi.

Sedangkan untuk mengatasi kelesuan ekonomi atau deflasi, pemerintah

menurunkan pajak, sehingga jumlah uang yang beredar dapat ditambah

dan deflasi dapat di atasi.

Keempat fungsi pajak di atas merupakan fungsi dari pajak yang umum

dijumpai di berbagai negara. Di Indonesia, pemerintah lebih menitikberatkan

pada dua fungsi pajak sebagai pengatur dan budgeter. Lembaga pemerintah

yang mengelola pajak negara di Indonesia adalah Direktorat Jenderal Pajak

(DJP) yang berada di bawah Kementerian Keuangan.

102



BAB III

GAMBARAN UMUM

3.1. Karakteristik Administrasi Kota Malang

Kota Malang merupakan salah satu kota tujuan wisata di Jawa Timur karena

potensi alam dan iklim yang dimiliki. Letaknya yang berada di tengah wilayah

Kabupaten Malang, secara astronomis terletak pada posisi 112.06°-112.07° Bujur

Timur, 7.06°-8.02° Lintang Selatan. Kota ini memiliki luas wilayah sebesar 110,06

km2 yang terbagi dalam lima kecamatan, diantaranya adalah Kecamatan

Kedungkandang, Kecamatan Sukun, Kecamatan Klojen, Kecamatan Blimbing, dan

Kecamatan Lowokwaru dengan daftar kelurahan sebagai berikut:

Tabel 3.21 Daftar Kecamatan dan Kelurahan Kota Malang

N

o

Kecamatan

Kedungkandang

Kecamatan

Sukun

Kecamatan

Klojen

Kecamatan

Blimbing

Kecamatan

Lowokwaru

1 Arjowinangun Balakankrajan Bareng Arjosari Dinoyo

2 Bumiayu Bandulan Gadingsari Balearjosari Jatimulyo

3 Buring Bandungrejosari Kasin Kauman Blimbing Ketawanggede

4 Cemorokandang Ciptomulyo Kiduldalem Bunulrejo Lowokwaru

5 Kedungkandang Gadang Klojen Jodipan Merjosari

6 Kotalama Karangbesuki Oro-oro Dowo Kesatrian Sumbersari

7 Lesanpuro Kebonsari Penanggungan Pandanwangi Tasikmadu

8 Madyopuro Mulyorejo Rampal Celaket Polehan Tlogomas

9 Mergosono Pisangcandi Samaan Polowijen Tulusrejo

10 Sawojajar Sukun Sukoharjo Purwantoro Tunggulwulung

11 Tlogowaru Tanjungrejo Purwodadi Tunjungsekar

12 Wonokoyo

Sumber: Pemerintah Kota Malang (malangkota.go.id), 2017

103



Adapun batas-batas wilayah Kota Malang sebagai berikut:

• Sebelah Utara : Kecamatan Singosari dan Kecamatan Karangploso Kabupaten

Malang

• Sebelah Timur : Kecamatan Pakis dan Kecamatan Tumpang Kabupaten

Malang

• Sebelah Selatan: Kecamatan Tajinan dan Kecamatan Pakisaji Kabupaten

Malang

• Sebelah Barat : Kecamatan Wagir dan Kecamatan Dau Kabupaten Malang

Potensi alam yang dimiliki Kota Malang adalah letaknya yang cukup tinggi

yaitu 445 -526 meter di atas permukaan air laut. Salah satu lokasi yang paling tinggi

adalah Pegunungan Buring yang terletak di sebelah timur Kota Malang. Dari atas

pegunungan ini terlihat jelas pemandangan yang indah antara lain dari arah Barat

terlihat barisan Gunung Kawi dan Panderman, sebelah utara Gunung Arjuno, Sebelah

Timur Gunung Semeru dan jika melihat kebawah terlihat hamparan Kota Malang.

Sedangkan sungai yang mengalir di Wilayah Kota Malang adalah Sungai Brantas,

Amprong dan Bango.

104



Gambar 3.16 Peta Administrasi Kota Malang

105



3.2. Karakteristik Lingkungan Fisik Kota Malang

Lingkungan fisik terdiri dari:

a. Keadaan Geografis

Kota Malang yang terletak pada ketinggian 440-667 meter di

atas permukaan laut, meruapakan salah satu kota tujuan wisata

di Jawa Timur karena potensi alam dan iklim yang dimiliki.

Letaknya yang berada di tengah wilayah Kabupaten Malang

secara astronomis terletak 112,06°-112,07° Bujur Timur dan

7,06°-8,02° Lintang Selatan, dengan batas wilayah sebagai

berikut:

- Sebelah Utara

Kecamatan Singosari dan Kecamatan Karangploso

Kabupaten Malang

- Sebelah Timur

Kecamatan Pakis dan kecamatan Tumpang Kabupaten

Malang

- Sebelah Selatan

Kecamatan Tajinan dan Kecamatan Pakisaji

Kabupaten Malang

- Sebelah Barat

Kecamatan Wagir dan Kecamatan Dau Kabupaten

Malang

Serta dikelilingi gunung-gunung, diantaranya adalah:

- Gunung Arjuno di sebelah Utara

- Gunung Semeru di sebelah Timur

- Gunung Kawi dan Panderman di sebelah Barat

- Gunung Kelud di sebelah Selatan

b. Iklim

Kondisi iklim Kota Malang selama tahun 2008 tercatat suhu

udara berkisar antara 22,7°C – 25,1°C. sedangkan suhu

106



maksimum mencapai 32,7°C dan suhu minimum 18,4°C. Rata

kelembaban udara berkisar 79%-86% dengan kelembaban

maksimum 99% dan minimum mencapai 40%. Seperti

umumnya daerah lain di Indonesia, Kota Malang mengikuti

perubahan putaran dua iklim, musim hujan dan musim

kemarau. Hasil pengamatan Stasiun Klimatologi Karangploso,

curah hujan yang relatif tinggi terjadi pada bulan Februari,

November, dan Desember. Sedangkan bulan Juni dan

September, curah hujan rendah. Kecepatan angin maksimum

terjadi di bulan Mei, September, dan Juli.

c. Keadaan Geologi

Keadaan tanah di wilayah Kota Malang antara lain:

- Bagian selatan termasuk dataran tinggi yang cukup luas,

cocok untuk industri

- Bagian utara termasuk dataran tinggi yang subur, cocok

untuk pertanian

- Bagian timur merupakan dataran tinggi dengan keadaan

kurang subur

- Bagian barat merupakan dataran tinggi yang amat luas

menjadi daerah pendidikan

d. Jenis Tanah

Jenis tanah di wilayah Kota Malang ada 4 macam, antara lain:

- Alluvial kelabu kehitaman dengan luas 6.930.267 Ha.

- Mediteran coklat dengan luas 1.225.160 Ha.

- Asosiasi latosol kemerahan grey coklat dengan luas

1.942.160 Ha

- Asosiasi andosol colat dan grey humus dengan las

1.765.160 Ha

Struktur tanah pada umumnya relatif baik, akan tetapi yang

perlu mendapatkan perhatian adalah penggunaan jenis tanah

andosol yang memiliki sifat peka erosi. Jenis tanah andosol ini

107



terdapat di Kecamatan Lowokwaru dengan relative kemiringan

sekitar 15%.

3.3. Karakteristik Penggunaan Lahan Kota Malang

Menurut penggunaannya, lahan di Kota Malang di Tahun 2018

terdiri dari lahan sawah 1.065 hektar, lahan pertanian bukan sawah 1.744

hektar, dan lahan bukan pertanian 8.197 hektar. Dalam satu tahun terakhir

terjadi penurunan luas lahan pertanian sebesar 370 hektar yang

dikarenakan oleh konversi lahan menjadi pemukiman. (Badan Pusat

Statistik, 2019)

Tabel 3.22 Luas Lahan (hektar) menurut Kecamatan dan Penggunaan

Lahan di Kota Malang

Kecamatan

Penggunaan Lahan (ha)

Sawah Pertanian Bukan Sawah Bukan Pertanian Total Luas Lahan

Kedungkandang 511 1207 2271 3989

Sukun 221 452 1424 2097

Klojen - 1 882 883

Blimbing 86 6 1685 1777

Lowokwaru 247 78 1935 2260

Kota Malang 1065 1744 8197 11006

Sumber: Kota Malang Dalam Angka, 2019

3.4. Karakteristik Sosial, Ekonomi, dan Budaya Kota Malang

Sosial ekonomi menggambarkan kesejahteraan masyarakat tentang

kondisi kesejahteraan dan pemerataan ekonomi. Fokus kesejahteraan dan

pemerataan ekonomi dilakukan terhadap indikator yang mempengaruhi

kesejahteraan dan pemerataan ekonomi. Tingkat pertumbuhan ekonomi

dapat mengindikasikan tingkat kesejahteraan masyarakat. Pertumbuhan

ekonomi dapat diartikan juga sebagai proses kenaikan kapasitas produksi

suatu perekonomian.

108



Pertumbuhan ekonomi Kota Malang mengalami penurunan tiap

tahunnya selama periode 2014-2016. Penurunan pertumbuhan terbesar

pada tahun 2014 yakni 5,8% jika dilihat dari pertumbuhan ekonomi pada

tahun 2015 sebesar 5,61% jika dilihat dari pertumbuhan ekonomi di tahun

2014. Sedangkan pada tahun 2016, pertumbuhan ekonomi Kota Malang

sebesar 5,61% hal ini tidak ada perbedaan dengan tahun sebelumnya yakni

tahun 2015. Pertumbuhan ekonomi Kota Malang memiliki kecenderungan

masih berada di atas rata-rata Provinsi Jawa Timur dan Nasional.

Membaiknya kondisi ekonomi di Kota Malang yang dilihat dari

pertumbuhan ekonomi yang menanjak naik tersebut memunculkan

kepercayaan investor. Pemerintah Kota Malang menuai dampaknya,

seperti pengusaha memberikan corporate social responsibility (CSR)

berupa pembangunan taman-taman tematik, bus sekolah, dan lain-lain.

Sumber: RPJMD Kota Malang 2018-2023

Grafik 3.3 Perbandingan Capaian Laju Pertumbuhan Ekonomi Kota

Malang dengan Provinsi Jawa Timur dan Nasional Tahun 2014-2016

Berdasarkan gambar di atas menunjukkan bahwa gini ratio Kota

Malang pada tahun 2013-2017 cenderung mengalami kenaikan. Pada

tahun 2013 gini ratio Kota Malang sebesar 0,38, tahun 2014 sebesar

0,373, tahun 2015 sebesar 0,38, tahun 2016 sebesar 0,41 dan tahun 2017

109



sebesar 0,42. Gini ratio Kota Malang pada tahun 2017 terkategori

ketimpangan sedang, yang artinya memiliki ketimpangan pendapatan

yang sedang. Capaian rasio gini Kota Malang mencapai angka 0,42

persen dan menjadi yang tertinggi di Jawa Timur pada 2017. Tingginya

capaian rasio gini merupakan sinyal jika kondisi ekonomi Kota Malang

sedang tidak baik. Sebab rasio gini merupakan ketimpangan antara yang

paling miskin dan kaya dan harus dilihat apa saja faktor yang

mempengaruhi. Faktor penyumbang rasio gini yang paling utama adalah

indeks pembangunan manusia (IPM) tinggi, inflasi rendah, tingkat

kemiskinan, dan pertumbuhan ekonomi tinggi.

Indeks Pembangunan Manusia (IPM) merupakan sebuah proses

pembangunan yang ditujukan untuk pembangunan sumberdaya manusia.

Pertumbuhan ekonomi dianggap sebagai faktor penting dalam kehidupan

manusia, tetapi tidak secara otomatis akan mempengaruhi peningkatan

martabat dan harkat manusia. Dalam hubungan ini, ada tiga komponen

yang dianggap paling menentukan dalam pembangunan, umur panjang

dan sehat, perolehan dan pengembangan pengetahuan, dan peningkatan

terhadap akses untuk kehidupan yang lebih baik. Di Kota Malang, angka

Indeks Pembangunan Manusia (IPM) dikeluarkan oleh Badan Pusat

Statistik (BPS). Secara umum IPM Kota Malang mengalami kenaikan

dari tahun 2014 hingga tahun 2017. Pada Tahun 2014 IPM Kota Malang

sebesar 78,96. Pada tahun 2015 IPM Kota Malang sebesar 80,05.

Capaian pada tahun 2015 mengalami peningkatan jika dibandingkan

dengan capaian tahun2014. Selanjutnya pada tahun 2016 IPM Kota

Malang juga mengalami peningkatan kembali yakni menjadi 80,46.

Selanjutnya pada tahun 2017 IPM Kota Malang juga mengalami

peningkatan kembali yakni menjadi 80,65.

Malang merupakan kota terbesar kedua di Jawa Timur, dan dikenal

dengan julukan kota dingin. Selain dikenal dengan julukan kota dingin,

julukan Kota Malang di mata masyarakat Indonesia beraneka ragam

seperti contohnya Paris van East Java, Kota Wisata, Kota Militer, Kota

https://www.malang-guidance.com/wisata/

110



Sejarah, Kota Olahraga, Kota Apel, Kota Susu, Kota Kuliner, Kota

Pendidikan serta salah satunya ialah kota Budaya dan Kota Kesenian.

Tabel 3.23 Kesenian Kota Malang

Seni

Tradisional Seni Modern Seni Musik Seni Rupa

Tari

Modern

Lembaga

Kesenian

Malangan

Cerita Panji

Malang Tari

Grebeg

Wiratama

Campur Sari

Tari

Tradisional:

Tari Topeng,

Tari

Beskalan,

Tari Bedayan

Grafis/Animasi

Komputer,

Sastra dan

Penulisan

Rock,

Alternatif,

Jazz Fushion,

Dangdut,

Folk Song,

Musik

Jalanan,

Kolintang,

Paduan

Suara, Musik

Kampus, dan

Teater

Seni Lukis

dan Seni

Patung

Aerobik dan

Balet

Teater

Sanggar Tari

Fashion,

Agen Seni,

Galeri Seni,

Dewan

Kesenian

Malang,

Sanggar

Majapahit

Sumber: malang-guidance.com

Kekayaan etnis dan budaya yang dimiliki Kota Malang berpengaruh

terhadap kesenian tradisional yang ada. Salah satunya yang terkenal adalah

Wayang Topeng Malangan (Topeng Malang), namun kini semakin terkikis

oleh kesenian modern. Gaya kesenian ini adalah wujud pertemuan tiga

budaya (Jawa Tengahan, Madura, dan Tengger). Hal tersebut terjadi

karena Malang memiliki tiga sub-kultur, yaitu sub-kultur budaya Jawa

Tengahan yang hidup di lereng Gunung Kawi, sub-kultur Madura di lereng

Gunung Arjuna, dan sub-kultur Tengger sisa budaya Majapahit di lereng

Gunung Bromo-Semeru. Etnik masyarakat Malang terkenal religius,

dinamis, suka bekerja keras, lugas dan bangga dengan identitasnya sebagai

Arek Malang (AREMA) serta menjunjung tinggi kebersamaan dan setia

kepada Malang.

https://www.malang-guidance.com/kuliner/

111



Di kota Malang juga terdapat tempat yang merupakan sarana

apresiasi budaya Jawa Timur yaitu Taman Krida Budaya Jawa Timur, di

tempat ini sering ditampilkan aneka budaya khas Jawa Timur seperti

Ludruk, Ketoprak, Wayang Orang, Wayang Kulit, Reog, Kuda Lumping,

Sendra tari, saat ini bertambah kesenian baru yang semakin berkembang

pesat di kota Malang yaitu kesenian “BANTENGAN” kesenian ini

merupakan hasil dari kreatifitas dan inovasi masyarakat asli Kota Malang,

sejak dahulu sebenarnya kesenian ini sudah dikenal oleh masyarakat

Malang namun baru sekaranglah “BANTENGAN” lebih dikenal oleh

masyarakat tidak hanya masyarakat lokal namun juga sampai luar daerah

bahkan mancanegara. Khusus di Malang sering diadakan pergelaran

bantengan hampir setiap perayaan hari besar baik keagamaan maupun

peringatan hari kemerdekaan Republik Indonesia.

Festival tahunan yang menjadi event ikon tersendiri Kota Malang

juga sering diadakan setiap tahunnya. Beberapa festival kota tahunan

diantaranya adalah

a. Festival Malang Kembali : Diadakan untuk memperingati HUT Kota

Malang, biasa digelar pada tanggal 21 Mei. Festival ini mengusung

situasi kota pada masa lalu, mengubah jalan-jalan protokol kota

menjadi museum hidup selama kurang lebih 1 minggu festival ini

diadakan.

b. Karnaval Lampion : Biasa diadakan untuk merayakan hari raya

imlek.

c. Karnaval Bunga : Atau juga dikenal dengan nama event

Malang Flower Carnival, dimana akan ada pawai model / fashion

show dengan gaun yang terbuat dari bahan daur ulang. Event ini

begitu menarik dan tidak heran banyak para photographer dari luar

kota yang datang untuk mengabadikannya menjadi portofolio bisnis

mereka.

112



3.5. Karakteristik Kependudukan Kota Malang

Jumlah penduduk Kota Malang menunjukkan peningkatan pada

tahun 2014 hingga tahun 2018. Pada tahun 2014 jumlah penduduk Kota

Malang berjumlah 845.973 jiwa meningkat di tahun 2015 menjadi 851.298

jiwa. Dan kembali mengalami peningkatan berturut-turut pada tahun 2016

yakni 856.410 jiwa, tahun 2017 yakni 861.414 jiwa dan pada tahun 2018

yakni 866.414 jiwa dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 3.24 Jumlah Penduduk Kota Malang 2014-2018

Jumlah Penduduk Kota Malang Per Kecamatan Tahun 2014-2018

No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa)

2014 2015 2016 2017 2018

1 Blimbing 176 845 177 729 178 564 179 368 180 104

2 Klojen 104 590 104 127 103 637 103 129 102 584

3 Kedungkandang 183 927 186 068 188 175 190 274 192 316

4 Sukun 188 545 190 053 191 513 192 951 194 321

5 Lowokwaru 192 066 193 321 194 521 195 692 196 793

Kota Malang 845 973 851 298 856 410 861 414 866 118

Sumber: Kota Malang Dalam Angka 2015-2019

Perkembangan jumlah penduduk di Kota Malang menunjukkan

bahwa kepadatan penduduk tahun 2014 yakni 7.498 jiwa/km2, tahun 2015

dengan kepadatan penduduk 8.012 jiwa/km2, tahun 2016 dengan

kepadatan penduduk 8.136 jiwa/km2, tahun 2017 dengan kepadatan

penduduk 8.215 jiwa/km2, dan per Maret 2018 dengan kepadatan

penduduk 8.237 jiwa/km2. Kepadatan penduduk terbesar pada tahun 2014-

2018 ada di Kecamatan Klojen dengan tingkat kepadatan penduduk pada

tahun 2018 mencapai 12.476 jiwa/km2 sedangkan Kepadatan penduduk

terkecil adalah Kecamatan Kedungkandang yakni 5.344 jiwa/km2. Untuk

perkembangan kepadatan penduduk menurut kecamatan pada tahun 2014-

2018 dapat dilihat pada tabel berikut ini:

113



Tabel 3.25 Kepadatan Penduduk Menurut Kecamatan di Kota

Malang Tahun 2014-2018 (Jiwa/km2)

Kepadatan penduduk Menurut Kecamatan di Kota Malang Tahun 2014-2018 (Jiwa/Km2)

No Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa)

2014 2015 2016 2017 2018

1 Blimbing 10.787 10.950 11.077 11.166 11.190

2 Klojen 10.827 12.436 12.473 12.466 12.476

3 Kedungkandang 5.097 5.124 5.239 5.326 5.344

4 Sukun 7.470 9.677 9.853 9.969 10.001

5 Lowokwaru 7.629 7.524 7.647 7.706 7.726

Total 7.498 8.012 8.136 8.215 8.237

Sumber: RPJMD 2018-2023

Penyumbang utama pertumbuhan dan kepadatan penduduk di Kota

Malang yakni dari faktor migrasi, dibandingkan dengan pertambahan

penduduk dari faktor kelahiran. Hal ini dikarenakan Kota Malang

merupakan perkotaan, pusat perekonomian dan pusat pendidikan.

3.6. Karakteristik Perekonomian Kota Malang

Perekonomian Kota Malang terdiri dari Produk Domestik Regional

Bruto (PDRB), sektor-sektor unggul, dan Pendapatan Asli Daerah (PAD).

3.6.1 PDRB Kota Malang

Potensi wilayah suatu kota dapat dilihat dari PDRB suatu

kota, dimana potensi tersebut dapat dikembangkan di suatu kota

yang diarahkan dapat memberikan dampak ekonomi pada suatu

kota. Produk Domestik Regional Bruto merupakan salah satu

indikator perekonomian yang dapat digunakan sebagai bahan

penentuan kebijakan pembangunan khususnya dalam bidang

perekonomian dan bahan evaluasi pembangunan ekonomi regional

Kota.

114



Potensi pengembangan wilayah yang dikembangkan di

Kota Malang diarahkan dapat memberikan dampak ekonomi pada

Kota Malang. Hal ini dapat dilihat dari pencapaian beberapa sektor

terhadap PDRB menurut lapangan usaha atas dasar harga konstan

tahun 2014-2018 di Kota Malang. Kontribusi paling besar pada

sektor perdagangan besar dan eceran; reparasi mobil dan sepeda

motor yang mengalami peningkatan pada tahun 2014 sampai

dengan tahun 2018, yakni di tahun 2014 sebesar 12.221,5 miliar

rupiah, tahun 2015 13.022,7 sebesar miliar rupiah, tahun 2016

sebesar 13.844,8 miliar rupiah, tahun 2017 sebesar 14.620,7 miliar

rupiah dan tahun 2018 sebesar 15.527 miliar rupiah. Selain itu, juga

dapat dilihat dari kontribusi sektor industri pengolahan terhadap

PDRB juga mengalami peningkatan pada tahun 2014 sampai

dengan tahun 2018 yakni tahun 2014 sebesar 10.011,8 miliar

rupiah, tahun 2015 sebesar 10.263,4 miliar rupiah, tahun 2016

sebesar 10.463,3 miliar rupiah, tahun 2017 sebesar 10.846,9 miliar

rupiah dan tahun 2018 sebesar 11.407,5 miliar rupiah. Sektor

penyediaan akomodasi dan makan minum juga turut memberikan

kontribusi terhadap PDRB Kota Malang dan megalami peningkatan

pada tahun 2014 sampai dengan tahun 2018, yakni tahun 2014

sebesar 1.712 miliar rupiah, tahun 2015 sebesar 1.851 miliarrupiah

tahun 2016 sebesar 1.997,1 miliar rupiah, tahun 2017 sebesar

2.163,6 miliar rupiah dan tahun 2018 sebesar 2.287,2 miliar rupiah.

115



Tabel 3.26 Produk Domestik Regional Bruto menurut

Lapangan Usaha atas Dasar Harga Konstan 2010 di Kota

Malang, Tahun 2014-2018 (Miliar Rupiah)

Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan Menurut Lapangan Usaha di

Kota Malang (miliar rupiah) Tahun 2014-2018

No Lapangan Usaha Tahun

2014 2015 2016 2017 2018

1 Pertanian, Kehutanan, dan

Perikanan 105,1 107,4 107,5 107,5 108,7

2 Pertambangan dan Penggalian 39,8 38,4 36,2 36,1 36,4

3 Industri Pengolahan 10011,8 10263,4 10463,3 10846,9 11407,5

4 Pengadaan Listrik dan Gas 16 16,1 16,8 17,5 18,6

5

Pengadaan Air, Pengelolaan

Sampah, Limbah dan Daur

Ulang

83,9 87 91,3 97,7 103,7

6 Konstruksi 4998,5 5257,4 5612,1 6018,5 6364,6

7 Perdagangan Besar dan Eceran;

Reparasi Mobil dan Sepeda 12221,5 13022,7 13844,8 14620,7 15527

8 Transportasi dan Pergudangan 977,5 1044,3 1122,3 1226,1 1279,6

9 Penyediaan Akomodasi dan

Makan Minum 1712 1851 1997,1 2163,6 2287,2

10 Informasi dan Komunikasi 1843,1 1993,1 2174,2 2348,6 2500,9

11 Jasa Keuangan dan Asuransi 1042,6 1117 1205,1 1238,4 1292,6

12 Real Estate 585,3 627,8 674,3 701,4 750,6

13 Jasa Perusahaan 285,8 310,8 333 349,8 377,2

14

Administrasi Pemerintahan,

Pertahanan dan Jaminan Sosial

Wajib

603,4 625,8 636,5 657,1 686,4

15 Jasa Pendidikan 2957,3 3203,1 3456,8 3716,2 3932,9

16 Jasa Kesehatan dan Kegiatan

Sosial 967,8 1064,1 1152,1 1239,4 1330,1

17 Jasa Lainnya 1273,3 1322,6 1380,4 1439,4 1498,5

Jumlah 39724,7 41952,1 44303,9 46824,75 49502,5

Sumber: Kota Malang dalan angka 20115-2019

116



3.6.2 Sektor-Sektor Unggulan Kota Malang

Sektor-sektor unggulan di Kota Malang berdasarkan

Laporan Akhir Sektor Unggulan Kota Malang Tahun 2017 terdapat

6sektor ekonomi unggulan, antara lain yaitu: (i) sektor industri

pengolahan; (ii) sektor konstruksi; (iii) sektor jasa pendidikan; (iv)

sektor pangadaan air; (v) sektor pengolahan sampah, limbah, dan

daur ulang; dan (vi) sektor pariwisata. Hal ini ternyata sesuai dengan

rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) Kota

Malang, dimana fokus pengembangan ekonomi yang ditekankan

oleh pemerintah antara lain yaitu pengembangan pariwisata,

mendorong pelaku ekonomi sektor informal dan UKM agar lebih

produktif dan kompetitif, serta meningkatkan pertumbuhan industri-

industri yang ada di Kota Malang. Berikut merupakan kondisi sektor

ekonomi Kota Malang yang tergolong dalam sektor ekonomi

unggulan Kota Malang:

1. Sektor industri pengolahan

Industri pengolahan merupakan salah satu sektor unggulan Kota

Malang yang menjadi salah satu sektor prioritas dalam

menumbuhkan perekonomian Kota Malang. Secara umum

sektor industri pengolahan dikelompokan menjadi 4 golongan

berdasarkan banyaknya jumlah pekerja, yaitu industri besar (100

orang pekerja atau lebih), industri sedang atau menengah (20-

99 orang pekerja), industri kecil (5-19 orang pekerja), dan

industri mikro (1-4 orang pekerja). Adapun jumlah industri yang

terdata di Kota Malang adalah sebanyak 3.045 industri kecil

menengah dan 138 industri besar. Dari 138 industri besar yang

ada, berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Malang,

sebagian besar berada di Kecamatan Blimbing atau sebesar 34

persen dan di Kecamatan Sukun sebesar 32 persen. Jika

Kecamatan Klojen merupakan daerah wisata Kota Malang,

117



maka Kecamatan Blimbing dan Kecamatan Sukun bisa disebut

sebagai perindustriannya Kota Malang.

2. Jasa Pendidikan

Adapun kondisi sektor jasa pendidikan di Kota Malang salah

satunya dapat dilihat dari segi infrastruktur pendidikan yang ada

di Kota Malang. Berdasarkan data Dinas Pendidikan Kota

Malang terdapat sekitar 580 lembaga pendidikan formal yang

ada di Kota Malang baik lembaga pendidikan negeri maupun

swasta. Lembaga pendidikan tersebut terdiri dari SD, MI, SMP,

SMPT, SMA, SMK, MTS, MA, dan Perguruan Tinggi. Adapun

jumlah lembaga pendidikan terbanyak yaitu lembaga pendidikan

SD dengan jumlah total sebanyak 271 lembaga pendidikan, yang

terdiri dari 194 lembaga pendidikan negeri dan 77 lembaga

pendidikan swasta.

3. Sektor Parawisata

Kota Malang memiliki potensi wisata, seperti: daya tarik wisata

dan produk wisata yang bisa menjadi destinasi wisata baru.

Daya tarik wisata Kota Malang bersumber dari banyak sektor,

yaitu daya tarik alam, daya tarik bangunan, serta daya tarik

sosial budaya. Contoh dari daya tarik tersebut, diantaranya

bangunan bersejarah, wisata alun-alun kota, masjid jami’,

museum dan sebagainya dapat dijadikan destinasi wisata yang

menarik. Daya tarik wisata tersebut memiliki nilai yang

mengandung makna dan memiliki nilai sejarah sendiri sebagai

warisan budaya yang tidak dimiliki oleh kota-kota lain di

Indonesia. Daya tarik menjadi salah satu faktor penting

penunjang pariwisata. Daya tarik menjadi magnet tersendiri

untuk menjaring banyak wisatawan agar berkunjung. Daya tarik

menjadi nilai jual yang ditawarkan kepada wisatawan.

Wisatawan yang berkunjung di Kota Malang bertambah tiap

tahunnya.

118



Meskipun Kota Malang tidak memiliki sumber daya alam wisata

seperti Kabupaten Malang dan Kota Batu, namun masih banyak

potensi lain Kota Malang yang masih bisa dikembangkan untuk

menjadi kota destinasi wisata, seperti seni, budaya, dan kuliner.

Adapun destinasi wisata di Kota Malang berdasarkan data Dinas

Budaya dan Pariwisata (Disbudpar) Kota Malang terdiri dari

tiga jenis wisata, yaitu wisata taman kota, wisata sejarah, dan

wisata ekonomi kreatif (merupakan pusat berbagai kerajinan

Kota Malang), yang terdiri dari ekonomi kreatif bidang desain,

ekonomi kreatif bidang kerajinan, hingga sanggar kesenian.

Dimana obyek wisata terbanyak di Kota Malang yaitu wisata

taman kota dengan jumlah obyek wisata sebanyak 25 wisata

taman, sedangkan dari ekonomi kreatif didominasi oleh

ekonomi kreatif di bidang kerajinan.

Selain daya tarik, produk wisata yang ada di Kota Malang juga

ditawarkan untuk menunjang pariwisata kota. Produk wisata

merupakan keseluruhan pelayanan yang diperoleh dan dirasakan

atau dinikmati wisatawan semenjak ia meninggalkan tempat

tinggalnya, sampai ke daerah tujuan wisata yang telah dipilihnya

dan kembali ke rumah dimana ia berangkat semula (Suwantoro,

1997:49). Pembangunan dan pengembangan produk wisata juga

telah banyak dilakukan seperti pengembangan daya tarik,

aksesibilitas, amenitas, pemberdayaan masyarakat, dan

pengembangan investasi asing. Peningkatan tersebut dilakukan

dengan peningkatan kualitas destinasi pariwisata dan

peningkatan infrastruktur pendukung pariwisata. Infrastruktur

pendukung diantaranya pembangunan dan pengembangan hotel,

bandara, stasiun, transportasi umum, restoran, jalan, dan lanskap

kota.

4. Sektor Konstruksi

119



Peran industri konstruksi dalam perekonomian Kota Malang

dapat dilihat dari segi potensi lapangan kerja, kebutuhan

material dan dampaknya, peraturan publik yang mendukung

ekonomi, dan termasuk dampak perluasan industri konstruksi

terhadap ekonomi, serta distribusi pendapatan bagi masyarakat

lapisan bawah. Layanan jasa konstruksi meliputi Jalan,

bendungan, pekerjaan irigasi, perumahan, sekolah, dan

pekerjaan konstruksi lain adalah landasan fisik dimana usaha

pengembangan dan peningkatan standar hidup dibentuk.

Layanan tersebut dalam upaya, meningkatkan kapasitas dan

kapabilitas konstruksi bangunan.

Adapun jumlah perusahaan konstruksi di Kota Malang

berdasarkan data Gabungan Pelaksana Konstruksi Nasional

Indonesia (Gapensi) adalah sebanyak 180 perusahaan. Secara

keseluruhan perusahaan jasa konstruksi di Kota Malang baik

yang memiliki kualifikasi kecil, menengah, dan besar,

keseluruhan sudah terakredetasi 100%. Hal tersebut merupakan

persyaratan wajib yang harus dipenuhi perusahaan untuk

mendapatkan paket pekerjaan dari tender. Sedangkan untuk

usaha Jasa Konstruksi yang tersertifikasi Badan Usaha, yang

sudah disertifikasi LPJK Nasional yaitu sebanyak 71,43%,

sedangkan yang disertifikasi Asosiasi Perusahaan Jasa

Konstruksi adalah sebesar 28,57%. Sertifikasi Badan Usaha

(SBU) LPJK adalah merupakan syarat mutlak dalam mengikuti

pelelangan di pemerintahan. Sertifikat Badan Usaha/SBU adalah

sertifikat tanda bukti pengakuan formal atas tingkat/kedalaman

kompetensi dan kemampuan usaha dengan ketetapan klasifikasi

untuk bisa mendapatkan Ijin Usaha Jasa Konstruksi (IUJK).

Persyaratan ijin usaha untuk pekerjaan konstruksi sesuai Perpres

70 tahun 2012 pasal 19 ayal 1 adalah surat IUJK yang

dikeluarkan dinas terkait.

120



5. Sektor Pengadaan Air

Perusahaan Daerah (PDAM) Air Minum Kota Malang berupaya

meningkatkan pelayanan pada masyarakat akan pemenuhan

kebutuhan air minum yang memenuhi baku mutu syarat

kualiatas air minum. Sebagai salah satu perwujudan peningkatan

pelayananan khususnya dalam peningkatan kualitas air yang

diproduksi oleh PDAM Kota Malang, telah diterapkan program

Zona Air Minum Prima (ZAMP) dengan pilot projek di

Perumahan Pondok Blimbing Indah Kota Malang. Program ini

secara teknis bekerjasama dengan United States Agency for

International Development (USAID). Pada program ZAMP ini

air langsung bisa diminum dari kran tanpa haru melalui proses

pengolahan secara konvensional (dimasak). Program ini telah

dikembangkan untuk daerah pelayanan dari Tandon Mojolangu

yang saat ini telah mencapai 15.000 pelanggan. Hal ini

dimaksutkan sebagai upaya penerapan PP nomor 16 tahun 2005

dimana air didistribusikan oleh Perusahaan Daerah Air Minum

Kepada Masyarakat harus berkualifikasi air minum.

6. Pengolahan Sampah, Limbah dan Daur Ulang

Berdasarkan data BPS tahun 2012 banyaknya tempat

penampungan sampah sementara (TPST) yang ada di Kota

Malang yaitu 68 TPST, yang mana 11 TPST berada di

Kecamatan Kedung Kandang, 15 di Kecamatan Sukun, 8 di

Kecamatan Klojen, 18 di Kecamatan Blimbing, dan 16 di

Kecamatan Lowokwaru. Jumlah tersebut berkurang dari tahun

sebelumnya dimana jumlah TPST yang ada adalah sebanyak 71

TPST, dimana pengurangan tersebut terjadi di Kecamatan

Sukun.

121



3.6.3. Pendapatan Asli Daerah Kota Malang

Pendapatan Asli Daerah (PAD) adalah salah satu sumber

dana pembiayaan pembangunan daerah pada kenyataannya belum

cukup memberikan sumbangan bagi pertumbuhan daerah, hal ini

mengharuskan pemerintah daerah menggali dan meningkatkan

pendapatan daerah terutama sumber pendapatan asli daerah.

Pendapatan Asli Daerah (PAD) merupakan pendapatan daerah yang

bersumber dari hasil pajak daerah, hasil retribusi Daerah, basil

pengelolaan kekayaan daerah yang dipisahkan, dan lain-lain

pendapatan asli daerah yang sah, yang bertujuan untuk memberikan

keleluasaan kepada daerah dalam menggali pendanaan

dalampelaksanaan otonomi daerah sebagai mewujudan asas

desentralisasi. (Penjelasan UU No. 33 Tahun 2004). Hal ini dapat

dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 3.27 Pendapatan Asli Daerah Kota Malang Tahun 2019

Pendapatan Asli Daerah (PAD) Anggaran Tahun 2019 Presentase dari total PAD

Pendapatan Pajak Daerah 501.144.000.000,00 81,75%

Pendapatan Retribusi Daerah 45.187.533.200,00 7,37%

Pendapatan Hasil Pengelolaan Kekayaan

Daerah yang Dipisahkan 22.585.915.478,00 3,68%

Lain-lain PAD yang Sah 44.134.579.876,00 7,20%

Total PAD 613.052.028.554,00 100,00%

Sumber: BPKAD,2019

Berdasarkan Tabel 3.27 Pendapatan Asli Daerah Kota

Malang Tahun 2019 pendapatan asli daerah Kota Malang terbesar

pada pendapatan pajak daerah sebesar Rp.501.144.000.000,00 atau

81,75% dan yang terendah pada pendapatan hasil pengolahan

kekayaan daerah yang dipisahkan sebesar Rp. 22.585.915.478,00

atau 3,68%.

122



3.7. Karakteristik Prasarana Kota Malang

Prasarana adalah penunjang utama suatu kegiatan perkotaan.

Prasarana yang tersedia di Kota Malang terdiri atas jalan, halte, terminal,

dan stasiun.

3.7.1. Ketersediaan dan Sebaran Lokasi Terminal, Halte, dan

Stasiun

Terdapat 23 unit halte, 7 unit terminal, dan 6 unit stasiun

yang tersebar di seluruh kecamatan Kota Malang.

Tabel 3.28 Ketersediaan Prasarana Terminal, Halte, dan

Stasiun

No. Kecamatan Terminal Halte Stasiun

1

Blimbing

Terminal Arjosari, Jalan

Terusan Raden Intan No.1,

Arjosari (Tipe A)

Halte Tumenggung

Suryo Jl. Bunulrejo Stasiun

Blimbing Jl.

Laksamana

Adi Sucipto

2

Terminal JPK, Balearjosari

Halte S Parman Jl.

Purwantoro

3 Halte Ahmad Yani Jl.

Purwodadi

4

Kedungkandang

Terminal Hamid Rusdi, Jl.

Mayjen Sungkono No.11,

Wonokoyo (Tipe B)

Halte SDN Mergosono

Jl. Mergosono

5

Sub Terminal Madyopuro,

Jl. Danau Jonge No.1,

Madyopuro

6 Bus Terminal Tlogowaru,

Tlogowaru

7

Sukun

Sub Terminal Mulyorejo,

Jalan Mulyorejo,

Mulyorejo

Halte SD Islamic Global

Jl. Bandungrejosari

Stasiun

Malang Kota

Lama,

Ciptomulyo 8

Halte SDN Gadang 1 Jl.

Gadang

9

Lowokwaru Terminal JPK Joyogrand,

Merjosari

Halte SMAN 08 Malang

Jl. Veteran

10 Halte Veteran Jl.

Ketawanggede

11

Halte Universitas

Brawijaya Jl.

Ketawanggede

12 Halte Indomaret MT

123



No. Kecamatan Terminal Halte Stasiun

Haryono Jl.

Ketawanggede

13 Halte 34 Unisma Jl. MT

Haryono

14

Klojen

Halte 06 Jln. Jaksa

Agung Suprapto

Stasiun

Jagalan Jl.

Halmahera

15 Halte Jl. Kertanegara

Stasiun

Malang Kota

Baru Jl.

Kiduldalem

16 Halte RSI Aisyiyah Jl.

Sulawesi

Stasiun

Malang Kota

Baru G Jl.

Ronggo

Warsito

17 Halte Galeri Seni

Budaya Jl. Veteran

Viaduct

Stasiun Kota

Malang Baru

Jl. Patimura

18

Halte MIN Negeri

Malang 1 Jl.

Penanggungan

19 Halte BI Jl. Kiduldalem

20 Halte Semeru Jl. Oro-

Oro Dowo

21 Halte SOB Jl. Oro-Oro

Dowo

22 Halte KNPI Jl. Kauman

23 Halte Sriwijaya Jl.

Kiduldalem

24 Halte WR Supratman Jl.

Rampal Celaket

25 Halte Syahrir Jl.

Sukoharjo


124



Gambar 3.17 Sebaran Lokasi Halte di Kota Malang

125



Gambar 3.18 Peta Sebaran Lokasi Terminal di Kota Malang

126



Gambar 3.19 Peta Sebaran Lokasi Stasiun di Kota Malang

127



3.7.2. Jarak Antar Prasarana

Berikut merupakan jarak eksisting antar prasarana halte,

terminal, dan stasiun yang tersebar di lima kecamatan di Kota

Malang.

Tabel 3.29 Jarak Antar Stasiun di Kota Malang

Stasiun Malang Kota Lama Stasiun Malang Kota Baru

3.1 km

Sumber: Google Maps, 2020

Terdapat dua buah stasiun besar di Kota Malang yang

berfungsi untuk melayani masyarakat yang akan berpergian di

wilayah Malang Raya maupun ke luar kota. Kedua stasiun tersebut

diantaranya adalah Stasiun Malang Kota Lama yang berlokasi di

bagian tenggara Kota Malang yaitu Kecamatan Sukun dan Stasiun

Malang Kota Baru yang berlokasi di pusat kota yaitu Kecamatan

Klojen dimana jarak diantara keduanya sepanjang 3,1 km.

Tabel 3.30 Jarak Antar Terminal di Kota Malang

Terminal Arjosari JPK

Balearjosari

Hamid

Rusdi Madyopuro Tlogowaru Mulyorejo Joyogrand

Arjosari - 3.1 km 5.9 km 7.9 km 15 km 12 km 10 km

JPK

Balearjosari 3.5 km - 14 km 9.4 km 17 km 13 km 9.7 km

Hamid

Rusdi 13 km 14 km - 7.5 km 2.3 km 8 km 16 km

Madyopuro 8.7 km 15 km 7.4 km - 9.7 km 11 km 13 km

Tlogowaru 16 km 17 km 2.3 km 9.9 km - 10 km 18 km

Mulyorejo 13 km 13 km 8 km 11 km 10 km - 14 km

Joyogrand 11 km 9.9 km 14 km 12 km 17 km 14 km -


128



Gambar 3.20 Peta Jarak Antar Prasarana Terminal dan Antar Prasarana Stasiun

129



Terdapat tujuh buah terminal yang tersebar di Kota Malang

dimana terminal tersebut terdiri dari terminal tipe A, tipe B, dan

tipe C. Terminal tersebut tersebar di lima kecamatan dengan

terminal tipe A yaitu Arjosari berlokasi di Kecamatan Blimbing.

Jarak antar terminal yang paling dekat adalah 2.3 km yaitu antara

Terminal Tipe C Tlogowaru dengan Terminal Tipe B Hamid Rusdi

dimana kedua terminal tersebut berlokasi di Kecamatan

Kedungkandang, sedangkan jarak terminal terjauh sepanjang 18 km

yaitu antara Terminal Tipe C Tlogowaru dan Terminal Tipe C

Joyogrand dimana Terminal Joyogrand terletak di Kecamatan

Lowokwaru.

Jumlah halte yang tersebar di Kota Malang adalah sebanyak

22 buah, dimana halte tersebut melayani ke-lima kecamatan yang

berada di kota tersebut. Berikut merupakan jarak antar prasarana

halte berdasarkan kecamatannya.

Tabel 3.31 Jarak Antar Halte di Kecamatan Blimbing

Kecamatan Blimbing Halte Tumenggung

Suryo Jl. Bunulrejo

Halte S Parman Jl.

Purwantoro

Halte Ahmad Yani

Jl. Purwodadi

Halte Tumenggung

Suryo Jl. Bunulrejo 0 2.2 2.2

Halte S Parman Jl.

Purwantoro 2.2 0 2

Halte Ahmad Yani Jl.

Purwodadi 2.2 2 0


Terdapat tiga buah halte yang tersebar di Kecamatan

Blimbing, diantaranya adalah Halte Tumenggung Suryo yang

berlokasi di Jl. Bunulrejo, Halte S Parman di Jl. Purwantoro, dan

130



Halte Ahmad Yani di Jl. Purwodadi. Jarak antar halte tersebut

sebagian besar sejauh 2.2 km.

Tabel 3.32 Jarak Antar Halte di Kecamatan Sukun

Kecamatan Sukun Halte SD Islamic Global Jl.

Bandungrejosari

Halte SDN Gadang 1

Jl. Gadang

Halte SD Islamic Global Jl.

Bandungrejosari 0 4.6

Halte SDN Gadang 1 Jl. Gadang 4.6 0


Terdapat dua buah halte yang tersebar di Kecamatan Sukun

berdasarkan hasil observasi melalui aplikasi Google Maps,

diantaranya adalah Halte SD Islamic Global di Jl. Bandungrejosari

dan Halte SDN Gadang 1 di Jl. Gadang. Jarak antara kedua halte

tersebut adalah 4,6 km.

Tabel 3.33 Jarak Antar Halte di Kecamatan Lowokwaru

Kecamatan

Lowokwaru

Halte

SMAN 08

Malang Jl.

Veteran

Halte Veteran

Jl.

Ketawanggede

Halte

Universitas

Brawijaya Jl.

Ketawanggede

Halte

Galeri Seni

Budaya Jl.

Veteran

Halte 34

Unisma

Jl. MT

Haryono

Halte SMAN 08

Malang Jl.

Veteran

0 0.65 1.5 0.19 3.1

Halte Veteran

Jl.

Ketawanggede

0.65 0 1.6 0.4 3

Halte

Universitas

Brawijaya Jl.

Ketawanggede

1.5 1.6 0 2.8 1.5

Halte Galeri

Seni Budaya Jl. 0.19 0.4 2.8 0 3.2

131



Kecamatan

Lowokwaru

Halte

SMAN 08

Malang Jl.

Veteran

Halte Veteran

Jl.

Ketawanggede

Halte

Universitas

Brawijaya Jl.

Ketawanggede

Halte

Galeri Seni

Budaya Jl.

Veteran

Halte 34

Unisma

Jl. MT

Haryono

Veteran

Halte 34

Unisma Jl. MT

Haryono

3.1 3 1.5 3.2 0


Berdasarkan observasi melalui Google Maps, terdapat lima

buah halte yang tersebar di Kecamatan Lowokwaru diantaranya

adalah Halte SMAN 08 Malang di Jl. Veteran, Halte Veteran di Jl.

Ketawanggede, Halte Universitas Brawijaya di Jl. Ketawanggede,

Halte Galeri Seni Budaya di Jl. Veteran, dan Halte 34 Unisma di Jl.

MT. Haryono. Jarak terdekat antar halte tersebut adalah sejauh 0,4

km yaitu antara Halte Galeri Seni Budaya dengan Halte Veteran,

sedangkan jarak terjauh antar halte mencapai sejauh 3,2 km yaitu

antara Halte Galeri Seni Budaya dengan Halte 34 Unisma.

132



Tabel 3.34 Jarak Antar Halte di Kecamatan Klojen

Kecamatan

Klojen

Halte 06

Jln. Jaksa

Agung

Suprapto

Halte Jl.

Kertanegara

Halte

RSI

Aisyiyah

Jl.

Sulawesi

Halte MIN

Negeri Malang

1 Jl.

Penanggungan

Halte BI Jl.

Kiduldalem

Halte

Semeru

Jl. Oro-

Oro

Dowo

Halte

SOB

Jl.

Oro-

Oro

Dowo

Halte

KNPI Jl.

Kauman

Halte

Sriwijaya

Jl.

Kiduldalem

Halte WR

Supratman

Jl. Rampal

Celaket

Halte

Syahrir Jl.

Sukoharjo

Halte 06 Jln.

Jaksa Agung

Suprapto

0

1.4 2.8 2.7 1.5 1.9 2.2 1.8 1.3 1.4 2

Halte Jl.

Kertanegara 1.4 0 2.3 3.6 0.95 1.7 3.1 1.7 0.8 1.8 1.4

Halte RSI

Aisyiyah Jl.

Sulawesi

2.8 2.3 0 4.1 1.5 2.5 3.6 2.5 2.8 4.2 1.1

Halte MIN

Negeri Malang

1 Jl.

Penanggungan

2.7 3.6 4.1 0 3.5 2.3 1 3.3 4.1 2.9 4

Halte BI Jl.

Kiduldalem 1.5 0.95 1.5 3.5 0 1.8 2.8 1.8 1.7 2.3 0.5

Halte Semeru

Jl. Oro-Oro

Dowo

1.9 1.7 2.5 2.3 1.8 0 1.5 1 2.2 2.9 2.3

133



Kecamatan

Klojen

Halte 06

Jln. Jaksa

Agung

Suprapto

Halte Jl.

Kertanegara

Halte

RSI

Aisyiyah

Jl.

Sulawesi

Halte MIN

Negeri Malang

1 Jl.

Penanggungan

Halte BI Jl.

Kiduldalem

Halte

Semeru

Jl. Oro-

Oro

Dowo

Halte

SOB

Jl.

Oro-

Oro

Dowo

Halte

KNPI Jl.

Kauman

Halte

Sriwijaya

Jl.

Kiduldalem

Halte WR

Supratman

Jl. Rampal

Celaket

Halte

Syahrir Jl.

Sukoharjo

Halte SOB Jl.

Oro-Oro Dowo 2.2 3.1 3.6 1 2.8 1.5 0 2.1 3.4 2 3.4

Halte KNPI Jl.

Kauman 1.8 1.7 2.5 3.3 1.8 1 2.1 0 2.3 2.9 1.3

Halte Sriwijaya

Jl. Kiduldalem 1.3 0.8 2.8 4.1 1.7 2.2 3.4 2.3 0 1.9 1.5

Halte WR

Supratman Jl.

Rampal

Celaket

1.4 1.8 4.2 2.9 2.3 2.9 2 2.9 1.9 0 3.3

Halte Syahrir

Jl. Sukoharjo 2 1.4 1.1 4 0.5 2.3 3.4 1.3 1.5 3.3 0


134



Gambar 3.21 Peta Antar Prasarana Halte

135



Berdasarkan hasil observasi melalui aplikasi Google Maps,

terdapat 11 buah halte yang tersebar di Kecamatan Klojen,

diantaranya adalah Halte 06 di Jl. Jaksa Agung Suprapto, Halte Jl.

Kertanegara, Halte RSI Aisyiah di Jl. Sulawesi, Halte BI di Jl.

Kiduldalem, Halte Semeru di Jl. Oro-oro Dowo, Halte KNPI di Jl.

Kauman, Halte Sriwijaya di Jl. Kiduldalem, Halte WR Supratman di

Jl. Rampel Celaket, dan Halte Syahrir di Jl. Sukoharjo. Jarak

terdekat antar halte tersebut adalah sejauh 0,5 km yaitu antara Halte

Syahrir dengan Halte BI, sedangkan jarak terjauh antar halte

mencapai sejauh 4,2 km yaitu antara Halte WR Supratman dengan

Halte RSI Aisyiah.

3.7.3. Jalan di Kota Malang

Kota Malang memiliki mayoritas jalan yang berstatus jalan

kota dengan jalan terpanjang yang berfungsi sebagai jalan

lingkungan yaitu 946,54 km, sedangkan jalan terpendek di Kota

Malang berfungsi sebagai jalan arteri sekunder dengan panjang

sebesar 87,52 km.

Tabel 2.35 Panjang Jalan Menurut Fungsi dan Status Jalan di

Kota Malang Tahun 2017

Kategori

Status Jalan

Negara (km) Provinsi (km) Kota (km)

Arteri Sekunder 1,45 48,95 87,52

Kolektor Sekunder - - 96,16

Lokal Sekunder - - 91,04

Lingkungan - - 946,54

Total 1,45 48,95 1221,29

Sumber: Kota Malang Dalam Angka 2019

136



Sedangkan berdasarkan kecamatan, panjang jalan di

Kecamatan Blimbing merupakan jalan terpanjang dibandingkan

empat kecamatan lainnya, yaitu sebesar 316,923 km dengan status

sebagai jalan kota.

Tabel 2.36 Panjang Jalan Menurut Status Jalan dan Kecamatan

di Kota Malang

Kecamatan

Status Jalan

Nasional Provinsi Lokal

Kedungkandang - - 270,185

Sukun - - 207,807

Klojen - - 154,046

Blimbing - - 316,923

Lowokwaru - 17,82 272,332

Kota Malang - 17,82 1221,29

Sumber: Kota Malang Dalam Angka 2019

137



Gambar 3.22 Peta Jaringan Jalan Kota Malang

138



Gambar 3.23 Peta Kelas Jalan Kota Malang

139



Gambar 3.24 Peta Fungsi Jalan Kota Malang

140



3.7.4. Geometrik Jalan

Terdapat dua persimpangan dengan total 6 jalur yang dipilih

untuk dijadikan sebagai titik perhitungan volume kendaraan atau

Traffic Counting, diantaranya adalah persimpangan Jalan Merdeka

(Alun-alun) dimana jalurnya terdiri dari Jalan Raya Malang

Gempol, Jalan Arief Rahman Hakim, Jalan Merdeka Barat, dan

Jalan Merdeka Utara. Sedangkan persimpangan kedua yaitu

Simpang Dinoyo dimana jalurnya terdiri dari Jalan MT Haryono,

Jalan Mayjend Panjaitan, dan Jalan Soekarno Hatta.

Tabel 3.37 Hirarki Jalan yang Diamati

No. Simpang Jalan Jalur, Lajur,

dan Arah

Fungsi

Jalan

1 Simpang Jalan Merdeka (Alun-alun),

Kecamatan Klojen

Merdeka Utara 1 jalur, 4 lajur,

1 arah

Arteri

Sekunder

Merdeka Barat 1 jalur, 2 lajur,

1 arah

Arteri

Sekunder

Arif Rahman 1 jalur, 4 lajur,

1 arah

Arteri

Sekunder

Malang-

Gempol/Basuki

Rahmad

2 jalur, 8 lajur,

2 arah Lingkungan

2 Simpang Dinoyo (Soekarno Hatta),

Kecamatan Lowokwaru

Soekarno Hatta 2 jalur, 6 lajur,

2 arah Lingkungan

Mayjend

Panjaitan

2 jalur, 6 lajur,

2 arah

Arteri

Sekunder

M.T. Haryono 2 jalur, 6 lajur,

2 arah Lingkungan


Tabel 3.38 Geometrik Jalan yang Diamati

141



Nama Jalan

Jalur

Pedestrian

Kiri (m)

Jalur

Pedestrian

Kanan (m)

Jalur

Vegetasi Kiri

(m)

Jalur

Vegetasi

Kanan (m)

Parkir On

Street Kiri

(m)

Parkir On

Street Kanan

(m)

Jalan

Raya In

(m)

Jalan

Raya Out

(m)

Median

Jalan Raya

Malang

Gempol

0.5 1.5 0.5 - - - 10 15 0.5

Jalan Arief

Rahman Hakim 1 - - - - - - 12 -

Jalan Merdeka

Barat - 2-3 - - 5 6 10 - -

Jalan Merdeka

Utara 2 2 - - - - 20 - -

Jalan MT

Haryono 1.5 1.5 - - - - 10 10 -

Jalan Mayjend

Panjaitan 1.5 - - 1 - - 10 10 -

Jalan Soekarno

Hatta 2 1 - - - - 10 10 7


142



3.8. Karakteristik Antarmoda/Multimoda Kota Malang

Angkutan antarmoda dan multimoda yang tersedia di Kota Malang

adalah bus antarkota, kereta api antarkota dan Malang Raya, angkutan desa

Kabupaten Malang, serta angkutan barang berupa truk.

3.8.1. Bus Antarkota

Berdasarkan tabel di bawah, terdapat dua rute bus dari luar

Kota Malang menuju Kota Malang, yaitu melalui Tol Pandaan dan

Jalan Raya Gadang yang keduanya bertujuan ke Terminal Arjosari.

Rute Tol Pandaan dilalui oleh bus dengan 16 asal kota, yaitu Kota

Surabaya, Kota Probolinggo, Kota Banyuwangi, Kota Jember, Kota

Jakarta, Kota Bandung, Merak, Pulau Sumatera, Kota Semarang,

Kota Tegal, Kota Purwokerto, Kota Magelang, Kota Cirebon, Kota

Denpasar, Kota Mataram, dan Kota Sumbawa. Sedangkan untuk

melalui Jalan Raya Gadang hanya dilalui oleh bus dari Kota Blitar.

Tabel 3.39 Rute Bus Antarkota

Rute Asal Kota

Tol Pandaan - Terminal Arjosari

Surabaya

Probolinggo

Banyuwangi

Jember

Jakarta

Bandung

Merak

Sumatera

Semarang

Tegal

Purwokerto

Magelang

Cirebon

Denpasar

Mataram

Sumbawa

143



Rute Asal Kota

Jl Raya Gadang-Jl Raden Panji Suroso-Jl Raden Intan-Terminal Arjosari Blitar

Sumber: Terminal Arjosari, 2020

3.8.2. Kereta Api Antarkota

Berdasarkan tabel di bawah, terdapat 12 rute kereta api

antarkota yang berasal dari Kota Malang menuju Kota Jakarta,

Kota/Kabupaten Bandung, Kota Surabaya, Kota Blitar, Kota

Madiun, Kota Yogyakarta, Kota Banyuwangi, Kota Jember, Kota

Solo, Kota Cirebon, Kota Kediri, dan Kota Pasuruan.

Tabel 3.40 Rute Kereta Api Antarkota

No Asal Tujuan Kota Tujuan Stasiun

1 Malang

(ML) Jakarta

Jatinegara (JNG)

Pasarsenen (PSE)

Gambir (GMR)

2 Malang

(ML)

Bandung/Kabupa

ten Bandung

Bandung (BD)

Kiaracondong (KAC)

Cicalengka (CCL)

Cimahi (CMI)

Rancaekek (RCK)

3 Malang

(ML) Surabaya

Surabaya Gubeng

(SGU)

Wonokromo (WO)

Surabaya Pasar Turi

(SBI)

4 Malang

(ML) Blitar

Wlingi (WG)

Blitar (BL)

Kesamben (KSB)

5 Malang

(ML) Madiun Madiun (MN)

6 Malang

(ML) Yogyakarta Yogyakarta (YK)

7 Malang Banyuwangi Glenmore (GLM)

144



No Asal Tujuan Kota Tujuan Stasiun

(ML) Kalibaru (KBR)

Rogojampi (RGP)

Sumber Wadung

(SWD)

Ketapang (KTG)

Banyuwangi Kota

(BWI)

Kalisetail (KSL)

Temuguruh (TGR)

8 Malang

(ML) Jember

Kalisat (KLT)

Jember (JR)

Tanggul (TGL)

Rambipuji (RBP)

9 Malang

(ML) Solo

Solo Balapan (SLO)

Solojebres (SK)

10 Malang

(ML) Cirebon

Cirebon Prujakan

(CNP)

Cirebon (CN)

Babakan (BBK)

11 Malang

(ML) Kediri Kediri (KD)

12 Malang

(ML) Pasuruan

Pasuruan (PS)

Bangil (BG)

Wonokerto (WN)

Sumber: KAI Access, 2020

3.8.3. Kereta Api Malang Raya

Terdapat juga kereta api yang berasal dari Kabupaten Malang

menuju Kota Malang, dengan 3 stasiun di Kota Malang yaitu Malang

(ML), Malang Kotalama (MLK), dan Blimbing (BE) dengan tujuan

menuju stasiun di Kabupaten Malang, yaitu Sumber Pucung (SBP),

Ngebruk (NB), Lawang (LW), Kepanjen (KPN), dan Singosari

(SGS).

145



Tabel 3.41 Rute Kereta Api Malang Raya

No Asal Stasiun Tujuan Stasiun

1 Malang (ML)

Blimbing (BME)

Kepanjen (KPN)

Lawang (LW)

Malang Kotalama (MLK)

Ngebruk (NB)

Sumber Pucung (SBP)

Singosari (SGS)

2 Blimbing (BME)

Kepanjen (KPN)

Lawang (LW)

Malang Kotalama (MLK)

Ngebruk (NB)

Sumber Pucung (SBP)

Malang (ML)

Singosari (SGS)

3 Malang Kotalama (MLK)

Blimbing (BME)

Kepanjen (KPN)

Lawang (LW)

Ngebruk (NB)

Sumber Pucung (SBP)

Singosari (SGS)

Malang (ML)

Sumber: KAI Access, 2020

3.8.4. Angkutan Desa Antar Kabupaten Malang dan Kota

Malang

Berdasarkan DISHUB Kabupaten Malang, terdapat 5 jurusan

angkutan desa antar Kabupaten Malang dan Kota Malang dengan

tujuan menuju terbanyak menuju Terminal Landungsari. Tiga trayek

berasal dari Batu sedangkan dua trayek berasal dari Kabupaten

Malang. Setiap tahunnya armada angkutan desa berkurang, kecuali

untuk trayek Batu-Junrejo-Landungsari. Pada tahun 2019, trayek

Batu-Junrejo-Landungsari memiliki 6 armada, trayek Batu-Tj.Rejo-

146



Landungsari terdiri dari 2 armada, trayek Karangploso-Landungsari

terdiri dari 4 armada, dan trayek Sumberejo-Tegalweru-Landungsari

terdiri dari 10 armada. Trayek yang memiliki armada terbanyak

adalah Batu-Landungsari dengan 14 armada.

No Trayek Jumlah Armada

2017 2018 2019

1 Batu - Junrejo - Landungsari (BJL) 5 5 6

2 Batu - Tj.Rejo - Landungsari (BTL) 4 2 2

3 Batu - Landungasari (BL) 19 19 14

4 Karangploso - Landungsari (KL) 12 9 4

5 Sumberejo - Tegalweru - Landungsari (STL) 15 10 10

Sumber: DISHUB Kabupaten Malang

Tabel 3.42 Jurusan Angkutan Desa Antar Kabupaten dan Kota Malang

3.8.5. Angkutan Barang

Angkutan barang di Kota Malang terdiri dari moda

transportasi berupa kereta api serta truk. Dengan adanya persebaran

industri, maka ada pergerakan angkutan barang berupa truk menuju

Kota Malang. Berdasarkan fungsinya, klasifikasi jalan yang bisa

dilewati oleh truk adalah jalan arteri. Jalan arteri di Kota Malang

terdiri dari jalan arteri primer, jalan arteri sekunder I, jalan arteri

sekunder II, dan jalan arteri sekunder III.

3.9. Karakteristik Sarana Kota Malang

Karakteristik sarana yang dikaji dalam penelitian ini yaitu terkait

penggunaan kendaraan pribadi, angkutan kota, Biaya Operasional

Kendaraan (BOK), bus sekolah, pendidikan, dan pariwisata.

147



3.9.1. Jumlah Penggunaan Kendaraan Pribadi Kota Malang

Berdasarkan data statistik Transportasi Kota Malang 2016

– 2020, angka pengguna kendaraan pribadi di Kota Malang terus

menerus meningkat setiap tahunnya, pertumbuhan tertinggi tercatat

pada periode tahun 2020 yaitu sebanyak 576,416 unit kendaraan

pribadi. Angka tersebut dijelaskan pada tabel berikut.

Tabel 3.43 Jumlah Penggunaan Kendaraan Pribadi Kota

Malang 2016-2020

No Tahun

Jenis Kendaran

Jumlah

Motor Mobil

1 2016 410,177 77,682 487,859

2 2017 455,073 86,701 541,774

3 2018 466 223 92,062 558285

4 2019 475 593 93 452 569045

5 2020 480 947 95 469 576416

Sumber: BPS Kota Malang 2017-2020

3.9.2. Trayek dan Rute Angkutan Kota

Angkutan umum yang terdapat di Kota Malang adalah

angkutan kota (mikrolet), bus, dan kereta api. Terdapat juga bus

sekolah yang merupakan angkutan umum khusus pelajar. Terdapat

24 trayek angkutan kota (mikrolet) diantaranya sebagai berikut.

148



Tabel 3.44 Trayek Angkutan Kota

No JALUR TRAYEK DARI TERMINAL ARJOSARI DARI TERMINAL

LANDUNGSARI

1 AG / AH

Term. Arjosari –

Gadang – Term.

Hamid Rusdi

Terminal Arjosari – Jl. Simpang

R. Panji Suroso – Jl. Raden Intan

– Jl. Jend A. Yani – Jl. Letjen S.

Parman – Jl. Letjen Sutoyo – Jl.

Jakgung Suprapto – Jl. Basuki

Rahmat – Merdeka Utara – Jl.

Merdeka Timur – Jl. Sukarjowiryo

Panoto – Jl. Pasar Besar – Jl.

Sersan Harun – Jl. Prof. Moh.

yamin – Jl. Sartono SH – Jl. Kol.

Sugiono – Terminal Gadang

Terminal Gadang – Jl. Kol.

Sugiyono – Jl. Sartono SH – Jl.

Irian Jaya – Jl. Tanimbar – Jl.

Sulawesi – Jl. Yulius Usman – Jl.

Syarif Al Qodri – Jl. Kauman – Jl.

Hasyim Asy’ari – Jl. A. R. Hakim

– Jl. Basuki Rahmat – Jl. Jakgung

Suprapto – Jl. Letjen Sutoyo – Jl.

Letjen S. Parman – Jl. Jend A.

Yani – Jl. Raden Intan – Terminal

Arjosari

2 AL Term. Arjosari –

Term. Landungsari

Terminal Arjosari – Jl. R. Panji

Suroso – Jl. Laksda Adi Sucipto –

Jl. Tenaga – Jl. Karya Timur – Jl.

Mahakam – Jl. W. R. Supratman –

Jl. Panglima Sudirman – Jl.

Patimura – Jl. Trunojoyo – Jl.

Kertanegara – Jl. Tugu – Jl.

Kahuripan – Jl. Semeru – Jl. Ijen –

Jl. Retawu – Jl. Bondowoso – Jl.

Jombang – Jl. Surabaya – Jl.

Jakarta – Jl. Bogor – Jl. Veteran –

Jl. Sumbersari – Terminal

Landung Sari

Terminal Landung Sari – Jl.

Tlogomas – Jl. Mayjen MT.

Haryono Jl. Gajayana – Jl. Veteran

– Jl. Bandung – Jl. Ijen – Jl.

Semeru – Jl. Kahuripan – Jl. Tugu

– Jl. Kertanegara – Jl. Trunojoyo –

Jl. Pattimura – Jl. Panglima

Sudirman – Jl. WR. Supratman –

Jl. Mahakam – Jl. Karya Timur –

Jl. Tenaga – Jl. Laksamana Adi

Sucipto – Jl. R. Panji Suroso –

Terminal Arjosari

3 ADL

Term. Arjosari –

Dinoyo – Term.

Landungsari


R. Panji Suroso – Jl. Raden Intan

– Jl. Jend. A. Yani – Jl. Letjen S.

Parman – Jl. Letjen Sutoyo – Jl.

W. R. Supratman – Jl. Panglima

Sudirman – Jl. Patimura – Jl.

Trunojoyo- Jl. Kertanegara – Jl.

Kahuripan – Jl Semeru – Jl. Ijen –

Jl. Bandung – Jl. Terusan Bogor –

Jl. Mayjen Panjaitan – Jl. Mayjen

Haryono – Jl. Tlogomas – Term.

Landung sari


Tlogomas – Jl. Mayjen Haryono –

Jl. Mayjen Panjaitan – Jl. Semeru –

Jl. Kahuripan – Jl. Tugu – Jl.

Kertanegara – Jl. Trunujoyo –

cokro Aminoto – Jl. Dr. Cipto – Jl.

Panglima Sudirman – Jl. W. R.

Supratman – Jl. Letjen Sutoyo – Jl.

Letjen S. Parman – Jl. Jend A Yani

– Jl. Raden Intan – Terminal

Arjosari

149




LANDUNGSARI

4 AT Term. Arjosari –

Tidar

Terminal Arjosari – Jl.Raden

Intan – JL. Jend.A Yani – Jl.

Letjen S. Parman – Jl.Ciliwung –

Jl. Sundandar Priyosudarmo – Jl.

R. Tumenggung Suryo – Jl. P.

Sudirman – Jl. Pattimura- Jl.

Belakang RSU – Jl. Kahuripan –

Jl. Semeru – Jl. Arjuno – Jl. Kawi

– Jl. Panderman – Jl. Pandan – Jl.

Wilis – Jl. Gading – Jl. Sangga

Buana – Jl. Galunggung – Jl.

Bukit Barisan – Jl. Lokon – Jl.

Raya Tidar – Jl. Puncak Mandala

– Terminal Perum Tidar

Terminal Perum Tidar – Jl. Es.

Berg – Jl. Puncak Mandala – Jl.

Raya Tidar – Jl. Lokon – Jl. Bukit

Barisan – Jl. Galunggung Sangga

Buwana – Jl. Gading – Jl. Wilis –

Jl. Pandan – Jl. Panderman – Jl.

Kawi – Jl. Arjuno – Jl. Semeru –

Jl. Kahuripan – Jl. Belakang RSU

– Jl. Pattimura – Jl. Panglima

Sudirman – Jl. R Tumenggung

Suryo – Jl. Sunandar Priyosudarmo

– Jl. Letjen. S. Parman – Jl. Jend.

A. Yani – Jl. Raden Intan –

Terminal Arjosari

5 ABG /

ABH

Term. Arjosari – Jl.

Borobudur –

Gadang – Term.

Hamid Rusdi

Term. Arjosari – Jl. Simp. RP

Suroso – Jl. R. Intan – Jl. A. Yani

– Jl. Borobudur – Jl. Soekarno-

Hatta – Jl. Cengkeh – Jl.

Kalpataru – Jl. Melati – Jl. Mawar

– Jl. Saranagan – Jl.

Tawangmangu – Jl. Kaliurang –

Jl. WR. Supratman – Jl. P.

Sudirman – Jl. Pattimuara – JL.

Trunojoyo – Jl. Jembatan

Pahlawan – Jl. Gatot Subroto – Jl.

L. Martadinata – Jl. Kol. Sugiyono

– Terminal Hamid Rusdi

Terminal Hamid Rusdi – Jl. Kol

Sugiyono – Jl. L. Martadinata – Jl.

Gatot Subroto – Jl. Jembatan

Pahlawan – Jl. Trunojoyo – Jl.

Cokro Aminoto – Jl. Dr. Cipto – Jl.

P. Sudirman – Jl. WR. Supratman

– Jl. Kaliaurang – Jl.

Tawangmangu – Jl. Sarangan – Jl.

Mawar – Jl. Bungur – Jl. Kalpataru

– Jl. Cengkeh – Jl. Soekarno-Hatta

– Jl. Borobudur – Jl. A. yani – Jl.

R. Intan – Term. Arjosari

6 AMG /

AMH

Term. Arjosari –

Mergosono –

Gadang – Term.

Hamid Rusdi

Term. Arjosari – Jl. Simp. Panji

Suroso – Jl. S. Priyo Sudarmo –

Jl. RT Suryo – Jl. Hamid Rusdi –

Jl. Kesatriaan Terusan – Jl. Urip

Sumoharjo – Jl. P. Sudirman – Jl.

Ir Juanda – Jl. Kebalen – Jl. Kol

Sugiyono – Terminal Hamid Rusd

Terminal Hamid Rusdi – Jl. Kol.

Sugiyono – Jl. L. Martadinata – Jl.

Kyai Tamin – Jl. Kopral Usman –

Jl. Pasar Besar – Jl. Gatot Subroto

– Jl. Jembatan Pahlawan – Jl.

Trunojoyo – Jl. Cokroaminoto – Jl.

Dr. Cipto – Jl. P. Sudirman – Jl.

RT. Suryo – Jl. S. Priyo – Jl.

Sudarmo – Jl. LA. Sucipto – Jl. R.

Intan – Term. Arjosari

150




LANDUNGSARI

7 AJG /

AJH

Term. Arjosari –

Janti – Gadang –

Term. Hamid Rusdi

Term. Arjosari – Jl. RP. Suroso –

Jl. Adi Sucipto – Jl. A. Yani – Jl.

S. Parman – Jl. Letjen Sutoyo – Jl.

Indragiri – Jl. RT. Suryo – Jl.

Hamid Rusdi – Jl. Kesatrian – Jl.

Terusan Pahlawan – Jl. Urip

Sumoharjo – Jl. Pattimura – Jl.

Trunojoyo – Jl. Jembatan

Pahlawan – Jl. Ir. Juanda – Jl.

Zakse – Jl. RE. Martadinata – Jl.

Kyai Tamin – Jl. Prof M. Yamin –

JL. Peltu Sujono – Jl. Susanto – Jl.

Niaga – Jl. Sonokeling – Jl. Janti –

Jl. S. Supriyadi – Jl. Satsuit Tubun


Terminal Hamid Rusdi – Jl. Satsuit

Tubun – Jl. S. Supriayadi – Jl.

Janti – Jl. Sonokeling – Jl. Niaga –

Jl. Susanto – Jl. P. Sujono – Jl.

Sartono SH – Jl. RE Martadinata –

Jl. Kyai Tamin – Jl. Kopral Usman

– Jl. Pasar Besar – Jl. . Arifin – Jl.

Aris Munandar – Jl. Jembatan

Pahlawan – Jl. Trunojoyo – = Jl.

Cokro Aminoto – Jl. Dr. Cipto – Jl.

P. Sudirman – Jl. RT. Suryo – JL.

Barito – Jl. Mahakam – Jl. Karya

Timur – Jl. Ciliwung – Jl. Letjend

S. Parman – Jl. A. Yani – Jl. R.

Intan – Term. Arjosari

8 ASD Term. Arjosari – Jl.

Sarangan – Dieng

Term. Arjosari – Jl. Simp. PR.

Suroso – JL. R. Panji Suroso – Jl.

Plaosan Timur – Jl. Teluk

Grajakan – Jl. LA. Sucipto – Jl.

Simp. Batu Bara – Jl. Batu Bara –

Jl. LA. Sucipto – Jl. Tembaga – Jl.

Simp. Emas – Jl. Emas – Jl. Sulfat

– Jl. RT. Suryo – Jl. Sanan – Jl.

Barito – Jl. Mahakam – Jl.

Indragiri – Jl. Letjend Sutoyo – Jl.

Sarangan – Jl. Mawar – Jl. Bungur

– Jl. Melati – Jl. Kalpataru – Jl.

Cengkeh – Jl. Soekarno-Hatta – Jl.

M. Panjaitan – Jl. Bandung – Jl.

Garut – Jl. Jakarta – Jl. Surabaya –

Jl. Gresik – Jl. Bondowoso – Jl.

Klampok Kasri – Jl. Taman Wilis

– Jl. Kawi Atas – Jl. Mundu – Jl.

Raya Langsep – Jl. Ters Dieng –

APK Puncak Dieng.

APK Puncak Dieng – Jl. Ters.

Dieng – Jl. Raya Langsep – Jl.

Mundu – Jl. Kawi Atas – Jl.

Taman Wilis – Jl. Klampok Kasri

– Jl. Bondowoso – Jl. Gresik – Jl.

Surabaya – Jl. Jakarta – Jl. Simp.

Bogor – Jl. Veteran – Jl. Bogor –

Jl. Jl. M. Panjaitan – Jl. Soekarno-

Hatta – Jl. Cengkeh – Jl. Kalpataru

– Jl. Melati – Jl. Mawar – Jl.

Sarangan – Jl. Letjend Sutoyo – Jl.

Indragiri – Jl. Sanan – Jl. RT.

Suryo – Jl. Sulfat – Jl. Emas – Jl.

Simp. Emas – Jl. Tembaga – Jl.

Batu Bara – Jl. Simp. Batu Bara –

Jl. LA. Sucipto – Jl. TL Grajakan –

Jl. Plaosan Timur – Jl. RP Suroso –

Jl. R. Intan – Term. Arjosari

151




LANDUNGSARI

9 GL / HL

Term. Hamid Rusdi

– Gadang – Term.

Landungsari

Term. Gadang – Jl. S Tubun – Jl.

S. Supriadi – Jl. Janti –

Sonokeling. – Jl. Niaga – Jl.

Susanto – Jl. Halmahera – Jl.

Sampo – Jl. Kalimantan – Jl.

Sulawesi – Jl. Yulius Usman – Jl.

Arief Margono – Jl. KH. Hasyim

Asyari – Jl. Kawi – Jl. Ijen –Jl.

Retawu – Jl. Gede – Jl. Jakarta –

Jl. Garut – Jl. Bandung – Jl.

Veteran – Jl. Sumbersari – Jl.

Gajayana – Jl. MT. Hartono – Jl.

Raya Tlogomas -Term

Landungsari.

Term. Landungsari – Jl. Raya

Tlogomas – Jl. MT. Haryono – Jl.

Gajayana – Jl. Sumbersari – Jl.

Veteran – Jl. Bnadung – Jl. Ijen –

Jl. Semeru – Jl. Arjuno – Kawi –

Jl. AR Hakim – Jl. Merdeka Utara

– Jl. Merdeka Timur – Jl. Kauman

– Jl. KH.Hasyim Asyari – Jl. Arief

Margono – Jl. Yulius Usman – Jl.

Sulawesi Jl. Nusakambangan – Jl.

Halmahera – Jl. Susanto – Jl.

Niaga – Jl. Sonokeling – Jl. Janti –

Jl. S. Supriyadi – Jl. Satsuit Tubun


10 CKL Cemorokandang –

Term. Landungsari

APK Cemorokandang – Jl. Raya

Cemorokandang – Jl. Raya

Madyopuro – Jl. Sekarpuro – Jl.

Komplek UNIDA – JL. D. Sentani

– Jl. D. Tigi – Jl. D. Kerinci – Jl.

D. Tondano – Jl. Limboto – Jl.

Raya Sawojajar – Jl. Ranu Grati –

Jl. M. Wiyono – Jl. Kesatrian – Jl.

Hamid Rusdi – Jl. RT. Suryo – Jl.

S. Priyo Sudarmo – Jl. Ciliwung –

Jl. L. Sutoyo – Jl. Kedawung – Jl.

Kalpataru – Jl. Cengkeh – Jl.

Soekarno-Hatta – Jl. Simp

Panggung – Jl. Vinolia – Jl.

Keramik – Jl. MT. Haryono – Jl.

Tlogomas – Term Landungsari

Term Landungsari – Jl. Raya

Tlogomas – Jl. M. Haryono – Jl.

Keramik – Jl. Vinolia – Jl. Simp

Panggung – Jl. Panggung – Jl.;

Soekarno-Hatta – Jl. Cengkeh – Jl.

Kalpataru – Jl. Kedawung – Jl.

Sutoyo – Jl. Hamid Rusdi – Jl.

Kesatrian – Jl. M. Wiyono – Jl.

Ranu Grati – Jl. Raya Sawojajar –

Jl. D. Limboto Barat Ters – Jl. D.

Tandono – Jl. D.Paniai – Jl. Komp

UNIDA – Jl. Sekar Puro – Jl. Tigi

– Jl. D.Sentanu – Jl. Raya

Madyopuro – Jl. Cemorokandang –

APK Cemorokandang

152




LANDUNGSARI

11 GML /

HML

Term. Hamid Rusdi

– Gadang – Mergan

– Term.

Landungsari

Terminal Hamid Rusdi – Jl.

Satsuit Tubun – Jl. S. Supriyadi –

Jl. Janti – Jl. Sono Keling – Jl.

Niaga – Jl. Susanto – Jl.

Halmahera – Jl. Tanimbar – Jl.

Sulawesi – Jl. Nusakambangan –

Jl. Arief Margono – Jl. S.

Supriyadi – Jl. Rajawali – Term

Mergan Lori – Jl. Raya Langsep –

Jl. Galunggunbg – Jl. Bukit

Barisan – Jl. Tamboro – Jl. Tidar

– Jl. Simpang Candi – Jl. Candi –

Jl. Ters. Sigura-gura – Jl.

Belakang UIN – Jl. Mertoijoyo

Selatan – Jl. Mertojoyo – Jl. MT.

Haryono Gg. XII- Jl. Raya

Tlogomas – Term Landungsari

Term Landungsari- Jl. Raya

Tlogomas – Jl. MT. Haryono – Jl.

MT.Haryono Gg XII – Jl.

Mertojoyo – Jl. Mertojoyo Selatan

– Jl. Belakang UIN – Jl. Ters

Sigura-gura – Jl. Candi – Jl. Simp

Candi – Jl. Tidar – Jl. Lokon – Jl.

Bukit Barisan – Jl. Raya Langsep –

Jl. Mergan Lori – Jl. Arief

Margono – Jl. Yulius Usman – Jl.

Sulawesi – Jl. Halmahera – Jl.

Susanto – Jl. Niaga – Jl. Sono

Keling – Jl. Janti – Jl. S. Supriyadi

– Jl. S. Tubun – Terminal Hamid

Rusdi

12 GM / HM

Term. Hamid Rusdi


Madyopuro

Term. Gadang – Jl. Kol. Sugiono .

– Jl. Susanto – Jl. Irian Jaya – Jl.

Tanimbar. – Jl. Sulaesi. – Jl.

Yulius Usman . – Jl. Syarief Al

Qodri – Jl. A. I Suryani – Jl. B.

Katamso – Jl. Ir Rais – Jl. Jupri –

Jl. Bandulan – Jl. Raya Mulyrejo –

Sub term Mulyorejo.

Term. Mulyorejo. – Jl. Raya

Mulyorejo – Jl. Ds. Tebo Selatan –

Jl. Raya Mulyo rejo. – Jl. Raya

Bandulan . – Jl. Jupri. – Jl. IR. Rais

– Jl. B. Katamso. – Jl. A. I.

Suryani. – Jl. Sukarjowiryopranoto

– Jl. Kyai Tamin – Jl. Prof. M.

Yamin. – Jl. Susanto. – Jl. Kol.

Sugiono – Jl. Term. Gadang.

13 GA / HA

Term. Hamid Rusdi


Arjosari

Terminal Gadang – Jl. Satsuit

Tubun – Jl. S Supriyadi – Jl. Arif

Margono – Jl. Ade Irma Suryani –

Jl. KH Wahid Hasyim – Jl.

Kauman – Jl. Hasyim Asy’ari – Jl.

AR Hakim – Jl. Merdeka Utara –

Jl. S Wiryopranoto – Jl. Mojopahit

– Jl. Tugu – Jl. Untung Suropati –

Jl. Pajajaran – Jl. Truno Joyo – Jl.

Cokroaminoto – Jl. Dr Cipto – Jl.

Pang Sudirman – Jl. WR

Supratman – Jl. Letjend Sutoyo –

Jl. Letjend S. Parman – Jl. Jend


Panji Suroso – Jl. R Intan – Jl.

Jend A Yani – Jl. Letjend S

Parman – Jl. Letjend Sutoyo –

Jl.Indragiri – Jl. Mahakam – Jl.

WR Supratman – Jl. Pang

Sudirrman – Jl. Patimura Jl. Truno

Joyo – Jl. Kertanegara – Jl. Tugu –

Jl. Mojopahit – JL. S

Wiryopranoto – Jl. Sultan Syahrir

– Jl. Halmahera – Jl. Tanimbar – Jl

Arif Margono – Jl. S Supriyadi –

Jl. Satsuit Tubun – Terminal

153




LANDUNGSARI

Ayani – Jl. R Intan – Terminal

Arjosari

Gadang

14 JPK

Permh. Joyogrand –

Jl. Piranha –

Karanglo

Perum Joyo Grand – Jl. Tamansari

– Jl. Joyosuryo – Jl. Mertojoyo –

Jl. Tambaksari – Jl. Simp

GajaHyana – Jl. Gajahyana – Jl.

MT. Haryono – Jl. Soekarno-Hatta

– Jl. Pisang Kipas – Jl. Vinolia –

Jl. Tunggul Wulung – Jl.

Arkodion – Jl. Biola – Jl. Ikan

Gurami – Jl. Ikan Kakap – Jl.

Piranha Atas – Jl. Piranha – Jl. A.

Yani – Jl. Cerme – Jl.

BaleArjosari – Jl. Karang Asem –

Jl. APK Karanglo Indah

APK Karanglo Indah – Jl. Karang

Asem – Jl. Cerme – Jl. A. Yani –

Jl. Ikan Piranha – Jl. Piranha Atas

– Jl. Ikan Kakap – Jl. Ikan Gurami

– Jl. Biola – Jl. Arkodion – Jl.

Tunggul Wulung – Jl. Bunga

Vinolia – Jl. Pisang Kipas – Jl.

Soekarno-Hatta – Jl. MT.Haryono

– Jl. Gajahyana – Jl. Simp

Gajahyana – Jl. Tambaksari – Jl.

Mertojoyo – Jl. Joyo Suryo – Jl.

Tamansari – APK Joyo Grand

15 JDM Permh. Joyogrand –

Dinoyo – Mergan

APK Perum Joyo Grand – Jl.

Kanjuruan – Jl. Tlogosari – Jl.

Tlogo Indah – Jl. Raya Tlogomas

– Jl. MT. Haryono – Jl. MT

Haryono Gg X – Jl. Joyoraharjo –

Jl. Tambaksari – Jl. Simp

Gajayana – Jl. Gajayana – Jl.

Sumbersari – Jl. Bendungan

Sutami – Jl. Galunggung – Jl.

Raya Langsep – APK Mergan

APK Mergan – Jl. Raya Langsep –

Jl. Galunggung – Jl. Bendungan

Sutami – Jl. Sumbersari – Jl.

Gajayana – Jl. Simp Gajahyana –

Jl. Tambaksari – Jl. Joyoraharjo –

Jl. MT. Haryono Gg X – Jl. MT

Haryono – Jl. Raya Tlogomas – Jl.

Tlogo Indah – Jl. Tlogosari – Jl.

Kanjuruan – APK Joyo Grand

154




LANDUNGSARI

16 LG / LH

Term. Landungsari


Hamid Rusdi

Terminal Landungsari – Jl. Tlogo

Mas – Jl. Mayjend Haryono Jl.

Sumber Sari – Jl. Bendungan

Sutami – Jl. Surabaya – Jl.

Bondowoso – Jl. Gading – Jl.

Wilis – Jl. Panderman – Jl. AR

Hakim – Jl. Merdeka Utara – Jl.

Merdeka Selatan – Jl.

Wiryopranoto – Jl. Sultan Syahrir

– Jl. Kyai Tamin – Jl. Sartono SH

– Jl. Peltu Sujono – Jl. Susanto –

Jl. Niaga – Jl. Sonokeling – Jl.

Janti – Jl. S. Supriyadi – Jl. Satsuit

Tubun – Terminal Gadang

Terminal Gadang – Jl. Satsuit

Tubun – Jl. S Supriyadi – Jl. Janti

– Jl. Sonokeling – Jl. Niaga –

Jl.Halmahera – Jl. Tanimbar – Jl.

Nusa Kambangan – Jl. Terusan

Halmahera – Jl. Kapten Piere

Tendean – Jl. Arif Margono – Jl.

KH Hasyim Asy’ari – Jl. Kawi –

Jl. Gading – Jl. Jombang – Jl.

Surabaya – Jl. Bendungan Sutami

– Jl. Wonogiri – Jl. Bend

Sengguruh – Bendungan Sigura-

gura – Jl. Sumbersari – Jl.

Gajayana – Jl. Mayjen Haryono –

Terminal Landungsari

17 LDG /

LDH

Term. Landungsari

– Dinoyo – Gadang

– Term. Hamid

Rusdi


Mayjen MT. Haryono – Jl.

Mayjen Panjaitan – Jl. Brigjen S.

Riyadi – Jl. Jend Basuki Rahmat –

Jl. Merdeka Barat – Jl. Kauman –

Jl. Syarif al Qodri – Jl. Ade Irma

Suryani – Jl. Pasar Besar – Jl.

Sersan Harun – Jl. Prof. Moh.

Yamin – Jl. Sartono SH – Jl. Kol.

Sugiono – Terminal Gadang

Terminal Gadang – Jl. Kol.

Sugiono – Jl. Sartono SH – Jl. Irian

Jaya – Jl. Tanimbar – Jl. Sulawesi

– Jl. Yulius Usman – Jl. Syarif Al

Qodri – Jl. Ade Irma Suryani – Jl.

Hasyim Asy’ari – Jl. Kawi – Jl.

Bromo – Jl. Buring – Jl. Ijen – Jl.

Bandung – Jl. Veteran – Jl.

Terusan Bogor – Jl. Mayjen

Panjaitan – Jl. Mayjen haryono –

Terminal Landung Sari

18 MM Term. Madyopuro –

Term. Mulyorejo

Term Mulyorejo – Jl. Raya

Bandulan – Jl. Jupri – Jl. Raya

Langsep – Jl. Raya Dieng – Jl.

Kawi Atas – Jl. Kawi – Jl. A.R.

Hakim - – Jl. Merdeka Utara – Jl.

MGR. Sugriwiryopranoto – Jl.

Mojopahit – Jl. Tugu – Jl.

Kertanegara – Jl. Trunojoyo – Jl.

Pattimura – Jl. Urip Sumoharjo –

Jl. M. Wiyono – Jl. Ranu Grati –

Jl. Danau Toba – Jl. Ki Ageng

Gribig – Term Madyopuro

Term Madyopuro – Jl. Ki Ageng

Gribik – Jl. Danau Toba – Jl. Ranu

Grati – Jl. M. Wiyono – Jl. Urip

Sumoharjo – Jl. Pattimura – Jl.

Trunojoyo – Jl. Kertanegara – Jl.

Tugu – Jl. Mojopahit – Jl. Basuki

Rahmad – Jl. Merdeka Barat – Jl.

Kauman – Jl. KH Hasyim Asy’ari

– Jl. Kawi – Jl. Kawi Atas – Jl.

Raya Dieng – Jl. Raya Langsep –

Jl. Jupri – Jl. Raya Bandulan –

Term Mulyorejo

155




LANDUNGSARI

19 MT Term. Madyopuro –

Tlogowaru

Term. Mulyorejo – Jl. Sutan

Syahrir – Jl. Kyai Tamim – Jl.

Laks. Martadinata – Jl. Gatot

Subroto – Jl. Ir. H. Juanda – Jl.

Muharto – Jl. Ki. Ageng Gribig –

Jl. Mayjen Sungkono – Jl.

Wonokoyo – Term. Tlogowaru

Term. Tlogowaru – Jl. Wonokoyo

– Jl. Mayjen Sungkonno – Jl. Ki.

Ageng Gribig – Jl. Muharto – Jl.

Ir. H. Juanda – Jl. Kebalen Wetan

– Jl. Laks. Martadinata – Jl. Kyai

Tamim – Jl. K. P. Tendean – Jl.

Syarif Al Qodri – Jl. A.I. Suryani –

Jl. Sutan syahrir – Terminal

Mulyorejo

20 MK Term. Mulyorejo –

Klayatan – Sukun

Term Madyopuro – Jl. Kiageng

Gribik – Jl. Muharto – Jl. Z. Zakse

– Jl. Pasar Besar – Jl. Zaenal

Arifin – Jl. A Munandar – Jl.

MGR Sugriwiryopranoto – Jl.

Merdeka Timur – Jl. Merdeka

Selatan – Jl. Kauman – Jl. KH.

Hasyim Asy’ari – Jl. Kawi – Jl.

Ijen – Jl. Pahlawan Trib – Jl.

Surabaya – Jl. B. Sutami – Jl.

Kleseman – APK Karang Besuki

APK Karang Besuki – Jl.

Klaseman – Jl. B Sutami – Jl.

Surabaya – Jl. Pahlawan Trib – Jl.

Guntur – Jl. BS. Riyadi – Jl.

Buring – Jl. Merapi – Jl. Bromo –

Jl. Semeru – Jl. Kahuripan – Jl.

Tugu – Jl. Mojopahit – Jl. Basuki

Rahmad – Jl. Merdeka Utara – Jl.

Merdeka Timur – Jl. MGR

Sugriwiryopranoto – Jl. S. Sah rir

– Jl. Kyai Tamin – Jl. Kopral

Ustman – Jl. Pasar Besar – Jl.

Gatot Subroto – Jl. Ir. H. Juanda –

Jl. Muharto – Jl. Ki Ageng Gribik

– Term Madyopuro

21 MKS Term. Mulyorejo –

Klayatan – Sukun

Term Mulyorejo – Jl. Raya

Mulyorejo – Jl. Raya Bakalan

Krajan – Jl. Kemantren Gg III –

Jl. Klayatan Gg III – Jl. S.

Supriyadi – Jl. APK Pasar Sukun

APK Pasar Sukun – Jl. S.

Supriyadi – Jl. Klayatan Gg III –

Jl. KemaNtren Gg III – Jl. Raya

Bakalan Krajan – Jl. Mulyorejo –

Ter Mulyorejo

22 ABB

Term. Arjosari –

Polowijen – Jl.

Borobudur – Bunul

APK Polowijen – Jl. Cakalan – Jl.

Ikan Tombro Timur – Jl. Ikan

Tombro – Jl. Ikana Piranha Atas –

Jl. Ters Ikan Paus – Jl. Ikana Paus

VI – Jl. Ikan Paus – Jl. Simpang

Borobudur – Jl. A. Yani – Jl.

Laksda Adisucipto – Jl. Simp LA

Sucipto – Jl. Warinoi – Jl.

Membrono – Jl.

Sisingamanganraja – Jl. R. Patah –

APK Pasar Bunul – Jl. Membrono

– Jl. Wirinoi – Jl. Simp LA.

Sucipto – Jl. Laksda Adi Sucipto –

Jl. A. Yani – Jl. Borobudur – Jl.

Ikan Paus – Jl. Ikan Paus VII – Jl.

Ters Ikan Paus – Jl. Ikan Piranha

Atas – Jl. Ikan Tombro Timur – Jl.

Cakalan – Jl. APK Polowijen

156




LANDUNGSARI

Jl. APK Pasar Bunul

23 TST

Tlogowaru –

Sarangan –

Tasikmadu

Sub Term Tlogowaru – Jl. Perum

Puri Cempaka Putih – Jl. Raya

Arjowilangun – Jl. Wonorejo – Jl.

K. Parseh Jaya – Jl. M. Sungkono

– Jl. Muharto – Jl. Puntodewa – Jl.

Kalimasada – Jl. M. Wiyono – Jl.

Kesatrian – Jl. Untung Suropati –

Jl. P. Sudirman – Jl. WR.

Supratman – Jl. L. Sutoyo – Jl.;

Sarangan – Jl. Sarangan Atas – Jl.

Selorejo – Jl. Selorejo Blok A – Jl.

Selorejo Blok B – Jl. Mawar – Jl.

Setaman – Jl. Melati – Jl. Bungur

– Jl. Cengger Ayam – Jl. Cengger

Ayam I – Jl. Ters Kendalsari – Jl.

Bukirsari – Jl. Ters Candi Mendut

– Jl. C. Bima – Jl. C. Badut – Jl.

C. Sari Utara – Jl. Sudimoro – Jl.

Ikan Kakap – Jl. Ikan Tombro –

Jl. Ikan Tombro Barat – JL.

KH.Yuuf Timur – Jl. KH Yusuf

Barat – Jl. Ds Jeruk – Jl. Joyo

Utama – APK Tasik Madu

APK Tasik Madu – Jl. Joyo utomo

– Jl. KH.Yusuf Timur Jl. Ikan

Tombro Barat – Jl. Ikan Tombro –

Jl. Kakap – Jl. C. sari – Jl. C.

Mendut – Jl. Ters .C. Mendut – Jl.

Bukit Sari – Jl. Cengger Ayam I –

Jl. Cengger Ayam – Jl. Melati – Jl.

Setaman – Jl. Mawar – Jl. Selorejo

Blok B – Jl. Selorejo Blok A Jl.

Sarangan Atas – Jl. Sarangan – Jl.

L. Sutoyo – Jl. WR. Supratman –

Jl. P. Sudirman Utara . – Jl. P.

Sudirman Utara – Jl. Untung

Suropati Utara – Jl. Kesatrian – Jl.

M. Wiyono – Jl. Kalimasodo – Jl.

Puntodewo – Jl. Muharo – Jl. Jl.

M.Sungkono – Jl. K. Parseh Jaya –

Jl. Wonorejo – Jl. Arjowilangun –

Jl. Perum. Putri Cempaka Putih –

Sub . Term. Putri Cempaka Putih –

Sub . Term . Tlogo waru.

24 TAT

Tlogowaru –

Arjowinangun –

Tirtosari

APK Tlogowaru – Jl. Raya

Tlogowaru – Jl. Istiqomah – Jl.

Raya Arjowilangun – Jl. Babatan

V – Jl. Wonorejo – Jl. Jembatan -

lori – Jl. Kol Sugiono – Jl. Satsui

Tubun – Jl. S. Supriyadi – Jl. APK

Tirtosari

APK Tirtosari – Jl. S. Supriayadi –

Jl. S. Tubun – JL. Kol Sugiyono –

Jl. Jembatan Lori – Jl. Wonorejo –

Jl. Babatan V – Jl. Babatan – Jl.

Raya Arjowilangun – Jl. Istiqomah

– Jl. Raya Tlogowaru – APK

Tlogowaru

25 TSG /

TSH

Psr. Tawangmangu

– Jl. Soekarno-Hatta

– Gasek

Pasar Tawangmangu – Jl.

Gilimanuk – Tembalangan – Jl.

Soekarno-Hatta – Jl. MT Haryono

Jl. Gajayana – Jl. Bend Sigura –

gura – APK Gasek

APK Gasek – Jl. Bend Sigura-gura

– Jl. Gajayana Jl. MT Haryono –

Jl. Soekarno-Hatta – Tembalangan

Jl. Gilimanuk – Pasar

Tawangmangu

Sumber: mediacenter.malangkota.go.id, 2013

157



Gambar 3.25 Peta Trayek Angkot

158



3.9.3. Operasional Angkutan

Observasi operasional angkutan dilakukan kepada 25

trayek yang tersedia di Kota Malang. Berikut merupakan hasil

observasi BOK yang terdiri dari frekuensi operasional selama satu

minggu, frekuensi rit dalam satu hari, waktu operasi dalam satu hari,

jarak yang ditempuh, sistem pendapatan, total pendapatan per hari,

setoran yang harus dibayar per hari, pendapatan bersih per hari, dan

pengeluaran dalam satu hari.

Grafik 3.4 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

1

24

Status Kepemilikan

Kendaraan

Pemilik Awak

25

Frekuensi

Operasional Selama

Satu Minggu

Setiap Hari

22

3

Frekuensi Rit dalam

Satu Hari

2-3 rit 4 rit

17

6

2

Waktu Operasi dalam

Satu Hari

10 ≤ 11 jam 11 ≤ 12 jam

13 ≤ 14 jam

159




Dari kesepuluh grafik tersebut, didapatkan informasi

sebagai berikut:

1. Berdasarkan status kepemilikan kendaraan, sebanyak 24 trayek

dari 25 trayek merupakan kendaraan awak dan sisanya

merupakan kendaraan milik pribadi.

0

5

20

Jarak yang ditempuh

<5 km 5 km-10 km >10km

24

10

Sistem Pendapatan

SetoranMemiliki seluruh totalUpah per hari

0

25

0

Total pendapatan per

hari

< Rp. 50.000

Rp. 50.000 - Rp. 100.000

> Rp. 200.000

20

4

1

Setoran yang harus

dibayar per hari

30,000 50,000 0

1015

0 0

Pendapatan bersih per

hari

Tergantung

Rp. 50.000 - 100.000

Rp. 100.000-Rp.200.000

> Rp.200.000

4

16

4 1

Pengeluaran dalam

satu hari

< 100.000

100,000 - 120,000

121,000 - 150,000

> 150,000

160



2. Berdasarkan frekuensi operasional selama satu minggu, semua

trayek melakukan operasi selama 7 hari dalam satu minggu.

3. Berdasarkan frekuensi rit dalam satu hari, sebanyak 22 trayek

dari 25 trayek melakukan sebanyak 2-3 rit dalam satu hari dan

sisanya melakukan sebanyak 4 rit.

4. Berdasarkan waktu operasi dalam satu hari, sebanyak 17 trayek

melakukannya dalam 10 ≤ 11 jam, 6 trayek dalam 11 ≤ 12 jam,

dan 2 trayek dalam 13 ≤ 14 jam.

5. Berdasarkan jarak yang ditempuh, sebanyak 20 dari 25 trayek

melakukan operasi dengan jarak > 10 km per hari, sedangkan

sisanya sejauh 5 km – 10 km.

6. Berdasarkan sistem pendapatan, sebanyak 24 dari 25 trayek

memiliki sistem setor, sedangkan sisanya memiliki seluruh total

dari pendapatan.

7. Berdasarkan total pendapatan per hari, seluruh trayek memiliki

pendapatan sebesar Rp 50.000 – Rp 100.000 dalam satu hari.

8. Berdasarkan setoran yang harus dibayar per hari, sebanyak 20

trayek harus menyetor sebesar Rp 30.000, 4 trayek harus

menyetor Rp 50.000, dan satu trayek tidak harus menyetor

karena kendaraan milik pribadi.

9. Berdasarkan pendapatan bersih per hari, 15 dari 25 trayek

memiliki pendapatan sebesar Rp 50.000 – Rp 100.000 dan

sisanya memiliki pendapatan yang tentatif.

10. Berdasarkan pengeluaran dalam satu hari, 16 trayek memiliki

pengeluaran Rp 100.000 – Rp 120.000, 4 trayek memiliki

pengeluaran < Rp 100.000, 4 trayek memiliki pengeluaran Rp

121.000 – Rp 150.000, dan satu trayek memiliki pengeluaran >

150.000.

161



3.9.4. Trayek dan Rute Bus Sekolah

Adapun bus sekolah yang dikelola oleh Pemerintah Kota

Malang sebanyak enam trayek bus, diantaranya adalah:

a. BUS I

Titik Pergerakan Awal : SPBU Tlogomas atau halaman

Baiduri Sepah

Rute Perlintasan : Jl. MT Haryono – Jl. Soekarno-

Hatta – Bundaran Pesawat – Taman Krida Budaya Jatim (TKBJ)

– Jl. DI Panjaitan – Jl. Bogor – Jl. Veteran – Bundaran

Diknas/UB – Jl. Veteran – Jl. Bandung – Jl. Ijen – Jl. Semeru –

Jl. Kahuripan – Bundaran Tugu – Balai Kota Malang

Lokasi Halte/Shelter : Pasar Dinoyo / Griyashanta

/ Taman Krida Budaya, Ijen, Semeru, Stadion Gajayana

Sekolah Tujuan : SMPN 18, SMAN 9, MAN 3

Malang, MTsN Malang I, SMAN 8, SMPN 4, SMKN 2, SMPN

1, SMPN 8 (turun Bundaran Bromo Semeru), SMPN 6 (turun

Bundaran Bromo Semeru), SMAN 1, SMAN 3, dan SMAN 4

b. BUS II

Titik Pergerakan Awal : Pisang Candi (SPBU Mergan)

Rute Perlintasan : Jl. Raya Langsep – Jl. Raya

Galunggung – Jl. Bondowoso – Jl. Jombang – Jl. Surabaya – Jl.

Jakarta – Jl. Bogor Bawah – Jl. Veteran – U Turn SMAN 8 –

Bundaran Diknas – Jl. Veteran – Jl. Bandung – Jl. Ijen – Jl.

Semeru – Jl. Kahuripan – Bundaran Tugu – Balai Kota Malang

Lokasi Halte/Shelter : Ijen, Semeru Stadion Gajayana

Sekolah Tujuan : SMKN 3, MAN, MTsN, SMAN 8,

SMPN 4, SMKN 2, SMPN 1, SMPN 8, SMPN 6, SMAN 1,

SMAN 3, SMAN 4

c. BUS III

Titik Pergerakan Awal : Sawojajar (Terminal Madyopuro)

162



Rute Perlintasan : Jl. Ki Ageng Gribig – Jl. Danau

Toba – Jl. AM Wiyono – Jl. Kesatrian – Jl. Hamid Rusdi –

Bundaran SMPN 5 – Jl. Panglima Sudirman – Jl. Dr Cipto – Jl.

Cokroaminoto – Jl. Trunojoyo – Jl. Kertanegara – Bundaran

Tugu – Balai Kota Malang

Lokasi Halte/Shelter : AM. Wiyono

Sekolah Tujuan : SMPN 5, SMPN 3, SMAN 1,

SMAN 3, SMAN 4

d. BUS IV

Titik Pergerakan Awal : Sawojajar (Terminal Madyopuro)

Rute Perlintasan : Jl. Ki Ageng Gribig – Jl. Mayjen

Sungkono – Terminal Hamid Rusdi – Block Office (Kantor

Terpadu)

Lokasi Halte/Shelter : ~

Sekolah Tujuan : SMAN 6, SMAN 10 (B), SMPN

10, SMKN 10, SMPN 23

e. BUS V

Titik Pergerakan Awal : Block Office (Kantor Terpadu)

Rute Perlintasan Bus : Jl. Mayjen Sungkono – Pasar Induk

Gadang (jalan tembus Bumiayu) – PLN Satsuit Tubun – Jl.

Kolonel Sugiono – Jl. RE Martadinata – bawah Flyover

Kotalama – Comboran – Jl Sulawesi – SPBU Sawahan – Jl

Syarif Al Qodri (Embong Arab) – Jl. Kauman – Jl. KH. Hasyim

Asy’ari – Jl. AR Hakim – Gereja – Jl. Mojopahit – Bundaran

Tugu – Balai Kota Malang


Sekolah Tujuan : SMAN 2, SMAN 5, SMKN 4,

SMAN 1, SMAN3, SMAN 4

f. BUS VI

Titik Pergerakan Awal : Samsat Kacuk

163



Rute Perlintasan Bus : Jl. Sudanco Supriyadi – Jl. Janti –

Jl. Halmahera – Jl. Tanimbar – Jl. Sulawesi – Jl.

Nusakambangan – Comboran – Jl. RE Martadinata – Jl. Gatot

Subroto – Jl. Trunojoyo – Jl. Kertanegara – Bundaran Tugu –

Balai Kota Malang


Sekolah Tujuan : SMAN 5, SMKN 4, SMAN 2,

SMAN 1, SMAN 4, SMAN 3, SMKN 1, SMPN 19

164



Gambar 3.26 Peta Rute Bus Sekolah di Kota Malang

165



3.9.5. Lokasi Sebaran Sekolah di Kota Malang

Sekolah negeri yang berada di Kota Malang terdiri dari

SD, MI, SMP, MTS, SMA, SMK, dan MA. Total dari keseluruhan

sekolah tersebut adalah sebanyak 251 unit sekolah tersebar di kelima

kecamatan di Kota Malang.

Tabel 3.45 Sekolah Dasar Negeri di Kota Malang

No. Kecamatan SD

1

Kedungkandang

SD NEGERI ARJOWINANGUN 01

2 SD NEGERI ARJOWINANGUN 2

3 SD NEGERI BUMIAYU 01




7 SD NEGERI BURING

8 SD NEGERI CEMOROKANDANG 01




12 SD NEGERI KEDUNGKANDANG 01

13 SD NEGERI KEDUNGKANDANG 02

14 SD NEGERI KOTALAMA 01






20 SD NEGERI LESANPURO 01




24 SD NEGERI MADYOPURO 01




166



No. Kecamatan SD



30 SD NEGERI MERGOSONO 01





35 SD NEGERI MODEL KOTA MALANG

36 SD NEGERI SAWOJAJAR 01






42 SD NEGERI TLOGOWARU 01

43 SD NEGERI TLOGOWARU 02

44 SD NEGERI WONOKOYO 01

45 SD NEGERI WONOKOYO 02

46

Sukun

SD NEGERI BAKALAN KRAJAN 02

47 SD NEGERI BAKALANKRAJAN 01

48 SD NEGERI BANDULAN 01





53 SD NEGERI BANDUNGREJOSARI 01




57 SD NEGERI CIPTOMULYO 01



60 SD NEGERI GADANG 01



167



No. Kecamatan SD


64 SD NEGERI KARANGBESUKI 01




68 SD NEGERI KEBONSARI 01




72 SD NEGERI MULYOREJO 01



75 SD NEGERI PERCOBAAN 02

76 SD NEGERI PISANGCANDI 01




80 SD NEGERI SUKUN 01



83 SD NEGERI TANJUNGREJO 01





88

Klojen

SDN KLOJEN

89 SD NEGERI BARENG 01





94 SD NEGERI GADING KASRI

95 SD NEGERI KASIN

96 SD NEGERI KAUMAN 01


168



No. Kecamatan SD


99 SD NEGERI KIDULDALEM 1

100 SD NEGERI KIDULDALEM 2

101 SD NEGERI ORO-ORO DOWO

102 SD NEGERI PENANGGUNGAN

103 SD NEGERI RAMPAL CELAKET I

104 SD NEGERI RAMPAL CELAKET II

105 SD NEGERI SUKOHARJO 01

106 SD NEGERI SUKOHARJO 02

107

Blimbing

SD N PURWANTORO 01

108 SD NEGERI ARJOSARI 01



111 SD NEGERI BLIMBING 01





116 SD NEGERI BUNULREJO 01






122 SD NEGERI JODIPAN

123 SD NEGERI KESATRIAN 01

124 SD NEGERI KESATRIAN 02

125 SD NEGERI PANDANWANGI 01





130 SD NEGERI POLEHAN 01



169



No. Kecamatan SD



135 SD NEGERI POLOWIJEN 01



138 SD NEGERI PURWANTORO 02







145 SD NEGERI PURWODADI 01



148 SDN BALEARJOSARI 1

149 SDN BALEARJOSARI 2

150 SDN PURWODADI 2

151

Lowokwaru

SD NEGERI DINOYO 01

152 SD NEGERI DINOYO 02



155 SD NEGERI JATIMULYO 01





160 SD NEGERI KETAWANGGEDE

161 SD NEGERI LOWOKWARU 01





166 SD NEGERI MERJOSARI 01


170



No. Kecamatan SD




171 SD NEGERI MOJOLANGU 01





176 SD NEGERI PERCOBAAN 01

177 SD NEGERI SUMBERSARI 01



180 SD NEGERI TASIKMADU 01

181 SD NEGERI TASIKMADU 02

182 SD NEGERI TLOGOMAS 01

183 SD NEGERI TLOGOMAS 02

184 SD NEGERI TULUSREJO 01




188 SD NEGERI TUNGGULWULUNG 01



191 SD NEGERI TUNJUNGSEKAR 01





Sumber: Dinas Pendidikan, 2020

Terdapat 195 unit Sekolah Dasar (SD) yang tersebar di

kelima kecamatan di Kota Malang, di Kecamatan Kedungkandang

tersedia 45 unit sekolah, di Kecamatan Sukun tersedia 42 unit

sekolah, di Kecamatan Klojen tersedia 19 unit sekolah, di

171



Kecamatan Blimbing tersedia 44 unit sekolah, dan di Kecamatan

Lowokwaru tersedia 45 unit sekolah.

Tabel 3.46 MIN di Kota Malang

No. Kecamatan MI

1 Sukun MIN 2

2 Klojen MIN 1


Terdapat dua unit MI Negeri di Kota Malang, diantaranya

adalah MIN 1 yang berlokasi di Kecamatan Klojen dan MIN 2 yang

berlokasi di Kecamatan Sukun.

Tabel 3.47 Sekolah Menengah Pertama (SMP) Negeri di Kota

Malang

No Kecamatan SMP

1

Kedungkandang

SMP NEGERI 07 MALANG

2 SMP NEGERI 10 MALANG





7

Sukun




10

Klojen








17 Blimbing

SMP N 20 MALANG


172



No Kecamatan SMP



21

Lowokwaru






26 SMP NEGERI 26


Terdapat 26 unit Sekolah Menengah Pertama (SMP) yang

menyebar di kelima kecamatan di Kota Malang, di Kecamatan

Kedungkandang terdapat 6 unit sekolah, di Kecamatan Sukun

terdapat 3 unit sekolah, di Kecamatan Klojen terdapat 7 unit sekolah,

di Kecamatan Blimbing terdapat 4 unit sekolah, dan di Kecamatan

Lowokwaru terdapat 6 unit sekolah.

Tabel 3.48 MTS Negeri di Kota Malang

No Kecamatan MTS

1 Kedungkandang MTSN 2 KOTA MALANG

2 Klojen MTSN 1 KOTA MALANG


Terdapat dua unit MTS Negeri di Kota Malang,

diantaranya adalah MTSN 1 yang berlokasi di Kecamatan Klojen

dan MTSN 2 yang berlokasi di Kecamatan Kedungkandang

Tabel 3.49 Sekolah Menengah Atas (SMA) Negeri di Kota

Malang

No Kecamatan SMA

1 Kedungkandang SMA NEGERI TARUNA NALA JAWA TIMUR

173



No Kecamatan SMA

2 SMAN 10

3 SMAN 6

4 Klojen SMAN 1

5 SMAN 2

6 SMAN 3

7 SMAN 4

8 SMAN 5

9 Lowokwaru SMAN 7

10 SMAN 8

11 SMAN 9 MALANG


Terdapat 11 unit Sekolah Menengah Atas (SMA) Negeri

yang tersebar di tiga kecamatan di Kota Malang, yaitu Kecamatan

Kedungkandang sebanyak 3 unit sekolah, di Kecamatan Klojen

sebanyak 5 unit sekolah, dan di Kecamatan Lowokwaru sebanyak 3

unit sekolah.

Tabel 3.50 Sekolah Menengah Kejuruan (SMK) Negeri di Kota

Malang

No Kecamatan SMK

1

Kedungkandang

SMKN 10 MALANG

2 SMKN 6 MALANG

3 SMKN 9 MALANG

4

Sukun

SMKN 1 MALANG

5 SMKN 11 MALANG

6 SMKN 7 MALANG

7 Klojen

SMKN 3 MALANG

8 SMKN 4 MALANG

174



No Kecamatan SMK

9 Blimbing

SMKN 12 MALANG

10 SMKN 8 MALANG

11

Lowokwaru

SMKN 13 MALANG

12 SMKN 2 MALANG

13 SMKN 5 MALANG


Terdapat 13 unit Sekolah Menengah Kejuruan (SMK)

Negeri yang tersebar di kelima kecamatan di Kota Malang,

diantaranya adalah 3 unit sekolah di Kecamatan Kedungkandang, 3

unit sekolah di Kecamatan Sukun, 2 unit sekolah di Kecamatan

Klojen, 2 unit sekolah di Kecamatan Blimbing, dan 3 unit sekolah di

Kecamatan Lowokwaru.

Tabel 3.51 Madrasah Aliyah (MA) Negeri di Kota Malang

No Kecamatan MA

1 Klojen MAN 2 KOTA MALANG

2 Lowokwaru MAN 1 KOTA MALANG


Terdapat dua unit Madrasah Aliyah (MA) Negeri di dua

kecamatan di Kota Malang, diantaranya adalah MAN 1 Malang di

Kecamatan Lowokwaru dan MAN 2 Malang di Kecamatan Klojen.

175



Gambar 3.27 Peta Sebaran Lokasi Sekolah di Kota Bandung

176



3.9.6. Trayek dan Rute Angkutan Umum Pariwisata

Dinas Kepemudaan, Olahraga, dan Pariwisata Kota

Malang menyediakan angkutan umum pariwasata bernama Malang

City Tour (MACITO) sejak tahun 2014. Angkutan tersebut

berbentuk bus double decker dengan lantai atas terbuka. Bus tersebut

dapat menampung hingga 40 penumpang. Tidak ada pemungutan

biaya untuk mendapatkan tiket bus, namun tiker tersebut bersifat

terbatas. Macito hadir setiap hari, biasanya pukul 9.00 dan pukul

14.00, hanya di hari Minggu bus datang pukul 9.30 karena ada

kegiatan Car Free Day Jalan Ijen.

Rute bus dimulai dari Balai Kota Malang – Seputaran Jl.

Majapahit – Alun-alun Kota Malang – Jl. Kauman – Jl. Kawi – Jl.

Ijen – Simpang Balapan – Jl. Semeru – Jl. Kahuripan – Balai Kota

Malang.

Namun, bus tersebut resmi berhenti beroperasi pada

Agustus tahun 2019. Berhentinya bus yang kini menjadi ikon Kota

Malang itu dikarenakan ada penyesuaian aturan. Macito ini tidak

memiliki surat-surat yang mendukung seperti STNK. Pihak berwajib

enggan mengeluarkan surat-surat kendaraan tersebut lantaran Bus

Macito bentuknya bertingkat dan berbeda dari kendaraan lainnya.

Maka dari itu, pihaknya akan menata ulang desain dari Bus Macito

agar bisa beroperasi kembali.

3.9.7. Lokasi Sebaran Rekreasi di Kota Malang

Kota Malang merupakan kota yang menjadi target

masyarakat untuk berwisata, terdapat 48 Daya Tarik Wisata (DTW)

yang menyebar di kelima kecamatan di Kota Malang. Kecamatan

Klojen merupakan kecamatan dengan DTW terbanyak dibandingkan

dengan keempat DTW lainnya yaitu sebanyak 30 lokasi DTW.

Sedangkan Kecamatan Blimbing, Lowokwaru, Kedungkandang, dan

177



Sukun memiliki jumlah DTW masing-masing sebanyak 8, 6, 3, dan 1

lokasi DTW.

Tabel 3.52 Daya Tarik Wisata (DTW) di Kota Malang

No. Kecamatan Nama Lokasi Alamat

1 Klojen Great Mosque Malang Jl. Merdeka Barat No. 3

2 Alun-alun Kota Malang Jl. Merdeka Selatan

3 Kampoeng Heritage Jl. Jend. Basuki

4 Splindit Malang (Pasar Hewan) Jl. Brawijaya

5 Taman Rekreasi Kota (Tarekot)

Malang City Park

Jl. Simpang - Jl. Majapahit

6 Trunojoyo Park (Taman Cerdas

Trunojoyo)

Jl. Trunojoyo

7 Monumen Juang 45 Jl. Kertanegara

8 Alun-alun Tugu Malang Jl. Tugu

9 Museum Musik Jl. Nusa Kambangan

10 White Kampong Jl. Jaksa Agung

11 Brawijaya Museum Jl. Ijen No. 25A

12 Ijen Boulevard City Park Jl. Besar Ijen

13 Alun-alun Ijen Boulevard Jl. Besar Ijen

14 Taman Merbabu Jl. Merbabu

15 Malabar City Forest Jl. Malabar

16 Pasar Oro-oro Dowo Jl. Guntur

17 Brawijaya Edu Park Jl. Kahuripan No.1

18 Monumen Melati Jl. Ijen No.18, Gading Kasri

19 Gereja Hati Kudus Yesus Jl. MGR Sugiyopranoto No.2

178




Kayutangan Kiduldalem

20 Gereja GPIB Immanuel Jl. Merdeka Barat No.9

21 Masjid Agung Jami' Malang Jl. Merdeka Barat No.3

22 Gereja Kathedral Jl. Buring No. 60

23 Vihara Vajra Avalokitesvara Jl. Pasar Besar Gg. Semarang 1B

24 Museum Sejarah Bentoel Jl. Wiromargo No. 32

25 De Rumah Playground Jl. Veteran No.2 Malang

26 Taman Slamet Jl. Taman Slamet No. 8 Gading Kasri

27 Taman Kunang Kunang Jl. Jakarta Oro-oro Dowo,

Penanggungan

28 Perpustakaan Umum Kota

Malang

Jl. Ijen No. 30A, Oro-oro Dowo

29 Malang City Tour (MACITO) Jl. Majapahit No.1 Kiduldalem

30 Kampung Biru Arema Kiduldalem

31 Blimbing Kampung Warna Warni Jodipan Jodipan

32 Kampung Glintung Go Green Purwantoro

33 Kampung Petik Organik Purwodadi

34 Kampung Sayur Organik Purwantoro

35 Wisata Belanja Tugu Kalimosodo XII No. 09, Polehan

36 Kampung Wisata Sanan Jl. Sanan Gg. III No. 129, Purwantoro

37 Kampung Tridi Jl. Temenggungan Ledok, Kesatrian

38 Kampung Budaya Polowijen

39 Lowokwaru Kampung Bibit Jl. Letjen Sutoyo

40 Museum Empu Purwa Jl. Soekarno Hatta Perum Griya

179




Shanta B210 Mojolangu

41 Indonesian Old Cinema Museum Jl. Soekarno Hatta No. 45 Mojolangu

42 Taman Rekreasi Tlogomas

(Fantasy Land)

Jl. Baiduri Pandan No. 17 Dinoyo

43 Taman Singha Merjosari Jl. Mertojoyo Selatan Blok. B No. 20

Merjosari

44 Kampung Keramik Jl. MT. Haryono XI No. 351-354

Dinoyo

45 Kedungkandang Kelenteng Eng An Kiong Jl. Laksda Martadinata 1

46 Pura Luhur Dwijawarsa Gunung Buring Lesanpuro

47 Kampung Topeng Tlogowaru

48 Sukun Club House Istana Dieng Perumahan Istana Dieng Jl. Istana

Dieng Raya III, Bandulan

Sumber: Dinas Kepemudaan, Olahraga, dan Pariwisata, 2019

180



Gambar 4.28 Lokasi Daya Tarik Wisata (DTW)

181



3.9.8. Jumlah Wisatawan

Wisatawan yang mengunjungi tempat rekreasi atau bisa

disebut dengan Daya Tarik Wisata (DTW) terdiri dari wisatawan

asing dan wisatawan nusantara, dimana wisatawan asing merupakan

wisatawan yang berasal dari luar negeri, sedangkan wisatawan

nusantara merupakan wisatawan dari dalam negeri baik lokal

maupun luar Kota Malang. Dari 48 DTW yang berada di Kota

Malang, hanya terdapat 29 DTW yang memiliki data terkait

kunjungan wisatawan.

Tabel 3.53 Jumlah Pengunjung Wisata di Kota Malang

NO. DAYA TARIK WISATA PENGUNJUNG

TOTAL WISMAN WINUS

1 Museum Brawijaya 88 16780 16868

2 Museum Mpu Purwa 110 22721 22831

3 Museum Musik Indonesia 42 14547 14589

4 Fantasy land Tlogomas 5 43153 43158

5 Playground derumah 3 50275 50278

6 Kampung 1000 Topeng 53 8141 8194

7 Brawijaya Edupark 55 61528 61583

8 Taman Rekreasi Tareko 10 122252 122262

9 Taman Singha Merjosari 53 95481 95534

10 Taman Cerdas Trunojoyo 139 190867 191006

11 Taman Merbabu 183 82215 82398

12 Taman Slamet 21 88325 88346

13 Taman Kunang Kunang 83 136266 136349

14 Perpustakaan Kota Malang 1 167460 167461

15 Club House Istana Dieng 0 8834 8834

16 Wisata Belanja Tugu 16 137526 137542

17 Kampung Sanan Tempe 134 93397 93531

18 Kampung Keramik Dinoyo 211 53107 53318

19 Kampung Tridi 387 167934 168321

182



NO. DAYA TARIK WISATA PENGUNJUNG

TOTAL WISMAN WINUS

20 MACITO (Malang City Tour) 185 30019 30204

21 Alun Alun Kota Malang 1147 373716 374863

22 Alun Alun Tugu Balaikota 1044 297204 298248

23 Kampung Warna Warni 473 124351 124824

24 Kampung Glintung Go Green (3G) 146 85188 85334

25 Car Free Day (Taman Jalan Ijen) 625 245939 246564

26 Kampung Religius Gribig 2 2594 2596

27 Kampung Budaya Polowijen 94 4178 4272

28 Kampung Buring 0 8164 8164

29 Kampung Biru Arema 359 7428 7787

TOTAL 5669 2739590 2745259

Sumber: Dinas Kepemudaan, Olahraga, dan Pariwisata, 2019

3.10. Potensi Transportasi Kota Malang

Kota Malang kini memiliki akses jalan tol yang menghubungkan

Kota Surabaya dengan Kota Malang. Dengan dibukanya jalan tol Pandaan-

Malang, dapat mempersingkat waktu tempuh antara Surabaya dan Malang.

Jalan Tol Pandaan-Malang dapat memperlancar transportasi dan mobilitas

orang serta barang dari Pandaan ke Malang yang terkoneksi langsung ke

Surabaya, maupun sebaliknya. Jalan tol ini juga berperan signifikan

sebagai penghubung daerah Malang dan Surabaya yang senantiasa dipadati

oleh kendaraan, terutama saat akhir pekan atau hari libur, karena

banyaknya warga yang ingin mengunjungi kawasan wisata di Malang

Raya.

Berdasarkan RTRW Kota Malang, Kota Malang akan dijadikan

sebagai kota pendidikan dan parawisata yang dimana akan berpengaruh

terhadap sistem transportasi di Kota Malang. Angkutan umum di Kota

Malang sangat dibutuhkan untuk menunjang kota Malang sebagai kota

pendidikan dan parawisata. Dengan adanya angkutan umum dapat

183



mengurangi penumpukan kendaraan pada saat weekend karena banyaknya

wisatawan yang datang untuk berekreasi ke Kota Malang.

3.11. Isu Permasalahan Transportasi Kota Malang

Terdapat beberapa isu permasalahan terkait transportasi di Kota

Malang. Isu tersebut didapat dari Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)

Kota Malang, Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD)

Kota Malang, berita, dan media sosial.

a. Short List

• Mengembangkan sistem prasarana utama berupa jaringan

transportasi jalan raya dalam mendukung pertumbuhan dan

pemerataan pembangunan sub pusat kota seperti mengatur

rute arus pergerakan lalulintas, membangun jalan jalur

lingkar, meningkatkan kapasitas ruas jalan utama kota

(RTRW Kota Malang)

• Mengembangkan sarana transportasi berupa mengadakan

angkutan umum massal dan meningktakan kualitas dan

kuantitas pelayanan umum (RTRW Kota Malang)

• Mengembangkan prasarana transportasi dengan upaya

meningkatkan dan memperbaiki kualitas dan kuantitas

terminal (RTRW Kota Malang)

• Permasalahan yang muncul dalam urusan perhubungan

diantaranya; tingginya tingkat kemacetan di Kota Malang;

kurang optimalnya rekayasa lalu lintas penanggulangan

kemacetan; dan kurang optimalnya konektivitas wilayah

(Jalan Lingkar Luar Kota). (RPJMD)

• Isu strategis terkait infrastruktur terdiri dari: peningkatan

konektivitas dan penyediaan jaringan transportasi; serta

pengembangan keterpaduan antarmoda dan pengembangan

transportasi multimoda.

184



• Pertumbuhan penduduk penyebab kemacetan di Kota Malang

(Kompasniana, 20 Mei 2019)

• Kerusakan jalan di sepanjang Jalan Raya Madyopuro hingga

perbatasan wilayah Kota dan Kabupaten Malang. (13/1/2020)

• Pengaktifkan 3 ITS (Inteligent Transport System) di Simpang

Sawojajar, Simpang Puntodewo, dan Simpang Denpom.

Pertigaan Denpom masih mengalami kemacetan. (5/1/2020)

• Portable Traffic Light di Simpang Ijen untuk rekayasa,

pengalihan arus, dan kegiatan lain. (19/12/2019)

• Portam Jembatan Muharto roboh untuk kesekian kalinya >

penguatan jembatan > pemasangan. (15-21/12/2019)

• Kemacetan di sekitar Jembatan Muharto, M Wiyono,

Ranugrati, Sawojajar, Sulfat, Brantas, dan Mergosono.

(Desember 2019)

• Kepadatan jalan Kota Malang terkonsentrasi di Kecamatan

Lowokwaru di mana terdapat belasan kampus, termasuk di

dalamnya tiga universitas besar. Selain membuat

perkembangan sektor akomodasi di Kota Malang terus

meningkat, keberadaan kampus juga memberi tambahan

beban sarana transportasi di kota yang sering dijuluki Kota

Bunga itu. Riset dari lembaga internasional Inrix dengan

menggunakan metode Traffic Scorecard 2017 menyebutkan

bahwa pengendara di Kota Malang harus menghabiskan

waktu selama 45 jam dalam setahun di tengah macet dengan

persentase kemacetan 23 persen. (Detik.com, 21 Agustus

2019)

b. Long List

• Penataan ulang transportasi publik untuk menyesuaikan

dengan jalanan Kota Malang yang kecil. (suryamalang.com

21 Oktober 2018)

185



• Sistem integrasi Transportasi, solusi kemacetan di Malang

raya (cendana news, 19 Januari 2019)

• Pemkot Malang berencana bangun LRT untuk atasi

kemacetan (Surabayainside, 23 september 2019)

• Wacana pembuatan parkir terpadu satu atap. (Awal tahun

2020)

• Skema lalu lintas karena adanya pembangunan beberapa

proyek besar guna mengurangi kemacetan. (29/12/2019)

• Pelebaran jalan di 30 titik dari Binamarga PUPR Malang.

(Agustus 2019)

• Pemanjangan jalan tol Malang Pandaan, target beres 2020-

2024.

• BARENPUSLITBANG akan melaksanakan studi kelayakan

trans massal. (November 2019)

• Kota Malang targetkan pemasangan ITS di 5 titik

persimpangan di Jalan Ki Ageng Gribig, BTN Sawojajar dan

Pom Bensin Sawojajar II. Kemudian akan dipasang juga di

persimpangan Jalan Sulfat dan Bengawan Solo. (2020)

• Batalkan Monorel, Pemkot Malang Pilih Bangun Jalan Baru

untuk Atasi Kemacetan. (2019)

• Atasi macet, Pemerintah Kota Malang kembali kaji manfaat

transportasi massal Lintas Rel Terpadu atau disingkat LRT.

Bahkan, saat ini pemanfaatan LRT sudah memasuki uji

Safety Factor (SF) untuk dapat direalisasikan dalam waktu

dekat. Wali Kota Malang Sutiaji optimis transportasi massal

LRT dapat dimanfaatkan dalam kurun waktu dua hingga tiga

tahun ke depan. Karena proses uji kelayakan dilakukan dan

dianggarkan dalam APBD Kota Malang tahun anggaran

2020. Karena pemanfaatan transportasi massal dinilai harus

segera dilakukan untuk mengurai kemacetan dihampir semua

ruas jalan kota. (Malangtimes.com, 15 September 2019). Ada

186



investor yang sudah menyampaikan ketertarikannya kepada

rencana pengembangan transportasi massal. Rencananya,

tidak hanya digarap untuk kawasan Kota Malang saja

melainkan juga menjangkau kawasan Kabupaten Malang dan

Kota Batu.

• Banyak terima keluhan sopir atas beralihnya minat

masyarakat ke transportasi online, Wali Kota Malang Sutiaji

berencana akan mengalihfungsikan angkutan kota (angkot)

sebagai transportasi umum pelajar. Ide tersebut disambut

beragam komentar positif masyarakat. Mayoritas justru

menyarankan ada kebijakan agar pelajar tidak membawa

kendaraan pribadi ke sekolah. Selain bisa menyumbang

angka kecelakaan pelajar juga mengurangi kemacetan.

Menurut Purwono Tjokro Darsono, Sekretaris Organisasi

Angkutan Darat (Organda), Total ada 200 angkot di Kota

Malang. Sebanyak 60 persen di antaranya aktif. Dengan

adanya wacana ini diharapkan bisa mencukupi ekonomi sopir

angkot. (radarmalang.id, 3 Januari 2019)

• Angkutan umum di kota malang akan segera beroperasi

dengan berbasis online sehingga diharapkan dapat

memberikan rasa nyaman dan aman penggunanya. Angkutan

umum berbasis online terlebih dulu dilakukan uji coba,

penggunaan teknologinya pemkot malang menggandeng PT.

Teknologi Rancang Olah Nusantara (TRON). (26/11/2019)

187



BAB IV

ANALISIS

4.1. Analisis Tata Ruang

Analisis terkait tata ruang Kota Malang dilakukan dengan cara

menganalisis struktur ruang dan pola ruang.

4.1.1. Analisis Struktur Ruang Kota Malang

Analisis ini membahas bagaimana keterkaitan antar

pusat-pusat kegiatan serta kesesuaiannya. Analisis ini

menggunakan Software Microsoft Excel untuk pengolahan data dan

Software ArcMap 10.3 untuk pengolahan spasial. Guna

mendukung arahan RTRW Kota Malang Tahun 2010-2030 yang

berfokus pada aspek pendidikan dan pariwisata maka Kota Malang

memerlukan konektivitas jalan yang baik agar tidak terjadi

kemacetan. Berdasarkan hasil observasi yang telah dilakukan,

Kota Malang memiliki kondisi perkerasan jalan yang cukup baik

terutama menuju pusat-pusat kegiatan dan konektivitas antar pusat

kegiatan pun sudah saling terhubung sebagaimana yang terlihat

pada Gambar 4.29 Peta Struktur Ruang Kota Malang.

Terdapat 90 ruas jalan utama menuju antar pusat

kegiatan dan Kota Malang memiliki pusat kegiatan diantaranya:

1. Pusat Kegiatan Lokal:

• Alun-Alun dan sekitarnya, melayani seluruh wilayah kota,

dengan fungsi: pemerintahan, perkantoran, perdagangan

dan jasa, peribadatan

188



2. Pusat Pelayanan Kawasan:

• Pasar Dinoyo dan sekitarnya, Taman Krida Budaya dan

sekitarnya, melayani sub wilayah kota Malang Utara,

dengan fungsi: pendidikan, perdagangan dan jasa, industri

• Pasar Blimbing dan sekitarnya, Perumahan Pondok

Blimbing Indah dan sekitarnya, Terminal Arjosari dan

sekitarnya, melayani sub wilayah kota Malang Timur Laut

Terminal Arjosari

• Perumahan Sawojajar dan sekitarnya, Velodrum dan

sekitarnya, melayani sub wilayah kota Malang Timur,

dengan fungsi: perkantoran, sarana olahraga, industri,

perumahan

• Pasar Gadang dan sekitarnya, melayani sub wilayah kota

Malang Tenggara, dengan fungsi: perkantoran,

perdagangan dan jasa, industri, dan perumahan

• Jalan Terusan Dieng dan sekitar, melayani sub wilayah

kota Malang Barat, dengan fungsi: industri, fasilitas

umum, dan perumahan

189



Gambar 4.29 Peta Struktur Ruang Kota Malang

190



Berdasarkan keadaan eksisting fungsi jalan di Kota

Malang, masih ada beberapa jalan utama khususnya menuju antar

pusat kegiatan yang masih belum mengacu pada PERATURAN

MENTERI PEKERJAAN UMUM NOMOR: 03/PRT/M/2012

TENTANG PEDOMAN PENETAPAN FUNGSI JALAN DAN

STATUS JALAN sebagaimana yang tertera pada Tabel 4.54

Matriks Jalan Utama Antar Pusat Kegiatan di Kota Malang dimana

warna merah menandakan kondisi jalan bottleneck sedangkan

warna hijau menandakan kondisi jalan tidak bottleneck.

Sistem jaringan jalan di Kota Malang saat ini sudah

saling terhubung antara Pusat Kegiatan Lokal maupun Pusat

Pelayanan Kawasan, tetapi pada beberapa titik pusat pelayanan

kota maupun subpusat pelayanan kota terjadi bottleneck atau

penyempitan jalan sehingga dikhawatirkan bisa mengakibatkan

kemacetan dan atau terhambatnya arus lalu lintas. Pada kondisi

eksisting fungsi jalan di Kota Malang terdapat 48 ruas jalan utama

yang mengalami bottleneck atau penyempitan jalan. Guna

mengurangi kemacetan dan atau terhambatnya arus lalu lintas

maka dari itu diperlukannya PERATURAN MENTERI

PEKERJAAN UMUM NOMOR: 03/PRT/M/2012 TENTANG

PEDOMAN PENETAPAN FUNGSI JALAN DAN STATUS

JALAN sebagai acuan dalam pembangunan Kota Malang dimasa

mendatang. Untuk matriks kesesuaian fungsi jalan eksisting yang

mengacu pada Permen PU dapat dilihat pada Tabel 4.55 Matriks

Kesesuaian Jalan Eksisting Antar Pusat Kegiatan di Kota Malang.

191



Tabel 4.54 Matriks Jalan Utama Antar Pusat Kegiatan di Kota Malang

Alun-alun Pasar Dinoyo

Taman

Krida

Budaya

Pasar

Blimbing

Perum. Pondok

Blimbing Indah

Terminal

Arjosari

Perum.

Sawojajar Velodrom

Pasar

Gadang

Jalan

Terusan

Dieng

Alun-alun Jalan Kolektor

- Arteri

Jalan

Kolektor -

Arteri

Jalan Arteri Jalan Kolektor -

Arteri

Jalan

Kolektor –

Arteri

Jalan Arteri Jalan

Arteri Jalan Arteri Jalan Arteri

Pasar

Dinoyo

Jalan

Kolektor -

Arteri

Jalan

Kolektor

Jalan

Kolektor Jalan Kolektor

Jalan

Kolektor

Jalan

Kolektor -

Arteri

Jalan

Kolektor

– Arteri

Jalan Arteri –

Kolektor –

Arteri –

Kolektor

Jalan

Kolektor –

Arteri

Taman

Krida

Budaya

Jalan

Kolektor -

Arteri

Jalan Kolektor Jalan


Jalan

Kolektor

Jalan

Kolektor -

Arteri

Jalan

Kolektor

– Arteri

Jalan

Kolektor –

Arteri –

Kolektor –

Arteri

Jalan

Kolektor –

Arteri

Pasar

Blimbing Jalan Arteri Jalan Kolektor

Jalan


Jalan

Kolektor Jalan Arteri

Jalan

Arteri

Jalan Arteri -

Kolektor -

Arteri

Jalan Arteri

Perum.

Pondok

Jalan

Kolektor -


Kolektor

Jalan

Kolektor

Jalan

Kolektor

Jalan

Kolektor -

Jalan

Kolektor

Jalan

Kolektor –

Jalan

Kolektor -

192




Taman

Krida

Budaya

Pasar

Blimbing

Perum. Pondok

Blimbing Indah

Terminal

Arjosari

Perum.

Sawojajar Velodrom

Pasar

Gadang

Jalan

Terusan

Dieng

Blimbing

Indah

Arteri Arteri – Arteri Arteri –

Kolektor –

Arteri

Arteri

Terminal

Arjosari

Jalan

Kolektor -

Arteri


Kolektor

Jalan


Jalan

Kolektor -

Arteri

Jalan

Kolektor

– Arteri

Jalan

Kolektor –

Arteri –

Kolektor –

Arteri

Jalan

Kolektor -

Arteri

Perum.

Sawojajar Jalan Arteri

Jalan Kolektor

- Arteri

Jalan

Kolektor -

Arteri


Arteri

Jalan

Kolektor -

Arteri

Jalan

Arteri -

Kolektor

– Arteri

Jalan Arteri -

Kolektor -

Arteri

Jalan Arteri

Velodrom Jalan Arteri Jalan Kolektor

- Arteri

Jalan

Kolektor -

Arteri


Arteri

Jalan

Kolektor -

Arteri

Jalan Arteri

– Kolektor

– Arteri

Jalan Arteri Jalan Arteri

Pasar

Gadang Jalan Arteri

Jalan Kolektor

– Arteri

Jalan

Kolektor –

Arteri –

Kolektor –

Jalan Arteri

– Kolektor

– Arteri

Jalan Kolektor –

Arteri – Kolektor –

Arteri

Jalan

Kolektor –

Arteri –

Kolektor –

Jalan Arteri

– Kolektor

– Arteri

Jalan

Arteri

Jalan Arteri

- Kolektor -

Arteri

193




Taman

Krida

Budaya

Pasar

Blimbing

Perum. Pondok

Blimbing Indah

Terminal

Arjosari

Perum.

Sawojajar Velodrom

Pasar

Gadang

Jalan

Terusan

Dieng

Arteri Arteri

Jalan

Terusan

Dieng

Jalan Arteri Jalan Kolektor

– Arteri

Jalan

Kolektor –

Arteri

Jalan Arteri Jalan Kolektor –

Arteri

Jalan

Kolektor -

Arteri

Jalan Arteri Jalan

Arteri

Jalan Arteri -

Kolektor -

Arteri

Sumber: Permen PU No. 03/PRT/M/2012 Tentang Pedoman Penetapan Fungsi Jalan dan Status Jalan

Tabel 4.55 Matriks Kesesuaian Jalan Eksisting Antar Pusat Kegiatan di Kota Malang

Alun-alun Pasar Dinoyo Taman Krida

Budaya

Pasar

Blimbing

Perum. Pondok

Blimbing Indah

Terminal

Arjosari

Perum.

Sawojajar Velodrom Pasar Gadang

Jalan

Terusan

Dieng

Alun-alun Tidak Sesuai Tidak Sesuai Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Sesuai Sesuai Tidak Sesuai Sesuai

Pasar

Dinoyo Tidak Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Tidak Sesuai

Tidak

Sesuai Sesuai Tidak Sesuai

Taman

Krida

Budaya

Tidak Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Tidak Sesuai Tidak


Pasar

Blimbing Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Tidak Sesuai

Tidak

Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai

194



Alun-alun Pasar Dinoyo Taman Krida

Budaya

Pasar

Blimbing

Perum. Pondok

Blimbing Indah

Terminal

Arjosari

Perum.

Sawojajar Velodrom Pasar Gadang

Jalan

Terusan

Dieng

Perum.

Pondok

Blimbing

Indah

Tidak Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Tidak Sesuai Tidak


Terminal

Arjosari Tidak Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Tidak Sesuai

Tidak


Perum.

Sawojajar Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai

Velodrom Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai

Pasar

Gadang Tidak Sesuai Sesuai Sesuai Tidak Sesuai Sesuai Sesuai Tidak Sesuai

Tidak

Sesuai Tidak Sesuai

Jalan

Terusan

Dieng

Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak

Sesuai Tidak Sesuai

Sumber: Hasil Analisis Kelompok, 2020

195

Tabel 4.56 Suitability Kesesuaian Fungsi Jalan Kota Malang

No Lokasi Kegiatan Satuan Kesesuaian

Sesuai Tidak Sesuai

1 Alun Alun

Ruas Jalan 4 5

Persen 44% 56%

2 Pasar Dinoyo Ruas Jalan 4 5

Persen 44% 56%

3 Taman Krida Budaya Ruas Jalan 4 5

Persen 44% 56%

4 Pasar Blimbing Ruas Jalan 5 4

Persen 56% 44%

5 Perumahan Pondok Blimbing Indah Ruas Jalan 4 5

Persen 44% 56%

6 Terminal Arjosari Ruas Jalan 4 5

Persen 44% 56%

7 Perumahan Sawojajar Ruas Jalan 1 8

Persen 11% 89%

8 Velodrom Ruas Jalan 1 8

Persen 11% 89%

9 Pasar Gadang Ruas Jalan 0 9

Persen 0% 100%

10 Jalan Terusan Dieng Ruas Jalan 1 8

Persen 11% 89%

LUAS TOTAL Ruas Jalan 28 62

Persen 31% 69%


Tabel suitability diatas menggambarkan kondisi

kesesuaian jalan di Kota Malang, terdapat 28 ruas jalan (31%)

yang sudah sesuai dan terdapat 62 ruas jalan (69%) yang belum

sesuai dengan PERATURAN MENTERI PEKERJAAN UMUM

NOMOR: 03/PRT/M/2012 TENTANG PEDOMAN

PENETAPAN FUNGSI JALAN DAN STATUS JALAN dari

total 90 ruas jalan utama di Kota Malang.

196

4.1.2. Analisis Pola Ruang

Analisis ini bertujuan untuk mengetahui luas lahan yang

berubah pada guna lahan eksisting dan membandingkannya dengan

rencana pola ruang yang sudah disusun oleh Pemerintah Kota

Malang, khususnya pada guna lahan pemukiman. Pada Analisis ini

menggunakan Software Microsoft Excel untuk pengolahan data dan

Software ArcMap 10.3 untuk pengolahan spasial. Guna mendukung

arahan RTRW Tahun 2010-2030 yang berfokus pada aspek

pendidikan dan pariwisata, maka kita perlu mengetahui guna lahan

apa yang dapat menimbulkan bangkitan menuju lahan pendidikan

dan pariwisata pada masa mendatang. Berdasarkan hasil observasi

yang telah dilakukan, Kota Malang memang memiliki cukup

banyak universitas, seperti Universitas Brawijaya, Universitas

Negeri Malang, Universitas Muhammadiyah Malang, Universitas

Kanjuruhan Malang, Institut Teknologi Malang, dll. Berdasarkan

eksisting guna lahan maupun pola ruang, Kota Malang dibagi

menjadi beberapa aspek guna lahan, diantaranya adalah:

• Tanah kosong

• Badan sungai

• Perumahan

• Perdagangan dan

jasa

• Industri dan

gudang

• Terminal

• Stasiun

• Kesehatan

• Pendidikan

• Peribadatan

• Perkantoran

• RTH

• Perkebunan

• Ladang

• Sawah

• Lapangan

• Makam

• Militer

• TPS

• Campuran

197



Gambar 4.30 Peta Guna Lahan Kota Malang

198

Pada Gambar 4.30 Peta Guna Lahan Kota Malang

menggambarkan bagaimana kondisi eksisting guna lahan Kota

Malang yang mana aspek perumahan mendominasi di bagian utara

Kota Malang dan aspek perkebunan/ladang/sawah mendominasi di

bagian timur Kota Malang. Luas (m2) eksisting guna lahan Kota

Malang dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 4.57 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Sukun Kota Malang (m2)

Sukun Luas (m2) %

Zona Sarana Pelayanan Umum 874730 2,9%

Zona Peruntukan Khusus 19864 0,1%

Zona Perumahan 13873080 46,0%

Zona Lindung 4406925 14,6%

Zona Perkantoran 103774 0,3%

Zona Perdagangan dan Jasa 503031 1,7%

Zona Industri 636020 2,1%

Zona Campuran 0 0,0%

Zona Peruntukan Lainnya 9770923 32,4%

TOTAL 30188347 100,0%


199

Tabel 4.58 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Lowokwaru Kota

Malang (m2)

Lowokwaru Luas (m2) %

Zona Sarana Pelayanan Umum 1984441,367 9,4%

Zona Peruntukan Khusus 1807,58117 0,0%

Zona Perumahan 9458750,116 44,9%

Zona Lindung 1099131,757 5,2%

Zona Perkantoran 83062,58764 0,4%

Zona Perdagangan dan Jasa 927593,2493 4,4%

Zona Industri 40581,62735 0,2%


Zona Peruntukan Lainnya 7463081,436 35,4%

TOTAL 21058449,72 100,0%


Tabel 4.59 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Klojen Kota Malang (m2)

Klojen Luas (m2) %




Zona Lindung 531760,0026 6,7%





200

Klojen Luas (m2) %

Zona Peruntukan Lainnya 0 0,0%

TOTAL 7947030,732 100,0%


Tabel 4.60 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Kedungkandang Kota

Malang (m2)

Kedungkandang Luas (m2) %




Zona Lindung 726060,1399 1,9%






TOTAL 38278638,89 100,0%


201

Tabel 4.61 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Blimbing Kota Malang

(m2)

Blimbing Luas (m2) %




Zona Lindung 623523,5432 4,0%






TOTAL 15535817,26 100,0%


Tabel diatas menggambarkan bagaimana kondisi luasan

Guna Lahan Eksisting Kota Malang yang didominasi pada guna

lahan perumahan pada hampir setiap kecamatan kecuali Kecamatan

Kedungkandang yang didominasi oleh Peruntukan Lainnya yang

tertera pada Gambar 4.31 Peta Pola Ruang Kota Malang.

202



Gambar 4.31 Peta Pola Ruang Kota Malang

203

Peta tersebut menggambarkan bagaimana pola ruang Kota Malang

yang telah direncanakan untuk Tahun 2010-2030 yang mana aspek perumahan

mendominasi hampir menyeluruh Kota Malang. Untuk luas (m2) pola ruang

Kota Malang dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 4.62 Pola Ruang Kecamatan Sukun Kota Malang (m2)

Sukun Luas (m2) %





Zona Lindung 1824549,62 9,4%




Zona Campuran 12156,1619 0,1%

TOTAL 19495206 100%


Tabel 4.63 Pola Ruang Kecamatan Lowokwaru Kota Malang (m2)






Zona Lindung 1104706,85 5,2%




204



TOTAL 21162250,8 100%


Tabel 4.64 Pola Ruang Kecamatan Klojen Kota Malang (m2)

Klojen Luas (m2) %


Zona Lindung 651283,666 8,2%






Zona Campuran 97349,6297 1,2%


TOTAL 7916069,13 100%


Tabel 4.65 Pola Ruang Kecamatan Kedungkandang Kota Malang (m2)




Zona Lindung 5216173,25 13,8%





205




TOTAL 37768300,1 100%


Tabel 4.66 Pola Ruang Kecamatan Blimbing Kota Malang (m2)

Blimbing Luas (m2) %



Zona Perumahan 11389553 71,5%


Zona Lindung 1041374,49 6,5%





TOTAL 15921201,1 100%


Luasan total lahan pola ruang dibagi menjadi 9 zona yaitu; Zona

Perumahan (74726735,62 m2), Zona Perdagangan dan Jasa(6311634,684m2),

Zona Industri(2595542,687 m2), Zona Perkantoran(646245,7031 m2), Zona

Lindung(9838087,872 m2), Zona Peruntukan Lainnya(1965508,24 m2), Zona

Sarana Pelayanan Umum(5080704,013 m2), Zona Peruntukan

Khusus(1625277,869 m2), Zona Campuran(109505,7916 m2). Maka

didapatkan hasil selisih dari luas lahan eksisting dengan luas lahan pola ruang

yaitu:

• Zona Perumahan (26765256,08 m2)

• Zona Perdagangan dan Jasa (2345129,086 m2)

206

• Zona Industri (1174781,48 m2)

• Zona Perkantoran (64566,7613 m2)

• Zona Lindung (2450687,429 m2)

• Zona Peruntukan Lainnya (-43474655,37 m2)

• Zona Sarana Pelayanan Umum (-290961,5829 m2)

• Zona Peruntukan Khusus (746649,1951 m2)

• Zona Campuran (109505,7916 m2)

Untuk melihat kesesuaian lahan apa saja yang masih belum tercukupi akan luas

lahannya, dapat dilihat pada tabel suitability 1 dibawah ini:

Tabel 4.67 Suitability 1

No Zona Luas Lahan (m2) Persentase

Ketidaksesuaian Eksisting Pola Ruang

1 Perumahan 47961479,53 74726735,62 -36%

2 Perdagangan dan Jasa 3966505,598 6311634,684 -37%

3 Industri 1420761,207 2595542,687 -45%

4 Perkantoran 581678,9418 646245,7031 -10%

5 Lindung 7387400,442 9838087,872 -25%

6 Peruntukan Lainnya 45440163,61 1965508,24 +2311%

7 Sarana Pelayanan Umum 5371665,596 5080704,013 +106%

8 Peruntukan Khusus 878628,6735 1625277,869 -46%

9 Campuran 0 109505,7916 -100%


Untuk melihat perubahan guna lahan yang terjadi di Kota Malang dari satu lahan ke

lahan lainnya, dapat dilihat pada tabel perubahan lahan dibawah:

Tabel 4.68 Suitability 2

Tutupan Lahan Perubahan Lahan Luas m2 Persentase

Sarana Pelayanan Umum Perdagangan dan Jasa 54759 14%

Perumahan 65225 17%

RTH 26343 7%

Peruntukan Khusus 113793 29%

Manfaat Jalan 1884 0%

Cagar Budaya 12020 3%

Peruntukan lainnya 29834 8%

Perkantoran 71381 18%

Sempadan Sungai 8418 2%

207


Industri 5775 1%

Total Luas Pelayanan Umum 389432

Industri dan Gudang Perdagangan dan Jasa 59475 17%

Perlindungan Setempat 4050 1%

Perumahan 199612 57%

Peruntukan Khusus TPA 52591 15%

RTH 35881 10%

Sarana Pelayanan Umum 1257 0%

Total Luas Industri dan Gudang 352866

Ladang Perumahan 317414 72%

Peruntukan Khusus TPA 64423 15%

RTH 38406 9%


Total Ladang 442973

Militer Perdagangan dan Jasa 24379 18%

Perumahan 80061 58%

RTH 2897 2%


Fasum 8832 6%

perkantoran 5669 4%

Perlindungan setempat 5692 4%

Total Luas Militer 138759

Perdagangan dan Jasa Perkantoran 27594 6%

Manfaat Jalan dan Badan Air 22279 5%


Campuran 9631 2%

Industri 12953 3%

Fasum 90571 21%


Suaka Alam 5041 1%

RTH 15870 4%


Total Luas Perdagangan dan Jasa 435063

Peribadatan Perdagangan dan Jasa 5495 49%

RTH 26 0%

Manfaat jalan 1 0%

Perumahan 3807 34%

Fasum 1777 16%

Total Luas Peribadatan 11106

Kesehatan Perdagangan dan Jasa 6401 25%

Perumahan 11856 45%

Industri 17 0%


RTH 32 0%

Fasum 3956 15%

208


Total Luas Kesehatan 26081

Makam Badan Air 4050 5%

Pertanian 4 0%

Perdagangan dan Jasa 1354 2%

Perumahan 54329 71%

Industri 2385 3%

Fasum 504 1%

Perlindungan setempat 13602 18%

Total Luas Makam 76228

Perkantoran Perdagangan dan Jasa 15890 26%

Perumahan 36653 60%

Fasum 8383 14%

Industri 155 0%

Total Luas Perkantoran 61081

Pendidikan Pertanian 21256 6%





RTH 13569 4%

Fasum 18756 5%



Total Luas Pendidikan 357963

Permukiman Badan Air 108851 3%

IPAL 9729 0%

Pertanian 110356 3%



RTH 1021118 26%


Campuran 4160 0%

Industri 304604 8%

Fasum 715812 18%



Total Luas Permukiman 3940507

RTH Perumahan 8524 100%

Total Luas RTH 8524

Sawah Badan Air 468 0%


Manfaat jalan 597 0%


Industri 2159 0%

Fasum 3579 0%

209




RTH 106361 10%

Total Luas Sawah 1075405

Tanah Kosong Manfaat Jalan 3380 0%

Perkantoran 3773 0%


RTH 56152 7%


Industri 226 0%

Fasum 8014 1%


Pertanian 220 0%

Total Luas Tanah Kosong 815915

Perkebunan Industri 23 0%

Perkantoran 7 0%

RTH 178539 45%


Total Luas Perkebunan 392468


Jika dilihat dari tabel (1) diatas maka dapat disimpulkan terdapat 7 dari 10

zona yang masih belum mencapai kesesuaian lahan yang sesuai dengan arahan RTRW

Kota Malang 2010 – 2030. Pada tabel suitability (2) dapat dilihat macam-macam guna

lahan yang berubah pada Kota Malang, dan perubahan guna lahan eksisting yang

paling mendominasi adalah guna lahan pemukiman, dengan bertambahnya guna lahan

pemukiman di Kota Malang akan mengakibatkan bangkitan/tarikan baru di Kota

Malang yang diindikasikan dapat mengakibatkan kemacetan jika tidak dikontrol

dengan baik dan dengan kebijakan yang baik pula. Untuk sebaran perubahan lahan

menuju lahan pemukiman dapat dilihat pada Gambar 4.32.

210



Gambar 4.32 Peta Perubahan Lahan Permukiman

211



4.2. Analisis Ekonomi Wilayah

Pada perekonomian wilayah di Kota Malang, dilakukan analisis berupa proyeksi PDRB pada Tahun 2019-2040, typology klassen,

Location Quontient (LQ), serta shift and share sektor ekonomi kota tersebut.

4.2.1. Proyeksi PDRB Kota Malang Tahun 2020-2040

Proyeksi PDRB Kota Malang Tahun 2020-2040 menggunakan rumus geometrik berikut hasil proyeksi PDRB:

Tabel 4.69 Tabel Proyeksi PDRB Kota Malang Tahun 2020-2040

Proyeksi Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan Menurut Lapangan Usaha Kota Malang (Milyar Rupiah)


2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 2035 2040

1 Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan 108,7 109,6 110,5 111,5 112,4 113,3 114,3 115,3 127,4 146,9 176,6

2 Pertambangan dan Penggalian 36,4 37,2 38,1 38,9 39,8 40,7 41,6 42,6 55,6 81,3 132,9

3 Industri Pengolahan 11.407,5 11.773,7 12.151,6 12.541,7 12.944,3 13.359,8 13.788,6 14.231,2 20.792,4 35.577,4 71.294,1

4 Pengadaan Listrik dan Gas 18,6 19,3 20,0 20,7 21,5 22,3 23,1 24,0 37,0 68,6 152,1

5 Pengadaan Air, Pengelolaan Sampah,

Limbah dan Daur Ulang 103,7 109,1 114,7 120,6 126,8 133,4 140,2 147,5

269,7 634,5 1.919,2

6 Konstruksi 6364,6 6.737,6 7.132,4 7.550,3 7.992,8 8.461,2 8.957,0 9.481,9 18.779,2 49.444,6 173.069,6


Reparasi Mobil dan Sepeda 15.527,0 16.429,1 17.383,7 18.393,6 19.462,3 20.593,1 21.789,5 23.055,5

45.404,1 118.590,3 410.806,2

8 Transportasi dan Pergudangan 1279,6 1.362,9 1.451,6 1.546,1 1.646,8 1.754,0 1.868,2 1.989,8 4.241,2 12.391,6 49.626,8

212



Proyeksi Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan Menurut Lapangan Usaha Kota Malang (Milyar Rupiah)


2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 2035 2040

9 Penyediaan Akomodasi dan Makan

Minum 2.287,2 2.447,1 2.618,1 2.801,1 2.996,9 3.206,4 3.430,5 3.670,3

8.257,0 26.041,1 115.135,4

10 Informasi dan Komunikasi 2500,9 2.684,7 2.882,0 3.093,9 3.321,3 3.565,4 3.827,4 4.108,8 9.623,5 32.134,4 152.973,1

11 Jasa Keuangan dan Asuransi 1292,6 1.360,2 1.431,3 1.506,2 1.585,0 1.667,9 1.755,1 1.846,9 3.405,0 8.100,1 24.863,3

12 Real Estate 750,6 795,9 843,9 894,7 948,7 1.005,9 1.066,5 1.130,9 2.283,3 6.177,9 22.401,5

13 Jasa Perusahaan 377,2 402,5 429,4 458,2 488,9 521,7 556,6 593,9 1.293,3 3.894,9 16.222,1

14 Administrasi Pemerintahan,

Pertahanan dan Jaminan Sosial Wajib 686,4 708,2 730,6 753,8 777,7 802,3 827,7 854,0

1.241,9 2.111,1 4.194,5

15 Jasa Pendidikan 3932,9 4.203,5 4.492,7 4.801,8 5.132,1 5.485,2 5.862,6 6.266,0 13.923,4 43.150,4 186.512,0

16 Jasa Kesehatan dan Kegiatan Sosial 1330,1 1.431,7 1.541,1 1.658,8 1.785,6 1.922,0 2.068,8 2.226,9 5.387,5 18.833,8 95.138,9

17 Jasa Lainnya 1498,5 1.558,3 1.620,5 1.685,1 1.752,4 1.822,3 1.895,0 1.970,6 3.151,4 6.128,5 14.493,3

Total 49502,5 52.150,9 54.941,0 57.880,3 60.976,9 64.239,2 67.676,0 71.296,6 92.521,3 224.403,1 706.299,1

Sumber: Hasil Analisis, 2020

213



Berdasarkan tabel tersebut dapat dilihat bahwa setiap tahunnyaPDRB

Kota Malang meningkat. Terdapat empat sektor ekonomi sebagai

penyumbang tebesar terhadap PDRB Kota Malang yang pertama yaitu sektor

perdagangan besar eceran, resparasi mobil dan sepeda dimana pada tahun

2019 memiliki pendapatan sebesar 16429,12 milyar rupiah dan 20 tahun

kedepan pada tahun 2040 sebesar 62183,62 milyar rupiah, yang kedua yaitu

sektor industri pengolahan dimana pada tahun 2019 memiliki pendapatan

sebesar 11773,68 milyar rupiah dan 20 tahun kedepan pada tahun 2040

sebesar 25316,39 milyar rupiah , yang ketiga yaitu sektor konstruksi dimana

pada tahun 2019 memiliki pendapatan sebesar 6737,566 milyar rupiah dan 20

tahun kedepan pada tahun 2040 sebesar 22047,47 milyar rupiah, dan yang

keempat yaitu sektor jasa pendidikan dimana pada tahun 2019 memiliki

pendapatan sebesar 4203,484 milyar rupiah dan 20 tahun kedepan pada tahun

2040 sebesar 19867,08 milyar rupiah. Berikut tabel proyeksi laju

pertumbuhan ekonomi Kota Malang tahun 2020-2040.

Tabel 4.70 Proyeksi Laju Pertumbuhan Ekonomi Kota Malang Tahun 2020-2040

Proyeksi LPE Kota Malang Tahun 2020-2040


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 2035 2040


Perikanan 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 10,6 15,3 20,2

2 Pertambangan dan

Penggalian 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 30,7 46,2 63,4

3 Industri Pengolahan 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 46,1 71,1 100,4

4 Pengadaan Listrik dan Gas 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 54,5 85,2 121,9

5



Ulang

5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 82,9 135,2 202,5

6 Konstruksi 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 98,1 163,3 250,0

7 Perdagangan Besar dan

Eceran; Reparasi Mobil dan 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 96,9 161,2 246,4

214



Proyeksi LPE Kota Malang Tahun 2020-2040


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 2035 2040

Sepeda

8 Transportasi dan

Pergudangan 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 113,1 192,2 300,5


Makan Minum 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 125,0 215,4 342,1

10 Informasi dan Komunikasi 7,4 7,3 7,3 7,3 7,3 7,4 134,2 233,9 376,0

11 Jasa Keuangan dan Asuransi 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 84,4 137,9 207,0

12 Real Estate 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 101,9 170,6 262,6

13 Jasa Perusahaan 6,7 6,7 6,7 6,7 6,7 6,7 117,8 201,2 316,5

14


Pertahanan dan Jaminan

Sosial Wajib

3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 45,4 70,0 98,7

15 Jasa Pendidikan 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 122,2 209,9 332,2


Sosial 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 141,9 249,6 405,2

17 Jasa Lainnya 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 59,9 94,5 136,5

PDRB 87,3 87,3 87,3 87,3 87,3 87,3 1.465,6 2.452,4 3.782,2

Rata-rata 5,1 5,1 5,1 5,1 5,1 5,1 86,2 144,3 222,5


Berdasarkan tabel 4.2. laju pertumbuhan ekonomi di Kota Malang

untuk tahun 2020-2040 setiap tahunnya mengalami kenaikan untuk semua

sektor lapangan usaha. Rata-rata kenaikan laju pertumbuhan ekonomi di Kota

Malang tahun 2020-2040 sebesar 5,1%.

4.2.2. Analisis Proyeksi Location Quontient (LQ) 2020-2040

Pada analisis LQ ini dapat di lihat sektor-sektor yang basis maupun

non basis di Kota Malang tahun 2020-2040 berikut hasil dari analisis LQ:

215



Tabel 4.71 Perhitungan Proyeksi Locations Quotient Kota Malang Tahun 2020-2040

Proyeksi LQ Kota Malang Tahun 2020-2040


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 2035 2040


Perikanan 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01 0,00

2 Pertambangan dan Penggalian 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,00

3 Industri Pengolahan 0,74 0,72 0,70 0,69 0,67 0,65 0,73 0,52 0,33

4 Pengadaan Listrik dan Gas 0,14 0,15 0,15 0,16 0,16 0,17 0,21 0,17 0,12

5 Pengadaan Air, Pengelolaan

Sampah, Limbah dan Daur Ulang 2,16 2,16 2,16 2,17 2,17 2,17 3,06 2,97 2,86

6 Konstruksi 1,39 1,40 1,40 1,41 1,41 1,42 2,16 2,34 2,60


Reparasi Mobil dan Sepeda 1,69 1,69 1,69 1,69 1,69 1,69 2,55 2,73 2,99

8 Transportasi dan Pergudangan 0,87 0,87 0,87 0,88 0,88 0,88 1,43 1,71 2,16


Makan Minum 0,83 0,83 0,82 0,82 0,81 0,80 1,36 1,73 2,38

10 Informasi dan Komunikasi 0,88 0,89 0,89 0,90 0,90 0,91 1,61 2,19 3,27

11 Jasa Keuangan dan Asuransi 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,46 1,44 1,40

12 Real Estate 0,90 0,91 0,92 0,93 0,94 0,95 1,48 1,66 1,92

13 Jasa Perusahaan 0,99 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,73 2,14 2,83

14



Wajib

0,63 0,63 0,62 0,62 0,61 0,61 0,69 0,49 0,31

15 Jasa Pendidikan 3,12 3,16 3,21 3,26 3,30 3,35 5,74 7,34 10,08

216



Proyeksi LQ Kota Malang Tahun 2020-2040


2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 2035 2040


Sosial 4,12 4,18 4,24 4,30 4,36 4,42 8,17 11,69 18,61

17 Jasa Lainnya 2,10 2,09 2,08 2,06 2,05 2,04 2,53 2,04 1,54

Sumber: Hasil Analisis,2020

Tabel 4.72 Hasil Proyeksi Locations Quotient Kota Malang Tahun 2020-2040


2020 2021 2022 2025 2024 2025 2030 2035 2040

1 Pertanian, Kehutanan,

dan Perikanan

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

2 Pertambangan dan

Penggalian

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

3 Industri Pengolahan Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

4 Pengadaan Listrik dan

Gas

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

5

Pengadaan Air,

Pengelolaan Sampah,

Limbah dan Daur Ulang

Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis

6 Konstruksi Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis

7

Perdagangan Besar dan

Eceran; Reparasi Mobil

dan Sepeda

Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis

8 Transportasi dan

Pergudangan

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis Basis Basis Basis Basis

9 Penyediaan Akomodasi

dan Makan Minum

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non


10 Informasi dan

Komunikasi

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non


11 Jasa Keuangan dan

Asuransi Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis

217




2020 2021 2022 2025 2024 2025 2030 2035 2040

12 Real Estate Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non


13 Jasa Perusahaan Non

Basis

Non

Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis

14

Administrasi

Pemerintahan,

Pertahanan dan Jaminan

Sosial Wajib

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

Non

Basis

15 Jasa Pendidikan Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis

16 Jasa Kesehatan dan

Kegiatan Sosial Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis

17 Jasa Lainnya Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis


Berdasarkan tabel tersebut dijelaskan bahwa sektor-sektor yang

termasuk sektor basis di Kota Malang tahun 2020-2040 yaitu sektor pengadaan

air, pengolahan sampah dan daur ulang, sektor konstruksi, sektor perdagangan

besar dan eceran, resparasi mobil dan sepeda motor, sektor jasa keuangan dan

asuransi, sektor pendidikan dan sektor jasa lainnya. Dengan demikian dapat

diartikan bahwa sektor ekonomi tersebut mampu mengekspor hasil

produksinya ke daerah lainnya. Sektor-sektor yang termasuk sektor non basis

pada tahun 2020-2024 yaitu sektor transportasi dan pergudangan, sektor

penyediaan akomodasi dan makan minum, sektor informasi dan komunikasi,

sektor real estate, dan sektor jasa perusahaan, tetapi pada tahun 2025

mengalami perubahan menjadi sektor basis.

Sedangkan sektor non basis dari tahun 2020-2040 adalah sektor

pertanian, perhutanan, dan perikanan, sektor pertambangan dan penggalian,

sektor industri pengolahan, sektor pengadaan listrik dan gas, dan sektor

administrasi pemerintahan, pertahanan dan jaminan sosial wajib. Dengan

demikian dapat diartikan sektor ekonomi tersebut belum mampu untuk

218



mencukupi kebutuhan konsumsi domestik dan cenderung melakukan impor dari

luar daerah untuk menutupi kekurangan kebutuhan yang terjadi.

4.2.3. Analisis dan Proyeksi Typologi Klassen Kota Malang Tahun 2020-

2040

Analisis Typologi Klassen digunakan untuk mengetahui klasifikasi

setiap sektor perekonomian di Kota Malang. Berikut hasil dari analisis proyeksi

Typologi Klassen tahun 2020-2040.

Gambar 4.33

Tabel 4.73 Kuadran Typologi Klassen Sektor-Sektor Perekonomian Kota Malang

Tahun 2020-2040

KUADRAN 1

Sektor Ekonomi Maju dan Tumbuh Pesat

(Si>S dan SKI>SK)

• Pengadaan air, pengelolaan sampah,

KUADRAN II

Sektor Ekonomi Maju Tapi Tertekan

(Si<S dan SKI>SK)

• Jasa Perusahaan

219



limbah dan daur ulang

• Konstruksi

• Perdagangan besar dan eceran,

resparasi mobil dan sepeda motor

• Penyediaan akomodasi dan

makanan

• Jasa Pendidikan

• Jasa Kesehatan dan kegiatan sosial

• Informasi dan komunikasi

• Transportasi dan Pergudangan

• Jasa keuangan dan asuransi

• Real Estate

KUADRAN III

Sektor Ekonomi Potensial dan Masih Bisa

Berkembang

(Si>S dan SKI<SK)

• Pertanian, kehutanan, dan perikanan

• Pertambangan dan penggalian

• Pengadaan listrik dan gas

• Jasa Lainnya

• Industri pengolahan

KUADRAN IV

Sektor Ekonomi Relatif Tertinggal

(Si<S dan SKI<SK)

• Administrasi pemerintahan, pertahan

dan jaminan sosial

Sumber: Hasil Analisi, 2020

Berdasarkan tabel tersebut, Kuadran I merupakan sektor ekonomi

yang maju dan tumbuh pesat, sektor ekonomi yang termasuk ke dalam kuadran I

yaitu sektor pengadaan air, pengolahan sampah, limbah dan daur ulang, sektor

konstruksi, sektor perdagangan besar dan eceran, resparasi mobil dan sepeda

motor, sektor penyediaan akomodasi dan makanan, sektor informasi dan

komunikasi, sektor transportasi dan pergudangan, jasa keuangan dan asuransi,

sektor jasa pendidikan, dan sektor kesehatan dan kegiatan sosial.

220



Kuadran II merupakan sektor ekonomi yang maju tetapi tertekan,

sektor ekonomi yang termasuk ke dalam Kuadran II yaitu, sektor jasa

perusahaan dan sektor real estate. Kuadran III merupakan sektor ekonomi yang

memiliki potensi dan dapat berkembang, sektor ekonomi yang termasuk ke

dalam Kuadran III yaitu sektor pengadaan listrik dan gas, sektor industri

pengolahan, sektor Pertanian, kehutanan, dan perikanan, sektor pertambangan

dan penggalian, dan sektor jasa lainnya. Kadran IV merupakan sektor ekonomi

yang relatif tertingal, yang termasuk kuadran ini adalah sektor pergudangan dan

administrasi pemerintahan, pertahan dan jaminan sosial

221



4.2.4. Analisis dan Proyeksi Shift and Share Sektor Ekonomi Kota Malang 2020-2025

Analisis shift and share digunakan untuk mengetahui untuk mengetahui proses pertumbuhan ekonomi di Kota Malang dikaitkan

dengan perekonomian daerah yang menjadi wilayah referensi yaitu, Provinsi Jawa Timur. Berikut hasil dari analisis shift and share.

Tabel 4.74 Hasil Perhitungan Proyeksi shift and share Tahun 2021-2022

No Lapangan Usaha

Tahun Tahun

2020 2021

Komposisi Perubahan Perekonomian Komposisi Perubahan Perekonomian

R -

Absolut N M S

R -

Absolut N M S

1 Pertanian, Kehutanan,

dan Perikanan 0,009 5,914 0,001 -5,905 0,928 5,963 0,055 -5,090

2 Pertambangan dan

Penggalian 0,008 2,036 0,000 -2,028 0,859 2,082 0,018 -1,241

3 Industri Pengolahan 3,779 650,111 24,570 -670,902 390,067 670,980 2.617,271 -2.898,184

4 Pengadaan Listrik dan

Gas 0,007 1,070 0,000 -1,063 0,738 1,109 0,008 -0,380

5

Pengadaan Air,

Pengelolaan Sampah,

Limbah dan Daur

Ulang

0,056 6,135 0,003 -6,082 5,917 6,452 0,382 -0,916

222



No Lapangan Usaha

Tahun Tahun

2020 2021


R -

Absolut N M S

R -

Absolut N M S

6 Konstruksi 3,948 381,583 15,066 -392,700 417,958 403,943 1.688,313 -1.674,299

7



dan Sepeda

9,545 930,025 88,774 -1.009,254 1.009,990 984,060 9.938,906 -9.912,976

8 Transportasi dan

Pergudangan 0,887 77,662 0,689 -77,464 94,501 82,718 78,169 -66,386


dan Makan Minum 1,711 140,070 2,396 -140,755 183,007 149,861 274,255 -241,109

10 Informasi dan

Komunikasi 1,973 154,189 3,043 -155,259 211,830 165,522 350,626 -304,318


Asuransi 0,711 76,577 0,545 -76,410 74,859 80,582 60,323 -66,045

12 Real Estate 0,480 45,146 0,217 -44,883 50,884 47,868 24,357 -21,342

13 Jasa Perusahaan 0,270 22,975 0,062 -22,767 28,772 24,514 7,053 -2,795

223



No Lapangan Usaha

Tahun Tahun

2020 2021


R -

Absolut N M S

R -

Absolut N M S

14

Administrasi

Pemerintahan,

Pertahanan dan

Jaminan Sosial Wajib

0,224 39,088 0,088 -38,951 23,160 40,327 9,340 -26,506

15 Jasa Pendidikan 2,892 240,359 6,951 -244,418 309,097 256,895 794,054 -741,853


Kegiatan Sosial 1,094 82,449 0,902 -82,257 117,740 88,748 104,492 -75,500

17 Jasa Lainnya 0,622 86,695 0,539 -86,612 64,657 90,154 58,291 -83,788

PDRB 27,901 2.939,341 820,097 -3.731,538 2.939,341 3.096,596 91.019,517 -

91.176,772


224



Tabel 4.75 Hasil Perhitungan Proyeksi shift and share Tahun 2022-2023

No Lapangan Usaha

Tahun Tahun

2022 2023


R - Absolut N M S R - Absolut N M S


Perikanan 0,936 6,013 0,056 -5,133 0,944 6,064 0,057 -5,177

2 Pertambangan dan

Penggalian 0,879 2,129 0,019 -1,269 0,899 2,177 0,020 -1,298

3 Industri Pengolahan 402,588 692,518 2.787,996 -3.077,927 415,511 714,748 2.969,859 -3.269,096

4 Pengadaan Listrik dan Gas 0,765 1,150 0,009 -0,394 0,793 1,193 0,009 -0,409

5

Pengadaan Air,

Pengelolaan Sampah,

Limbah dan Daur Ulang 6,223 6,785 0,422 -0,984 6,544 7,135 0,467 -1,058

6 Konstruksi

442,450 427,615 1.891,981 -1.877,146 468,378 452,673 2.120,219 -2.104,514

7



dan Sepeda 1.068,671 1.041,234 11.127,357 -11.099,920 1.130,760 1.101,729 12.457,917 -12.428,887

225



No Lapangan Usaha

Tahun Tahun

2022 2023



8 Transportasi dan

Pergudangan 100,653 88,103 88,678 -76,128 107,205 93,838 100,600 -87,233


dan Makan Minum 195,799 160,336 313,936 -278,473 209,486 171,543 359,359 -321,416

10 Informasi dan Komunikasi 227,400 177,688 404,062 -354,351 244,114 190,748 465,642 -412,277


Asuransi 78,774 84,796 66,798 -72,819 82,894 89,231 73,967 -80,304

12 Real Estate 53,953 50,755 27,384 -24,186 57,206 53,815 30,786 -27,395

13 Jasa Perusahaan 30,700 26,157 8,030 -3,487 32,757 27,909 9,142 -4,294

14

Administrasi

Pemerintahan, Pertahanan

dan Jaminan Sosial Wajib 23,894 41,605 9,941 -27,652 24,652 42,924 10,582 -28,853

15 Jasa Pendidikan

330,362 274,570 907,075 -851,282 353,091 293,460 1.036,182 -976,551


Kegiatan Sosial 126,736 95,528 121,069 -89,861 136,418 102,827 140,275 -106,683

17 Jasa Lainnya 67,236 93,751 63,035 -89,550 69,919 97,492 68,165 -95,738

226



No Lapangan Usaha

Tahun Tahun

2022 2023



PDRB 3.096,596 3.262,264 101.019,126 -101.184,794 3.262,264 3.436,795 112.117,315 -112.291,846


227



Tabel 4.76 Hasil Perhitungan Proyeksi shift and share Tahun 2024

No Lapangan Usaha

Tahun

2024

Komposisi Perubahan Perekonomian

R - Absolut N M S


Perikanan 0,952 6,115 0,058 -5,221

2 Pertambangan dan

Penggalian 0,919 2,227 0,020 -1,328

3 Industri Pengolahan 428,849 737,692 3.163,584 -3.472,426

4 Pengadaan Listrik dan Gas 0,823 1,237 0,010 -0,424

5

Pengadaan Air,

Pengelolaan Sampah,

Limbah dan Daur Ulang

6,881 7,503 0,516 -1,138

6 Konstruksi 495,825 479,199 2.375,989 -2.359,364

7



dan Sepeda

1.196,457 1.165,740 13.947,581 -13.916,863

8 Transportasi dan

Pergudangan 114,184 99,947 114,124 -99,887


dan Makan Minum 224,129 183,534 411,353 -370,758

10 Informasi dan Komunikasi 262,056 204,768 536,607 -479,319


Asuransi 87,230 93,898 81,907 -88,575

12 Real Estate 60,655 57,060 34,610 -31,015

13 Jasa Perusahaan 34,952 29,779 10,408 -5,236

14

Administrasi

Pemerintahan, Pertahanan

dan Jaminan Sosial Wajib

25,433 44,284 11,263 -30,114

15 Jasa Pendidikan 377,384 313,650 1.183,665 -1.119,931


Kegiatan Sosial 146,841 110,683 162,527 -126,370

17 Jasa Lainnya 72,709 101,382 73,714 -102,386

228



No Lapangan Usaha

Tahun

2024

Komposisi Perubahan Perekonomian

R - Absolut N M S

PDRB 3.436,795 3.620,663 124.434,775 -124.618,644


Tabel 4.77 Proyeksi shift and share Kota Malang 2020-2025

No Lapangan Usaha

Tahun

2020 2021 2022 2023 2024 2025


Perikanan

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

2 Pertambangan dan Penggalian Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

3 Industri Pengolahan Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif

4 Pengadaan Listrik dan Gas Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif

5



Ulang

Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif

6 Konstruksi Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif

7


Eceran; Reparasi Mobil dan

Sepeda

Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif

8 Transportasi dan Pergudangan Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif


Makan Minum Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif

10 Informasi dan Komunikasi Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif

11 Jasa Keuangan dan Asuransi Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

229



No Lapangan Usaha

Tahun

2020 2021 2022 2023 2024 2025

12 Real Estate Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif

13 Jasa Perusahaan Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif

14



Wajib

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

Tidak

Kompetitif

15 Jasa Pendidikan Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif


Sosial Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif

17 Jasa Lainnya Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif


Berdasarkan tabel tersebut dapat dilihat bahwa terdapat

dua kategori yaitu sektor yang kompetitif dan sektor yang tidak

kompetitif. Sektor yang kompetitif merupakan sektor yang

pertumbukannya lebih pesat dari rata-rata pertumbuhan ekonomi di

Provinsi Jawa Timur dan, sedangkan sektor yang tidak kompetitif

merupakan sektor yang pertumbuhannya lebih rendah apabila

dibandingkan dengan rata-rata pertumbuhan ekonomi di Provinsi

Jawa Timur.

Sektor yang termasuk kedalam kategori kompetitif yaitu

sektor Industri Pengolahan, Pengadaan Listrik dan Gas, Pengadaan

Air, Pengelolaan Sampah, Limbah dan Daur Ulang, Konstruksi,

Perdagangan Besar dan Eceran; Reparasi Mobil dan Sepeda,

Penyediaan Akomodasi dan Makan Minum, Informasi dan

Komunikasi, Real Estate, Jasa Perusahaan, Jasa Pendidikan, Jasa

Kesehatan dan Kegiatan Sosial dan Jasa Lainnya. Sektor yang

termasuk kedalam kategori tidak kompetitif yaitu sektor Pertanian,

230



Kehutanan, dan Perikanan, Pertambangan dan Penggalian,

Transportasi dan Pergudangan, Jasa Keuangan dan Asuransi,

Administrasi Pemerintahan, Pertahanan dan Jaminan Sosial Wajib

4.2.5. Sektor-Sektor unggulan Kota Malang tahun 2021-2041

Sektor-sektor unggulan di Kota Malang berdasarkan hasil

analisis terdapat 8 sektor ekonomi unggulan, antara lain yaitu:

a) sektor konstruksi;

b) sektor jasa pendidikan;

c) sektor perdagangan besar dan eceran; resparasi mobil dan sepeda

d) sektor informasi dan komunikasi

e) sektor penyediaan akomodasi dan makan minum

f) sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial

g) sektor pengadaan air, pengelolaan sampah, limbah dan daur

ulang

h) sektor jasa lainnya

Sektor-sektor yang berpotensi di Kota Malang berdasarkan

hasil analisis terdapat 6 sektor ekonomi yang berpotensi, antara lain

yaitu:

a. sektor industri pengolahan

b. sektor pengadaan listrik dan gas

c. sektor transportasi dan gudang

d. sektor informasi dan komunikasi

e. sektor jasa perusahaan

f. sektor real estate

Sektor-sektor yang tertinggal di Kota Malang berdasarkan hasil

analisis terdapat 3 sektor ekonomi yang berpotensi, antara lain yaitu:

a. sektor Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan

b. sektor Pertambangan dan Penggalian

231



c. sektor Administrasi Pemerintahan, Pertahanan dan Jaminan

Sosial Wajib

Berdasarkan hasil analisis tersebut terjadi perubahan sektor-

sektor unggulan di Kota Malang untuk 20 tahun kedepan.

4.3. Analisis Bangkitan dan Tarikan

Bangkitan dan tarikan pergerakan digunakan untuk mengetahui

bangkitan dan tarikan pergerakan pada masa sekarang, yang akan

digunakan untuk meramalkan pergerakan pada masa mendatang.

4.3.1. Bangkitan Tarikan Orang Berdasarkan Home

Interview

Home interview merupakan suatu metoda survei untuk

pengumpulan data perjalanan yang dilakukan oleh setiap anggota

keluarga pada hari normal. Adapun hari normal tersebut terdiri dari

hari Senin, Selasa, Rabu, dan Kamis. Adapun informasi-informasi

yang dikumpulkan adalah sebagai berikut:

a. Usia

Pada kuesioner home interview terdapat variabel usia, Berdasarkan

hasil kompilasi data yang didapatkan maka penduduk berdasarkan

kelompok usia yang terdapat di Kota Malang adalah sebagai

berikut.

232



Grafik 4. Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Kelompok Usia

Sumber: Hasil Home Interview, 2020

Berdasarkan penyebaran kuesioner home interview pada lima zona

yang ada di Kota Malang yakni terdiri dari lima kecamatan dan

dapat diketahui bahwa dominasi usia penduduk yang ada terdapat

pada kelompok umur 24-60 tahun yaitu dengan presentase sebesar

56%. Sedangkan kelompok umur terendah adalah kelompok umur

> 60 tahun dengan presentase sebesar 6%.

b. Jenis Kelamin

Pada kuesioner home interview, masyarakatpun didata berdasarkan

jenis kelamin laki – laki dan perempuan. Berikut adalah diagram

data berdasarkan jenis kelamin.

10%

28%

56%

6%

USIA

SD (7-12) SMP-KULIAH (13-23 USIA BEKERJA (24-60) 60

233



Grafik 4.5 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Jenis Kelamin

Sumber: Hasil Home Interview 2020.

Berdasarkan hasil Home Interview yang dilakukan dapat diketahui

bahwa mayoritas pergerakan didominasi oleh jenis kelamin laki-

laki dengan presentase sebesar 57% kemudian perempuan dengan

presentase sebesar 43%.

c. Pekerjaan

Penduduk Kota Malang memiliki pekerjaan yang beragam seperti

pegawai swasta, wirausaha, pegawai BUMN, pegawai PNS, serta

pekerjaan lainnya.

57%

43%

Jenis Kelamin

Pria Wanita

234



Grafik 4.6 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Pekerjaan


Berdasarkan hasil home interview, sebagian besar penduduk

memiliki pekerjaan sebagai wirausaha dengan presentase sebesar

33% kemudian pegawai swasta dengan jumlah presentase sebesar

25%. Kemudian penduduk sebaga pelajar dengan presentase

sebesar 3%.

d. Tujuan Perjalanan

Tujuan perjalanan atau maksud perjalanan yang dilakukan oleh

penduduk Kota Malang dalam sehari-hari diantaranya seperti

bekerja, belajar, rekreasi, berbelanja, dan lain-lain.

25%

33%

3%

7%

9%

7%

6%

10%

Pekerjaan

swasta wirausaha BUMN PNS pelajar pensiunan guru ibu rumah tangga

235



Grafik 4.7 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Tujuan Perjalanan

Sumber: Home Interview 2020.

Berdasarkan hasil home interview dapat diketahui bahwa sebagian

besar penduduk Kota Malang melakukan perjalanan dengan tujuan

untuk bekerja dengan presentase sebesar 41%. Kemudian penduduk

yang melakukan perjalanan untuk belanja dengan presentase

sebesar 25%.

e. Kepemilikan Kendaraan

Pada kuesioner home interview terdapat variabel kepemilikan

kendaraan, Berdasarkan hasil kompilasi data yang didapatkan maka

kelompok kepemilikan kendaraan yang terdapat di Kota Malang

adalah sebagai berikut.

25%

30%

41%

4%

Tujuan Perjalanan

Belanja Belajar Bekerja Rekreasi

236



Grafik 4.8 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Kepemilikan

Kendaraan


Berdasarkan hasil home interview rata-rata penduduk Kota Malang

memiliki kendaraan sepeda motor dengan presentase sebesar 71%

dengan jumlah 140 sepeda motor. Sedangkan kepemilikan

kendaraan yang paling sedikit adalah kepemilikan sepeda dengan

presentase 4% saja.

f. Moda Transportasi

Pada home interview rterdapat variabel moda transportasi,

Berdasarkan hasil kompilasi data yang didapatkan maka kelompok

moda transportasi yang terdapat di Kota Malang adalah sebagai

berikut.

4%

25%

71%

Kepemilikan kendaraan

sepeda mobil motor

237



Grafik 4.9 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Moda Transportasi


Berdasarkan hasil home interview pemilihan moda transportasi di

dominasi oleh sepeda motor dengan presentase 64%, hal ini

didukung dengan variabel kepemilikan kendaraan dimana rata-rata

penduduk Kota Malang memiliki kendaraan sepeda motor.

Sedangkan penduduk yang bergerak dengan menggunakan moda

transportasi paling sedikit adalah berjalan kaki dan sepeda dengan

persentase 4%.

g. Tingkat Pendapatan

Penduduk Kota Malang memiliki jenis pekerjaan yang beragam hal

tersebut menjadikan tingkat pedapatan penduduk Kota Malang

beragam pula.

4%

64%

22%

4%6%

Moda Transportasi

Berjalan Kaki Sepeda Motor Mobil Sepeda Angkutan Umum

238



Grafik 4.10 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Pendapatan


Berdasarkan hasil home interview penduduk Kota Malang memiliki

pendapatan paling besar yaitu > 3.000.000 dengan presentase 48%.

h. Intensitas Bepergian

Pada home interview terdapat variabel intensitas bepergian,

variabel ini untuk mengetahui berapa kali perjalananan yang

dilakukan penduduk Kota Malang dalam satu hari. Berdasarkan

hasil kompilasi data yang didapatkan maka intensitas bepergian

yang terdapat di Kota Malang adalah sebagai berikut.

10%

42%

48%

Pendapatan

<1.500.000 1.500.000-3.000.000 >3.000.000

239



Grafik 4.11 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Intensitas Bepergian


Berdasarkan hasil home interview intensitas bepergian di dominasi

oleh tiga trip dengan presentase 47%, hal ini dikarenakan rata-rata

penduduk Kota Malang akan mengantar anak-anaknya terlebih

dahulu ke sekolah sebelum melakukan kegiatan lain dan akhirnya

kembali ke rumah.

4.3.2. Analisis Distribusi Pergerakan Proyeksi Penduduk

dan Ekonomi

Analisis ini dilakukan untuk mengetahui pola sebaran

pergerakan yang ada di Kota Malng. Analisis sebaran pergerakan

ini menggunakan matriks pergerakan atau Matriks Asal-Tujuan

(MAT). Analisis ini menggunakan laju pertumbuhan dari proyeksi

penduduk juga ekonomi. Penggunaan dua sekenario pada analisis

distribusi bertujuan untuk melihat pergerakan yang lebih luas yang

tidak hanya terpaku pada satu skenario. Skenario ini dilihat dari

laju perumbuhan antara seknario penduduk dan juga skenario

ekonomi. Pengunaan dua skenario ini juga bertujuan untuk melihat

13%

30%

47%

10%

Intensitas Bepergian

1 Trip 2 Trip 3 Trip >4 Trip

240



pergerakan yang lebih luas antara seknario penduduk dan juga

skenario ekonomi. Pengunaan skenario itu selain melihat

pergerakan yang lebih luas dua skenario ini bertujuan sebagai

pembanding antara dua skenario ini. Melihat dua skenario yang

berdeda berdasarkan penduduk dan ekonomi hal ini bisa

menjelaskan bahwa skenario berdasarkan ekonomi jaul lebih luas

hal tersebut diakibatkan pergerakan ekonomi jauh lebih signifikan

pada zona internal maupun zona eksternal. Pada analisis ini

terdapat lima zona internal dan tiga zona eksternal berikut

merupakan tabel pembagian zona.

Tabel 4.78 Zona Internal

No. Kecamatan

1 Klojen

2 Sukun

3 Blimbing

4 Lowokwaru

5 Kedung Kadang


Tabel 4.79 Zona Eksternal

No. Zona Eksternal

1 Kabupaten Malang bagian utara

2 Kabupaten Malang bagian selatan

3 Kabupaten Malang bagian timur


241



a. Analisis Distribusi Pergerakan Berdasarkan Proyeksi

Penduduk

Dalam analisis distribusi ini menggunakan laju perntumbuhan

penduduk Kota Malang setelah penduduk kota malang

diproyeksikan dengan interval lima tahun memiliki laju sebesar

0,14% setelahnya dilakukan metode Furness dan kemudian

diproyeksikan sampai tahun 2040. Adapun hasil yang didapatkan

berdasarkan model tersebut, berikut merupakan tabel asal-tujuan

pada tahun 2020-2040:

Tabel 4.80 Matriks Asal dan Tujuan Berdasarkan proyeksi penduduk Tahun

2020

A/T Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 ZE 1 ZE 2 ZE 3 Oi

Zona 1 5421 2991 3555 7428 10148 1053 614 1738 32949

Zona 2 13854 20940 8888 19235 4510 263 614 217 68522

Zona 3 4602 12586 2996 10922 2433 146 182 110 33979

Zona 4 10842 26922 15110 38376 5638 1053 307 1303 99552

Zona 5 3186 12586 3595 10922 8110 292 728 221 39641

ZE 1 1071 315 109 224 186 16 34 3 1957

ZE 2 189 315 109 224 186 18 34 3 1078

ZE 3 172 343 128 248 209 25 46 8 1178

DJ 39337 77000 34490 87579 31420 2866 2561 3603


Keterangan:

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat

Tinggi

Dari data MAT pergerakan berdasarkan proyeksi penduduk pada tahun

2020 dapat dilihat bahwa pergerakan terbesar yang terjadi berasal dari Zona 4

yaitu kecamatan lowokwaru sebesar 99,552 pergerakan. Sedangkan pergerakan

242



terbesar dari zona eksternal berada pada Zona Eksternal 1 yaitu Kabupaten

Malang bagian utara sebesar 1,957 pergerakan. Pergerakan terkecil berasal dari

Zona Eksternal yaitu Kabupaten Malang bagian selatan sebesar 1,078 pergerakan.

Hasil prediksi matriks asal tujuan pergerakan proyeksi penduduk di atas dapat

digambarkan dalam garis keinginan (desire line), dimana ketebalan garis

menggambarkan besarnya pergerakan.

243



Gambar 4.34 Peta Desire Line Berdasarkan Skenario Penduduk Kota Malang Tahun 2020

244



Tabel 4.78 Matriks Bangkitan-Tarikan Berdasarkan Proyeksi Penduduk

Tahun 2021

MAT 2021 PERKALIAN 2


Zona 1 6850 4010 4751 10001 13667 1595 847 2109 43829

Zona 2 17506 28072 11878 36669 6074 446 841 261 101747

Zona 3 6059 16542 4051 14554 3261 312 270 147 45195

Zona 4 13700 36093 20193 51669 7593 856 413 1530 132047

Zona 5 4195 16542 4862 14554 10869 248 889 223 52382

ZE 1 486 1048 608 879 800 25 47 7 3900

ZE 2 221 332 120 238 199 21 42 5 1179

ZE 3 224 386 153 284 241 41 69 5 1403

DJ 49240 103024 46617 128848 42703 3544 3418 4286

Sumber: Hasil Analisis 2020.

Keterangan:

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat

Tinggi


2021 dapat dilihat bahwa pergerakan terbesar yang terjadi berasal dari zona 4

yaitu kecamatan lowokwaru sebesar 13,2047 pergerakan. Sedangkan pergerakan

terbesar dari zona eksternal berada pada zona eksternal 1 yaitu kabupaten Malang

bagian utara sebesar 3,900 pergerakan. Pergerakan terkecil berasal dari zona

eksternal 2 yaitu kabupaten malang bagian selatan sebesar 1,179 pergerakan.

Hasil prediksi matriks asal tujuan pergerakan proyeksi penduduk di atas dapat

digambarkan dalam garis keinginan (desire lines), dimana ketebalan garis


245



Tabel 4.79 Matriks Asal dan Tujuan berdasarkan proyeksi penduduk Tahun

2025


Zona 1 7356 4191 5031 10496 14377 543 837 2079 44910

Zona 2 18798 29340 12578 38487 6390 281 837 260 106970

Zona 3 6633 17406 4341 15402 3461 849 263 141 48496

Zona 4 14711 37723 21382 54232 7987 673 419 1559 138685

Zona 5 4195 16542 4862 14554 10869 149 962 250 52381

ZE 1 669 1062 617 891 811 219 336 71 4676

ZE 2 221 332 120 238 199 21 40 4 1176

ZE 3 269 414 170 308 264 690 71 17 2204

DJ 52851 107010 49101 134609 44359 3425 3764 4380


Keterangan:

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat

Tinggi


2025 dapat dilihat bahwa pergerakan bertambah besar. Pergerakan terbesar yang

terjadi masih berasal dari Zona 4 yaitu Kecamatan Lowokwaru sebesar 138,685

pergerakan. Begitu pula pergerakan terbesar dari zona eksternal masih berada

pada Zona Eksternal 1 yaitu Kabupaten Malang bagian utara sebesar 4,676

pergerakan. Pada tahun 2025 hampir semua zona internal termasuk ke dalam

pergerakan sangat tinggi. Hasil prediksi matriks asal tujuan pergerakan proyeksi

penduduk di atas dapat digambarkan dalam garis keinginan (desire line), dimana

ketebalan garis menggambarkan besarnya pergerakan.

246




247




2030


Zona 1 7779 4494 5300 11301 15426 1502 924 2381 49107

Zona 2 19880 31455 13250 41438 6856 375 924 298 114476

Zona 3 7118 18854 4621 16785 3759 229 298 169 51833

Zona 4 15558 40442 22524 58390 8570 1502 462 1786 149234

Zona 5 4516 17954 5186 15900 11834 416 1095 303 57203

ZE 1 1839 403 151 298 251 35 65 15 3057

ZE 2 2558 1114 655 933 849 370 456 293 7228

ZE 3 308 462 188 348 298 54 90 293 2041

DJ 59556 115176 51876 145394 47842 4483 4314 5537


Keterangan:

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat

Tinggi



terjadi masih berasal dari Zona 4 sebesar 149,234 pergerakan, disusul oleh Zona 2

sebesar 114,476 pergerakan. Namun pergerakan terbesar dari zona eksternal

bukan lagi berada pada Zona Eksternal 1 melainkan pada Zona Ekstenal 2 yaitu

sebesar 7,228 pergerakan. Zona Eksternal 1 mengalami penurunan dimana pada

tahun 2030 hanya menjadi 3,057 pergerakan. Hasil prediksi matriks asal tujuan

pergerakan proyeksi penduduk di atas dapat digambarkan dalam garis keinginan

(desire line), dimana ketebalan garis menggambarkan besarnya pergerakan.

248




249




2035


Zona 1 8874 4881 5898 12367 16952 1729 1050 2788 54538

Zona 2 22677 34165 14746 45346 7534 432 1050 348 126298

Zona 3 8387 20719 5249 18628 4196 274 348 208 58010

Zona 4 17747 43926 25068 63896 9418 1729 525 2091 164400

Zona 5 4928 18854 5545 16785 12532 458 1191 339 60631

ZE 1 2614 462 188 348 298 54 90 27 4082

ZE 2 2958 1220 737 1031 942 432 525 348 8193

ZE 3 415 525 229 403 348 77 119 348 2464

DJ 68600 124752 57660 158804 52220 5185 4897 6498


Keterangan:

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat

Tinggi



terjadi masih berasal dari Zona 4 sebesar 164,400 pergerakan disusul oleh Zona 2

sebesar 126,298 pergerakan. Pergerakan terbesar dari zona eksternal berada pada

Zona Ekstenal 2 yaitu sebesar 8,193 pergerakan. Namun pada Zona Eksternal 3

terjadi tarikan paling banyak diantara zona eksternal lain yaitu sebesar 6,498

pergerakan, hal ini dikarenakan Zona Eksternal 3 berlokasi di kawasan Kota Batu

yang merupakan kota wisata. Hasil prediksi matriks asal tujuan pergerakan

proyeksi penduduk di atas dapat digambarkan dalam garis keinginan (desire line),

dimana ketebalan garis menggambarkan besarnya pergerakan.

250




251




2040


Zona 1 9448 5080 6209 12918 17742 1595 847 2109 55948

Zona 2 24144 35562 15524 47365 7885 446 841 261 132029

Zona 3 9060 21685 5578 19586 4424 312 270 147 61061

Zona 4 18896 45723 26390 66742 9857 856 413 1530 170406

Zona 5 5358 19775 5916 17695 13250 248 889 223 63354

ZE 1 1529 1182 691 1004 914 25 47 7 5399

ZE 2 3149 1270 776 1076 986 21 42 5 7326

ZE 3 474 558 251 432 375 41 69 5 2206

DJ 72059 130836 61335 166818 55433 3544 3418 4286


Keterangan:

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat

Tinggi

Pada data MAT pergerakan berdasarkan proyeksi penduduk pada tahun

2040 dapat dilihat bahwa pergerakan bertambah besar. Sehingga pada zona

internal sudah termasuk ke dalam pergerakan tinggi dan sangat tinggi. Pergerakan

terbesar yang terjadi masih berasal dari Zona 4 sebesar 170,406 pergerakan

disusul oleh Zona 2 sebesar 132,029 pergerakan, lalu Zona 5 sebesar 63,354

pergerakan, Zona 3 sebesar 61,061 pergerakan, dan pergerakan zona internal

terendah berada pada Zona 1 yaitu sebesar 55,948 pergerakan.

252



Pergerakan terbesar dari zona eksternal berada pada Zona Ekstenal 2 yaitu

sebesar 7,326 pergerakan dimana pergerakan ini menurun dari tahun 2035, disusul

oleh Zona Ekstenal 1 sebesar 5,399, dan zona yang terakhir Zona Eksternal 3

sebesar 2,206. Namun pada zona eksternal 3 terjadi tarikan paling banyak di

antara zona eksternal lainnya, yaitu sebesar 4,286 pergerakan. Walaupun

pergerakannya lebih kecil dari tahun 2035, hal ini dikarenakan Zona Eksternal 3

berlokasi di kawasan Kota Batu yang menjadi tempat wisata. Hasil prediksi

matriks asal tujuan pergerakan proyeksi penduduk di atas dapat digambarkan

dalam garis keinginan (desire lines), dimana ketebalan garis menggambarkan

besarnya pergerakan.

253




254



b. Analisis Distribusi Pergerakan Berdasarkan Proyeksi Ekonomi

Dalam analisis distribusi ini menggunakan laju perntumbuhan ekonomi

Kota Malang setelah ekonomi Kota Malang diproyeksikan dengan

interval lima tahun memiliki laju sebesar 5,1% setelahnya dilakukan

metode Furness dan kemudian diproyeksikan sampai tahun 2040.

Adapun hasil yang didapatkan berdasarkan model tersebut, berikut

merupakan tabel asal-tujuan pada tahun 2020-2040.

Tabel 4.83 Matriks Asal dan Tujuan Berdasarkan Proyeksi Ekonomi Tahun

2020


Zona 1 3168 1048 1387 2787 3438 2578 2593 1870 18869

Zona 2 173138 115646 75033 176436 30657 4439 14142 4016 593507

Zona 3 43375 42130 16601 44001 10283 12174 4043 1837 174444

Zona 4 135499 148688 127557 248615 38321 10367 7071 24095 740213

Zona 5 18033 26289 11947 27136 20744 2226 11833 2268 120475

ZE 1 2710 468 267 405 311 1497 1785 408 7851

ZE 2 18141 3353 3013 3244 3085 2925 6041 3250 43051

ZE 3 1655 541 410 498 436 13388 1856 500 19282

DJ 395719 338162 236215 503122 107273 49594 49363 38244


Keterangan:

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat

Tinggi

255



Dari data MAT pergerakan berdasarkan proyeksi ekonomi pada tahun

2020 dapat dilihat bahwa pergerakan eksisting terbesar yang terjadi berasal dari

zona 4 yaitu kecamatan lowokwaru yang merupakan zona pendidikan sebesar

74,021,3 pergerakan. Sedangkan pergerakan terbesar dari zona eksternal berada

pada zona eksternal 2 yaitu kabupaten Malang selatan sebesar 43,051 pergerakan.

Pada tahun 2020 baik bangkitan dan tarikan terbesar berada di zona 4 hal ini

didasari pula dimana zona 4 merupakan kawasan pendidikan. Hasil prediksi

matriks asal tujuan pergerakan proyeksi ekonomi di atas dapat digambarkan



256



Gambar 4.39 Peta Desire Line Berdasarkan Skenario Ekonomi Kota Malang Tahun 2020

257



Tabel 4.84 Matriks Bangkitan-Tarikan Berdasarkan Proyeksi Ekonomi

Tahun 2021

MAT 2021 PERKALIAN 2


Zona 1 3318 1076 1444 2904 3564 2627 2632 1936 19501

Zona 2 174888 116444 75690 178200 30906 4479 14232 4050 598890

Zona 3 44034 42557 16820 44652 10408 12273 4077 1861 176682

Zona 4 136869 149714 128673 251100 38632 10478 7116 24300 746882

Zona 5 18387 26627 12150 27648 21068 2261 11951 2304 122396

ZE 1 2846 476 278 419 320 1518 1799 419 8076

ZE 2 18346 3378 3042 3281 3113 2960 6083 3281 43483

ZE 3 1705 551 421 512 447 13579 1879 512 19605

DJ 400393 340824 238518 508716 108458 50175 49769 38662

Sumber: Hasil Analisis 2020.

Keterangan:

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat

Tinggi


2021 dapat dilihat bahwa pergerakan terbesar yang terjadi berasal dari zona 4

yaitu kecamatan lowokwaru yang merupakan zona pendidikan sebesar 74,688,2

pergerakan. Sedangkan pergerakan terbesar dari zona eksternal berada pada zona

eksternal 2 yaitu kabupaten Malang selatan sebesar 43,483 pergerakan. Pada

tahun 2021 baik bangkitan dan tarikan terbesar berada di zona 4 hal ini didasari

pula dimana zona 4 merupakan kawasan pendidikan. Hasil prediksi matriks asal

tujuan pergerakan proyeksi ekonomi di atas dapat digambarkan dalam garis

keinginan (desire lines), dimana ketebalan garis menggambarkan besarnya

pergerakan.

258




2025


Zona 1 3814 1310 1667 3449 4174 3410 3558 2315 23699

Zona 2 78138 29747 78526 186923 32211 5074 16346 4256 431221

Zona 3 32896 14480 17414 46990 10849 13200 4827 1963 142619

Zona 4 75570 33798 133494 263392 40263 12487 8173 25534 592711

Zona 5 20551 10705 13603 31428 23752 2931 15086 2627 120686

ZE 1 2414 755 327 496 380 1797 2191 500 8861

ZE 2 54522 13008 3169 3459 3259 3512 7063 3466 91458

ZE 3 7181 1958 463 577 497 15180 2426 580 28861

DJ 275087 105761 248663 536715 115387 57591 59670 41241


Keterangan:

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat

Tinggi


2025 pergerakan terbesar yang terjadi masih berasal dari zona 4 yaitu kecamatan

lowokwaru yang merupakan zona pendidikan sebesar 5,927,116 pergerakan.

Sedangkan pergerakan terbesar dari zona eksternal masih berada pada zona

eksternal 2 yaitu kabupaten Malang bagian selatan sebesar 91,458 pergerakan.

Pada tahun 2025 pergerakan makin bertambah besar hingga beberapa zona

internal sudah termasuk dalam pergerakan tinggi. Hasil prediksi matriks asal

tujuan pergerakan proyeksi ekonomi di atas dapat digambarkan dalam garis

keinginan (desire lines), dimana ketebalan garis menggambarkan besarnya

pergerakan.

259




260




2030


Zona 1 4524 1664 1971 4299 5029 5519 5259 2766 31031

Zona 2 192224 134031 83175 201772 34328 7385 20027 4541 677482

Zona 3 49682 51231 18973 52538 11922 4226 6263 2158 196992

Zona 4 150436 172326 141398 284315 42910 29540 10013 27243 858180

Zona 5 22879 35545 15121 35994 26666 6485 20207 2948 165845

ZE 1 6411 334 184 282 213 1227 2416 271 11339

ZE 2 20379 3947 3378 3764 3498 6332 8780 3723 53802

ZE 3 2234 794 551 713 600 2018 3488 3723 14121

DJ 448768 399871 264752 583677 125164 62732 76453 47374


Keterangan:

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat

Tinggi

Pada data MAT pergerakan berdasarkan proyeksi ekonomi pada tahun

2030 pergerakan terbesar yang terjadi tetap berasal dari zona 4 sebesar 85,818,0

pergerakan. Sedangkan pergerakan terbesar dari zona eksternal tetap berada pada

zona eksternal 2 sebesar 53,802 pergerakan. Pada tahun 2030 pergerakan makin

bertambah besar apalagi pada zona internal yang hampir semuanya sudah tinggu

dan zona eksternal 1 sudah termasuk dalam pergerakan sangat tinggi. Hasil

prediksi matriks asal tujuan pergerakan proyeksi ekonomi di atas dapat



261




262



Tabel 4.86 Matriks Asal dan Tujuan berdasarkan proyeksi ekonomi Tahun

2035


Zona 1 4852 1758 2116 4560 5375 5689 5375 2937 32662

Zona 2 193909 135129 83906 203461 34625 7434 20140 4579 683183

Zona 3 50327 51833 19220 53175 12073 4263 6307 2184 199383

Zona 4 151755 173737 142641 286695 43281 29735 10070 27473 865387

Zona 5 23796 36806 15729 37320 27708 6647 20611 3058 171676

ZE 1 7088 360 204 307 234 1277 2486 295 12252

ZE 2 20577 3982 3411 3799 3531 6377 8833 3758 54270

ZE 3 2369 834 585 751 635 2082 3572 3758 14587

DJ 454674 404441 267813 590068 127463 63502 77396 48041


Keterangan:

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat

Tinggi



pergerakan. Sedangkan pergerakan terbesar dari zona eksternal tetap berada pada

zona eksternal 2 sebesar 54,270 pergerakan. Pada tahun 2035 pergerakan hampir

sama dengan tahun 2030, belum ada perbedaan yang signifikan. Hasil prediksi

matriks asal tujuan pergerakan proyeksi ekonomi di atas dapat digambarkan



263




264




2040


Zona 1 10312 1303 1916 3908 3745 1474 604 6432 29695

Zona 2 247096 127208 84059 199900 32544 3532 8909 6039 709287

Zona 3 70899 47225 19148 51518 10944 11220 2086 3208 216249

Zona 4 193379 163554 142901 281677 40679 7486 4454 36234 870365

Zona 5 36462 33666 16027 36727 25200 1369 5916 4886 160252

ZE 1 8610 614 435 614 363 1176 568 1328 13706

ZE 2 26989 3743 3435 3743 3313 2149 3662 5111 52145

ZE 3 4390 742 608 742 558 13481 706 5111 26338

DJ 598137 378054 268530 578829 117345 41887 26906 68349


Keterangan:

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat

Tinggi



pergerakan, disusul zona 2 sebesar 70,92,87 pergerakan , zona 1sebesar 29,695,0

pergerakan,dan zona 3 sebesar 21,935 pergerakan, pergerakan terkecil dari zona

internal berasal dari zona 5 yaitu sebanyak 16,025,2. Sedangkan pergerakan

terbesar dari zona eksternal tetap berada pada zona eksternal 2 sebesar 52,145

pergerakan, disusul zona eksternal 3 sebesar 26,338 pergerakan, dan zona 1

sebesar 13,706 pergerakan. M skipun demikian tarikan pada zona eksternal

terbesar berada pada zona 3 hal ini dikarenakan terdapat Kota Batu yang

merupakan kota wisata. Sedangkan baik bangkitan atau tarikan setiap tahunnya

zona 4 yang merupakan kawasan pendidikan merupakan zona internal yang paling

265



banyak mangalami peregerakan. Pada tahun 2040 ini pergerakan tinggi tidak

menyebaar seperti tahun-tahun sebelumnya namun peregrakan condong memusat

ke kota dan menuju malang bagian timur yang merupakan kawasan wisata. Hasil

prediksi matriks asal tujuan pergerakan proyeksi ekonomi di atas dapat



Berdasarkan hasil skenario yang telah dilakukan dapat diketahui bahwa

dari hasil bangkitan tarikan tertinggi baik berdasarkan skenario ekonomi dan yang

terus meningkat di Zona 1 yaitu Kecamatan Klojen dan Kecamatan Lowokwaru,

hal ini dapat menyebabkan terjadinya peningkatan permintaan kebutuhan

transportasi di masa mendatang yang cukup tinggi hal ini disebabkan oleh

banyaknya kawasan pendidikan dan perdagangan yang memiliki potensi tarikan

dari zona lain.

Berdasarkan hasil analisis skenario penduduk dan skenario ekonomi

sebaran pergerakan terbesar ditujukan ke pusat-pusat ekonomi dan pendidikan, hal

ini ditunjukkan bahwa pergerakan terbesar menuju Kecamatan Klojen dan

Kecamatan Lowokwaru dengan sektor basis tertingginya yang berupa

perdagangan dan jasa.

266




267



4.4. Analisis Sarana Transportasi

Analisis sarana transportasi terdiri dari analisis kebutuhan dan

ketersediaan trayek dan rute angkutan kota, analisis kebutuhan dan

ketersediaan trayek dan rute bus sekolah, analisis kondisi kelayakan sarana

berdasarkan standar pelayanan minimum, dan analisis Biaya Operasional

Kendaraan (BOK) dengan tarik penumpang.

4.4.1. Analisis Kondisi Kelayakan Angkutan Kota

Berdasarkan Standar Pelayanan Minimum

Analisis kondisi kelayakan angkutan kota dilakukan

terhadap 25 trayek yang terdapat di Kota Malang. Berikut

merupakan hasil observasi terkait kondisi kelayakan angkot tersebut.

Tabel 4.82 Kondisi Kelayakan Angkutan Kota Malang

Indikator Baik Kurang

Baik Cukup

Kondisi Tempat Duduk 18 6 1

Kondisi Kebersihan 7 3 15

Informasi Trayek 18 4 3

Kapasitas Angkutan 8 1 16

Sumber: Hasil Observasi, 2020

Sarana angkutan kota yang diobservasi dalam penelitian

ini ada sebanyak 25 trayek. Terdapat empat indikator yang diamati

untuk menentukan kelayakan dari angkutan kota tersebut,

diantaranya adalah kondisi tempat duduk, kondisi kebersihan,

informasi trayek, dan kapasitas angkutan.

268



Grafik 4.12 Kondisi Kelayakan Angkutan Kota Malang


Dilihat dari grafik di atas, dapat dilihat bahwa sebanyak

16 trayek memiliki kapasitas angkutan yang cukup, 8 trayek baik,

dan satu trayek kurang baik. Untuk informasi trayek, terdapat 18

trayek memiliki kondisi yang baik, 4 trayek kurang baik, dan 3

trayek cukup. Untuk kondisi kebersihan, terdapat 15 trayek memiliki

kondisi yang cukup, 7 trayek berkondisi baik, dan 3 trayek

berkondisi kurang baik. Sedangkan untuk kondisi tempat duduk,

terdapat 18 trayek berkondisi baik, 6 trayek berkondisi kurang baik,

dan satu trayek berkondisi cukup.

4.4.2. Analisis Operasional Angkutan

Analisis operasional angkutan terdiri dari analisis panjang

trayek angkutan kota dan analisis Biaya Operasional Kendaraan

(BOK) yang dilakukan dengan membandingkan pendapatan dan

pengeluaran dari supir angkutan kota dari setiap trayeknya.

18

7

18

8

6

3

4

1

1

15

3

16

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Kondisi Tempat Duduk

Kondisi Kebersihan

Informasi Trayek

Kapasitas Angkutan

Kondisi Kelayakan Angkutan Kota

Cukup Kurang Baik Baik

269



1) Panjang Trayek

Berikut merupakan hasil perhitungan panjang trayek

berdasarkan jumlah rit per hari dan jarak tempuh antara lokasi

keberangkatan dan lokasi tujuan.

Tabel 4.83 Panjang Trayek

No Trayek

Jarak

Tempuh

Per 1 Rit

(m)

Jam

Operasional

Operasional

(menit)

Jumlah

Rit

Dalam 1

Hari

Panjang

Trayek

(m)

Total

Panjang

Trayek

(m)

1 LH 30 15.5 930 31 15 465.0

2 HML 30 10.5 630 21 15.5 325.5

3 MKS 11 14 840 76 5.5 420.0

4 HL 30 14.5 870 29 15 435.0

5 CKL 50 14.5 870 17 28 487.2

6 ASD 20 11.5 690 35 9.2 317.4

7 ABB 12 15 900 75 6 450.0

8 AT 22 15 900 41 10.4 425.5

9 HA 22 16 960 44 10.2 445.1

10 AMH 22 16 960 44 10.2 445.1

11 HST 16 10 600 38 8 300.0

12 JDM 10 10.5 630 63 5 315.0

13 ABH 28 15 900 32 14 450.0

14 AH 24 16 960 40 11.3 452.0

15 ADL 26 13.5 810 31 13 405.0

16 AJH 14 13.5 810 58 6.4 370.3

17 LDH 30 15.5 930 31 15.5 480.5

18 HM 17 12 720 42 8.3 351.5

19 MH 17 12 720 42 8.3 351.5

20 MM 20 14.5 870 44 9.6 417.6

21 MK 15 14 840 56 7.5 420.0

22 JPK 22 13.5 810 37 10.8 397.6

23 HT 10 12 720 72 5 360.0

24 AL 28 15 900 32 13.4 430.7

Rata-rata/hari 404.9

270



No Trayek

Jarak

Tempuh

Per 1 Rit

(m)

Jam

Operasional

Operasional

(menit)

Jumlah

Rit

Dalam 1

Hari

Panjang

Trayek

(m)

Total

Panjang

Trayek

(m)

Rata-rata/bulan 12,146.9

Rata-rata/tahun 145,763.0

Sumber: Hasil Perhitungan Kelompok, 2020

Berdasarkan hasil perhitungan tersebut, dapat dilihat total

panjang trayek dari seluruh trayek yang terdapat di Kota Malang

beserta rata-rata per hari, bulan, hingga tahun. Trayek yang

memiliki total jarak trayek terpanjang adalah trayek CKL

dengan rute keberangkatan dari Jalan Tlogomas A1 dan berakhir

di Jalan Raya Kedungrejo 1209 dengan panjang sebesar 487.2

m, sedangkan trayek yang memiliki total jarak trayek terpendek

adalah trayek HST dengan rute keberangkatan dari Terminal

Hamid Rusdi dan berakhir di Jalan Raden Tumenggung Suryo 4.

2) Load Factor (Faktor Muat)

Faktor Muat (Load Factor) yaitu rasio perbandingan antara

jumlah penumpang yang diangkut dalam kendaraan terhadap

jumlah kapasitas tempat duduk penumpang di dalam kendaraan

pada periode waktu tertentu. Biasanya dinyatakan dalam persen.

Semakin besar nilai load factor melebihi angka 1 akan semakin

buruk pula kinerjanya. Nilai load factor = 1 adalah merupakan

nilai maksimum yang ideal.

Tabel 4.84 Load Factor Angkutan Kota di Kota Malang

No Trayek Kapasitas

Angkut

Jumlah

Penumpang Load Factor

Load Factor

(%) Standar Kesesuaian

1 LH 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai

2 HML 12 7 0.58 58 70% Kurang Sesuai

3 MKS 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai

4 HL 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai

271



No Trayek Kapasitas

Angkut

Jumlah

Penumpang Load Factor

Load Factor

(%) Standar Kesesuaian

5 CKL 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai

6 ASD 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai

7 ABB 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai

8 AT 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai

9 HA 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai

10 AMH 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai

11 HST 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai

12 JDM 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai

13 ABH 12 7 0.58 58 70% Kurang Sesuai

14 AH 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai

15 ADL 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai

16 AJH 12 4 0.33 33 70% Kurang Sesuai

17 LDH 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai

18 HM 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai

19 MH 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai

20 MM 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai

21 MK 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai

22 JPK 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai

23 HT 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai

24 AL 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai

Rata-rata 0.46 46.18


Berdasarkan tabel di atas didapatkan hasil rata-rata load factor

dalam satu RIT sebesar 0.46 maka kinerja angkutan umum di

Kota Malang memiliki kinerja cukup baik. Nilai load factor

terkecil terdapat pada trayek AJH dengan dengan jumlah 0.33

dan tertinggi pada trayek HML dan ABH dengan jumlah 0.58.

Apabila nilai load factor kecil atau kurang dari 1 berarti jumlah

penumpang dapat memanfaatkan kapasitas duduk yang tersedia.

Sedangkan berdasarkan kesesuaiannya seluruh trayek masih

kurang sesuai bila dibandingkan dengan standar faktor muat

yaitu 70% dari standar kapasitas penumpang sebanyak 12 orang.

272



Seluruh angkutan kota memiliki faktor muat kurang dari 70%

dengan rata-rata 46.18%.

3) Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Analisis BOK dilakukan dengan menghitung pengeluaran sopir

angkutan kota berdasarkan biaya untuk BBM, retribusi terminal,

service, ngetem, oli, ban, pajak, STNK, dan tentunya setoran

setiap harinya. Setelah menghitung pengeluaran, selanjutnya

adalah menghitung pendapatan bersih dengan mengurangi

pendapatan kotor dengan pengeluaran. Berikut merupakan hasil

perhitungan pengeluaran dan pendapatan dari analisis BOK.

273



Tabel 4.85 Biaya Pengeluaran Sopir Angkot

No

Indikator BOK Pengeluaran (Rp)

Trayek BBM/hari Retribusi

Terminal/hari Service/hari

Biaya

Ngetem Oli Ban Pajak

STNK/Pajak

Kendaraan Setoran Hari Bulan Tahun

1 LH 100,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 50,000 169,781 5,164,167 61,970,000

2 HML 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 30,000 149,918 4,560,000 54,720,000

3 MKS 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 30,000 149,918 4,560,000 54,720,000

4 HL 100,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 149,781 4,555,833 54,670,000

5 CKL 100,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 149,781 4,555,833 54,670,000

6 ASD 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 30,000 149,918 4,560,000 54,720,000

7 ABB 100,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 149,781 4,555,833 54,670,000

8 AT 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 30,000 149,918 4,560,000 54,720,000

9 HA 100,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 149,781 4,555,833 54,670,000

10 AMH 100,000 5,000 1,781 15,000 822 753 877 685 30,000 154,918 4,712,083 56,545,000

11 HST 125,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 174,781 5,316,250 63,795,000

12 JDM 80,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 50,000 149,781 4,555,833 54,670,000

13 ABH 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 30,000 149,918 4,560,000 54,720,000

14 AH 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 30,000 149,918 4,560,000 54,720,000

15 ADL 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 0 119,918 3,647,500 43,770,000

16 AJH 125,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 30,000 174,918 5,320,417 63,845,000

17 LDH 125,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 174,781 5,316,250 63,795,000

18 HM 75,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 124,781 3,795,417 45,545,000

19 MH 75,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 124,781 3,795,417 45,545,000

274



No

Indikator BOK Pengeluaran (Rp)

Trayek BBM/hari Retribusi

Terminal/hari Service/hari

Biaya

Ngetem Oli Ban Pajak

STNK/Pajak

Kendaraan Setoran Hari Bulan Tahun

20 MM 100,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 149,781 4,555,833 54,670,000

21 MK 100,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 149,781 4,555,833 54,670,000

22 JPK 120,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 169,781 5,164,167 61,970,000

23 HT 80,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 129,781 3,947,500 47,370,000

24 AL 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 50,000 169,918 5,168,333 62,020,000

Sumber: Hasil Wawancara dan Perhitungan Kelompok, 2020

275



Tabel 4.86 Biaya Pendapatan Sopir Angkot di Kota Malang

No Trayek Pendapatan Kotor (Rp) Pendapatan Bersih (Rp)

Hari Bulan Tahun Hari Bulan Tahun

1 LH 200,397 6,095,409 73,144,905 30,616 931,242 11,174,905

2 HML 200,397 6,095,409 73,144,905 50,479 1,535,409 18,424,905

3 MKS 200,397 6,095,409 73,144,905 50,479 1,535,409 18,424,905

4 HL 200,397 6,095,409 73,144,905 50,616 1,539,575 18,474,905

5 CKL 200,397 6,095,409 73,144,905 50,616 1,539,575 18,474,905

6 ASD 200,397 6,095,409 73,144,905 50,479 1,535,409 18,424,905

7 ABB 200,397 6,095,409 73,144,905 50,616 1,539,575 18,474,905

8 AT 200,397 6,095,409 73,144,905 50,479 1,535,409 18,424,905

9 HA 200,397 6,095,409 73,144,905 50,616 1,539,575 18,474,905

10 AMH 200,397 6,095,409 73,144,905 45,479 1,383,325 16,599,905

11 HST 200,397 6,095,409 73,144,905 25,616 779,159 9,349,905

12 JDM 200,397 6,095,409 73,144,905 50,616 1,539,575 18,474,905

13 ABH 200,397 6,095,409 73,144,905 50,479 1,535,409 18,424,905

14 AH 200,397 6,095,409 73,144,905 50,479 1,535,409 18,424,905

15 ADL 200,397 6,095,409 73,144,905 80,479 2,447,909 29,374,905

16 AJH 200,397 6,095,409 73,144,905 25,479 774,992 9,299,905

17 LDH 200,397 6,095,409 73,144,905 25,616 779,159 9,349,905

18 HM 200,397 6,095,409 73,144,905 75,616 2,299,992 27,599,905

19 MH 200,397 6,095,409 73,144,905 75,616 2,299,992 27,599,905

20 MM 200,397 6,095,409 73,144,905 50,616 1,539,575 18,474,905

21 MK 200,397 6,095,409 73,144,905 50,616 1,539,575 18,474,905

22 JPK 200,397 6,095,409 73,144,905 30,616 931,242 11,174,905

23 HT 200,397 6,095,409 73,144,905 70,616 2,147,909 25,774,905

24 AL 200,397 6,095,409 73,144,905 30,479 927,075 11,124,905


Berdasarkan tabel biaya pengeluaran dan pendapat sopir angkot di Kota

Malang tersebut dapat dilihat bahwa biaya pengeluaran terbesar dikeluarkan oleh

sopir angkot trayek AJH yaitu sebesar Rp 174.918/hari dan biaya pengeluaran

terkecil dikeluarkan oleh sopir angkot trayek ADL yaitu sebesar Rp 119.918/hari.

Sedangkan biaya pendapatan bersih terbesar didapatkan oleh sopir angkot trayek

ADL yaitu sebesar Rp 80.479/hari atau Rp 2.447.909/bulan dan biaya pendapatan

276



bersih terkecil didapatkan oleh sopir angkot trayek AJH yaitu sebesar Rp

25.479/hari atau Rp 774.992/bulan. Berdasarkan pendapatan bersih tersebut, dapat

disimpulkan bahwa pendapatan supir angkot di Kota Malang masih di bawah

Upah Minimum Kota (UMK) Kota Malang yaitu sebesar Rp. 2.895.502/bulan.

Tabel 4.87 Rata-rata Pengeluaran dan Pendapatan Sopir Angkot Malang

No Indikator Biaya/moda Jml/Th Rp/tahun Rp/bulan Rp/hari

1 BBM 101,250 365 36,956,250 3,079,688 101,250

2 Retribusi Terminal 5,000 365 1,825,000 152,083 5,000

3 Service 650,000 1 650,000 54,167 1,781

4 Biaya Ngetem 10,208 365 3,726,042 310,503 10,208

5 Oli 135,417 2 270,833 22,569 742

6 Ban 275,000 1 275,000 22,917 753

7 Pajak 160,000 2 320,000 26,667 877

8 STNK/Pajak Kendaraan 250,000 1 250,000 20,833 685

9 Setoran 32,083 365 11,710,417 975,868 32,083

RATA-RATA PENGELUARAN 55,983,542 4,665,295 153,380

RATA-RATA PENDAPATAN KOTOR 73,144,905 6,095,409 200,397

RATA-RATA PENDAPATAN BERSIH 17,161,363 1,430,114 47,017


Sedangkan rata-rata pengeluaran sopir angkot di Kota

Malang adalah sebesar Rp 153.380/hari dan rata-rata pendapatan

bersihnya sebesar Rp 47.017.

4.4.3. Analisis Kebutuhan dan Ketersediaan Trayek dan

Rute Angkutan Kota

Analisis kebutuhan dan ketersediaan trayek dan rute

angkutan dilakukan menggunakan aplikasi ArcGIS dimana rute

angkutan kota diolah menggunakan geoprocessing berupa buffer

dalam jarak 500 meter. Jarak tersebut dipilih berdasarkan jarak

yang dianggap masih menyenangkan untuk berjalan kaki di

Indonesia berdasarkan penelitian dalam Jurnal Aspek Kenyamanan

277



Pejalan Kaki Terhadap Iklim Tropis dan Aksesibilitas Pejalan Kaki

di Lapangan Kota Sebagai Kawasan Pedestrian. Analisis ini dapat

melihat permukiman dan sekolah mana saja yang mendapatkan

serta tidak mendapatkan pelayanan angkutan kota.

Berdasarkan Gambar 4.44 Peta Pelayanan Angkutan

Kota Terhadap Permukiman, dapat dilihat bahwa belum semua

kawasan permukiman terlayani oleh angkutan kota. Kawasan

permukiman di Kota Malang yang belum sepenuhnya terlayani

oleh angkutan kota sebagian besar berada di kawasan bagian Barat

Laut dan Tenggara Kota Malang, kawasan tersebut termasuk ke

dalam Kecamatan Lowokwaru dan Kecamatan Kedungkandang.

Sehingga diperlukan penambahan rute angkutan kota atau angkutan

umum apapun agar kawasan permukiman tersebut dapat saling

terkoneksi.

Berikut merupakan persentase permukiman di Kota

Malang yang terlayani dan tidak terlayani oleh angkutan kota

berdasarkan hasil analisis:

Tabel 4.88 Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Permukiman

Permukiman Luas (ha) Persentase (%)

Terlayani 5304.7 75.6

Tidak Terlayani 1705.8 24.3

Total 7010.5 100


Sedangkan bila dilihat dari aspek pendidikan,

berdasarkan Gambar 4.45 Peta Pelayanan Angkutan Kota

Terhadap Sekolah di Kota Malang dapat dilihat bahwa sebagian

besar sekolah di Kota Malang sudah terlayani oleh angkutan kota,

hanya sebagian kecil sekolah yang belum terlayani oleh angkutan

278



kota terutama pada Kecamatan Kedungkandang. Sehingga

diperlukan penambahan rute angkutan kota atau angkutan umum

apapun agar sekolah tersebut dapat terkoneksi dengan setiap

kecamatan maupun pusat kota ataupun sub pusat kota. Berikut

merupakan persentase sekolah di Kota Malang yang terlayani dan

tidak terlayani oleh angkutan kota berdasarkan hasil analisis:

Tabel 4.89 Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Sekolah

Sekolah Jumlah Persentase (%)

Terlayani 228 90.47

Tidak Terlayani 24 9.53

Total 252 100


279



Gambar 4.44 Peta Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Permukiman

280



Gambar 4.45 Peta Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Sekolah di Kota Malang

281



4.4.4. Analisis Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota

Malang

Analisis penyediaan angkutan kota dilakukan dengan

menggunakan aplikasi ArcGIS dengan melihat rute trayek

angkutan kota yang ada di Kota Malang dengan titik-titik lokasi

pusat kegiatan dan sub pusat kegiatan, dimana pusat kegiatan dan

sub pusat kegiatan tersebut terdiri dari:

a. Alun-alun Kota Malang (Pusat Kegiatan)

b. Pasar Dinoyo (Sub Pusat Kegiatan)

c. Taman Krida Budaya (Sub Pusat Kegiatan)

d. Pasar Blimbing (Sub Pusat Kegiatan)

e. Perumahan Pondok Blimbing Indah (Sub Pusat Kegiatan)

f. Terminal Arjosasi (Sub Pusat Kegiatan)

g. Perumahan Sawojajar (Sub Pusat Kegiatan)

h. Velodrome (Sub Pusat Kegiatan)

i. Pasar Gadang (Sub Pusat Kegiatan)

j. Jalan Terusan Dieng (Sub Pusat Kegiatan)

Berdasarkan hasil analisis pada Gambar 4.46

Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota Malang dan Tabel

4.90 Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota Malang, masih

terdapat beberapa pusat dan sub pusat yang tidak terkoneksi,

diantaranya adalah:

a. Perumahan Sawojajar dengan Alun-alun, Taman

Krida Budaya, Perumahan Pondok Blimbing

Indah, Pasar Gadang, dan Jalan Terusan Dieng.

b. Velodrom dengan Pasar Blimbing, Perumahan

Pondok Blimbing Indah, Terminal Arjosari, dan

Pasar Gadang.

282



Gambar 4.46 Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota Malang

283



Tabel 4.90 Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota Malang

Alun-

alun

Pasar

Dinoyo

Taman

Krida

Budaya

Pasar

Blimbing

Perum.

Pondok

Blimbing

Indah

Terminal

Arjosari

Perum.

Sawojajar Velodrom

Pasar

Gadang

Jalan

Terusan

Dieng

Alun-alun

ADL, AL,

HL, LDH,

LH, MK,

TST

ABH, TST

ABH, ADL,

AJH, AL,

AT, HA

ABH, ADL,

AJH, AL, AT

ABH,

ADL,

AJH, AL,

AT, HA

MK, MM

ABH,

AJH, AH,

HL, HM,

LDH, LH

AT, MM

Pasar Dinoyo

ADL,

AL,

HL,

LDH,

LH,

MK,

TST

CKL, TST ADL, AL,

JPK, TST ADL, AL ADL, AL CKL CKL, MK

HL,

HML,

LDH, LH

HML, JDM

Taman Krida

Budaya

ABH,

TST CKL, TST ABH ABH, ASD

ABB,

ABH,

ASD

CKL ABH ASD

284



Alun-

alun

Pasar

Dinoyo

Taman

Krida

Budaya

Pasar

Blimbing

Perum.

Pondok

Blimbing

Indah

Terminal

Arjosari

Perum.

Sawojajar Velodrom

Pasar

Gadang

Jalan

Terusan

Dieng

Pasar Blimbing

ABH,

ADL,

AJH,

AL,

AT,

HA

ADL, AL,

JPK, TST ABH

ABB, ADL,

AJH, AL, AT

ABB,

ABH,

ADL,

AJH, AL,

AT, HA,

AH

ABB ABH,

AJH, AH AT

Perum. Pondok

Blimbing

Indah

ABH,

ADL,

AJH,

AL,

AT

ADL, AL ABH, ASD

ABB, ADL,

AJH, AL,

AT

ABB

ABH,

AJH,

AMH

ASD, AT

Terminal

Arjosari

ABH,

ADL,

AJH,

AL,

AT,

HA

ADL, AL ABB, ABH,

ASD

ABB, ABH,

ADL, AJH,

AL, AT,

HA, AH

ABB ABB

ABH,

AJH,

AMH,

AH

ASD, AT

Perum. CKL ABB ABB CKL

285



Alun-

alun

Pasar

Dinoyo

Taman

Krida

Budaya

Pasar

Blimbing

Perum.

Pondok

Blimbing

Indah

Terminal

Arjosari

Perum.

Sawojajar Velodrom

Pasar

Gadang

Jalan

Terusan

Dieng

Sawojajar

Velodrom MK,

MM CKL, MK CKL CKL MM

Pasar Gadang

ABH,

AJH,

AH,

HL,

HM,

JDL,

LDH,

LH

HL, HML,

JDL, LDH,

LH

ABH ABH, AJH,

AH

ABH, AJH,

AMH

ABH,

AJH,

AMH, AH

HML

Jalan Terusan

Dieng

AT,

MM HML, JDM ASD AT ASD, AT ASD, AT MM HML


286




Rute Bus Sekolah

Analisis kebutuhan dan ketersediaan trayek dan rute bus

sekolah dilakukan menggunakan aplikasi ArcGIS dimana rute bus

sekolah diolah menggunakan geoprocessing berupa buffer dalam

jarak 500 meter. Jarak tersebut dipilih berdasarkan jarak yang

dianggap masih menyenangkan untuk berjalan kaki di Indonesia

berdasarkan penelitian dalam Jurnal Aspek Kenyamanan Pejalan

Kaki Terhadap Iklim Tropis dan Aksesibilitas Pejalan Kaki di

Lapangan Kota Sebagai Kawasan Pedestrian. Analisis ini dapat

melihat sekolah dan permukiman mana saja yang mendapatkan

serta tidak mendapatkan pelayanan bus sekolah.

Sehingga dapat disimpulkan bahwa sekolah yang belum

terlayani oleh bus sekolah masih banyak jumlahnya, sehingga

diperlukan trayek baru dari bus sekolah untuk melayani sekolah-

sekolah tersebut, terutama sekolah-sekolah yang berada di sekitar

jalan arteri dan kolektor dimana jalan tersebut merupakan jalan

yang boleh untuk dilalui oleh kendaraan besar seperti bus. Berikut

merupakan jumlah dan persentase sekolah di Kota Malang yang

terlayani dan tidak terlayani oleh bus sekolah berdasarkan hasil

analisis:

Tabel 4.91 Pelayanan Bus Sekolah

Sekolah Jumlah Persentase (%)

Terlayani 89 35.1


Total 253 100


287



Gambar 4.47 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Sekolah di Kota Malang

288



Gambar 48 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Permukiman di Kota Malang

289



Berdasarkan peta tersebut dapat terlihat sekolah mana

saja yang terlayani dan tidak terlayani oleh bus sekolah. Sekolah

yang terlayani bus diantaranya adalah sebagai berikut.

Tabel 4.92 Sekolah yang Terlayani Bus

No Tingkat Nama Sekolah

1 MA MAN 3 MALANG

2 MTS MTSN 1 MALANG

3 SMA SMAN 8 MALANG

4 SMP SMPN 4 MALANG

5 SMK SMKN 2 MALANG

6 SMP SMPN 1 MALANG

7 SMP SMPN 8 MALANG

8 SMP SMPN 6 MALANG

9 SMA SMAN 1 MALANG

10 SMA SMAN 3 MALANG


12 SMK SMKN 3 MALANG

13 SMP SMPN 3 MALANG









22 MA MAN 2 MALANG

23 MA MAN 1 MALANG




27 SD SDN BURING

28 SD SDN KEDUNGKANDANG 1

29 SD SDN KEDUNGKANDANG 2

290




30 SD SDN KOTALAMA 2



33 SD SDN LESANPURO 1



36 SD SDN MADYOPURO 1





41 SD SDN MERGOSONO 1


43 SD SDN SAWOJAJAR 3



46 SD SDN BANDUNGREJOSARI 2


48 SD SDN CIPTOMULYO 1



51 SD SDN PERCOBAAN 2

52 SD SDN PISANGCANDI 1

53 SD SDN SUKUN 1

54 SD SDN SUKUN 2

55 SD SDN SUKUN 3

56 SD SDN KLOJEN

57 SD SDN BARENG 1

58 SD SDN BARENG 3

59 SD SDN BARENG 5

60 SD SDN GADINGKASRI

61 SD SDN KASIN MALANG

62 SD SDN KAUMAN 1

63 SD SDN KAUMAN 2

64 SD SDN KAUMAN 3

291




65 SD SDN KIDULDALEM 1

66 SD SDN KIDULDALEM 2

67 SD SDN PENANGGUNGAN

68 SD SDN RAMPAL CELAKET 2

69 SD SDN SUKOHARJO 1

70 SD SDN SUKOHARJO 2

71 MI MIN 1 MALANG

72 SD SDN JODIPAN

73 SD SDN KESATRIAN 1

74 SD SDN KESATRIAN 2

75 SD SDN POLEHAN 2

76 SD SDN POLEHAN 5

77 SD SDN DINOYO 1

78 SD SDN DINOYO 2

79 SD SDN DINOYO 3

80 SD SDN DINOYO 4

81 SD SDN JATIMULYO 3

82 SD SDN KETAWANGGEDE

83 SD SDN LOWOKWARU 5

84 SD SDN PERCOBAAN 1

85 SD SDN SUMBERSARI 2


87 SD SDN TLOGOMAS 1

88 SD SDN TLOGOMAS 2

89 SD SDN TUNGGULWULUNG 2


Berdasarkan tabel dan peta di atas, dapat diketahui

bahwa sebanyak 89 sekolah, baik SD, MI, SMP, MTS, SMA,

SMK, maupun MA sudah terlayani oleh bus sekolah dimana

sebagian besar sekolah yang terlayani berlokasi di pusat kota yaitu

Kecamatan Klojen.

292



Tabel 4.93 Sekolah Yang Tidak Terlayani Bus Sekolah


1 SD SDN ARJOWINANGUN 1

2 SD SDN TLOGOWARU 1

3 SMA TARUNA NALA JAWA TIMUR

4 SD SDN TLOGOWARU 2

5 SD SDN ARJOWINANGUN 2

6 SD SDN MODEL MALANG



9 SD SDN KEBONSARI 3

10 SD SDN BUMIAYU 4


12 SD SDN WONOKOYO 2



15 SD SDN WONOKOYO 1


17 SD SDN GADANG 3

18 SD SDN BUMIAYU 1

19 SD SDN GADANG 1

20 SD SDN GADANG 4

21 SD SDN GADANG 2


23 SD SDN BAKALAN KRAJAN 2



26 SD SDN BUMIAYU 2

27 SD SDN CEMOROKANDANG 3



30 SD SDN BUMIAYU 3

31 SD SDN BAKALAN KRAJAN 1



293




34 MI MIN 2 MALANG





39 SD SDN TANJUNGREJO 4





44 SD SDN MULYOREJO 2

45 SD SDN BANDULAN 5



48 SD SDN POLEHAN 1






54 SD SDN POLEHAN 4

55 SD SDN POLEHAN 3





60 MTS MTSN 2 MALANG




64 SD SDN BARENG 2

65 SD SDN BARENG 4




294




69 SD SDN BUNUL REJO 1











80 SD SDN ORO-ORO DOWO

81 SD SDN KARANGBESUKI 4




85 SD SDN RAMPAL CELAKET 1



88 SD SDN PURWANTORO 5

89 SD SDN PANDANWANGI 2














103 SD SDN TULUSREJO 1

295











111 SD SDN BLIMBING 4






117 SD SDN MERJOSARI 2

118 SD SDN MOJOLANGU 3


















136 SD SDN PURWODADI 2



296











146 SD SDN TUNJUNGSEKAR 1

147 SD SDN ARJOSARI 2



150 SD SDN POLOWIJEN 3







157 SD SDN BALEARJOSARI 2





162 SD SDN BALEARJOSARI 1

163 SD SDN TASIKMADU 2

164 SD SDN TASIKMADU 1


Berdasarkan tabel dan peta di atas, dapat diketahui

bahwa sebanyak 164 sekolah, baik SD, MI, SMP, MTS, SMA,

SMK, maupun MA belum terlayani oleh bus sekolah dimana

sebagian besar sekolah yang belum terlayani berlokasi di

Kecamatan Lowokwaru dan Kecamatan Blimbing.

297



Sedangkan untuk permukiman sebagaimana merupakan

titik keberangkatan atau origin dalam aspek pendidikan dapat

dilihat pada Gambar 48 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap

Permukiman di Kota Malang. Berdasarkan peta tersebut maka

dapat disimpulkan bahwa permukiman yang belum terlayani atau

dilewati oleh bus sekolah masih banyak jumlahnya, sehingga

diperlukan trayek baru dari bus sekolah untuk melayani

permukiman tersebut, terutama permukiman yang berada di sekitar

jalan arteri dan kolektor dimana jalan tersebut merupakan jalan

yang boleh untuk dilalui oleh kendaraan besar seperti bus. Berikut

merupakan jumlah dan persentase permukiman di Kota Malang

yang terlayani dan tidak terlayani oleh bus sekolah berdasarkan

hasil analisis:

Tabel 4.94 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Permukiman

Permukiman Luas (ha) Persentase (%)

Terlayani 2424.7 34.59

Tidak Terlayani 4585.8 65.41

Total 7010.5 100


298

FAKTA DAN ANALISIS SISTEM PERENCANAAN

TRANSPORTASI KOTA MALANG 2021 - 2040

FAKTA DAN ANALISIS PERENCANAAN SISTEM TRANSPORTASI KOTA MALANG 2021 - 2040

Gambar 4.49 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Permukiman di Kota Malang

299




Rute Angkutan Umum Pariwisata

Analisis kebutuhan dan ketersediaan trayek dan rute

angkutan umum dilakukan terhadap satu trayek angkutan yang

dinamai dengan Bus Malang City Tour (MACITO). Analisis ini

dilakukan menggunakan aplikasi ArcGIS dimana rute angkutan

umum pariwisata diolah menggunakan geoprocessing berupa buffer

dalam jarak 500 meter. Jarak tersebut dipilih berdasarkan jarak

yang dianggap masih menyenangkan untuk berjalan kaki di

Indonesia berdasarkan penelitian dalam Jurnal Aspek Kenyamanan

Pejalan Kaki Terhadap Iklim Tropis dan Aksesibilitas Pejalan Kaki

di Lapangan Kota Sebagai Kawasan Pedestrian. Analisis ini dapat

melihat Daya Tarik Wisata (DTW) mana saja yang tidak

mendapatkan pelayanan angkutan umum pariwisata. Gambar 4.50

Peta Pelayanan Sarana Angkutan Pariwisat merupakan peta

hasil analisis buffer.

Berdasarkan peta tersebut, dapat dilihat bahwa Daya

Tarik Wisata (DTW) di Kota Malang yang terlayani oleh angkutan

umum pariwisata hanyalah DTW yang sebagian besar berlokasi di

Kecamatan Klojen. Berikut merupakan DTW Kota Malang yang

terlayani dan tidak terlayani berdasarkan hasil analisis:

Tabel 4.95 Pelayanan Angkutan Umum Pariwisata

Daya Tarik Wisata (DTW) Jumlah Persentase (%)

Terlayani 26 57.7


Total 45 100


300



Gambar 4.50 Peta Pelayanan Sarana Angkutan Pariwisata

301



4.4.7. Skenario Penentuan Rute Angkutan Pariwisata di

Kota Malang

Analisis skenario penentuan rute angkutan khusus

pariwisata (Malang City Tour) dilakukan sebagai upaya untuk

meningkatkan konektivitas antar Daya Tarik Wisata (DTW) yang

ada di Kota Malang sehingga wisatawan baik lokal maupun

mancanegara dapat dengan mudah melakukan kunjungan ke lokasi-

lokasi wisata yang tersebar di kelima kecamatan di Kota Malang.

Perencanaan rute Malang City Tour (MACITO)

dilakukan dengan membagi rute wisata menjadi lima bagian,

diantaranya adalah:

• Wisata Religi, terdiri dari mesjid, gereja, vihara, dan

pura dengan jarak total 17.2 km dalam waktu perjalanan 49

menit

• Wisata Belanja, terdiri dari pasar dengan jarak total 6.4 km

dalam waktu perjalanan 17 menit

• Wisata Kampung Budaya dengan jarak total 21.8 km dalam

waktu 139 menit.

• Wisata Taman Bermain, terdiri dari taman, playground,

boulevard, dan city forest dengan jarak total 18.4 km dalam

waktu perjalanan 92 menit

• Wisata Sejarah dan Edukasi, terdiri dari alun-alun, monumen,

museum, dan perpustakaan kota dengan jarak total 18.8 km

dalam waktu perjalanan 165 menit.

Namun, terdapat dua DTW yang tidak terkoneksi karena

lokasinya yang terlalu jauh dari DTW lainnya. DTW tersebut

adalah Wisata Kampung Topeng yang berlokasi di Kecamatan

Kedungkandang serta Istana Dieng Club House yang berlokasi di

Kecamatan Sukun.

302



Gambar 4.51 Skenario Rute Bus MACITO

303



4.5. Analisis Transportasi Regional

Analisis transportasi regional di Kota Malang terdiri dari analisis

angkutan desa dan angkutan barang.

4.5.1. Analisis Angkutan Desa

Analisis angkutan desa berisi mengenai cakupan layanan

angkutan desa dari Kabupaten Malang dan Batu menuju Kota

Malang yang melewati sekolah, daya tarik wisata, serta

permukiman. Terdapat dua jalur angkutan desa menuju Kota

Malang yang masih beroperasi hingga kini, dengan trayek

Sumberejo-Tegalweru-Landungsari (STL) melewati Jalan Ruko

Villa Bukit Tidar, Jalan Tirto Mulyo, Jalan Tirto Taruno, Jalan

Tirto Utomo, serta Jalan Tlogomas. Trayek Batu-Landungsari

(BL), Batu-Junrejo-Landungsari (BJL), Batu-TjRejo-Landungsari

(BTL), dan Karangploso-Landungsari (KL) yang melewat Jalan

Raya Tlogomas. Data tersebut kemudian diolah dengan melakukan

buffer dengan cakupan jarak 500 meter. Dapat dilihat bahwa tidak

terdapat daya tarik wisata yang dilewati oleh kelima trayek

angkutan desa, serta hanya terdapat 2 sekolah yang dilewati

angkutan desa dengan trayek STL, yaitu SMP Negeri 25 Malang

dan SMK Negeri 13 Malang. Permukiman yang terlayani oleh

angkutan desa seluas 152,017 Ha dan permukiman yang tidak

terlayani seluas 6.858 Ha. Dapat disimpulkan bahwa akses

angkutan desa menuju Kota Malang masih minim.

304



Gambar 4.52 Peta Permukiman yag Dilayani Angkutan Desa

305



Gambar 4.53 Peta Sekolah yang Dilewati Angkutan Desa

306



4.5.2. Analisis Angkutan Barang

Analisis angkutan barang berisi mengenai rute pergerakan

angkutan barang menuju Kota Malang dilihat dari fungsi jalan dan fokus

Pusat Kegiatan Nasional. Berdasarkan UU No.38 Tahun 2004 Tentang

Jalan, fungsi jalan yang bisa dilewati dengan angkutan barang adalah jalan

arteri primer, jalan arteri sekunder, dan jalan tol. Salah satu kriteria kota

dijadikan sebagai PKN adalah kawasan perkotaan tersebut berfungsi atau

berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa skala nasional atau yang

melayani beberapa provinsi. Dengan adanya kegiatan industri di Kota

Malang, maka mendorong adanya kegiatan ekspor-impor dengan

pergerakan angkutan barang menuju Kota Malang. Berdasarkan Rencana

Program Investasi Infrastruktur Jangka Menengah (RPI2JM) KABUPATEN

MALANG 2015-2019, fokus Pusat Kegiatan Nasional di Provinsi Jawa

Timur terdiri dari Kawasan Perkotaan Gerbangkertasusila (Gresik,

Bangkalan, Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo, dan Lamongan) serta di Malang.

Peraturan Pemerintah No 26 Tahun 2008 menyebutkan bahwa:

a. Jaringan jalan arteri primer dikembangkan secara menerus dan

berhierarki berdasarkan kesatuan sistem orientasi untuk

menghubungkan:

• antar-PKN;

• antara PKN dan PKW;

• dan/atau PKN dan/atau PKW dengan bandar udara pusat

penyebaran skala pelayanan primer/sekunder/tersier dan

pelabuhan internasional/nasional.

b. Jaringan jalan kolektor primer dikembangkan untuk menghubungkan

antar PKW dan antara PKW dan PKL.

c. Jaringan jalan strategis nasional dikembangkan untuk menghubungkan:

• antar-PKSN dalam satu kawasan perbatasan negara;

• antara PKSN dan pusat kegiatan lainnya;

• PKN dan/atau PKW dengan kawasan strategis nasional.

307



d. Jalan tol dikembangkan untuk mempercepat perwujudan jaringan jalan

bebas hambatan sebagai bagian dari jaringan jalan nasional.

Kota Malang merupakan salah satu fokus PKN di Jawa Timur,

maka jaringan jalan yang menjadi penghubung antar PKN adalah jalan arteri

primer, jalan nasional, serta jalan tol. Dapat dilihat bahwa di Kota Malang

terdapat ketiga jalan tersebut dengan jalan arteri primer berada di Jalan

Jendral Ahmad Yani serta jalan nasional yang meliputi Jalan Raden Intan,

Jalan Ahmad Yani, Jalan Panji Suroso, Jalan Sunandar Priyo Sudarmo,

Jalan Tumenggung Suryo, Jalan Panglima Sudirman, Jalan Gatot Subroto,

Jalan Laksamana Martadinata, Jalan Kolonel Sugiono, Jalan Karel Satsuit

Tubun, dan Jalan S. Supriyadi.

308



Gambar 4.54 Peta Jalur Angkutan Barang Berdasarkan Fungsi Jalan

309



Gambar 4.55 Peta Jalur Angkutan Barang Berdasarkan Fokus PKN

310



4.6. Analisis Prasarana Transportasi

Analisis yang dilakukan terkait prasarana transportasi diantaranya

adalah analisis kondisi kelayakan prasarana, analisis volume dan kapasitas,

analisis tingkat pelayanan, serta analisis hambatan samping.

4.6.1. Analisis Prasarana Jalan

Analisis prasarana jalan dilakukan dengan

membandingkan lebar eksisting dengan ketentuan lebar jalan dalam

Undang-undang No. 38 Tahun 2004 berdasarkan fungsi jalan

dalam Surat Keputusan Walikota Malang No.

188.45/35.73.112/2017 Tentang Penetapan Jalan Kota serta kondisi

eksisting dengan berpacu pada indikator kondisi jalan, kondisi

fasilitas penyebrangan, kondisi jalur sepeda, kondisi jalur pejalan

kaki, dan kondisi rambu lalu lintas.

Tabel 4.96 Analisis Prasarana Jalan

N

o

Nama

Jalan Indikator

Keterangan

Cat. Gambar

Baik Kurang

Baik

1

Jalan

Jender

al

Basuki

Rahma

d

Kondisi

jalan √

Fasilitas

Penyebran

gan

√

Cat pada

zebra cross

sudah mulai

pudar

Rambu

Lalu

Lintas

√

311



N

o

Nama

Jalan Indikator

Keterangan

Cat. Gambar

Baik Kurang

Baik

Ketersedia

an Jalur

Sepeda

√

Tidak

tersedia

jalur sepeda

-

Fasilitas

Pejalan

Kaki

√

Tersedia

vegetasi dan

tempat

sampah

2

Jalan

Arief

Rahma

n

Hakim

Kondisi

jalan √

Fasilitas

Penyebran

gan

√

Cat pada

zebra cross

sudah mulai

pudar

Rambu

Lalu

Lintas

√

312



N

o

Nama

Jalan Indikator

Keterangan

Cat. Gambar

Baik Kurang

Baik

Ketersedia

an Jalur

Sepeda

√

Tidak

tersedia

jalur sepeda

-

Fasilitas

Pejalan

Kaki

√

Hanya

tersedia

pada satu

sisi jalan

dan tidak

tersedia

vegetasi

3

Jalan

Merde

ka

Barat

Kondisi

jalan √

Fasilitas

Penyebran

gan

√

Cat zebra

cross mulai

pudar

313



N

o

Nama

Jalan Indikator

Keterangan

Cat. Gambar

Baik Kurang

Baik

Rambu

Lalu

Lintas

√ Tidak

tersedia -

Ketersedia

an Jalur

Sepeda

√ Tidak

tersedia -

Fasilitas

Pejalan

Kaki

√

Tersedia

vegetasi dan

tempat

sampah

4

Jalan

Merde

ka

Utara

Kondisi

jalan √

314



N

o

Nama

Jalan Indikator

Keterangan

Cat. Gambar

Baik Kurang

Baik

Fasilitas

Penyebran

gan

√

Tersedia

jembatan

penyebranga

n

Rambu

Lalu

Lintas

√ Tidak

Tersedia -

Ketersedia

an Jalur

Sepeda

√ Tidak

Tersedia -

Fasilitas

Pejalan

Kaki

√

Tersedia

vegetasi dan

tempat

sampah

315



N

o

Nama

Jalan Indikator

Keterangan

Cat. Gambar

Baik Kurang

Baik

5

Jalan

MT

Haryo

no

Kondisi

jalan √

Fasilitas

Penyebran

gan

√

Cat zebra

cross mulai

pudar

Rambu

Lalu

Lintas

√

316



N

o

Nama

Jalan Indikator

Keterangan

Cat. Gambar

Baik Kurang

Baik

Ketersedia

an Jalur

Sepeda

√ Tidak

tersedia -

Fasilitas

Pejalan

Kaki

√

Sempit dan

jalanan

rusak

317



N

o

Nama

Jalan Indikator

Keterangan

Cat. Gambar

Baik Kurang

Baik

6

Jalan

Mayje

nd

Panjait

an

Kondisi

jalan √

Fasilitas

Penyebran

gan

√

Cat zebra

cross mulai

pudar

Rambu

Lalu

Lintas

√

Ketersedia √ Tidak -

318



N

o

Nama

Jalan Indikator

Keterangan

Cat. Gambar

Baik Kurang

Baik

an Jalur

Sepeda

tersedia

Fasilitas

Pejalan

Kaki

√

Sempit dan

Sebagian

jalan rusak

7

Jalan

Soekar

no

Hatta

Kondisi

jalan √

Fasilitas

Penyebran

gan

√

Cat zebra

cross mulai

pudar

319



N

o

Nama

Jalan Indikator

Keterangan

Cat. Gambar

Baik Kurang

Baik

Rambu

Lalu

Lintas

√

Ketersedia

an Jalur

Sepeda

√ Tidak

tersedia -

Fasilitas

Pejalan

Kaki

√

Sempit dan

tidak

tersedia

vegetasi

320



N

o

Nama

Jalan Indikator

Keterangan

Cat. Gambar

Baik Kurang

Baik


Berdasarkan tabel tersebut dapat dilihat bahwa dari ketujuh ruas jalan yang

diamati, seluruhnya tidak tersedia jalur untuk sepeda. Sebagian besar jalur

pejalanan kaki dan penyebrangan jalanpun tidak tersedia dengan baik. Namun

kondisi jalan dan rambu lalu lintas memiliki kondisi cukup baik. Tidak ada jalan

berlubang dan rambu lalu lintaspun dapat dioperasikan dengan baik.

Tabel 4.97 Analisis Lebar Jalan

No.

Nama Jalan

Berdasarkan

SK

Fungsi Jalan

Berdasarkan SK

Lebar Berdasarkan

SPM UU No. 38

Tahun 2004 (m)

Lebar Eksisting

(m) Kesesuaian

1 Jalan Jenderal

Basuki Rahmad Lingkungan < 5 25 Tidak Sesuai

2 Jalan Arief

Rahman Hakim Arteri Sekunder I > 8 12 Sesuai

3 Jalan Merdeka

Barat Arteri Sekunder > 8 10 Sesuai

4 Jalan Merdeka

Utara Arteri Sekunder > 8 20 Sesuai

5 Jalan MT

Haryono Lingkungan < 5 20 Tidak Sesuai

6 Jalan Mayjend

Panjaitan Arteri Sekunder > 8 20 Sesuai

7 Jalan Soekarno

Hatta Lingkungan < 5 20 Tidak Sesuai


321



Berdasarkan tabel tersebut, dapat dilihat bahwa terdapat

tiga jalan yang memiliki lebar jalan tidak sesuai berdasarkan SK.

Jalan tersebut diantaranya adalah Jalan Jenderal Basuki Rahmad

atau Jalan Raya Malang-Gempol, Jalan MT Haryono, dan Jalan

Soekarno Hatta. Lebar jalan eksisting berdasarkan hasil observasi

memiliki lebar yang melebihi standar undang-undang.

4.6.2. Analisis Kondisi Kelayakan Prasarana Berdasarkan

Standar Pelayanan Minimum

Analisis kondisi kelayakan prasarana berdasarkan

pelayanan umum dilakukan terhadap prasarana yang tersedia di

Kota Malang, diantaranya adalah halte, terminal, dan stasiun.

Berikut merupakan hasil observasi terkait kelayakan prasarana.

Tabel 4.98 Kondisi Kelayakan Prasarana Halte Kota Malang

No Fasilitas Ketersediaan

Ada Tidak

1 Penanda Nama Halte atau Nomor 8 2

2 Informasi Rute & Jadwal 8 2

3 Tempat Pemberhentian Angkutan Umum 10 0

4 Lampu Penerangan 1 9

5 Tempat Menunggu Penumpang 10 0

6 Telepon Umum 2 8

7 Tempat Sampah 6 4

8 Pagar Pengaman 7 3

9 Papan Pengumuman 0 10


Prasarana halte yang diobservasi dalam penelitian ini

adalah sebanyak 10 unit. Terdapat sembilan fasilitas yang diamati

untuk menentukan kelayakan dari halte tersebut, diantaranya adalah

penanda nama halte atau nomor, informasi rute atau jadwal, tempat

pemberhentian angkutan umu, lampu penerangan, tempat

322



menunggu penumpang, telepon umum, tempat sampah, pagar

pengaman, dan papan pengumuman.

Grafik 4.13 Grafik Kondisi Kelayakan Halte Kota Malang (Unit)


Dilihat dari grafik di atas, sebagian besar fasilitas

dimiliki oleh halte yang berada di Kota Malang, kecuali dengan

fasilitas seperti papan pengumuman, telepon umum, dan lampu

penerangan. Ketiga fasilitas tersebut sebagian besar tidak tersedia

dengan baik.

Tabel 4.99 Kondisi Kelayakan Terminal di Kota Malang


Ada Tidak

1 Kantor Operasional 2 0

2 Tempat Bongkar Muat 1 1

3 Menara Pengawas 2 0

4 Pos Periksa Keluar/Masuk Kendaraan 2 0

5 Depot Kontainer 1 1

6 Ruang Istirahat Awak 2 0

7 Area Lintas 2 0

8

8

10

1

10

2

6

7

0

2

2

0

9

0

8

4

3

10

0 2 4 6 8 10 12

Penanda Nama Halte atau Nomor

Informasi Rute & Jadwal

Tempat Pemberhentian Angkutan Umum

Lampu Penerangan

Tempat Menunggu Penumpang

Telepon Umum

Tempat Sampah

Pagar Pengaman

Papan Pengumuman

Kondisi Kelayakan Halte Kota Malang (Unit)

Tidak Ada

323




Ada Tidak

8 Ruang Operasi Truk 0 2

9 Loket Penjualan Tiket 1 1

10 Parkir Truk & Mobil Penumpang 1 1

11 Papan Petunjuk Jurusan, Jadwal, Tarif, Jarak, dll 1 1

12 Tempat Cuci Kendaraan 0 2

13 Ruang Informasi 1 1

14 Tempat Perbaikan Jalan 0 2

15 Ruang P3K 0 2

16 Ruang Keamanan & Pemadam Kebakaran 0 2

17 Ruang Istirahat Awak 1 1

18 Ruang Toilet & Kamar Mandi 2 0

19 Penginapan 0 2

20 Kantin 2 0

21 Pelataran Parkir untuk Menaik/Turunkan Penumpang 2 0

22 Telepon Umum 0 2

23 Ruang Ibadah 2 0

24 Pergudangan & Tempat Penitipan Barang 0 2

25 Ruang Terbuka Hijau 2 0


Prasarana terminal yang diobservasi dalam penelitian ini

adalah sebanyak dua unit, diantaranya adalah Terminal Arjosari

dan Terminal Hamid Rusdi. Terdapat 25 fasilitas yang diamati

untuk menentukan kelayakan dari halte tersebut, diantaranya adalah

kantor operasional, tempat bongkar muat, menara pengawas, pos

periksa keluar/masuk kendaraan, depot kontainer, ruang istirahat

awak, area lintas, ruang operasi truk, loket penjualan tiket, parkir

truk atau mobil penumpang, papan petunjuk, tempat cuci

kendaraan, ruang informasi, tempat perbaikan jalan, ruang P3K,

ruang keamanan dan pemadam kebakaran, ruang istirahat awak,

ruang toilet dan kamar mandi, penginapan, kantin, pelataran parkir

324



untuk naik/turun penumpang, telepon umum, ruang ibadah,

pergudangan dan penitipan barang, dan ruang terbuka hijau.

Grafik 4.14 Kondisi Kelayakan Terminal di Kota Malang (Unit)


2

1

2

2

1

2

2

0

1

1

1

0

1

0

0

0

1

2

0

2

2

0

2

0

2

0

1

0

0

1

0

0

2

1

1

1

2

1

2

2

2

1

0

2

0

0

2

0

2

0

0 0.5 1 1.5 2 2.5

Kantor Operasional

Tempat Bongkar Muat

Menara Pengawas

Pos Periksa Keluar/Masuk Kendaraan

Depot Kontainer

Ruang Istirahat Awak

Area Lintas

Ruang Operasi Truk

Loket Penjualan Tiket

Parkir Truk & Mobil Penumpang

Papan Petunjuk Jurusan, Jadwal, Tarif,…

Tempat Cuci Kendaraan

Ruang Informasi

Tempat Perbaikan Jalan

Ruang P3K

Ruang Keamanan & Pemadam Kebakaran

Ruang Istirahat Awak

Ruang Toilet & Kamar Mandi

Penginapan

Kantin

Pelataran Parkir untuk Menaik/Turunkan…

Telepon Umum

Ruang Ibadah

Pergudangan & Tempat Penitipan Barang

Ruang Terbuka Hijau

Kondisi Kelayakan Terminal (Unit)

Tidak Ada

325



Dilihat dari grafik di atas, sebagian besar fasilitas (10

fasilitas) dimiliki oleh terminal yang berada di Kota Malang, kecuali

dengan fasilitas seperti penitipan barang, penginapan, ruang

keamanan dan pemadam kebakaran, ruang P3K, ruang perbaikan

jalan, tempat cuci kendaraan, dan ruang operasi truk. Ketujuh

fasilitas tersebut sebagian besar tidak tersedia dengan baik.

Tabel 4.100 Kondisi Kelayakan Stasiun di Kota Malang


Ada Tidak

1 Ruang Tunggu Penumpang 2 0

2 Bongkar Muat Barang 2 0

3 Pergudangan 2 0

4 Parkir Kendaraan 2 0

5 Penitipan Barang 1 1

6 Perparkiran 2 0

7 Restoran 2 0

8 Pertokoan 2 0

9 Perkantoran 2 0

10 Perhotelan 2 0


Prasarana stasiun yang diobservasi dalam penelitian ini

adalah sebanyak dua unit, diantaranya adalah Stasiun Malang Kota

Lama dan Stasiun Malang Kota Baru. Terdapat 10 fasilitas yang

diamati untuk menentukan kelayakan dari halte tersebut,

diantaranya adalah ruang tunggu penumpang, bongkar muat

barang, pergudangan, parkir kendaraan, penitipan barang,

perparkiran, restoran, pertokoan, perkantoran, dan perhotelan.

326



Grafik 4.15 Kondisi Kelayakan Stasiun (Unit)


Dilihat dari grafik di atas, sebagian besar fasilitas

dimiliki oleh stasiun yang berada di Kota Malang, kecuali dengan

fasilitas penitipan barang. Fasilitas tersebut tidak tersedia dengan

baik di salah satu stasiun.

4.6.3. Analisis Volume Kendaraan

Pada sub bab ini disampaikan mengenai hasil dari survey

perhitungan lalu lintas yang dilakukan pada ruas-ruas jalan di Kota

Malang. Perhitungan dilakukan di tiga hari dengan masing-masing

tiga waktu, diantaranya adalah satu hari weekend dengan durasi

perhitungan 3 x 15 menit di pagi, siang, dan sore hari, serta satu

hari lainnya di saat weekday dengan durasi perhitungan 3 x 15

menit di pagi, siang, dan sore hari. Survey perhitungan ini

dilakukan pada 17 titik pengamatan di ruas-ruas jalan. Pada tabel

berikut ini disampaikan lokasi titik pengamatan dan volume

2

2

2

2

1

2

2

2

2

2

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0 0.5 1 1.5 2 2.5

Ruang Tunggu Penumpang

Bongkar Muat Barang

Pergudangan

Parkir Kendaraan

Penitipan Barang

Perparkiran

Restoran

Pertokoan

Perkantoran

Perhotelan

Kondisi Kelayakan Stasiun (Unit)

Tidak Ada

327



kendaraan yang melewatinya pada saat weekend dan weekday

dalam tiga waktu.

Tabel 4.101 Volume Kendaraan Weekend Pagi

Weekend Pagi

No Titik Pengamatan MC LV HV Total

VJP (Smp/Jam)

1 Soekarno Hatta (Out) 1004 1003 5.2 2012.2

2 Mayjend Panjaitan (In) 412.8 415 3.9 831.7

3 Mayjend Panjaitan (Out) 157.2 131 5.2 293.4

4 M.T. Haryono (In) 362 330 2.6 694.6

5 M.T. Haryono (Out) 537.6 351 6.5 895.1

6 Soekarno Hatta (In) 584.8 425 6.5 1016.3

7 Merdeka Utara 971.2 1067 7.8 2046

8 Merdeka Barat 561.2 509 16.9 1087.1

9 Arif Rahman 941.6 1231 6.5 2179.1

10 Malang-Gempol (In) 198 423 7.8 628.8

11 Malang-Gempol (Out) 558.8 598 6.5 1163.3

12 Utara (out) 299.2 432 36.4 767.6

13 Utara (in) 326.4 746 127.4 1199.8

14 Selatan (out) 593.6 460 145.6 1199.2

15 Selatan (in) 268.8 268 93.6 630.4

16 Batu (out) 265.6 300 26 591.6

17 Batu (in) 288 312 96.2 696.2

Sumber: Observasi dan Perhitungan Kelompok, 2020

Dari hasil observasi di Tabel 4.101 Volume Kendaraan

Weekend Pagi tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu lintas

pada hari weekend di pagi hari yang paling besar adalah pada ruas

jalan Soekarno Hatta arah keluar, yaitu sebesar 2012,2 smp/jam.

Jalan Soekarno Hatta merupakan jalan yang berlokasi di kawasan

pendidikan yang berada di Kecamatan Lowokwaru. Sedangkan, di

ruas jalan yang berada di perbatasan Kota Malang dengan kawasan

eksternal yang memiliki volume lalu lintas paling besar adalah

328



pada titik pengamatan utara Jalan Lawang menuju Jalan

Karangploso, yaitu sebesar 1199.8 smp/jam.

Tabel 4.102 Volume Kendaraan Weekend Siang

Weekend Siang


VJP (Smp/Jam)


2 Mayjend Panjaitan (In) 814.8 774 0 1588.8


4 M.T. Haryono (In) 801.6 584 11.7 1397.3

5 M.T. Haryono (Out) 910.8 635 29.9 1575.7


7 Merdeka Utara 1179.6 962 2.6 2144.2

8 Merdeka Barat 634.4 576 14.3 1224.7

9 Arif Rahman 1156 1536 5.2 2697.2

10 Malang-Gempol (In) 301.2 672 22.1 995.3

11 Malang-Gempol (Out) 848.4 1131 2.6 1982

12 Utara (out) 299.2 432 36.4 767.6

13 Utara (in) 326.4 746 127.4 1199.8

14 Selatan (out) 593.6 460 145.6 1199.2

15 Selatan (in) 268.8 268 93.6 630.4

16 Batu (out) 265.6 300 26 591.6

17 Batu (in) 288 312 96.2 696.2



Weekend Siang tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu lintas

pada hari weekend di siang hari yang paling besar adalah pada ruas

jalan Arief Rahman, yaitu sebesar 2697,2 smp/jam. Jalan Arif

Rahman merupakan jalan yang berlokasi di kawasan rekreasi yang

berada di Kecamatan Klojen. Sedangkan, di ruas jalan yang berada

di perbatasan Kota Malang dengan kawasan eksternal yang

memiliki volume lalu lintas paling besar adalah pada titik

329



pengamatan utara Jalan Lawang menuju Jalan Karangploso, yaitu

sebesar 1199.8 smp/jam.

Tabel 4.103 Volume Kendaraan Weekend Sore

Weekend Sore


VJP (Smp/Jam)


2 Mayjend Panjaitan (In) 1140 983 2.6 2125.6


4 M.T. Haryono (In) 424.8 967 5.2 1397

5 M.T. Haryono (Out) 927.6 585 11.7 1524.3

6 Soekarno Hatta (In) 882 967 6.5 1855.5

7 Merdeka Utara 1225.6 1024 3.9 2253.5

8 Merdeka Barat 732 655 0 1387

9 Arif Rahman 1242 2028 11.7 3281.7

10 Malang-Gempol (In) 394.8 840 6.5 1241.3

11 Malang-Gempol (Out) 1272 1650 0 2922

12 Utara (out) 299.2 432 36.4 767.6

13 Utara (in) 326.4 746 127.4 1199.8

14 Selatan (out) 593.6 460 145.6 1199.2

15 Selatan (in) 268.8 268 93.6 630.4

16 Batu (out) 265.6 300 26 591.6

17 Batu (in) 288 312 96.2 696.2



Weekend Sore tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu lintas

pada hari weekend di sore hari yang paling besar adalah pada ruas

jalan Arief Rahman, yaitu sebesar 3281,7 smp/jam. Jalan Arif





330



pengamatan utara Jalan Lawang menuju Jalan Karangploso, yaitu

sebesar 1199.8 smp/jam.

Tabel 4.104 Rata-rata Volume Kendaraan Weekend

Rata-rata Weekend


VJP (Smp/Jam)

1 Soekarno Hatta (Out) 1,036.00 1,114.67 4.77 2,155.43

2 Mayjend Panjaitan (In) 789.20 724.00 2.17 1,515.37

3 Mayjend Panjaitan (Out) 172.93 177.33 4.77 355.03

4 M.T. Haryono (In) 529.47 627.00 6.50 1,162.97

5 M.T. Haryono (Out) 792.00 523.67 16.03 1,331.70

6 Soekarno Hatta (In) 724.53 769.00 7.37 1,500.90

7 Merdeka Utara 1,125.47 1,017.67 4.77 2,147.90

8 Merdeka Barat 642.53 580.00 10.40 1,232.93

9 Arif Rahman 1,113.20 1,598.33 7.80 2,719.33

10 Malang-Gempol (In) 298.00 645.00 12.13 955.13

11 Malang-Gempol (Out) 893.07 1,126.33 3.03 2,022.43

12 Utara (out) 299.20 432.00 36.40 767.60

13 Utara (in) 326.40 746.00 127.40 1,199.80

14 Selatan (out) 593.60 460.00 145.60 1,199.20

15 Selatan (in) 268.80 268.00 93.60 630.40

16 Batu (out) 265.60 300.00 26.00 591.60

17 Batu (in) 288.00 312.00 96.20 696.20


Dari hasil observasi di

Tabel 4.104 Rata-rata Volume Kendaraan Weekend

tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu lintas rata-rata pada hari

weekend yang paling besar adalah pada ruas jalan Arief Rahman,

yaitu sebesar 2719,33 smp/jam. Jalan Arif Rahman merupakan

jalan yang berlokasi di kawasan rekreasi yang berada di Kecamatan

Klojen. Sedangkan, di ruas jalan yang berada di perbatasan Kota

331



Malang dengan kawasan eksternal yang memiliki volume lalu

lintas paling besar adalah pada titik pengamatan utara Jalan

Lawang menuju Jalan Karangploso, yaitu sebesar 1199.8 smp/jam.

Tabel 4.105 Volume Kendaraan Weekday Pagi

Weekday Pagi


VJP (Smp/Jam)

1 Soekarno Hatta (Out) 1026.8 1063 9.1 2098.9


3 Mayjend Panjaitan (Out) 205.2 120 0 325.2

4 M.T. Haryono (In) 490.8 198 6.5 695.3

5 M.T. Haryono (Out) 518.8 210 9.1 737.9


7 Merdeka Utara 462.8 276 2.6 741.4

8 Merdeka Barat 860.4 962 1.3 1823.7

9 Arif Rahman 1800.4 1208 10.4 3018.8

10 Malang-Gempol (In) 608.4 525 13 1146.4


12 Utara (out) 255 389 35 679

13 Utara (in) 301 587 118 1006

14 Selatan (out) 554 352 112 1018

15 Selatan (in) 253 231 87 571

16 Batu (out) 219 279 23 521

17 Batu (in) 254 299 83 636



Weekday Pagi tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu lintas

pada hari weekday di pagi hari yang paling besar adalah pada ruas

jalan Arief Rahman, yaitu sebesar 3018,8 smp/jam. Jalan Arief




332




pengamatan selatan Kota Malang menuju Jalan Pakisaji, yaitu

sebesar 1018 smp/jam.

Tabel 4.106 Volume Kendaraan Weekday Siang

Weekday Siang


VJP (Smp/Jam)




4 M.T. Haryono (In) 654.8 232 3.9 890.7

5 M.T. Haryono (Out) 557.2 223 3.9 784.1


7 Merdeka Utara 495.6 441 1.3 937.9

8 Merdeka Barat 928.4 891 5.2 1824.6

9 Arif Rahman 1147.6 1178 41.6 2367.2

10 Malang-Gempol (In) 439.2 496 10.4 945.6


12 Utara (out) 255 389 35 679

13 Utara (in) 301 587 118 1006

14 Selatan (out) 554 352 112 1018

15 Selatan (in) 253 231 87 571

16 Batu (out) 219 279 23 521

17 Batu (in) 254 299 83 636



Weekday Siang tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu lintas

pada hari weekday di siang hari yang paling besar adalah pada ruas



333








Tabel 4.107 Volume Kendaraan Weekday Sore

Weekday Sore


VJP (Smp/Jam)


2 Mayjend Panjaitan (In) 293.6 386 0 679.6

3 Mayjend Panjaitan (Out) 206.4 165 2.6 374

4 M.T. Haryono (In) 634.8 263 11.7 909.5

5 M.T. Haryono (Out) 593.6 217 7.8 818.4


7 Merdeka Utara 467.2 516 2.6 985.8

8 Merdeka Barat 1000.8 831 6.5 1838.3

9 Arif Rahman 1193.2 1469 55.9 2718.1

10 Malang-Gempol (In) 682.4 763 13 1458.4


12 Utara (out) 255 389 35 679

13 Utara (in) 301 587 118 1006

14 Selatan (out) 554 352 112 1018

15 Selatan (in) 253 231 87 571

16 Batu (out) 219 279 23 521

17 Batu (in) 254 299 83 636



Weekday Sore tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu lintas

pada hari weekday di sore hari yang paling besar adalah pada ruas

334










Tabel 4.108 Volume Kendaraan Rata-rata Weekday

Rata-rata Weekday


VJP (Smp/Jam)

1 Soekarno Hatta (Out) 997.20 1,034.67 8.67 2,040.53

2 Mayjend Panjaitan (In) 579.20 447.00 3.47 1,029.67

3 Mayjend Panjaitan (Out) 180.40 135.00 1.30 316.70

4 M.T. Haryono (In) 593.47 231.00 7.37 831.83

5 M.T. Haryono (Out) 556.53 216.67 6.93 780.13

6 Soekarno Hatta (In) 1,083.87 1,190.33 6.07 2,280.27

7 Merdeka Utara 475.20 411.00 2.17 888.37

8 Merdeka Barat 929.87 894.67 4.33 1,828.87

9 Arif Rahman 1,380.40 1,285.00 35.97 2,701.37

10 Malang-Gempol (In) 576.67 594.67 12.13 1,183.47

11 Malang-Gempol (Out) 526.80 224.67 8.23 759.70

12 Utara (out) 255 389 35 679

13 Utara (in) 301 587 118 1006

14 Selatan (out) 554 352 112 1018

15 Selatan (in) 253 231 87 571

16 Batu (out) 219 279 23 521

17 Batu (in) 254 299 83 636


335




Rata-rata Weekday tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu

lintas rata-rata pada hari weekday yang paling besar adalah pada

ruas jalan Arief Rahman, yaitu sebesar 2701,37 smp/jam. Jalan Arif





pengamatan selatan yaitu Kota Malang menuju Jalan Pakisaji, yaitu


4.6.4. Analisis Komposisi Kendaraan

Komposisi kendaraan pada ruas-ruas jalan di Kota

Malang, terutama pada titik pengamatan lalu lintas pada saat

weekend dan weekday ditampilkan pada tabel berikut ini.

Tabel 4.109 Komposisi Kendaraan Weekend (%)

Komposisi Kendaraan Weekend (%)

No. Titik Pengamatan MC LV HV

1 Soekarno Hatta (Out) 48.1 51.7 0.2

2 Mayjend Panjaitan (In) 52.1 47.8 0.1

3 Mayjend Panjaitan (Out) 48.7 49.9 1.3

4 M.T. Haryono (In) 45.5 53.9 0.6

5 M.T. Haryono (Out) 59.5 39.3 1.2

6 Soekarno Hatta (In) 48.3 51.2 0.5

7 Merdeka Utara 52.4 47.4 0.2

8 Merdeka Barat 52.1 47.0 0.8

9 Arif Rahman 40.9 58.8 0.3

10 Malang-Gempol (In) 31.2 67.5 1.3

11 Malang-Gempol (Out) 44.2 55.7 0.1

12 Utara (out) 39.0 56.3 4.7

13 Utara (in) 27.2 62.2 10.6

14 Selatan (out) 49.5 38.4 12.1

15 Selatan (in) 42.6 42.5 14.8

336



Komposisi Kendaraan Weekend (%)


16 Batu (out) 44.9 50.7 4.4

17 Batu (in) 41.4 44.8 13.8

Rata-rata 45.1 50.9 4.0

Sumber: Hasil Observasi dan Perhitungan Kelompok, 2020

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa pada titik-titik

pengamatan di ruas jalan Kota Malang saat weekend, komposisi

rata-rata kendaraan adalah 45.1 % sepeda motor (MC), 50.9%

kendaraan ringan (LV), dan 4% kendaraan berat (HV). Dengan

demikian pada titik-titik pengamatan di ruas-ruas jalan utama di

Kota Malang, volume kendaraan didominasi oleh kendaraan

ringan.

Tabel 4.110 Komposisi Kendaraan Weekday (%)

Komposisi Kendaraan Weekday (%)


1 Soekarno Hatta (Out) 48.9 50.7 0.4

2 Mayjend Panjaitan (In) 56.3 43.4 0.3

3 Mayjend Panjaitan (Out) 57.0 42.6 0.4

4 M.T. Haryono (In) 71.3 27.8 0.9

5 M.T. Haryono (Out) 71.3 27.8 0.9

6 Soekarno Hatta (In) 47.5 52.2 0.3

7 Merdeka Utara 53.5 46.3 0.2

8 Merdeka Barat 50.8 48.9 0.2

9 Arif Rahman 51.1 47.6 1.3

10 Malang-Gempol (In) 48.7 50.2 1.0

11 Malang-Gempol (Out) 69.3 29.6 1.1

12 Utara (out) 37.6 57.3 5.2

13 Utara (in) 29.9 58.3 11.7

14 Selatan (out) 54.4 34.6 11.0

15 Selatan (in) 44.3 40.5 15.2

16 Batu (out) 42.0 53.6 4.4

17 Batu (in) 39.9 47.0 13.1

337



Komposisi Kendaraan Weekday (%)


Rata-rata 51.4 44.6 4.0

Sumber: Hasil Observasi dan Perhitungan Kelompok, 2020

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa pada titik-titik

pengamatan di ruas jalan Kota Malang saat weekday, komposisi

rata-rata kendaraan adalah 51.4 % sepeda motor (MC), 44.6%

kendaraan ringan (LV), dan 4% kendaraan berat (HV). Dengan

demikian pada titik-titik pengamatan di ruas-ruas jalan utama di

Kota Malang, volume kendaraan didominasi oleh sepeda motor.

4.6.5. Analisis Kapasitas Jalan

Kapasitas ruas-ruas jalan di Kota Malang, terutama pada

titik pengamatan lalu lintas ditampilkan pada

Tabel 4.111 Kapasitas Jalan berikut ini.

Tabel 4.111 Kapasitas Jalan

N

o

Titik

Pengamata

n

Co FCw FCsp FCsf FCcs C

Kapasitas dasar

(smp/jam)

Lebar lalu

lintas efektif

Penyesuaian

pemisah

arah

Jarak kereb ke

penghalang

Jumlah

penduduk

Kapasitas

(smp/jam

)

1 Soekarno

Hatta (Out)

Empat lajur

terbagi 4 m perlajur 50-50 VL, 1 m

< 1,00 juta

penduduk 1578.50

1650 1.08 1 0.98 0.86

2

Mayjend

Panjaitan

(In)

Empat lajur tak

terbagi 4 m perlajur 50-50 VL, 1.5 m

< 1,00 juta

penduduk 1420.16

1500 1.09 1 1.01 0.86

3

Mayjend

Panjaitan

(Out)

Empat lajur tak

terbagi 4 m perlajur 50-50 VL, ≤ 0.5

< 1,00 juta

penduduk 1349.86

150

0

1.0

9 1

0.9

6

0.8

6

4

M.T.

Haryono

(In)

Empat lajur tak


< 1,00 juta

penduduk 1420.16

1500 1.09 1 1.01 0.86

5 M.T. Empat lajur tak 4 m perlajur 50-50 VL, 1.5 m < 1,00 juta 1420.16

338



N

o

Titik

Pengamata

n

Co FCw FCsp FCsf FCcs C

Kapasitas dasar

(smp/jam)

Lebar lalu

lintas efektif

Penyesuaian

pemisah

arah

Jarak kereb ke

penghalang

Jumlah

penduduk

Kapasitas

(smp/jam

)

Haryono

(Out)

terbagi penduduk

1500 1.09 1 1.01 0.86

6 Soekarno

Hatta (In)

Empat lajur

terbagi 4 m perlajur 50-50 VL, ≥ 2 m

< 1,00 juta

penduduk 1578.50

1650 1.08 1 1.03 0.86

7 Merdeka

Utara

Satu arah 4 m perlajur satu arah VL, ≥ 2 m < 1,00 juta

penduduk 2745.64

2900 1.09 1 1.01 0.86

8 Merdeka

Barat

Satu arah 10 m perlajur satu arah VL, ≥ 2 m < 1,00 juta

penduduk 3249.43

2900 1.29 1 1.01 0.86

9 Arif

Rahman

Satu arah 4 m perlajur satu arah VL, 1 m < 1,00 juta

penduduk 2609.72

2900 1.09 1 0.96 0.86

10 Malang-

Gempol (In)

Empat lajur

terbagi 4 m perlajur 50-50 VL, ≤ 0.5

< 1,00 juta

penduduk 1471.22

1650 1.08 1 0.96 0.86

11

Malang-

Gempol

(Out)

Empat lajur


< 1,00 juta

penduduk 1547.85

1650 1.08 1 1.01 0.86

12 Utara 2900 1 1 0.94 1.03 2807.78

14 Selatan 3000 1 1 0.98 1.03 3028.2

16 Batu 2900 1 1 0.97 1.03 2897.39

Sumber: Hasil Perhitungan dan Observasi Kelompok, 2020

Dari hasil pengamatan kapasitas di atas

menunjukkan bahwa ruas jalan yang memiliki kapasitas

jalan paling kecil ada pada ruas Jalan Mayjend Panjaitan

arah keluar yaitu sebesar 1349,86, sedangkan ruas jalan

terbesar ada pada ruas jalur selatan yaitu jalan dari Malang

menuju Pakisaji yaitu sebesar 3018,2.

339



4.6.6. Analisis Hambatan Samping

Hambatan samping pada ruas-ruas jalan di Kota Malang,

terutama pada titik pengamatan lalu lintas di hari weekend dan

weekday ditampilkan pada tabel berikut ini.

Tabel 4.112 Hambatan Samping Weekend Rata-rata

Hambatan Samping Weekend Rata-rata

N

o

Titik

Pengamata

n

Pejalan

Kaki

Menyebran

g

Parkir,

Kendaraa

n Berhenti

Kendaraan

masuk+kelua

r

Kendaraa

n lambat

dan tidak

bermotor

Frekuens

i Bobot

Kelas

Hambata

n

Samping

(SFC)

1 Soekarno

Hatta (Out) 4.00 0.00 0.00 9.07 13.07 VL

2

Mayjend

Panjaitan

(In)

3.50 0.00 0.00 2.00 5.50 VL

3

Mayjend

Panjaitan

(Out)

2.33 0.00 0.00 16.80 19.13 VL

4 M.T.

Haryono (In) 5.67 0.00 0.00 14.00 19.67 VL

5

M.T.

Haryono

(Out)

5.67 0.00 9.10 5.60 20.37 VL

6 Soekarno

Hatta (In) 1.67 0.00 0.00 4.53 6.20 VL

7 Merdeka

Utara 2.50 2.00 0.00 16.00 20.50 VL

8 Merdeka

Barat 3.00 1.00 0.00 9.60 13.60 VL

9 Arif Rahman 43.83 0.00 0.00 60.40 104.23 L

10 Malang-

Gempol (In) 3.00 25.00 21.70 6.00 55.70 VL

11 Malang- 65.17 3.00 0.00 18.00 86.17 VL

340



Hambatan Samping Weekend Rata-rata

N

o

Titik

Pengamata

n

Pejalan

Kaki

Menyebran

g

Parkir,

Kendaraa

n Berhenti

Kendaraan

masuk+kelua

r

Kendaraa

n lambat

dan tidak

bermotor

Frekuens

i Bobot

Kelas

Hambata

n

Samping

(SFC)

Gempol

(Out)

12 Utara (out) 0 0 2.1 2.4 4.5 VL

13 Utara (in) 7 0 24.5 6.8 38.3 VL

14 Selatan (out) 4.5 9 8.4 14.4 36.3 VL

15 Selatan (in) 0 28 17.5 5.6 51.1 L

16 Batu (out) 33 8 28.7 6 75.7 L

17 Batu (in) 28.5 21 9.8 7.2 66.5 L


Kelas hambatan samping pada ruas-ruas jalan yang diamati pada saat

weekend sebagian besar berada pada tingkatan kelas VL atau sangat rendah.

Namun, terdapat beberapa ruas jalan yang memiliki tingkatan kelas hambatan

samping L atau rendah, diantaranya adalah Jalan Arif Rahman serta ruas-ruas

jalan eksternal diantaranya adalah Lawang-Karangploso, Malang-Pakisaji, dan

Malang-Batu.

Tabel 4.113 Hambatan Samping Weekday Rata-rata

Hambatan Samping Weekday Rata-rata

N

o

Titik

Pengamata

n

Pejalan

Kaki

Menyebran

g

Parkir,

Kendaraa

n Berhenti

Kendaraan

masuk+kelua

r

Kendaraa

n lambat

dan tidak

bermotor

Frekuens

i Bobot

Kelas

Hambata

n

Samping

(SFC)

1 Soekarno

Hatta (Out) 10.17 0.00 0.00 2.13 12.30 VL

2

Mayjend

Panjaitan

(In)

1.67 0.00 1.63 2.53 5.83 VL

341



Hambatan Samping Weekday Rata-rata

N

o

Titik

Pengamata

n

Pejalan

Kaki

Menyebran

g

Parkir,

Kendaraa

n Berhenti

Kendaraan

masuk+kelua

r

Kendaraa

n lambat

dan tidak

bermotor

Frekuens

i Bobot

Kelas

Hambata

n

Samping

(SFC)

3

Mayjend

Panjaitan

(Out)

2.33 0.33 0.00 15.87 18.53 VL

4 M.T.

Haryono (In) 5.00 7.33 0.00 4.00 16.33 VL

5

M.T.

Haryono

(Out)

5.00 0.00 8.17 0.80 13.97 VL

6 Soekarno

Hatta (In) 1.67 0.00 0.00 4.53 6.20 VL

7 Merdeka

Utara 3.33 0.00 0.00 4.67 8.00 VL

8 Merdeka

Barat 9.17 7.67 5.60 9.73 32.17 VL

9 Arif Rahman 11.50 2.00 1.63 15.20 30.33 VL

10 Malang-

Gempol (In) 3.50 16.67 12.83 3.07 36.07 VL

11

Malang-

Gempol

(Out)

8.67 14.00 0.00 1.47 24.13 VL

12 Utara (out) 0 0 2.1 2.4 4.5 VL

13 Utara (in) 7 0 24.5 6.8 38.3 VL

14 Selatan (out) 4.5 9 8.4 14.4 36.3 VL

15 Selatan (in) 0 28 17.5 5.6 51.1 L

16 Batu (out) 33 8 28.7 6 75.7 L

17 Batu (in) 28.5 21 9.8 7.2 66.5 L


Kelas hambatan samping pada ruas-ruas jalan yang diamati pada saat

weekday sebagian besar berada pada tingkatan kelas VL atau sangat rendah.

342



Namun, terdapat beberapa ruas jalan yang memiliki tingkatan kelas hambatan

samping L atau rendah, diantaranya adalah ruas-ruas jalan eksternal diantaranya

adalah Lawang-Karangploso, Malang-Pakisaji, dan Malang-Batu.

4.6.7. Analisis Kecepatan

Kecepatan ruas-ruas jalan di Kota Malang baik kecepatan normal

dan kecepatan eksisting, terutama pada titik pengamatan lalu lintas

ditampilkan pada tabel berikut ini.

Tabel 4.114 Kecepatan Normal

No Titik

Pengamatan

Fvo FVw FFVsf FFVcs FV

Jalur

Total

lebar jalur

lalu lintas

efektif

Faktor

penyesuaian

Hambatan

Samping &

Lebar Kereb

Jumlah

penduduk

Kecepatan

km/jam

1 Soekarno

Hatta (Out)

Empat lajur

terbagi (4/2 D)

per lajur 4

m VL, 1 m

< 1,00 juta

penduduk 54.69

55 4 1.03 0.9

2 Mayjend

Panjaitan (In)

Empat lajur tak

terbagi (4/2

UD)

per lajur 4

m VL, 1.5 m

< 1,00 juta

penduduk 50.99

51 4 1.03 0.9

3

Mayjend

Panjaitan

(Out)

Empat lajur tak

terbagi (4/2

UD)

per lajur 4

m VL, ≤ 0.5

< 1,00 juta

penduduk 50.49

51 4 1.02 0.9

4 M.T. Haryono

(In)

Empat lajur tak

terbagi (4/2

UD)

per lajur 4

m VL, 1.5 m

< 1,00 juta

penduduk 50.99

51 4 1.03 0.9

5

M.T.

Haryono

(Out)

Empat lajur

tak terbagi

(4/2 UD)

per lajur

4 m VL, 1.5 m

< 1,00 juta

penduduk 50.99

51 4 1.03 0.9

343



No Titik

Pengamatan

Fvo FVw FFVsf FFVcs FV

Jalur

Total

lebar jalur

lalu lintas

efektif

Faktor

penyesuaian

Hambatan

Samping &

Lebar Kereb

Jumlah

penduduk

Kecepatan

km/jam

6 Soekarno

Hatta (In)

Empat lajur

terbagi (4/2 D)

per lajur

4 m VL, ≥ 2 m

< 1,00 juta

penduduk 55.22

55 4 1.04 0.9

7 Merdeka

Utara

Satu arah total 11 m VL, ≥ 2 m < 1,00 juta

penduduk 44.54

42 7 1.01 0.9

8 Merdeka

Barat

Satu arah total 10 m VL, ≥ 2 m < 1,00 juta

penduduk 43.63

42 6 1.01 0.9

9 Arif Rahman Satu arah total 11 m VL, 1 m

< 1,00 juta

penduduk 44.54

42 7 1.01 0.9

10 Malang-

Gempol (In)

Enam lajur

terbagi (6/2D)

per lajur

4 m VL, ≤ 0.5

< 1,00 juta

penduduk 56.00

57 4 1.02 0.9

11

Malang-

Gempol

(Out)

Enam lajur

terbagi (6/2D)

per lajur

4 m VL, 1.5 m

< 1,00 juta

penduduk 56.55

57 4 1.03 0.9


Berdasarkan hasil perhitungan dan observasi, dapat dilihat bahwa ruas

jalan yang memiliki kecepatan bebas paling rendah terdapat di ruas Jalan Merdeka

Barat yaitu sebesar 43.63 km/jam, sedangkan ruas jalan yang memiliki kecepatan

bebas paling tinggi terdapat pada ruas Jalan Malang-Gempol arah keluar yaitu

sebesar 56.55 km/jam.

344



Tabel 4.115 Kecepatan Eksisting Weekday

Kecepatan Weekday

Jalan Pagi Siang Sore Rata-rata

Soekarno Hatta (Out) 36.00 36.00 32.40 34.80

Mayjend Panjaitan (In) 32.40 28.08 25.20 28.56

Mayjend Panjaitan (Out) 43.20 41.04 36.00 40.08

M.T. Haryono (In) 41.08 43.20 36.00 40.09

M.T. Haryono (Out) 45.36 34.56 32.40 26.64

Soekarno Hatta (In) 48.71 48.00 40.80 45.83

Merdeka Utara 23.72 15.12 10.80 16.54

Merdeka Barat 34.47 41.04 32.40 35.97

Arif Rahman 28.80 21.60 14.40 21.60

Malang-Gempol (In) 21.60 12.96 7.20 13.92

Malang-Gempol (Out) 27.99 23.76 21.60 24.45


Berdasarkan hasil observasi, kecepatan eksisting pada saat

weekday yang memiliki rata-rata kecepatan paling rendah ada pada

ruas jalan Malang-Gempol arah masuk yaitu sebesar 13.92 km/jam,

sedangkan yang memiliki rata-rata kecepatan paling tinggi ada

pada ruas jalan Soekarno-Hatta arah masuk, yaitu sebesar 45.38

km/jam.

Tabel 4.116 Kecepatan Eksisting Weekend

Kecepatan Weekend


Soekarno Hatta (Out) 34.41 29.59 30.20 31.40

Mayjend Panjaitan (In) 30.20 26.60 26.60 27.80

Mayjend Panjaitan (Out) 30.20 26.60 26.60 27.80

M.T. Haryono (In) 41.00 35.60 37.40 38.00

M.T. Haryono (Out) 41.00 33.80 30.20 35.00

Soekarno Hatta (In) 55.98 47.98 44.60 49.52

Merdeka Utara 26.60 26.60 26.60 26.60

Merdeka Barat 33.48 30.81 30.20 31.50

345



Kecepatan Weekend


Arif Rahman 35.60 30.20 30.20 32.00

Malang-Gempol (In) 29.59 26.60 26.60 27.59

Malang-Gempol (Out) 29.59 26.60 26.60 27.59


Berdasarkan hasil observasi, kecepatan eksisting pada

saat weekend yang memiliki rata-rata kecepatan paling rendah ada

pada ruas jalan Malang-Gempol arah masuk dan keluar yaitu

sebesar 27.59 km/jam, sedangkan yang memiliki rata-rata

kecepatan paling tinggi ada pada ruas jalan M.T. Haryono arah

masuk yaitu sebesar 38.00 km/jam.

4.6.8. Analisis Tingkat Pelayanan (Level of Service)

Tingkat pelayanan atau Level of Service (LOS)

ruas-ruas jalan di Kota Malang, terutama pada titik

pengamatan lalu lintas ditampilkan pada

Tabel 4.117 Level Of Service (LOS) berikut ini.

Tabel 4.117 Level Of Service (LOS)

No Titik

Pengamatan

C VJP LOS Rasio

V/C Karakteristik Kapasitas

(smp/jam)

Volume

(smp/jam)

Level of

Service

1 Soekarno Hatta

(Out) 1578.50 2155.43 1.37 F

Arus yang terhambat,

kecepatan rendah, volume

diatas kapasitas, sering

terjadi kemacetan pada

waktu yang cukup lama.

2 Mayjend

Panjaitan (In) 1420.16 1515.37 1.07 F






346



No Titik

Pengamatan

C VJP LOS Rasio


(smp/jam)

Volume

(smp/jam)

Level of

Service

3 Mayjend

Panjaitan (Out) 1349.86 355.03 0.26 A

Arus bebas, volume

rendah dan kecepatan

tinggi, pengemudi dapat

memilih kecepatan yang

dikehendaki

4 M.T. Haryono

(In) 1420.16 1162.97 0.82 B

Arus stabil, kecepatan

sedikit terbatas oleh lalu

lintas, pengemudi masih

dapat bebas dalam

memilih kecepatannya.

5 M.T. Haryono

(Out) 1420.16 1331.70 0.94 E

Arus tidak stabil,

kecepatan rendah dan

berbeda-beda, volume

mendekati kapasitas

6 Soekarno Hatta

(In) 1578.50 1500.90 0.95 E

Arus tidak stabil,

kecepatan rendah dan

berbeda-beda, volume

mendekati kapasitas

7 Merdeka Utara 2745.64 2147.90 0.78 C


dapat dikontrol oleh lalu

lintas

8 Merdeka Barat 3249.43 1232.93 0.38 A

Arus bebas, volume




dikehendaki

9 Arif Rahman 2609.72 2719.33 1.04 F






10 Malang-

Gempol (In) 1471.22 955.13 0.65 B


sedikit terbatas oleh lalu

347



No Titik

Pengamatan

C VJP LOS Rasio


(smp/jam)

Volume

(smp/jam)

Level of

Service

lintas, pengemudi masih

dapat bebas dalam

memilih kecepatannya.

11 Malang-

Gempol (Out) 1547.85 2022.43 1.31 F






12 Utara (out)

2807.78 1080.20 0.38 A

Arus bebas, volume




dikehendaki

13 Utara (in)

14 Selatan (out)

3028.2 1732.80 0.57 A

Arus bebas, volume




dikehendaki

15 Selatan (in)

16 Batu (out)

2897.39 1506.20 0.52 A

Arus bebas, volume




dikehendaki

17 Batu (in)


348



Dari hasil perhitungan dan observasi tersebut, dapat dilihat

bahwa ruas jalan yang memiliki tingkat pelayanan F dengan

karakteristik arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume diatas

kapasitas, sering terjadi kemacetan pada waktu yang cukup lama

diantaranya adalah ruas pada Jalan Soekarno Hatta arah keluar,

Jalan Mayjend Panjaitan arah masuk, Jalan Arif Rahman, dan Jalan

Malang-Gempol arah keluar. Sedangkan ruas jalan yang memiliki

tingkat pelayanan A dengan karakteristik arus bebas, volume

rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan

yang dikehendaki diantaranya adalah ruas pada Jalan Mayjend

Panjaitan arah keluar, Jalan Merdeka Barat, dan ruas-ruas jalan

eksternal yaitu Lawang-Karangploso, Malang-Pakisaji, dan

Malang-Batu.

4.6.9. Proyeksi Tingkat Pelayanan Jalan Tahun 2020-2040

Proyeksi tingkat pelayanan jalan atau Level of Service

(LOS) di dua titik traffic counting, Alun-alun Kota Malang dan

Jalan Soekarno Hatta, dilakukan menggunakan dua skenario.

Skenario pertama menggunakan angka laju pertumbuhan

penduduk, yaitu sebesar 0.14% dan skenario kedua menggunakan

angka laju pertumbuhan ekonomi, yaitu sebesar 5.1%.

4.6.8.1. Proyeksi Tingkat Pelayanan Jalan

Berdasarkan Laju Pertumbuhan Penduduk

Tahun 2020-2040

LOS berdasarkan laju pertumbuhan penduduk

diproyeksi selama 20 tahun ke depan dengan rentang

waktu lima tahun. Angka laju pertumbuhan penduduknya

yaitu sebesar 0.14%. Berdasarkan peta pada Gambar

4.56, Gambar 4.57, Gambar 4.58, Gambar 4.59,

Gambar 4.60, dan Gambar 4.61, tingkat pelayanan jalan

di Alun-alun Kota Malang, tepatnya di Jalan Merdeka

349



Utara, terjadi perubahan tingkat pelayanan jalan dari

tingkat D (arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih

dikendalikan, volume jalan masih dapat ditolerir) di tahun

2020 dan 2021 menjadi tingkat E (volume lalulintas

mendekati/berada pada kapasitas arus tidak stabil,

terkadang berhenti) di tahun 2025 hingga tahun 2040.

Pada Jalan Basuki Rahmad arah keluar dan Jalan

Arief Rahman, tingkat pelayanan jalan dari tahun 2020

hingga 2040 adalah F (arus yang dipaksakan/macet,

kecepatan rendah, V diatas kapasitas, antrian panjang, dan

terjadi hambatan-hambatan yang besar).

Pada Jalan Merdeka Barat, tingkat pelayanan jalan

dari tahun 2020 hingga 2040 adalah B (arus stabil, tetapi

kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalulintas,

pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih

kecepatan). Sedangkan, di ruas Jalan Basuki Rahmad arah

masuk, tingkat pelayanan dari tahun 2020 hingga 2040 adalah C

(arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan,

pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan).

Tingkat pelayanan jalan pada titik traffic counting

kedua yaitu di Jalan Soekarno Hatta tertera pada peta

Gambar 4.62, Gambar 4.63, Gambar 4.64, Gambar

4.65, Gambar 4.66, dan Gambar 4.67. Berdasarkan peta

tersebut, perubahan hanya terjadi di Jalan M.T. Haryono

arah masuk, yaitu pada tahun 2020 dan 2021 tingkat

pelayanan jalannya berada pada tingkat D (arus mendekati

tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, volume jalan

masih dapat ditolerir) berubah menjadi tingkat E (volume

lalulintas mendekati/berada pada kapasitas arus tidak

350



stabil, terkadang berhenti) di tahun 2025 hingga tahun

2040.

Pada Jalan Soekarno Hatta arah ke luar dan Jalan

Mayjend Panjaitan arah masuk, tingkat pelayanan jalan

dari tahun 2020 hingga 2040 adalah F (arus yang

dipaksakan/macet, kecepatan rendah, V diatas kapasitas,

antrian panjang, dan terjadi hambatan-hambatan yang

besar).

Pada Jalan Soekarno Hatta arah masuk dan Jalan M.T.

Haryono arah ke luar, tingkat pelayanan jalan dari tahun 2020

hingga 2040 adalah E (volume lalulintas mendekati/berada

pada kapasitas arus tidak stabil, terkadang berhenti).

Sedangkan di Jalan Mayjend Panjaitan arah ke

luar, tingkat pelayanan jalan dari tahun 2020 hingga 2040

adalah B (arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai

dibatasi oleh kondisi lalulintas, pengemudi memiliki

kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan).

Pada proyeksi tingkat pelayanan jalan berdasarkan

laju pertumbuhan penduduk perubahan hanya terjadi sedikit, hal

ini dikarenakan besaran laju pertumbuhan penduduk di Kota

Malang yang kecil.

351



Gambar 4.56 Tingkat Pelayanan Jalan di Alun-alun Kota Malang Eksisting (Tahun 2020) Berdasarkan Laju Pertumbuhan

Penduduk

352



Gambar 4.57 Tingkat Pelayanan Jalan di Alun-alun Kota Malang Tahun 2021 Berdasarkan Laju Pertumbuhan Penduduk

353




354




355




356




357



Gambar 4.62 Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Eksisting (Tahun 2020) Berdasarkan Laju

Pertumbuhan Penduduk

358



Gambar 4.63 Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Tahun 2021 Berdasarkan Laju Pertumbuhan

Penduduk

359




Penduduk

360




Penduduk

361




Penduduk

362




Penduduk

363



4.6.8.2. Proyeksi Tingkat Pelayanan Jalan

Berdasarkan Laju Pertumbuhan Ekonomi

Tahun 2020-2040

LOS berdasarkan laju pertumbuhan ekonomi

diproyeksi selama 20 tahun ke depan dengan rentang

waktu lima tahun. Angka laju pertumbuhan penduduknya

yaitu sebesar 5.1%. Berdasarkan peta pada Gambar 4.69,

Gambar 4.70, Gambar 4.71, Gambar 4.72, dan

Gambar 4.73 tingkat pelayanan jalan di Alun-alun Kota

Malang, tepatnya di Jalan Basuki Rahmad arah masuk

mengalami peningkatan dari tahun 2020 dan 2021 dengan

LOS C (arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan

dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih

kecepatan) menjadi LOS D (arus mendekati tidak stabil,

kecepatan masih dikendalikan, volume jalan masih dapat

ditolerir) di tahun 2025 lalu LOS E (volume lalulintas


terkadang berhenti) di tahun 2030 dan dari 2030 tersebut

berubah pada tahun 2035 LOS F (arus yang



besar) hingga tahun 2041.

Pada Jalan Merdeka Barat, perubahan terjadi di

tahun 2020 dan 2021 dengan LOS B (arus stabil, tetapi


pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk

memilih kecepatan) menjadi LOS C (arus stabil, tetapi

kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi

dibatasi dalam memilih kecepatan) di tahun 2025. Pada

tahun 2030 juga terjadi perubahan dari LOS C (arus stabil,

tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan,

364



pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan) menjadi

LOS E (volume lalulintas mendekati/berada pada

kapasitas arus tidak stabil, terkadang berhenti) di tahun

2035 lalu menjadi LOS F (arus yang dipaksakan/macet,


terjadi hambatan-hambatan yang besar) pada tahun 2040.

Sedangkan pada ruas jalan lain di Alun-alun Kota

Malang seperti Jalan Basuki Rahmad arah keluar, Jalan

Merdeka Utara, dan Jalan Arief Rahman, tingkat

pelayanan jalan berada pada tingkatan F yaitu arus yang



besar dari tahun 2020 hingga 2040.

Tingkat pelayanan jalan pada titik traffic counting

kedua yaitu di Jalan Soekarno Hatta tertera pada peta

Gambar 4.75, Gambar 4.76, Gambar 4.77, Gambar

4.78, dan Gambar 4.79. Berdasarkan peta tersebut, Jalan

Soekarno Hatta arah masuk dan M.T. Haryono masuk

arah keluar, perubahan hanya terjadi di tahun 2020 dan

2021 menuju 2025 yaitu dari LOS D (arus mendekati tidak

stabil, kecepatan masih dikendalikan, volume jalan masih

dapat ditolerir) dan LOS E (volume lalulintas


terkadang berhenti) menjadi LOS F (arus yang



besar) hingga tahun 2040.

365



Perubahan juga terjadi di Jalan Mayjend

Panjaitan arah keluar. Pada tahun 2020 hingga 2030 jalan

tersebut memiliki LOS pada tingkat B (arus stabil, tetapi


pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk

memilih kecepatan), lalu berubah menjadi LOS C (arus

stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan,

pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan) di tahun

2035 hingga 2040.

Sedangkan di Jalan Soekarno Hatta arah keluar

dan Jalan Mayjend Panjaitan arah masuk, tingkat

pelayanan jalan dari tahun 2020 hingga 2040 berada pada

tingkat pelayanan jalan F (arus yang dipaksakan/macet,


terjadi hambatan-hambatan yang besar).

366



Gambar 4.68 Tingkat Pelayanan Jalan Alun-alun Kota Malang Eksisting (Tahun 2020) Berdasarkan Laju Perekonomian

367



Gambar 4.69 Tingkat Pelayanan Jalan Alun-alun Kota Malang Tahun 2021 Berdasarkan Laju Perekonomian

368




369




370




371




372



Gambar 4.74 Tingkat Pelayanan Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Eksisting (Tahun 2020) Berdasarkan Laju

Perekonomian

373



Gambar 4.75 Tingkat Pelayanan Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Tahun 2021 Berdasarkan Laju Perekonomian

374




375




376




377




378



4.6.10. Analisis Indeks Aksesibilitas dan Mobilitas

Menurut Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992, tentang Lalulintas

dan Angkutan Jalan, ada beberapa aspek penting sehubungan dengan tujuan

penyelenggaraan transportasi jalan, diantaranya adalah aspek pemerataan

aksesibilitas ke seluruh wilayah dan efektivitas jaringan jalan sebagai

penunjang pembangunan. Maka dari itu perlu dilakukannya analisis

aksesibilitas dan mobilitas.

Tabel 4.118 Standar Pelayanan Minimal Bidang Jalan di Indonesia

Bidang

Pelayanan

Standar pelayanan

Keterangan Kuantitas

Kualitas

Cakupan Konsumsi/Produksi

Jaringan jalan

Aspek

Aksesibilitas

Seluruh

Jaringan

Kepadatan Penduduk

(Jiwa/km2)

Indeks

Aksesibilitas

Panjang

Jalan/Luas

(Km/Km2)

Sangat Tinggi >5000 > 5

Tinggi > 1000 >1,5

Sedang > 500 > 0,5

Rendah > 100 > 0,15

Sangat Rendah < 100 > 0,05

Aspek Mobilitas Seluruh

Jaringan

PDRB per kapita

(juta Rp/Kap/Tahun)

Indeks Mobilitas

Panjang

Jalan/1000

Penduduk

Sangat Tinggi > 10 > 5

Tinggi > 5 > 2

Sedang > 2 > 1

Rendah > 1 > 0,5

Sangat Rendah <1 > 0,2

Sumber: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2001

379



4.6.10.1. Indeks Aksesibilitas Kota Malang

Indeks aksesibilitas dilakukan dengan menggunakan

data jumlah penduduk dan luas wilayah di Kota Malang lalu

membandingkannya dengan Standar Pelayanan Minimum (SPM)

bidang jalan di Indonesia.

Tabel 2.119 Perhitungan Indeks Aksesibilitas Kota Malang

Tahun Rumus Perhitungan Jumlah

Indeks

Aksesibili

tas

Keterangan

2020

Jumlah Penduduk

Luas Wilayah

=942.414

110,06

8.562,729

(Sangat Tinggi)

>5

Panjang jalan di Kota Malang

saat ini sudah sangat

memenuhi Standar Pelayanan

Minimal

Panjang Jalan

Luas Wilayah

=1271,69

110,06

11,55 >5

2040

Jumlah Penduduk

Luas Wilayah

=1.188.340

110,06

10.797,201

(Sangat Tinggi)

>5

Panjang jalan sudah

mencukupi SPM Panjang Jalan

Luas Wilayah

=1271,69

110,06

11,55 >5

Sumber: Analisis Kelompok, 2020

Berdasarkan perhitungan diatas, indeks aksesibilitas di

Kota Malang tahun 2020 berdasarkan kepadatan penduduk diperoleh

sebesar 8.562,729 yang berarti dikategorikan sangat tinggi dengan

indeks aksesibilitas lebih dari 5. Sedangkan berdasarkan panjang jalan

pada tahun 2020 diperoleh sebesar 11,55 dengan indeks aksesibilitas

lebih dari 5. Jumlah tersebut sudah memenuhi SPM pada tahun 2020

dan terkategorikan sangat tinggi, maka tidak perlu ada penambahan

380



panjang jalan. Dan berdasarkan perhitungan indeks aksesibilitas

berdasarkan kepadatan penduduk tahun 2040 diperoleh sebesar

10.797,201 yang berarti dikategorikan sangat tinggi, dengan indeks

aksesibilitas >5. Sedangkan berdasarkan panjang jalan pada tahun 2040

diperoleh sebesar 11,55 dengan indeks aksesibilitas yang lebih dari 5.

Sehingga indeks aksesibilitas pada tahun 2040 sudah dapat dikatakan

memenuhi SPM.

4.6.10.2. Indeks Mobilitas Jalan Kota Malang

Indeks mobilitas terkait dengan kemudahan seseorang

untuk melakukan perjalanan saat menggunakan jaringan jalan yang

ada. Dalam pengertian tersebut, maka satuan standarnya adalah berupa

proporsi antara panjang jalan yang tersedia relatif terhadap jumlah

penduduk yang harus dilayani (dalam hal ini per 1.000 penduduk),

sehingga satuannya diekspresikan sebagai besaran km/1.000 penduduk.

Besarnya nilai aspek mobilitas atau indeks mobilitas ini divariasikan

menurut PDRB per kapita penduduk di wilayah yang bersangkutan.

Hal ini berarti bahwa semakin tinggi PDRB suatu komunitas penduduk,

maka kebutuhan perjalanan per orangnya akan bertambah dan oleh

karena itu kebutuhan akan jaringan jalan juga akan bertambah.

PDRB Kota Malang pada tahun 2019 adalah sebesar Rp

52.150,9 (Tinggi > 5). Dengan data tersebut, menunjukan bahwa

kebutuhan perjalanan per orang akan bertambah dan oleh karena itu

kebutuhan angka jaringan jalan di Kota Malang bertambah.

Tabel 4.120 Perhitungan Indeks Mobilitas Jalan Kota Malang

Tahun Rumus Perhitungan Jumlah Indeks

Mobilitas Keterangan

2020 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛

𝑝𝑒𝑟 1000 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑢𝑑𝑢𝑘

= 1271.69 𝑘𝑚

942,414

1,349

(sedang)

>1 Panjang jalan sudah

memenuhi SPM

2040 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛

𝑝𝑒𝑟 1000 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑢𝑑𝑢𝑘)

= 1271,69 𝑘𝑚

1188,34

1,070

(sedang)

>1 Panjang sudah

memenuhi SPM

381



Sumber: Analisis Kelompok, 2020

Berdasarkan hasil perhitungan, Indeks Mobilitas di Kota

Malang pada tahun 2020 yaitu sebesar 1,349 (sedang) dan indeks

mobilitas yang lebih dari 1 yang berarti sudah memenuhi SPM yang

ada. Sedangkan pada tahun 2040 sebesar 1,070 (sedang) dan indeks

mobilitas yang lebih dari 1, dimana itu menyatakan bahwa panjang

jalan Kota Malang untuk 2040 juga sudah Memenuhi SPM.

4.7. Analisis Kelembagaan Kota Malang

Untuk mencapai suatu tujuan, maka dibutuhkannya sebuah lembaga, karena

dalam sebuah lembaga terdapat struktur pembagian kerja serta struktur tata hubungan

kerja bagi setiap anggotanya, sehingga meskipun masing-masing anggota memiliki

peran masing-masing, namun satu dengan lainnya saling berkaitan, sehingga proses

penyelesaian untuk mencapai tujuan tersebut bisa lebih cepat dan mudah. Lembaga

juga berguna untuk menjadi sebuah wadah dalam memecahkan masalah, dalam hal ini

yaitu masalah-masalah transportasi yang ada di Kota Malang. Maka dari itu, berikut

adalah lembaga-lembaga terkait yang masuk dalam analisis kelembagaan di Kota

Malang:

1. Dinas Perhubungan Kota Malang.

2. Dinas Kebudayaan dan Pariwisata Kota Malang.

3. Dinas Pendidikan Kota Malang

4. Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Malang

5. Badan Perencanaan Pembangunan, Penelitian dan Pengembangan

6. Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Kota Malang

Dalam analisis kelembagaan ini, diharapkan bisa teridentifikasinya peran dari

masing-masing lembaga yang ada di Kota Malang, apakah ada keterkaitan atau tidak,

hal ini nanti bisa dilihat dari tugas pokok dan fungsi dari masing-masing lembaga.

4.7.1. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Perhubungan (DISHUB)

a. Tugas Pokok

Dinas Perhubungan mempunyai tugas pelaksanaan urusan

pemerintahan di bidang perhubungan.

382



b. Fungsi

Dinas Perhubungan menyelenggarakan fungsi:

1. perumusan kebijakan Daerah di bidang perhubungan;

2. penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan;

3. pelaksanaan pengendalian dan ketertiban lalulintas dan

angkutan jalan;

4. penyelenggaraan dan pengendalian perparkiran;

5. pengoperasian dan pemeliharaan terminal tipe C;

6. pelaksanaan pengujian kendaraan bermotor;

7. penyelenggaraan angkutan kereta api dalam wilayah kota;

8. pemberian dan pencabutan perizinan di bidang

perhubungan yang menjadi kewenangannya;

9. pelaksanaan kerjasama di bidang perhubungan;

10. pemanfaatan data dan dokumen perhubungan;

11. pelaksanaan inovasi pelayanan perhubungan;

12. penyuluhan di bidang perhubungan;

13. pembinaan, koordinasi, dan pengendalian bidang

perhubungan;

14. monitoring, evaluasi dan pelaporan bidang perhubungan;

15. pengelolaan barang milik daerah yang berada dalam

penguasaannya;

16. pengelolaan administrasi umum; dan

17. pemberdayaan dan pembinaan jabatan fungsional.

4.7.2. Tupoksi dan Program Kerja Badan Perencanaan Pembangunan,

Penelitian dan Pengembangan (BARENLITBANG)

a. Tugas Pokok

BARENLITBANG mempunyai tugas pelaksanaan

pemerintahan di bidang perencanaan, penelitian, dan

pengembangan sesuai ketentuan Peraturan Perundang-

undangan.

b. Fungsi

1. Penyusunan perencanaan strategis dan rencana kerja

tahunan badan perencanaan, penelitian, dan pengembangan

383



2. Penyusunan perencanaan program dan anggaran

perencanaan pembangunan daerah, penelitian dan

pengembangan

3. Pelaksanaan perencanaan pembangunan daerah, penelitian,

dan pengembangan

4. Penyusunan kebijakan umum APBD (KU-APBD),

penyusunan prioritas dan plafon anggaran sementara

(PPAS) serta ku-perubahan APBD dan ppas-perubahan

APBD

5. Penyusunan RPJPD, RPJMD, RKPD berikut perubahannya

6. Monitoring, evaluasi, dan pengendalian perencanaan

pembangunan daerah

7. Koordinasi, sinkronisasi, pelaksanaan program, monitoring,

evaluasi, dan pelaporan di bidang perencanaan, penelitian,

dan pengembangan

8. Pengendalian pelaksanaan program di bidang perencanaan,

penelitian, dan pengembangan

9. Pengelolaan administrasi umum

10. Pemberdayaan dan pembinaan jabatan fungsional

11. Penyelenggaraan UPT

4.7.3. Tupoksi dan Program Kerja Badan Perencanaan Pembangunan

Daerah (BAPPEDA)

a. Tugas Pokok

Menyusun dan melaksanakan kebijakan daerah di bidang

perencanaan pembangunan daerah.

b. Fungsi

1. perumusan kebijakan teknis di bidang perencanaan

pembangunan daerah;

2. penyusunan perencanaan dan pelaksanaan program di bidang

perencanaan pembangunan daerah;

3. penyiapan dan penyusunan Kebijakan Umum APBD dan

Kebijakan Umum Perubahan APBD;

384



4. penyiapan dan penyusunan Rencana Pembangunan Jangka

Panjang (RPJP) Daerah, Rencana Pembangunan Jangka

Menengah (RPJM) Daerah, Rencana Kerja Pemerintah

Daerah (RKPD);

5. penyiapan dan penyusunan Rencana Tata Ruang Wilayah

(RTRW) dan Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK);

6. penyusunan program dan perumusan kebijakan operasional

penelitian dan pengembangan;

7. pelaksanaan penelitian dan pengembangan;

8. pelaksanaan pengukuran Indeks Pembangunan Manusia

(IPM);

9. pengkoordinasian penelitian dan mengadakan kerjasama

penelitian dengan lembaga-lembaga penelitian lainnya;

10. penyiapan bahan dalam rangka publikasi hasil-hasil

penelitian dan pengembangannya;

11. pemeliharaan hasil-hasil penelitian dan pengembangannya

serta penyusunan statistik perkembangan penelitian dan

pengembangannya;

12. pengkoordinasian perencanaan, pelaksanaan dan

pengendalian pembangunan;

13. pelaksanaan kerjasama perencanaan pembangunan antar

daerah dan antara daerah dengan swasta, dalam dan luar

negeri;

14. pelaksanaan kerjasama antar lembaga untuk

mengembangkan statistik;

15. pelaksanaan pengelolaan data dan informasi pembangunan;

16. pelaksanaan monitoring dan evaluasi pelaksanaan

perencanaan pembangunan;

17. pengkoordinasian penyusunan Rencana Strategis dan

Rencana Kerja Perangkat Daerah sebagai bahan penyusunan

Rencana Kerja Pemerintah Daerah (RKPD);

385



18. pelaksanaan penyidikan tindak pidana pelanggaran di bidang

perencanaan pembangunan daerah sesuai dengan ketentuan

peraturan perundang-undangan;

19. pelaksanaan pembelian/pengadaan atau pembangunan aset

tetap

20. berwujud yang akan digunakan dalam rangka

penyelenggaraan tugas pokok dan fungsi;

21. pelaksanaan pemeliharaan barang milik daerah yang

digunakan dalam rangka penyelenggaraan tugas pokok dan

fungsi;

22. pelaksanaan kebijakan pengelolaan barang milik daerah yang

berada dalam penguasaannya;

23. penyusunan rencana pencapaian SPM;

24. pelaksanaan Standar Pelayanan Minimal (SPM);

4.7.4. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Pekerjaan Umum dan

Perumahan Rakyat (DPUPR)

a. Tugas Pokok

Dinas Pekerjaan Umum, Perumahan dan Pengawasan Bangunan

melaksanakan tugas pokok penyusunan dan pelaksanaan

kebijakan urusan pemerintahan daerah di bidang pekerjaan

umum, perumahan dan pengawasan bangunan.

b. Fungsi

Dinas Pekerjaan Umum, Perumahan dan Pengawasan Bangunan

mempunyai fungsi:

1. perumusan dan pelaksanaan kebijakan teknis di bidang

pekerjaan umum, perumahan dan pengawasan bangunan;

2. penyusunan perencanaan dan pelaksanaan program di

bidang pekerjaan umum, perumahan dan pengawasan

bangunan;

3. pelaksanaan pengaturan, pembinaan, pembangunan /

pengelolaan, pengawasan dan pengendalian sumber daya

air;

386



4. pelaksanaan pengaturan, pembinaan, perencanaan,

pembangunan dan pengusahaan serta pengawasan jalan

kota;

5. pelaksanaan pengaturan, pembinaan, perencanaan,

pembangunan dan pengawasan drainase;

6. pelaksanaan pengawasan bangun a n meliputi perumahan

dan permukiman, industri, perdagangan dan jasa;

7. pengendalian dan pengawasan terhadap pemanfaatan tata

ruang daerah sesuai dengan RTRW, Rencana Detail Tata

Ruang Kota (RDTRK) dan peraturan zonasi lainnya;

8. penyusunan peraturan zonasi;

9. pelaksanaan kegiatan bidang pembangunan kawasan;

10. pemberian pertimbangan teknis pembangunan aset tetap

berwujud berupa gedung dan bangunan yang akan

digunakan dalam rangka penyelenggaraan tugas pokok dan

fungsi Perangkat Daerah;

11. pelaksanaan fasilitasi pembangunan aset tetap berwujud

berupa gedung dan bangunan yang akan digunakan dalam

rangka penyelenggaraan tugas pokok dan fungsi Perangkat

Daerah;

12. pembangunan rumah susun sewa (rusunawa) dan rumah

susun milik (rusunami) lengkap dengan penyediaan tanah ,

prasarana , sarana, utilitas dan melakukan pengelolaan dan

pemeliharaan;

13. pembinaan usaha jasa konstruksi di Daerah;

14. pemberian pertimbangan teknis perizinan di bidang

pekerjaan umum, perumahan dan pengawasan bangunan;

15. pemberian dan pencabutan perizinan di bidang pekerjaan

umum, perumahan dan pengawasan bangunan yang

menjadi kewenangannya;

16. pelaksanaan penyidikan tindak pidana pelanggaran di

bidang pekerjaan umum, perumahan dan pengawasan

387



bangunan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-

undangan;

17. pelaksanaan pembelian / pengadaan atau pembangunan aset

tetap berwujud yang akan digunakan dalam rangka

penyelenggaraan tugas pokok dan fungsi;

4.7.5. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Pendidikan (DISDIK)

a. Tugas Pokok

Dinas Pendidikan mempunyai tugas melaksanakan urusan

pemerintahan di Bidang Pendidikan yang menjadi kewenangan

Daerah.

b. Fungsi

Untuk melaksanakan tugas sebagaimana dimaksud, Dinas

Pendidikan menyelenggarakan fungsi:

1. pengelolaan pendidikan dasar, PAUD dan pendidikan

nonformal;

2. penetapan kurikulum muatan lokal pendidikan dasar,

PAUD dan pendidikan nonformal;

3. koordinasi dan supervisi pengembangan kurikulum

pendidikan dasar;

4. pelaksanaan sosialisasi kerangka dasar dan struktur

kurikulum PAUD dan pendidikan dasar;

5. fasilitasi implementasi kurikulum PAUD dan pendidikan

dasar;

6. pengawasan pelaksanaan kurikulum PAUD dan pendidikan

dasar;

7. pengawasan terhadap pemenuhan standar nasional sarana

dan prasarana PAUD, pendidikan dasar, dan pendidikan

nonformal;

8. pengawasan pendayagunaan bantuan sarana dan prasarana

pendidikan;

9. pembinaan dan pengembangan pendidik dan tenaga

kependidikan PAUD, pendidikan dasar, dan pendidikan

nonformal;

388



10. pembantuan pelaksanaan ujian nasional pendidikan dasar

dan pendidikan nonformal;

11. evaluasi pencapaian standar nasional pendidikan pada

PAUD, pendidikan dasar, dan pendidikan nonformal;

12. fasilitasi akreditasi pendidikan nonformal;

13. pemindahan pendidik dan tenaga kependidikan dalam

Daerah;

14. pembinaan bahasa dan sastra yang penuturnya dalam

Daerah;

15. pengendalian mutu pendidikan dasar;

16. pelaksanaan standar nasional pendidikan;

17. pemberian dukungan sumber daya terhadap

penyelenggaraan pelayanan pendidikan;

18. pemberian dan pencabutan perizinan operasional di bidang

pendidikan yang menjadi kewenangannya;

19. pengelolaan barang milik daerah yang berada dalam

penguasaannya;

20. pengelolaan administrasi umum; pemberdayaan dan

pembinaan jabatan fungsional; dan

21. pengelolaan UPT

4.7.6. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Kepemudaan, Olahraga, dan

Pariwisata (DISPORAPAR)

a. Tugas Pokok

Dinas Kebudayaan dan Pariwisata mempunyai tugas

pelaksanaan urusan pemerintahan di bidang kebudayaan dan

pariwisata.

b. Fungsi

Untuk melaksanakan tugas sebagaimana dimaksud, Dinas

Kebudayaan dan Pariwisata menyelenggarakan fungsi:

1. penyusunan perencanaan strategis Perangkat Daerah di

bidang kebudayaan dan pariwisata;

2. pengelolaan kebudayaan masyarakat Daerah;

389



3. pelestarian tradisi masyarakat yang penganutnya dalam

Daerah;

4. pembinaan lembaga adat yang penganutnya dalam Daerah;

5. pembinaan kesenian yang masyarakat pelakunya dalam

Daerah;

6. pembinaan sejarah lokal;

7. pengelolaan cagar budaya tingkat kota;

8. pemberian dan pencabutan perizinan membawa cagar

budaya ke luar daerah kabupaten/kota dalam 1 (satu)

Daerah Provinsi;

9. pengelolaan museum Daerah;

10. pengelolaan daya tarik wisata, kawasan strategis pariwisata

dan destinasi pariwisata;

11. pemasaran pariwisata dalam dan luar negeri, daya tarik,

destinasi dan kawasan strategis pariwisa;

12. penyediaan prasarana (zona kreatif/ruang kreatif/kota

kreatif sebagai ruang berekspresi, berpromosi dan

berinteraksi di Daerah;

13. pelaksanaan peningkatan kapasitas sumber daya manusia

pariwisata dan ekonomi kreatif tingkat dasar;

14. pembinaan, koordinasi, dan pengendalian bidang

kebudayan dan pariwisata;

15. pengelolaan Barang Milik Daerah yang menjadi

kewenangannya;

16. pelaksanaan penyidikan tindak pidana pelanggaran bidang

kebudayaan dan pariwisata;

17. pelaksanaan pendataan potensi retribusi daerah;

18. pelaksanaan pemungutan retribusi daerah dan penerimaan

bukan pajak daerah;

19. pengelolaan administrasi umum meliputi penyusunan

program, ketatalaksanaan, ketatausahaan, keuangan,

kepegawaian, rumah tangga, perlengkapan, kehumasan,

kepustakaan dan kearsipan;

390



20. pemberdayaan dan pembinaan jabatan fungsional; dan

penyelenggaraan UPT dan jabatan fungsional.

4.7.7. Actor-Cooperate Analysis

Setelah mengetahui tugas pokok dan fungsi dari setiap lembaga

makakita bisa melakukan Actor-Cooperate Analysis (ACA). Actor-cooperate

Analysis (ACA) bertujuan untuk mengetahui apakah lembaga lembaga yang

disebutkan sebelumnya memikili keterkaitan jika dilihat dari tugas pokok dan

fungsi masing-masing lembaganya, selain itu Actor – Cooperate Analysis ini

juga bisamengetahui lembaga manakah yang mempunyai peran dan koordinasi

yang paling utama terkait pengelolaan transportasi di Kota Malang.

Setelah melihat bagan Actor – Cooperate Analysis pada Grafik 4.16,

dapat disimpulkan bahwa lembaga-lembaga terkait pengelolaan transportasi di

Kota Malang, ternyata memiliki hubungan tidak langsung jika dilihat dari tugas

pokok dan fungsi masing-masing lembaga. Dari bagan di atas dapat kita ketahui

bahwa dinas yang mempunyai tingkat koordinasi paling tinggi dan merupakan

peran utama dalam merencanakan dan mengelola transportasi Kota Malang

adalah badan perencanaan dan pembangunan penelitian dan pengembangan

(BARENLITBANG), badan perencanaan dan pembangunan daerah

(BAPPEDA) dan Dinas Perhubungan (DISHUB), hal ini dapat kita lihat bahwa

penyusunan kebijakan APBD diurus oleh kedua dinas tersebut, penyusunan

RPJP, RPJM dan RKPD juga juga diatur oleh kedua dinas ini. Disamping itu,

BARENLITBANG dan BAPPEDA juga menyelenggarakan kerjasama antar

lembaga untuk mengembangkan statistik Kota dan berbagai penelitian lainnya.

Dibawahnya dapat kita, lihat Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan

Ruang (DPUPR) dan Dinas Perhubungan (DISHUB) mempunyai hubungan

tugas di bidang pelaksanaan pembinaan pembangunan serta pengawasan jalan

Kota Malang. Dinas Perhubungan sendiri mempunyai fungsi pemeliharaan

peningkatan prasarana dan sarana angkutan jalan. Untuk Dinas Pendidikan dan

Dinas Budaya dan Pariwisata, kedua dinas ini bertugas untuk menyediakan dan

mengawasi pendayagunaan prasarana dan sarana terkait pendidikan dan ruang

interaksi, pembiayaan pembangunan prasarana dan sarana ini nantinya akan

391



tercantum dalam APBD yang nanti akan diurus BARENLITBANG dan

BAPPEDA.

392



Grafik 4.16 Bagan Actor-Cooperate Analysis

393



4.7.8. Sumber Pembiayaan Transportasi Kota Malang

Sumber pembiayaan transportasi di Kota Malang terdiri dari Anggaran

Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD), Anggaran Pendapatan dan Belanja

Negara (APBN), serta Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha.

Tabel 4.121 Sumber Pembiayaan Kota Malang

Sumber Pembiayaan Fungsi

APBD

Membiayai seluruh pengeluaran dinas-dinas terkait di Kota Malang, umumnya biaya yang

dikeluarkan adalah untuk:

• Belanja Pegawai

• Belanja Modal

• Belanja Barang dan Jasa

• Jalan Kota

• Prasarana dan Sarana Kota

APBN Membiayai jalan nasional yang ada Kota Malang dan Prasarana dan sarananya

KPBU

• Corporate Social Responbility (CSR)

• Pemerintah Kota Malang telah melakukan penandatanganan kesepakatan bersama

(MOU) dengan PT. Andhalus Lugas Swara dan PT. Arema Televisi Malang

tentang Program Pemantauan Kondisi Arus Lalu Lintas melalui siaran radio dan

televisi.

Sumber: Hasil Observasi 2020, Peraturan Daerah Kota Malang 2020 Tentang APBD

a. APBD Kota Malang

Membiayai seluruh pengeluaran dinas-dinas terkait di Kota Malang,

mengacu pada APBD Kota Malang, biaya yang dikeluarkan umumnya

adalah untuk:

• Belanja Pegawai

• Belanja Modal

• Belanja Barang dan Jasa

• Belanja Penyediaan dan Pengelolaan Prasarana dan Sarana Kota

Malang

b. KPBU

394



Kerjasama Pemerintah Kota Malang dengan badan usaha salah

satunya adalah dengan cara CSR (Corporate Social Responsibility),

perlu diketahui, CSR adalah suatu konsep atau tindakan yang dilakukan

oleh perusahaan sebagai rasa tanggung jawab perusahaan terhadap

sosial maupun lingkungan sekitar dimana perusahaan itu berada, seperti

melakukan suatu kegiatan yang dapat meningkatkan kesejahteraan

masyarakat sekitar dan menjaga lingkungan, memberikan beasiswa

untuk anak tidak mampu di daerah tersebut, dana untuk pemeliharaan

fasilitas umum, sumbangan untuk membangun desa/fasilitas

masyarakat yang bersifat sosial dan berguna untuk masyarakat banyak,

khususnya masyarakat yang berada di sekitar perusahaan tersebut

berada.

Corporate Social Responsibility (CSR) merupakan sebuah

fenomena dan strategi yang digunakan perusahaan untuk

mengakomodasi kebutuhan dan kepentingan stakeholder-nya. CSR

dimulai sejak era dimana kesadaran akan sustainability perusahaan

jangka panjang adalah lebih penting daripada sekedar profitability

perusahaan.

Kegiatan CSR akan menjamin keberlanjutan bisnis yang

dilakukan. Hal ini disebabkan karena:

• Menurunnya gangguan social yang sering terjadi akibat

pencemaran lingkungan, bahkan dapat menumbuh kembangkan

dukungan atau pembelaan masyarakat setempat.

• Terjaminnya pasokan bahan baku secara berkelanjutan untuk

jangka panjang.

• Tambahan keuntungan dari unit bisnis baru, yang semula

merupakan kegiatan CSR yang dirancang oleh korporat.

Sebagai bentuk pengendalian lalu lintas, Dinas Perhubungan Kota

Malang telah mempunyai Command Center Room Area Traffic Control

System (ATCS) yang terkoneksi dengan 20 titik persimpangan jalan di

Kota Malang yang bertujuan untuk mengoptimalkan pengendalian arus

lalu lintas dan kinerja jaringan jalan di Kota Malang. Untuk menunjang

pelayanan penyampaian informasi terkait kondisi arus lalu lintas di

395



Kota Malang, Senin, 02 Sepetember 2019, Pemerintah Kota Malang

telah melakukan penandatanganan kesepakatan bersama (MOU)

dengan PT. Andhalus Lugas Swara dan PT. Arema Televisi Malang

tentang Program Pemantauan Kondisi Arus Lalu Lintas melalui siaran

radio dan televisi.

4.7.9. Alternatif Sumber Pembiayaan Kota Malang

Alternatif Sumber Pembiayaan Kota Malang berguna untuk

mengatahui apakah Kota Malang memiliki opsi lain jikalau suatu saat sumber

utama pembiayaan Kota Malang seperti APBD dan APBN tidak cukup untuk

membiayai atau mengelola transportasi di Kota Malang. Berikut adalah tabel

alternatif pembiayaan transportasi di Kota Malang di masa depan:

Tabel 4.122 Alternatif Pembiayaan Kota Malang

Sumber

Pembiayaan Fungsi Pengelola

Alternatif

Pembiayaan Di

Masa Depan

Fungsi Pengelola

APBD

• Prasarana dan Sarana

Kota

• Belanja Dinas

• Perbaikan Jalan Kota

Pemerintah

Kota dan

DISHUB

Kota Malang

Hak

Pengelolaan

Terbatas (Aset

BUMN)

Penyediaan

Infrastruktur Baru

Pemerintah

Kota dan

BAPPEDA

Kota Malang

APBN

Membiayai jalan nasional yang

ada Kota Malang berikut

Prasarana dan sarananya.

Pemerintah

Pusat

Kerjasama

Pemerintah

dengan Negara

Asing (Negara

Kanada)

Penyelesaian

Infrastruktur

Besar (Jalan Tol

Tengah Kota dam

LRT)

Pemerintah

Kota Malang

dan

Pemerintah

Pusat

KPBU

• Corporate Social

Responbility (CSR)

• Pemerintah Kota

Malang telah

melakukan

penandatanganan

kesepakatan bersama

(MOU) dengan PT.

Andhalus Lugas Swara

dan PT. Arema Televisi

Malang.

Pemerintah

Kota dan

DISHUB

Kota Malang

Dana Alokasi

Khusus dan

Pinjaman

Daerah

Menutup

Kekurangan

Biaya Perbaikan

dan Pembangunan

Infrastruktur Baru

Badan

Pengelolaan

Keuangan

Kota Malang

Sumber: Hasil Analsisis Kelompok, 2020

396



Dari tabel tersebut dapat disimpulkan bahwa terdapat banyak

alternative yang dapat dipilih oleh Kota Malang dalam membiayai transportasi

di kota tersebut dari segi infrasruktur. Salah satunya adalah dengan

menggunakan hak pengelolaan terbatas. Hak pengelolaan terbatas adalah suatu

hak untuk mengoptimalkan segala asset yang dimiliki oleh Badan Usaha Milik

Negara (BUMN) Kota Malang dengan tujuan untuk menyediakan infrastruktur

baru. Aset-aset tersebut diantaranya adalah bandara, dermaga, terminal dan lain-

lain. Contoh lainnya yaitu dengan dana alokasi khusus dan pinjaman daerah,

kedua hal ini bisa dipakai oleh Kota Malang jika suatu saat kota Malang

mengalami kekurangan biaya atau tidak bisa menutup dana perbaikan

infrastruktur yang sudah ada dan dana pembangunan infrastruktur baru.

397



BAB V

ALTERNATIF KONSEP PENGEMBANGAN TRANSPORTASI

5.1. Penerapan Smart City Smart Mobility Guna Mendukung Transportasi

Pada Sektor Pendidikan dan Pariwisata Kota Malang

Pada kawasan perkotaan seperti Kota Malang, seharusnya memiliki sistem

transportasi yang smart, intergrated, serta sustainable sehingga meminimalkan

perjalanan masyarakat serta membuat angkutan umum menjadi pilihan utama dan

mesti aksesibel untuk segala kelompok masyarakat. Kementrian Perhubungan

mengungkapkan bahwa pada tahun 2045 jumlah penduduk Indonesia yang tinggal di

perkotaan diprediksi akan menyentuh angka 70%. Terkait hal itu, pesatnya

pertumbuhan penduduk di perkotaan harus diikuti dengan perbaikan kota serta sistem

transportasinya.

Berdasarkan hasil analisis perekonomian pun dapat disimpulkan bahwa sektor

jasa pendidikan dan sektor pariwisata yaitu berupa sektor penyediaan akomodasi

makan minum merupakan sektor unggulan di Kota Malang dan dilihat dari analisis

bangkitan dan tarikan bahwa kebanyakan pergerakan yang ada di Kota Malang berada

kegiatan pendidikan dan pariwisata. Selain itu bertambahnya lahan permukiman

berdasarkan analisis tata ruang memungkinkannya terjadi bangkitan dan tarikan baru

dan dilihat dari analisis ekonomi bahwa sektor real estate sendiri untuk 20 tahun ke

depan menjadi sektor yang berpotensi di Kota Malang yang dapat memicu banyaknya

pergerakan di Kota Malang. Oleh karena itu, mengindikasikan bahwa akan banyak

pergerakan yang tersebar di Kota Malang maka diperlukannya suatu rencana untuk

mendukung aksesibilitas dan mobilitas kegiatan sektor tersebut. Dalam hasil analisis

prasarana dan sarana di Kota Malang pun menyatakan bahwa masih banyaknya rute-

rute trayek angkutan kota dan bus sekolah yang belum melayani sebagian kawasan

Kota Malang dan tingkat pelayanan jalan yang cukup tinggi sehingga belum

sepenuhnya bisa memenuhi kebutuhan akan sektor-sektor lapangan usaha di Kota

Malang. Untuk mendukung aksesibilitas dan mobilitas kegiatan sektor unggulan dan

berpotensi di Kota Malang diperlukannya pengoptimalan prasarana dan sarana

transportasi di Kota Malang seperti adanya angkutan kota online dan Bus Rapid

398



Transit (BRT) sehingga meningkatkan minat masyarakat dalam menggunakan

transportasi umum, ekonomi Kota Malang akan meningkat dan masyarakat maupun

wisatawan yang datang ke Kota Malang akan senang dan merasa nyaman.

Selain itu, berdasarkan hasil analisis sarana dan prasarana, angkutan umum di

kota tersebut juga belum tersedia dengan baik, baik dari sisi kondisi pelayanan

maupun dari sisi konektivitas. Berdasarkan hasil analisis transportasi regional pun,

angkutan penumpang untuk menuju Bandara Abdulrahman Saleh yang berlokasi di

Kabupaten Malang pun masih belum tersedia. Permasalahan juga terdapat pada minat

masyarakat Kota Malang yang lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi atau

transportasi online dibandingkan menggunakan angkutan umum. Hal ini selain

berdampak terhadap kemacetan, tetapi juga berdampak terhadap pendapatan supir

angkutan kota yang mengalami penurunan karena beralihnya minat masyarakat dari

angkutan kota ke angkutan online.

Berdasarkan hasil perhitungan, peta desire line, dan dari hasil home interview

dari analisis bangkitan, tarikan, dan distribusi pergerakan juga dapat disimpulkan

bahwa penggunaan kendaraan pribadi menjadi pilihan utama penduduk Kota Malang

untuk bepergian. Adanya hal tersebut membuat pergerakan di Kota Malang akan terus

bertambah terutama pada zona pendidikan yang memiliki pergerakan paling besar di

antara zona-zona internal lain, ditambah pergerakan dari zona eksternal yang akan

berpotensi kemacetan. Dengan ini perlu adanya penanganan agar dapat

meminimalisir pergerakan yang ditimbulkan karena pengunaan kendaraan pribadi.

Dengan adanya transportasi publik yang memadai dan didukung dengan teknologi

masa kini akan menjadi solusi yang baik. Maka dari itu dapat disimpulkan bahwa

Kota Malang sebagai kota pendidikan dan kota pariwisata membutuhkan penunjang

transportasi sebagai berikut:

5.1.1. Angkutan Kota Online

Dikarenakan minat masyarakat terhadap angkutan umum konvensional

yang semakin menurun dan tingkat penggunaan kendaraan pribadi yang

semakin meningkat, maka alternatif konsep angkutan kota online adalah

pilihan yang diindikasikan akan berpengaruh sangat baik. Apabila penerapan

angkot online ini dibuat menarik serta mudah dijangkau oleh masyarakat Kota

Malang dari berbagai macam usia, maka selain mengurangi permasalahan

399



kemacetan tetapi juga angkot online ini mampu meningkatkan pendapatan

supir angkutan kota.

Berdasarkan hasil survey dari analisis kelembagaan, Pemerintah Kota

Malang sedang melakukan Kerjasama dengan perusahaan angkutan online

yaitu PT. Teknologi Rancang Olah Nusantara (TRON), untuk mewujudkan

angkutan kota (angkot) berbasis online. Alternatif ini dasarnya bisa dilakukan

dengan cara:

• Pembekalan pengemudi angkot agar bisa memakai aplikasi TRON. Perlu

ada kajian lanjutan terkait respon dari pengemudi angkot dalam inovasi

baru ini.

• Pembangunan halte perwilayah, perlu ada kajian lanjut terkait penetapan

pembangunan halte di titik-titik strategis Kota Malang.

Alternatif pengembangan angkutan kota berbasis online ini bertujuan

agar seluruh trayek angkot yang berada di Kota Malang bisa terakomodir

dengan baik. Menurut Dinas Perhubungan Kota Malang, trayek angkot Kota

Malang saat ini berjumlah 25 trayek, dan itu bisa dikatakan terlalu banyak.

Harapan Dinas Perhubungan adalah dengan adanya kerjasama ini, 25 trayek

angkot tadi bisa diperkecil dengan tujuan agar lebih efisien dan mudah

dipantau, sub pusat kegiatan yang belum terkoneksi dengan pusat kegiatan

lainnya pun bisa terhubung. Dinas Perhubungan Kota Malang pun berharap,

nantinya penggunaan angkutan Kota Malang bisa meningkat dan tidak mati.

Sehingga dapat disimpulkan bahwa angkutan kota online ini berperan:

1. Sebagai pengganti angkutan kota konvensional dalam upaya

mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.

2. Meningkatkan keefektivitasan trayek angkutan kota di Malang.

3. Meningkatkan minat masyarakat dalam penggunaan angkutan umum.

4. Meningkatkan pendapatan supir angkutan kota.

5. Meningkatkan konektivitas antar pusat dan sub pusat Kota Malang.

400



5.1.2. Malang City Tour & Public Transportation (Bus Rapid Transit)

Berdasarkan hasil analisis sarana, Daya Tarik Wisata (DTW) yang

tidak terlayani mencapai 42.2% dan pelayanannya pun terpusat yaitu hanya

di Kecamatan Klojen. Selain itu, Malang City Tour (MACITO) saat ini sudah

tidak beroperasi sejak Agustus 2019, hal ini dikarenakan Pemerintah Kota

Malang enggan memberikan perizinan atau surat-surat seperti STNK kepada

MACITO dengan alasan bahwa bus ini memiliki bentuk bertingkat (double

decker) sehingga berbeda dari bus lainnya. Sehingga direncanakanlah

alternatif konsep MACITO yang berbentuk Bus Rapid Transit (BRT) dimana

BRT MACITO ini berperan:

1. Sebagai pengganti double decker bus yang saat ini dilarang oleh

Pemerintah Kota Malang.

2. Memudahkan wisatawan dalam mengunjungi Daya Tarik Wisata (DTW)

yang ada di Kota Malang.

3. Sebagai moda angkutan umum baru di Kota Malang dalam melakukan

pergerakan baik berwisata maupun aktivitas lainnya.

4. Meningkatkan perekonomian Kota Malang khususnya pada sektor

pariwisata dan sektor penyediaan akomodasi, makan, minum.

5.1.3. Minibus Sekolah

Berdasarkan hasil analisis bangkitan dan tarikan, tingkat perjalanan

masayarakat Kota Malang menuju sekolah atau bertujuan untuk belajar itu

mencapai 30%. Maka dari itu, angkutan sekolah dapat menjadi salah satu

alternatif yang bisa diterapkan untuk mengubah perilaku perjalanan siswa

yang tidak efisien yaitu penggunaan kendaraan dengan tingkat okupansi dan

tingkat keselamatan yang rendah seperti kendaraan pribadi roda empat dan

sepeda motor, sekaligus meningkatkan layanan transportasi publik bagi siswa

yang tidak memiliki kendaraan pribadi. Salah satunya bus sekolah, bus

sekolah sendiri merupakan sarana transportasi yang disediakan pemerintah

dengan tujuan sebagai sarana edukasi yang memberikan kemudahan,

kelancaran, dan kenyamanan bagi pelajar pengguna angkutan sekolah.

401



Adanya bus sekolah di Kota Malang tidak terlaksana dengan baik

dikarenakan ukuran bus sekolah yang besar sehingga tidak dapat memasuki

wilayah yang tidak memungkinkannya dimasuki oleh bus sekolah. Maka dari

itu, dengan adanya program mini bus sekolah di Kota Malang diharapkan

dapat melayani wilayah yang belum terlayani oleh bus sekolah. Selain itu,

penambahan halte bus sekolah sebagai prasarana program bus sekolah di

beberapa permukiman yang belum terlayani diharapkan dapat membantu

program bus sekolah di Kota Malang agar berjalan efektif, memberikan akses

kepada masyarakat yang belum terlayani oleh program bus sekolah, dan

meningkatkan minat masyarakat terutama para pelajar dalam menggunakan

bus sekolah. Sehingga dapat disimpulkan bahwa minibus sekolah ini

berperan dalam:

1. Memberikan akses kepada masyarakat yang belum terlayani bus sekolah.

2. Meningkatkan minat masyarakat terutama pelajar dalam menggunakan

bus sekolah.

5.1.4. Bus Antarkota Khusus Bandara

Salah satu alternatif transportasi yang bisa dilakukan adalah

menyediakan transportasi umum khusus bandara berupa bus antarkota

dengan tujuan menuju terminal-terminal yang ada di Kota Malang. Tujuan

diadakannya penyediaan bus khusus bandara ini adalah guna meningkatkan

konektivitas antara Kota Malang dengan Bandar Udara Abdulrahman Saleh

yang berada di Kecamatan Pakis, Kabupaten Malang. Kota Malang

merupakan salah satu destinasi pariwisata yang diminati wisatawan lokal

maupun mancanegara. Wisatawan biasanya menunjungi tujuan destinasi

menggunakan lebih dari satu jenis moda transportasi atau transportasi

antarmoda. Berdasarkan hasil analisis transportasi regional, saat ini belum

tersedia angkutan umum untuk menghubungkan bandara dengan Kota

Malang selain taksi bandara yang hanya mampu mengangkut penumpang

tunggal atau sekelompok kecil penumpang. Dengan adanya bus antarkota

khusus bandara ini tentunya akan memberikan akses yang memudahkan para

wisatawan dalam upaya memenuhi kebutuhan akomodasi berupa tempat

penginapan serta atraksi berupa objek dan daya tarik wisata. Kemudahan

402



akses ini dapat meningkatkan angka kunjungan wisatawan menuju Kota

Malang yang selanjutnya akan berpengaruh kepada perekonomian Kota

Malang, yaitu meningkatkan perekonomian pada sektor pariwisata dan sektor

penyediaan akomodasi, makan, dan minum. Hal tersebut menunjukkan

adanya perbandingan lurus antara angka kunjungan wisatawan dan

perekonomian kota. Sehingga dapat disimpulkan bahwa bus antarkota khusus

bandara ini berperan dalam:

1. Meningkatkan konektivitas antara Kota Malang dengan Bandara

Abdulrahman Saleh (Pakis, Kabupaten Malang).

2. Memberikan akses kepada wisatawan lokal dan mancanegara dalam

upaya memenuhi kebutuhan akomodasi.

3. Meningkatkan perekonomian Kota Malang khususnya pada sektor

pariwisata dan sektor penyediaan akomodasi, makan, minum.

Berdasarkan alternatif-alternatif konsep tersebut, maka perlu adanya peran

lebih dari lembaga-lembaga terkait pengelola transportasi di Kota Malang agar

permasalahan kemacetan ini dapat diselesaikan. Lembaga di Kota Malang harus bisa

membantu mengurangi angka kemacetan di kotanya, salah satunya dengan cara

menekan pemakaian kendaraan pribadi, hal ini bisa dilakukan dengan cara

penyuluhan pemakaian angkutan umum, cara ini juga bisa didukung dengan alternatif

konsep transportasi Kota Malang yang sudah dijelaskan sebelumnya dimana

pemerintah Kota Malang harus mengembangkan transportasi angkutan umum

berbasis online dengan tujuan menarik minat masyarakat Kota Malang untuk tidak

memakai kendaraan pribadi.

Terkait alternatif pembiayaan di Kota Malang, alternatif pembiayaan

menggunakan metode hak pengelolaan terbatas merupakan salah satu alternatif yang

diindikasikan akan cocok jika digunakan oleh Kota Malang, yaitu dengan cara

mengoptimalkan segala aset yang dimiliki BUMN di Kota Malang dengan tujuan

untuk menyediakan infrastruktur baru seperti halte. Aset-aset BUMN itu sendiri

seperti bandara, dermaga, terminal dan lain-lain. Cara ini diindikasikan akan sangat

efektif bagi Kota Malang untuk bisa menyediakan halte-halte baru di titik dimana

403



masyarakat Kota Malang tidak terlayani angkutan umum seperti bus sekolah dan

angkutan kota.

Contoh lainnya yaitu dengan dana alokasi khusus dan pinjaman daerah, kedua

hal ini bisa dipakai oleh Kota Malang jika suatu saat Kota Malang mengalami

kekurangan biaya atau tidak bisa menutup dana perbaikan infrastruktur ataupun dana

pembangunan infrastruktur baru. Selain itu alternatif kerjasama dengan Negara

Kanada terkait pengembangan Infrastruktur besar seperti jalan tol dan sarana moda

angkutan cepat LRT merupakan opsi yang dirasa sangat menguntungkan bagi

pemerintah malang untuk perkembangannya kotanya, selain itu juga bisa

meningkatkan perekonomian Kota Malang itu sendiri.

404



BAB VI

KESIMPULAN

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan sebelumnya, maka didapatkan

kesimpulan dari segi tata ruang, ekonomi wilayah, bangkitan dan tarikan, distribusi

pergerakan, prasarana transportasi, sarana transportasi, transportasi regional, serta

kelembagaan terkait transportasi dalam bidang kependidikan dan kapariwisataan di

Kota Malang.

6.1. Tata Ruang

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan pada tata ruang, maka didapatkan

hasil berupa analisis pola ruang yang mana penggunaan lahan pemukiman setiap

tahunnya mengalami kenaikan yang diindikasikan kepemilikan kendaraan pribadi

akan menaik pula dan mengakibatkan kemacetan lalu lintas di Kota Malang. Pada

analisis struktur ruang banyak fungsi jalan yang melebihi peruntukannya sehingga

membuat ketidaksesuaian dengan Permen PU, mungkin hal tersebut terjadi karena

Pemerintah Kota Malang telah mempersiapkan jalan-jalan utama di Kota Malang

untuk rencana jangka panjang, terlebih lagi harga material untuk

pembangunan/pelebaran jalan tiap tahunnya akan mengalami peningkatan harga.

Solusi untuk pengurangan angka kemacetan dipengaruhi oleh banyak faktor salah

satunya adalah mengubah kebiasaan orang untuk menggunakan kendaraan umum, hal

tersebut harus didukung dengan kondisi prasana dan sarana yang nyaman dan aman

bagi pengguna.

6.2. Ekonomi Wilayah

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, dapat ditarik kesimpulan

bahwa sektor pendidikan dan sektor wisata di Kota Malang berpengaruh terhadap

pergerakan di Kota Malang dikarenakan kedua sektor tersebut termasuk kedalam

sektor unggulan di Kota Malang. Banyaknya lembaga pendidikan dan daerah tarik

wisata (DTW) di Kota Malang mengindikasikan bahwa pergerakan di Kota Malang

meningkat. Selain itu, sektor real estate di Kota Malang yang berpotensial dan

berkembang di Kota Malang mengindikasikan bahwa banyaknya pelajar yang datang

405



dan akhirnya menetap di Kota Malang dapat memicu banyaknya peningkatan

pergerakan di Kota Malang.

6.3. Bangkitan dan Tarikan

Pada hasil home interview moda transportasi dan kepemilikan kendaraan

paling banyak adalah menggunakan dan memilikin sepeda motor. Dengan presentase

64% untuk moda transportasi dan 71% untuk kepemilikan kendaraan. Hal ini

didukung pula dengan fakta hasil trafick counting dimana volume kendaraan paling

banyak merupakan sepeda motor pada weekdays sebesar 51,4% dan pada weekend

45,1%. Pada hasil proyeksi scenario penduduk dan ekonomi, terdapat perbedaan

pergerakan dimana hasil dari proyeksi pergerakan scenario eknomi jauh lebih luas

dari hasil proyeksi pergerakan scenario penduduk. Namun dari kedua scenario

tersebut mendapatkan hasil yang sama dimana zona internal pendidikan yaitu

kecmatanan lowokwaru baik dari bangkitan dan tarikan merukapakan zona dengan

pergerakan terbesar setiap tahunnya. Sedangkan darizona eksternal zona timur yang

terdapat Kota Batu dan Surabaya merupakan zona yang memiliki bangkitan dan

tarikan terbesar setiap tahunnya.

6.4. Distribusi Pergerakan

Pergerakan pada sekenario penduduk lebih banyak dipusat Kota yang

khusunya pada zona Pendidikan, pemukiman dan rekreasi. Jika dilihat pada skenario

penduduk pergerakan bangkitan maupun tarikan pada zona eksternal sangat kecil

berbeda dengan skenario ekonomi, pada skenario ekonomi Pergerakan Kota Malang

lebih terlihat menyeluruh dan signifikan pada skenario ekonomi. Hal ini disebabkan

karena sektor ekonomi lebih merata sehingga membuat pergerakan pada Kota Malang

pun lebih merata. Adapun beberapa pergerakan pada skenario ekonomi yang bergerak

dari zona ekster ke zona eksternal ayang hanya melewati Kota Malang Pergerakan

tersebut terjadi karena tujuan merek adalah tempat rekreasi Kota Batu yang mana

harus melalui Kota Malang terlebih dahulu.

6.5. Prasarana Transportasi

Berdasarkan analisis terkait halte, terminal, stasiun, dan jalan, maka

didapatkan temuan sebagai berikut:

• Dari ketujuh ruas jalan yang diamati yaitu Jalan Basuki Rahmad, Jalan

Merdeka Utara, Jalan Merdeka Barat, Jalan Jenderal Arief Rachman, Jalan

406



Soekarno Hatta, Jalan Mayjend Panjaitan, serta Jalan M.T. Haryono,

seluruhnya tidak tersedia jalur untuk sepeda. Sebagian besar jalur pejalanan

kaki dan penyebrangan jalanpun tidak tersedia dengan baik. Namun jalan

memiliki kondisi cukup baik, tidak ada jalan berlubang dan rambu lalu

lintaspun dapat dioperasikan dengan baik.

• Bahwa terdapat tiga jalan yang memiliki lebar jalan tidak sesuai berdasarkan

SK. Jalan tersebut diantaranya adalah Jalan Jenderal Basuki Rahmad atau

Jalan Raya Malang-Gempol, Jalan MT Haryono, dan Jalan Soekarno Hatta.

Lebar jalan eksisting berdasarkan hasil observasi memiliki lebar yang melebihi

standar undang-undang.

• Sebagian besar fasilitas dimiliki oleh halte yang berada di Kota Malang,

kecuali dengan fasilitas seperti papan pengumuman, telepon umum, dan lampu

penerangan. Ketiga fasilitas tersebut sebagian besar tidak tersedia dengan baik.

• Sebagian besar fasilitas (10 fasilitas) dimiliki oleh terminal yang berada di

Kota Malang, kecuali dengan fasilitas seperti penitipan barang, penginapan,

ruang keamanan dan pemadam kebakaran, ruang P3K, ruang perbaikan jalan,

tempat cuci kendaraan, dan ruang operasi truk. Ketujuh fasilitas tersebut

sebagian besar tidak tersedia dengan baik.

• Sebagian besar fasilitas dimiliki oleh stasiun yang berada di Kota Malang,

kecuali dengan fasilitas penitipan barang. Fasilitas tersebut tidak tersedia

dengan baik di salah satu stasiun.

• Volume lalu lintas rata-rata pada hari weekday yang paling besar adalah pada

ruas jalan Arief Rahman, yaitu sebesar 2701,37 smp/jam. Jalan Arif Rahman

merupakan jalan yang berlokasi di kawasan rekreasi yang berada di

Kecamatan Klojen. Sedangkan, di ruas jalan yang berada di perbatasan Kota

Malang dengan kawasan eksternal yang memiliki volume lalu lintas paling

besar adalah pada titik pengamatan selatan yaitu Kota Malang menuju Jalan

Pakisaji, yaitu sebesar 1018 smp/jam.

• Volume lalu lintas rata-rata pada hari weekend yang paling besar adalah pada

ruas jalan Arief Rahman, yaitu sebesar 2719,33 smp/jam. Jalan Arif Rahman

merupakan jalan yang berlokasi di kawasan rekreasi yang berada di

Kecamatan Klojen. Sedangkan, di ruas jalan yang berada di perbatasan Kota

Malang dengan kawasan eksternal yang memiliki volume lalu lintas paling

407



besar adalah pada titik pengamatan utara Jalan Lawang menuju Jalan

Karangploso, yaitu sebesar 1199.8 smp/jam.

• Pada titik-titik pengamatan di ruas jalan Kota Malang saat weekday, komposisi

rata-rata kendaraan adalah 51.4 % sepeda motor (MC), 44.6% kendaraan

ringan (LV), dan 4% kendaraan berat (HV). Dengan demikian pada titik-titik

pengamatan di ruas-ruas jalan utama di Kota Malang, volume kendaraan

didominasi oleh sepeda motor.

• Pada titik-titik pengamatan di ruas jalan Kota Malang saat weekend, komposisi

rata-rata kendaraan adalah 45.1 % sepeda motor (MC), 50.9% kendaraan

ringan (LV), dan 4% kendaraan berat (HV). Dengan demikian pada titik-titik

pengamatan di ruas-ruas jalan utama di Kota Malang, volume kendaraan

didominasi oleh kendaraan ringan.

• Ruas jalan yang memiliki kapasitas jalan paling kecil ada pada ruas Jalan

Mayjend Panjaitan arah keluar yaitu sebesar 1349,86, sedangkan ruas jalan

terbesar ada pada ruas jalur selatan yaitu jalan dari Malang menuju Pakisaji

yaitu sebesar 3018,2.

• Kelas hambatan samping pada ruas-ruas jalan yang diamati pada saat weekday

sebagian besar berada pada tingkatan kelas VL atau sangat rendah. Namun,

terdapat beberapa ruas jalan yang memiliki tingkatan kelas hambatan samping

L atau rendah, diantaranya adalah ruas-ruas jalan eksternal diantaranya adalah

Lawang-Karangploso, Malang-Pakisaji, dan Malang-Batu.

• Kelas hambatan samping pada ruas-ruas jalan yang diamati pada saat weekend

sebagian besar berada pada tingkatan kelas VL atau sangat rendah. Namun,

terdapat beberapa ruas jalan yang memiliki tingkatan kelas hambatan samping

L atau rendah, diantaranya adalah Jalan Arif Rahman serta ruas-ruas jalan

eksternal diantaranya adalah Lawang-Karangploso, Malang-Pakisaji, dan

Malang-Batu.

• Ruas jalan yang memiliki kecepatan bebas paling rendah terdapat di ruas Jalan

Merdeka Barat yaitu sebesar 43.63 km/jam, sedangkan ruas jalan yang

memiliki kecepatan bebas paling tinggi terdapat pada ruas Jalan Malang-

Gempol arah keluar yaitu sebesar 56.55 km/jam.

• Kecepatan eksisting pada saat weekday yang memiliki rata-rata kecepatan

paling rendah ada pada ruas jalan Malang-Gempol arah masuk yaitu sebesar

408



13.92 km/jam, sedangkan yang memiliki rata-rata kecepatan paling tinggi ada

pada ruas jalan Soekarno-Hatta arah masuk, yaitu sebesar 45.38 km/jam.

• Kecepatan eksisting pada saat weekday yang memiliki rata-rata kecepatan

paling rendah ada pada ruas jalan Malang-Gempol arah masuk yaitu sebesar

13.92 km/jam, sedangkan yang memiliki rata-rata kecepatan paling tinggi ada

pada ruas jalan Soekarno-Hatta arah masuk, yaitu sebesar 45.38 km/jam.

• Ruas jalan yang memiliki tingkat pelayanan F dengan karakteristik arus yang

terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, sering terjadi

kemacetan pada waktu yang cukup lama diantaranya adalah ruas pada Jalan

Soekarno Hatta arah keluar, Jalan Mayjend Panjaitan arah masuk, Jalan Arif

Rahman, dan Jalan Malang-Gempol arah keluar. Sedangkan ruas jalan yang

memiliki tingkat pelayanan A dengan karakteristik arus bebas, volume rendah

dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki

diantaranya adalah ruas pada Jalan Mayjend Panjaitan arah keluar, Jalan

Merdeka Barat, dan ruas-ruas jalan eksternal yaitu Lawang-Karangploso,

Malang-Pakisaji, dan Malang-Batu.

• Proyeksi tingkat pelayanan jalan di Kota Malang meningkat di setiap tahunnya

selama 20 tahun. Perubahan terjadi secara drastis bila dilihat dari segi

perekonomian, hal ini selaras dengan proyeksi yang dilakukan pada analisis

distribusi pergerakan.

• Indeks aksesibilitas di Kota Malang tahun 2020 berdasarkan kepadatan

penduduk diperoleh sebesar 8.562,729 yang berarti dikategorikan sangat tinggi

dengan indeks aksesibilitas lebih dari 5. Sedangkan berdasarkan panjang jalan

pada tahun 2020 diperoleh sebesar 11,55 dengan indeks aksesibilitas lebih dari

5. Jumlah tersebut sudah memenuhi SPM pada tahun 2020 dan terkategorikan

sangat tinggi, maka tidak perlu ada penambahan panjang jalan. Dan

berdasarkan perhitungan indeks aksesibilitas berdasarkan kepadatan penduduk

tahun 2040 diperoleh sebesar 10.797,201 yang berarti dikategorikan sangat

tinggi, dengan indeks aksesibilitas >5. Sedangkan berdasarkan panjang jalan

pada tahun 2040 diperoleh sebesar 11,55 dengan indeks aksesibilitas yang

lebih dari 5. Sehingga indeks aksesibilitas pada tahun 2040 sudah dapat

dikatakan memenuhi SPM.

409



• Indeks Mobilitas di Kota Malang pada tahun 2020 yaitu sebesar 1,349

(sedang) dan indeks mobilitas yang lebih dari 1 yang berarti sudah memenuhi

SPM yang ada. Sedangkan pada tahun 2040 sebesar 1,070 (sedang) dan indeks

mobilitas yang lebih dari 1, dimana itu menyatakan bahwa panjang jalan Kota

Malang untuk 2040 juga sudah Memenuhi SPM.

6.6. Sarana Transportasi

Berdasarkan analisis terkait angkutan kota, bus sekolah, dan angkutan khusus

pariwisata di Kota Malang, maka didapatkan temuan sebagai berikut:

• Belum semua kawasan permukiman terlayani oleh angkutan kota. Kawasan

permukiman di Kota Malang yang belum sepenuhnya terlayani oleh angkutan

kota sebagian besar berada di kawasan bagian Barat Laut dan Tenggara Kota

Malang, kawasan tersebut termasuk ke dalam Kecamatan Lowokwaru dan

Kecamatan Kedungkandang dengan persentase sebesar 24.3%, sedangkan yang

terlayani mencapai 75.7%. Sehingga diperlukan penambahan rute angkutan kota

atau angkutan umum apapun agar kawasan permukiman tersebut dapat saling

terkoneksi.

• Sebagian besar sekolah di Kota Malang sudah terlayani oleh angkutan kota,

hanya sebagian kecil sekolah yang belum terlayani oleh angkutan kota terutama

pada Kecamatan Kedungkandang. Sehingga diperlukan penambahan rute

angkutan kota atau angkutan umum apapun agar sekolah tersebut dapat saling

terkoneksi dengan setiap kecamatan maupun pusat kota ataupun sub pusat kota.

• Sekolah yang belum terlayani oleh bus sekolah masih banyak jumlahnya,

sehingga diperlukan trayek baru dari bus sekolah untuk melayani sekolah-

sekolah tersebut, terutama sekolah-sekolah yang berada di sekitar jalan arteri

dan kolektor dimana jalan tersebut merupakan jalan yang boleh untuk dilalui

oleh kendaraan besar seperti bus.

• Permukiman yang belum terlayani atau dilewati oleh bus sekolah masih banyak

jumlahnya, sehingga diperlukan trayek baru dari bus sekolah untuk melayani

permukiman tersebut, terutama permukiman yang berada di sekitar jalan arteri

dan kolektor dimana jalan tersebut merupakan jalan yang boleh untuk dilalui

oleh kendaraan besar seperti bus.

410



• Daya Tarik Wisata (DTW) di Kota Malang yang terlayani oleh angkutan umum

pariwisata Malang City Tour (MACITO) hanyalah DTW yang sebagian besar

berlokasi di Kecamatan Klojen.

• Perencanaan rute Malang City Tour (MACITO) dilakukan dengan membagi

rute wisata menjadi lima bagian. Namun, terdapat dua DTW yang tidak

terkoneksi karena lokasinya yang terlalu jauh dari DTW lainnya. DTW tersebut

adalah Wisata Kampung Topeng yang berlokasi di Kecamatan Kedungkandang

serta Istana Dieng Club House yang berlokasi di Kecamatan Sukun.

• Masih terdapat beberapa pusat dan sub pusat yang tidak terkoneksi, diantaranya

adalah Perumahan Sawojajar dengan Alun-alun, Taman Krida Budaya,

Perumahan Pondok Blimbing Indah, Pasar Gadang, dan Jalan Terusan Dieng,

serta Velodrom dengan Pasar Blimbing, Perumahan Pondok Blimbing Indah,

Terminal Arjosari, dan Pasar Gadang. Sehingga diperlukannya penambahan rute

atau trayek angkot baru agar pusat dan sub pusat bisa saling terkoneksi.

• Sebanyak 16 trayek memiliki kapasitas angkutan yang cukup, 8 trayek baik, dan

satu trayek kurang baik. Untuk informasi trayek, terdapat 18 trayek memiliki

kondisi yang baik, 4 trayek kurang baik, dan 3 trayek cukup. Untuk kondisi

kebersihan, terdapat 15 trayek memiliki kondisi yang cukup, 7 trayek berkondisi

baik, dan 3 trayek berkondisi kurang baik. Sedangkan untuk kondisi tempat

duduk, terdapat 18 trayek berkondisi baik, 6 trayek berkondisi kurang baik, dan

satu trayek berkondisi cukup.

• Trayek yang memiliki total jarak trayek terpanjang adalah trayek CKL dengan

rute keberangkatan dari Jalan Tlogomas A1 dan berakhir di Jalan Raya

Kedungrejo 1209 dengan panjang sebesar 487.2 m, sedangkan trayek yang

memiliki total jarak trayek terpendek adalah trayek HST dengan rute

keberangkatan dari Terminal Hamid Rusdi dan berakhir di Jalan Raden

Tumenggung Suryo 4.

• Hasil rata-rata load factor dalam satu RIT sebesar 0.46 maka kinerja angkutan

umum di Kota Malang memiliki kinerja cukup baik. Nilai load factor terkecil

terdapat pada trayek AJH dengan dengan jumlah 0.33 dan tertinggi pada trayek

HML dan ABH dengan jumlah 0.58. Apabila nilai load factor kecil atau kurang

dari 1 berarti jumlah penumpang dapat memanfaatkan kapasitas duduk yang

tersedia. Sedangkan berdasarkan kesesuaiannya seluruh trayek masih kurang

411



sesuai bila dibandingkan dengan standar faktor muat yaitu 70% dari standar

kapasitas penumpang sebanyak 12 orang. Seluruh angkutan kota memiliki

faktor muat kurang dari 70% dengan rata-rata 46.18%.

• Biaya pengeluaran terbesar dikeluarkan oleh sopir angkot trayek AJH yaitu

sebesar Rp 174.918/hari dan biaya pengeluaran terkecil dikeluarkan oleh sopir

angkot trayek ADL yaitu sebesar Rp 119.918/hari. Sedangkan biaya pendapatan

bersih terbesar didapatkan oleh sopir angkot trayek ADL yaitu sebesar Rp

80.479/hari atau Rp 2.447.909/bulan dan biaya pendapatan bersih terkecil

didapatkan oleh sopir angkot trayek AJH yaitu sebesar Rp 25.479/hari atau Rp

774.992/bulan. Berdasarkan pendapatan bersih tersebut, dapat disimpulkan

bahwa pendapatan supir angkot di Kota Malang masih di bawah Upah

Minimum Kota (UMK) Kota Malang yaitu sebesar Rp. 2.895.502/bulan.

6.7. Transportasi Regional

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan mengenai transportasi regional di

Kota Malang, dapat disimpulkan bahwa penyediaan angkutan desa dari Kabupaten

Malang dan Kota Batu menuju Kota Malang masih minim karena hanya terdapat 5

trayek yang masih beroperasi hingga saat ini. Sesuai dengan arah pengembangan Kota

Malang berdasarkan RTRW Kota Malang Tahun 2010-2030 yang mengarah kepada

sektor pendidikan dan sektor pariwisata, maka dilakukan analisis pelayanan angkutan

desa yang melewati dan melayani sekolah, daya tarik wisata, dan permukiman. Trayek

angkutan desa yang melewati sekolah adalah trayek Sumberejo-Karangploso-

Landungsari (SKL) dengan melewati dua sekolah yaitu SMP Negeri 25 Malang dan

SMK Negeri 13 Malang. Tidak terdapat daya tarik wisata yang dilewati oleh kelima

trayek ini, sedangkan untuk permukiman yang terlayani angkutan desa seluas 152,017

Ha. Selanjutnya analisis angkutan barang dilihat dari fungsi jalan dan jaringan jalan

penghubung antar-PKN. Berdasarkan analisis yang sudah dilakukan, fungsi jalan yang

dapat dilewati oleh angkutan barang adalah jalan arteri primer, jalan arteri sekunder,

dan jalan tol. Jaringan jalan penghubung antar-PKN terdiri dari jalan arteri primer,

jalan nasional, dan jalan tol.

6.8. Kelembagaan

Lembaga-lembaga terkait pengelolaan transportasi di Kota Malang, ternyata

memiliki hubungan tidak langsung jika dilihat dari tugas pokok dan fungsi masing-

412



masing lembaga. Dapat kita simpulkam bahwa lembaga yang mempunyai tingkat

koordinasi paling tinggi dan merupakan pemeran utama dalam merencanakan dan

mengelola transportasi Kota Malang adalah BARENLITBANG dan BAPPEDA hal

ini dapat kita lihat bahwa penyusunan kebijakan APBD diurus oleh kedua dinas

tersebut, penyusunan RPJP, RPJM dan RKPD juga juga diatur oleh kedua dinas ini.

Namun Jika dilihat fungsinya seperti dari segi pengawasan dan penyelenggaraan lalu

lintas dan angkutan jalan, bisa dikatakan bahwa Dinas Perhubungan lah yang menjadi

ujung tombak dalam melakukan tugas ini.

Terkait alternatif pembiayaan infrastruktur transportasi Kota Malang di masa

depan, dapat disimpulkan bahwa alternatif pembiayaan hak pengelolaan terbatas dapat

menjadi inovasi baru bagi kota malang untuk membiayai infrastrukturnya, terlebih

hak pengelolaan terbatas ini mengoptimalisasikan infrastruktur kota malang yang

sudah ada, juga bisa memberikan infrastruktur baru dari hasil optimalisasi tadi.

413



DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik. (2019). Kota Malang Dalam Angka 2019.

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. SK Dirjen Perhubungan Darat 215 Tahun 1996.pdf

(1996).

Ekamarta, R. (2018). ANALISIS FAKTOR- FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI PADA MAHASISWA UNIVERSITAS

LAMPUNG.

Menteri Perhubungan. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 51 Tahun 2015 tentang

Penyelenggaraan Pelabuhan Laut (2015).

Menteri Perhubungan. Peraturan Menteri Perhubungan RI Tentang Standarisasi dan

Sertifikasi Fasilitas Bandar Udara (2015). Indonesia.

Muniroh, M., Wattimury, S., & Molle, R. (2018). Prasarana Transportasi Darat. Ambon.

Parerung, Y. S. (2013). EVALUASI PROGRAM PERENCANAAN TRANSPORTASI

YOSPIN SENI PARERUNG PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS

HASANUDDIN YOSPIN SENI PARERUNG P00200411001 Telah dipertahankan di

depan Panitia Ujian Tesis Pada tanggal 2 Agustus 2013 Dan dinyatakan telah

memenuhi syarat.

Pemerintah RI. Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan (1993).

Presiden RI. Undang-undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan (2004).

Indonesia.

Presiden RI. Undang-undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas

dan Angkutan Jalan (2009). Indonesia.

Tjakranegara, S. (1995). Hukum Pengangkutan Barang dan Penumpang, 1.

Universitas Negeri Jakarta. (1990). Pengantar Transportasi.

Wicaksono, A. D. (2018). Strategi Mengatasi Kemacetan Lalu Lintas kota Malang, (April).

Tamin, Ofyar Z. (2000). Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB

Bandung.

414



PERATURAN WALIKOTA MALANG NOMOR 38 TAHUN 2016 TENTANG

KEDUDUKAN, SUSUNAN ORGANISASI, TUGAS DAN FUNGSI SERTA TATA

KERJA DINAS KEBUDAYAAN DAN PARIWISATA



KERJA DINAS PENDIDIKAN



KERJA BADAN PERENCANAAN, PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

PERATURAN WALIKOTA MALANG NOMOR 48 TAHUN 2016 TENTANG URAIAN

TUGAS POKOK, FUNGSI DAN TATA KERJA DINAS PEKERJAAN UMUM,

PERUMAHAN DAN PENGAWASAN BANGUNAN

Dinas Perhubungan Kota Malang 2016

Laporan Akuntabilitas Kinerja Instansi Pemerintah (LAKIP) BAPPEDA Tahun 2014

Laporan Akhir Pengembangan Sektor Unggulan Kota Malang 2017

Arsyad, Lincolin. 1999. Pengantar Perencanaan dan Pembangunan Ekonomi Daerah. BPFE.

Yogyakarta.

Kamaluddin, R. (2003). Ekonomi Transportasi: Karakteristik, Teori dan Kebijakan. Jakarta:

Ghalia Indonesia.

Wahyudi, W. W., Priyarsono, D. S., & Rifin, A. (2014). Perencanaan Pembangunan Ekonomi

Wilayah Berbasis Sektor Unggulan, Kasus: Kabupaten Pasaman Pasca Otonomi

Daerah. Jurnal Agribisnis Indonesia (Journal of Indonesian Agribusiness), 2(2), 159-

176.

Menteri Perhubungan. Peraturan Menteri Republik Indonesia Nomor PM 15 Tahun 2019

Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Dalam Trayek

(2019).

Menteri Perhubungan. Peraturan Menteri Republik Indonesia Nomor PM 60 Tahun 2019

Tentang Penyelenggaraan Angkutan Barang (2019).

415



Menteri Perhubungan. Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003 Tentang

Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum (2003).

Cascetta. 2001. Transportation Systems Engineering.

Salim. 2004. Manajemen Transportasi.

Menteri Perhubungan No. 43 Tahun 2011 Tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional

(2011).

Undang-Undang No. 2 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (2009).

Direktur Jenderal Perhubungan Darat Republik Indonesia. 2006.

Lubis, H, A, Prasetyo, L, B, B, Elim, S, dan Yahan. 2003. Multimodal Freight Transport

Network Planning.

Tamin, Ofyar Z. (2008). Perencanaan dan Permodelan Transportasi Edisi ke 2. Bandung:

Penerbit ITB Bandung.

TRANSPORTASI

KOTA MALANG.

PERENCANAAN SISTEM - Itenaseprints.itenas.ac.id/675/1/Laporan Fakta dan Analisis...FAKTA DAN...

Documents

Transcript of PERENCANAAN SISTEM - Itenaseprints.itenas.ac.id/675/1/Laporan Fakta dan Analisis...FAKTA DAN...