BAB I

PENDAHULUAN

I.1. LATAR BELAKANG

Perkembangan transportasi kereta api menggunakan jalan rel

bermula dari dikembangkannya usaha untuk meningkatkan pelayanan

transportasi yang meliputi antara lain kuantitas pengangkutan, kecepatan

perjalanan, dan keawetan sarana prasarananya. Awal mula terciptanya

jalan rel bisa dikatakan bermula di Inggris pada tahun 1630, yaitu dengan

adanya pengangkutan batu bara. Hasil penambangan batu bara semula

diangkut dengan kereta yang ditarik kuda.

Balok-balok kayu membujur ini ternyata masih juga cepat rusak,

baik oleh cuaca maupun oleh beban kereta, maka perkembangan

berikutnya ialah bagian atas balok kayu diberi lapisan yang lebih kuat

yaitu besi. Perkembangan berikutnya balok kayu diganti seluruhnya

dengan besi. Meskipun sudah menggunakan batang besi, tetapi dengan

masih digunakannya bentuk roda biasa, masih terjadi melesetnya roda

keluar dari batang besi dimaksud. Untuk menghindari melesetnya roda

tersebut maka roda-roda diberi flens (flange), ini terjadi pada tahun 1789.

Akibat dari penggunaan flens pada roda ini mengakibatkan kendaraannya

tidak dapat digunakan di jalan raya biasa, sejak itulah terjadi perbedaan

antara jalan raya dan jalan yang menggunakan batang besi atau jalan rel.

1

Gambar : Jalan rel pertama kali digunakan untuk pengangkutan batu

bara

Pada awal abad XIX kereta di atas rel mulai ditarik oleh kendaraan

yang dijalankan dengan mesin (lokomotif) uap. pada masa-masa tersebut

jalan rel mulai pula dibangun di beberapa negara, seperti Perancis, Jerman,

Belgia, Belanda, Rusia, Austria, Indonesia (lihat Sejarah Kereta Api

Indonesia). Perkembangan kereta api baik sarana maupun prasarananya

terus berjalan. Pengembangan dalam hal kecepatan, pelayanan,

keselamatan, efisensi, dan kenyamanan terus pula dilakukan, hal ini

seiring pula dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi.

Lokomotif diesel-listrik mulai digunakan di New Jersey tahun 1925, kereta

diesel-listrik untuk penumpang bentuk streamline mulai meluncur di

Amerika tahun 1934.

Perkembangan terus berjalan termasuk dalam rancang bangun,

teknologi komunikasi dan informasi, dan teknologi bahan. Hal ini

membawa pula perkembangan sarana dan prasarana kereta api, misalnya

kereta api super cepat, kereta api monorail (dengan satu rel), kereta api

levitasi magnetik (maglev), kereta api pengangkut berat. Begitu pula

perkembangan dalam teknologi penggeraknya, misalnya lokomotif diesel,

diesel-listrik dan penggerak listrik. Teknologi persinyalan juga

2

berkembang sehingga tidak hanya digunakan sinyal mekanis tetapi juga

sinyal elektris.

I. 2. MAKSUD DAN TUJUAN

Tujuan dari penulisan makalah ini adalah sebagi sarana penambah

pengetahuan kita tentang dunia Perkretaapian.Selain itu penulisan makalah ini

merupakan salah satu tugas dari mata kuliah Jalan Rel yang diberikan dosen

kepada mahasiswa.

I. 3. METODOLOGI

Metodologi yang di gunakan penulis dalam penyusunan makalah ini

adalah dengan menggunakan internet sebagai media pencarian sumber

informasinya.

3

BAB II

PEMBAHASAN

II.1. PENGERTIAN UMUM TRANSPORTASI.

Mobilitas manusia sudah dimulai sejak jaman dahulu kala,

kegiatan tersebut dilakukan dengan berbagai tujuan antara lain untuk

mencari makan, mencari tempat tinggal yang lebih baik, mengungsi dari

serbuan orang lain dan sebagainya. Dalam melakukan mobilitas tersebut

sering membawa barang ataupun tidak membawa barang. Oleh karenanya

diperluhkan alat sebagai sarana transportasi, menurut Abbas salim

(1993:5). Transportasi adalah sarana bagi manusia untuk memindahkan

sesuatu, baik manusia atau benda dari satu tempat ke tempat lain, dengan

ataupun tanpa mempergunakan alat bantu. Alat bantu tersebut dapat

berupa tenaga manusia, binatang, alam ataupun benda lain dengan

mempergunakan mesin ataupun tidak bermesin.

II.2. TUJUAN DI BANGUNNYA REL KERETA API.

Kereta Api merupakan moda (metode dasar) transportasi dengan

multi keunggulan komparatif: hemat lahan & energi, rendah polusi, besifat

massal, adaptif dengan perubahan teknologi, yang memasuki era

kompetisi, potensinya diharapkan dapat dimobilisasi dalam skala nasional,

sehingga mampu menciptakan keunggulan kompetitif terhadap produksi

dan jasa domestik dipasar global. Dengan tugas pokok dan fungsi

memobilisasi arus penumpang dan barang diatas jalur rel kereta api, maka

ikut berperan menunjang pertumbuhan ekonomi nasional.

4

II.3. PERMASALAHAN

Pada saat ini, kondisi perkereta-apian dirasa masih memerlukan

pembenahan yang bersifat fundamental dan ditangani secara

komprehensif. Pembenahan sistem perkereta-apian di Indonesia tersebut

menyangkut keterkaitan antara prasarana dan sarana dengan SDM dan

manajemen. Kondisi ini diduga merupakan penyebab seringnya terjadi

kecelakaan yang dialami transportasi massal tersebut. Pada tahun 1998

tercatat ada 109 kasus, tahun 1999 ada 196 kasus .Dari begitu banyak

permasalahan perkereta-apian tersebut, salah satu yang perlu mendapat

penanganan langsung yang terarah dan terkoordinasi adalah kecelakaan

kereta api.

Berikut adalah daftar kecelakaan kereta api di Indonesia:

a. Tahun 1987

19 Oktober 1987, sekitar jam 06.45, KA 220 Patas Merak bertabrakan

dengan KA 225 yang sedang melaju (tabrakan head-to-head) di daerah

Pondokbetung, Bintaro, Tangerang. Kecelakaan ini terjadi akibat human

error. Terjadi dikarenakan KA 225 yang direncanakan bersilang dengan

KA 220 di Stasiun Kebayoran, diganti menjadi di Stasiun Sudimara.

Masinis KA 225 salah mendengar semboyan sehingga KA 225 berangkat

tanpa sepengetahuan PPKA Sta. Sudimara. Peristiwa ini mengakibatkan

156 orang tewas dan lebih dari 300 orang terluka. Peristiwa ini dikenal

dengan Tragedi Bintaro.

b. Tahun 2001

25 Desember 2001, sekitar jam 04.33, Kereta api 146 Empu Jaya

menabrak Kereta api 153 Gaya Baru Malam Selatan yang sedang

menunggu bersilangan di sepur 3 emplasemen stasiun Ketanggungan

Barat, Brebes. Tabrakan tersebut terjadi dikarenakan KA 146 melanggar

sinyal masuk stasiun Ketanggungan Barat yang beraspek merah (tanda

5

bahwa kereta harus berhenti). Peristiwa ini mengakibatkan 31 orang tewas

dan 53 lainnya luka berat termasuk masinis dari KA 146.

c. Tahun 2002

10 Juni 2002, jam ± 11:45 WIB, rangkaian langsiran lokomotif BB.306.15

yang membawa 7 rangkaian gerbong semen (KKW) bertabrakan dengan

rangkaian KA batu bara nomor KA-2807 lokomotif BB.204.10 yang

membawa 8 gerbong batubara (KKBW) dan lokomotif pendorong

BB.306.14. Tabrakan terjadi di perlintasan Koto Luar di kilometer 11+450

petak jalan Pauhlima – Indarung.

d. Tahun 2003

3 Januari 2003, 04:45, kereta api 73 Bima jurusan Surabaya - Gambir

anjlok di Km 312+8/9 Emplasmen Stasiun Bumiayu, Wesel no. 13A Petak

jalan antara Stasiun Kretek – Linggapura Lintas Kroya - Cirebon. Tidak

ada korban jiwa.

21 April 2003, 14:25, rangkaian kereta api barang batubara rangkaian

panjang (Babaranjang) anjlok di Km 8 + 470/ petak jalan antara Stasiun

Tanjung Karang – Tarahan Desa Sumur Putri, Kecamatan Garuntang,

Bandar Lampung. Tidak ada korban jiwa.

14 Mei 2003, 12:40, rangkaian KA 107 jurusan Surabaya – Yogyakarta

Tugu anjlok di km 204. Tidak ada korban jiwa.

30 Mei 2003, 09:27, kereta api 122 Fajar Utama Semarang anjlok di Km

156 + 0/3 emplasemen Stasiun Kadokangabus petak jalan antara Stasiun

Cilegeh – Kadokangabus, Kabupaten Indramayu. Tidak ada korban jiwa.

30 Juli 2003, 00:35, rangkaian KA 1404 yang membawa bahan bakar

minyak (BBM) Pertamina dengan total l berat rangkaian 855 ton anjlok

dan beberapa gerbong terguling. Tidak ada korban jiwa.

1 Agustus 2003 , 09:40, kereta api 84 Kamandanu rute Jakarta Gambir -

Semarang Tawang anjlok di Km 52+600 s/d 53+100 petak jalan antara

6

Stasiun Lemahabang - Kedunggedeh Kecamatan Cikarang Timur,

Kabupaten Bekasi. Sebanyak 6 penumpang luka berat dan 12 penumpang

luka ringan.

27 Oktober 2003, 12:05, kereta api Argo Bromo Anggrek rute Surabaya

Pasar Turi – Jakarta Gambir anjlok di Km 38 + 420 petak jalan antara

Stasiun Karangjati – Gubug, Kabupaten Grobogan.

e. Tahun 2006

13 Desember 2006, kereta eksekutif Sawunggalih, rute Kutoarjo-Jakarta,

anjlok di Karangsari, Cilongok, Banyumas. Tidak ada korban.

11 Desember 2006, kereta Mutiara Timur, rute Surabaya-Banyuwangi,

anjlok di desa Randu Agung, Klakah, Lumajang. Tidak ada korban.

1 November 2006, kereta eksekutif Parahiyangan, rute Bandung Jakarta,

anjlok di Kampung Babakan, Tanjung Pura, Karawang. Tidak ada korban.

14 April 2006, Sebuah kereta api bermuatan CPO atau minyak sawit

mentah yang sedang berjalan pelan ditabrak dari belakang oleh kereta api

serupa di desa Fortuna Perbaungan, Kabupaten Serdang Bedagai,

Sumatera Utara. Dua orang penumpang tewas dalam kejadian ini.

16 April 2006, Grobogan, 02.15 dini hari. Kereta api Kertajaya dengan

masinis Nurhadi bertabrakan dengan kereta api Sembrani dengan masinis

Muhadi. Sebanyak 14 orang tewas. Bermula dari KA Kertajaya yang

masuk ke Stasiun Gubug dari arah Jakarta. Saat itu, Kertajaya masuk di

Jalur 1. KA Gumarang kemudian masuk ke Stasiun Gubug di jalur 2.

Setelah Gumarang melintas, seperti tidak sabar, KA Kertajaya nyelonong

keluar stasiun dan masuk ke jalur 2. Padahal, saat itu KA Kertajaya belum

diberi aba-aba untuk jalan. Ketika KA Kertajaya masuk ke jalur 2 tiba-tiba

KA Sembrani dengan masinis Muhadi datang dari arah Jakarta dengan

kecepatan tinggi, dan tabrakan hebat pun tak dapat dihindari.

18 April 2006, kereta rel listrik Pakuan jurusan Jakarta-Bogor menabrak

Metromini S-64 jurusan Pasar Minggu-Cililitan. Lima orang meninggal di

7

tempat, seorang meninggal di rumah sakit, sedangkan satu orang lainnya

masih dalam kondisi kritis. Peristiwa itu terjadi saat Metromini hendak

melewati perlintasan kereta api Duren Kalibata, Jakarta Selatan, di bawah

fly over Kalibata sekitar pukul 3 sore. Menurut seorang saksi mata,

kecelakaan itu terjadi sebab laju Metromini tertahan karena tepat di

depannya ada angkutan lain yang sedang berhenti. Meski sopir sudah

membunyikan klakson berkali-kali supaya angkutan lain maju, tapi tidak

dihiraukan.

f. Tahun 2007

2 Januari 2007, kereta komuter 241 rute Jakarta-Bojong Gede anjlok di

jalur 10 Stasiun Jakarta Kota, Jakarta Barat. Tidak ada korban.

16 Januari 2007, subuh, rangkaian kereta api Bengawan jurusan Solo-

Tanahabang terputus di Kecamatan Cilongok, Kabupaten Banyumas, Jawa

Tengah. Lima orang penumpang dilaporkan tewas, ratusan lainnya luka-

luka akibat insiden ini. Dari jumlah korban tewas sebanyak 5 orang, tiga di

antaranya berhasil diidentifikasi. KA Bengawan membawa 12 gerbong,

gerbong 4 jatuh ke sungai, sedangkan gerbong 5 sampai dengan 12 miring

di atas rel.

24 Januari 2007, 16:00 WIB, kereta api diesel jurusan Jakarta Kota-

Rangkasbitung membawa 7 gerbong penumpang anjlok di stasiun

Palmerah. Tidak ada korban.

29 Januari 2007, kereta ekonomi Bengawan, rute Solo-Jakarta, anjlok di

Stasiun Bangodua, Klangenan, Cirebon. Tidak ada korban.

31 Januari 2007, kereta bisnis Sancaka, rute Surabaya-Yogyakarta, anjlok

di Nganjuk, Jawa Timur. Tidak ada korban.

2 Februari 2007, 08:20 WIB, kereta api penumpang Sri Bilah (masinis M.

Amin, 45 tahun) bertabrakan dengan kereta api barang lokomotif BB

30334 (masinis Asmawan, 40 tahun), di pintu lintasan keluar Stasiun

Rantau Prapat, Sumatera Utara. Dugaan awal, penyebab terjadinya

8

tabrakan karena petugas lalai memindahkan jalur rel keluar masuk kereta

api. Tabrakan ini mengakibatkan 9 orang luka berat dan 26 luka ringan.

25 Maret 2007, 10:00 WIB, Kereta api Rapih Dhoho jurusan Blitar-

Surabaya menabrak truk gandeng bermuatan pupuk di desa Sumbergarum,

kecamatan Garum, Kabupaten Blitar, 1,5 km dari stasiun Garum. Di lokasi

kecelakaan diketahui tidak memiliki pintu perlintasan kereta api. Tidak ada

korban jiwa akibat kecelakaan ini tetapi mengakibatkan lumpuhnya lalu

lintas kereta api di jalur setempat.

26 Maret 2007, 15:27 WIB, Kereta Api Mutiara Timur dari Banyuwangi

dengan tujuan Surabaya, menabrak tiga buah mobil dan satu sepeda motor.

Pintu kereta api tidak tertutup dan sirene tidak berbunyi. Akibatnya tiga

orang meningal dunia dan lima orang lainnya luka-luka.Surya Online

7 April 2007, pk. 03.10, Kereta api Tawang Jaya jurusan Jakarta-Semarang

anjlok di Surodadi, Kabupaten Tegal menyebabkan tewasnya seorang bayi

8 bulan, sementara 14 penumpang lainnya cedera.Surya Online

21 April 2007, 03.35, Kereta api Serayu jurusan Senen-Kroya anjlok di

Cilengkrang, Cibatu, Garut, Jawa Barat. Sebanyak tiga gerbong jatuh ke

jurang sedalam 30 meter yang ada di pinggiran rel kereta. 40 orang terluka

serta 6 orang lainnya luka berat.

21 April 2007, 12.15, Kereta api Argo Lawu jurusan Solo-Gambir anjlok

di daerah Purwokerto. Tak ada korban yang jatuh.

5 Agustus 2007, sebanyak 14 dari 20 gerbong kereta api bermuatan semen

jurusan Indarung-Teluk Bayur terguling di kawasan Kampung Juar,

Padang, Sumatra Barat. Tidak ada korban jiwa dalam peristiwa yang

belum diketahui penyebabnya itu.

12 Agustus 2007, kereta api Gumarang jurusan Surabaya-Jakarta di dusun

Kramat, desa Mangunsari kecamatan Tegowanu kabupaten Grobogan.

Belasan orang mengalami luka-luka. Kecelakaan diduga disebabkan oleh

aksi sabotase yang dilakukan pihak-pihak tertentu. Dugaan ini dikuatkan

dengan adanya salah satu ruas rel yang dipotong dengan gergaji sepanjang

lima meter dan baut penguncinya dilepas. Namun rel tersebut tidak

9

diambil. Dibiarkan di tempatnya.

g. Tahun 2009

Januari 2009. Kereta Api Rajawali menabrak Kereta api peti kemas

Antaboga di Stasiun Kapas, Bojonegoro. Penyebabnya adalah Human

Error. 2 orang tewas dalam musibah ini.

29 Juni 2010 kereta api Logawa anjlok dan terguling di dusun petung, desa

pajaran, kecamatan saradan, kabupaten madiun, jawa timur sekitar 1

kilometer dari perbatasan Madiun-Nganjuk. Enam penumpang tewas

terjepit gerbong. Diduga kereta terguling karena kecepatannya tinggi saat

masuk jalur belok.

2 Oktober 2010 Tabrakan kereta api Petarukan 2010 antara kereta api

Argo Bromo Anggrek menabrak kereta Senja Utama Semarang yang saat

itu sedang menunggu di stasiun Petarukan. KA Senja Utama Semarang

menunggu di jalur 3 untuk disusul KA Argo Bromo Anggrek. Tetapi KA

Argo Bromo Anggrek dari arah Jakarta memasuki jalur yang salah. Kereta

tersebut masuk di jalur 3 yang sudah terisi KA Senja Utama Semarang.

Akibatnya kereta itu menabrak kereta Senja Utama Semarang dari

belakang, dan 4 gerbong paling belakang dari KA Senja Utama Semarang

rusak berat.

h. Tahun 2011

29 januari 2011 Tabrakan Kereta Api di Stasiun Langen antara Kereta Api

Mutiara Selatan tujuan Bandung menabrak KA Kutojaya Selatan tujuan

Kutoarjo yg saat itu sedang menunggu bersilang dengan KA 103 Mutiara

Selatan di Stasiun Langen.Tetapi KA Mutiara Selatan melanggar sinyal

dan langsung masuk Ke jalur 3.Tabrakan pun tak terhinddari. kedua

lokomotif kedua KA itu CC 201 62 DIPO INDUK PWT dan CC 203 11

DIPO INDUK BD rusak di bagian depan.

10

i. Tahun 2012

Februari 2012 Tabrakan antara Kereta Api Babaranjang tujuan Tanjung

Enim dan Batubara Kertapati tujuan Sukacinta. 4 orang tewas di tempat, 2

lokomotif, yaitu CC20216 dan CC201 89 11 ringsek dan terbakar.

Musibah ini mengakibatkan PT Kereta Api kehilangan CC201 89 11.

4 Oktober 2012 Kereta api Commuter Line 435 tujuan Jakartakota anjlok

di Stasiun Cilebut, peron stasiun rusak karena tertabrak gerbong 3. Akibat

kejadian ini jadwal perjalanan commuter line hanya sampai Stasiun

Bojong Gede dan Stasiun Bogor ditutup karena kereta tidak bisa lewat

II.4. PENYEBAB KECELAKAAN KERETA API DI PINTU PERLINTASAN

Pintu perlintasan kereta api saat ini sering dituding sebagai salah

satu penyebab terjadinya kecelakaan yang menimbulkan korban jiwa

masyarakat umum. Jumlah pintu perlintasan kereta api yang berjaga saat

ini masih sangat sedikit jika dibandingkan dengan seluruh jumlah

perlintasan yang ada, baik yang resmi maupun tidak. Kemampuan

perusahaan untuk menambah pintu lintasan yang berjaga belum bisa

menandingi tingkat pertumbuhan jalan yang tidak berpintu.

Penyebab utama kecelakaan pada pintu perlintasan, dapat

diidentifikasi berupa:

1. Disiplin masyarakat yang masih rendah sehingga kerap terjadi

pelanggaran masal oleh pengendara kendaraan terhadap aturan-aturan

yang terkait dengan tata cara penyeberangan melalui pintu perlintasan.

2. Persepsi yang keliru dari pengendara kendaraan terhadap kondisi

jalan, mekanisme operasi KA yang mendekati pintu perlintasan

(termasuk kemampuan pengereman KA), serta kecepatan kendaraan

dan kemampuan pengeremannya.

11

3. Malfungsi/kerusakan teknis pada kendaraan.

4. Tidak dipenuhinya standar pemeliharaan jalan raya oleh pemegang

otoritas jalan raya pada daerah di sekitar pintu perlintasan.

5. Buruknya pemeliharaan sistem proteksi dan sistem peringatan

pada pintu perlintasan.

6. Human error yang dibuat oleh penjaga pintu perlintasan.

.

Data kecelakaan selama ini menunjukkan bahwa sebagian besar

kecelakaan yang terjadi di pintu lintasan kereta tak berjaga disebabkan

oleh kelalaian pengguna jalan dalam mengantisipasi datangnya kereta, atau

dengan kata lain bahwa pengguna jalan tidak mengetahui datangnya kereta

api, karena tidak tanda yang dapat dijadikan peringatan kedatangan kereta

tersebut.

Untuk itu, perlu dipasang suatu sistem yang dapat memberikan

tanda peringatan berupa suara maupun cahaya lampu yang menunjukkan

datangnya kereta di lintasan tersebut.

Dengan investasi awal dan biaya operasional yang tidak terlalu besar,

diharapkan tingkat kecelakaan, terutama di lintasan tak terjaga dapat

ditekan ke tingkat minimum.

Sistem yang dinamakan Watch System (Warning Alert for Train Crossing

Hazards System) atau Sistem Tanda Peringatan Bahaya di Perlintasan

Kereta, menggunakan aplikasi radio sebagai media pengirim sinyal ke

penerima di setiap pintu lintasan kereta yang seterusnya akan memberikan

peringatan berupa nyala lampu dan suara sebelum kereta melewati lintasan

tersebut. Sehingga setiap masyarakat yang akan melintasi persilangan akan

lebih berhati-hati dalam melewati lintasan tersebut.

Pola Kerja Sistem

12

Pola kerja Watch System adalah sebagai berikut:

Untuk aplikasi ini digunakan teknologi radio sebagai

media komunikasi antara kereta dengan setiap lintasan

yang akan dilewati. Watch System terdiri dari dua

perangkat radio, yaitu transmitter atau pengirim sinyal yang

akan diletakkan di lokomotif kereta dan receiver atau

penerima sinyal yang diletakkan di setiap lintasan kereta.

Transmitter berfungsi sebagai pengirim sinyal yang

dapat diatur frekuensi pengiriman sinyal per satuan waktu

tertentu sepanjang kereta tersebut beroperasi. Sinyal

ditangkap oleh receiver yang menterjemahkan sebagai

datangnya kereta yang berada dalam jangkauan terdekat

dari lintasan, dan seterusnya receiver akan menggerakkan

sensor dan relay untuk menyalakan lampu dan

membunyikan suara melalui speaker.

Daya jangkauan transmitter ke receiver, yang

menandakan jarak atau waktu tempuh kereta ke pintu

lintasan dapat diatur dan disesuaikan dengan karakteristik

rel dan kecepatan kereta serta kebutuhan lainnya. Agar

frekuensi yang digunakan tidak mengganggu atau

terganggu oleh penggunaan perangkat lain, maka sinyal

yang dikirimkan harus berupa data digital yang hanya bias

dibaca oleh receiver dengan sistem yang sama. Relai

dalam sistem berfungsi sebagai penggerak perangkat

peringatan, dalam hal ini berupa lampu dan perangkat

audio, namun tidak menutup kemungkinan bisa juga untuk

menggerakkan pintu lintasan otomatis. Selama sinyal dari

loko dapat diterima oleh receiver, maka selama itu pula

13

lampu dan speaker akan bekerja, sampai kereta cukup

jauh meninggalkan lintasan.

Keuntungan Penggunaan Sistem:

1. Mengurangi risiko terjadinya kecelakaan di pintu

lintasan kereta

2. Pemasangan mudah dan cepat, sehingga dapat

mengikuti perkembangan jumlah lintasan kereta

3. Biaya investasi dan operasional yang murah

4. Pemeliharaan yang minim, cukup tersambung ke

jaringan listrik/battery

5. Dapat dikembangkan secara cepat ke sistem yang

lebih baik

6. Memberikan penggunaan pintu otomatis rasa aman

kepada masyarakat pengguna lintasan

II. 5. HAL – HAL YANG PERLU DILAKSANAKAN DAN

MEMERLUKAN TINDAKLANJUT DALAM PEMBENAHAN

PERKERETAAPIAN DI INDONESIA

Dalam kaitan tersebut, Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi

(BPPT) telah melakukan kajian awal untuk menguraikan permasalahan

yang menjadi penyebab seringnya terjadi kecelakaan. BPPT dengan SDM

yang dimilikinya saat ini dapat melakukan studi/kajian lebih lanjut tentang

sebab-sebab terjadinya kecelakaan kereta api secara lebih holistik, untuk

memberikan masukan kepada pemerintah. Dengan hasil kajian tersebut

akan diperoleh suatu rekomendasi perbaikan-perbaikan guna menghindari

terjadinya kecelakaan kereta api pada masa yang akan datang. Hal-hal

yang memerlukan dukungan/keputusan bersama. Dari kajian awal yang

telah dilakukan BPPT tersebut dapat direkomendasikan berbagai hal, baik

14

menyangkut masalah teknis maupun non teknis yang perlu dilaksanakan

oleh pemerintah, yaitu :

1. Perlu dibentuk suatu Badan atau Komisi Independen yang menyelidiki

terjadinya kecelakaan kereta api.

2. Untuk mendukung eksistensi badan tersebut, pemerintah perlu

mempersiapkan suatu Undang-Undang Keselamatan Kereta Api. Hal ini

dapat mengacu pada Undang-Undang tentang Keselamatan Kereta Api

(seperti Federal Railroad Safety Act 1970 di Amerika Serikat). Selain itu

diperlukan juga suatu kajian komprehensip benchmark dengan negara lain

terutama tentang tugas dan fungsi institusi/badan yang berkaitan dengan

keamanan dan keselamatan kereta api.

3. Perlunya kajian dan analisa lebih lanjut berdasarkan statistik kecelakaan

kereta api yang terdata.

4. Pemisahan fungsi ganda pada PT. KAI (Kereta Api Indonesia) yakni

fungsi sosial dengan fungsi bisnis. Tanggung jawab sosial (misalkan

dalam hal subsidi) ada ditangan pemerintah cq. Departemen Perhubungan,

sehingga PT. KAI diharapkan berfungsi secara profesional sebagai pelaku

bisnis yang bekerja dalam kerangka dan syarat-syarat perkereta-apian yang

profesional.

15

BAB III

PENUTUP

III.1 KESIMPULAN DAN SARAN

16

Melihat dari banyaknya berbagai macam kecelakan dalam dunia

teranportasi di Indonesia dewasa ini memerlukan adanya pengendalian

manajemen tranportasi terutama pada bagaimana cara peran control atau

pengawasan dari pemerintah dan masyarakat sebagai pengguna tranportasi. Di

tambah lagi jika ditinjau dari beberapa informasi serta data-data nyata

dilapangan yang ada sekarang ini misalnya :

1. Kenyataan dilapangan ditemukannya penggunaan suku cadang pada

kereta api yang selama ini digunakan ternyata lebih banyak

menggunakan barang-barang bekas, dalam artian untuk proses

penggantian suku cadang komponen kereta api, hanya mampu sampai

dengan menggunakan suku cadanga yang sudah usang kemudian

diperbaik lagi dan digunakan kembali sebagai suku cadang pengganti.

contohnya:

Data yang diperoleh dari PT KA menyebutkan bahwa untuk suku

cadang roda kereta api yang digunakan pada kereta api kelas

ekonomi dan kelas bisnis rata-rata menggunakan suku cadang roda

kereta api bekas, yang dimana suku cadang ini di perbaiki dari roda

lama yang hanya kuat untuk 8 tahun diperbaiki kembali untuk

pergunakan hingga puluhan tahun.

Kemudian beberapa gerbong kereta api yang ada sekarang ini,

bahkan merambak hingga kelas esekutif, ada beberapa gerbong

kereta yang dahulunya adalah gerbong kereta api lama yang sudah

sangat usang kemudian rombak kembali dibentuk sedemikian rupa

hingga berbentuk gerbong kelas esekutif dan pada akhirnya untuk

di pergunakan kembali dengan label gerbong kereta api yang baru.

2. Kenyataan dilapangan perlu adanya peningkatan sumber daya dan

peningkatan kapasitas tranportasi secara keseluruhan dalam artian

bahwa penigkatan sumber daya disini adalah dapat meningkatkan

kebutuhan transportasi dari segi jumlah armada yang ada, hingga

sampai dengan pemenuhan kapasitas suku cadang perbaikannya,

17

dengan begitu armada tranportasi yang digunakan merupakan armada

yang paling terbaik untuk digunakan sebagai alat transportasi dan ini

akan berimbas pada penurunan tingkat resiko kecelakaan yang ada

pada alat tranportasi kereta api dan alat transportasi yang lain.

Peningkatan sumber daya juga dapat diartikan sebagai peningkatan

sumber daya manusia, misalkan sebagai berikut : pemerintah sebagai

penentu kebijakan transportasi harus dapat mengetahui secara

keseluruhan bagaimana tingkat sumber daya manusia yang bekerja

pada pengolahan jasa transportasi apakah mampu bekerja dengan baik,

tidak hanya sesuai dengan prosedur pelayanan tranportasi tetapi juga

mampu memahami bagaimana cara pengendalian pencegahan

timbulnya kecelakan ada dengan mengurangi tingkat kesalahan yang di

lakukan oleh manusia. Dengan melakukan diklat-diklat untuk

meningkatkan etos kerja dari para pelaku pengelola jasa transportasi.

Contoh perlunya peningkatan Sumber Daya Manusia pada sektor

pengelolaan transportasi di Indonesia :

KNKT (Komisi Nasional Keselamatan Transportasi). Baru-bari ini

melakukan beberapa kesalahan yang sangat fatal, misalkan

memberikan izin ketempat yang berbahaya bagi para wartawan hanya

untuk mencari berita yang paling terbaru, maka dari sini kita dapat

menyimpulkan bahwa KNKT memerlukan peningkatan kualitas kerja

dengan tidak mengabaikan keselamatan orang-orang yang bekerja

untuk meningkatkan kualitas transportasi serta para pengguna

transportasi.

3. Keyataan di lapangan masih banyak terdapat pungli-pungli (pungutan

liar) pada sarana transportasi kereta api, misalkan pada stasiun kereta

api Rangkas – Belitung, penggelola jasa PT. KA memberikan biaya

tiket jurusan Rangkas ke Belitung sebesar Rp 1500-Rp 2000, akan

tetapi kenyataan yang ada di lapangan ternyata terdapat punggutan-

18

punggutan liar selain biaya tiket tersebut, sehingga biaya yang harus

dikeluarkan oleh satu orang penumpang mencapai Rp 2000-Rp 4000.

Hal ini menunjukkan penggelolaan pada stasiun tersebut masih jauh

dari kesempurnaan peraturan yang ada.

Hal utama yang harus dilakukan untuk memperbaiki kualitas pengolahan

transportasi kereta api serta mampu menguranggi tingkat kecelakaan adalah

dengan melakukan “PERAN PENGAWASAN”. Dalam hal ini peran

pengawasan dapat dilakukan baik oleh pemerintah dan masyarakat sebagai

pengguna jasa transportasi tersebut. Akan tetapi sesuai dengan perundang-

undangan yang berlaku di negara Indonesia ini, maka proposi utama dalam

proses pengawasan dan penanggung jawab utama adalah pemerintah, maka

oleh karena itu pemerintahlah sebagai penentu kebijakan dalam pengawasan

dan penggelolaan transportasi.

Ditambah lagi untuk mempercepat perbaikan transportasi yang ada saat

ini, secara keseluruhan perlu adanya perombakkan pada manajemen dasar dari

penggelolaan trasportasi di Indonesia, atau perlu dilakukannya “Reformasi

Regulasi” dalam artian bahwa perlu adanya perbaikan manajemen yang sangat

buruk saat ini. Point utama yang dapat dilakukan dalam waktu dekat ini adalah

: perlu adanya evalusi yaitu bagaimana peran dari pemerintah, terutama dalam

menentukan arah kebijakan untuk memperbaiki kualitas Sumber Daya dan

kualitas sarana dan prasarana penunjang transportasi di Indonesia.

19

DAFTAR PUSTAKA

http://www.kkppi.go.id

http://www.harianbatampos.com

http://www.kompas.com

http://www.wikipedia.com

20