Modul Sistem Kelistrikan DC dan EFI -...

1

Modul Sistem Kelistrikan DC dan EFI

MODUL PRAKTIKUM

SISTEM KELISTRIKAN DC DAN EFI

Disusun:

MOODY N. TUMEMBOW, ST., MT

EDDI DOSOPUTRANTO, ST., M.Eng.

Kementerian Pendidikan Dan Kebudayaan Politeknik Negeri Manado

Nopember 2013

2


1. SISTEM INSTALASI PENERANGAN MOBIL

Praktikan seperti skema dibawah ini :

Gambar 1. Skema Sistem Lampu kepala dan Lampu Kota serta soketnya

58

56a 56b

30

31

Saklar Jauh dekat

Saklar Utama

58 58 Lampu Kepala

56

56

30

Low Beam (56b)

High Beam (56a) Common

Wire side of lamp plug

3


2. Rangkaian Sistem Penerangan dengan Dua Relay


Gambar 2. Skema Sistem Lampu kepala dan Lampu Kota dengan dua Relay

+ -

ACCU

58 56

56a 56b Blitz

58 58 56a 56b 56b 56a

Relay

Saklar Jauh dekat

Saklar Utama

4


Dengan menggunakan metode gambar yang lain, dapat digambar sebagai berikut :


Gambar 3. Skema Sistem Lampu kepala dan Lampu Kota dengan dua Relay

31

58

56a 56b

Blitz (Flash)

30

31

Saklar Jauh dekat

(Dimmer Switch)

Saklar Utama

5


Rangkaian Lampu Kepala Tiga Relay dan Lampu kota


Gambar 4. Rangkaian Lampu Kepala Tiga Relay dan Lampu kota

30

30

87 85

86

87a

30 86

85 87 87 85

86 30

56a 56b

30

31

Saklar Jauh

Dekat/

Dimmer

Switch

Saklar Utama

58

58 Lampu Kepala

(Head Lamp)

56a (High beam)

56b (Low beam)

R1 R2 R3

58 56

56

15A 15A 10A

6


Rangkaian Lampu Kepala Mesin EFI


Gambar 5. Rangkaian Lampu Mobil Sekarang.

30

56a 56b

30

31

Dimmer

Switch Saklar Utama

58

58 Lampu Kepala

56a

56b

58 56

56 30 86

85 87

R

40A

10A 10A

30 86

85 87

R

7


Rangkaian Lampu Sein dan Hazard


Gambar 6. Rangkaian Lampu Sein dan Hazard

15 30 L R

49a 49

30

31

Saklar Hazard

(Hazard

Warning

Switch)

Kiri (L)

Lampu Sein

(Turn Signal)

Kunci

Kontak

Flasher 49(B)

49a(L)

31(E)

Saklar Lampu sein

(Turn Signal Switch)

L R

Kanan (R)

49a

15

30

8


Turn Signal & Hazard Warning Light Mesin EFI


Gambar 7. Lampu Tanda Belok dan Lampu Peringatan Hazard

30

31

Kiri (L)

Lampu Sein

(Turn Signal)

Kunci

Kontak

Turn Signal

Flasher

4 1 5

to Door

Control

Receiver

GND

Kanan(R)

15(IG)

30 6

8 3 2 7

Turn Signal

Switch

LR LL EHW

Hazard

Warning

Switch

15A

40A

+B IG EL ER

9


Wiring DiagramAC Mobil


Gambar 8. Wiring Diagram AC Mobil

8.2.8 Pengunci Pintu (Door Lock)

Gambar 9. Sistem Pengunci Pintu Magnet

31

Kunci Kontak

Sekring

30

Lampu Kontrol

Saklar

Thermostat

L

H

M

15

30

Relay

Thermostat

Motor

Blower

Evaporator

Relay

31 Kopling

Magnet

Kompre

sor

Motor

Fan

Konden

sor

31

31

31

F

M

C

C Sekring

Percepatan Blower

M

C L H

15 Saklar

Blower

30

87 85

86 KM

C

C

T

10


Wiring Diagram Car Security Alarm with Remote Control


Gambar 10. Rangkaian Pengunci Pintu Otomatik dengan Remote Control

Penambahan Penguat Relay

Gambar 11. Rangkaian Penguat Arus pada Door Lock/Central Lock

Lock

Unlock

Lock

Unlock

Gre

Door Lock Assembly

Posisinya pada

Pintu Pengemudi

Door Control Receiver

Remote

Control

Komponen

31

30

Ket. Door Solenoid ini

bisa dipakai s.d. 4 pintu

Lock Unlock

LOCK

UNLOCK

FUSE FUSE

Door Control Relay

Red

Black

Blue

Wht

Brwn

Terminal

(Junction

Connector)

Ke

LOCK UNLOCK

Kunci

Kontak

Terminal

Ke pintu lain

Dioda

87a 87 85

86 30

R1

87a 87 85

86 30

R2

Ket. Door Solenoid ini bisa

dipakai sebanyak pintu yg ada

Lock Unlock Lock

Unlock

31

30

Dari Terminal/

Junction

Connector

11


Wireless Door Lock Control Mesin EFI


Gambar 12. Kontrol pengunci pintu wireless

3

Door Control Relay

1

2

4 5

LKS UKS DCR CRL DCS IMD CHR HRN B+

E1 IND HS

IG1KEY

1 2 5 11 7 5 6 1 9 10 10

Inte

rio

r Li

gh

t

Sys

tem

Tra

nsp

on

de

r K

ey

Tu

rn S

ign

al

Fla

she

r

Ho

rn R

ela

y

Tra

nsp

on

de

r

Ke

y E

CU

Unlock

Warning

SW

Junction

Connector

Left Kick

Panel Open

Connector

Engine Hood

Courtesy

Switch

Left Feeder

Apron

15A

40A

Ignition Switch

Door Lock Assembly

Lock

Unlock

Lock

Unlock

15A

Door Control Receiver

Junction

Connector (ke

Motor Control)

Unlock

Lock

LB

LB G P

12


Rangkaian Power Window


Gambar 13. Rangkaian Kelistrikan Power Window

13


Rangkaian Power Window

Gambar 14. Rangkaian Power Window

Gambar 15. Saklar DC Power Window

Wiper (Penghapus Kaca)

KETERANGAN :

Bila Tekan A :

1 & 3 = NC

4 & 5 = Tetap (NC)

KETERANGAN :

Bila Tekan B :

3 & 5 = NC

1 & 2 = Tetap (NC)

KETERANGAN :

Default Condition

1&2 ; 4&5 = NC

1&3 ; 3&5 = NO 1 2 3 4 5

A B

14



Gambar 16. Motor Wiper dan komponennya.

Gambar 17. Wiring diagram sistem Wiper

Wiring diagram Wiper Depan Mesin EFI

15


Gambar 18. Wiring diagram Wiper Xenia Depan

Wiring Diagram Wiper Belakang Mesin EFI

16


Gambar 19. Rangkaian Wiper Belakang

Saklar Wiper Kijang


Gambar 20. Saklar Wiper pada Kijang 5 K

Wiring Diagram Sistem Pengisian Panther 2500 CC

53 15 Horn53a 53b 31 w

31

Ket.

53a = Low speed

53b = High speed

31= Negatif

15 = Ignition

17


Gambar 21. Sistem pengisian Panther 2.5

Soket Alternator Panther 2500 CC

Gambar 22. Soket dan IC Regulator Panther

Spesifikasi Relay dan Konfigurasi

Gambar 23. Spesifikasi relay dan konfigurasi.

Sistem Pengapian Konvensioanl

IG (Igniton)

S (Sensor) L (Relay Lampu)

IC Regulator

NEW ERA 1VR-807

12 VOLT

E F L R S B

18


Gambar 24. Konstruksi Koil Pengapian

Gambar 25. Sistem Pengapian secara Umum

19


Gambar 26. Cara pemasangan Alat Ukur

Sistem Pengapian CDI (Capasitive Discharge Ignition)

Gambar 27. Skema diagram Pengapian CDI

20


Keterangan :

CDI pada Motor 4 Tak,

Sistem Starter

Gambar 28. Skema Sistem Starter

o Carakerja rangkaian.

Saat Starter switch di tekan ataupun diputar, maka arus akan masuk ke solenoid

switch, kemudian arus besar positif pada terminal B dan terminal M akan tersambung

oleh karena bergesernya plat yang diakibatkan terjadinya fluks magnet pada

batangnya, sehingga arus akan masuk ke motor starter, dan rotornya akan berputar

menghasilkan torsi untuk memutar mesin mobil.

CDI AC pada Motor 4Tak

Keterangan:

1. Ke koil pengapian

2. ke spull pengapian

3. ke kunci kontak

4. ke pulser

5. gound/ massa

K A G

A

K

G

SCR

21


Sistem Pengisian Accumulator

Alternator sendiri memiliki beberapa komponen utama, anatara lain :

Gambar 29. Belahan Alternator

Keterangan :

1 Rumah bagian belakang

2. Plat dudukan dioda

3. Diode daya

4. Diode arus medan

5. Regulator Elektronik

6 Stator

7 Rotor

8 Kipas

9 Puly

10 Rumah bagian depan

Gambar 30. Susunan Alternator

22


Pemeriksaan Komponen Alternator

A. Pemeriksaan Kumparan stator (stator coil)

Kumparan stator dikatakan baik jika di test

menggunakan Ohm Meter, maka :

1. Antar ujung kumparan stator

berhubungan (jarum ohm meter bergerak)

2. Ujung-ujung kuparan stator tidak boleh

berhubungan dengan body.

B. Pemeriksaan kumparan rotor (rotor coil)

Kumparan rotor dikatakan baik jika di test dengan

menggunakan Ohm meter, maka :

1. Antar kedua slip ring berhubungan (jarum ohm

meter bergerak)

2. Slip ring tidak boleh berhubungan dengan body

kumparan rotor.

Pemeriksaan panjang sikat arang (brush)

Panjang sikat / brush harus sesuai standart (diukur

dengan menggunakan mistar, atau jangka sorong)

Contoh : Panjang sikat untuk mobil Timor S515i

minimum 8 mm. Dan Panjang sikat untuk mobil kijang

minimum 5,5 mm menonjol.

23


C. Pemeriksaan dioda positif

Dengan menggunakan ohm meter, dioda positif baik jika:

1. Terminal positif ohm meter dihubungkan

dengan terminal B, dan ujung negative ohm meter dengan

terminal dioda, maka jarum ohm meter harus bergerak.

2. Terminal negatif ohm meter dihubungkan

dengan terminal B, dan ujung positif ohm meter dengan

terminal dioda, ,maka jarum ohm meter tidak boleh

bergerak.

D. Pemeriksaan dioda negatif

Dengan menggunakan ohm meter, dioda negatif baik jika :


dengan terminal dioda, dan ujung negative ohm meter

dengan terminal E, maka jarum ohm meter harus

bergerak.


dengan terminal E, dan ujung negatif ohm meter

dengan terminal dioda, ,maka jarum ohm meter tidak

boleh bergerak.

Alternator dengan regulator mekanik memiliki 5 terminal (terminal A, B, F,

E, N), terminal A=B. Sedangkan Alternator yang memiliki 4 terminal, terminal yang

ada adalah B, F, E, N.

Cara mencari terminal Alternator dengan diukur tahanannya, ujung negative

ohm meter pada bodi alternator, sedangkan positif ohmmeter di sambungkan dengan

terminal alternator, dengan ketentuan :

Tahanan terminal E < N < F < B/A

24


AUTOMATIC VOLTAGE REGULATOR (AVR)

AVR atau sering juga disebut

Regulator berfungsi untuk :

1. Memberikan peringatan system

pengisian

2. Mengatur tegangan yang

diharsilkan oleh alternator dengan cara

mengatur arus yang masuk ke terminal F

alternator.

Regulator memiliki 2 buah kumparan, yaitu Voltage Relay dan Voltage

Regulator.

Regulator memiliki 6 buah terminal, yaitu terminal IG, N, F, E, L, B; Masing-

masing terminal memiliki ciri tersendiri, bisa dilihat dari gambar disamping.

Gambar 32. Wiring Automatic Voltage Regulator (AVR)

IG N F

E L B

Soket Kabel

31. AVR

25


Gambar 33. Rangkaian Sistem Pengisian

Keterangan gambar:

Keempat kabel (soket) dihubungkan dengan alternator di sepanjang rangkaian

kelistrikan.

1. B : adalah kabel output alternator yang mensuplai langsung ke baterai.

2. IG : Ignition adalah indicator kontak yang ada di alternator.

3. S : digunakan oleh regulator untuk mengatur arus pengisian ke baterai.

4. L : adalah kabel yang digunakan oleh regulator untuk indicator lampu ( CHG).

IDENTITAS TERMINAL ALTERNATOR

1. S : Terminal indicator Voltage aki.

2. IG : Terminal indicator arus ke kontak.

3. L : Terminal lampu indicator.

4. B : Terminal Output alternator.

5. F : Terminal tegangan langsung ( bypass ).

Gambar 34. Rangkaian terminal Sistem Pengisian

26


SISTEM PENGISIAN KONVENSIONAL

CARA KERJA

A. Kunci Kontak On Mesin Mati

Gambar 35. Sistem Pengisian Konvensional Saat Kunci Kontak ON

Arus yang ke Field Coil.

Arus medan mulai mengalir dari B+ baterai Fusibel link kunci kontak

terminal IG regulator titik kontak PL1 titik kontak PL0 terminal F regulator

terminal F alternator sikat slip ring kumparan medan/rotor slip ring

terminal E alternator masa, Akibatnya rotor terbangkitkan dan timbul kemagnetan

yang selanjutnya arus tersebut disebut arus medan. Atau kumparan medan menjadi

magnet.

Arus ke Lampu Indikator

Arus lampu kontrol pengisian mengalir dari B+ baterai kunci kontak

lampu kontrol pengisian terminal L regulator titik kontak P0 titik kontak P1

terminal L regulator masa, Akibatnya lampu merah pada indicator (Lampu

CHG) menyala.

27


B. Cara kerja sistem pengisian saat kunci kontak on mesin hidup pada

kecepatan sedang :

Gambar 36. Sistem Pengisian Konvensional Saat Kecepatan Sedang

Sesudah mesin hidup dan rotor pada alternator berputar, tegangan/voltage

dibangkitkan dalam stator coil, dan tegangan netral dipergunakan untuk voltage relay,

karena itu lampu charge jadi mati. Pada waktu yang sama tegangan yang di keluarkan

beraksi pada voltage regulator. Arus medan (field current) yang ke rotor dikontrol dan

disesuaikan dengan tegangan yang dikeluarkan terminal B yang beraksi pada Voltage

regulator. Demikianlah salah satu arus medan akan lewat menembus atau tidak

menembus resistor R, tergantung pada keadaan titik kontak PO. Bila gerakan PO dari

voltage relay, membuat hubungan dengan titik kontak P2, maka pada sirkuit sesudah

dan sebelum lampu pengisian (charge) tegangannya sama sehingga arus tidak akan

mengalir ke lampu dan akhirnya lampu mati. Untuk jelasnya aliran arus pada masing-

masing peristiwa sebagai berikut:

a. Tegangan netral

Terminal N alternator → terminal N regulator → magnet coil dari voltage

relay → terminal E regulator → massa body. Akibatnya pada magnet coil dari voltage

relay akan terjadi kemagnetan dan dapat menarik titik kontak Po dan P1 dan selanjutnya

Po akan bersatu dengan P2 dengan demikian lampu pengisian (charge) jadi mati.

b. Tegangan yang keluar ( output voltage )

28


Terminal B alternator → terminal B regulator → titik kontak P2 → titik kontak

Po → magnet coil dari voltage regulator → terminal E regulator → masa body.

Akibatnya pada coil voltage regulator timbul kemagnetan yang dapat mempengaruhi

posisi dari titik kontak ( point ) PLo akan tertarik pada PL1 sehingga pada kecepatan

sedang PLo akan mengambang ( seperti pada gambar 20 halaman 20).

c. Arus yang ke field ( field current )

Terminal B alternator → IG switch → fuse → terminal IG regulator → point PL1

→ point PL2 → resistor R → terminal F regulator → terminal F alternator → rotor

coil → terminal E alternator → massa body. Dalam hal ini jumlah arus / tegangan

yang masuk ke rotor coil biasanya melalui dua saluran.

1. Bila kemagnetan di voltage regulator besar dan mampu menarik PLo dari PL1

maka arus yang mengalir ke rotor coil akan melalui resistor R. Akibatnya arus

akan kecil dan kemagnetan yang ditimbulkan rotor coil pun kecil ( berkurang

).

2. Sedangkan jika pada saat voltage regulator lemah dan PLo tidak tertarik pada

PL1 maka arus yang ke rotor coil akan tetap melalui poin PL1 ke PLo.

Akibatnya arus tidak melalui resistor dan arus yang masuk ke rotor coil akan

normal kembali.

d. Output current

Terminal B alternator → baterai dan beban → massa body.

Pada kondisi tegangan baterai sudah mencapai 14,4 volt maka tegangan sinyal

regulasi yang masuk ke kumparan regulator tegangan membuat medan magnet pada

inti kumparan regulator tegangan yang mampu menarik kontak gerak PL0 lepas dari

titik kontak PL1. Sehingga arus medan menjadi kecil karena melewati tahanan R,

akibatnya tegangan turun dan kontak gerak PL0 kembali menempel ke kontak PL1,

arus medan besar kembali dan tegangan naik lagi kontak PL0 lepas kembali

demikian seterusnya pada kecepatan ini akan terjadi putus hubung antara kontak PL0

dan kontak PL1 sehingga tegangan keluaran alternator tetap pada 14,4 volt.

C. Cara kerja sistem pengisian pada saat kecepatan tinggi

29


Gambar 37. Sistem Pengisian saat kecepatan tinggi

Bila kecepatan bertambah naik, tegangan keluaran alternator juga bertambah

naik diatas 14,4 volt, yang berarti juga tegangan sinyal regulasi yang masuk ke

kumparan regulator tegangan juga naik. Akibatnya kemagnetan pada inti kumparan

regulator bertambah besar yang mampu menarik kontak PL0 hingga melayang (berada

di tenggah-tenggah kontak PL1 dan PL2). Akibatnya arus medan melewati tahanan R

tetapi karena kecepatanya sudah tinggi maka tegangan keluaran alternator akan tetap

14,4 volt.

Bila kecepatan bertambah naik lagi maka tegangan keluaran alternator juga

bertambah naik hingga 14,8 volt. Pada tegangan tersebut kemagnetan pada inti

kumparan menarik kontak gerak PL0 lebih jauh lagi hingga menempel pada titik

kontak PL2 akibatnya arus medan menjadi nol dan tegangan keluaran alternator turun

kontak gerak PL0 lepas kembali arus medan besar lagi tegangan keluaran naik

lagi kontak gerak PL0 menempel lagi pada PL2 demikian seterusnya terjadi putus

hubung antara kontak gerak PL0 dan kontak PL2 sehingga tegangan keluaran B+

alternator tetap pada 14,4 sampai 14,8 volt.

KODE TERMINAL KABEL STANDARD JERMAN

30


Tabel 1. Terminal Designations (Excerpts from DIN Standard 72 552)

Terminal D e f i n i t i o n

IGNITION

1 Ignition coil, ignition distributor, low voltage

Ignition distributor with two separate electrical circuits

1a to ignition contact breaker I

1b to ignition contact breaker II

2 short-circuit terminal (magneto ignition)

4 Ignition coil, ignition distributor, high voltage

Ignition distributor with two separate electrical circuits

4a from ignition coil I, terminal 4

4b from ignition coil II, terminal 4

15 Switched + downstream of battery

(output of ignition/driving switch)

15a Output at dropping resistor to ignition coil and starter

GLOW PLUG AND STARTER SWITCH

17 Start

19 Preheat

BATTERY

30 input from + battery terminal, direct

30a input from + terminal of battery II

(12/24 V series-parallel battery switch)

31 Return line to battery - battery terminal or ground, direct

31b Return ine to negative battery terminal or ground, via switch or relay

(switched negative)

(12/24 V series-parallel battery)

31a Return line to - terminal of battery II

31c Return line to - terminal of battery I

ELECTRIC MOTORS

32 Return line

(Polarity reversal possible at terminals 32-33)

33 Main terminal connection

(Polarity reversal possible at terminals 32-33)

33a Self-parking switch-off

33b Shunt field

33f For second lower-speed range

33g For third lower-speed range

31


33h For fourth lower-speed range

33L Counterclockwise rotation

33R Clockwise rotation

STARTER

45 Separate starter relay output; starter input (main current)

45a Output, starter I

Input, starters I and II (Two-starter parallel operation)

45b Output, starter II (Two-starter parallel operation)

48 Terminal on starter and on start-repeating relay for monitoring

starting procedure

TURN SIGNAL FLASHER

49 Input

49a Output

49b Output, second turn-signal circuit

49c Output, third turn-signal circuit

STARTER

50 Starter control (direct)

50a Output for starter control

(Series-parallel battery switch)

50b Starter control with parallel operation of two starters with sequential

control

50c

Input at starting relay for starter I

(Starting relay for sequential control of the engagement current during

parallel operation of two starters)

50d

Input at starting relay for starter I

(Starting relay for sequential control of the engagement current during

parallel operation of two starters)

50e Input, Start-locking relay

50f Output, Start-locking relay

50g Input, Start-repeating relay

50h Output, Start-repeating relay

ALTERNATOR

51 DC voltage at rectifier

51e DC voltage at rectifier with choke coil for daytime driving

TRAILER SIGNALS

52 Signals from trailer to towing vehicle, general

WIPER MOTOR

53 Wiper motor, input (+)

32


53a Wiper (+), self-parking switch-off

53b Wiper (shunt winding)

53c Electric windshield-washer pump

53e Wiper (brake winding)

53i Wiper motor with permanent magnet and third brush (for higher

speed)

TRAILER SIGNAL

54 For lamp combinations and trailer plug connections

TRAILER STOP LAMP

54g Pneumatic valve for additional retarding brake, electromagnetically

actuated

LIGHTING

55 Fog lamps

56 Headlamp

56a High beam, high-beam indicator lamp

56b Low beam

56d Headlamp-flasher contact

57 Side-marker lamp: motorcycles, mopeds. Abroad also cars, trucks, etc.

57a Parking lamp

57L Parking lamp, left

57R Parking lamp, right

58 Side-marker lamps, tail lamps, license-plate lamps and instrument-

panel lamps

58b Tail-lamp changeover for single-axle tractors

58c Trailer plug-and-receptacle assembly for single-conductor tail-lamp

cable with fuse in trailer

58d Variable-intensity instrument-panel lamp, tail-lamp and side-marker

lamp

58L Side-marker lamp, left

58R Side-marker lamp, right; license-plate lamp

ALTERNATOR (magneto, generator)

59 AC voltage, output, rectifier, input

59a Charging armature, output

59b Tail-lamp armature, output

59c Stop-lamp armature, output

61 Alternator charge-indicator lamp

TONE-SEQUENCE CONTROL DEVICE

33


71 Input

71a Output to horns 1 & 2, low

71b Output to horns 1 & 2, high

72 Alarm switch (rotating beacon)

INTERIOR

75 Radio, cigarette lighter

76 Speaker

77 Door-valve control/td>

SWITCHES

Break-contact and changeover switches

81 Input

81a 1st output, break side

81b 2nd output, break side

Make-contact switches

82 Input

82a 1st output

82b 2nd output

82z 1st input

82y 2nd input

Multiple-position switches

83 Input

83a Output, position 1

83b Output, position 2

83L Output, left-hand position

83R Output, right-hand position

CURRENT RELAY

84 Input, actuator and relay contact

84a Output, actuator

84b Output, relay contact

SWITCHING RELAY

85 Output, actuator (end of winding to ground or negative)

86 Start of winding

86a Start of winding or 1st winding

86b Winding tap or 2nd winding

Relay contact for break and changeover contacts

34


87 Input

87a 1st output (break side)

87b 2nd output

87c 3rd output

87z 1st input

87y 2nd input

87x 3rd input

Relay contact for make contact

88 Input

Relay contact for make and changeover contacts (make side)

88a 1st output

88b 2nd output

88c 3rd output

Relay contact for make contact

88z 1st input

88y 2nd input

88x 3rd input

ALTERNATOR and VOLTAGE REGULATOR

GENERATOR and GENERATOR REGULATOR

B+ Battery positive

B- Battery negative

D+ Dynamo postive

D- Dynamo negative

DF Dynamo field

DF1 Dynamo field 1

DF2 Dynamo field 2

Alternator with separate rectifier

J Excitation winding positive

K Excitation winding negative

Mp Center point terminal

U,V,W Alternator terminals

DIRECTION INDICATOR (turn-signal flasher)

35


C First indicator lamp

C0 Main terminal connection for separate indicator circuits actuated by

the turn-signal switch

C2 Second indicator lamp

C3 Third indicator lamp (e.g., when towing two trailers)

L Turn-signal lamps, left

R Turn-signal lamps, right

Sumber : http://www.vintagebus.com/wiring/defs.html

EFI DAN ECT

36


JENIS-JENIS SISTEM INJEKSI

Keterangan :

K = Berasal dari kata “Kontinuierlich” artinya Kontinyu/terus menerus.

L = L, berasal dari kata “Luft” artinya “Udara”.

EFI = Electronic Fuel Injection atau Injeksi Bahan bakar Elektronik.

PRINSIP KERJA SISTEM INJEKSI BENSIN

Pada dasarnya prinsip kerja sistem injeksi bensin dibagi menjadi 2 bagian,

yaitu:

1. Sistem pengaliran bahan bakar.

2. Sistem elektronik/kelistrikan.

Proses pengaliran bahan bakar

Pada sistem injeksi bensin, bahan bakar bersirkulasi dari tangki → pompa →

Filter →Pipa pembagi → Injektor → Regulator tekanan → Saluran pengembali →

kembali ke tangki. Selama proses ini berlangsung bahan bakar yang disemprotkan oleh

injector hanya 10%, sementara 90% lainnya hanya bersirkulasi saja. Tekanan bahan

bakar selama berproses berkisar antara 2,5 bar-3,5 bar. Tekanan ini fluktuativ

Injeksi Mesin

Mekanis Mekanis Elektronis Elektronis

(Injeksi K)

Injektor

membuka terus

menerus pada

tekanan teretntu

(Injeksi EF)

Injeksi K yamg

memakai unit

pengontrol elektronika

Injeksi EFI atau

(L-Jetronik)

Injektor membuka

secara elektromagnetis

yang diatur oleh unit

pengontrol elektronika

37


tergantung dari kondisi kevakuman pada intake manifold. Secara sederhana proses

perubahan tekanan itu sebagai berikut.

1. Pada putaran idle tekanan bahan bakar 2,5 bar, karena kebutuhan bahan bakar

pada posisi ini sedikit, sehingga tekanan dikondisikan rendah. Prosesnya

adalah kevakuman pada intake manifold besar, mengakibatkan menarik

membrane pada regulator melawan pegas akibatnya saluran pengembali

terbuka lebar sehingga tekanan jadi turun.

2. Pada putaran menengah tekanan ±3 bar, pada posisi ini kebutuhan bahan bakar

yang dikonsumsi mesin agak sedikit bertambah dengan asumsi tersebut maka

tekanan bahan bakar dinaikkan, dengan cara sebagai berikut: pada posisi ini

katub gas setengah terbuka sehingga kevakuman pada intake manifold sedikit

berkurang akibatnya membrane pada regulator tertarik sedikit saluran

pengembali sedikit menyempit dan tekanan bahan bakar sedikit naik.

3. Mobil beban penuh tekanan bahan bakar 3,5 bar. Pada posisi ini dibutuhkan

bahan bakar maksimum, oleh karena itu tekanan juga dibuat maksimum, jika

mobil beban penuh maka tekanan kevakuman pada intake manifold nol

akibatnya membrane sama sekali tidak tertarik kevakuman, akibatnya tekanan

bahan bakar berada pada posisi maksimum.

4. Kendaraan pada posisi deselerasi/jalan turun. Tekanan bahan bakar 1 bar, pada

posisi ini hanya dibutuhkan bahanbakar sebagai persiapan saja, karena jalan

turun katub gas tertutup akan tetapi putaran mesin tinggi, akibatnya kevakuman

pada intake manifold sangat tinggi, sehingga membrane pada posisi tertarik

penuh, saluran pengembali terbuka maksimal, tekanan bahan bakar secara

otomatis juga turun maksimal.

Sistem elektronika/kelistrikan.

Perkembangan teknologi secara keseluruhan mengarah seperti fungsi tubuh

manusia, dimana manusia terdiri dari panca indera yang berfungsi untuk memberikan

informasi pada tubuh tentang keadaan sekitar kita pada mesin panca indera ini diganti

komponen yang bernama sensor. Panca indera akan memberikan laporan kepada otak

kita, maka yang berfungsi sebagai otak dalam hal ini adalah Electronic Control Unit

(ECU) atau ada yang menyebut ECM (Electronic Control Modul). Otak akan

38


memeritahkan apa yang akan kita lakukan untuk menghadapi keadaan yang sedang

kita alami, apakah harus berteriak, berlari, melambai dan lain-lain, pada sistem injeksi

yang berfungsi sebagai tangan, mulut, kaki, adalah injector, sistem pengapian, dan isc,

komponen ini disebut actuator.

Untuk mengetahui prinsip kerja dari komponen komponen diatas dapat

disimpulkan sebagai berikut:

1. Posisi idle

Sensor yang berfungsi adalah :

Sensor putaran (rpm sensor)………. rendah.

Sensor penimbang udara (map sensor)……… sedikit.

Tps sensor………… tertutup.

ECT sensor………… temperature bekerja.

Dari kondisi diatas maka ECU akan bereaksi untuk;

Injektor dibuka kira-kira 2ms

2. Posisi rpm menengah

Sensor yang berfungsi adalah

Sensor putaran (rpm sensor)………. menengah.

Sensor penimbang udara (map sensor)……… sedikit bertambah.

Tps sensor………… terbuka separuh/setengah.

ECT sensor………… temperatur bekerja.


Injektor dibuka kira-kira 5ms.

3. Posisi beban penuh


Sensor putaran (rpm sensor)………. tinggi

Sensor penimbang udara (map sensor)………banyak

Tps sensor………… terbuka penuh

ECT sensor………… temperatur bekerja


39


Injektor dibuka kira-kira 10ms (maksimal)

4. Posisi decelerasi


Sensor putaran (rpm sensor)………. tinggi.

Sensor penimbang udara (map sensor)……… sedikit.

Tps sensor………… tertutup.

ECT sensor………… temperature bekerja.


Injektor dibuka kira-kira 0 ms (tidak dibuka sama sekali).

SISTEM INJEKSI BENSIN K – JETRONIK

KERJA DASAR K-JETRONIK

SISTEM INJEKSI BENSIN

K-JETRONIK

PENDAHULUAN DIAGRAM K-JETRONIK

DIAGRAM CAMPURAN

BAHAN BAKAR DAN UDARA

KOMPONEN 1. Air Flow sensor

2. Fuel Distributor

3. Fuel Accumulator

4. Control Pressure Regulator

5. Injector

6. Thermal Timer

7. Start Injector

8. Supplementary Air Device

40


K-Jetronik adalah sistem injeksi bahan bakar secara mekanis dimana

penyemprotan bahan bakarnya berjalan terus menerus/kontinue. Huruf K dari kata

kontinuierlich yang berarti terus menerus.

Diagram campuran bahan bakar dan udara

Pompa bahan bakar

Pompa bahan bakar Accumulator

Filter bahan bakar

Air Mixture ==> Fuel

Throttle Valve Injector

Intake Tube

Ruang Bakar

Mixture

Udara

Bahan Bakar

41


K-JETRONIK

Gambar 38. Komponen K-Jetronik

Komponen

1. Tangki bensin 8. Auxilary air valve

2. Pompa bensin 9. Injektor start dingin

3. Akumulator 10. Switch start dingin

4. Filter bensin 11. Baterai

5. Air flow & Fuel ditributor 12. Kunci kontak

5.1. Pengukur udara (Air flow) 13. Distributor

5.2. Pembagi bahan bakar (Fuel distributor) 14. Relai pompa bensin

6. Injektor 15. Katup gas (Throttle)

7. Regulator panas mesin

SISTEM INJEKSI BENSIN L-JETRONIK

42


L-JETRONIK

KOMPONEN Fuel Pump (Pompa Bahan

bakar)

Fuel Filter (Saringan

Bahan Bakar

Pulsation Damper

Distribution Pipe

Pressure regulator

Injector

Tipe

L 3.1 Jetronik

L 4.1 Jetronik

L 1.3 Jetronik

KERJA DASAR L-

Jetronik

PENYEMPURNAAN

CAMPURAN

Supplementary Air

Device (SAD)

Cold Start Injector

SALURAN UDARA

Air Filter

Air Flow Sensor

Throttle Valve

43


Bagan Kerja L-Jetronik

Gambar 39. Bagan kerja L-Jetronik

Ringkasan Kerja L-Jetronik

Electronic Control Unit (ECU) menerima beberapa informasi dari :

1. Air Flow sensor tentang Kapasitas Udara

2. Engine Temperature sensor tentang Temperature mesin

3. RPM sensor tentang Putaran mesin

4. Throttle Switch tentang Sudut pembukaan Throttle Valve

5. Air Temperature sensor tentang Temperature udara

Pompa menghisap dan menekan bahan bakar dari tangki sampai Distribution

Pipe. Untuk memberikan tekanan yang sama kesetiap injector, tekanan pada

Distribution Pipe diatur oleh Pressure Regulator dan selanjutnya sebagian bahan bakar

akan kembali ke tangki. Beberapa sensor memberi isyarat bekerjanya mesin, isyarat

dari sensor-sensor ini diproses didalam ECU yang selanjutnya ECU akan memberikan

pulsa kesetiap injector.

Dengan bekerja secara electromagnet, injector menginjeksikan bahan bakar ke

dalam intake manifold dekat dengan katup masuk dalam bentuk kabut. Untuk

memastikan penyemprotan bahan bakar yang baik, injector bekerja satu kali

penyemprotan dalam satukali langkah usaha. Jumlah bahan bakar yang disemprotkan

dari setiap injector, tergantung dari lamanya pembukaan injector.

Engine

(Mesin)

Electronic

Control Unit

• Udara

• Temperature

• Rpm

Injector Filter Fuel

Pump

Fuel

Pressure

Regulator

Info

44


Komponen L-Jetronik

Gambar 40. Komponen L-Jetronik EFI

Keterangan :

1. Fuel Tank

2. Fuel Pump

3. Fuel Filter

4. Distribution regulator

5. Pressure Regulator

6. Electronic Control Unit (ECU)

7. Injector

8. Cold Start Injector

9. Idle Screw

10. Throttle switch

11. Throttle Valve

12. Air Flow sensor

13. Tachymetric Relay

14. Oxygen Sensor

15. Engine Temperature Sensor

16. Thermal Switch

17. Coil /Distribution

18. Supplementary air device

19. Mixture /Co sensor

20. Accumulator (accu)

21. Ignition Switch (Kunci kontak)

45


Aliran bahan bakar

Gambar 41. Aliran Bahan Bakar EFI

1. Pompa bahan bakar

2. Filter

3. Pulsa damper

4. Distribution pipe

5. Pressure Regulator

6. Injector

7. Cold Start Injector

Gambar 42. ECU/ECM

46


Fuel Pump

Gambar 43. Fuel Pump

1. Discharge Valve : Bekerja diatas tekanan 5 kg/cm2 bahan bakar akan bersirkulasi

didalam pompa.

2. Check Valve : Bekerja pada saat mesin mati, sehingga bahan bakar yang

berada pada sistem tidak kembali ke tangki lagi.

Seperti pada gambar dibawah ini, bila mesin di start (posisi IG s/w pada ST),

arus listrik akan mengalir dari terminal ST kunci kontak ke kumparan (coil) L2 pada

circuit opening relay, selanjutnya arus akan mengalir ke pompa bahan bakar. Pada saat

yang sama, measuring plate pada air flow meter akan terbuka karena tekanan udara

yang masuk, dan fuel pump switch yang ada didalam air flow meter akan tertutup (ON),

sebagai akibatnya arus mengalir ke kumparan L1. Circuit opening relay ini akan tetap

ON selama masih hidup.

Gambar 44. Rangkaian Bahanbakar EFI

47


Tachymetric Relay

Gambar 45. Tachymetric Relay

Positif supply dari kunci kontak .

Relay bekerja setelah mendapat informasi kelistrikan dari coil primer dan relay akan

mengirim positif ke :

- Pompa bahan bakar

- Suplementary air device

Fuel Filter

Gambar 46. Fuel Filter

Komponen ini terletak di sebelah pompa bahan-bakar.

• Kapasitas penyaringan 8 Micron.

• Area penyaringan 30 cm2

• Pemasangan searah tanda panah.

48


Pulsa damper

Gambar 47. Pulsa Damper

Tekanan bahan bakar bervariasi pada L-Jetronik diredam oleh dan pipa

distribution. Pulsa damper dapat menghilangkan tekanan yang bervariasi akibat dari

bukaan pressure regulator dan penyemprotan injector.

Terdiri dari :

1. Diafraghma

2. Pegas

9.4.9 Distribution Pipe

Gambar 48. Pipa Distribusi

Distribution Pipe, bekerja sebagai pembagi bahan bakar ke setiap injector.

49


Pressure Regulator

1. In put

2. Out put

3. Valve plate

4. Valve holder

5. Diafraghma

6. Spring

7. Vacuum connection

Gambar 49. Pressure Regulator

Bila tekanan ruangan A bertambah pegas akan terdorong keatas sehingga

katup akan terbuka dan bahan bakar kembali ke tangki. Dalam hal ini pressure

regulator bekerja mengandalkan kekuatan pegas.

Ruang B dihubungkan dengan intake manifold melalui slang karet, sehingga

akan merubah ketegangan pegas. Pada saat mesin berputar perbedaan tekanan antara

ruang A dan ruang B akan selalu konstan/tetap. Tekanan pada injector akan selalu

konstan, meskipun beban mesin selalu berubah-ubah. Dalam hal ini tekanan pada

injector diatur dengan bekerjanya Pressure Regulator.

50


INJECTOR

Bahan bakar keluar melalui

lubang yang sudah dikalibrasi.

• Injector bekerja setelah mendapat

negatif pada E,C,U.

Keterangan :

1. Filter

2. Solenoid winding

3. Solenoid armatureSpring

4. Needle valve

5. Electrical connection

Gambar 50. Injektor

Air Flow Meter

Keterangan :

1. Compensating flap

2. Sensing flap

3. Damping chamber

4. Air temperature sensor

5. Saluran idle

6. Idle mixture adjustment

7. Electrical contacts

Gambar 51. Air Flow Meter

51


Air flow sensor berfungsi mengukur jumlah udara yang masuk kedalam inlet

manifold sesuai dengan beban mesin dan memberikan isyarat ke ECU untuk mengatur

jumlah bahan bakar yang akan disemprotkan melalui injector. Connector air flow

sensor mempunyai 5 pin.

Flap sensor compensasi dipasang pada ujung damper yang berfungsi untuk

mencegah udara balik. Air temperature sensor dihubungkan secara pararel dengan

kelistrikan air flow sensor yang memberikan informasi mengenai temperature udara

yang mengalir ke dalam inlet manifold.

Potentio meter

1. Track (tingkatan)

2. Resistant

Flap sensor seperti keterangan diatas

yang diatur adalah harga tahanan pada

potentio meter.

Gambar 52. Potentio meter

Penambahan Udara

Suplementary air device

1. Housing

2. Flap penutup pivot (sumbu)

3. Orifice

4. Bimetal

5. Spring

Gambar 53. Supplementary air device

52


Engine Coolant Thermistor

(Sensor Temperature Mesin)

Menginformasikan ke ECU

mengenai temperature mesin untuk

mengatur pembukaan injector dan waktu

pengapian.

Type = NTC (Negatif Temperature

Coefisient)

Gambar 54. Engine Coolant Thermister

Temperatur Tahanan (Ω)

-200C 1100 – 1800 Ω

200C 2100 – 3000 Ω

200C 290 – 3010 Ω

Penambahan Bahan Bakar

Cold Start Injector

Penambahan bahan bakar ketika

mesin hidup pada waktu dingin.

Gambar 55. Cold Start Injector

53


Thermal switch

Thermal Switch berfungsi untuk

memutuskan arus negatif ke cold start

injector.

Gambar 9.17hermal Unit

Gambar 56. Thermal Switch

Injector Control Unit

Injector control unit mengatur dengan

air flow sensor .

Injector control unit terdiri dari :

• 15 pin (1) dihubungkan dengan kabel

injektor.

• 4 Pin (2) dihubungkan dengan air

flow sensor.

• Adjusting screw (baut pengatur) (3)

diberi tutup (4) dan bekerja bersama

dengan potentio meter untuk

mengatur campuran saat idle.

Air Flow Sensor

Air Flow Sensor terdiri dari :

• Katup sensor (6)

• Katup compensator (7)

• Damper chamber (8)

• Potensio meter (9)

• Inlet air thermistor (10)

Gambar 58. Air Flow Sensor

Gambar 57. Injector Control Unit

54


Throttle Unit

Gambar 59. Throttle Unit

Throttle Unit Terdiri dari :

Dua barrel (1)

Dua butterfly / valve (2)

Tuas control (3)

Saluran by pass (4) dengan screw pengatur (5)

Saluran pemanas (6) dihubungkan dengan air pendingin mesin

Saluran uap oli (7)

Saluran vacuum (8)

Throttle Switch Unit

• Switch unit (9). Terpasang pada as

butterfly, yang memeliki 2 contact

• Idle contact (10) memberi informasi

ke control unit bahwa posisi throttle

pada posisi idle.

• Fuel load contact (11) informasi ke

ECU bahwa throttle posisi terbuka

penuh.

Gambar 60. Throttle Switch Unit

55


EFI SEPEDA MOTOR

Secara umum, konstruksi sistem Electronic Fuel Injection (EFI) dapat dibagi

menjadi tiga bagian/sistem utama, yaitu;

a) Sistem bahan bakar (fuel system),

b) Sistem kontrol elektronik (electronic control system), dan

c) Sistem induksi/pemasukan udara (air induction system).

Ketiga sistem utama ini akan dibahas satu persatu di bawah ini. Jumlah

komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap jenis

sepeda mesin. Semakin lengkap komponen sistem EFI yang digunakan, tentu kerja

sistem EFI akan lebih baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih

optimal pula. Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen sistem EFI

(misalnya sensor-sensor), maka pengaturan koreksi yang diperlukan untuk mengatur

perbandingan bahan bakar dan udara yang sesuai dengan kondisi kerja mesin akan

semakin sempurna.

Macam macam sistem dalam EFI

a. Sistem Bahan Bakar

Komponen-komponen yang digunakan untuk menyalurkan bahan bakar ke

mesin terdiri dari tangki bahan bakar (fuel pump tank), pompa bahan bakar (fuel

pump), saringan bahan bakar (fuel filter), pipa/slang penyalur (pembagi), pengatur

tekanan bahan bakar (fuel pressure regulator), dan injektor/penyemprot bahan bakar.

Sistem bahan bakar ini berfungsi untuk menyimpan, membersihkan, menyalurkan dan

menyemprotkan /menginjeksikan bahan bakar.

Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan bakar tersebut

adalah sebagai berikut:

1) Fuel suction filter; menyaring kotoran agar tidak terisap pompa bahan bakar.

2) Fuel pump module; memompa dan mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan

bakar ke injektor. Penyaluran bahan bakarnya harus lebih banyak

56


dibandingkan dengan kebutuhan mesin supaya tekanan dalam sistem bahan

bakar bisa dipertahankan setiap waktu walaupun kondisi mesin berubah-ubah.

3) Fuel pressure regulator; mengatur tekanan bahan bakar di dalam sistem aliran

bahan bakar agar tetap/konstan. Contohnya pada Honda Supra X 125 PGM-FI

tekanan dipertahankan pada 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi). Bila bahan bakar

yang dipompa menuju injektor terlalu besar (tekanan bahan bakar melebihi 294

kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi) pressure regulator mengembalikan bahan bakar ke

dalam tangki.

4) Fuel feed hose; slang untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki menuju

injektor. Slang dirancang harus tahan tekanan bahan bakar akibat dipompa

dengan tekanan minimal sebesar tekanan yang dihasilkan oleh pompa.

5) Fuel Injector; menyemprotkan bahan bakar ke saluran masuk (intake manifold)

sebelum, biasanya sebelum katup masuk, namun ada juga yang ke throttle

body. Volume penyemprotan disesuaikan oleh waktu pembukaan

nozel/injektor. Lama dan banyaknya penyemprotan diatur oleh ECM

(Electronic/Engine Control Module) atau ECU (Electronic Control Unit).

Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU memberikan

tegangan listrik ke solenoid coil injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut

solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat

needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran bahan bakar yang sudah

bertekanan akan memancar keluar dari injektor.

b. Sistem Kontrol Elektronik

Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor (pengindera),

seperti MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor, TP (Throttle Position) sensor, IAT

(Intake Air Temperature) sensor, bank angle sensor, EOT (Engine Oil Temperature)

sensor, dan sensor-sensor lainnya. Pada sistem ini juga terdapat ECU (Electronic

Control Unit) atau ECM dan komponen-komponen tambahan seperti alternator

(magnet) dan regulator/rectifier yang mensuplai dan mengatur tegangan listrik ke

ECU, baterai dan komponen lain. Pada sistem ini juga terdapat DLC (Data Link

Connector) yaitu semacam soket yang dihubungkan dengan engine analyzer untuk

mecari sumber kerusakan komponen

57


Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem kontrol

elektronik antara lain sebagai berikut;

1) ECU (Electronic Control Unit) atau ECM (Electronic Control Module);

menerima dan menghitung seluruh informasi/data yang diterima dari masing-

masing sinyal sensor yang ada dalam mesin. Informasi yang diperoleh dari

sensor antara lain berupa informasi tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu

air pendingin, tekanan atau jumlah udara masuk, posisi katup throttle/katup

gas, putaran mesin, posisi poros engkol, dan informasi yang lainnya. Pada

umumnya sensor bekerja pada tegangan antara 0 volt sampai 5 volt.

Selanjutnya ECU/ECM menggunakan informasi-informasi yang telah diolah

tadi untuk menghitung dan menentukan saat (timing) dan lamanya injektor

bekerja/menyemprotkan bahan bakar dengan mengirimkan tegangan listrik ke

solenoid injektor. Pada beberapa mesin yang sudah lebih sempurna, disamping

mengontrol injektor, ECU/ECM juga bisa mengontrol sistem pengapian.

2) MAP (Manifold absolute pressure) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa

informasi (deteksi) tekanan udara yang masuk ke intake manifold. Selain tipe

MAP sensor, pendeteksian udara yang masuk ke intake manifold bisa dalam

bentuk jumlah maupun berat udara. Jika jumlah udara yang dideteksi,

sensornya dinamakan air flow meter, sedangkan jika berat udara yang

dideteksi, sensornya dinamakan air mass sensor.

3) IAT (Engine air temperature) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa

informasi (deteksi) tentang suhu udara yang masuk ke intake manifold.

Tegangan referensi/suplai 5 Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi

tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh temperature udara masuk.

4) TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi

(deteksi) tentang posisi throttle valve/katup gas. Generasi yang lebih baru dari

sensor ini tidak hanya terdiri dari kontak-kontak yang mendeteksi posisi

idel/langsam dan posisi beban penuh, akan tetapi sudah merupakan

potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan sinyal ke ECU pada

setiap keadaan beban mesin. Konstruksi generasi terakhir dari sensor posisi

katup gas sudah full elektronis, karena yang menggerakkan katup gas adalah

elektromesin yang dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas yang terhubung

58


dengan pedal gas. Generasi terbaru ini memungkinkan pengontrolan emisi/gas

buang lebih bersih karena pedal gas yang digerakkan hanyalah memberikan

sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan serta penutupan katup gas juga

dilakukan oleh ECU secara elektronis.

5) Engine oil temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi

(deteksi) tentang suhu oli mesin. 6) Bank angle sensor; merupakan sensor sudut

kemiringan. Pada sepeda motor yang menggunakan sistem EFI biasanya

dilengkapi dengan bank angle sensor yang bertujuan untuk pengaman saat

kendaraan terjatuh dengan sudut kemiringan 55 derajat.

Sinyal atau informasi yang dikirim bank angle sensor ke ECU saat sepeda

motor terjatuh dengan sudut kemiringan yang telah ditentukan akan membuat ECU

memberikan perintah untuk mematikan (meng-OFF-kan) injektor, koil pengapian, dan

pompa bahan bakar. Dengan demikian peluang terbakarnya sepeda motor jika ada

bahan bakar yang tercecer atau tumpah akan kecil karena sistem pengapian dan sistem

bahan bakar langsung dihentikan walaupun kunci kontak masih dalam posisi ON.

Bank angle sensor akan mendeteksi setiap sudut kemiringan sepeda motor. Jika

sudut kemiringan masih di bawah limit yang ditentukan, maka informasi yang dikirim

ke ECU tidak sampai membuat ECU meng-OFF-kan ketiga komponen di atas.

Bagaimana dengan sudut kemiringan sepeda motor yang sedang menikung/berbelok?

Jika sepeda motor sedang dijalankan pada posisi menikung (walau kemiringannya

melebihi 55 derajat), ECU tidak meng-OFF-kan ketiga komponen tersebut. Pada saat

menikung terdapat gaya sentrifugal yang membuat sudut kemiringan pendulum dalam

bank angle sensor tidak sama dengan kemiringan sepeda motor.

Dengan demikian, walaupun sudut kemiringan sepeda motor sudah mencapai

55 derajat, tapi dalam kenyataannya sinyal yang dikirim ke ECU masih

mengindikasikan bahwa sudut kemiringannya masih di bawah 55 derajat, sehingga

ECU tidak meng-OFF-kan ketiga komponen tersebut. Selain sensor-sensor di atas

masih terdapat sensor lainnya digunakan pada sistem EFI, seperti sensor posisi

camshaft/poros nok, (camshaft position sensor) untuk mendeteksi posisi poros nok

agar saat pengapiannya bisa diketahui, sensor posisi poros engkol (crankshaft position

sensor) untuk mendeteksi putaran poros engkol, sensor air pendingin (water

59


temperature sensor) untuk mendeteksi air pendingin di mesin dan sensor lainnya.

Namun demikian, pada sistem EFI sepeda motor yang masih sederhana, tidak semua

sensor dipasang.

c. Sistem Induksi Udara

Komponen yang termasuk ke dalam sistem ini antara lain; air cleaner/air box

(saringan udara), intake manifold, dan throttle body (tempat katup gas). Sistem ini

berfungsi untuk menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran.

Komponen Dasar EFI

Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas

buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti

penggunaan bahan bakar minyak (BBM) bebas timbal, penggunaan katalis pada

saluran gas buang, dll. Sebagaimana mesin dua langkah yang harus digantikan oleh

mesin empat langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh

sistem karburasi digital. Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital)

sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan

menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).

Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk

menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi

pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:

14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM.

Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya

perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang

lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.

Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi

perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator

cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga

hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin

sesungguhnya.

60


Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi

penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat

dicapai.

Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor

digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada

volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan bahan bakar

minyak tetap (ukuran jet tidak berubah).

Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet

Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan bahan bakar

minyakpun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi

sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias

tenaga tetap sama.

Gambar 61. EFI Sepeda Motor

Komponen-komponen dasar EFI Sepeda Motor

Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing

namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.

61


a. ECU – Electrical Control Unit

Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input

dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan

jumlah injeksi, saat pengapian.

b. Fuel Pump

Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

c. Pressure Regulator

Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60 psi).

d. Temperature Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin

membutuhkan BBM lebih banyak.

e. Inlet Air Temperature Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin,

udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

f. Inlet Air Pressure Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin,

udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua

lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara

lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat,

membutuhkan BBM lebih banyak.

g. Crankshaft Sensor

Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi

membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.

62


h. Camshaft Sensor

Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang

membutuhkan buka INJECTOR.

i. Throttle Sensor

Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan

besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.

j. Fuel Injector / Injector

Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM

ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.

k. Speed Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas

dilampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, bukaan Injektor berbeda.

l. Vehicle-down Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan

kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja Fuel Pump, Ignition dan

Injector untuk keamanan dan keselamatan.

Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena

dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standard. ECU diprogram

untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel

BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar. Jika ada

perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun

ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah

sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak

(lean mixture) atau campuran kurus.

Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini

dapat dilakukan dengan:

63


1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM

atau dealer.

2. Piggyback alat tambahan diluar ECU yang bekerja dengan cara memanipulasi

sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.

3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai

modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.

Modul Sistem Kelistrikan DC dan EFI -...

Documents

Transcript of Modul Sistem Kelistrikan DC dan EFI -...