Metodologi Pemilihan Rute.docx

8/10/2019 Metodologi Pemilihan Rute.docx

1/11

Metodologi Pemilihan Rute

UMUM

Keseimbangan dalam sistem jaringan jalan secara sederhana adalah setiap pelaku perjalanan mencoba

mencari rute terbaik masing masing yang meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu).

Hasilnya, mereka mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu pola

rute yang stabil (kondisi keseimbangan) setelah beberapa kali mencoba-coba. Proses pengalokasian

pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada

dalam keadaan keseimbangan jika setiap pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik

untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang tersedia. Kondisi

ini dikenal dengan kondisi keseimbangan jaringan jalan.

Fenomena lain terjadi pada sistem jaringan transportasi angkutan umum; penumpang berusaha mencari

rute yang meminimumkan biaya perjalanan yang terdiri dari biaya kemacetan, waktu tunggu dan

berjalan kaki, serta waktu berada di atas kendaraan (angkutan umum). Tetapi, hal tertentu dapat terjadi.

Jika kemacetan pada ruas jalan yang diakibatkan oleh angkutan pribadi meningkat, bus yang beroperasi

pada ruas jalan yang sama akan meningkat pula waktu perjalanannya. Hal ini mempengaruhi pengguna

jasa angkutan umum (dan juga sopir bus) untuk mengalihkan rute dalam usaha menghindari tundaan

tersebut. Ini berinteraksi dengan pengemudi kendaraan pribadi yang juga mempunyai pemikiran yang

sama sehingga menghasilkan volume pergerakan yang berbeda pada beberapa ruas jalan dan

terciptalah kondisi keseimbangan yang baru. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan jaringan

multimoda.

Dalam melakukan pemilihan rute, terdapat beberapa alasan utama yang melatarbelakanginya diikuti

dengan faktor penentu umum yang menjadi dasar pengembangan model pemilihan rute. Terdapat

beberapa model pemilihan rute, yaitu :

1.

Model all or nothing, dalam model ini dianggap bahwa setiap pengendara mempunyai

persepsi rute terbaik yang sama.

2.

Model Stokastik, pada model ini mencoba mempertimbangkan perbedaan persepsi pengemudi

terhadap rute terbaiknya.

3.

Model Kurva Diversi, pada model ini rute yang dipilih tidak terlalu banyak.


2/11

Kondisi jalan di perkotaan saat ini cenderung kritis, hal tersebut terlihat dari seringnya terjadi

kemacetan yang disebabkan oleh tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi dan pemilikan

kendaraan, serta tidak efisiennya fungsi jaringan jalan. Dengan adanya kondisi tersebut, menimbulkan

biaya tambahan, tundaan kemacetan, dan bertambahnya polusi udara dan suara. Sehingga sebagai

pengguna jalan, diharuskan untuk memilih rute yang tepat untuk melakukan perjalanan dengan waktu

tempuh yang minimum dan biaya yang paling murah.

Pada tahap pembebanan rute, beberapa prinsip digunakan untuk membebankan MAT pada jaringan

jalan yang akhirnya menghasilkan informasi arus lalulintas pada setiap ruas jalan. Tetapi, hal ini

bukanlah satu-satunya informasi. Terdapat beberapa informasi tambahan lainnya yang bisa dihasilkan

sebagaimana diuraikan berikut ini.

1.

Primera.

Ukuran kinerja jaringan seperti arus dan keuntungan pelayanan bus;

b.

Taksiran biaya (waktu) perjalanan antarzona untuk tingkat kebutuhan pergerakan tertentu;

c.

Informasi mengenai arus lalulintas dan ruas jalan yang macet.

2.

Sekunder

a.

Taksiran rute yang digunakan oleh antar-pasangan-zona;

b.

Analisis pasangan zona yang menggunakan ruas jalan tertentu;

c.

Pola pergerakan pada persimpangan

Proses pemilihan rute

Dalam proses pemilihan rute, terdapat prosedur pemilihan rute, dimana pada prosedur ini memiliki

tujuan untuk memodelkan perilaku pergerakan dalam memilih rute yang menurut mereka merupakan

rute yang terbaik. Dengan kata lain, setiap pergerakan antara dua zona untuk moda tertentu dibebankan

pada moda tertentu yang terdiri dari ruas jaringan jalan tertentu. Sehingga pemodelan pemilihan rute

ini dapat diidentikasi rute yang akan digunakan oleh setiap pengendara sehingga akhirnya didapat

jumlah pergerakan pada setiap ruas jalan.

Yang diutamakan dalam proses pemilihan rute adalah asumsi pengguna jalan dalam memilih rute,

terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi pengguna jalan dalam memilih rutediantaranya adalah

waktu tempuh, jarak, biaya (bahan bakar dan lainnya), kemacetan dan antrian, jenis manuver yang


3/11

dibutuhkan, jenis jalan raya (jalan tol, arteri), pemandangan, kelengkapan rambu dan marka jalan, serta

kebiasaan. Sangatlah sukar menghasilkan persamaan biaya gabungan yang menggabungkan semua

faktor tersebut. Selain itu, tidaklah praktis memodel semua faktor sehingga harus digunakan beberapa

asumsi atau pendekatan. Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor

pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara dari zona asal yang menuju ke

zona tujuan akan memilih rute yang persis sama, khususnya di daerah perkotaan. Hal ini disebabkan

oleh adanya:

Perbedaan persepsi pribadi tentang apa yang diartikan dengan biaya perjalanan karena adanya

perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak jelas dan tidak tepat mengenai kondisi lalulintas

pada saat itu; dan

Peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang menyebabkan kinerja

beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga meningkatkan peluang untuk memilih rutetersebut.

Sehingga tujuan dari penggunaan model adalah untuk mendapatkan setepat mungkin arus yang didapat

pada saat survei dilakukan untuk setiap ruas jalan dalam jaringan jalan tersebut. Analisis pemilihan rute

tersebut terdiri dari beberapa bagian utama, yaitu:

Alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan dengan rute lainnya;

Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan alasan pemakai jalan

memilih rute tertentu;

Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai rute yang terbaik. beberapa pengendara

mungkin mengasumsikannya sebagai rute dengan jarak tempuh terpendek, rute dengan waktu

tempuh tersingkat, atau mungkin juga kombinasi keduanya;

Kemacetan dan ciri fisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalulintas di jalan tersebut.

Berikut ilustrasi pertimbangan pengguna jalan dalam memilih rute:

Dimisalkan terdapat dua buah alternatif rute (rute 1 dan rute 2) yang menghubungkan zona A dan B,

rute 1 berjarak pendek dan berkapasitas rendah (1500 kendaraan/jam) dan rute 2 berjarak panjang dan

berkapasitas lebih besar (4000 kendaraan/jam)


4/11

Gambar 1 Pasangan zona asal tujuan yang memiliki dua rute alternatif

Asumsikan pada jam sibuk pagi terdapat 4.500 kendaraan bergerak dari zona A ke B dan setiap

pengendara akan memilih rute terpendek (rute 1). Sangatlah kecil kemungkinan bahwa semua

kendaraan akan dapat melakukan hal tersebut karena rute 1 pasti akan sangat macet, meskipunkapasitasnya belum tercapai. Beberapa kendaraan mulai akan memilih pilihan kedua yang mempunyai

jarak lebih jauh untuk menghindari kemacetan dan tundaan. Suatu saat akan terjadi kondisi stabil

(keseimbangan), yaitu tidak dimungkinkan lagi seseorang memilih rute lain yang lebih baik karena kedua

rute mempunyai biaya yang sama dan minimum. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan yang

ditemukan oleh Wardrop (1952).

Akhirnya, tidak semua (4.500) kendaraan memilih rute 1; sebagian akan memilih rute 2 dengan alasan

pemandangannya lebih menarik atau karena jaminan tidak akan terjadi kemacetan, meskipun jaraknya

lebih jauh. Perbedaan dalam tujuan dan persepsi menghasilkan proses penyebaran kendaraan pada

setiap rute yang dalam hal ini disebut proses stokastik dalam proses pemilihan rute. Beberapa jenis

model tertentu akan lebih sesuai dalam mewakili hal tersebut. Beberapa model pemilihan rute sudah

dikembangkan dan tabel 1 memperlihatkan klasifikasi model tersebut sesuai dengan asumsi yang

melatarbelakanginya. Rincian dan ciri setiap model dijelaskan.

Tabel 1 Klasifikasi model pemilihan rute

KriteriaEfek stokastik dipertimbangkan ?

Ya Tidak

Efek batasan kapasitas

dipertimbangkan?

Tidak Allornothing Stokastik murni (dial, burrel)

Ya Keseimbangan wardropKeseimbanganpengguna

stokastik (KPS)

Sumber : Ortuzar and Willumsen (1994)


5/11

Selain pengelompokan di atas, dikenal pengelompokan lain seperti yang diusulkan oleh (Robillard,

1975), yaitu metode proporsional dan metode tidak proporsional. Suatu metode termasuk dalam

kelompok proporsional jika:

total arus pada suatu ruas jalan (hasil pembebanan) adalah penjumlahan dari semua arus jika setiap

pasangan zona dibebankan secara terpisah, dan

semua unsur MAT dikalikan dengan faktor tertentu, dan semua arus (hasil pembebanan) pada setiap

ruas jalan berubah sesuai dengan faktor yang sama. Sebagai contoh, jika setiap sel MAT dikalikan

dua, maka arus hasil pembebananpun akan meningkat dua kali lipat.

Proses pemilihan rute lainnya yang tidak mengikuti atau cocok dengan kedua kondisi tersebut

dikelompokkan sebagai metode tidak-proporsional. Jadi, metode all-or-nothing dan metode stokastik

dikelompokkan dalam metode proporsional, sedangkan metode batasan-kapasitas dan metodekeseimbangan adalah metode tidak-proporsional.

pemilihan rute yang terbaik, yaitu cara pengendara mengantisipasi biaya perjalanan, tingkat kemacetan,

dan informasi mengenai tersedianya jalan alternatif beserta biaya perjalanannya. Setiap model

mempunyai tahapan yang harus dilakukan secara berurutan. Fungsi dasarnya adalah:

Mengidentifikasi beberapa set rute yang akan diperkirakan menarik bagi pengendara; rute ini

disimpan dalam struktur data yang sering disebut pohon; oleh sebab itu, tahapan ini disebut tahap

pembentukan pohon.

Membebankan MAT ke jaringan jalan dengan proporsi yang sesuai yang menghasilkan volume

pergerakan pada setiap ruas di jaringan jalan.

Mencari konvergensi; beberapa teknik mengikuti pola pengulangan dari pendekatan menuju ke

solusi. Sebagai contoh, dalam proses keseimbangan Wardrop, proses konvergensi harus selalu

diamati untuk menentukan saat penghentian proses pengulangan.

Seperti pemilihan moda, pemilihan rute dipengaruhi oleh alternatif terpendek, tercepat, dan termurah,

dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan)

sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.


6/11

Untuk angkutan umum, rute telah ditentukan berdasarkan moda transportasi (bus dan kereta api

mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini, pemilihan moda dan rute dilakukan bersama-sama. Untuk

kendaraan pribadi, diasumsikan bahwa orang memilih moda dulu, baru rutenya.

Dalam menentukan rute yang akan digunakan selalu terdapat perbedaan persepsi yang kemudian

menghasilkan pola pemilihan rute yang disebut dengan pemilihan rute stokastik. Efek stokastik muncul

akibat adanya perbedaan persepsi setiap pengendaraan tentang biaya perjalanan, sedangkan untuk efek

batasan kapasitas timbul akibat biaya perjalanan (dalam hal ini adalah komponen waktu tempuh)

tergantung pada arus lalu lintas.

Dengan kata lain, kedua efek tersebut terjadi bersama-sama, khususnya di daerah perkotaan, sehingga

model pemilihan rute yang terbaik harus mengikutsertakan kedua efek tersebut. Efek stokastikmerupakan faktor yang dominan pada tingkat arus lalulintas yang rendah, sedangkan efek batasan-

kapasitas dominan pada tingkat arus lalulintas yang tinggi.

Jika diasumsikan bahwa semua pengendara mempunyai persepsi yang sama mengenai biaya, maka pada

kondisi tidak macet, akan selalu ada satu rute terbaik (hanya satu) bagi setiap zona asal dan tujuan.

Tetapi, pada kondisi macet, biaya perjalanan pada suatu ruas jalan tidak hanya tergantung pada ciri

ruas, tetapi juga pada jumlah kendaraan yang menggunakan ruas jalan tersebut.

Pembentukan pohon adalah tahapan penting dalam setiap model pemilihan rute karena dua alasan

utama. Pertama, hal ini sangat sering dilakukan dalam algoritma pemecahannya, minimal sekali per

pengulangan. Kedua, algoritma pembentukan pohon yang baik dapat menghemat waktu dan biaya

komputer. Algoritma yang baik bukan hanya efisien, tetapi harus ditulis dalam bentuk program

komputer, tergantung pada bahasa komputer yang digunakan. Van Vliet (1978) membahas dengan

sangat baik algoritma yang paling sering digunakan.

Alasan pemilihan rute

1.

Pembebanan all-or-nothing Pemakai jalan secara rasional memilih rute terpendek yang

meminimumkan hambatan transportasi (jarak, waktu, dan biaya). Semua lalulintas antara zona asal

dan tujuan menggunakan rute yang sama dengan anggapan bahwa pemakai jalan mengetahui rute

yang tercepat tersebut. Dengan kata lain, pemakai jalan mengetahui rute terpendek yang


7/11

meminimumkan waktu tempuh dan semuanya menggunakan rute tersebut, tidak ada yang

menggunakan rute lain.

2.

Pembebanan banyak-ruas Diasumsikan pemakai jalan tidak mengetahui informasi yang tepat

mengenai rute tercepat. Pengendara memilih rute yang dipikirnya adalah rute tercepat, tetapi

persepsi yang berbeda untuk setiap pemakai jalan mengakibatkan bermacam-macam rute akan

dipilih antara dua zona tertentu. Diasumsikan bahwa pemakai jalan belum mendapatkan informasi

tentang alternatif rute yang layak. Dia memilih rute yang dianggapnya terbaik (jarak tempuh

pendek, waktu tempuh singkat, dan biaya minimum).

3.

Pembebanan berpeluang Pemakai jalan menggunakan beberapa faktor rute dalam pemilihan

rutenya dengan meminimumkan hambatan transportasi. Contohnya, faktor yang tidak dapatdikuantifikasi seperti rute yang aman dan rute yang panoramanya indah. Dalam hal ini, pengendara

memperhatikan faktor lain selain jarak, waktu tempuh, dan biaya yang minimum, misalnya rute

yang telah dikenal atau yang dianggap aman.

Faktor Penentu Utama

Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan, dari

suatu tempat ke tempat lain melalui rute tertentu. Waktu tempuh dapat diamati dengan dua cara.

Pertama dengan metode Pengamat Bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kendaraan survei di

dalam arus lalulintas dan mencatat waktu tempuhnya.

Nilai waktuadalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan (atau dihemat) untuk

menghemat satu unit waktu perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan per kapita,

merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari asumsi bahwa waktu

perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini merupakan

asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak adanya data empiris yang menyokongnya.

Biaya perjalanandapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak, atau kombinasi ketiganya

yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini diasumsikan bahwa total biaya perjalanan sepanjang

rute tertentu adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang dilalui.


8/11

Jadi, dengan mengetahui semua biaya dari setiap ruas jalan, dapat ditentukan (dengan algoritma

tertentu) rute terbaik yang dapat dilalui pada jaringan jalan tersebut. Tetapi, persepsi setiap pengendara

terhadap biaya perjalanan jelas berbeda Model pemilihan rute 289 beda sehingga sukar menjabarkan

perbedaan ini ke dalam bentuk model pemilihan rute yang sederhana.

Efek batasan-kapasitas dan stokastik dapat juga dianalisis dalam bentuk biaya perjalanan. Kita dapat

mengasumsikan bahwa setiap pemakai jalan memilih rute yang meminimumkan biaya perjalanannya

dan ini sangat beragam. Jadi, diperlukan usaha untuk mendapatkan rata-rata biaya perjalanan yang

sesuai untuk semua pengendara. Metode yang paling sering digunakan adalah dengan mendefinisikan

biaya sebagai kombinasi linear antara jarak dan waktu:

Biaya = a1x waktu + a2x jarak + a3

a1= nilai waktu (Rp/jam)

a2= biaya operasi kendaraan (Rp/km)

a3= biaya tambahan lain (harga karcis tol)

Biaya operasi kendaraanmerupakan biaya yang penting. Perbaikan atau peningkatan mutu prasarana

dan sarana transportasi kebanyakan bertujuan mengurangi biaya ini. Biaya operasi kendaraan antara

lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya perawatan

kendaraan, dan upah atau gaji supir.

Biaya asuransi tidak termasuk biaya operasi kendaraan karena dihitung sebagai biaya kecelakaan. Empat

faktor biaya pertama yang disebutkan diatas biasanya merupakan fungsi kecepatan. Pada kecepatan

rendah, bila kecepatan ditambah, biaya ini akan turun sampai mencapai minimum (pada kecepatan

rendah relatif) dan kemudian naik terus menerus setelah melewati batas kecepatan rendah relatif

tersebut. Jadi, perbaikan sistem transportasi dengan menambah kecepatan rata-rata dapat

meningkatkan biaya operasi. Kasus pengurangan kecepatan yang disebabkan oleh kemacetan lalulintas

merupakan pengecualian.

Pada kasus ini, kecepatan rendah menunjukkan biaya operasi yang tinggi karena bertambahnya

pengereman, percepatan, dan keausan kendaraan. Jika arus lancar, kecepatan dapat meningkat,


9/11

mengakibatkan biaya operasi meningkat di satu sisi, tetapi di sisi lain menghindari biaya operasi

tambahan seperti yang disebabkan pada kasus kemacetan lalulintas.

Bahan bakar merupakan komponen penting dari biaya operasi kendaraan. Untuk beberapa kelas

kendaraan, bahan bakar merupakan lebih dari 50% biaya yang dikeluarkan per unit keluaran. Biaya

pelumas biasanya kecil (kurang dari 3% dari total biaya operasi kendaraan) dan agak sukar dianalisis.

Seperti halnya bahan bakar dan oli, ban kendaraan dikonsumsi secara terus menerus sejalan dengan

bergeraknya kendaraan.

Biaya ban ini adalah biaya untuk membeli ban baru atau biaya vulkanisir jika ban masih dalam kondisi

layak (masih berada dalam umur layan). Umur layan ban antara lain dipengaruhi oleh beban yang

dibawa, posisi pada kendaraan, kecepatan kendaraan, sifat pengemudi, dan kondisi jalan.

Perencanaan dan pemodelan transportasi Biaya perawatan dipengaruhi oleh ciri jalan, terutama kondisi

permukaan jalan. Dengan bertambahnya usia kendaraan, efisiensi mesin berkurang dan dibutuhkan

pemeriksaan dengan teliti dan menyeluruh yang membutuhkan biaya yang tidak murah. Hal tersebut

akan menambah biaya operasi yang dikeluarkan.

Dalam studi ini model pemilihan rute yang digunakan adalah Stokastik murni (dial, burrel), dimana efek

batasan kapasitas tidak dipertimbangkan begitu pula dengan efek stokastik tidak dipertimbangkan.

Batasan analisis penentuan rute adalah volume dan waktu yang menggunakan asumsi hukum davidson,

sebagai berikut :

( )

Dimana :

TQ= Waktu tempuh pada kondisi volume = Q;

To= Waktu tempuh pada kondisi Q=0;

Q = Arus (kend/jam);

C = Kapasitas (kend/jam);


10/11

a = Indeks tingkat pelayanan (ITP).

Sehingga setelah dilakukan 3 tahapan pemodelan, yaitu Tahap Bangkitan, Tahap Distribusi, dan Tahap

Pemilihan Moda, perlu untuk dilakukan pengumpulan data yang mendukung dilakukannya pemilihan

moda, diantaranya adalah :

1.

Panjang masingmasing rute yang akan dipilih (km);

2.

Waktu tempuh pada kondisifree flow, Q=0 (To, menit);

3.

Indeks tingkat pelayanan/ITP (a);

4.

Kapasitas jalan (C, kendaraan/jam);

5.

Arus lalu lintas (Q, kendaraan)

Tahapan analisis

1.

Tahap Bangkitan

Tentukan berapa besarnya populasi pada suatu zona asal dan zona tujuan,

Misal :

zona A adalah zona asal, sehingga didapatkan populasi zona A yaitu PA

zona B adalah zona tujuan, sehingga didapatkan populasi zona B yaitu AB

2.

Tahap Distribusi

Pada tahap distribusi ini dihitung berapa besar bangkitan dan tarikan di masing masing zona,

sehingga didapatkan demand function

Dimana :

QAB= Arus lalu lintas dari A ke B (kendaraan)

PA= Jumlah populasi di zona A (kendaraan)

AB= Jumlah populasi di zona B (kendaraan)

TAB= Waktu tempuh dari zona A ke B (menit)


11/11

Metodologi Pemilihan Rute.docx

Documents

Transcript of Metodologi Pemilihan Rute.docx