CESEDEN

POSIBLES BASES PARA LA FORMAC ION DE UN

MINISTERIO DE TRANSPORTES

(Tesis del TCoL de Ingenieros D E MD. Manuel Mndez y GonzlezValds)

Febrero, 1 971 BO1EflN DE INFORMACION NUM. 52 - 1

iNDICE

PUNTO MATERIA PAGINA

1. PREAWIBULO 000000000000 e e a e OCaSO 000 1.

2, INTRODUCCION00oo,ooooeoeo6o’o” 2.2. 1 Justificaci6n de los transportes terrestres o o e e e • 222 — Justificaci6n de los transportes marflimos, o o o 223 JustTfcacn de los transportes aéreos. . a e e . 3 32,4 Interdependencia o o e e e e e o o e o o e a e • e e o • 3

30 CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE0 o e o o o o o 43e 1 CentraUzaci6n y descentraflzaci6n e e o o o o a e 4

3.2 — Escasa dimensi6n financera de la empresa o o o 5

3,3 — Falto de elasticidad en la demanda e . o o o e o a e 5

3.4 Desa1ustegeogrficooooeoo.oo.ooooeeo.. 6

305 —Capitalizacicn,...oooooeooeo..oeo... 6

36 — Diferencias en el ordenamiento legal e o o o e o o o 6

307 Consideraciones sobre las caracterrsticas del transporte. 00 00 Gb a e o a — 000 00 seO 0000003 6

4, POLITICA DE TRANSPORTES DE LA COMUNIDAD

ECONOMICAEUROPEA00000000000.o... 74 1 Los transportes en el Tratado de Roma e o o e o e 842 Objetivos y principios de la polftica comin. 9403 Desarrollo de la poirtica comin0 . . . . . . • 12

5. TRANSPORTESCOMBINADOS0e.ooooooeeoe 13

5.1 Los transportes combinados en el mundo0 . e o o e 0 14

5.2 — Su evolucin. o,6,oeeea0oooo e ee 14

5.3 — El informe McKinsey. o o e o o e o a o o o e e a o . e e 15

5.4 Perspectivas o o e o e o e o o e e a e e o a o e e o e 16

6. ORGANIZACION DE LOS TRANSPORTES EN ALo.GUNIOS PAISES,. 0000 O0e 00 000. oea.. e 16

601 —Alemania. e e oso e. e e o. cocos, e o e 0..O e

62 —Francia 0ø0;eOeO°0 e 00000o .. 18603 — italia oso,, e e.,.. os o e e se,..., se, e e 19

— Consideraciones, , e o o e a o a o o 19

PUNTO MATERIA PAGINA

7. LOS TRANSPORTES EN ESPAÑA ... 207. 1 — Organizaci6n Administrativa de los transportes en

España207.,2 — Polítka de Transportes en España ... 277.3 — Los transportes combinados en España30

8. POSIBLES BASES PARA CREAR UN MINISTERIO DETRANSPORTES. 32

8, 1 — Bases a tener en cuenta338.2 — Posible estructura 33

9. REPERCUS ION EN LAS FUERZAS ARMADAS 34

10. EPILOGO

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA37

ANEXOS.,39

* **

POSIBLESBASESPARALAORGAN IZAC IONDEUNMINISTERIODETRANSPORTES

h PREÁMBULO0

Los transportes forman parte de toda actividad din6mica0 La necesidad de cambarde lugar, se inicia con la aparici6n del primer ser, que la satisface con los medios deque fue dotado para ello. En la evoluci6n de la humanidad, fueron apareciendo, debi—do al ingenio del hombre, diversos sistemas o medks, con los que podfa realizar sus propios desplazamientos y los de sus enseres, con menos fatiga, en menos tiempo, a msdistancio y en mayor volumen0

En el transcurso de la historio, los adelantos y logros de las distintas agrupacioneshumanas, han producido un elevado progreso tcnico y econ6mico, que han hecho variar en gran manera las costumbres y necesidades sentidas hace, relativamente, poco —

tiempo.

Este cambio de costumbres y necesidades, se traduce en una serie ingente de corrientes de trfco tanto de las personas como de las cosas. Aquéllas, por necesidad opara disfrutar de su ocio, astas para completar el ciclo producci6nconsumO, deben sertransportadas desde los centros productores de materias primas, a los de transformaci6n,para hacerlas llegar finalmente a los puntos de distribuci6n y, finalmente, a los consumidores.

Hoy dra, los conceptos del espacio y del tiempo, tienen una perspectiva totalmente distinta de hace una centuria, y apetencias como las de seguridad, comodidad, rapidez, etc0, se consideran absolutamente necesarias.

Todos estos movimientos, tanto de personas como de mercanc fas, han de realizarse,en los tres elementos que componen nuestro mundo. Estos movimientos pueden tener el —

principio y el fin en los puntos ms dispares y, cada uno de estos movimientos, deben poder realizarse del modo ms adecuado.

Este enfoque del problema, nos lleva a estudiar el fen6meno de los transportes en —

su concepto mcs amplio, para intentar llegar a tratarlo de la manera ms racional, armtSnico y conveniente

No vamos a intentar ver la posble solucn de un problema concreto, por muy cornplejo, voluminoso, extenso y complicado que sea, sino el de los transportes en generalcomo fen6meno que hay que controlar0 Tampoco vamos a analizar separadamente as co

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racterístkas especTicas de los transportes segin tengan que realizarse por tierra, mar oaire, sino los transportes como un fen6meno único, ya que si no obramos de esta forma,probablemente no podríamos tener una adecuada dimensi6n del problema en su conjunto.

Hemos de analizar las distintas facetas que nos ofrecen la contemplaci6n de los fransportes, para ver la mejor manera de armonizarlas, y sentir la necesidad de que para lograr esta armonía dentro de lo posible, es preciso disponer de un organismo adecuado —

que analizando y estudiando todo lo relacionado con el problema, pueda conseguir lasSoluciones mcs apropiadas..

2. INTRODuCcION,

Ya se ha indicado, que los transportes no deben estudiarse independientemente se—gn que el medio en que se realicen sea terrestre, marítimo o aéreo, y ello se estima —

acertado., No obstante, se considera oportuno justificar someramente la necesidad de estos distintos modos de transporte, de tal forma que sirva de introducci6n al problema quenos ocupa..

2.1 — Justificaci6ndelostransportesterrestres.

La geopolítica actual, y la previsible a corto plazo, ha sido y estc condicionoda por los transportes terrestres..

La diseminacf6n de la poblaci6n, de los puestos de trabajo, centros industriales, materias primas, f6bricas, etc.., obliga forzosamente a la realizacicSn de lostransportes terrestres..

Como consecuencia, la industria relacionada con los transportes terrestres, enlos países civilizados, ocupa un elevado volumen en la renta nacional..

Adem6s los transportes terrestres, son el complemento obligado de los marítimosy a&eos..

2.2 — Justificaci6ndelostransportesmarítimos..

Los países que se encuentran en un elevado grado de desarrollo, y los que aspiran a conquistarlo, tienden a intervenir en el dominio del espacio marítimo y elpoder naval..

Esta tendencia, kgicamente, es mcs acusada en aquellos que por su situaci6n yconf igurac i6n geogr6fica, por la longitud de sus costas y por su pasado, sienten —

una marcada atenci6n por los asuntos de la mar. La participaci6n en el poder naval se materia liza tanto por las flotas de guerra y mercantes, por el nGmero y capacidad de sus puertos, como por la industria naval.

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Ademas, los de car6cter señaladamente marítimo, precisan estos transportes para lograr una aceptable independencia econmica, considerando que las marinasmercantes permiten completar los ciclos de producci6n que pasan por puertos ex—fra nj eros

Por otra parte, las naciones que estén constituídas por territorios o provincias —

separadas por la mar, deben garantizarse estas comunicaciones y enlaces, por elimperativo político de conservar la unidad nacionaL

2.3 Justificaci6ndelostransportesaéreos,

Antlogamente a lo indicado anteriormente, los países tratan de intervenir en laconquista del espacio y poder a&reo, y no pueden desatender este afn, tanto porrazones políticas como econ6micas0 El poderíb aéreo mundial, afecta a la avia-ci6n militar y civil, a las infraestructuras en que se apoyan y a las industrias aeronuticas0 Esta participaci6n en el cmbito de las comunicaciones aéreas, respondea una integraci6n de los esfuerzos realizados en los distintos países.

En la actualidad, con el enorme impulso adquirido por el turismo, se ha sentidola necesidad de disponer de un medio de transporte que acorte distancias y dismi—nuy el tiempo invertido en los desplazamientos, para lograr de ¿sta manera alargar el empleado en el disfrute de otras distracciones. Se debe considerar que lacreciente preferencia sentida por los viajeros hacia ¿ste modo de transporte se explica por el incremento de la velocidad, seguridad, confortabilidad y frecuenciade los desplazamientos, así como una paulatina disminuci6n que experimentan sustarifas,

Por otra parte, es preciso garantizar el tr6fico propio en las relaciones con elexterior ya que es fuente de riqueza, y fomento del turismo en cada país.

2.4 — Interdependencia.

Hasta la Primera Guerra Mundial, estaban claramente definidos los dos clsicosmedios de transporte: el ferrocarril en tierra y el barco en la mar. Pero hoy día elenorme desarrollo del transporte por carretera y areo, han eliminado la neta se—paraci6n de otros tiempos0 Al analizar los diferentes aspéctos que deben conside—rarse en los transportes como son la velocdad, seguridad, comodidad, precio, etc.vemos que tienden a extenderse las zonas de solape entre ellos, lo que indica quepara un transporte determinado, podri elegirse un modo u otro segGn las particularidades y circunstancias que deban tenerse en cuenta, como por ejemplo el valorde una mercancía, su urgencia, su precio etc.

Esto nos lleva de nuevo a la consideraci6n de que es preciso estudiar los transportes como un todo Gnico, tratando de lograr la debida coordinaci6n definida co

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mo EL ESFUERZO PARA CANALIZAR LAS CORRIENTES DE TRAFICO POR EL MEDIO DE TRANSPORTE QUE SEA MAS CONVENIENTE A LA COLECTIVIDAD” —

3. CARACTERISTICASDELTRANSPORTE.

La estructura y organizaci6n de los transportes no reponden en general, a un planeamiento racional hecho con arreglo a las circunstancias particulares de una época determinada. Puede considerarse como el resultado de un esfuerzo de generaciones en el que,durante su desarrollo, han intervenido diversos factores y criterios, derivados de causasajenas al transporte en sí. En efecto, las orientaciones de la política general y econ6mca, las presiones ejercidas por los intereses o posiciones adquiridas, el necesario aprovechamiento de las inversiones realizadas, y otras muchas causas, han producido cambiosalternativos en la política del transporte.

Con frecuencia, los paes de economía dirigida, han dedicado su esfuerzo a producciones no consideradas como bienes de consumo. El resultado es que la fabricacknde autom6viles por ejemplo, queda relegada a un segundo plano y como consecuencia,no se estima necesario la construccicn de carreteras, dedicando el esfuerzo a otras actividades. En estas condiciones el transporte por ferrocarril adquiere preponderancia.

Por el contrario, en países de economía libre o de mercados de concurrencia, alcanza un elevado desarrollo la industria automovilística; esto requiere una buena redde carreteras, y el transporte por este medio sufre un aumento considerable.

Vemos pues, la gran variedad de causas que pueden afectar al problema que estudiamos, y la complejidad de aspectos que pueden presentar.

En definitiva, hemos de considerar el transporte como una oferta de prestaci6n deun servicio ante una demanda determinada, es decir, tenemos las características de unmercado de un sector económico de mucha trascendencia, y que porsú misma esencia,presenta particulares facetas.

En trminos generales, se estima que la libre concurrencia en el mercado del transporte, darc como resultado una competencia que favorecerá la constitucin de trcficoscon los medios ms adecuados.

Pero como ya hemos indicado, al presentar éste sector características muy particulares, consideramos de interés hacer unas reflexiones sobre ellas.

3, 1 — Cenfralizacicnydescentrolizaci6n.

Existen medios de lransporte, en los que la construcci6n y mantenimiento de lasinfraestructuras en que se basan, corren por cuenta de la Administracn, mientrasque la actividad del transporte propiamente dicho es ejercida por empresas privadas.

Esto ocurre en los transportes por carretera, marítimos y aireos, y por asta causapueden cónsiderarse descentralizados

En cambio el ferrocarril tiene a su cargo tanto la explotaci6n de líneas, comosu construcci6n y manten imento, es decir, por estas causas puede considerarsecentral izado0

Esta descentralización y centralizacin de los transportes tiene como consecuencia, que las empresas del primero de éstos grupos, no incluyen en la formaci6n delprecio del transporte, los costos correspondientes a la infraestructura, ofreciendosus servicios a un precio inferior al costo real0

3.2 — Escasadimensiónfinancieradelaempresa.

Esta característica se acusa principalmente en el transporte por carretera. Si —

comparamos los recursos que es preciso poner en luego para realizar cualquier actividad econ6mica, con los que se necesitan para la adquisici6n de un cami6n,vemos que hay una notable ventaja para esto Gltimo. Este pequeño gasto, lleva —

consigo una contínua expans6n, pudiendo llegarse a una excesiva ¡nversi6n. Es—fa proliferaci6n de pequeñas empresas da lugar a una competencia antiecon6mica,a un ofrecimiento de tarifas ms bajas que los costos reales con el endeudamientoConsiguiente y final desaparici6n de la empresa que, rpidamente, es sustituídapor otra.

Esta competencia desleal enturbia el sistema de transportes, perjudicando a losmedios que son realmente competitivos y aunque ¡nicialmente el menor precio favorece al usuario, el resultado final es una mala utilización de los recursos, unadeficiente explotaci6n y una mala calidad del servicio.

3,3 — Faltadeelasticidadenlademanda.

El precio no influye apreciablemente en la demanda del Servicio. En las mer—cancías, el valor que corresponde a su transporte, comparado con el costo total,suele ser pequeño. Esto implica que una disminucin en los precios del transporteno tenga como consecuencia, al menos de una manera sensible, un aumento en laproducci6n de bienes.

Igualmente, los desplazamientos que tienen que realizar los viajeros por raz6nde sus obligaciones, tienen como consecuencia un aumento en la necesidad delservicio a unas horas determinadas; en las horas punta, Estas diferencias en la iritensidad de solicitud del transporte, puede llegar a producir desequilibrios.

Por otra parte, un incremento notable en la demanda del servkio, requiere —

cierto tiempo, por parte de la oferta, para poder ponersen en condiciones de atenderla debidamente,

3.4 — Desajustegeogr6fco.

Las zonas productoras y receptoras de trafico, suelen ser aquellas que gozan deun mayor desarrollo, y astas zonas no estcn regularmente distribuídas.

En astas condiciones, puede darse el caso de tener que competir un transportede ida con otro de retorno, ya que los vehícu los deben volver a sus lugares de origen. Aquí puede producirse una distorsi6n, ya que el transportista de retorno puede ofrecer el servicio, incluso a menor precio que el costo.

3.5 - Capitalizaci6n.

Comoy.a hemos indicado anteriormente, las estructuras de los transportes, sonel resultado del esfuerzo de generaciones, y en éste proceso han tenido que irseacomodando a las circunstancias variadas que se presentaban y a su evolucin tcnica, pero por causas determinadas la capitalizaci6n de los diversos sistemas detransporte ha sido diferente.

En términos generales, podemos considerar que el ferrocarril ha sufrido una descaptalizaci6n considerable

3.6 — DiferenciasenelordenamientolegaL

Otra de las consecuencias de éste proceso hist6rico aludido en la estructuraci6nde los transportes, es el diferente ordenamiento jurídico de los distintos medios.En efecto, cuando prcticamente el Gnico eficaz era el ferrocarril, puede decirse que ste medio monopolizaba el transporte terrestre. Como contrapartida, lasAdministraciones les imponían la obligaci6n de aplicar determinadas tarifas en laexplotación. Igualmente naci el concepto de servicio público con todas las cargas que ésto lleva consigo

3,7 — Consideracionessobrelascaracterísticasdeltransporte.

Todas estas facetas que presentan los transportes, hace muy difícil su planea—miento general para poder llegar a un mercado de libre concurrencia,ya que todavía no se ha encontrado una doctrina de general aceptacin. No obstante, entos años se han logrado adelantos en la ordenaci6n de los transportes, gracias alos esfuerzos realizados por los Comités Econ6micos de las Naciones Unidas, laComunidad Econ6mica Europea, la Conferencia Europea de Ministros de Transportes, así como numerosas instituciones tanto nacionales como privadas.

La particularidad mencionada como la cenfralizaci6n y descentraUzaci6n, presenta serias dificultades al ordenamiento de un mercado libre del sector, ya queal estar los transportes por carretera, marítimos y areos, exentos de las obligaciones de sus infraestructuras, se encuentran en una situación ventajosa que no per’-mite una auténtica concurrencia.

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Es normalmente aceptado, que todo sistema de transportes tiene que financiar supropia infraestructura, criterio que nos lleva a la consecuencia de la necesidad deun cuidadoso estudio en la seleccSn de inversiones pblicas. En efecto, si se decide por ejemplo, la construcci6n de un puerto o aeropuerto que no tenga justificaci6n econ6mica, supondría para el sector correspondiente gran desventaja, en el —

caso supuesto de que el medio de transporte tiene que atender todos sus gastos.

La imputaci6n de los costos de infraestructura a las empresas de transporte, plantea complejas dificultades de orden terico y practico, aunque su aplicación puederealizarse a través de un impuesto especial, con el que se resarciría la Administra’,ci6n de los gastos realizados.

Las características de escasa dimensi6n financiera de la empresa, falta de elastic ¡dad en la demanda, y desajuste geogrfico, han motivado muchas discusionesen torno a la conveniencia de aceptar como principio el de la libertad en los precios. La intervenci6n en ellos, presenta serias dificultades de inspecci6n, pero esevidente que por distintas razones, bien en casos de competencia antieconmica,bien en caso de dominio de posiciones ventajosas, se pueden presentar tarifas mcsbajas o mcs altas que las que se producirían en un rgimen de sana competencia0Como consecuencia, cabría establecer un sistema de precios en horquilia, con unm6ximo de protecci6n al usuario y un mínimo para protecci6n de la empresa. Dentro de estos límites, el transportista podría ejercer su iniciativa.

Otra dificultad que se plantea para el rgimen de libre concurrencia es la distinta capitalización de las empresas. Aqullas que no disponen de recursos para ado2tar las modernas tecnologías, no podrían competir en precios, quedando fuera demercado. Este aspecto habría que tenerlo en cuenta en los precios mínimos, peroponiendo a astas empresas en condiciones de poder sifuarse al suficiente nivel tcnico, sin falsas consideraciones sobre problemas sociales o de aprovechamiento deinversiones ya realizadas.

Finalmente, el distinto ordenamiento jurídico dificulta el funcionamiento en forma de marcado libre, citando como aspectos mcs fundamentales en este orden de -

ideas, la consideraci6n de servicio pGblico, y un sistema fiscal m6s atentoa la obtenci6n de recursos que en lograr una adecuada explotaci6n en los transportes.

4. POLITICADETRANSPORTESDELACOMUNIDADECONOMICAEUROPEA.

Se estima de un gran interés exponer en términos generales la política de transportes en la Comunidad EconSmica Europea (CEE), ya que marca una orientaci6n tanto endoctrina como en planes de acción, de los países miembros, en lo relacionado con la matena de transportes.

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Es cierto que lo que se indica a continuacin est6 encaminado a la orientaci6n dela política de transportes de los miembros de la Comunidad, pero independientementedel hecho de que pueden ser de aplicaci6n a cualquier país determinado, hemos de tener en cuenta que si las tendencias de un país europeo ignoran las que se establezcan —

para la Comunidad, puede llegar a encontrarse aislado en cierto modo, ya que al no responder su doctrina y la organizaci6n de sus estructuras a la de dichos países, puede dificultar en gran manera una posible integracicn futura. Debemos olvidar el concepto ut6—pico de la autarquia y autosuficiencia, ya que encontrndonos en una época que camina hacia instituciones supranacionales, podemos llegar a encontrarnos en una dolorosa einc6moda situac i6n de aislamiento

Los desfases acusados en materia de transportes pueden tener un difícil remedio, ytraer con el tiempo graves inconvenientes. No es preciso recordar, por ejemplo, nuestras dificultades debidas a la diferencia de anchura de vía de ferrocarril.

No se quiere decir con ésto, en modo alguno, que no se tenga criterio propio. tJnicamente se indica, que salvaguardando los propios intereses y las peculiares caracterís—ficas existentes en cada país, se trate de armonizarlas con las tendencias generales, yaque el transporte internacional, es de vital transcendencia en la economía y desarrollode los pueblos. También haremos notar, que el esfuerzo en la ordenacliSn de los transportes, se acusa notablemente en el campo de los terrestres, Esto es debido a que independientemente de que el tránsporte ha de ser considerado como un todo inico, el elementoen que se realiza cada uno de ellos le imprime unas cualidades muy definidas,

Los transportes marítimos y areos, por la misma esencia del medio en que se apoyan,se caracterizan por una gran flexibilidad en su vía, mar o aire, y una total dependenciade sus terminales que son relativamente limitados numéricamente: los puertos y aeropuertos. Por el contrario, ls transportes terrestres tienen cierta rigidez en su vía, carreteras, vías farreas y navegables, mientras que sus terminales están extendidos en innumerabIes puntos a lo largo y ancho de la geografía.

Por otro lado, la mayor competencia en los medios terrestres, y la dificultad de —

orientar sus corrientes de trafico, hace que se centre sobre ellos los esfuerzos encaminadosa lograrsuordenaci6n.

Independientemente de lo anterior, veremos someramente, los sistemas de coordinaci6n técnica del trafico terrestre—marítimo—aireo, mediante los transportes combinados,

4. 1 - LostransportesenelTratadodeRoma.

Las particularidades del sector de los transportes que lo diferencian de los de—ms sectores econ6micos, su enorme importancia dentro del Mercado Coman, y losdiferentes criterios mantenidos por sus miembros, llevaron u la conclusi6n de queéste sector merecía una atenci6n particular en el establecimiento de una adecuada política.

SegGn algunos comentaristas, no se precisa la integracfn de los transportes para el logro de los objetivos de la comunidad3 sendo suficiente la apUcacin de —

una serie de medidas encuadradas dentro de una política comn,

El título cuarto de la parte segundo del Tratado, en sus once artículos, del 74al 84, contiene las normas relativas al transporte, sector al que tambin le sonaplicadas las disposiciones generales del Tratado, referentes a los derechos de establecimiento, reglas de concurrencia, disposiciones fiscales etc0, siempre queuna disposici6n específica no las derogue expresamente.

No obstante esta instauración de la política de transportes, el Tratado no señala siquiera los principios fundamentales de la misma, delegando ampliamente enel Consejo de Ministros para la elaboracin de su contenido, dictado de normasde procedimiento así como detallar medidas y plazos de actuaci6n0 En cumplimiento de lo dispuesto en el Tratado, la Comisi6n de la Comunidad Econ6mica Europea(CEE), asume lo responsabilidad de hacer las propuestas al Consejo de Ministros,el cual pide informes al Comité Econ6mico Social y a la Asamblea Parlamentaria0El consejo de Ministros decide y aprueba las normas por unanimidad hasta el finalde la segunda etapa, de las tres previstas en el Tratado, y por mayoría en la si—guiente, salvo en el caso de disposiciones que afecten gravemente al nivel de vida y empleo deciertas regiones, así como a los resultados econcSmicos de los medios de transporte, en cuyo caso se mantiene el criterio de unanimidad0

Muchos han sido los obst6cu los que ha sido preciso salvar, hasta conseguir darcima a la elaboracliSn de una política de transportes, debido a las diferentes legislociones y criterios de los países miembros, Baste decir que en dicha elaboraci6nse ha tardado m6s de ocho años0

42 — ObjetivosyjnciósdeJpolíticacomIn.

La Comisi6n de la CEE, conforme a lo dispuesto en el Tratado, elaborES en 1961,un Memorandum sobre la orientaci6n que debía darse a la política del transporte.

El fin de ste Memorandum no es el de formular propuestas, sino la exposici6nde los resultados de una serie de estudios y consideraciones de la Comisión, sobrelos que debían opinar todos los medios interesados, y una vez éscuchados éstos, seprocedería a realizar las propuestas adecuadas0

Contiene un amplio estudio del mercado de los transportes. y la e.xposicicSn deobjetivos y principios que a juicio de la Comisi6n, deben ser norma de una política comGn, enunciando finalmente unas medidas tendentes a la actuaci6n de losobjetivos y principios expuestos0

- lo —

4.21 — Objetivos.Como objetivos a alcanzar se indican los siguientes:— eliminar los obstccu los que pueden presentar los transportes a la actua—

ci6n del Mercado Común en general.

— libre circulaci6n de los servicios de transporte en el interior de la Comun ¡dad.

— organizaciSn general del sistema de transportes en la Comunidad.

4.22 — Principios.Los objetivos señalados, deberían alcanzarse mediante la aplicackn de lossiguientes principios

- IGUALDAD DE TRATO.Comprende la igualdad de trato entre las distintas empresas de un mis

mo modo de transporte, la paridad entre los diferentes modos, e igualdadde trato en lo referente a las relaciones entre empresas y los usuarios.

Deberc respetarse especialmente, en cuanto a las obligaciones del carcter de servicio público, al rgimen fiscal, al régimen social y a lassubvenciones, el principio de igualdad entre las empresas y los modos detransporte.

La aplicaci6n de éste principio a las relaciones entre usuarios y transportistas se traducir en la pr6ctica en dos acciones bcsicas: por un ladola abolici6n de practicas discriminatorias de las ayudas y de las medidas

de sustentacin injustificadas; por otra en el control de alianzas entre empresas y monopolios.

- AUTONOMIA FINANCIERA DE LA EMPRESA.

Las empresas de transporte debern lograr por sí mismas el equilibrio entre los gastos e ingresos, debiendo asumir su propia responsabilidad financiera, teniendo libertad en la elecci6n en los medios para conseguirlo.Contribuirán en la parte que les corresponda en el gasto pblfco relacionado con los transportes, principalmente en lo que se refiere a las infraestruc tu ras.

Salvo compensaciones inherentes al concepto del servicio p6blico, de—bern eliminarse las subvenciones,

- LIBERTAD DE ACCION DE LOS TRANSPORTISTAS.

En relacicSn con su gestin comercial y en particular en lo relativo a —

—11

precios y condiciones de transporte, las empresas podrn orientar su propia política.

A reserva de las limitaciones impuestas por la estructura del mercadáde transportes, se garantizar6 a los transportistas la libertad de preciosy acceso a los mercados, tendiendo a una desaparici6n paulatina de loscontingentes y otras restricciones cuantitativas

Las empresas podr6n definir por ellas mismas su entidad o volumen, organiz6ndose según los modos o procedimientos que estimen pertinentes.Esta libertad ser6 compatible con la facultad de los poderes públicos, detomar las medidas conducentes a que los parques no superen la capacidadde las infraestructuras existentes, así como en cuanto a condiciones deseguridad y garantía que se estimen necesarias en el orden técnico y profesional.

— LIBERTAD DE ELECCION POR PARTE DEL USUARIO.

Como contrapartida a la libertad de la oferta, debe existir la del usuario que’podr6 ejercer su elecci6n, sin que la oferta se falsee por mediode condiciones artificiales0

Se permite el transporte por cuenta propia pero en las mismas condiciones que el profesional, singularmente en la cuesti6n fiscal y en la contribuci6n a los gastos de infraestructura0

Tambin debe evitarse el encubrir un transporte profesional, con el selb de un transporte por cuenta propia.

- COORDINACION DE LAS INVERSIONES.

Es preciso instaurar un sistemade transportes, de modo que los parquese infraestructuras respondan a las necesidades del mercado com6n, y detal manera que las infraestructuras se adapten a las necesidades de tr6fico.

La decisi6n para las inversiones no tendr6n Gnicamente el concepto deinterés pGblico, sino también el de rentabilidad de las obras en que se —

realicen las inversiones0

La Administraci6n deber orientar a las empresas proporcion6ndolas loselementos de juicio precisos para que puedan decidir sus inversiones, favoreciendo un desarrollo arm6nico de las t&cnicas nuevas, la normalizocicSn del material y su modernizaci6n.

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Se realizaran estudios sobre costos de infraestructuras y su rentabilidad,coordinando las redes de comunicaciones y estudiando recursos que puedan incrementar los dedicados por las empresas y por la administraci6np bl ¡ca

4.3 — Desárrollódelápolíticacomún.

Partiendo del Memorandum y del informe que sobre éste emiti6 la Comisi6n deTransportes de la Asamblea Parlamentaria Europea el 18 de abril de 1962, la Comisi6n de la CEE prepar6 un programa de acci6n concreta que tenía como objetivo conseguir la instauraci6n de un mercado de transportes organizado dentro delmarco general de la Comunidad.

El programa de acci6n no es una propuesta en el sentido tcnico definido en elTrotado, pero constituye un cuerpo de doctrina que ha servido de base para ulteriores propuestas de la Comisin,

Consta de siete capítulos, cuyos enunciados son los que se indican seguidamen—te

— Elprimercapítulo se refiere a las condiciones de admisi6n al mercado de transportes e indica las medidas que se deben tomar, así como el ritmo de su apli—cacicSn en el campo de los transportes nacionales e internacionales.

— Elsegundo define el sistema tarifario que constituye un elemento bsico de lapolítica comGn de transportes preconizada por la Comisi6n.

- Eltercero enumera las medidas de armonizaci6n que es necesario adoptar para los transportes en materia fiscal social y técnica.

— Elcuarto establece la acci6n que se puede establecer en materia de inversiones.

— Elquinto contiene una serie de medidas diversas que tienen como fin mejorary unificar las condiciones de explotaci6n de los empresas de diferentes mediosde transporte. En lo que se refiere a los ferrocarriles, se trata especialmentede medidas que tienden a comercializar su explotacn, mientras que para losotros dos medios de transporte las medidas propuestas tienden a perfeccionarla organizaci6n y modernizaci6n de las empresas.

— E!sexto se refiere o la aplicaci6n en los transportes de ciertas disposicionesparticulares del Tratado: supresi6n de medidas discriminatorias, normas sobreconcurrencia, etc.

— 13

— Elsptimo, por 1ltimo, establece los estudios que deben ser realizadosen materia de costos del transporte con objeto de disponer de la base —

estadfstica necesario para la aplicaci6n del programa0

Este programa de accin, concordante con el Memorandum se basa en el princpio de la libre competencia, estableciendo que las tarifas deben reflejar el costede la empresa y el de las infraestructuras. Una sana competencia, har bajar loscostos de la empresa y el usuario, en definitiva, comparando precio y calidad delservicio canalizar6 los trficos por los medios mds econmiços, reduciéndose porconsiguiente el precio para la colectividad.

El Memorandum y el Programa de accSn han servido de base para la presenta—cian de las numerosas y sucesivas propuestas que se han ido presentando para lograr la ordenaci6n de los transportes dentro del marco indicado.

Indudablemente, la doctrina de la Comisi6n puede ser perfeccionada, pero larealidad es que su definici6n es coherente y que su aplicaci6n supondrfa un gigantesto paso en la ordenaciSn tanto de los transportes nacionales como los comun itanos. No se ha regateado esfuerzo en el perfeccionamiento del sistema, hasta elpunto que no hay otro sector donde se haya producido tan abrumador n6mero de informes y dictmenes. Es parad6jico analizar los trabajos te6ricos y los resultadosalcanzados. No obstante, lo conseguido es enorme, si tenemos en cuenta la complejidad e innumerables facetas y puntos de vista que es preciso armonizar para laordenacin de los transportes

5. TRANSPORTESCOMBINADOS0

Hemos visto que en principio, y en términos generales, pueden distingurse cuatroclases de coordinaci6n en los transportes: la coordinaci6n legal, la tarifaria, la fiscalyla técnica.

En los apartados anteriores, hemos analizado los conceptos que encuadran las tresprimeras, y en ste veremos de un modo somero la cuarta: la coordinaci6n técnica.

Dentro de esta coordinaci6n, y como un exponente de su dimensi6n, veremos lo m6srepresentativo de ella; el transporte combinado.

El enorme impacto que ha supuesto la aplicaci6n de nuevas técnicas del transportecombinado y la irrupci6n masiva en Europa de grandes hlcontainersi internacionales, quehan transformado la concepci6n del transporte de mercancfas, se ha traducido en una sere de realizaciones —nuevas instalaciones portuarias, adecuacin de los sistemas de manipulaci6n, aparici6n de nuevos tipos de barcos y vagones etc. que han alcanzado unvolumen considerable. El nGmero de puertos en Europa que estin realizando ampliacio—

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nes y construyendo nuevos puntos de atraque para barcos porta—containers ha crecido extraordinariamente. Asimismo han entrado en servicio trenes ‘bloque”, a semejanza delos ‘liner” brit6nicos, que transportan exclusivamente vagones con containers entre pun’tos’rnuyd’istantesaveloclcbdes comerciales superiores a los 80 krn/h0 Por otra parte, se es’tn construyendo centros interiores de agrupamiento y distribuci6n en casi todos los parses. En fin, es enorme la importancia que presentan actualmente los transportes combicomo soluciGn a la coordinaci6n tcnica0

5.1 — Lostransportescombinadosenelmundo0

Se define el transporte combinado, como el transporte de mercancías efectuadoen un mismo equipo de transporte, que utiliza sucesivamente varios modos de transporte. Dentro del trmino equipo quedan comprendidos las paletas, los Ucontainersy los llamados equipos ferrocarriHcarretera, así como los “barcocarretera ybarco—ferrocarril’, principalmente el primero de ellos0

De la definici6n dada, se desprende que su finalidad es conseguir combinar doso ms modos de transporte, de forma que resulten complementarios en lugar de sercompetitivos.

La manera de lograr una coordnacin tcnica del transporte, es a trav& de laaplicaci6n de la nueva tecnología del transporte combinado y ms concretamentedel ‘container”, que abre una nueva era en la economía yen la practica de lostransportes, motivo por el cual es necesario pensar en el ordenamiento jurídico delos mismos antes que un posible y desordenado crecimiento de los nuevos parquestienda a agravar, en lugar de atenuar, el problema actual de la competencia.

5,2 — Suevoluc6n,,

Aunque la aparici6n de las paletas y containers se remonta a los años treinta,su aplicaci6n al transporte, con carcter intensivo, no ha tenido lugar hasta hacemuy pocos años. Las causas han sido mltiples y se derivan de las ventalas que reportan y que superan a los posibles inconvenientes pudiendo citarse entre astascomo comunes a cualesquiera que sean tos equipos utilizados, las siguentes

— El incremento experimentado por el comercio internacional0

La reduccian de manipulaciones en la mercancía0

— La simplificaci6n de ios transbordos que no exigen la ‘rotura de carga”.

— Las economías de embalole por su posibilidad de simplificar y normalizas, enel caso de las paletas, e incluso de suprimir, en el caso de los “containers”.

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— El aumento de la seguridad, que permite la reducci6n de las primas de seguroa cifras que han alcanzado el veinticinco por ciento0

— La melor rotaci6n del material rodante0

— Combina las ventajas de los distintos modos de transporte: la flexibilidad dela carretera, la economía del ferrocarril en grandes distancias y el transporte

en grandes volmenes del barco0

— Como consecuencia de lo anteriormente expuesto se obtienen grandes reducciones en el coste del transporte, que pueden alcanzar cifras del orden deltreinta por ciento con relaci6n a los medios convencionales0

Las ventajas que reporta la normalización ¡nternancional de estos equipos, quepermiten la creaci6n de grandes asociaciones0

—Otras muchas especilicas, de cada sistema en particular.

Frente a éstas grandes ventajas existen una serie de inconvenientes que aun frenando el desarrollo de estas tcnicas no han logrado contener su expansi6n, que ha llegadoa alcanzar niveles tales que ha merecido calificarla como de explosiva. Entre aquellascabe mencionar los problemas planteados por lanormalizacTn, los de tipo jurídico, —

aduanero, tarifario, etc0, así como, en el caso de los “containers”, las grandes inversiones precisas0

5.3 - ElInformeMckinse0

Por su importancia, es preciso hacer referencia a un informe titulado “La containerizaci6n como clave del transporte barato”, realizado bajo encargo del “BritishTranspor Docks Board” por la empresa consultora McKinsey, en junio de 1967, yconocido ms bien por el “Informe McKinsey”.

El eco y resonancia originado por el citado trabajo ha sido muy grande y ha inducido a diversas autoridades portuarias de distintos países, todavía expectantes,a reconsiderar la conveniencia de adecuar alguno de sus puertos a las circunstancias actuales0

Las conclusiones a las que llega, en el caso concreto de Gran Bretaña, pueden

sintetizarse en las siguientes

— El ahorro de gastos que puede producir el empleo adecuado de “containers” esmuy grande, llegando a superar en muchos casos el cincuenta por ciento.

— Uno de los cambios ms significativos consiste en las economías de escala quese consiguen con los barcos porto—containers y que llevan a concentrar e’l tr6fico en unos pocos puertos debidamente equipados.

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La industria del transporte cambiar su estructura, formndose muy pocas perograndes empresas de mbito internacional, y

— La gran disminucn del coste del transporte ¡ncidir principalmente en aqueHas empresas de comercio cuyos productos se ven muy influenciados por dichocoste

54 Perspectivas0

De las consideraciones expuestas en este apartado, se desprende la contempla—ci6n de una nueva faceta que, compartiendo los problemas comunes a los transportes en general, nos obliga a considerar la enorme importancia qUe el problema tcnico puede llegar a presentar en la orientaci5n de los trficos, es decir, vemosnuevamente, la gran complejidad del problema de los transportes0

60 ORGANIZACJONDELOSTRANSPORTESENALGUNOSPAlSES.

Ya se ha señalado que los transportes deben ser organizados como un sector dentrode la economía de un paÍ El sistema de considerar cada medio o modo de transporte deuna manera aislada esta superado prcticamente, y en la actualidad lo que se intenta esintegrarlo en un solo conjunto0 No importa su funcionamiento aislado, lo que realmenteinteresa es que su explotacicSn global resulte ms econmica0 Cada medio de transporte,representa así un factor que unas veces completar a los otros, y en ocasiones, alterna—r con ellos, de modo que la explotaci6n del sector sea realizada de un modo ptimo.

La interrelaci6n de las medidas de política sobre los transportes, hace necesario que

su elaboracin, ejecucin y vigflancia queden concentradas en un &‘gano elevado de laAdministracion, es decir, un Ministerio, que por su funcion se puede denominar de Transportes0 Este criterio ha sido adoptado por un gran número de paes de los que, a títulode ejemplo, exponemos alguno a continuacin0

601 —Alemania.

La organizaci6n de los transportes en Alemania se encuentra en manos del Ministero Federal de Transportes que tiene a su cargo la política econ6mica generaldel transporte, los transportes por ferrocarril, carretera, aéreo, marimo y la na—vegaci6n fluvial, la contrataci6n de obras de infraestructura de estos medios detransporte y de las obras hidrulicas0

Su organizaci&i,en trminos generales, es Jasiguiente:

611 — Organizaci6n.

— Minstro. Con su secretaría y servicio de prensa0 Dependiendo de ¿1 directamente esta el Subsecretario0

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— Subsecretaría. Con secretaría, oficina de enlace con Berlín, oficina detrafico interzonas y 9 Departamentos,

— DepartamentoCentral, Con 10 Secciones que llevan los asuntos relacionados con personal, asesoría legal, asuntos sociales, justicia, publicaciones, organizacin y cdministraci6n general, economía y finanzas yservicio de meteorologíci.

— Departamentodepolíticayeconomíadeltransp Con 10 Seccionesque llevan los asuntos de política y coordinaci6n de las tarifas, relacones internacionales de transporte, planificacin de trafico en situaciones de emergencia, almacenamiento y expedicin, trafico exterior, política general del trafico, créditos e impuestos, combustibles y lubricantes, trafico combinado y estadística0

— parnentodeferrocarriles0 Con 5 Secciones, que estudian lo relacio’nado con el derecho pGblico, finanzas y planes econmicos, trafico y tarifas, vías y obras, y talleres de reparacin.

— Departamentodetrf icoprcarreteras0 Con 7 Secciones para el traficode mercancías a pequeñas distancias, derecho nacional e internacionaldel trafico de carretera, oficina federal del trafico de mercancías a grandes dstancias, trafico de viajeros por carretera, construcciones, tcni—ca y explotacicSn de vehículos de transportes.

— Departamentodetraportefluvial, Con 6 Secciones que llevan lo relacionado con los asuntos generales de administraci6n y estadística, fletes y tarifas, asuntos sociales y econmicos, legales, tcnica y Viales —internacionales0

— pamentodetraficomarítimo Con 9 Secciones para lo relacionadocon asuntos generales del trafico marflimo, econ6micos, política de predos y créditos, cuestiones fundamentales tcnicas, política de trMico yestadística, asuntos laborales y sociales, navegacin e investigación deaccidentes, ordenaci6n del tr6fico marítimo y transporte de mercancíaspeligrosas.

— Departamentodeltraficoaéreo. Con 7 Secciones y la representacin dela ICAO en Montreal. Este departamento ordena lo relacionado con elderecho pGblico aéreo, trMico, aeropuertos, seguros, técnica e ¡nvestigaci6n del vuelo y colaboraci6n internacional,

— Departamentodeconstruccindecarreteras. Con 13 Secciones que llevan lo relacionado con asuntos legales y financiacin de carreteras, construccie5n y material, puentes y carreteras europeas, pianificacin de ca

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rreteras, relaciones con distintos estados federales, autopistas, desarrollo de precios, patrimonios de los estados federales y derechos de utilizac ion.

— Departamentodeobrashidrulicas. Consta de 13 Secciones que se ocupan de publicaciones y construcciones internacionales, cuestiones tcnicas, canales, departamentos con problemas hidr&ilicos especiales, seña’les marítimas, construcciones y telecomunicaciones, derecho piblico yprivado.

6.2 — Francia,

En Francia, la administracin de los transportes corresponde al Ministerio de —

Obras PGblicas y Transportes, que se ocupa de la administraci6n, construcci6n ymantenimiento de las infraestructuras de todos los medios de transporte.

6.21 — Organizaci6n.

En trminos generales tiene la siguiente organizaci6n:

— Ministro, del que dependen directamente las Secretarías Generales dela Aviacic5n Civil y de la Marina Mercante y la Comisaría General deTurismo.

Del Ministro dependen también directamente, los siguientes organismos

— Servicio de asuntos econmicos e internacionales.— Servicio de cooperacn tcnca,— Comisaría General de empresas de obras pi5blicas y de construccio—

nes.— Consejo General de puentes y calzadas.— Consejo Superior de transportes.— Ingeniero General de puertos y calzadas encargado de las relacio—

ñes internacionales.— Inspector General de trabao y mano de obra de los transportes0

Por 6ltimo, dependen también del Ministro, cuatro Direcciones y elInstituto gepgrfico nacional.

— Direcci6ndecarreterasycfrculaci6nporcarretera, con Subdirecci6n

de entretenimiento y equipo, Subdireccin de circulaci4n por carretera,Servicio Central de carreteras, Servicio de reconstrucci6n de carreterasy puertos, Servicio especial de autopistas y fondo especial de bloqueo —

de carreteras.

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— Direcci6ndepuertosmarítimosyvíasnavegables,Con Subdirecci6n detrabalos, Subdireccicn de explotaci6n, Servicio Central de puertos marítimos y vías navegables, Servicio econ6mko y financiero y Oficina nacional de navegaci6n.

— Direcci6n de personal, de contabilidad y de administracin general.

— DireccicSndetransportesterrestres. Con un Grupo de Defensa Nacionaly asuntos internacionales, Servicio de transportes por carretera y urbanos,Servicio de ferrocarriles, Servicio de trabajo y de mano de obra de lostransportes y SecciSn de transportes por vías de navegacin interior.

— Insfituto geogrfico nacional.

6.3 — Italia.

En Italia la competencia en materia de transportes est repartida en cuatro departamentos: Ministerio de transportes, para los ferrocarriles, carreteras y transportes fluviales; Marina Mercante para los transportes marítimos; Defensa para los —

transportes Areos y Obras Ptblicas para problemas técnicos de construcci6n de carreteras y vías navegables, existiendo diferentes comisiones para coordinar y resolver competencias que afectan a mts de un Ministerio.

6.4 — Consideraciones.

De los ejemplos expuestos, parece desprenderse que la organizaci& de los transportes en Alemania es quiz, un poco prolija y complicada, si bien es evidente —

que ello ser como consecuencia de sus propias peculiaridades, que le aconsejenla organizaciSn adoptada. También responde a las particulares relaciones que mantienen las Competencias tmbto federal y de los Ldnder,

En Francia, su organizaci6n, parece responder a un concepto racional y simple,estimndose como muy oportuno para lograr obtener una ordenacin y coordinacicnde los transportes adecuada.

En cuanto a Italia, no se estima que su organizaci6n para los transportes, responde a la actual idea de unidad que tiende a imperar en la mayoría de los países. Lesobliga al funcionamiento de elevado nimero de Comisiones con los inconvenientesque éste sistema lleva siempre inherentes consigo.

En conjunto vemos que el resultado del concepto unilario del transporte, y de —

la idea que encierrd la definici6n de su coordinaci6n, lleva a estimar como m6sconveniente, el que todo lo relacionado con los transportes dependa de un cSrganotnico de la Adminstracin: de un Ministerio.

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7, LOSTRANSPORTESENESPAÑA.

Hasta ste momento, se ha estudiado el problema de los transportes y se ha hechoel análisis del mismo, considerndolo de un modo general, y se han expuesto las tendencias de la política de los transportes en la Comunidad Econ6mica Europea.

En el [“rasante apartado, se concretará la situaci6n de los transportes en España, yla política que se sigue respecto a los mismos.

En primer término analizarnos con cierto detalle, cuales son los organismos que entienden de problemas relacionados con el transporte y sus dependencias en relacin conlos departamentos m& elevados de la Administración. A continuacin se analizarn lasorientaciones de la político de transportes nacional y, finalmente, en función de la destacada importancia que en el orden a la coordinac6n tcnca de los transportes tienenlos combinados, se estudiara su situaci6n en España.

7.1 OrganizaciSnAdministrativadelsortesenEs

Salvo las Diputaciones forales de Alava y Navarra, que son competentes en matena de transportes por carretera, tanto en su construcción como en su explotaci6n,las disposiciones legales referentes a los transportes tienen plena validez en todoel pais

Las leyes relacionadas con el transporte, siguen una tramitacin anloga a to

das las del país Normalmente, se inician en los Ministerios y una vez aprobadoslos proyectos de ley en Consejo de Ministros, se envían a las Cortes, siendo estudados por una Comisin y presentados en el Pleno, para su aprobaci6n si así seconsidera oportuno, siendo finalmente sancionados por el Jefe de Estado.

7,11 — Oanosadministrativos.

En España existen varios Ministerios competentes en materia de transpontes, siendo los de mayor importancia los de Obras Publicas, Comercio yAire, aunque también intervienen los de Gobernacicn, Trabajo y Hacienda. Hasta hace muy pocos años intervenía el de Industria, pero los asuntos que trataba este Departamento han pasado a la ¡urisdicci6n del deGobernacicn.,

MinisteriodeObrasPbl icas.

Su competencia abarca la construccn, reparaci6n y explotacicSn deltransporte terrestre por carretera, ferrocarril y transporte por cable,

Igualmente entiende de la construcci6n, reparaci6n y explofaci6n de lainfraestructura y superestructura de puertos y vías de navegacn interior,

— 21

Por Decreto 160/1968 de 12 de febrero, se reorganizó el Ministerio deObras Públicas. Por cuanto se refiere a los transportes, mantiene como En’tdades Estatales Autnomas el Consejo Superior de Transportes Terrestres,FEVE y RENFE; la Direcci6n General de Transportes Terrestres queda reorganizada de la siguiente manera

— DiréccinGéneraldeTrsportestébdsfres0

Queda integrada por una Subdirecclin General con cuatro secciones,el Gabinete Técnico, la Junta de Estudios y enlaces ferroviarios, diezJefaturas Regionales de Transportes Terrestres y dos Jefaturas de Construcci6n de ferrocarriles

— eccin de Estudios y Proyectos, como ¿rgano de estudios técnicos yecon6micos y preparaci6n de reglamentos, instrucciones y normas. Estudio de costes y tarifas del transporte por carretera, ferroviarios, cable y tuberra.

— Secci6n de construcci6n, competente en materia de obras e instalacio’nes ferroviarics e inspecci6n de las que realicen los concesionarios deferrocarriles.

— Secci6n de Explotaci6n y Contratación, que se ocupa de las concesiones de servicios de transportes terrestres y contratacin de obras.

— Secci6n de Asuntos generales, de-actividad administrativa principalmente.

- Direcci6nGeneraldeCarreterasÇaminosVecinaés.

Atiende a la construcci6n, reparaci6n y entretenimiento de carreteras,Su consttucicn es:

— Gabinete de estudios, que realiza los estudios técnicos económicos yadministrativos y de formacin del personal.

— Divisi6n de proyectos, que los revisa y examina.

— Divisi6n de construcci6n, que se ocupa de que las obras se ejecuten deacuerdo con las especificaciones t&nicas establecidas con los contratos.

— Divisi6n de conservaci6n y vialidad, para conservacin señalizacicSn,alumbramiento y balizamiento de las carreteras, asr como informacindel estado de la red a los usuarios,

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— Seccin de contratación y asuntos generales, que corre en términos genera les a los asuntos de carcter administrativo

Los servidos de la Direcci6n General de Carreteras y Caminos Vednales est&i representados en cada una de las provincias españolas porlas Jefaturas de Obras Pblicas0

- Direcci6nGeneraldePueitosSeñalesMaíítimas

Tiene como misi6n la construcci6n. reparaci6n y entretenimiento delos puertos y vras fluviales de navegacin, asr como la ordenaci& de suexplotacon. Su organizacion es como sgue

— Gabinete de planes y desaírollo, que realiza estudios técnicos y econmicos, propuestas de autozacin, prograrnacin de los proyectos dedesarrollo de los puertosq control econ6rnico de resultados8 y estudiosestad Íticos

— Gabinete de tcnicas de explotacin0 Estudia las tarifas y reglamentacones de las explotaciones portuarias y mejora de las instalaciones yequipos portuarios.

— Secci6n prirnera Concesiones y recursos, con misi6n de tramitar los expedientes de concesiones, deslindes y exploraciones, as como de losrecursos que puedan interponerse por los particulares

— Secci6n segunda: Presupuestos y Asuntos Generales que estudia la tramitacin y Uquidacin de los presupuestos de las Juntas y ComisionesAdministrativas de Obras y Servicios de Puertos, asr corno los asuntosreferentes al personal0

Seccin tercera: Proyectos y obras, con la misi6n de estudiar y tramitar hasta su aprobaci6n tcnica los proyectos de equipos de faros, infraestruc tu ra y superestructura

Secci6n cuarta Crditos1 contabilidad y contrataci6n que tiene comocometido la tramitaci6n de subastas, recursos y contrataciones directasque hayan sido aprobadas desde el punto de vista tcnico0

La explotaci6n, conservaci6n y construcci6n de los puertos españoles goza de un rgirnen autnorno0 Sus 6rganos rectores son las Juntasy Comisiones Administrativas de obras y servicios de puertos, que dependen del Ministerio de Obras Piblicas, a través de esta DireccinGeneral

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MinisteriodeComercio0

Las actividades de este Departamento pueden dividirse en dos gruposprincipales:

— Ordenoci6n y regulación del comercio tanto interior como exterior,mediante la Subsecretaría de Comercio y sus correspondientes Direc’ciones Generales,

OrdenacliSn y regulaci6n de la marina mercante, por medio de la Subsecretaría de la Marina Mercante.

— SubsecretaríadelaMarinaMercante

Tiene las siguientes funciones:

— Determinar y adjudicar las líneas de comunicaciones marítimas de ¡nters nacional, Reconocer esta condici6n, así como las de las que se establezcan por iniciativa particular, y en general admitir los buques alos distintos trficos,

- Ordenaci6n y desarrollo del trafico marítimo interior y exterior procurando su crecimiento,

Dependen de la Subsecretaría de la Marina Mercante:

- Direcci6nG eneraldeNaveci6n,

Tiene como cometido la ordenaci6n del transporte marítimo y de laflota mercante naconol, su expansin, proteccin y renovacin; los —servicios de puertos qúe corresponden a la competencia de la marina —mercante, exclufdos los de la del Ministerio de Obras PGblicas, la seguridad de la navegacin y de la vida humana en la mar, y las transmisiones e inspecciones radToelctrfcas de los buques mercantes0

— Direcci6nGeneraldeBuques,

Se ocupa del estudio técnico de los proyectos de construcci6n y reforma de los buques mercantes y pesca, y su autorizaci6n0 Concesi6nde primas a la construcci6n, Valoraciones e informes técnicos en los —expedientes de crédito naval y pesquero y certificaciones para su per—cepci6n. La inspecci6n de buques en construcci6n, reparaci6n, servi—cio, etc. Ademas estudio y prepara normas sobre asuntos de su competencia,

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MinisteriodelAire0

La funci6n fundamental de este Departamento es de car&ter militar, pero la creacion de la Subsecretaria de la Aviacion Civil, aunque dependiente del Ministerio del Aire, pretende dar una mayor autonomía a la aviaci6ncivil y a la construccin y renovaciSn de aeropuertos0

— SubsecretaríadelaAviaci6nCivil0

Tiene competencia en materia de aviación comercial y deportiva privada

De ella dependen:

— secretarraGeneralTécnicadeAv iac i6nCivyTransporteAéreo.

Con misin de estudiar y preparar planes generales de actividades ycoordinaci6n de las Direcciones Generales, así como la Direcci6n General de Transporte A&eo.

— Direcci6nGenea!deNaveJn.

Que lleva la direccin del control nacional de lo circulacin aérea,de los transportes, y de las redes de ayudas a la navegaci6n y de telecomunicaciones.

DireccinGeneraldeJnfraestructura.

Tiene a su cargo los proyectos, construcci6n, mantenimiento y con—servaci6n de las obras e instalaciones en general. Para lo relacionadocon los aeropuertos, existe un organismo autnomo “Aeropuertos Nacionales”, que depende de la Subsecretaría de la Aviacin Civil,

MinisteriodelaGobernaci6n,

Corresponde al Ministerio de la Gobernaci6n la vigilancia y lo disciplina del trafico, circulaci6n y transporte por carretera y dems vías pblicas.

El organismo encargado es la Jefatura Central de Trafico y las Jefcih.irasProvinciales de Trafico en su mbito, con misiones específcas en la expedicn de los permisos de circulac!6n, transferencia y baja de vehículos,expedicion de permisos de conducir y sancion de las infracciones en materia de trcfico y transportes0

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MinisteriodeTrabo jo

Regula los salarios mediante las reglamentaciones nacionales del personaltécnico, administrativo y trabajadores del sector transporte, así como el —

rgimen general y condiciones de trabajo de los mismos.

MinisteriodeHaciendá,

Al igual que en otros sectores, establece un conjunto de impuestos queproducen importantes efectos en los resultados econmicos en las empresasde transporte.

La actividad profesional del transporte, así como muchos documentos enque se formalizan sus operaciones, esta gravada con múltiples impuestos,cuya liquidaci6n, recaudackSn e inspecckn es competencia del Ministerio

de Hacienda.

7. 12 - Organosconsultivosydeestudio.

Con independencia de los rganos de estudio y elaboracin de la pol ítica en el sector del transporte, existente en diversas direcciones generales,han sido organizados o creados organismos que retnen la doble funci6n consultora y de estudio en materia de transportes.

ConsejoSuperiordeTransportesTerrestres.

Por decreto del 26 de diciembre de 1963 se reorganizo el Consejo Superior de Ferrocarriles y Transporte por carretera, camblindose su denominocin por la de Consejo Superior de Transportes Terrestres.

En dicho decreto se expresa que el Consejo es un 6rgano consultivo y deestudio llamado a entender en los diversos aspectos que competen a la Ad—ministroci6n en cuanto se refiere a ios transportes terrestres, piblicos o —

privados.

Sus funciones pueden resumirse en:

— estudar los trficos, tendencias de demanda, costes, fiscalidad, tanfas, prioridades, rentabilidad de inversiones etc.

— informar sobre los planes de actuaci6n del Departamento, memorias ybalances de las empresas de transporte terrestre0

— cuestiones que se susciten en los transportes por ferrocarril o carretera.

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— relaci6n con organismos internacionales y fomento y difusión del conocimiento de la economía del transporte.

— cumplimentar ‘os trabajos que le encomiende la Comisin Coordinadora de Transportes.

Estc compuesto por cuatro secciones: Central y Planificaci6n, Productosy Costes, lnformacTn y Estadrstica y Ordenación,

JuntaCentraldePuerfds0

Creada por ley de 2 de marzo de 1963, tiene una triple funcin consultiva de estudio y ejecutiva, No se trata de un organismo de caracteríticasfuncionales semejantes a los anteriores, pues una parte de su actividad estc directamente relacionada con la ejecucin de las obras de dragados7 señales marrtimas, y defensa saneamiento y ordenacin de las costas0

Debe asesorar al Ministro de Obras Ptblicas en problemas relacionadoscon la construccin y expJotacin de los puertos y7 especialmente, en coordinaci6n de trMicos,

Debe ¡gua lmente informar sobre tarifas portuarias, coordinar planes deobras y señales marítimas, y en general realizar los estudios, obras e ¡nstalaciones que les sean encomendadas.

ConsejoSuperiordeAerpuertos0

Este alto organismo, creado por decreto de 7 de septiembre de 1963, oc—tija como &gano planificador y consultivo en materias relacionadas con elacondicionamiento de los aeropuertos nacionales0

7.13 — OrganosdeCoordinacin.

Entre éstos 6rganos de coordinaci6n, que deberían tener una gran actividad, en funcin de la importancia que tienen sus atribuciones, destaca demodo señalado la Comisi6n Coordinadora de Transportes0

Comisi6nCoordinadoradeTransportes0

Creada por decreto de la Presidencia del Gobierno del 10 de octubre de1963, esta presidida por el ministro subsecretario de la Presdencia o persona con categoría de subsecretario en quien delegue, e integrada por los subsecretarios de Obras Pbiicas, Aviacin Civil y Marina Mercante.

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Pueden ser convocados a las reuniones de la Comisi6n el comisario delPlan de Desarrollo y los subsecretarios de Hacienda, Gobernacin, Industria y Turismo. La secretaría de la ComisicSn la desempeña una persona designada por el presidente.

Tiene atribuciones en las siguientes materias:

— estudiar y proponer las medidas necesarias para asegurar una eficaz —

coordinaci6n entre los diferentes modos de transporte, y de éstos conlos internacionales.

- realizar las labores preparatorias para las deliberaciones de la Comi—sin Delegada del Gobierno de Transportes y Comunicaciones.

— proponer las directrices y criterios generales relativos a la reglamen—tacin del transporte, y de acuerdo con ellos, revisar y poner al díala legislaci6n que regula astas materias.

— facilitar a la Comisín de Transportes dl Plan de Desarrollo, los datos y estudios accesorios para programar las inversiones pGblicas en coda uno de los sistemas de transporte.

— informar al Gobierno y al paí sobre los problemas que se produzcan yprogresos que se obtengan en materia de transportes.

Para el cumplimiento de sus funciones puede recabar estudios y organizar grupos de trabajo con personal de la Administraci6n, de las Ccmaras -

de Comercio Industria y Navegaci6n y personal apropiado por su prepara—c ion.

Comisi6ndeTransportesdelPlandeDesarrolloEcon6micoySocial.

Dentro del marca general del Plan se cre6 la Comisi6n para la elabora—ci5n del oportuno plan sectorial.

Las funciones atribuídas a esta Comisi6n son sumamente amplias y respon

den al concepto unitario del transporte.

7.2 — PolítcadeTransportesenEspaña.

Como ya señalamos anteriormente, es l6gico que un país europeo con tendencias hacia la integracin, y que ademcs forma parte de la Conferencia Europea deMinistros de Transportes, busque el acoplamiento de su política dentro del marcogeneral que se sigue en Europa.

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En este sentido, y como ms claro exponente de la política de transportes en España, se reseñan las directrices sobre las que debe fundamentarse el ti Plan de Desarrollo Econmico y Social, en lo que al sector de transportes se refiere0

12 — El principio bsico que debe informar la política de transportes es la consideracn unitaria de los diversos sistemas de transportes, al objeto de -

lograr la explotaci6n ms económica en su conjunto.

22 La disminuci6n de la descapitalfzaci6n de la infraestructura de transportes seguir siendo un objetivo primordial del II Plan,

39 — Para lograr el mantenimiento de la competencia en el sector se considera fundamental el principio de libertad de elecci6n por el usuario del modo de transporte.

49 — El acondicionamiento y modernización de los sistemas de transporte seadecuarc a las exigencias de la demanda, Por ello las inversiones del Estodo se determinaran con criterios econ6micos.

52 La explotaci6n de los diversos modos de transporte de servicio piblicoobedecer al principio de equilibrio financiero con objeto de aprovecharde la mejor manera posible el equpo de transporte.

Las ayudas de car6cter econ6mico que’ pudieran concederse a algin medio de transporte debern estar rigurosamente justificadas por los beneficios econ6mico-»sociales que de ellas pudieran derivarse. Asimismo seconsiderara como directriz fundamental de la política tarifara la desa-parici6n de precios políticos. acercando los precios del transporte a suscostes reales,

62 Se esta blecer una política impositiva que sea neutral respecto a los distintos modos de transporte.

72 Con el mismo objeto de evitar discriminaciones que vayan en perjuiciode la competencia en el mercado de transporte, deber existir una igualdad de trato respecto a las condiciones de trabajo, incluída la seguridadsocial, y a la obligaci6n de aseguramiento de las mercanc ras para los distintos modos de transportes.

89 — Dentro del mbito de respeto a la libertad comercial de las empresas, secombattrn las prctícas de competencia desleal mediante la organizaci6n de lo profesi6n de transporrí’sta y su institucionalizaci6n en el cspecfo comercial, defini&idose con claridad el ámbito de actuacin del transporte por cuenta propia.

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99 — En el transporte por carretera se actuar con preferencia sobre la mfraestructura de las zonas pr6ximas a los grandes nGcleos urbanos, aumentando su capacidad para adecuadas al trfico que sirven,

En este sentido, y para resolver los problemas de falta de capacidad dela infraestructura, se proseguir la construcci6n de autopistas dentro deun programa nacional que obedezca a un orden de prioridades. La cuantía de las inversiones en infraestructura de carretera deber estar relacionada con el volumen de trcfico; el aumento de las inversiones, portanto, debe ser paralelo al crecimiento Drevisible de los transportes porcarretera.

102 — Las inversiones a realizar en los transportes por ferrocarril se encuadrarn dentro del Plan Decenal de ModernizaciSn de RENFE, con las actualzac iones que se consideren necesarias.

Los restantes ferrocarriles de uso pblico, no incluídos en RENFE, sercnobjeto de estudios particulares en cada caso,

119 — En lo que concierne a los transportes marítimos, se proseguir la política tendente a disminuir el promedio de la edad de la flota y aumentar —

el tanela le para hacer frente a nuestra mayor evolucicn de intercambioscomerciales con el exterior y al déficit de nuestra balanza de fletes.

Se atender al equilibrio financiero de los puertos por medio de la oportuna revisi6n de sus tarifas, de acuerdo con las directrices y procedimientos establecidos en la ley 1/1 966, de 28 de enero, sobre el rgimenfinanciero de los puertos españoles. Se atenderá especialmente a las inversiones de utillaje, con obleto de promover aumentos de productividaden las operaciones portuarias,

122 - En los transportes aéreos se dedicar una especial atenci6n al aumento yrenovaci6n de la flota para adaptarla a las necesidades del trafico, asícomo a las ayudas a la navegac ron y a la red de telecomunicaciones,en orden al cumplimiento de los compromisos internacionales contraídospor España. Se proseguk con la mejora de la mnfraestructura para hacerfrente a los previsibles aumentos de trafico,

Se promoverc la oportuna legislaci6n con objeto de establecer un rgi—men de equilibrio financiero en los aeropuertos similar al instrumentadopara los puertos marítimos,

Vemos pues, que de acuerdo con las directrices que señala el II Plan, nuestrapolítica de transportes esta totalmente acorde con los principios y tendencias uni—

30

versalmente aceptados, para lograr una adecuada ordenacin de los transportes —

que permita llegar a su coordinaci6n ms conveniente.

7.3 — LostransportescombinadosenEspaña0

La trascendencia y el auge adquirido por los transportes combinados, sus previ

sibles repercusones futuras, y la necesidad imperiosa de no quedar atrasado en elestudio y posible aplicaci6n de las nuevas técnicas, unido a nuestras particularidades geogrficas, aconsejaron recoger en el II Plan de Desarrollo, la conveniencia de fomentar así como elaborar y llegar a promulgar, una normatividad propiapara transportes combinados por diferentes vías.

El creciente ¡nters por la materia fue causa de que en el Consejo Superior deTransportes Terrestres, se constituyese una ponencia formada por Consejeros representantes de la Subsecretaría de la Marina Mercante, Direcciones Generales deTransportes Terrestres, Puertos e Industrias Siderometalrgicas, Sindicatos Nacionales de Transportes y del Metal, RENFE, Delegackn del Gobierno en asta lti—ma y CAMPSA, así como el Secretario General del Consejo. Tras año y medio detrabajo, el equipo especial constituído a tal objeto, concluy6 su estudio que qued plasmado en dos vohmenes.

El primero de ellos, describe las técnicas y reglamentaciones de los distintos sistemas analizando ventajas e inconvenientes, y contemplando las posibilidades desu aplicacin en España0 La ¡nformaci6n sobre “paletas’ es exhaustiva, y en cuanto a los “containers” estudio amplísimamente sus condiciones de utilizacin, problemas de normaUzacSn internacional, exigencias de equipos e instalaciones enpuertos y estaciones, para la combinaci6n ferrocarril—carretera0

El segundo volumen, estudia el potencial de tr6fico previsible para los transportes combinados, considerando las economías que podrían conseguirse mediante suestablecimiento, así como las posibilidades de actuacin existentes a escala nacional e internacional a fin de fomentar la difusi6n de las nuevas técnicas consideradas.

El trabajo, termina formulando las siguientes recomendaciones para un plan deacciSn, cuya exposicin permite matizar debidamente el problema.

— Paletas.

a). Organizaci6n por RENFE de una asociaci6n nacional de paletas.

b). Adhesión a la Asociaci6n Europea de paletas.

31

II Containers0

a). Estudio y publicaci6n de unas normas UNE sobre containers, especificandose dimensiones, peso, marcas, caractertfcas de las piezas de esquinas etc.

b). DeterminaciSn por el Ministerio de Industria de las condiciones onha de hacerse la homologaci6n de ¡os containers que se fabriquen en Españo, o los importados, y de las pruebas a que debern ser sometidos losprototipos de las series0

c). Creacin de aduanas interiores en los principales centros comerciales eindustriales del país.

d), Estudio de los regímenes fiscales aplicados a los transportes combinadosen el extranlero y su posible establecimiento en España0

e). Publicacin por RENFE de unas tarifas especiales para los transcontainers(containers de 8ix 8de secci6n y 20; 30’y 40de longitud). Posibleaplicaci6n de tarifas en funci6n del volumen del container.

f)0 Estudio de la posibilidad de aplicar, en los principales puertos españoles,de unas tarifas globales funcin únicamente del tamaño del container-,en las que estn refundidas todas las tasas e impuestos0

Fijacin de unas tarifas reducidas en las zonas especiales de aparcamiento0

g). Estudio de las inversiones necesarias para el posible establecimiento detrenes “bloque” en algunas de las ms importantes relaciones de trafico,previa investigacin de las posibilidades del transporte combinado en lasmsmas.

h). Estudio de las posibilidades de nuestros puertos en cuanto a la posiblecreacin de muelles especiales para containers y zonas de aparcamiento0Posiblidad de creaci6n de un centro principal de transbordo de containers de Europa meridional en territorio español0

III Creacin de una empresa con la misi6n de fomentar, desarrollar y, en su ca

so, explotar transportes combinados0 Deber tener carcter mixto, con participaci6n de RENFE y de los transportistas por carretera y, eventualmente,del Estado. Entre sus primeras tareas figuraría la de estudiar sus posibilidades concretas de actuaci6n y sus necesidades financieras.

32

Vemos pues la inquietud sentida por este importantrsimo aspecto del problemade transporte, que traduci&idose en medidas concretas, dan como resultado la preparaci6n de puertos e instalaciones precisas, que permitan acoplamos dentro delmarco general de astas nuevas tcnicas0

8. POS lBLES BASESPARACREARUNMiNISTERlODETRANSPORTES.

En la exposici6n del problema del transporte, de las caracterÍstTcas que presenta y desu anUsis, vemos la gran complejidad que ofrece, el elevado ntmero de aspectos quehay que considerar, y de la interdependencia existente entre ellos0

Evidentemente, la consideracin del problema del transporte corno un todo tnico, noshace ver que para poder orientar su polrtica de una manera arrnnica y coherente, debedepender el estudio y solucin de todas aquellas facetas que lo integran, de un solo organismo de la administraci6n0

Este punto de vista, ha sido adoptado por el gran nimero de paes en los que existeun departamento del ramo0 El hecho de que en alguno, como italia por ejemplo, lostransportes dependan de varios minTster?os. no indica ms que su coordinacin debe dejarse en ltirno trrnino a numerosas comisiones con todos los inconvenientes que esto Heva consigo0

En España, el principal rgano coordinador es la Comisin Coordinadora de Transportes, pero debido al elevado nivel de sus componentes, y muy principalrnente, el carecer de un rgano de trabajo fijo y pe!rnanente, hace que su actividad sea prcticamente nula y absolutamente ineficaz0

En consecuencia. y salvo la notable labor que desarrolla el Ministerio de Obras Pblicas para la coordinací6n de los transportes terrestres entre 5r, en realidad no existeninguna conexi6n entre las gest?ones que real’iz,a dicho ministerio, y los de los que llevan lo relacionado con os transportes m.iriimos y areos0

Por otra parte, en Europa se realiza actualmente una gran labor en cuestin de fransportes0 El enorme esfuerzo realizado durante estos itimos años. empiez.a a dar los resultodos apetecidos, En estas circunstancias considerarnos la extraordinaria importancia quetiene el que, respetando nuestros intereses particulares y nuestras peculiaridades, comoya indicamos anteriormente, realicemos nuestra polTica del transporte dentro del rnarco general que se establece en nuestro continente.0

Por todo lo expuesto, serro de una gran conveniencia la or9anización de un Ministerio de Transportes, que responda a los criterios que actualmente se siguen en la materia0

33 —

8.] — Basesatenerencuenta.

En esta organizacin, deben tenerse en cuenta unas posibles bases que presidanen trminos generales, la orientaci6n de la política a seguir en la ordenaci6n delos transportes, y que podrían ser en principio las siguientes:

12 aceptar la definici6n de que la coordinaci6n de los transportes es “El esfuerzo para canalizar las corrientes de trafico por el medio de transporte que seams conveniente a la colectividad”

29 considerar el transporte en su concepto unitario

32 — aceptar en términos generales, los principios enumerados en el apartado —

4.22,

42 — considerar que la coordinacicSn de los transportes alcanza bsicamente los siguientes aspectos:

— coordinacin legal.— coordinocn tarifaria— coordinaci6n fiscal y— coordinacin tcnica.

52 — dada su importancia, admitir quecada modo de transporte debe atender a laflnanciacin de la infraestructura en que se apoya.

69 — toda la ordenacin de los transportes debe ser atendida por un alto organismounico,

8.2 — Posibleestructura.

Conforme a todos los razonamientos éxpuestos, la posible estructura del Departamento puede concebirse en términos similares a los que seguidamente se exponen,y se indica en el organigrama que se acompaña..

MinisteriodeTransportes.

— Del Ministro del Departamento, dependerían directamente su SecretarÍa TcnNca; el Servicio de relaciones internacionales; la Administracin general y el —

Servicio de Movilizacin y Asuntos relacionados con la Defensa Nacional.

Como 6rgano Consultivo, el Consejo Superior de Transportes.

Igualmente dependei’an del Ministro las tres Subsecretarías de que constaría elministerio.

34

SubsecretaríaGeneraldeTortes0

Con una SecretarÍa Técnica y dos Direcciones Generales0

La Direcci6n General de Planeamiento, encargada de estudios y proyectos deplaneamiento general; estudios sobre materiales de transportes; coordinacintécnica; normalizaci6n y estadtica,

Direccin General Econmco’legal, que llevaría los estudios econ6mico-fi—nancieros; estudios de tarifas y fletes; estudios fiscales, trabajo y mano deobra de los transportes, y asuntos laborales.

Subsecretaría de

— Tendría una Secretaría Técnica, con misiones propias de éste tipo de organismosy los estudios correspondientes de coordinacin para la explotacicn de los transportes.

Podrían integrarse en asta subsecretaría, las actuales Direcciones Generales deTransportes Terrestres, Navegacin Marítima y Navegacin Area Civil.

SubsecretaríadeInfraestructuradelosTranportes.

Con una Secretaría Técnica que coordina los planes de construccin, y establecería los contratos con las empresas constructoras ejerciendo lo vigilancia de lasobras.Podrían depender de ésta subsecretaría, las actuales Direcciones Generales deCarreteras y Caminos Vecinales; Puertos y Aeropuertos.

Se considera ms conveniente establecer las subsecretarías por misiones específicas ocometidos, que por sistemas o modos de transporte y dentro de éstos dividir su explota-cian y su infraestructura. De la forma propuesta se favorece el concepto unitario del —

transporte y el acertado criterio que debe presidir las inversiones.

9, REPERCUS IONENLASFUERZASARMADAS,

Realmente, el hecho de ordenar los transportes del país desde un único y altó organismo de la Administraci6n, no tiene una repercusin directa en los transportes de las FAS,en tiempo de paz. Para un Ministerio de Transportes, los que realizan los ejércitos consus medios, deben considerarse como unos transportes por cuenta propio, si bien por lanaturaleza de los mismos deben quedar exentos de condicionantes que puedan imponersea los que utilizan dicho sistema de transporte.

La coordinacin de los transportes en las Fuerzas Armadas, es una faceta concreta —

que no entra dentro del marco abarcado por éste estudio,

35

Ahora bien, desde el punto de vista de la Defensa Nacional el problema tiene unaperspectiva diferente0 En efecto, la Defensa Nacional debe llevarse a cabo con el m—ximo esfuerzo de todos los recursos del paÍ, y en lo que a transportes se refiere, conlos medios e infraestructuras de que se dispone desde tiempo de paz0 Si éstos se encuentran controlados por un solo organismo y su coordinacin se lleva de un modo correcto,en caso de emergencia, y de acuerdo con los planes preestablecidos y estudiados previamente, todo el sector de transportes queda movilizado automticamente, se contaría conunas corrientes de trafico ¿ptimas, independientemente de las prioridades que exijan lascircunstancias, y una cierta facilidad para ensamblar nuestro sistema con el de probablespases amgos0

En éste orden de ideas, es !6gico que las FAS, buscasen también una organizaci6ninica para sus transportes y se tendri en cuenta para un acertado aprovechamiento derecursos, la coordinaci6n tcnka de los medios del país, con los que se verían muy facilitados sus transportes, aunque como es natural, las necesidades particulares de losejércitos tendrían que solucionarse con los medios específicos para ello.

Es deck, si bien de una manera directa, la creaci6n de un Ministerio de Transportes,no afectaría a los de las FAS, sÍ los beneficiaría indirectamente y, en cuanto a la Defensa Nacional., las ventajas que se obIendran serían de enorme trascendencia0

1O EPILOGO0

En el estudio realizado, no se ha expuesto una sola cifra ni u.n solo nimero, Esto hasido hecho de un modo consciente0 Una farragosa estadtica de toneladas transportadas,medios disponibles, necesidades, recorridos realizados, etc0 no hubieran ayudado a penetrar en la esencia del problema de los transportes, ni en sus caracteríticas, ni en suposible ordenacin, Unicamente, y para poder tener una idea comparativa de la impartancia del sector dentro de la econornfb nacional, se acompañan los Anexos 1 y 2 en losque se condensan los datos que estimamos ms significativos0

La soluciGn de un problema de éste tipo, ms que en un manejo de datos y ntmeros,se encuentra en un detenido y profundo anlisis del mismo, de los distintos aspectos quepresenta y de la naturaleza e interdependencia de los factores que lo constituyen, paratratar finalmente de encontrar una apropiada solucin0

Esta ha sido al menos nuestra intenci& y nuestro prop6sito, en el desarrollo de stetrabajo

37 -

BIBLIOGRAFIACONSULTADA

•0*OfiOO

Terrestres a

Política de Transportes de la CaE.Eo . o o a a o . a a o e e a

Transportes Combinados a a . a a a a a a a o a a a • a a

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Cónsejo Superior de TransportesTerrestres M. O. P0

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Fritz Voigt0

Varios nGmeros0

Varios números.

Varios nimeros.

TCOL. Gaberas0

Economía de los sistemas de transporte a o o

Memorias del Consejo Superior de Transportes

Carreteras .. .,.. a

RENFE—Memorias0000

Coordinaci6n del Transporte . o a o a •

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ANEXOS

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ANEXOtINVERSIONES PUBLICAS 1968-71FUENTES DE FINANCIACION

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FOiVWS’ /deb/t?S D O 4A’/SMO’ AU1DMA&S_____ y O74.Y V774O6S .‘CI8IJCAS

,ccivoOS .PROiYOS D Ri’Oe4CYO,VS LC4.E3

L] F/A4Á/ChC’/O’V EX ?‘O

INVERSIONES PUBLICAS 1968-7 1DISTRIBUCION POR SECTORES

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110.000

100.000

90.000

80.000

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

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AJ.4ryoAJAL O’ /M,US7’/A.ht/S7/1V7Z7 ,1/AC’fOÁ/A4 DEcoJ/’AC/OAJ y 4I6V7OOE ¿A qAN4oe./A .14/sim.’-7 AJ41C/OA/41.. O ¿A yI7W-DA • O/A 7W,VAi/C4 • ErC

ANEXO2DISTRIBUCION

(en millones de ptas.)

35.210

DEL PROGRAMA DE INVERSIONES EN LOSTRANSPORTES (1968-71)

9.277

50. 9366

• • .• • •

2.358

.200

DISTRIBUCION ANUAL POR SECTORES DE TRANSPORTES(miles de millones de ptas.)

197028.6311

196929.032

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