BAB 1

PENDAHULUAN

1.1.Latar Belakang

Membahas masalah transportasi berarti membicarakan sesuatu yang

terus bergerak dan masalah yang selalu hadir didalamya. Adanya suatu

sistem dari transportasi itu sendiri yang menjamin kelancaran pergerakan

merupakan output yang ingin dicapai dalam pembenahan transportasi.

Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan berbagai

kebijakan transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas memegang peranan

yang cukup vital. Kemampuan untuk menampung arus lalu lintas sangat

bergantung pada keadaan fisik dari suatu jalan, baik kualitas maupun

kuantitasnya, serta karakteristik operasional lalu lintasnya. Teori

pergerakan arus lalu lintas ini akan menjelaskan mengenai kualitas dan

kuantitas dari arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijakan atau

pemilihan sistem yang paling tepat untuk menampung lalu lintas yang ada.

Untuk mempermudah penerapan teori pergerakan lalu lintas digunakan

pendekatan matematis untuk menganalisa gejala yang berlangsung dalam

arus lalu lintas. Salah satu cara pendekatan untuk memahami perilaku lalu

lintas adalah dengan menjabarkannya dalam bentuk hubungan matematis

dan grafis. Suatu peningkatan dalam volume lalu lintas akan menyebabkan

berubahnya perilaku lalu lintas. Secara teoritis terdapat hubungan

mendasar antara arus (flow) dengan kecepatan (speed) serta kerapatan

(density).

Lalu lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu daerah.

Lancar dan teraturnya lalu lintas juga dapat menunjukkan bahwa disiplin

berlalu lintas dari penduduknya juga baik. Namun dengan bertambahnya

fasilitas dan sarana serta prasarana lalu lintas masalah mengenai

1

pembuatan serta penerapan system menjadi masalah yang krusial dan

selalu menarik untuk dikaji. Kemampuan untuk memecahkan masalah

masalah transportasi yang terjadi sekarang ini menjadi pekerjaan rumah

untuk kita para intelektual kampus.

2

BAB II

ISI DAN PEMBAHASAN

2.1. Parameter Arus Lalu Lintas

Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan sebagai

tolak ukur dari kegiatan lalu lintas. Arus lalu lintas terjadi karena adanya

mobilisasi dari manusia ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya

kepentingan kebutuhan dari manusia yang tidak dapat terpenuhi hanya

di tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di jalan. Setiap

orang menginginkan akses yang baik yang dapat menunjang

mobolitasnya.

Dalam bab ini akan diuraikan parameter yang mempengaruhi lalu

lintas itu sendiri, yaitu arus (flow), kecepatan (speed), dan kerapatan

(density).

2.1.1. Arus (flow)

Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas jalan

pada waktu tertentu (pendek) dengan membedakan arah dan

lajur yang dinyatakan dalam smp/ waktu atau kendaraan/ waktu.

Elemen-elemen Arus Lalu Lintas terdiri dari karakteristik

pemakai jalan, yang termasuk di dalamnya yaitu; penglihatan dari

seorang pengendara, waktu persepsi dan reaksi serta

karakteristik lain yang dimiliki oleh seorang pengendara. Yang

kedua adalah kendaraan itu sendiri, yang termasuk di dalamnya

yaitu; kendaraan rencana, kinerja percepatan kendaraan,

kemampuan mengerem kendaraan, dan persamaan jarak

mengerem dan reaksi. Serta yang ketiga adalah jalan menurut

klasifikasi dan ciri geometrik jalan itu sendiri.

3

Karakteristik arus lalu lintas dapat dijabarkan dalam bebagai

variasi, diantaranya variasi arus dalam waktu yang meliputi;

variasi arus lalu lintas bulanan, variasi arus lalu lintas harian,

variasi arus lalu lintas jam-jaman, variasi arus lalu lintas kurang

dari satu jam, volume jam perancangan, dan volume perancangan

menurut arah. Kemudian variasi arus dalam ruang dan variasi arus

terhadap jenis kendaraan.

2.12. Kecepatan (speed)Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di dalam

suatu jarak tertentu dalam satu satuan waktu, yang dinyatakan

dengan rumus

V =

Dengan,

V = kecepatan (km/jam)

d = Jarak perjalanan (km)

t = waktu perjalanan (jam)

Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap kendaraan

tidak mungkin akan sama, hal ini disebabkan dari karakteristik

pengemudi yang berbeda-beda sehingga arus lalu lintas tidak

mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk

distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi

kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai rata–rata atau

tipikal digunakan untuk mengidentifikasikan arus lalu lintas

secara menyeluruh.

Terdapat 3 jenis klasifikasi kecepatan yang digunakan yaitu :

4

a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan

pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.

b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan

kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan

bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan

dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu

kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.

c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan

efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua

tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi

dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan

perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini

mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh

hambatan lalu lintas.

Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi

kecepatan arus lalu-lintas yaitu :

a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh

kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode

waktu tertentu.

b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan

yang menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval

waktu tertentu.

Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah

bahwa TMS adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran

berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.

2.1.3. KerapatanKerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu

panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan

per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai

5

kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan. Biasanya

diperlukan titik ketinggian yang cukup sehingga kendaraan dapat

diamati dalam suatu ruas tertentu. Namun demikian kepadatan

dapat dihitung dari kecepatan dan volume, yang memunyai

bentuk hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut.

F = S x D

Dengan,

F = Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam)

S = kecepatan tengah berdasarkan ruang (km/jam)

D = kepadatan (smp/km atau kend/km)

Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas yaitu;

1. Kecepatan dengan Kerapatan

2. Arus dengan Kecepatan

3. Arus dengan Kerapatan

Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini.

6

Dari kurva diatas terlihat bahwa;

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa

kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas

akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama

dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density)

Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan

bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya

tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan

arus akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda

dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan

kondisi arus padat.

Hubungan antara arus dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan

akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksimum terjadi

pada saat kerapatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai).

Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan

bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

2.2. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas

jalan atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan

jalan, kecepatan, kepadatan dan hambatan yang terjadi. Dalam bentuk

matematis tingkat pelayanan jalan ditunjukkan dengan V-C Ratio versus

kecepatan (V = volume lalu lintas, C = kapasitas jalan).

2.21 Volume

7

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik

atau segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat

diekspresikan dalam tahunan, harian, jam-jaman atau sub jam.

Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam)

seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai

arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang

terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe

kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil

penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam smp diperlukan

angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor

ekivalen mobil penumpang (emp) ditabulasi pada Tabel 1.

Tipe jalan tak terbagi

Arus lalu lintas Emptotal dua arah

HVMC

(kendaraan/jam)Lebar jalur lalu-

lintas       < 6m > 6m

Dua lajur tak-terbagi 0 1.3 0.5 0.4(2/2 UD) ≥ 1800 1.2 0.35 0.25

Empat lajur tak-terbagi 0 1.3

0.4  

(4/2 UD) ≥ 3700 1.2 0.25  

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan

selama 24 jam perhari yang biasanya untuk mengetahui terjadinya

volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang

maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing –

masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk

perancangan jalan raya dan berbagai macam analisis operasional.

Jalan raya harus dirancang sedemikian rupa sehingga mampu

melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis

operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan,

kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi kondisi

8

ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang – kadang diestimasi

dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :

VJRD = LHR x K x D

Dengan,

VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)

LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)

K = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam

puncak

D = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah

tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk

perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada

jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. Volume jam puncak

tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis

pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan

digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih

bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan

untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai

0,6.

2.22 Kapasitas

Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat

dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu

(misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalu-lintas dan

sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan dalarn kend/jam atau

smp/jam). Kapasitas harian sebaiknya tidak digunakan sebagai ukuran

karena akan bervariasi sesuai dengan faktor-k.

9

Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional lalu lintas dan

pandangannya oleh pengemudi, dibutuhkan untuk memperkirakan tingkat

kemacetan pada fasilitas jalan raya. Pengukuran tingkat pelayanan jalan

didasarkan pada tingkat pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktor-

faktor, yaitu; kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak dan keamanan.

Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. tingkat pelayanan A

mewakili ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat pelayanan F mewakili

operasi pelayanan terburuk.

2.23.1. Ukuran Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan diukur dari

beberapa faktor yaitu :

Kecepatan dan waktu tempuh

Kerapatan (density)

Tundaan (delay)

Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)

Derajat kejenuhan (degree of saturation)

2.23.2. Klasifikasi Tingkat Pelayanan

Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang tergantung

pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Dipakai oleh HCM. Tingkat

pelayanan ditentukan dalam suatu skala yang terdiri dari enam tingkat pada

kisaran A sampai dengan F. Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi operasi

dari berbagai tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut:

a. Tingkat pelayanan A (Free Flow)

LOS A mewakili free flow. Pengguna jalan tidak

dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam arus lalu

lintas. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan dan

kebebasan bergerak dalam arus lalu lintas yang sangata besar.

Tingkat kenyamanan dan keandalan secara umu yang

10

dibutuhkan oleh pengendara atau penumpang sangat baik.

Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti :

1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan

tinggi;

2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang

dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan

kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;

3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang

diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.

b. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road Design)

LOS B berada dalam selang arus stabil, tetapi keberadaan

pengguna laindalam arus lalu lintas mulai terasa. Kebebasan

memilih kecepatan yang diinginkan relative terpengaruh,

tetapi terdapat sedikit penurunan dalam kebebasan bergerak

dalam arus lalu lintas dibandingkan LOS A. tingkat

kenyamanan dan keandalan jga agak kurang dari pada LOS

karena keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas mulai

mempengaruhi keberadaan individu. Tingkat pelayanan A

dapat dikondisikan seperti :

1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan

mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;

2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas

belum memengaruhi kecepatan;

3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih

kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

11

c. Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road Design)

LOS C berada dalam selang arus stabil, tetapi ditandai

dengan awal operasi pengguna individu yang dipengaruhi oleh

interaksi lain dalam arus lalu lintas. Pemilihan kecepatan

bergerak dalam arus lalu lintas memerlukan kewaspadaan

masung –masing pengguna. Tingkat kenyamanan dan

keandalan umumnya menurun pada LOS C. Tingkat pelayanan

C dapat dikondisikan seperti:

1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan

dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;

2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu

lintas meningkat;

3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih

kecepatan, pindah lajur atau mendahului.

d. Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow)

LOS D mewakili kepadatan tinggi, tetapi arus stabil.

Kecepatan dan kebebasan bergerak terbatas secara acak dan

pengalaman pengemudi umumnya mewakili tingkat

kenyamanan dan keandalan yang buruk. Sedikit penambahan

arus lalu lintas umumnya menyebabkan masalah operasional

pada LOS D. Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti :

1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi

dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh

oleh perubahan kondisi arus;

2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu

lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan

penurunan kecepatan yang besar;

12

3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas

dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi

kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

e. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops and Starts)

LOS E mewakili kondisi opera sinal pada atau dekat dengan

tingkat kapasitas. Semua kecepatan menurun ke nilai yang

kecil, tetapi relative seragam. Kebebasan bergerak dalam lalu

lintas sangat sulit dan secara umum untuk melakukan

pergerakan kendaraan dilakukan dengan cara memaksa

kendaraan lain member jalan untuk pergerakan kendaraan.

Tingkat kenyamanan dan keandalan sangat buruk sehingga

jumlah pengemudi yang frustasi umumnya tinggi. Operasional

LOS E biasanya tidak stabil, karena sedikit peningkatan arus

atau gangguan kecil dalam arus menyebabkan gangguan pada

arus secara keseluruhan. Tingkat pelayanan E dapat

dikondisikan seperti :

1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan

volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan

sangat rendah;

2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu

lintas tinggi;

3. pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi

pendek.

f. Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops, Queues, Jams)

LOS F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu lintas

yang dipaksakan atau buruk. Kondisi LOS Fterjadi jika jumlah lalu

13

lintas menuju suatu titik nilai tertentu yang dapat menghentikan

arus lalu lintas.

14

V/C RASIOTingkat

Pelayanan Keteranganjalan

< 0.60 AArus lancar, volume rendah, kecepatantinggi

0.60 - 0.70 BArus stabil, kecepatan terbatas, volume sesuai untuk jalan luar kota

0.70 - 0.80 CArus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota

0.80 - 0.90 Dmendekati arus tidak stabil, kecepatanrendah

0.90 - 1.00 EArus tidak stabil, kecepatan rendah, volume padat atau mendekati kapasitas

> 1.00 F

Arus yang terhambat, kecepatan rendah,volume diatas kapasitas, banyak berhenti

2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal

Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang

merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua

ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena merupakan tempat

terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang terutama

di perkotaan membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang

bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik dan

sidra.

2.3.1. Metode akcelik

Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi

Akcelik, sebenarnya didasarkan pada kerangka dasar desain

terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik

mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-

related kepada pendekatan movement-related. Salah satu aspek

penting di sini, adalah penggunaan konsep movement lost time,

sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang

persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan sebagai

jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah

waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat

pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik

fase sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap sistem

sinyal yang kompleks dengan multi-fase.

Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate

queue) yang sedang menuju persimpangan, lalu diklasifikasi

berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan

15

melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan

(movement). Dan pengalokasian hak berjalan bagi pergerakan

individual ditentukan berdasarkan pengaturan fase sinyal.

Pergerakan dari masing-masing pendekat didasarkan atas hak

berjalan tersendiri (pengaturan fase) dan alokasi lajur dengan

karakteristik penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan

memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur

menunggu maupun keluar untuk meninggalkan persimpangan.

2.3.2. Metode Sidra

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA)

adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk

persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis

kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional

perencanaan. Pertama kali dirilis pada tahun 1984, telah dalam

pembangunan berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik

pengguna. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan pemodelan

saat ini sedang dalam pembangunan.

Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas

mikro-analitis yang menggunakan jalur-by-jalur dan model

kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan untuk

membandingkan pengobatan alternatif yang melibatkan

persimpangan bersinyal, bundaran (tanpa lampu), bundaran

dengan sinyal metering, dua arah berhenti dan memberikan arah

(yield) Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way)

menghentikan kontrol tanda, penggabungan, single-titik susun

16

perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan bersinyal dan

penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk

pejalan kaki.

Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh

Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual

Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan Roundabout (NCHRP

Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal.

BAB III

PENUTUP

3.1. Kesimpulan

Karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran

lalu lintas mempunyai pola hubungan yang dapat diuraikan sebagai

berikut;

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa

kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas

akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama

dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density)

Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan

bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya

tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan

arus akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda

17

dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan

kondisi arus padat.

Hubungan antara arus dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan

akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksimum terjadi

pada saat kerapatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai).

Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan

bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

Hubungan antara volume dan kapasitas yaitu ketika kapasitas

semakin besar maka volume yang dapat ditampung akan semakin besar

pula. Ketika volume terlalu besar dan kapasitas jalan tidak sanggup untuk

menampung jumlah kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan

dan bisa mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam density).

Metode analisis akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan

atas metode phase-related kepada pendekatan movement-related. Salah satu

aspek penting adalah penggunaan konsep movement lost time, sebagai

pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan

(intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang

pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase.

Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan

dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap sistem

sinyal yang kompleks dengan multi-fase.

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA)

adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan

(junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas

desain, operasi dan profesional perencanaan.

Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan selalu

dimintakan upaya untuk pembenahan terhadapnya. Dalam upaya

mengatasi masalah lalu lintas tersebut dibutuhkan perencanaan yang

18

matang agar ketika kebijakan atau hasil rencana tersebut diaplikasikan

ke dalam kenyataan hal itu benar-benar memberikan manfaat dan solusi

atas permasalahan yang terjadi di lapangan.

Daftar Pustaka

http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan

http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection

http://www.google.com/url?

sa=t&rct=j&q=signalized+intersection+SIDRA&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0C

DMQxQEwAA&url=http%3A%2F%2Fdocs.google.com%2Fviewer%3Fa%3Dv%26q

%3Dcache%3AFWw4tqjXgMkJ%3Awww.ipenz.org.nz%2Fipenztg%2FSubgroups

%2FNZMUGS%2F2012-Conference%2FD1.10.%252520Rahmi%252520Akcelik

%252520-%252520SIDRA.pdf%2Bsignalized%2Bintersection%2BSIDRA%26hl%3Did

%26pid%3Dbl%26srcid%3DADGEESgsdQUDGpoUdBchQHst_ICGW4zNWt7Bx9f-

uk9NFP5zEd-

qq1AxHjBIpksDyVLxa27JdVWdin6uU4jjCvnXdFs1A0yRyUlST9mivn2XWHZBMQcQ1JO

vLObaRA0qfG8OIyjLtMq7%26sig%3DAHIEtbTnX20msYocmrX2lN-uI2wiiF7-

Fw&ei=EEFsUfTOC8nLrQfI_4Bo&usg=AFQjCNECp4TJYjjDc2BjBzy2YNLBZdHiQQ

http://hmtsunsoed.wordpress.com/materi-kuliah/semester-genap/semester-4/

19

http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=PARAMETER+ARUS+LALU+LINTAS

%2BKECEPATAN&source=web&cd=8&cad=rja&ved=0CFUQFjAH&url=http%3A%2F

%2Fwww.pu.go.id%2Fuploads%2Fservices%2Finfopublik20130214135334.pdf&ei=-

F9pUcLJNInXrQen3IGIDA&usg=AFQjCNHVlN4NA42YO5vks335IdBnG4cU7Q

http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+AKCELIK&source=web&cd=3&ved=0CDcQFjAC&url=http%3A%2F%2Fwww.ummetro.ac.id%2Ffile_jurnal%2F6_Farida_Juwita.pdf&ei=KWRpUdbhFc_jrAfFiIGoDw&usg=AFQjCNEhopXSYG2AQFvuj0Ub9btgtoEh8Q

http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+SIDRA&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CCsQFjAA&url=http%3A%2F%2Fhmtsunsoed.files.wordpress.com%2F2012%2F05%2Ftranspsimpangsinyal.pdf&ei=HmdpUeWHLMfprAfmtIHYBw&usg=AFQjCNGpiirBV72YsSFyxo5RkKFLrRnwJw

20