PEMBEBANAN JARINGAN JALAN DARI PINTU KELUAR

PELABUHAN BAKAUHENI DENGAN ADANYA

JALAN TOL TRANS SUMATERA

(Skripsi)

Oleh

YOGO NOFIAN ARMANTO

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS LAMPUNG

2018

ABSTRAK

PEMBEBANAN JARINGAN JALAN DARI PINTU KELUAR

PELABUHAN BAKAUHENI DENGAN ADANYA JALAN TOL TRANS

SUMATERA

Oleh

YOGO NOFIAN ARMANTO

Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui pembebanan jaringan jalan atau

pemilihan rute perjalanan kendaraan yang keluar dari Pelabuhan Bakauheni dengan

adanya Jalan Tol Trans Sumatera. Pemilihan rute melalui Jalan Tol Trans Sumatera

oleh pengendara tentu akan berpengaruh terhadap waktu tempuh perjalanan yang

berkurang, dimana nilai waktu perjalanan yang berlaku bagi masing-masing orang

berbeda-beda. Dalam penelitian ini, data yang diperoleh dihitung menggunakan

metode Kurva Diversi dengan teknik analisis data model JICA 1, Regresi Pengali,

dan Logit-Binomial untuk mengetahui model pemilihan rute perjalanan, dan

perhitungan nilai waktu dihitung menggunakan metode PCI.

Hasil penelitian ini menunjukan bahwa persentase kendaraan yang beralih

menggunakan Jalan Tol Trans Sumatera untuk mobil pribadi sebesar 78,74%,

kendaraan barang atau truk sebesar 74,74%, dan bus sebesar 61,80%. Selanjutnya,

hasil pemodelan pemilihan rute dengan kurva diversi didapat pada kendaraan mobil

pribadi adalah model Regresi Pengali yang berarti semakin besar perbandingan

waktu menggunakan jalan tol dari pada menggunakan alternatif jalan yang lain

semakin besar persentase kendaraan beralih menggunakan jalan tol dan pemodelan

pemilihan rute kendaraan truk adalah model Logit-Binomial yang berarti

penghematan waktu perjalanan menjadi salah satu alasan pengendaran truk beralih

menggunakan jalan tol. Pada perhitungan nilai waktu pada Jalan Tol Trans

Sumatera lebih hemat dibandingkan dengan Jalan Lintas Sumatera.

Kata Kunci: Pembebanan jaringan, persentase kendaraan, pemilihan rute, nilai

waktu

ABSTRACT

THE TRIP ASSIGNMENT FROM THE DOOR OUT OF BAKAUHENI PORT

WITH THE EXISTENCE OF TRANS SUMATERA TOLL ROAD

By

YOGO NOFIAN ARMATO

This research was conducted to determine the trip assignment or the selection of

travel routes for vehicles coming out of Bakauheni Port with the existence of the

Trans Sumatra Toll Road. The choice of route through the Trans Sumatra Toll Road

by motorists will certainly affect the reduced travel time, where the travel value

applies to each person is different. In this study, the data obtained using the

Diversion Curve method with data analysis techniques model JICA 1, Multiplier

Regression, and Logit-Binomial to determine the route selection model, and time

value calculations using the PCI method.

The results of this study indicate that the probability of vehicles switching to Trans

Sumatra Toll Road for cars is 78.74%, trucks are 74.74%, and buses are 61.80%.

Furthermore, the results of modeling route selection with diversion curves obtained

in car vehicles are multiplier Regression models which means the greater the

comparison of the time of using the toll road than using another alternative road

the greater the percentage of vehicles switching to use the toll road

and modeling of truck vehicle route selection and modeling of truck vehicle route

selection is the Logit-Binomial model which means saving travel time is one of the

reasons for driving trucks to use toll roads The calculation of the time value of the

Trans Sumatra Toll Road is more economical compared to the Sumatra Highway.

Keywords: Trip assignment, vehicle probability, route selection, time value

PEMBEBANAN JARINGAN JALAN DARI PINTU KELUAR

PELABUHAN BAKAUHENI DENGAN ADANYA

JALAN TOL TRANS SUMATERA

Oleh

Yogo Nofian Armanto

Skripsi

Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai

SARJANA TEKNIK

pada

Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Lampung

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS LAMPUNG

2018

RIWAYAT HIDUP

Penulis lahir tanggal 10 November 1995 di Desa Kotagajah,

Kecamatan Kotagajah, Kabupaten Lampung Tengah, Lampung.

Penulis adalah anak keempat dari empat bersaudara, pasangan

Bapak Suhermanto dan Ibu Suharyati.

Penulis menempuh pendidikan formal yang diawali dari: TK Pertiwi lulus

tahun 2001; SD Negeri 2 Kotagajah lulus tahun 2007; SMP Negeri 2 Kotagajah

lulus tahun 2010; kemudian melanjutkan ke SMA Negeri 1 Kotagajah lulus

tahun 2013.

Pada tahun 2013, penulis terdaftar sebagai mahasiswa Jurusan Teknik Sipil,

Fakultas Teknik, Universitas Lampung melalui jalur Seleksi Nasional

Penerimaan Mahasiswa Perguruan Tinggi Negeri (SNMPTN). Penulis turut

dalam organisasi kemahasiswaan yaitu Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil

Universitas Lampung pada tahun 2015/2016. Penulis melakukan Kerja Praktik

pada Proyek Pembangunan Hotel Park Inn By Radisson. Selanjutnya, pada

tahun 2017 penulis melaksanakan Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa Nyukang

Harjo, Kecamatan Selagai Lingga, Kabupaten Lampung Tengah.

MOTTO

“Sesungguhnya Allah tidak akan mengubah keadaan suatu kaum sebelum

mereka mengubah keadaan diri mereka sendiri.”

(QS Ar’Rad : 11)

“Ingatlah hanya dengan mengingat Allah lah hati menjadi tenang.”

(QS Ar’Rad : 28)

PERSEMBAHAN

Dengan penuh rasa syukur kepada Allah SWT atas

terselesaikannya penulisan skripsi ini, kupersembahkan karya kecilku ini kepada :

Bapak dan Ibuku tersayang, Suhermanto dan Suharyati

yang selalu menyertaiku dalam setiap doa-doa’nya. Terimakasih atas kasih sayang, cinta, dan kepercayaannya

yang telah banyak memberikan semangat untuk keberhasilan putra-putrinya.

SANWACANA

Alhamdulillahirrabbil’aalamin, segala puji dan syukur penulis persembahkan

kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya serta

kekuatan lahir dan batin sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.

Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini tidak sedikit hambatan

rintangan serta kesulitan yang dihadapi, namun berkat bantuan dan motivasi serta

bimbingan yang tidak ternilai dari berbagai pihak, akhirnya penulis dapat

menyelesaikan skripsi yang berjudul “Pembebanan Jaringan Jalan Dari Pintu

Keluar Pelabuhan Bakauheni Dengan Adanya Jalan Tol Trans Sumatera” ini. Oleh

karena itu, penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang tidak terhingga

kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Suharno, M.Sc. selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Lampung.

2. Bapak Gatot Eko Susilo, S.T., M.Sc., Ph.D. selaku Ketua Jurusan Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung.

3. Bapak Ir. Dwi Herianto, M.T selaku pembimbing utama yang telah

memberikan bimbingan, saran, nasehat, dan semangat dalam penyelesaian

skripsi ini.

4. Bapak Muhammad Karami, S.T.,M.Sc., Ph.D. selaku pembimbing kedua

yang telah memberikan masukan dan mengarahkan demi terselesaikannya

skripsi ini.

5. Bapak Drs. I Wayan Diana, S.T., M.T selaku punguji skripsi. Terimakasih

untuk masukan dan saran-saran dalam proses penyelesaian skripsi ini.

6. Bapak Ir Priyo Pratomo. M.T selaku Dosen Pembimbing Akademik.

7. Bapak dan Ibu Dosen Teknik Sipil Univeritas Lampung, terima kasih untuk

semua bimbingan dan pelajaran yang begitu berharga yang telah kalian

berikan untukku selama perkuliahan.

8. Mbakku tersayang Dyah Rahayu Armanto, mamasku Heri Armanto, Febri

Armanto, Puja sutrisna, mbakku Happy dan Okta, serta seluruh keluarga

besarku, terima kasih atas kasih sayang, doa, dan dukungan yang telah

diberikan disetiap hariku.

9. Kekasihku Maya Zunita, terima kasih untuk semangat, doa, dukungan dan

waktunya yang selalu ada untukku dalam keadaan apapun selama ini.

10. Sahabat-sahabatku Andrey, Arek, Doni, Rio, Tulus, Rizqi, terimakasih untuk

persahabatan yang telah kalian berikan selama ini.

11. Teman-teman seperjuangan Teknik Sipil Unila 2013 terima kasih untuk

kebersamaannya selama ini.

12. Semua pihak yang telah membantu dalam penulisan skripsi ini yang tidak

dapat penulis sebutkan satu persatu.

Hanya harapan dan doa semoga Allah SWT memberikan balasan yang berlipat

ganda kepada semua pihak yang telah berjasa dalam membantu penulis

menyelesaikan skripsi ini.

Akhirnya kepada Allah SWT jugalah penulis serahkan segalanya dalam

mengharapkan keridhaan, semoga skripsi ini bermanfaat bagi masyarakat

umumnya dan bagi penulis khususnya, anak dan keturunan penulis kelak. Aamiin.

Bandar Lampung, Desember 2018

Penulis,

Yogo Nofian Armanto

i

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR ISI…………………………………………………………….……...i

DAFTAR GAMBAR…………………………………………………….........iii

DAFTAR TABEL……………………………………………………………..iv

I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ................................................................................... ..1

1.2 Rumusan Masalah .............................................................................. ..3

1.3 Batasan Masalah................................................................................. ..3

1.4 Tujuan Penelitian ............................................................................... ..4

1.5 Manfaat Penelitian ............................................................................. ..4

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pelabuhan Bakauheni ......................................................................... ..6

2.2 Jalan Tol Trans Sumatera ................................................................... ..7

2.3 Jalan Lintas Summatera ..................................................................... ..9

2.4 Pembebanan Jaringan ......................................................................... ..8

2.4.1 Model Pemilihan Rute............................................................... 10

2.4.2 Kurva Diversi ............................................................................ 11

2.5 Nilai Waktu ....................................................................................... 18

2.6 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)....................................................... 19

2.6.1 Pemakaian Bahan Bakar .......................................................... 20

2.6.2 Pemakaian Bahan Pelumas ........................................................ 20

2.6.3 Perawatan Kendaraan ................................................................ 21

2.6.4 Pemakaian Ban Kendaraan ........................................................ 21

2.6.5 Penyusutan Harga Kendaraan .................................................... 22

2.6.6 Bunga Modal ............................................................................. 22

2.6.7 Asuransi ..................................................................................... 23

2.6.8 Perhitungan Komponen Biaya Operasi Kendaraan ................... 23

2.7 Golongan Kendaraan ......................................................................... 24

2.8 Kecepatan Tempuh............................................................................. 24

2.9 Analisis Regresi ................................................................................. 25

2.9.1 Analisis Regresi Linier .............................................................. 25

2.10 Road Site Interview ............................................................................ 26

ii

2.11 Metode Penarikan Sampel.................................................................. 26

2.11.1 Probability Sampling ............................................................... 28

2.11.2 Non-Probability Sampling ...................................................... 28

2.11.3 Menentukan Ukuran Sampel ................................................... 29

2.12 Analisis Statistik Deskriptif ............................................................... 30

2.12 Penelitian Terdahulu .......................................................................... 31

III. METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Umum ................................................................................................. 36

3.2 Survei Pendahuluan ............................................................................ 37

3.3 Pengumpulan Data .............................................................................. 38

3.3.1 Data Sekunder............................................................................ 38

3.3.2 Data Primer ................................................................................ 40

3.4 Pengolahan Data ................................................................................. 42

3.4.1 Perhitungan Persentase Pemilihan Rute .................................... 42

3.4.2 Analisis Nilai Waktu ................................................................. 43

3.4.3 Analisis Pemilihan Rute dengan Menggunakan Kurva Diversi 44

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Umum ................................................................................................. 46

4.2 Data Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) ................................ 46

4.3 Data Volume Kendaraan .................................................................... 47

4.4 Tarif Tol .............................................................................................. 48

4.5 Komponen Biaya Operasi Kendaraan (BOK) .................................... 48

4.6 Kecepatan Kendaraan ......................................................................... 49

4.7 Persentase Pemilihan Rute.................................................................. 50

4.7.1 Sebelum Adanya Jalan Tol Trans Sumatera ............................. 50

4.7.2 Sesudah Adanya Jalan Tol Trans Sumatera .............................. 53

4.8 Analisis Perhitungan Nilai Waktu ..................................................... 57

4.8.1 Perhitungan BOK Metode PCI .................................................. 59

4.8.2 Perhitungan Nilai Waktu (Time Value) ..................................... 67

4.8.3 Penghematan Nilai Waktu ......................................................... 70

4.9 Analisis Pemilihan Rute ..................................................................... 74

4.9.1 Model JICA 1 ............................................................................ 74

4.9.2 Model Regresi Pengali (NWP) .................................................. 78

4.9.3 Model Logit Binomial (WPH) ................................................... 82

V. PENUTUP

5.1 Kesimpulan ....................................................................................... 88

5.2 Saran ................................................................................................. 88

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

DAFTAR GAMBAR

Gambar Halaman

2.1 Kurva Diversi Nisbah Waktu Tempuh ....................................................... 12

2.2 Kurva Diversi Penghematan Waktu Tempuh dan Selisih Jarak Via Jalan

Tol………............ ...................................................................................... 13

3.1 Diagram Alir Penelitian ............................................................................. 36

3.2 Lokasi Penelitian ........................................................................................ 37

3.3 Lay Out Pelabuhan Bakauheni ................................................................... 37

4.1 Kurva Diversi Model JICA 1 Untuk Kendaraan Mobil Pribadi ................ 77

4.2 Kurva Diversi Model JICA 1 Untuk Kendaraan Truk ............................... 77

4.3 Kurva Diversi Model Regresi Pengali (NWP) Untuk Kendaraan Truk ..... 80

4.4 Kurva Diversi Model Regresi Pengali (NWP) Untuk Kendaraan Mobil

Pribadi ........................................................................................................ 81

4.5 Kurva Diversi Model logit binomial (WPH) Untuk Kendaraan Truk ....... 84

4.6 Kurva Diversi Model logit binomial (WPH) Untuk Kendaraan Mobil

Pribadi ........................................................................................................ 85

DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

2.1 Nilai Waktu Setiap Golongan Kendaraan ................................................ 18

2.2 Nilai moneter Biaya Operasi Kendaraan Metode PCI ............................. 24

2.3 Golongan Kendaraan ................................................................................ 24

4.1 PDRB Atas Dasar Harga Konstan Tahun 2010 ....................................... 46

4.2 Laju Pertumbuhan PDRB Atas Dasar Konstan Tahun 2010 ................... 47

4.3 Volume Kendaran Yang Datang ke Pelabuhan Bakauheni...................... 47

4.4 Volume Kendaran 2017 dan 2018............................................................ 48

4.5 Harga-Harga Komponen BOK ................................................................. 49

4.6 Rata-Rata Kecepatan Kendaraan.............................................................. 50

4.7 Pilihan Rute Perjalanan Setiap Jenis Kendaraan (Hari Pertama) ............. 50

4.8 Pilihan Rute Perjalanan Setiap Jenis Kendaraan (Hari Kedua) ............... 51

4.9 Persentase Kendaraan Untuk Setiap Rute Perjalanan .............................. 52

4.10 Jumlah Kendaraan yang Disurvei ............................................................ 53

4.11 Hasil Survei Asal - Tujuan Kendaraan..................................................... 53

4.12 Persentase Kendaraan memilih rute perjalanan ....................................... 54

4.13 Persentase Kendaraan............................................................................... 56

4.14 Komponen Biaya Operasi Kendaraan Mobil Pribadi............................... 61

4.15. Komponen Biaya Operasi Kendaraan Truk ............................................ 61

4.16 Biaya Operasi Kendaraan Mobil Pribadi Jalan Lintas Tengah Sumatara 63

v

4.17 Biaya Operasi Kendaraan Mobil Pribadi Jalan Lintas Timur Sumatara .. 64

4.18 Biaya Operasi Kendaraan Truk Jalan Lintas Tengah Sumatara............... 65

4.19 Biaya Operasi Kendaraan Truk Jalan Lintas Timur Sumatara................. 66

4.20 BOK Setiap Kendaraan Pada Alternatif Jalan yang Tersedia Sesuai

Kecepatan Rata-Rata Kendaraan .............................................................. 67

4.21 Hasil Perhitungan Rumus BOK Langsung ............................................. 68

4.22 Hasil Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan .............................................. 69

4.23 Nilai Waktu Kendaran.............................................................................. 69

4.24 Rekapan Hasil Perhitungan Nilai Waktu ................................................. 70

4.25 Perhitungan Penghematan Nilai Waktu Jalan Lintas Tengah Sumatera .. 72

4.26 Perhitungan Penghematan Nilai Waktu Jalan Lintas Timur Sumatera .... 72

4.27 Kondisi Model Regresi-Pengali dan Logit-Binomial .............................. 74

4.28 Perhitungan Model JICA 1 untuk kendaraan Mobil Pribadi .................... 76

4.29 Perhitungan Regresi-Pengali (NWP) Untuk Kendaraan Truk ................. 79

4.30 Perhitungan Logit-Binomial (WPH) Untuk Kendaraan Truk .................. 83

4.31 Persamaan Kendaraan Setiap Permodelan ............................................... 85

4.32 Rekap Hasil Permodelan .......................................................................... 86

I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pelabuhan merupakan sebuah fasilitas di ujung danau, sungai, atau

samudera untuk menerima kapal dan memindahkan barang kargo maupun

penumpang ke dalamnya. Pelabuhan Bakauheni adalah sebuah pelabuhan

penyebrangan yang terletak di Kecamatan Bakauheni, Kabupaten Lampung

Selatan dengan luas pelabuhan 452,458 m2. Terletak di ujung selatan dari

Jalan Lintas Sumatera, Pelabuhan Bakauheni menghubungkan Pulau

Sumatera dengan Pulau Jawa via perhubungan laut. Pelabuhan Bakauheni

ini menjadi salah satu jalur penyeberangan teramai di Indonesia. Hal ini

dikarenakan Pelabuhan Bakauheni memiliki andil penting dalam jalur

transportasi laut dan aktivitas pendistribusian logistik dari Pulau Jawa

menuju Pulau Sumatera maupun sebaliknya. Sehingga memberikan dampak

yang besar terhadap perkembangan ekonomi yang ada di Pulau Sumatera.

Saat ini kendaraan yang keluar dari Pelabuhan Bakauheni memiliki 2

pilihan rute perjalanan yakni Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas

Timur Sumatera, untuk mendukung perekonomian di Pulau Sumatera

pemerintah saat ini sedang membangun Jalan Tol Trans Sumatera (JTTS)

yang menghubungkan Provinsi Lampung hingga Banda Aceh. Berdasarkan

2

data Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) Jalan

Tol Trans Sumatera ini memiliki panjang 2.818 km. Jalan Tol Trans

Sumatera ini langsung bisa diakses dari pintu keluar Pelabuhan Bakauheni.

Pemerintah sendiri mengharapkan Jalan Tol Trans Sumatera dari Pelabuhan

Bakauheni hingga Palembang Sumatera Selatan bisa selesai sebelum Asian

Games tahun 2018 yang akan diadakan di Jakarta dan Palembang dimulai.

Pebangunan JTTS ini pun akan mempengaruhi pembebanan jaringan di

pintu keluar Pelabuhan Bakauheni karna bertambahnya pilihan rute

kendaraan yang keluar dari Pelabuhan Bakauheni yang sebelumnya hanya

ada Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas Timur Sumatera.

Pembebanan jaringan sendiri adalah suatu proses dimana permintaan

perjalanan (yang didapat dari tahap distribusi) dibebankan ke jaringan jalan.

Dalam pemodelan pemilihan rute ini dapat diidentifikasi rute yang akan

digunakan oleh setiap pengendara sehingga akhirnya didapat jumlah

pergerakan pada setiap ruas jalan (Tamin, 2000). Metode pemilihan rute

tergantung pada alternatif tercepat, termurah, dan terpendek, serta

diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup

(misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute

yang terbaik. Pembangunan Jalan Tol Trans Sumatera ini akan berpengaruh

terhadap waktu tempuh yang berkurang dari pengguna kendaraan yang akan

beralih menggunakan Jalan Tol Trans Sumatera dari pilihan jalan yang

sudah ada sebelumnya yakni Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas

Timur Sumatera, dimana nilai waktu perjalanan yang berlaku bagi masing-

masing orang berbeda-beda. Penaksiran nilai waktu perjalanan merupakan

3

salah satu faktor penting yang dapat dimanfaatkan untuk memperhitungkan

pengeluaran pengguna Jalan Tol Trans Sumatera yang mengacu pada studi

tentang pemilihan rute

1.2 Rumusan Masalah

Perumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

a. Berapa besar persentase kendaraan yang beralih menggunakan Jalan Tol

Trans Sumatera dari Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas

Timur Sumatera?

b. Berapa besar penghematan nilai waktu antara Jalan Tol Trans Sumatera

dengan Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas Timur Sumatera

dari Pelabuhan Bakauheni hingga Palembang?

c. Bagaimana model pilihan rute kendaraan yang keluar dari Pelabuhan

Bakauheni yang ditimbulkan dengan adanya Jalan Tol Trans Sumatera?

1.3 Batasan Masalah

Dalam uraian-uraian yang ada dalam latar belakang dan rumusan masalah

dan sehubungan keterbatasan waktu, dana dan teori-teori agar penelitian

dilakukan secara mendalam, maka penulis memberi batasan penelitian

sebagai berikut:

a. Wilayah studi yang dilakukan adalah Pelabuhan Bakauheni (Lampung)

dan Pelabuhan Merak (Banten).

4

b. Analisis pembebanan jaringan jalan dilakukan di pintu keluar Pelabuhan

Bakauheni antara Jalan Tol Trans Sumatera, Jalan Lintas Tengah

Sumatera dan Jalan Lintas Timur Sumatera

c. Model pembebanan jaringan jalan atau pemilihan rute dilakukan

menggunakan model kurva diversi.

d. Tidak membahas analisa kelayakan ekonomi dan finansial jalan tol

e. Perhitungan analisis nilai waktu dan analisis model pemilihan rute

dilakukan hanya pada mobil pribadi dan mobil barang atau truk

1.4 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah

a. Mengetahui nilai persentase kendaraan yang beralih menggunakan Jalan

Tol Trans Sumatera dari Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas

Timur Sumatera.

b. Mengetahui penghematan nilai waktu antara Jalan Tol Trans Sumatera

dengan Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas Timur Sumatera

dari Bakauheni hingga Palembang.

c. Mengetahui model pembebanan jaringan atau pemilihan rute perjalanan

kendaraan yang keluar dari Pelabuhan Bakauheni karena adanya Jalan

Tol Trans Sumatera.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat yang penulis harapkan dari penelitian ini adalah:

5

a. Mengetahui persentase pengguna jalan yang keluar dari Pelabuhan

Bakauheni yang beralih menggunakan jalan tol Trans Sumatera

dibandingkan Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas Timur

Sumatera.

b. Hasil penelitian ini dapat dijadikan sebagai bahan referensi dan tambahan

informasi untuk penelitian lebih lanjut.

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pelabuhan Bakauheni

Pelabuhan merupakan sebuah fasilitas transportasi laut yang berada di ujung

danau, sungai atau samudera untuk menerima kapal dan memindahkan

barang maupun penumpang ke dalamnya. Pelabuhan biasanya memiliki

alat-alat yang dirancang khusus untuk melakukan aktifitas bongkar/muat

kapal yang sedang berlabuh. Pelabuhan Bakauheni adalah pelabuhan yang

menghubungkan Pulau Sumatera dan Pulau Jawa melalui sarana laut.

Pelabuhan Bakauheni terletak di Kecamatan Bakauheni, Kabupaten

Lampung Selatan. Pelabuhan Bakauheni yang resmi berfungsi pada tahun

1981 ini memiliki luas 425.458 m2. Pelabuhan Bakauheni merupakan

pelabuhan yang cukup padat dikarenakan secara geografi Pelabuhan

Bakauheni termasuk ke dalam inter-regional route yaitu rute yang

menghubungkan dua ibu kota provinsi. Oleh karena itu Pelabuhan

Bakauheni memiliki andil penting dalam jalur transportasi laut dan aktivitas

pendistribusian logistik dari Pulau Jawa menuju Pulau Sumatera maupun

sebaliknya, sehingga memberikan dampak yang besar terhadap

perkembangan yang ada di Pulau Sumatera pada umumnya dan Provinsi

Lampung khusunya.

7

Adapun batas – batas fisik kewilayahan Pelabuhan Bakauheni adalah

sebagai berikut :

1. Sebelah utara berbatasan dengan Kecamatan Ketapang

2. Sebelah selatan berbatasan dengan Selat Sunda

3. Sebelah barat berbatasan dengan Kecamatan Kalianda

4. Sebelah timur berbatasan dengan Selat Sunda

Pelabuhan Bakauheni mempunyai 6 buah dermaga dan sekarang Pelabuhan

Bakauheni sedang membangun dermaga baru yaitu dermaga 7,

pembangunan dermaga di Pelabuhan Bakauheni harus selaras dengan

Pelabuhan Merak yang kini memiliki 7 dermaga. Pelabuhan Merak

merupakan sebuah pelabuhan di Kota Cilegon (Banten) yang

menghubungkan Pulau Jawa dengan Pulau Sumatera via perhubungan laut

(Selat Sunda). Pelabuhan Merak sendiri memiliki luas area sekitar 150.615

m²

2.2 Jalan Tol Trans Sumatera

Pengertian jalan tol menuru Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

adalah jalan untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk

secara penuh, baik merupakan jalan terbagi ataupun tak-terbagi. Jalan Tol

Trans Sumatera sendiri merupakan jaringan jalan tol sepanjang 2.818 km di

Indonesia, yang direncanakan menghubungkan kota–kota di Pulau

Sumatera, dari Lampung yang bermula di Pelabuhan Bakauheni hingga

Banda Aceh.

8

Awal tahun 2018 Jalan Tol Trans Sumatera sendiri telah diresmikan oleh

Presiden Indonesia Joko Widodo, peresmian Jalan Tol Trans Sumatera ini

meliputi ruas Bakauheni–Terbanggi Besar seksi satu dari Pelabuhan

Bakauheni ke Simpang Susun Bakauheni dan seksi lima dari Lematang ke

Kota Baru. Panjang ruas Jalan Tol Trans Sumatera yang diresmikan

mencapai 14,54 km yang terdiri dari ruas Jalan Tol Trans Sumatera seksi

satu yang memiliki panjang 8,9 km dan seksi lima dengan panjang 5,64 km.

Preiden Joko Widodo sendiri menargetkan Jalan Tol Trans Sumatera yang

menghubungkan Lampung–Palembang bisa dipergunakan sebelum Asian

Game 2018 dimulai. Jalan Tol Trans Sumatera yang menghubungkan

Lampung – Palembang yang dalam masa pembangunan sendiri memiliki

empat paket pekerjaan yakni:

a. Paket 1 : Bakauheni – Sidomulyo dengan panjang 39,4 km

b. Paket 2 : Sidomulyo – Kota Baru dengan panjang 40,5 km

c. Paket 3 : Kota Baru – Metro dengan panjang 29 km

d. Paket 4 : Metro – Terbanggi Besar dengan panjang 31,8 km

Jalan Tol Trans Sumatera yang menghubungkan Bakauheni dan Terbanggi

Besar memiliki total jalan sepanjang 140,7 km, setelah ruas Bakauheni

Terbanggi Besar terdapat 3 ruas Jalan Tol Trans Sumatera yang dalam

perencanaan untuk menyempurkan jalan tol yang menghubungkan

Lampung–Palembang, ruas jalan tol tersebut adalah

a. Terbanggi Besar – Pemantang Panggang sepanjang 100 km

b. Pematang Panggang – Kayu Agung sepanjang 85 km

9

c. Kayu Agung – Palembang sepanjang 34 km

Dari data diatas total panjang Jalan Tol Trans Sumatera yang

menghubungkan Pelabuhan Bakauheni–Palembang adalah sepanjang 359,7

km.

2.3 Jalan Lintas Sumatera

Jalan Lintas Sumatera atau Jalan Raya Lintas Sumatera merupakan sebuah

jalan raya yang membentang dari utara sampai selatan Pulau Sumatera.

Berawal dari Banda Aceh sampai ke Pelabuhan Bakauheni

(Lampung) dengan total panjang jalan 2.508,5 km. Saat ini terdapat 4 jalan

utama di Pulau Sumatera, yaitu Jalan Lintas Barat (Jalinbar), Jalan Lintas

Timur (Jalintim), Jalan Lintas Tengah (Jalinteng), dan Jalan Lintas Pantai

Timur. Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan Lintas Timur Sumatera

merupakan 2 jalur yang berawal dari pintu keluar Pelabuhan Bakauheni.

Kedua jalan ini menghubungkan beberapa kota di Pulau Sumatera, salah

satunya adalah Palembang. Dari data yang didapat dari Kementrian

Perhubungan panjang Jalan Lintas Tengah Sumatera dari Pelabuhan

Bakauheni hingga Palembang adalah sepanjang 564,52 km sedangkan

untuk Jalan Lintas Timur Sumatera sepanjang 461,15 km.

2.4 Pembebanan Jaringan

Pembebanan jaringan atau disebut juga pembebanan lalu lintas merupakan

tahapan terakhir dari perencanaan transportasi empat tahap yang merupakan

10

pilihan rute yang dipilih dalam melakukan perjalanan dari satu zona ke zona

lainnya. Rute yang dipilih biasanya rute yang ditempuh dengan waktu yang

paling cepat atau biaya yang paling murah. Dalam pemodelan pemilihan

rute ini dapat diidentifikasi rute yang akan digunakan oleh setiap

pengendara sehingga akhirnya didapat jumlah pergerakan pada setiap ruas

jalan (Tamin, 2000).

2.4.1 Model Pemilihan Rute

Prosedur pemilihan rute bertujuan untuk memodelkan perilaku pelaku

pergerakan dalam memilih rute yang menurutnya rute terbaik. Dengan

kata lain, dalam proses pemilihan rute, pergerakan antara dua zona

(yang didapat dari tahap sebaran pergerakan) untuk moda tertentu

(yang didapat dari tahap pemilihan moda) dibebankan ke rute tertentu

yang terdiri atas ruas jaringan jalan tertentu (atau angkutan umum).

Jadi, dalam pemodelan pemilihan rute ini dapat diidentifikasi rute

yang akan digunakan oleh setiap pengendara sehingga akhirnya

didapat jumlah pergerakan pada setiap ruas jalan. Tujuan pada tahapan

ini adalah untuk mengalokasikan setiap pergerakan antarzona kepada

berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang

bergerak dari zona asal ke zona tujuan. Keluaran tahapan ini berupa

informasi arus lalu lintas pada setiap ruas jalan, termasuk biaya

perjalanan antarzonanya.

Dengan mengasumsikan bahwa setiap pengendara memilih rute yang

meminimumkan biaya perjalanannya (rute tercepat jika dia lebih

mementingkan waktu dibandingkan dengan jarak atau biaya), maka

11

adanya penggunaan ruas yang lain mungkin disebabkan oleh

perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau mungkin juga

disebabkan oleh keinginan menghindari kemacetan. Salah satu

pendekatan yang paling sering digunakan ialah mempertimbangkan

dua faktor utama dalam pemilihan rute, yaitu biaya pergerakan dan

nilai waktu dikarenakan biaya pergerakan dianggap proporsional

dengan jarak tempuh.

2.4.2 Kurva Diversi

Kurva diversi adalah kurva yang digunakan untuk memperkirakan

arus lalu lintas yang tertarik ke jalan baru atau jalan dengan fasilitas

baru. Keputusan seseorang untuk menggunakan fasilitas yang baru

tersebut didasari perbandingan atau perbedaan biaya jika dia

menggunakan atau tidak menggunakan fasilitas baru itu. Kurva diversi

biasanya dibentuk berdasarkan waktu, jarak atau biaya, atau

kombinasinya. Bruton (1985) menyatakan tiga kurva diversi yang

sering digunakan dewasa ini, yaitu kurva dengan nisbah waktu, waktu

tempuh, jarak yang dapat dihemat, dan nisbah kecepatan. Kurva

nisbah waktu tempuh menyatakan perbandingan antara waktu tempuh

yang menggunakan jalan tol dibandingkan dengan rute alternatif

lainnya. Gambar 2.1 dan Gambar 2.2 memperlihatkan contoh kurva

diversi nisbah waktu tempuh dan penghematan waktu tempuh yang

diambil dari buku Ofyar Z. Tamin yang berjudul Perencanaan dan

Permodelan Transportasi.

12

Gambar 2.1 Kurva Diversi Nisbah Waktu Tempuh

Kurva diversi waktu tempuh dan jarak yang dapat di hemat telah

dikembangkan oleh divisi jalan raya california. Kurva diversi yang di

hasilkan berbentuk hiperbola. Asumsi dasar penurunan kurva tersebut

adalah:

Faktor selain waktu dan jarak tidak dapat diukur secara eksplisit,

apalagi di ramalkan, sehingga di abaikan;

Makin besar waktu tempuh dan jarak yang dapat dihemat, makin

tinggi proporsi penggunaan;

Jika penghematan waktu dan jarak kecil, hanya sedikit orang yang

akan menggunakan jalan bebas hambatan, sedangkan yang lain

tetap menggunakan rute alternatif.

13

Gambar 2.2 Kurva Diversi Penghematan Waktu Tempuh dan

Selisih Jarak Via Jalan Tol.

Di Indonesia, dalam kajian jalan tol, kurva diversi dibentuk

berdasarkan perbandingan antara biaya tol dan waktu yang di hemat

jika pengendara menggunakan jalan tol. Pengendara merasakan biaya

perjalanan, tetapi karena mereka dapat mengukur kecepatan dan

memperkirakan kecepatan perjalanan, maka kecepatan dapat

digunakan untuk memperkirakan proporsi pengendara yang beralih ke

jalan baru. Pengalaman di Jepang menunjukkan bahwa kurva diversi

untuk jalan tol terutama bergantung pada perbandingan biaya tol dan

selisih waktu perjalanan antara jalan tol dan jalan alternatif. Semakin

besar waktu perjalanan yang dihemat melalui fasilitas yang lebih baik,

seperti jalan tol, makin meningkat pemakaian fasilitas tersebut. Kurva

diversi untuk hubungan ini berdasarkan pengamatan aktual pada

Meishin (Nagoya−Kobe) Expressway di Jepang. Untuk menerapkan

model ini diperlukan data:

14

Perbedaan biaya tol antara rute bebas hambatan atau tol terbaik

yang tersedia dan rute alternatif terbaik yang tersedia.

Perbedaan waktu perjalanan antara rute bebas hambatan atau tol

terbaik yang tersedia dan rute alternatif terbaik yang tersedia.

Berdasarkan dua hal tersebut, persentase lalu lintas yang akan

berpindah ke jalan bebas hambatan atau tol dapat diperoleh dari kurva.

Hasil perkalian persentase ini dengan total volume lalu lintas

menunjukkan jumlah kendaraan yang berpindah ke jalan bebas

hambatan atau tol.

a. Model JICA I

Japan International Cooperation Agency (JICA) merupakan sebuah

lembaga yang didirikan pemerintah Jepang untuk membantu

pembangunan negara-negara berkembang. Kurva diversi dengan

model JICA I berdasarkan buku perencanaan dan pemodelan

transportasi (Tamin, O.Z., 2003:294) model ini di kalibrasi dengan

menggunakan peubah tidak bebas berupa selisih waktu tempuh jika

menggunakan jalan tol dan jalan alternatif. Peubah lainnya yang juga

dianalisis adalah tarif tol dan nilai waktu tempuh, disebut model

regresi-perkalian:

𝑷 = 𝒂 ∆𝑻ᵇ …….….............................................. (2.1)

P = Tingkat diversi jalan tol (%)

a, b = Parameter yang harus ditaksir

ΔT = A – (T + TR/TV)……………….………..……...(2.2)

15

A = Waktu tempuh jika menggunakan jalan alternatif (menit)

T = Waktu tempuh jika menggunakan jalan tol (menit)

TR = Tarif tol (rupiah/kendaraan)

TV = Nilai waktu tempuh (rupiah/menit)

Persamaan 2.1 tersebut dapat disederhanakan dengan melakukan

transformasi linear yang menghasilkan Persamaan 2.3 berikut:

𝐥𝐨𝐠𝑷 = 𝐥𝐨𝐠𝒂 + 𝒃 𝐥𝐨𝐠𝜟𝑻………………………..…(2.3)

Y = a + b x

Dengan mengasumsikan Y = log P dan X = log ΔT maka persamaan

diatas dapat di anggap persamaan linier. Selanjutnya, dengan

mengetahui beberapa nilai P dan ΔT yang bisa di dapat dari survei

lapangan, parameter a dan b dapat di kalibrasi dengan menggunakan

analisis regresi linier terhadap Persamaan 2.3.

b. Model Logit-Binomial

Giriana (1990) mempelajari perilaku pengendara dalam memilih rute

menuju Bandara Soekarno-Hatta di Jakarta. Dua buah model

pemilihan rute telah dikembangkan yang digunakan untuk

memodelkan pemilihan rute yang dilakukan oleh penumpang yang

akan bepergian dan tenaga kerja yang bekerja di bandara. Model yang

digunakan adalah model logit-binomial dan model regresi-pengali.

Peubah tidak bebas yang digunakan dalam model pertama adalah

waktu tempuh. Bentuk dasar model logit-binomial ini dengan

16

mengganti fungsi utilitas dengan waktu perjalanan yang di hemat

(WPH), maka model logit-binomial tersebut dapat dinyatakan dalam

bentuk lain, yaitu:

𝑃 =exp(𝑎+𝑏(𝑊𝑃𝐻))

1+exp(𝑎+𝑏(𝑊𝑃𝐻))……………….………….(2.4)

P = Tingkat diversi

WPH = Waktu perjalanan yang dihemat

a dan b = Parameter yang harus di kalibrasi

Untuk mengetahui bentuk perkalian dalam Persamaan 2.4 menjadi

bentuk penjumlahan, transformasi logaritma natural perlu dilakukan:

𝑷 [𝟏 + 𝐞𝐱𝐩 [𝒂 + (𝒃 WPH)] = [𝒂 + (WPH)] ……..….…..(2.5)

𝑷 + 𝑷 𝐞𝐱𝐩 (𝒂 + (𝒃 WPH) = 𝐞𝐱p [a + (WPH)]……...…(2.6)

𝑷 = 𝐞𝐱𝐩 (𝒂 + (𝒃 WPH) − 𝑷𝐞𝐱𝐩 [𝒂 + 𝒃 (WPH)]…...…(2.7)

𝑷 = (𝟏 – 𝑷) 𝒙 [𝐞𝐱𝐩 [𝒂 + 𝒃 (WPH)]……….…………..(2.8)

𝑝

(1−𝑃) = 𝐞𝐱𝐩 (𝒂 + 𝒃 (WPH)……………...……………..(2.9)

Akhirnya

𝑙𝑜𝑔𝑒 [𝑃

(1+𝑝)] = 𝑎 + 𝑏(𝑊𝑃𝐻)………………….…….(2.10)

Dengan mengasumsikan 𝒀 = 𝐥𝐨𝐠 𝐞 [𝑝

(1−𝑃) ] dan X = (WPH),

Persamaan 2.10 dapat dianggap sebagai persamaan linier.

Selanjutnya, dengan mengetahui beberapa nilai P dan WPH yang bisa

17

didapat dari survei lapangan, parameter a dan b dapat dikalibrasi

dengan menggunakan analisis regresi-linear terhadap Persamaan 2.10

c. Model Regresi-Pengali

Model regresi-pengali ini menunjukkan hubungan antara tingkat

diversi dan nisbah waktu perjalanan (NWP) menggunakan jalan tol

dengan jalan alternatif. Formula model tersebut adalah:

𝑷𝟏

𝟏+𝒂(𝑵𝑾𝑷)𝒃………………….…………….…(2.11)

P = Tingkat diversi

NWP = Nisbah waktu perjalanan

a dan b = Parameter yang harus dikalibrasi

Persamaan 2.11 dapat dimodifikasi agar lebih mudah menghitungnya:

P [1 + a (NWP)b] = 1……………………...…..(2.12)

P + P a (NWP)b = 1………………..………….(2.13)

P a(NWP)b = 1 – P……………………...……(2.14)

(1−𝑃)

𝑃 = a (NWP)b……………….......................(2.15)

Log [(1−𝑃)

𝑃 ] = 𝒍𝒐𝒈𝒂 + 𝒃 𝒍𝒐𝒈 (NWP)..………..(2.16)

Dengan mengasumsikan 𝐘 = log [(1−𝑃)

𝑃 ] dan X = log (NWP) maka

Persamaan 2.16 dapat dianggap sebagai persamaan linear.

Selanjutnya, dengan mengetahui beberapa nilai P dan NWP yang bisa

18

didapat dari survei lapangan, koefisien regresi a dan b dapat dihitung

dengan menggunakan analisis regresi-linear terhadap Persamaan 2.16.

2.5 Nilai Waktu

Nilai waktu di definisikan sebagai jumlah uang yang bersedia dikeluarkan

oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan (Henser, 1989) atau

sejumlah uang yang disiapkan untuk membelanjakan atau dikeluarkan oleh

seseorang dengan maksud menghemat atau mendapatkan satu unit nilai

waktu perjalanan (Rogers, 1975). Nilai waktu biasanya sebanding dengan

pendapatan per kapita, merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat

pendapatan. Sampai saat ini, belum didapatkan besaran nilai waktu yang

berlaku untuk Indonesia. Tabel 2.1 di bawah ini menampilkan besaran nilai

waktu beberapa kajian yang pernah dilakukan.

Tabel 2.1 Nilai Waktu Setiap Golongan Kendaraan

Rujukan Nilai Waktu (Rp/jam/Kend)

Gol I Gol II A Gol III B

PT. Jasa Marga (1990 –

1996) 12.287 18.534 13.768

Padalarang – Cilunyi (1996) 3.385 - 5.425 3.827 – 38.344 5.716

Semarang (1996) 3.411-6.221 14.541 1.506

IHCM (1995) 3.281 18.212 4.971

PCI (1979) 1.341 3.827 3.152

JIUTR Nortthern Extension

(PCI,1989) 7.067 14.670 3.659

Surabaya-Mojokerto (JICA,1991) 8.880 7.960 7.980

Sumber: LAPI-ITB (1997)

19

Ada beberapa medel dalam mencari nilai waktu kendaraan salah satunya

adalah medel Pasific Consultant Internasional (PCI). Formula model PCI

dalam mencari nilai waktu adalah

Tv = λ x t .. ..…………………………………….(2.17)

λ = S2 x 𝑑𝐹

𝑑𝑆 x α x angka satistik….………………(2.18)

α = 𝐵𝑂𝐾𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙

𝐵𝑂𝐾𝑙𝑎𝑛𝑔𝑠𝑢𝑛𝑔……………………………...…(2.19)

Dimana,

Tv = Time Vilue (Rp)

t = Waktu tempuh

λ = Nilai waktu sesuai dengan jenis kendaraan (Rp/jam)

S = Kecepatan selama perjalanan (km/jam).

2.6 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Biaya operasi kendaraan merupakan biaya total yang dibutuhkan untuk

mengoperasikan kendaraan pada suatu kondisi lalulintas dan jalan untuk

suatu jenis kendaraan per kilometer jarak tempuh. BOK juga menjadi salah

satu faktor penting dalam perhitungan nilai waktu kendaraan. Pada

umumnya dalam operasional kendaraan besarnya BOK dibagi menjadi dua

elemen biaya yakni jumlah biaya tidak tetap (total running cost) dan biaya

tetap (Standing Cost). Perhitungan komponen BOK dalam penelitian ini

menggunakan motode PCI. Komponen BOK pada model ini terdiri biaya

konsumsi bahan bakar, biaya konsumsi minyak pelumas, biaya pemakaian

20

ban, biaya perawatan, biaya penyusutan, bunga modal dan biaya asuransi.

Rumus komponen BOK yang digunakan pada model tersebut dijelaskan

berikut ini.

2.6.1 Pemakaian Bahan Bakar

Pada model PCI rumus yang dipergunakan untuk menghitung

konsumsi bahan bakar adalah

Jalan Tol

a. Golongan I : 0,04376 S2 -4,94078 S+207,0484….. (2.20)

b. Golongan IIA : 0,14461S2 – 16,10285 S + 636,50343. (2.21)

c. Golongan IIB : 0,13485 S2 – 15,12463 S+592,60931..(2.22)

Jalan Non Tol

a. Golongan I : 0,05693 S2 – 6,42593 S + 269,18567...(2.23)

b. Golongan IIA : 0,21692 S2 - 24,15490 S + 954,78624..(2.24)

c. Golongan IIB : 0,21557 S2 -24,17699 S + 947,80862..(2.25)

Dengan S adalah kecepatan atau speeds.

2.6.2 Pemakaian Bahan Pelumas

Pada model PCI rumus yang dipergunakan untuk menghitung

konsumsi minyak pelumas adalah sebagai berikut:

Jalan Tol

a. Golongan I : 0,00029 S2 – 0,03134 S + 1,69613…...(2.26)

b. Golongan IIA : 0,00131 S2 – 0,15257 S + 8,30869…..(2.27)

c. Golongan IIB : 0,00118 S2 – 0,13770 S + 7,54073…...(2.28)

Jalan Non Tol

a. Golongan 1 : 0,00037 S2- 0,04070 S + 2,20403……(2.29)

21

2. Golongan IIA : 0,00209 S2 - 0,24413 S + 13,29445…. (2.30)

3. Golongan IIB : 0,00186 S2 – 0,22035 S + 12,06486… (2.31)

Dengan S adalah kecepatan atau speeds.

2.6.3 Perawatan Kendaraan

Perkiraan tentang komponen perawatan kendaraan terdiri dari dua

hal yaitu suku cadang dan jumlah jam kerja yang dipakai.

1. Pemakaian Suku Cadang (Parts Consumption)

Jalan Tol dan Jalan Non Tol

a. Golongan I : 0,0000064 S + 0,0005567…………...(2.32)

b. Golongan IIA : 0,0000332 S + 0,0020891…………...(2.33)

c. Golongan IIB : 0,0000191 S + 0,0016400…………...(2.34)

Dengan S adalah kecepatan atau speeds.

2. Biaya Tenaga Kerja

Dalam PCI biaya tenaga kerja dirumuskan sebagai:

Jalan Tol dan Jalan Non Tol

a. Golongan I : 0.00362 S + 0.36267………………...(2.35)

b. GolonganIIA : 0.02311 S+ 1.97733…………………(2.36)

c. GolonganIIB : 0.01511 S + 1.21200………………...(2.37)

Dengan S adalah kecepatan atau speeds.

2.6.4 Pemakaian Ban Kendaraan

Rumus-rumus PCI yang dipakai dalam perhitungan konsumsi ban

kendaraan:

Jalan Tol dan Non Tol

22

a. Golongan I : 0.0008848 S - 0.0045333……………(2.38)

b. Golongan IIA : 0.0012356 S - 0.0065667……………(2.39)

c. Golongan IIB : 0.0015553 S - 0.0059333……………(2.40)

Dengan S adalah kecepatan atau speed

2.6.5 Penyusutan Harga Kendaraan (Depresiation)

Menurut rumusan PCI nilai depresiasi dihitung dengan rumus

persamaan berikut

Jalan Tol dan Jalan Non Tol

a. Golongan I : 1/(2.5 S + 125)……………………… (2.41)

b. Golongan IIA : 1/(9.0 S + 450)……………………….(2.42)

c. Golongan IIB : 1/(6.0 S+300)……..…………………(2.43)

Dengan S adalah kecepatan atau speeds.

2.6.6 Bunga Modal ("Interest")

Besarnya bunga modal menurut PCI dihitung berdasarkan ½ .nilai

depresiasi kendaraan per 1000 kilometer. Untuk jalan non tol

dianggap sama pada jalan tol, karena bunga modal berpengaruh

kecil pada dua jenis jalan tersebut. Rumus-rumus yang dipakai

adalah:

Jalan Tol dan Jalan Non Tol

a. Golongan 1 : 150/(500 S)………………….....…… (2.44)

b. Golongan IIA : 150/(2572.42857 S)…………………(2.45)

c. Golongan IIB : 150/(1714.28571 S)…………………(2.46)

Dengan S adalah kecepatan atau speeds

23

2.6.7 Asuransi

Dalam perhitungan BOK motode PCI asuransi ditentukan dengan

rumusan yang sama antara jalan tol dan jalan non tol.

Rumus-rumus yang dipakai adalah:

Jalan Tol dan Jalan Non Tol

a. Golongan I : 38 / (500 S)………………………….(2.47)

b. Golongan IIA :6/(2571.42857 S)…………………….(2.48)

c. Golongan llB :61/(1714.28571 S)…………………...(2.49)

Dengan S adalah kecepatan atau speeds.

2.6.8 Perhitungan Komponen Biaya Operasi Kendaraan

Pada metode PCI akan diperoleh factor kuantitas dalam bentuk non

dimensional. Karena itu diperlukan nilai moneter untuk

mendapatkan biaya operasi kendaraan dalam mata uang tertentu

(dalam hal ini rupiah). Perhitungan-perhitungan komponen Biaya

Operasi Kendaraan tersebut juga masih dalam satuan per 1000 km

sehingga untuk mendapatkan nilai satuan per km diperlukan

jarakdanjalanyang dilalui tersebut.

Pada PCI untuk komponen Depresiasi (Fdp), Bunga Modal (Fbm)

dikalikan dengan setengah dan harga kendaraan terdepresiasi,

sedangkan nilai asuransi (Fas) dikalikan dengan setengah dan harga

kendaraan barn. Untuk lengkapnya perhitungan nilai moneter Biaya

Operasi kendaraan dalam rupiah dapat dilihat pada Tabel 2.2

dibawah ini

24

Tabel 2.2 Nilai moneter Biaya Operasi Kendaraan Metode PCI

Komponen BOK Perhitungan BOK (dalam rupiah)

Konsumsi Bahan Bakar Fbb x Jarak x Harga satuan Bahan Bakar / 1000

Konsumsi Minyak

Pelumas (Fmp)

Fmp x Jarak x Harga satuan Minyak Pelumas /

1000

Konsumsi Ban (Fkb) Fkb x Jarak x Harga satuan Ban / 1000

Pemeliharaan :

* Biaya Suku Cadang

(Fpc)

* BiayaTenaga Kerja (Fpk)

Fpc x Jarak x Harga kendaraan terdepresiasi /

1000

Fpk x Jarak x Harga upah mekanik perjam /

1000

Depresiasi (Fdp) Fdp x Jarak x 0.5 Harga kendaraan

terdepresiasi / 1000

Bunga Modal (Fbm) Fbm x Jarak x 0.5 Harga kendaraan

terdepresiasi / 1000

Asuransi (Fas) Fas x Jarak x 0.5 Harga kendaraan baru / 1000

Sumber: Jasa Marga dan LAPI-ITB

2.7 Golongan Kendaran

Golongan kendaraan akan ditabelkan pada Tabel 2.3 berikut

Tabel 2.3 Golongan Kendaraan Golongan Jenis Kendaraan

Golongan

I Golongan I

Sedan, Jip, Pick Up /

Truk Kecil dan bus

Golongan

IIA Golongan II

Truk dengan 2 (dua)

gandar

Golongan

IIB

Golongan III Truk dengan 3 (tiga)

gandar

Golongan IV Truk dengan 4 (empat)

Gandar

Golongan V Truk dengan 5 (lima)

gandar atau lebih

Sumber : Kepmen PU No. 370 Tahun 2007

2.8 Kecepatan Tempuh

Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari

kendaraan sepanjang segmen jalan.

25

V = L/TT…………….……………………… (2.50)

Keterangan:

V = Kecepatan ruang rata-rata kendaraan (km/jam)

L = Panjang segmen (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata dari kendaraan sepanjang segmen (jam)

2.9 Analisis Regresi

2.9.1 Analisis Regresi Linear

Analisis regresi linear adalah metode statistik yang dapat digunakan

untuk mempelajari hubungan antarsifat permasalahan yang sedang

diselidiki. Model ini dapat memodelkan hubungan antara 2 (dua)

peubah atau lebih. Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (Y)

yang mempunyai hubungan fungsional dengan satu atau lebih peubah

bebas (X). Dalam kasus yang paling sederhana, hubungan secara

umum dapat dinyatakan dalam Persamaan 2.51 berikut.

Y = A + BX……………….…………………..(2.51)

Keterangan:

Y = Peubah tidak bebas

X = Peubah bebas

A = Konstanta regresi

B = Koefisien regresi

26

Parameter A dan B dapat diperkirakan dengan menggunakan metode

kuadrat terkecil. Nilai parameter A dan B didapatkan dari Persamaan

2.52 dan Persamaan 2.53 berikut.

𝐵 =𝑁∑ (𝑋𝑖𝑌𝑖)−∑ (𝑋𝑖).∑ (𝑌𝑖)𝑁

𝑖=1𝑁𝑖=1

𝑁𝑖=1

𝑁∑ (𝑋𝑖2)−(∑ (𝑋𝑖))2𝑁𝑖=1

𝑁𝑖=1

…………………….(2.52)

𝑨 = 𝒀 – 𝑩𝑿……………………………………………(2.53)

Y dan X adalah nilai rata-rata dari Yi dan Xi.

2.10 Road Site Interview

Road site Interview atau wawancara di tepi jalan adalah salah satu metode

konvesional langsung dalam mendapatkan informasi tentang pola

pergerakan dalam sistem transportasi (Tamin, 2008). Survei ini biasanya

dilakukan pada lokasi inlet dan outlet dari daerah kajian yang mempunyai

batas wilayah tertentu. Data dikumpulkan dengan mewawancarai

pengendara di jalan. Wawancara meliputi pertanyaan mengenai zona asal

dan tujuan pergerakan, alasan pemilihan rute, dan lain-lain. Lokasi

wawancara harus diatur agar semua lalulintas antarzona bisa didapatkan. Ini

membutuhkan pendefinisian yang baik tentang sistem zona dan jaringan di

daerah kajian. Lalulintas yang masuk dan keluar dari daerah kajian juga

harus disurvei. Jumlah wawancara pada setiap lokasi ditentukan

berdasarkan jumlah sampel yang diambil. Untuk mendapatkan gambaran

mengenai besarnya sampel, survei pendahuluan perlu dilakukan untuk

mendapatkan informasi lalulintas dan komposisinya.

27

2.11 Metode Penarikan Sampel

Populasi merupakan wilayah generelisasi yang terditi atas subjek/objek

yang mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang di tetapkan oleh

peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya. Sampel

sendiri merupakan bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh

populasi tersebut (Sugiyono, 2006).

Pengkajian terhadap sampel pada dasarnya dimaksudkan untuk menemukan

generelisasi atas populasi atau karakteristik populasi (parameter), sehingga

dapat dapat dilakukan penyimpulan (inferensi) tentang invers, oleh karena

itu pengambilan sampel jangan sampai bias dan harus menggambarkan

seluruh unsur dalam populasi secara proporsional, hal ini biasa dilakukan

dengan cara memberikan kesempatan yang sama pada seluruh elemen

dalam populasi. Langkah-langkah dalam penentuan sampel adalah sebagai

berikut:

1. Mendefinisikan populasi yang akan dijadikan objek penelitian

2. Menentukan prosedur sampling

3. Menentukan besarnya sampel

Teknik sampling merupakan teknik pengambilan sampel untuk menentukan

sampel yang akan digunakan dalam penelitian. Sebagaimana yang diketahui

bahwa terdapat banyak metode pengambilan sampel yang dapat dilakukan,

antara lain:

28

2.11.1 Probability Sampling

Probability sampling merupakan teknik pengambilan sampel yang

memberikan peluang yang sama bagi setiap unsur (anggota)

populasi untuk dipilihmenjadi anggota sampel. berikut ini beberapa

jenis probability sampling yang umum digunakan:

a. Simple Random Sampling

Teknik pengambilan sampel dari populasi sangat sederhana,

dengan cara mengambil acak tanpa memperhatikan strata yang ada

dalam populasi dengan syarat anggota populasi homogen.

b. Proportionate Stratified Random Sampling

Teknik pengambilan sampel bila populasi tidak homogen dan

berstrata secara proporsional.

c. Disproportionate Stratified Random Sampling

Teknik ini digunakan untuk menentukan jumlah sampel, bila

populasi berstrata tapi kurang proporsional.

d.Cluster Sampling

Teknik sampling daerah digunakan untuk menentekun sampel bila

objek yang akan diteliti atau sumber data yang sangat luas,

misalnya penduduk suatu Negara

2.11.2 Non-Probability Sampling

Teknik pengambilan sampel yang tidak memberi peluang atau

kesempatan sama bagi setiap unsur atau anggota populasi untuk

dipilih menjadi sampel. berikut ini adalah beberapa jenis non-

probability sampling yang umum digunakan:

29

a. Sampling sistematis

Teknik pengambilan sampel berdasarkan urutan dari anggota

populasi yang telah diberi nomor urut.

b.Sampling kuota

Teknik menentukan sampel dari populasi yang mempunyai ciri-

ciri tertentu sampai jumlah yang diinginkan.

c. Sampling insidentil

Teknik penentuan sampel berdasarkan kebetulan yaitu siapa saja

yang secara kebetulan bertemu dengan peneliti dapat digunakan

sebagai sampel.

d.Purposive sampling

Teknik penentan sampel dengan pertimbangan tertentu, jika

penelitan tentang kualitas makanan maka sampelnya orang ahli

makanan.

e. Sampling jenuh

Teknik penentuan sampel bila semua anggota populasi digunakan

sebagai sampel.

f. Snowball sampling

Teknik pengambilan sampel yang mula-mula jumlahnya kecil,

kemudian besar.

2.11.3 Menentukan Ukuran Sampel

Pertimbangan dalam penentuan berapa besar sampel yang

dibutuhkan harus mempertimbangkan beberapa faktor, antara lain:

1. Jumlah sampel diharapkan 100% mewakili populasi atau sama

30

dengan populasi itu sendiri.

2. Makin besar jumlah sampel mendekati populasi maka peluang

kesalahan generelisali semakin kecil

3. Beberapa jumlah sampel tergantung pada tingkat ketelitian atau

kesalahan yang dikehendaki selain terhantung pada dana, tenaga

dan waktu.

Untuk menentukan ukuran sampel yang dapat menggambarkan dan

mewakili populasi, maka dalam penetuan ukuran sampel digunakan

rumus Slovin sebagai berikut

𝑛 =𝑁

1+𝑁(𝑑)2 …………………………………………. (2.54)

Keterangan :

n = Ukuran sampel

N = Jumlah populasi

d = Taraf signifikasi

Ukuran sampel dalam penelitian ini adalah jumlah kendaraan yang

keluar dari Pelabuhan Bakauheni yang didapat dari instansi terkait.

2.12 Analisis Statistik Deskriptif

Statistik deskriptif merupakan suatu stastistik penyajian data melalui tabel,

grafik, perhitungan modus, perhitungan rata-rata, nilai distribusi serta

standar deviasi (Rangkut,2006). Menurut sugiyono (2012) memberikan

stastistik deskriptif, stastistik deskriptif adalah stastistik yang digunakan

31

untuk menganalisis data dengan cara mendeskripsikan atau

menggambarkan data yang telah terkumpul sebagaimana adanya tanpa

bermaksud membuat kesimpulan yang berlaku untuk umum atau

generalisasi. Untuk menghitung persentase suatu jawaban dengan

menggunakan persamaan sebagai berikut:

P = 𝐹

𝑁 x 100% …………………………………………(2.55)

Keterangan:

P = Persentase

F = Frekuensi dari setiap jawaban yang telah menjadi pilihan

responden

N = Jumlah responden

2.13 Penelitian Terdahulu

1. Penelitian dari Almiral Mili Rizkia pada tahun 2017 tentang “Model

Pemilihan Rute Antara Jalan Tol dan Jalan Nasional Pasuruan

Probolinggo Menggunakan Model Kurva Diversi”. Dalam penelitiannya

Almiral menyimpulkan

a. Perbandingan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan nilai waktu

antara jalan tol Pasuruan-Probolinggo dengan jalan nasional :

1) Biaya operasi kendaraan pada jalan nasional Pasuruan-

Probolinggo:

2015 : Rp 1.534.296.470.969

2016 : Rp 1.668.638.198.097

32

2017 : Rp 1.784.350.439.064

Sedangkan biaya operasi kendaraan pada jalan tol Pasuruan-

Probolinggo:

2015 : Rp 1.214.091.697.177

2016 : Rp 1.341.115.439.694

2017 : Rp 1.463.342.317.505

Maka, terlihat pada pemakaian jalan tol, biaya operasi kendaraan

yang dihasilkan lebih hemat dari biaya operasi kendaraan pada

jalan nasional. Sehingga, total keseluruhan penghematan nilai

BOK pada keempat segmen jalan didapat sebesar Rp

968.735.653.753. Pada kasus dalam tugas akhir ini, kecepatan

rendah menghasilkan biaya operasi kendaraan yang tiggi karena

bertambahnya pengereman, percepatan dan keausan kendaraan.

Sedangkan jika pada jalan tol yang memiliki arus lancar, maka

kecepatan meningkat, berkurangnya pengereman, keausan

kendaraan sehingga mengakibatkan biaya operasi yang lebih

rendah dari biaya operasi pada jalan nasional.

2) Total penghematan nilai waktu pada jalan nasional dan jalan tol

Pasuruan-Pobolinggo :

2015 : Rp 145.130.395.682

2016 : Rp 165.621.343.859

2017 : Rp 190.495.253.068

33

b. Nilai tingkat diversi pengguna jalan yang bersedia beralih

menggunakan jalan tol :

1) Nilai tertinggi sebesar 100% untuk pengendara kendaraan

golongan I, II dan III pada model JICA I.

2) Nilai tertinggi sebesar 99,61% untuk pengendara kendaraan

golongan IV pada model logit binomial kondisi biaya perjalanan

yang dihemat (BPH), kemudian 99,71% untuk pengendara

kendaraan golongan IV pada kondisi waktu perjalanan yang

dihemat (WPH).

3) Nilai tertinggi sebesar 95,63% untuk pengendara kendaraan

golongan I pada model regresi pengali kondisi nisbah biaya

perjalanan (NBP), kemudian 89,35% untuk pengendara

kendaraan golongan I pada kondisi nisbah waktu perjalanan.

c. Hasil permodelan pemilihan rute dengan kurva diversi :

1) Dari ketiga permodelan yaitu JICA I, logit binomial dan regresi

pengali pada keempat kondisi memiliki nilai koefisien

determinasi (R2) antara 0,0000003 – 0,616. Hal ini mungkin

disebabkan sedikitnya jumlah data.

2) Berdasarkan hasil kurva diversi untuk model JICA I, semakin

besar nilai ΔT, maka nilai probabilitas pengguna jalan beralih

menggunakan jalan tol akan semakin besar.

3) Berdasarkan hasil kurva diversi untuk model logit binomial pada

kondisi biaya perjalanan yang dihemat (BPH), semakin hemat

biaya perjalanan yang dikeluarkan, maka nilai probabilitas

34

pengguna jalan beralih menggunakan jalan tol akan semakin

besar. Begitu pula untuk kondisi waktu perjalanan yang dihemat

(WPH), semakin hemat waktu perjalanan, probabilitas pengguna

beralih menggunakan jalan tol juga akan semakin besar.

4) Berdasarkan hasil kurva diversi untuk model regresi pengali pada

kondisi nisbah biaya perjalanan (NBP), semakin rendah

perbandingan antara biaya perjalanan pada jalan tol dan biaya

perjalanan pada jalan nasional, nilai probabilitas pengguna untuk

menggunakan jalan tol akan semakin besar. Begitu pula untuk

kondisi nisbah waktu perjalanan (NWP)

2. Penelitian dari R. Yekti Eko Adiarso tentang “Pemodelan Pembebanan

Jaringan Jalan Kampus Universitas Indonesia Depok Akibat

Pembangunan Rumah Sakit Universitas Indoneisa (RSUI)”. Dalam

penelitiannya Yekti menyimpulkan

a. Nilai total waktu antrian (seluruh kendaraan) merupakan kumulatif

dari jumlah total antrian dari beberapa tipe kendaraan yang ada pada

pemodelan Vissim. Nilai total waktu antrian tertinggi dicapai pada

titik observasi 2 (dua) Jl. Prof Supomo sebesar 12326 detik dan

observasi 6 (enam) Jalan Bundaran UI 1 sebesar 12285 detik. NIlai

tersebut dapat digunakan untuk menggambarkan panjangnya antrian

akibat adanya konflik ataupun hambatan pada ruas jalan yang

diobservasi.

35

b. Terdapat hubungan antara besarnya total waktu antrian dengan

kecepatan rata – rata, dimana semakin besar waktu antrian semakin

kecil kecepatan rata – rata.

c. Dari 4 (empat) kondisi pembebanan, ruas jalan Prof Dr.Supomo dan

ruas jalan bundaran UI 1 nilai V/C ratio > 1 dikatagorikan kedalam

tingkat pelayanan kurang baik untuk masa yang akan datang dan

dapat dikatakan bahwa kondisi jalan tersebut mengalami kepadatan

yang tinggi akibat dari penambahan volume dan adanya hambatan

(stop gate, khusus pada ruas Jl. Prof DrSupomo)

d. Pada kondisi I kondisi nilai derajat kejenuhan (V/C ratio) pada ruas

3 jalan pemodelan masih dalam tingkat lancer (V/C < 1), dengan

adanya pertumbuhan volume lalu lintas pada kondisi II, III, dan IV

khususnya Jl Prof Dr Supomo mengalami penurunan tingkat

pelayanan jalan dengan nilai (V/C > 1) namun untuk 2 ruas jalan lain

masih dalam kualifikasi normal (V/C < 1)

e. Nilai V/C > 1untuk Jl Prof Dr. Supomo dapat dikatakan berkaitan

dengan total waktu antrian, semakin tingkat layanan jalan menurun

maka waktu antrian tambah besar dan kecepatan rata – rata kendaraan

pun menurun.

III. METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Umum

Metodologi yang digunnakan dalam penelitian ini adalah dengan cara

pengelolahan data primer hasil survei lapangan, serta mengumpulkan

beberapa informasi yang dibutuhkan sebagai data sekunder. Adapun

langkah-langkah penelitian secara beruntun dapat dilihat pada diagram alir

pada Gambar 3.1 dibawah ini

Survei Pendahuluan

Data Primer

Kecepatan kendaraan

Waktu perjalanan

Survei langsung pilihan rute

Survei origin-destination (OD)

Data Sekunder

Peta rencana Jalan tol Trans Sumatera

PDRB

Volume kendaraan yang datang dan

pergi dari Pelabuhan Bakauheni

Tarif Tol

Harga komponen BOK

Analisis BOK dan Nilai Waktu

Perbandingan Nilai Waktu

Analisis Model Pemilihan Rute dengan

mengunakan motode Kurva DIversi

Model JICA I

Model Logit-Binomial dan Regresi

Pengali

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian

Perhitungan Persentase Pemilihan Rute

37

3.2 Survei Pendahuluan

Pada tahap survei pendahuluan dilakukan pengumpulan informasi awal

daerah penelitan, yang nantinya akan mempermudah dalam proses

pengumpulan data yang dipelukan.

Gambar 3.2 Lokasi Penelitian

Pada Gambar 3.2 diatas memperlihatkan tempat dilakukanya survei

pemilihan rute jalan sebelum adanya Jalan Tol Trans Sumatera dan survei

kecepatan kendaraan.

Gambar 3.3 Lay Out Pelabuhan Bakauheni

LOKASI

PENELITIAN

Dermaga 7

38

Gambar 3.3 merupakan lay out Pelabuhan Bakuheni yang merupakan salah

satu tempat dilakukannya survei Orign – Destination (OD) kendaraan yang

keluar dari Pelabuhan Bakauheni.

3.3 Pengumpulan Data

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini dibagi dalam dua jenis yakni data

skunder dan data primer.

3.3.1 Data Sekunder

Peta Rencana Jalan Tol Trans Sumatera

Peta rancana Jalan Tol Trans Sumatera dibutuhkan sebagai

gambaran lokasi studi dalam tugas akhir ini. Data peta rencana

Jalan Tol Trans Sumatera didapat melalui studi literatur.

PDRB

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) merupakan salah satu

indikator penting untuk mengetahui kondisi ekonomi disuatu

daerah dalam suatu priode tertentu. Perekonomian disuatu

wilayah dikatakan tumbuh dan berkembang jika barang dan jasa

yang diproduksi pada periode ini lebih besar dibandingkan

periode sebelumnya, yang kemudian menjadi nilai tambah.

Data PDRB digunakan dalam perhitungan LHR rencana. Data

ini didapatkan dari Badan Pusat Statistik. Dalam analisa Skripsi

ini, PDRB yang digunakan ialah PDRB Provinsi Lampung dan

Sumatera Selatan. Penentapan Provinsi Lampung dan Provinsi

Sumatera Selatan ini dikarenakan dua provinsi tersebut

39

merupakan tempat Jalan Tol Trans Sumatera berada yang

ditinjau dalam penelitian ini. PDRB atas harga konstan 2010

berguna untuk mengetahui pertumbuhan nyata perekonomian

penduduk suatu wilayah. PDRB ini digunakan untuk

menentukan nilai pertumbuhan lalu lintas (i) pada setiap

kendaraan dengan cara melihat laju pertumbuhan nilai PDRB

setiap tahunnya.

Volume kendaraan dari Pelabuhan Bakauheni

Data volume kendaraan yang datang dan pergi dari Pelabuhan

Bakauheni didapat dari Pt. ASDP Indonesia Ferry cabang

Bakauheni. Dari data tersebut diambil data rata – rata kendaraan

perhari dan juga pada hari kerja (Senin – Jumat) dan akhir pekan

(Sabtu–Minggu) pada bulan Maret 2017. Data volume

kendaraan ini digunakan sebagai sampel populasi dalam survei

origin- destination dan untuk perhitungan LHR rencana pada

tahun 2018. Data volume kendaraan yang keluar dari Pelabuhan

Bakauheni ini juga digunakan dalam perhitungan persentase

pemilihan rute dan analisis nilai waktu.

Tarif Tol Trans Sumatera

Tarif tol digunakan dalam perhitungan analisis pemilihan rute

jalan. Data tarif Tol Trans Sumatera didapat dari studi literatur.

Data tarif tol yang dipergunakan adalah data tarif tol untuk

kendaraan mobil pribadi dan kendaraan barang atau truk untuk

40

perhitungan model pemilihan rute kendaraan yang keluar dari

Pelabuhan Bakauheni.

Harga Komponen BOK

Untuk menentukan besarnya nilai BOK, diperlukan harga

masing-masing komponen biaya operasi kendaraan dari setiap

jenis kendaraan. Harga-harga tersebut diperoleh dengan

melakukan studi literatur. Pengumpulan data harga komponen

BOK ini menyangkut :

1. Harga satuan bahan bakar pertalite (Rp/ltr)

2. Harga satuan bahan bakar solar (Rp/ltr)

3. Harga satuan minyak pelumas (Rp/ltr)

4. Harga ban baru (Rp/buah)

5. Upah minimum provinsi untuk upah mekanik (Rp/jam)

6. Harga kendaraan baru (Rp/buah)

3.3.2 Data Primer

Kebutuhan data primer yang mutakhir sangat diperlukan. Metode

yang digunakan adalah dengan melalui survei lapangan. Data primer

yang dibutuhkan untuk penelitian ini adalah sebagai berikut :

Kecepatan Kendaraan

Data ini mengambil sampel sebanyak sepuluh kendaraan yang

melintas pada ruas Jalan Lintas Tengah Sumatera dan Jalan

Lintas Timur Sumatera. Survei kecepatan ini merupakan survei

kecepatan tempuh. Kecepatan tempuh sendiri didefinisikan

sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan sepanjang

41

segmen jalan. Survei dilakukan pada siang hari selama 1 hari

dengan tenaga dua surveyor, untuk memperoleh data kecepatan

kendaraan menggunakan stopwatch. Kecepatan kendaraan

yang diambil adalah kecepatan kendaraan mobil pribadi dan

kendaraan barang atau truk.

Waktu Perjalanan

Waktu perjalanan di dapat dari survei kecepatan kendaraan.

Adapun peralatan dan perlengkapan yang digunakan untuk

survei adalah kendaraan, kamera, stopwatch dan alat tulis.

Survei ini dilaksanakan saat siang hari selama satu hari

mengingat keterbatasan tenaga

Survei Langsung Pilihan Rute

Survei ini dilakukan untuk mengetahui persentase pemilihan

rute sebelum adanya Jalan Tol Trans Sumatera. Survei

dilakukan dengan cara melihat langsung kendaraan yang keluar

dari Pelabuhan Bakaueni memilih rute perjalananya yakni

antara Jalan Lintas Tengah Sumatera atau Jalan Lintas Timur

Sumatera. Survei dilakukan selama dua hari yakni pada hari

Rabu (9 April 2017) dan hari Sabtu (22 April 2017) serta

dilakukan selama 5 jam setiap harinya.

Survei Origin-Destination (OD)

Survei O-D dilakukan untuk menggambarkan pola pergerakan

pelaku perjalanan dalam suatu daerah studi. Data survei

merupakan data primer yang dilakukan selama tiga hari yaitu

42

Rabu (7 Febuari 2018), Kamis (8 Febuari 2018) dan Minggu

(11 febuari 2018). Untuk memperoleh data dilakukan survei

wawancara pinggir jalan atau disebut juga road site interview

yang dilakukann oleh surveyor sebanyak 2 orang di Pelabuhan

Bakauheni (Lampung) dan Pelabuhan Merak (Banten).

Survei ini dilaksanakan secara sampling. Metode sampling

yang digunakan adalah Metoda Sampling Acak Sederhana

(SAS). Menetukan ukuran sampel digunakan rumus Slovin

pada Persamaan 2.54. Jumlah unit analisa (sampel) tergantung

dari jumlah populasi yaitu jumlah kendaran yang datang ke

Pelabuhan Bakauheni (dari data sekunder volume kendaran),

dan diambil kesalahan sampel sebesar 11% untuk mobil pribadi

dan 10% untuk kendaraan truk dan bus.

3.4 Pengolahan Data.

3.4.1 Perhitungan Persentase Pilihan Rute

Perhitungan pemilihan rute jalan dari pintu keluar Pelabuhan

Bakauheni ini disajikan dalam bentuk persentase. Langkah-langkah

perhitungan persentase pilihan rute adalah sebagai berikut:

1. Menghitung persentase terhadap data hasil survei langsung

pilihan rute sesuain Persamaan 2.55 pada setiap kendaraan pada

hari pertama dan hari kedua survei.

43

2. Menghitung rata-rata persentase setiap kendaraan untuk

mengetahui persentase pilihan rute kendaraan sebelum adanya

Jalan Tol Trans Sumatera.

3. Menghitung persentase terhadap data tiga hari hasil survei

origin-destination sesuain Persamaan 2.55 pada setiap

kendaraan.

4. Menghitung rata-rata persentase setiap kendaraan untuk

mengetahui persentase pilihan rute kendaraan sebelum adanya

Jalan Tol Trans Sumatera.

5. Menghitung persentase kendaraan yang beralih menggunakan

jalan tol dan kendaraan yang tetap menggunakan jalan yang

sudah ada dengan Persamaan 2.55.

3.4.2 Analisis Nilai Waktu

Analisis nilai waktu pada tugas akhir ini dihitung metode PCI.

Langkah-langkah perhitungan nilai waktu adalah sebagai berikut:

1. Menghitung Biaya Operasi Kendaraan (BOK) setiap jenis

kendaraan pada Jalan Tol Trans Sumatera, Jalan Lintas Tengah

Sumatera dan Jalan Lintas Timur Sumatera

2. Mencari penurunan rumus dari persamaan biaya operasi

kendaraan langsung

3. Mencari koefisien dari Biaya Operasi Kendaraan (α) sesuai

Persamaan 2.19

4. Menghitung faktor nilai waktu pada jenis kendaraan tersebut (λ)

sesuai Persamaan 2.18

44

5. Menghitung Nilai waktu kendaraan sesuai Persamaan 2.17

6. Menjumlah total hasil nilai waktu dari jumla kecepatan

representatif yang diambil (dari kecepatan 30 km/jam sampai

dengan 100 km/jam)

7. Menghitung penghematan nilai waktu dan total penghematan

nilai waktu.

3.4.3 Analisis Pemilihan Rute dengan Mengunakan Kurva Diversi

a. Analisis Model JICA I

Langkah-langkah perhitungan model JICA I adalah sebagai

berikut:

1. Memperkirakan waktu tempuh jika menggunakan Jalan

Lintas Sumatera dan Jalan Tol Trans Sumatera.

2. Menentukan tarif tol dan nilai waktu sesuai hasil perhitungan

sebelumnya.

3. Melakukan perhitungan ΔT sesuai Persamaan 2.2, maka

didapatkan parameter a dan b, kemudian menghitung tingkat

diversi (P) sesuai Persamaan 2.1.

b. Analisa Model Logit-Binomial dan Regresi-Pengali

Langkah - langkah perhitungan model logit-binomial dan regresi

pengali adalah sebagai berikut:

1. Menentukan waktu perjalanan yang dihemat untuk model

logit binomial

2. Menentukan nisbah waktu perjalanan untuk model regresi

pengali.

45

3. Menentukan parameter-parameter yang di kalibrasi

menggunakan analisis regresi.

4. Menghitung tingkat diversi (P) sesuai Persamaan 2.4 untuk

model logit binomial dan Persamaan 2.11 untuk model

regresi pengali

V. PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Bedasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, maka dapat ditarik beberapa

kesimpulan sebagai berikut.

1. Persentase kendaraan yang beralih menggunakan Jalan Tol Trans Sumatera

untuk mobil pribadi sebesar 78,74%, kendaraan barang atau truk sebesar

74,74%, dan bus sebesar 61,80%.

2. Total penghematan nilai waktu untuk kendaraan mobil pribadi dan truk

yang keluar dari Pelabuhan Bakauheni menuju Palembang pada Jalan Tol

Trans Sumatera dan Jalan Lintas Sumatera sebesar Rp. 944.178.600.601

pertahun.

3. Hasil Permodelan dari 3 perhitungan model pemilihan rute dengan kurva

diversi didapat pada kendaraan mobil pribadi adalah Model Regresi Pengali

dan untuk kendaraan barang atau truk adalah Model Logit Binomial.

5.2 Saran

Saran yang dapat diberikan oleh penulis untuk lebih sempurnanya penelitian

yang akan datang, yaitu:

a. Untuk hasil yang lebih teliti, harus dilakukan pengambilan data kendaraan

yang keluar dari Pelabuhan Bakauheni dengan data terbaru

89

b. Pada penelitian selanjutnya sebaiknya pengambilan data pemilihan rute

ditambahkan hari surveinya agar mendapatkan data yang lebih bervariasi.

c. Semakin banyak data, maka hasil permodelan kurva diversi akan semakin

baik.

DAFTAR PUSTAKA

Adiarso, R.Y.E, 2011. Pemodelan Pembebanan Jaringan Jalan Dilingkungan

Kampus Universitas Indonesia Depok Akibat Pembangunan Rumah Sakit

Universitas Indonesia(RSUI). (Skripsi): Universitas Indonesia

Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2017. Produk Domestik Regional

Bruto Atas Dasar Harga Konstan, DKI Jakarta. https://jakarta.bps.go.id (1

Maret 2018).

Badan Pusat Statistik Provinsi Lampung. 2017. Produk Domestik Regional Bruto

Atas Dasar Harga Konstan, Lampung. https://lampung.bps.go.id (2 Maret

2018).

Badan Pusat Statistik Provinsi Sumatera Selatan. 2017. Produk Domestik

Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan, Sumatera Selatan.

https://sumsel.bps.go.id (7 maret 2018).

Balai Pengelolah Transportasi Darat Wilayah VIII Banten. 2018. Profil dan

Kinerja Kantor Otoritas Pelabuhan Penyeberangan Merak. Banten.

http://oppmerak.dephub.go.id (1 Maret 2018)

Briasfuti, A., Achyuniwati Sri. 1998. Analisis Komparasi Biaya Operasi

Kendaraan Dengan Metode TRRl dan PCI Pada Jalan Tol Semarang

Seksi C. (Tugas Akhir): Universitas Islam Indonesia.

Departemen Perhubungan, 2015. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 96

tahun 2015 Tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen Dan

Rekayasa Lalu Lintas, Jakarta

Giantara, O.T. 2018. Analisis Ekonomi Dan Finansial Kereta Cepat Jakarta –

Bandung. (Skripsi): Universitas Lampung.

Kementrian Perhubungan, 2017. Profil dan Kinerja Kantor Otoritas Pelabuhan

Penyeberangan Merak.

Morlok, E.K.1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga.

Jakarta.

Pamungkas, Harry Cahyo. 2016. Pemodelan Pemilihan Rute Dari Pandansari –

Labruk Kidul Kabupaten Lumajang. (Skripsi):Universitas Jember.

Puspitasari, Noor Cahaya. 2004. Model Pemilihan Rute Antara Jalan Tol dan

Jalan Non Tol Semarang – Bawen Menggunakan Model Logit

Berdasarkan Survey Willingness to Pay. (Skripsi): Universitas Indonesia

Rizkia, A.M. 2017. Model Pemilihan Rute Antara Jalan Tol dan Jalan Nasional

Pasuruan Probolinggo Menggunakan Model Kurva Diversi. (Tugas

Akhir): ITB.

Tamin, O.Z. dan Nahdalina. 1998. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota.

Bandung: ITB.

Tamin, O.Z. 2008.Perencanaan, Pemodelan, dan Rekayasa Transportasi.

Bandung:ITB.

Universitas Lampung. 2013. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas

Lampung. Unila Offset. Bandar Lampun

Wijaya, O.E. 2016. Optimasi Tingkat Pelayanan Dermaga Pada Pelabuhan

Bakauheni Provinsi Lampung. (Tesis): Universitas Lampung. 103 pp.

_________. Besar Keuntungan Biaya Operasi Kendaraan (BKBOK) dan Nilai

Waktu https://dokumen.tips/documents/bkbok-dan-nilai-waktu.html 29

April 2018).

_________. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Direktorat Jendral

Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum.