Laporan Resmi KP Fadly

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTANJURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111Telp. 031 599 4251 ext.1102

Fax. 031 599 4757

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)Jl. Tg. Perak Barat 433-43, Surabaya 61000Telp. 0313291286 / 08123976975Fax. 62313291172www.dok-sby.co.id

BAB 1

PENDAHULUAN1.1Latar Belakang

Saat ini seluruh perguruan tinggi di Indonesia telah menerapkan metode belajar Student Center Learning, karenanya untuk menambah wawasan mahasiswa perlu adanya suatu program yang melibatkan mahasiswa, sehingga mahasiswa mendapatkan pengetahuan sekaligus pengalaman. Nantinya diharapkan mahasiswa lebih siap memasuki dunia kerja. Karena itu informasi yang didapatkan mahasiswa di bangku kuliah, diperlukan bentuk aplikasinya dalam dunia kerja. Salah satu bentuk aplikasinya yaitu berupa kerja praktek. Sistem kerja praktek dan pelatihan merupakan alternatif pemecahan yang kongkrit sebagai suatu kepedulian dunia usaha terhadap kemajuan pendidikan nasional.

Kerja praktek merupakan salah satu kurikulum wajib yang harus ditempuh oleh mahasiswa S-1 Teknik Sistem Perkapalan - Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya. Selain itu kegiatan tersebut diharapkan dapat menambah pengetahuan tentang hal - hal yang terjadi di dunia perkapalan.

Dengan syarat kelulusan yang ditetapkan, mata kuliah kerja praktek telah menjadi salah satu pendorong utama bagi tiap-tiap mahasiswa untuk mengenal kondisi di lapangan kerja dan untuk melihat keselarasan antara ilmu pengetahuan yang diperoleh dibangku kuliah dengan aplikasi praktis di dunia kerja.

1.2 Tujuan

Tujuan dari kerja praktek yang dilaksanakan di perusahaan galangan kapal PT.Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero) adalah:

1. Untuk memenuhi beban satuan kredit semester (SKS) yang harus ditempuh sebagai persyaratan akademis di Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS.

2. Untuk mengenal lebih jauh tentang dunia kerja yang akan digeluti oleh mahasiswa Jurusan Teknik Sistem Perkapalan yaitu dunia industri dan maritim.

3. Mengenal dan mempelajari secara khusus bidang yang menjadi minat peserta yakni tentang Main Engine operational, Marine Machinery System dan sistem lain yang ada di kapal serta teknologi yang telah diterapkan di indonesia.

1



Fax. 031 599 4757


1.3 Manfaat

Manfaat dari Kerja Praktek Lapangan yaitu kita bisa lebih mengerti teori-teori kuliah yang diberikan oleh dosen dalam penerapan aplikasinya di lapangan dan lebih mengenal serta mengetahui tentang dunia industri terutama dunia industri maritim, sarana dan prasarana yang dipakai, proses produksi, sistem manajemen dan maintenance pada perusahaan, selain itu kita juga dapat pengalaman kerja walaupun waktunya sangat singkat.

2



Fax. 031 599 4757


BAB 2

GAMBARAN UMUM PT. DOK DAN PERKAPALAN SURABAYA

2.1 Sejarah PT. Dok & Perkapalan Surabaya

PT Dok dan Perkapalan Surabaya sebuah galangan kapal yang mempunyai sejarah panjang dalam dunia perkapalan. Didirikan pada tanggal 22 September 1910 oleh penguasa Belanda di Amsterdam dengan nama N.V DROOGDOK MATSCHAPPIJ SOERABAJA dimana galangan ini dibangun oleh pemerintah Belanda guna sarana penunjang armada kapal laut pihak Belanda yang pada saat itu menjajah Indonesia. Pendirian PT. Dok & Perkapalan Surabaya ini dilakukan didepan notaris J.P Smith. Pemegang saham pada saat itu ada tiga orang yakni :

1. N.V Konjlijke paket vaart maatschappij.2. N.V Stomiv+art Maatshappij Nederland.3. N.V Roter Sdancsh LCYD.

Gambar 1.1 Para pejabat PT.Dok dan Perkapalan Surabaya

Pada saat terjadinya perang dunia kedua, Belanda menyerah kepada Jepang. Galangan ini berpindah tangan ke Jepang pada tahun 1942 – 1945, perusahaan ini berubah nama menjadi HARIMA ZOZEN. Namun setelah jepang mengalamai kekalahan dalam Perang Dunia II, tepatnya tanggal 17 Agustus 1945, perusahaan ini

3



Fax. 031 599 4757


menjadi milik Pemerintah Republik Indonesia. Namun Pada tahun 1945 sampai dengan tahun 1957 pihak Belanda kembali ke Indonesia dan perusahaan ini kembali direbut oleh Belanda yang namanya kembali diubah menjadi nama awal yaitu N.V DROOGDOK MATSCHAPPIJ SOERABAJA.

Pada waktu terjadi konfrontasi antara pemerintah Indonesia dengan Belanda yang terjadi pada tahun 1958 telah menyebabkan perusahaan ini berpindah tangan ke pemerintahan Indonesia dengan landasan hokum Peraturan Pemerintah No 23, tahun 1958 dibawah pengelolahan B.P.U MARITIM. Kemudian Pemerintah mengeluarkan Peraturan Pemerintah lagi yang menyusul Peraturan Pemerintah sebelumnya yaitu Peraturan Pemerintah No 109 Th. 1961, tanggal 17 April 1961 dan akhirnya Perusahaan ini menjadi Perusahaan Negara (PN) dengan nama PN. DOK DAN PERKAPALAN SURABAJA.

Kemudian pada tahun 1963 Galangan yang ada di sebelah PN. Dok & Perkapalan Surabaya yang bernama GALANGAN KAPAL SUMBER BHAITA digabung dengan PN Dok & Perkapalan Surabaya berdasarkan atas keputusan Menteri Perhubungan Laut. Berdasarkan keputusan ini juga nama-nya diubah menjadi PN. DOK SURABAJA.

Perubahan nama PT Dok & Perkapalan Surabaya belum berhenti sampai disitu, Tahun 1975 dengan munculnya kembali Peraturan Pemerintah No. 24 Tahun 1975 PN. Dok Surabaja berganti nama lagi menjadiPT. DOK DAN PERKAPALAN SURABAYA.

Tepatnya pada tanggal 8 Januari 1976 Peresmian Perusahaan ini dilakukan oleh Menteri Perhubungan R.I yaitu Prof. DR H Emil Salim, berkedudukan di Jl. Tanjung Perak Barat No. 433 – 435 Surabaya.

Berdasarkan Surat Keputusan Presiden RI No. 10 tahun 1984, tanggal 28 Nopember 1984, PT Dok dan Perkapalan Surabaya yang semula berada dalam pengawasan/pembinaan Departemen Perhubungan, dialihkan dalam pengawasan /pembinaan Departemen Perindustrian, sekarang Departemen Perindustrian dan Perdagangan (Deperindag).

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.50 tanggal 13 April tahun 1998. Kedudukan Tugas dan Kewenangan Menteri Keuangan selaku Pemegang Saham dan RUPS atas Perseroan Terbatas dialihkan menjadi tanggung jawab Menteri Negara Pendaya Gunaan BUMN.

4



Fax. 031 599 4757


2.2 Visi dan Misi Perusahaan

Visi :

PT. Dok Dan Perkapalan mampu menjadi galangan kapal yang mampu bersaing di pasar internasional.

Misi

PT.Dok dan Perkapalan menjadi perusahaan yang tanguh dan mampu memenuhi apa yang dibutuhkan oleh castumer.

PT.Dok dan Perkapalan terus berkembang menjadi perusahaan yang besar dibidang perkapalan.

PT.Dok Dan Perkapalan memberikan pelayanan yang optimal sehingga mampu memberikan kepuasan kepada pelangaan dan share holder.

5



Fax. 031 599 4757


Board of Commisioners

1. Chairman : Asjhar Imron2. Member : Panggah Susanto3. Member : Darmawan4. Member : Abdul Hadi

Board of Directors

1. Managing Director : M. Firmansyah Arifin2. Production Director : I Wayan Yoga Djunaedy3. Marketing & Business Development Director: Muhammad Yahya4. Administration & Finance Director : Nana Suryana Tahir

2.3 Kegiatan Usaha

PT. Dok dan Perkapalan Surabaya sebagai perusahaan galangan kapal melayani kegiatan-kegiatan sebagai berikut :1. Perbaikan Kapal

PT. Dok dan Perkapalan Surabaya melayani perbaikan kapal besar/kecil, kapal dengan pelayaran samudra atau pantai ntuk segala macam tipe sesuai dengan kapasitas flotaing dock yang dimiliki.

2. Ship ConvertionMelakukan modifikasi bentuk maupun fungsi dari kapal.

3. Running RepairPT. Dok dan Perkapalan Surabaya melayani perbaikan kapal yang dilakukan pada saat kapal berlayar atau kapal mengalami kerusakan di pelabuhan lain.

4. New Building (kapal baru)PT. DPS dapat membuat kapal baru dengan berbagai tipe.

5. Off Shore ConstructionSelain bergerak dibidang perkapalan, PT. DPS juga menerima pesanan pembangunan bangunan lepas pantai dll.

6



Fax. 031 599 4757


2.4 Fasilitas Galangan

PT. Dok dan Perkapalan Surabaya memiliki fasilitas pendukung pembuatan kapal serta management yang baik sehingga mendapatkan ISO 9001, hal ini sebagai bukti bahwa management yang mengolah PT. Dok dan Perkapalan bekerja dengan baik.

2.4.1 Fasilitas pengedokan Kapal

Fasilitas-fasilitas yang telah dimiliki PT. Dok dan Perkaplan Surabaya sebagai penunjang proses perbaikan kapal antara lain sebagai berikut :a. Floating Dock Surabaya I

- Sistem pengendalian yang digunakan adalah sistem elektrik yang dioperasikan di Control House, akan tetapi dapat juga dioperasikan dengan manual apabila dalam keadaan darurat.

- Floating Dock ini juga dilengkapi dengan Crane yang terletak di sisi floating dock tersebut dengan kapasitas 5 ton.

- Mempunyai kapasitas apung 3500 TLC ( ton lifting capacity ).- Mempunyai ukuran panjang 99,24 m; tinggi 9,9 m; dan lebar 22,4 meter.

b. Floating Dock Surabaya II - Menggunakan sistem pengapungan dok yang sama seperti floating dock

yang lain.- Mempunyai dimensi panjang 84,97 m; tinggi 9,9 m; dan lebar 16,4 meter.- Mempunyai kapasitas apung 2500 TLC. ( ton lifting capacity ).- Dilengkapi dengan 2 buah Crane yang berada di sisi floating dock.

c. Floating Dock Surabaya IV - Mempunyai kapasitas apung 2000 TLC.- Mempunyai fasilitas 2 buah Crane yang berada disisi floating dock.- Menggunakan sistem perpompaan elektrik yang dioperasikan di Control

House.- Mempunyai dimensi panjang 92 m; tinggi 9,9 m; dan lebar 16 m.

d. Floating Dock Surabaya V - Mempunyai kapasitas apung 6000 TLC.- Menggunakan sistem perpompaan elektrik yang dioperasikan dari Control

House.- Mempunyai fasilitas Crane dengan kapastias 6 ton.- Mempunyai Dimensi panjang 152,52 m; tinggi 14 m; dan lebar 24 m.

7



Fax. 031 599 4757


Gambar 2.1 Salah satu Floating dock yang terdapat di PT. Dok dan Perkapalan Surabaya

2.4.2 Fasilitas Peluncuran Kapal

PT. Dok dan Perkapalan Surabaya memiliki tempat peluncuran untuk membangun bangunan kapal baru dengan dimensi

Panjang : 110 meter

Kapasitas: 6500 Dwt

Dimensi ini tidak tetap karena dimensi dapat disesuaikan dengan kebutuhan maupun kapasitas kapal.

8



Fax. 031 599 4757


Gambar 2.2 Bangunan kapal baru PT. Dok dan Perkapalan Surabaya (kakap 6500 DWT)

2.4.3 Fasilitas Bengkel

PT. Dok dan Perkapalan Surabaya memiliki fasilitas bengkel untuk bangunan baru dan reparasi, antara lain :

1.Bengkel Plat

- Mesin cutting plat otomatis

- Mesin press 5 ton

- Mesin bending sampai dengan 30 ton

- Over head Traveling Crane 5 ton dan 15 ton

- Mesin pelipat plat

- CNC

- Rool machine

9



Fax. 031 599 4757


2.Bengkel Mesin

- Propeler Balancer

- Mesin Bubut dengan berbagai ukuran

- Peralatan Las

- Perkakas Overhaul mesin

- Mesin Fraise dan Drill dengan kecepatan tinggi

- Dan peralatan penunjang lainnya

3.Bengkel Outfitting

- Outfitting pipa

- Outfitting kayu

- Outfitting layer dan cat

Fasilitas yang dimiliki :

- Mesin Bending- Peralatan Las- Mesin Gergaji- Mesin Perkakas

4.Bengkel Fasilitas Pemeliharaan

- Mesin Bubut kecil- Peralatan Las- Mesin scrap- Mesin Perkakas

10



Fax. 031 599 4757


Gambar 2.3 Bengkel Lambung Selatan Gambar 2.4 Bengkel FasHar

Gambar 2.5 Mesin Bending plat Gambar 2.6 Mesin CNC

Gambar 2.6 Mesin Optik cutting Gambar 2.7 Mesin Bubut

11



Fax. 031 599 4757


2.4.4 Fasilitas Transportasi

Sarana transportasi merupakan sarana yang dibutuhkan dalam jalannya proses produksi.

a) Fork Lift

Sarana kendaraan sebagai pengangkut bahan-bahan material dan peralatan lainnya.

Gambar 2.8 Fork Lift

b) Crane1. Rail Way Crane

Berbentuk Crane yang dapat berjalan dengan kapasitas 7 ton, tinggi 20 cm dan kapasita 60 ton dengan tinggi 75 meter. Crane tersebut sangat berguna sebagai alat angkut untuk proses assembly kapal baru.

12



Fax. 031 599 4757


Gambar 2.9 Rail Way Crane

2. Floating CraneFloating Crane terdapat di sisi floating Dock dengan kapasitas 75 ton dan ketinggian 15 m. Crane ini dapat dipindahkan dengan menggunakan Tug boat. Crane ini mempunyai fungsi yang cukup baik dan sebagai pendukung reparasi diatas air.

Gambar 2.10 Floating Crane

3. Over Head CraneCrane ini terdapat di setiap bengkel dan memiliki rel melintang dan

memanjang dengan kapasitas 3–15 ton.

13



Fax. 031 599 4757


Gambar 2.10 Over Head Crene yang terdapat di lambung utara

Tug BoatMerupakan sarana penunjang operasional harian. Fungsi Tug Boat ini antara lain : Untuk menarik dan mendorong kapal yang akan masuk atau keluar dari Floating

Dock Untuk menarik kapal baru setelah diluncurkan. Untuk menarik ponton / Barge

Beberapa Tugboat yang dimiliki oleh PT. Dok & Perkapalan Surabaya antara lain : DS VI : mempunyai daya 270 PK DS VIII : mempunyai daya 120 PK DS IX : mempunyai daya 360 PK DS X : mempunyai daya 400 PK

Barges/Ponton Ponton yang tersedia digunakan untuk berbagai kebutuhan : Ponton air tawar Ponton bahan bakar Ponton lubricating oil Ponton pemadam kebakaran dengan pompa Ponton biasa untuk mengangkut komponen-komponen kapal ke bengkel.

Fasilitas Produksi yang lain Emergency tenaga listrik. buah generator set masing–masing 600 kVA Udara tekan.

14



Fax. 031 599 4757


Gambar 2.11 Generator set 600 kVA ada empat buah

BAB 3

PENGETAHUAN UMUM KAPAL

3.1. Definisi

15



Fax. 031 599 4757


Gambar 3.1 salah satu kapal yang selesai dibangun PT DPS

Kapal adalah suatu kendaraan yang kompleks dimana dia dituntut untuk mampu tetap beroperasi dan bertahan dengan daya tahan yang tinggi dalam waktu yang relatif lama dalam lingkungan yang cepat berubah dan menghidupi anak buah kapal maupun penumpang yang ada di kapal.

Berdasarkan tuntutan tersebut di kapal disediakan berbagai macam peralatan dan sistem sehingga kita dapat persamakan antara kapal dengan perkampungan yang terapung, dimana segala kebutuhan dasar hidup dan komunikasi harus tersedia di kapal.

Kapal dibuat berdasarkan fungsinya; pertama kali orang ingin menyeberang sungai, maka dia pun membuat rakit dengan batang-batang bambu ataupun kayu yang disusun menjadi satu, itu pun dapat kita sebut sebagai kapal dengan tenaga penggerak yang berasal dari tenaga manusia. Kemudian orang ingin menyeberangi laut, maka rakit saja tidak akan mampu karena tidak akan bertahan terhadap hempasan ombak, dan juga dia harus menyediakan makanan dalam jumlah banyak disamping tenaga manusia

16



Fax. 031 599 4757


tidaklah cukup untuk menggerakkan kapal, maka dari kebutuhan ini muncullah kapal-kapal yang lebih besar dengan tenaga penggerak dari angin yang ditangkap oleh layar.

Ketika kebutuhan semakin bervariasi mulai dari kebutuhan akan mencari ikan di laut, muncul berbagai jenis kapal penangkap ikan, kebutuhan mengebor minyak bumi di laut memunculkan jenis kapal pengebor, kapal crane, cable layer, kapal pengumpul minyak, kebutuhan memperkuat pertahanan, patroli dan berperang di laut melahirkan kebutuhan akan kapal pemburu, kapal penyapu ranjau, kapal pendarat tank, kapal pengangkut personel, kapal induk. Kebutuhan-kebutuhan yang lainpun akan memunculkan berbagai jenis kapal dengan variasi tiap jenis bermacam-macam tergantung kebutuhan si pemilik kapal.

Apabila kita pergi ke pelabuhan dan mengamati kapal-kapal yang terlihat disana, bila kita amati akan terdapat berbagai jenis kapal yang berbeda-beda dalam ukuran dan bentuk dari kapal, video dibawah ini adalah apabila kita naik ferry penyeberangan akan dapat kita lihat kapal-kapal yang beragam.

3.2. Draft Mark

Draft Marks adalah nomor-nomor atau angka-angka yang dicat pada bagian luar kapal yang menunjukkan kedalaman draft kapal bila angka tertentu berada pada garis air

17



Fax. 031 599 4757


Gambar 3.2 contoh draft mark di lambung kapal

3.3. Load Lines, Plimsoll Mark, Free Board

FREE BOARD Secara sederhana pengertian lambung timbul (free board) adalah tinggi tepi dek dari permukaan air yang diukur pada tengah kapal (midship). Tinggi minimum dari lambung timbul ini perlu dipertahankan agar supaya kapal selalu mempunyai daya apung cadangan. Karena lambung timbul secara langsung menyangkut masalah keselamatan pelayaran, maka diadakan suatu peraturan internasional yang sifatnya mengikat untuk menetapkan besarnya minimum lambung timbul yang diperkenankan untuk suatu kapal.

Latar belakang dibuatnya peraturan ini adalah karena banyak kapal yang mengisi muatanya melebihi kapasitas muat kapal. Sehingga banyak terjadi peristiwa kapal tenggelam akibat overload. Untuk itu dibuat standar internasional load line agar kapasitas muat kapal dapat diamati setiap waktu.

Untuk selanjutnya pada lambung kapal terpasang tanda plimsoll mark. Tanda ini berupa lingkaran dengan garis horizontal yang melalui lingkaran tesebut yang menunjukkan sarat maksimum kapal. Tanda tambahan dibuat menyesuaikan dengan kondisi perairan dan perbedaan kerapatan air. Selain itu pada plimsoll mark juga terpasang tanda dimana kapal tersebut di klas kan dan tanda batas maksimum sarat pada beberapa kondisi:

TF : Tropical Fresh Water F : Fresh Water T : Tropical Sea Water S : Summer Sea Water W : Winter Sea Water WNA: Winter North Atlantic

Fresh water adalah air dengan kerapatan 1000kg/m3 dan sea water adalah dengan kerapatan 1025 kg/m3. Berikut adalah gambar plimsol mark dan pengaruhnya pada kapal.

18



Fax. 031 599 4757


Gambar 3.3 contoh plimsoll mark di lambung kapal

19

http://adhikarablog.files.wordpress.com/2010/06/9.jpg

http://adhikarablog.files.wordpress.com/2010/06/8.jpg



Fax. 031 599 4757


Peraturan yang terakhir dikeluarkan pada tahun 1966 sebagai hasil dari Internasional Load Line Convention 1966 yang diadakan di London. Tinggi minimum timbul yang diperkenankan seperti yang disyaratkan dalam peraturan tersebut diatas, diukur ditengah kapal (midship) dari tepi geladak ke garis muat pada musim panas (summer load line). Besarnya minimum lambung timbul ini terutama tergantung pada panjang kapal, koefisien kelangsingan kapal, sheer, panjang bangunan atas.

Tanda lambung timbul kapal free-board mark/plimsoll mark harus ditempelkan di lambung kapal, pada kedua sisinya baik di sebelah kiri maupun dilambung kanan kapal. Konvensi ini berlaku untuk kapal niaga yang berlayar di perairan internasional baik di laut maupun di Samudera, kecuali untuk kapal-kapal dibawah ini:

Kapal perang

Kapal yang panjangnya lebih dari 24 m

Kapal yang tonasenya kurang dari 150 gross ton.

Kapal-kapal pesiar (yatch)

Kapal-kapal penangkap ikan

Kapal penyusun pantai untuk jarak dekat

Kapal yang berlayar di danau danau dan sungai.

3.4. Scaffolding, Perancah, Steiger, Falsework

Merupakan suatu struktur sementara yang dibangun untuk menahan struktur permanen hingga struktur tersebut dapat menahan beratnya sendiri. Struktur ini juga digunakan sebagai akses atau tempat pijakan sementara bagi pekerja sehingga ia bisa bekerja di atas ketinggian.

20



Fax. 031 599 4757


Gambar 3.4 contoh aplikasi scaffolding saat pembuatan kapal (MT.Kakap)

3.5. Fouling

Fouling adalah pertumbuhan yang tidak diinginkan dari makhluk hidup - misalnya remis atau alga-di permukaan yang tercelup air. Cat anti-fouling digunakan untuk melapisi kapal untuk mencegah melekatnya organisme laut seperti alga dan mollusca pada lambung kapal. Melekatnya organisme tersebut dapat menyebabkan kecepatan kapal menurun yang pada akhirnya akan meningkatkan konsumsi bahan bakar pada kapal.

21



Fax. 031 599 4757


Gambar 3.5A contoh fouling pada Propeller

Gambar 3.5B contoh fouling pada Lambung kapal

Sebenarnya untuk menghindari fouling dan korosi pada lambung kapal,

biasanya dilakukan tindakan mitigasi. Yaitu dengan memasang zink anoda , dimana

22



Fax. 031 599 4757


zink Anoda berfungsi sebagai sacrificial anoda, yaitu metal aktif yang dapat teroksidasi

dengan mudah dibanding dengan pelat baja, sehingga jika ditempelkan pada baja maka

baja akan terhindar dari Korosi dan binatang laut yang menempel, namun seiring

berjalannya waktu zink anode tersebut akan kian menipis dan akhirnya habis sehingga

pelat baja tidak terlindungi lagi.Oleh karena itu setiap kali kapal melakukan Docking

repair sebaiknya Zink Anoda juga ikut diganti.

Gambar 3.5C contoh Zinc Anode

Selain itu pada saat pengecatan ( Coating ) untuk lambung kapal biasa digunakan Three

Coating System, yaitu pengecatan menggunakan System 3 lapisan, lapisan pertama

adalah foundation yang berbahan anti korosi, kemudian lapisan kedua adalah anti

fouling, baru pada lapisan ketiga merupakan cat warna dari kapal biasanya

menggunakan Epicon thinner atau Ravax thinner.

3.6. Sea Chest

23



Fax. 031 599 4757


Kotak laut (sea chest) adalah suatu perangkat yang berhubungan dengan air laut yang

menempel pada sisi dalam dari pelat kulit kapal yang berada dibawah permukaan air

dipergunakan untuk mengalirkan air laut kedalam kapal sehingga kebutuhan sistem air laut

(Sea water sistem) dapat dipenuhi.

Pada kapal-kapal yang berukuran besar, menengah maupun kecil dengan sistem

instalasi permesinan dari mesin induk seluruhnya terletak didalam kamar mesin, pada badan

kapal bawah air menurut peraturan dari Biro Klasifikasi harus dipasang suatu bagian

konstruksi yang disebut sea chest. Karena dari sea chest inilah kebutuhan air laut dalam kapal

dapat dipenuhi.

Antara sea chest dengan sistem-sistem yang memerlukan suplai air laut dihubungkan

dengan perantaraan pipa-pipa dari bermacam-macam ukuran sesuai dengan penggunaannya.

Pada pipa-pipa tersebut terdapat katup-katup yang berfungsi sebagai pembuka dan penutup

aliran air laut, katup tersebut dibuka bila sistem perlu suplai air laut dan ditutup bila sistem

sudah tidak perlu lagi. Misalnya mesin induk dimatikan saat kapal sandar di pelabuhan, maka

katup air laut yang menuju ke mesin induk ditutup, tetapi karena kapal masih memerlukan

suplai arus listrik untuk bongkar muat dari mesin bantu, maka katup air laut yang menuju

mesin bantu tetap dibuka. Dengan kata lain bahwa pembukaan dan penutupan katup pada

pipa-pipa perantara tersebut dilakukan sesuai dengan kebutuhan kapal dalam eksploitasinya,

dan diharapkan bahwa sea chest mampu menyediakan air laut yang dibutuhkan oleh kapal

untuk suplai sistem air laut dari kapal diam sampai kapal bergerak dan beroperasi.

Kinerja dari sistem air laut dalam kapal tergantung dari suplai air laut yang di isap

oleh sea chest, jadi sistem air laut dapat beroperasi secara penuh apabila sea chest mampu

mengisap air laut sesuai dengan kebutuhannya.

KELENGKAPAN SEA CHEST

Agar supaya dapat melaksanakan pengisapan air laut dengan baik, maka antara

sea chest dengan sistem-sistem yang memerlukan supai air laut dihubungkan dengan

pipa-pipa, pompa-pompa, katup-katup, katup pengaman untuk yang bertekanan tinggi

dan peralatan lainnya sehingga dapat mensuplai air laut sesuai dengan yang dibutuhkan

oleh sistem air laut dalam kapal.

24



Fax. 031 599 4757


Untuk merencanakan bermacam-macam kelengkapan dari sistem sea chest

diharuskan mengacu pada peraturan Biro Klasifikasi, dan selanjutnya kelengkapan dari

sistem sea chest secara garis besar adalah sebagai berikut :

Plat dinding sea chest

Sea chest adalah berupa kotak yang menampung air laut terbuat dari baja, padanya

dipasang beberapa pipa-pipa untuk mengalirkan air laut, pipa peniup udara, pipa pembuangan

udara dan lain-lain, sehingga sea chest dapat bekerja sesuai dengan tujuannya.

Oleh karena sea chest letaknya di sekitar kamar mesin, dan pada dinding sea chest

harus dipasang pipa-pipa isap untuk mesin induk dan mesin bantu serta pipa-pipa yang

lainnya serta timbulnya getaran dari mesin induk maupun mesin bantu, maka antara

dinding sea chest dengan flens sebagai penghubungnya dapat dimungkinkan terjadi

kerenggangan pada baut-bautnya dan mungkin juga akan terjadi keretakan pada

sambungan lasnya.

Dari batasan diatas dapat disimpulkan bahwa ukuran ketebalan pelat dinding sea

chest minimum = 11,.5 mm.

Dalam usaha untuk memperpanjang umur pelat dinding sea chest, biasanya pada

dinding yang bersentuhan dengan air laut dipasang Zink anode protection (ZAP)

secukupnya, dimana fungsinya sama dengan pemasangan zink anode pada lambung

kapal yang bertujuan untuk menghambat proses korosi. Zink Anode adalah berupa

batang logam seng yang ditempelkan pada pelat kulit kapal pada tempat-tempat

tertentu : yaitu dekat baling-baling, sea chest, dan kelengkapan dibawah air lainnya

yang terbuat dari bahan kuningan atau perunggu untuk melindunginya terhadap korosi

karena aksi galbani. Batang tersebut lama kelamaan akan habis dan harus diganti setiap

jangka waktu tertentu.

Mengingat tingkat kesulitan yang cukup tinggi, baik ditinjau dari segi tempat

maupun dari segi teknis konstruksi yang terlalu banyak kaitannya dengan perpipaan dari

25



Fax. 031 599 4757


berbagai sistem yang berada di kamar mesin, maka pemeliharaan sea chest merupakan

hal yang penting saat kapal menjalani docking.

Pipa isap mesin induk

Kebutuhan air pendingin untuk mesin induk yang diambil melalui pipa isap ini,

yang di isap oleh pompa isap khusus yang biasanya menyatu dengan mesin induk. Pipa

isap ini harus mempunyai diameter yang cukup, agar debit air untuk kebutuhan

pendinginan mesin induk tercukupi. Apabila suplai air pendingin berkurang akan

mengakibatkan temperatur mesin indukmenjadi panas dan apabila berkelanjutan akan

berakibat kerusakan yang fatal. Maka untuk mengantisipasi kemungkinan tersebut

diupayakan agar suplai air pendingin tidak terganggu debitnya dalam keadaan apapun.

Biasanya antara sea chest bawah dan sea chest samping saling berhubungan, sehingga

apabila salah satu sea chest mengalami gangguan suplai airnya, maka sea chest yang

lain dapat mengatasinya.

Pada pipa isap mesin induk dipasang beberapa kran (valve) yang berfungsi sebagai

penutup atau pembuka air pendingin air laut ke mesin induk. Diantara valve-valve tersebut

dipasang filter dan dilengkapi dengan strainer sebagai tempat pengumpul kotoran-kotoran yang

ikut air laut.

Pipa isap mesin bantu

Pada prinsipnya penggunaan pipa isap untuk mesin bantu adalah sama dengan

pipa isap pada mesin induk, dilengkapi dengan valve dan ukuran pipa disesuaikan

dengan debit pompa yang dipasang pada mesin bantu, juga dilengkapi dengan filter dan

strainer.

Jumlah mesin bantu dalam kapal tergantung dari besar kecilnya kebutuhan

suplai arus listrik dan jenis penggunaannya.

Bila jumlah mesin bantu lebih dari satu, maka saluran pipa isap selalu

dihubungkan secara paralel antar masing-masing mesin bantu dan juga hubungan

saluran pipa antar sea chest. Hal ini dimaksudkan agar dapat saling menunjang antar

jaringan , apabila salah satu sistemnya mengalami kesulitan dalam suplai air pendingin.

26



Fax. 031 599 4757


Pipa isap pompa pemadam kebakaran

Untuk kapal-kapal tertentu atau kapal khusus, biasanya diperlukan satu sea chest

tersendiri yang khusus melayani suplai untuk pompa pemadam kebakaran. Hal ini

dimaksudkan agar debit pompa yang diperlukan untuk pemadam kebakaran tidak

mengalami gangguan apapun dari sistem kerja pipa-pipa yang lain bila sedang bertugas

dalam memadamkan kebakaran, karena memadamkan kebakaran adalah suatu pekerjaan

yang sifatnya emergency. Diameter pipa disesuaikan dengan kapasitas atau debit pompa

pemadam kebakarannya.

Pipa Isap Pompa Dinas Umum

Pada setiap kapal biasanya selalu terpasang sebuah pompa dinas umum (General

service pump). Pipa-pipa yang melayani pompa dinas umum biasanya banyak sekali

cabang-cabangnya yang disesuaikan dengan kebutuhan yang antara lain pipa-pipa untuk

pemadam kebakaran, ballast, bilga, cuci deck, lensa dan sebagainya. Ukuran pipa

disesuaikan dengan kapasitas pompa. Karena banyaknya cabang pipa, masing-masing

itudihubungkan dengan flens yang diberi packing dan di ikat dengan mur baut.

Pipa Peniup Udara

Pipa ini menghubungkan antara kotak sea chest dengan kompresor atau tabung

udara tekan, yang digunakan untuk meniupkan udara ke kotak sea chest, apabila

saringan sea chest kotor atau tersumbat oleh kotoran-kotoran yang mengakibatkan

suplai air laut keseluruh sistem tidak lancar sehingga mengurangi debit air yang

dibutuhkan. Untuk stop atau meniup udara diatur oleh satu valve yang dapat

dioperasikan secara manual atau otomatis yang dapat dikendalikan dari ruang kemudi.

Pipa Pembuangan Udara

Dengan adanya udara yang terjebak dalam kotak sea chest, yang mungkin berasal

dari gelembung-gelembung udara dari haluan yang menyusur dasar kapal dan terjebak

27



Fax. 031 599 4757


di sea chest, atau kapal sedang oleng atau miring sehingga udara masuk ke sea chest,

dari putaran baling-baling saat kapal mundur atau udara dari sisa tiupan udara

kompresor.

Apabila udara dalam sea chest ini dibiarkan akan merugikan seluruh sistem,

terutama pada sistem pendingin mesin. Karena air pendingin yang di isap tidak

sepenuhnya berupa air laut, tapi bercampur dengan gelembung-gelembung udara,

sehingga dapat menyebabkan mesin menjadi panas. Dapat pula berakibat jelek pada

pompa-pompa yang mengisap air dari sea chest tersebut, karena air yang di isap tidak

penuh dan banyak mengandung udara sehingga rendemen pompa menjadi turun. Untuk

membuang udara dibuka satu valve dan ditutup kembali bila udara dalam sea chest telah

habis.

Pipa-Pipa By Pass

Pipa by pass dipergunakan untuk saling menghubungkan antara sea chest yang

satu dengan sea chest yang lain, dengan tujuan dapat membantu suplai air laut ke tempat

tertentu dari satu sistem, bila salah satu sistem mengalami kesulitan atau hambatan

dalam suplai air laut.

Diameter pipa by pass biasanya cukup besar, sebab harus dapat mengganti

menyalurkan air laut sebanyak jumlah pipa isap dalam sea chest tersebut. Atau

digunakan saat pemindahan penggunaan saat kapal berlayar dari perairan dalam masuk

ke perairan yang dangkal, sehingga harus menggunakan sea chest samping.

Strainer

Strainer adalah suatu alat berbentuk kotak atau silinder yang biasanya dipasang pada

pipa ke mesin induk, pipa ke mesin bantu atau pada pipa by pass. Alat ini berfungsi sebagai

jebakan kotoran dari laut, dalam strainer tersebut dipasang filter.

Kotoran tersebut bila tidak tersaring dan diendapkan pada strainer akan masuk

kedalam sistem air laut dalam kamar mesin dan lain-lain. Pada periode waktu tertentu

28



Fax. 031 599 4757


strainer harus dibuka untuk dibersihkan bersama dengan filternya. Penampang strainer

kurang lebih 1,5 sampai dengan 2 kali penampang pipanya.

Sea Grating

Sea Grating adalah saringan atau kisi-kisi yang dipasang pada sea chest untuk

mencegah masuknya benda-benda yang tidak dikehendaki dari laut ke dalam sistem

pipa dalam kapal,

Jadi fungsi Sea Grating adalah menyaring air laut sebelum masuk kedalam kotak

sea chest, yang merupakan saringan awal sebelum air laut masuk sistem melewati

strainer dan filternya.

Sea Grating ini di ikat menggunakan baut yang tahan korosi, yang kemudian

baut-baut ini antara satu dan lainnya di ikat atau dikunci dengan menggunakan kawat

agar baut tidak mudah lepas.

Valve

Semua sistem perpipaan dalam kamar mesin selalu dilengkapi dengan valve

yang berfungsi sebagai pintu untuk membuka dan menutup aliran air laut, sebagai

pengaman pula bila suatu saat aliran air harus dipompa karena kebocoran, atau karena

untuk pemadam kebakaran dan lain-lain. Untuk ukuran valve harus disesuaikan dengan

ukuran pipanya.

Packing dan Baut Pengikat

Penyambungan untuk bagian-bagian pipa yang lurus, lengkung dan lain-lain,

dilakukan dengan menggunakan flens kemudian di ikat dengan menggunakan mur baut.

Agar pada sambungan ini air laut tidak bocor, maka di antara flens dipasang packing.

Untuk air laut biasanya digunakan packing karet.

Mur baut pengikat biasanya digunakan mur baut baja atau dari stainless steel

yang tahan korosi, sehingga mudah untuk pelaksanaan bongkar pasang dan lama

pemakaiannya.

29



Fax. 031 599 4757


PEMASANGAN SEA CHEST

Sebagai lubang pengisapan air laut sea chest ditempatkan berdekatan dengan

kamar mesin, karena segala sistem yang memerlukan berada dalam kamar mesin.

Misalnya mesin induk, mesin bantu, pompa-pompa, ketel uap, alat penyuling dan

sebagainya.

Untuk mendapatkan air laut yang dapat mencukupi kebutuhan eksploitasi kapal,

maka perlu dipikirkan tempatnya untuk pemasangan sea chest agar tujuan utama dari

sistem air laut dapat tercapai.

Pada sebuah kapal umumnya mempunyai dua (2 ) buah sea chest yang dipasang

pada lambung kapal dibawah garis air didepan kamarmesin tepatnya dipasang di dasar

kapal dan dipasang disamping kapal dibawah air (bilge), karena mengingat

bervariasinya kedalaman perairan yang dilewati.

Pemasangan pada dua tempat yang berbeda ini dimaksudkan agar kinerja sea

chest sebagai lubang pengisapan berjalan dengan lancar. Bila kapal berlayar dilaut yang

dalam maka dipakai sea chest yang terletak di dasar kapal, sebab kemungkinan

terjadinya kotoran, lumpur yang teraduk-aduk akibat gerakan kapal tidak akan terjadi

dan pada keadaan ini sea chest samping tidak dipergunakan. Jika kapal berlayar

diperairan yang dangkal dan kemungkinan terjadinya kotoran, lumpur atau pasir yang

teraduk-aduk karena gerakan kapal yang mungkin dapat masuk ke lubang sea chest

dasar maka sea chest samping yang dipakai sedangkan sea chest bawah ditutup.

Didalam penentuan peletakan sea chest harus dipertimbangkan bahwa sea chest

masih berfungsi sebagai lubang pengisapan air laut dengan baik, walaupun kondisi

kapal miring sampai 22,5 derajat dari keadaan vertikal sea chest masih tetap bekerja

dengan baik dan tidak mengisap udara.

30



Fax. 031 599 4757


Gambar 3.4 lubang Sea Chest

3.7. Peralatan Labuh dan Sandar

Dalam dunia perkapalan kita sering mendengar istilah labuh dan sandar. Namun masih banyak yang kurang memahami tentang kedua istilah tersebut. Seringkali terjadi kesalahan pengertian antara labuh dan sandar, ada yang terbalik dalam mengartikannya dan tidak sedikit pula yang menganggapnya sama.

Sesungguhnya pengertian antara labuh dan sandar adalah berbeda. Labuh adalah keadaan dimana kapal sedang berada di perairan kolam pelabuhan dan belum merapat ke dermaga. Pada keadaan labuh ini kapal memerlukan peralatan yang dapat menjaga kondisi kapal agara kapal berada tetap ditempat tidak bergeser jika ada gaya luar yang berupa arus air laut dan angin. Sedangkan sandar adalah keadaan dimana kapal merapat ke dermaga dan melakukan pengikatan ke daratan agar tidak bergeser terbawa arus air laut dan angin.

Untuk melakukan labuh dan sandar atau yang dikenal juga dengan istilah anchoring dan mooring itu kapal memerlukan sejumlah peralatan yang membantunya. Peralatan – peralatan itu antara lain adalah, untuk berlabuh, berupa jangkar yang mengait dasar perairan dan dihubungkan ke kapal oleh rantai dan untuk bersandar, berupa tali temali yang cukup kuat untuk menahan kapal.

3.7.1. Peralatan Labuh

31



Fax. 031 599 4757


Anchor (Jangkar)

Gambar 3.7.1A Jangkar tipe Spek untuk MT.Kakap

Sebagaimana dijelaskan diatas, jangkar (anchor) adalah alat untuk berlabuh dengan cara mengaiktan kapal ke dasar perairan untuk membatasi gerak kapal agar tetap pada kedudukannya meskipun mendapat tekanan oleh arus laut, angin, gelombang, dan sebagainya.

Pada kapal peralatan labuh (anchoring equipment) ini terdiri dari berbagai bagian komponen (membentuk suatu system). Peralatan itu adalah sebagai berikut:

Anchor (jangkar) Chain (rantai jangkar) Hawse pipe (tabung jangkar) Chain pipe (tabung rantai) Chain controller (pengatur rantai) Chain stopper Eye plat pada kedua sisi kapal

32



Fax. 031 599 4757


Bagian – Bagian Jangkar

Sebagaimana yang telah terlihat pada gambar diatas, jangkar memiliki bagian – bagian tertentu. Adapun bagian – bagian itu antara lain:1. Ring / Shackle

Adalah bagian sambungan rantai jangkar dengan jangkar tersebut.

2. ShankAdalah batang jangkar yang menghubungkan shackle dengan lengan jangkar

3. FlukesDisebut juga dengan anchor palm

4. Crown Pin5. Crown Plate

Crown pin dan plate merupakan satu kesatuan yang biasa dikenal dengan anchor crown

6. Anchor Chain

Macam - Macam Jangkar

Adapun macam – macam jangkar pada kapal berdasar fungsinya adalah sebagai berikut : Jangkar Haluan

33



Fax. 031 599 4757


Merupakan jangkar utama yang digunakan untuk menahan kapal didasar laut dan selalu siap terpasang pada lambung kiri dan kanan haluan kapal, jangkar haluan ini beratnya sama.Jangkar haluan mempunyai cadangan yang apabila salah satu hilang jangkar ini siap sebagai pengganti dan biasanya ditempatkan di bagian muka dekat haluan, agar selalu siap bila diperlukan.

Jangkar Arus Ukuran dari jangkar ini lebih kecil sekitar 1/3 berat jangkar haluan yang digunakan untuk menahan buritan kapal agar tidak berputar terbawa arus.Untuk pada kapal-kapal besar biasanya ditempatkan di geladak orlop sehingga dinamakan jangkar buritan dan beratnya sama dengan jangkar haluan. Sehingga bila ada jangkar buritan, jangkar haluan cadangan tidak perlu ada.

Jangkar cemat Ukuran dari jangkar ini sekitar 1/6 kali berat jangkar haluan yang berfungsi memindahkan jangkar haluan apabila kapal kandas (diangkat dengan sekoci).

Berdasarkan waktu penggunaannya, jangkar dibagi menjadi :

Temporary AnchorAdalah jangkar yang digunakan pada waktu tertentu saja. Jangkar jenis

ini adalah jangkar yang sering kita temui di kapal - kapal Permanent Anchor

Adalah jangkar yang digunakan dalam jangka waktu yang lama / permanen. Fungsinya sama dengan jangkar pada umumnya yaitu menjaga posisi dari kapal. Jangkar ini biasanya digunakan untuk benda – benda yang dibutuhkan diam / tetap di satu tempat pada jangka waktu lama (contoh : bangunan lepas pantai). Jangkar permanen yang sering ditemui adalah jenis “Mushroom”.

Macam – macam jangkar berdasarkan bentuknya secara garis besar dibagi menjadi dua :1. Yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat ( stock ).2. Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat

( stock).

34



Fax. 031 599 4757


Untuk jangkar yang lengannya berengsel tanpa stock umumnya digunakan sebagai jangkar haluan, mahkota ( crown ) dari Hall anchor adalah merupakan bagian dari jangkar tersebut, dimana tiang jangkar bergerak.

Apabila jangkar tersebut dijatuhkan maka pada tiang terdapat gaya yang sejajar dengan dasar laut, maka pada telapaknya akan terdapat tegangan, sehingga lengan kedua-duanya akan memutar ke bawah dan tangannya akan menunjam ke bawah.

Kelebihan jangkar berengsel : Mudah dilayan Batangnya dapat lurus dimasukkan kedalam orlupnya ( hawse pipe ) Lengan atau sendoknya dapat masuk kedua-duanya ke tanah.

Kekurangan jangkar berengsel : Kurang kekuatan menahannya Untuk kekuatan menahan yang sama jangkar berengsel lebih berat dari

jangkar bertongkat ( 20% lebih berat )Berikut ini adalah gambar macam – macam jangkar berdasarkan bentuknya :

Spek Anchor

Hall Anchor

35



Fax. 031 599 4757


Pool - TW Anchor

Pool - N Anchor

Danforth Anchor/Fluke-style Anchor

AC-14 Anchor

36



Fax. 031 599 4757


Baldt Anchor

Bagian – bagian Rantai Jangkar

Adapun bagian – bagian dari rantai jangkar antara lain :

1. Anchor Shank2. Anchor Link3. Swivel4. Open Link5. Enlarged Link6. Kenter Shackle7. Crown Shackle Swivel (kili-kili)

37



Fax. 031 599 4757


Adalah perangkat mata rantai yang memungkinkan jangkar dapat berputar tanpa mengakibatkan

rantai yang dipasang sebelum atau di belakang perangkat tersebut terpuntir

Gambar Swivel

Kenter Shackle

Fungsi dari bagian ini adalah mencegah kerusakan yang timbul pada sisi segel pada saat

segel melewati mata spil jangkar karena bentuk yang berlainan dengan mata rantai biasa

Adapun komponen-komponen dari segel kenter ini adalah :

38



Fax. 031 599 4757


1. Half Link (setengah bagian shackle)

2. Locking Pin

3. Stud

Crab link (mata rantai kepiting)

Adalah salah satu jenis mata rantai yang dipasang pada ujung rantai pengikat

balok-balok dan lain-lain. Tidak berbentuk lingkaran tetapi menyerupai kepiting.

39



Fax. 031 599 4757


Gambar Crab Link

Cara pemasangan Rantai Jangkar ke Jangkar

Menurut refrensi, terdapat beberapa cara memasang rantai jangkar ke jangkar ,

seperti yang digambarkan berikut ini :

Pemeliharaan Rantai Jangkar Umumnya sepanjang 15 fathoms yang pertama kerusakan yang terjadi kecil.

Sehingga agar kerusakan rantai merata maka waktu kapal di dok 15 fathoms yang

pertama dilepaskan, lalu dipasang di bagian paling belakang.

Kedudukannya sekarang 15 fathoms yang kedua menjadi 15 fathoms yang

pertama dan seterusnya.

Jadi pada waktu dok selanjutnya maka 15 fathoms yang ketiga akan menjadi 15

fathoms yang pertama begitu seterusnya sampai segel yang pertama yang

dipindahkan menjadi segel terakhir kembali lagi menjadi segel pertama

Perlu dihindari bahwa setiap kali dok rantainya hanya dibalik saja karena akan

menyebabkan keausan pada bagian ujung-ujungnya saja.

40



Fax. 031 599 4757


Penomoran Rantai Jangkar

Untuk memudahkan mengetahui panjang rantai jangkar yang digunakan/ telah

masuk ke dalam air, maka dilakukan penomeran pada rantai jangkar. Pemberian

nomer ini dilakukan pada tiap – tiap shackle dengan memberikan warna mata rantai

sebelum dan sesudah shackle.

Gambar 3.7.1B penomoran rantai jangkar

Contoh pada gambar:

1. Panjang shackle ke-3 (rantai ke-3)



Hawse Pipe

Hawse Pipe adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah jangkar ke geladak.

Ketentuan-ketentuan yang penting yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut :

Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak boleh memebentur bagian depan

kapal pada waktu kapal dalam keadaaan trim 50

41



Fax. 031 599 4757


Tiang jangkar harus masuk ke lubang rantai jangkar meskipun letak telapak

jangkar tidak teratur

Lengan atau telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal.

Jangkar harus dapat turun dengan beratnya sendiri tanpa rintangan apapun

Dalam pelayaran jangkar jangan sampai menggantung di air

Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar

Lengkungan lobang pipa rantai digeladak dibuat sedemikian rupa sehingga

mempermudah masuk / keluarnya rantai jangkar, hingga gesekan seminim

mungkin. Juga lobang dilambung jangan sampai membuat sudut yang terlalu

tajam

Untuk kapal yang mempunyai tween deck pusat dari pipa rantai harus sedemikian

letaknya pipa rantai tersebut tak memotong geladak bagian bawah

Diameter dalam hawse pipe tergantung dari diameter rantai jangkar sendiri,

sehingga rantai jangkar dapat keluar masuk tanpa suatu halangan

Diameter dalam hawse pipe dibagian bawahnya dibuat lebih besar (antara 3 – 4

cm) dibandingkan bagian atasnya.

42



Fax. 031 599 4757


Gambar 3.7.1C Hawse Pipe

Gambar 3.7.1D pelat yang akan dilobangi untuk Hawse pipe di Kamojang

43



Fax. 031 599 4757


Chain Locker

Chain Locker adalah ruangan tempat penyimpanan rantai jangkar. Untuk kapal-kapal pengangkut letak chain locker umumnya di depan collision bulkhead dan di atas fore peak tank. Namun untuk kapal-kapal penumpang besar dengan deep tank terletak di belakang, maka chain locker biasanya diletakkan di atasnya.

Gambar . Chain Locker

44



Fax. 031 599 4757


Gambar 3.7.1E chain locker

Berdasarkan bentuknya , terdapat dua macam chain locker , yaitu:

1. Chain Locker berbentuk segi empat

2. Chain Locker berbentuk silider

Tetapi pada umumnya yang digunakan adalah chain locker yang berbentuk segi empat

Windlass (Mesin Derek Jangkar)

Windlass adalah permesinan pada kapal yang digunakan di kapal untuk menarik dan menurunkan jangkar.

Tenaga Penggerak Wind Lass

Macam-macam tenaga penggerak windlass antara lain :

Tenaga manual (windlass manual)

45



Fax. 031 599 4757


Windlass manual biasanya digunakan untuk kapal-kapal berukuran kecil yaitu dengan berat jangkar 60 kg dan dengan rantai jangkar berdiameter 13 mm ke bawah.

Windlass manual ini dioperasikan dengan cara memutar tuas yang ada pada bagian samping.

Gambar Hand Power Anchor Windlass

Tenaga uap (Steam-driven windlass)

Sesuai dengan namanya, windlass ini digerakkan dengan tenaga uap. Steam windlass ini biasanya beroperasi pada kecepatan yang tinggi sehingga kemungkinan timbulnya bahaya kebakaran dari penggerak uap adalah kecil

Windlass tipe ini biasanya untuk menggerakkan windlass type horizontal, dimana seluruh komponen berada diatas geladak

46



Fax. 031 599 4757


Gambar Steam Windlass

Tenaga listrik (Electric Windlass)

Windlass ini pada umumnya dipasang pada kapal-kapal modern tidak jarang juga di kapal barang maupun penumpang dengan tingkat elektrisasi tinggi.

Biasanya yang digunakan adalah motor DC sebab dengan motor DC kecepatan dapat dikontrol

Gambar Electric Windlass

Tenaga hidrolik (Hydraulic Windlass)

47



Fax. 031 599 4757


Dengan windlass hidrolis ini memungkinkan kontrol penuh terhadap kecepatan penarikan serta menjamin keamanan dari hentakan pada poros transmisi dan roda gigi.

3.7.2. Peralatan Sandar

Macam-Macam TaliBerdasarkan bahan bakunya, macam – macam tali antara lain

Tali yang terbuat dari serat tumbuh-tumbuhan (nabati).

1. Tali temali

Dibuat dari serat-serat pisang liar (rusa tecxtilis atau abaca).

Sifat-sifatnya:

mudah melengkung

ringan

tahan basah

licin

tahan terhadap cuaca

mudah mengapung di air (untuk membawa tali tros ke darat dengan

jarak yang cukup panjang)

2. Tali Sisal

berasal dari jenis pohon agava, umumnya digunakan sebagai pengganti tali

manila.

Sifat-sifatnya:

Tidak tahan basah dan udara lembab

Seratnya mengkilat

Kaku

Lebih kasar dari serat manila

Agar tali ini lebih tahan air umumnya dilapisi ter dan dipergunakan sebagai

tali buangan

48



Fax. 031 599 4757


3. Tali Hennep (tali rami)

Sifat-sifatnya:

Mudah menyerap air sehingga mudah lapuk

Untuk memperbesar daya tahan terhadap air biasanya diter

sehingga menjadi kaku dan kekuatannya berkurang 25%

4. Tali sabut kelapa

Sifat-sifatnya:

Daya renggangnya 50% lebih besar dari tali manila

Kekuatannya lebih kecil

Tahan terhadap air

Ringan

Tetap mengapung meskipun dalam keadan basah.

5. Jute

Serat dari bahan untuk membuat karung Sifat-sifat dari jenis ini adalah mudah

sekali menyerap air sampai beratnya bertambah 23%

Untuk kekuatan serat-serat yaitu dengan mengambil dasar ukuran tali manila 100%

adalah sebagai berikut :

Manila - 100%

Hennep - 100%

Sisal - 80%

Jute - 60%

Sabut kelapa - 25%

Kekuatan serat-serat tersebut setelah menjadi tali tergantung dari :

Jenis serat tanaman itu sendiri (seperti bagian dalam atau bagian luar daun

atau kulit tanaman teersebut)

Keadan cuaca atau geografis tanaman tersebut

Cara pembersihan atau pengeringan

dsb

49



Fax. 031 599 4757


Tali yang dibuat dari serat sintesis

Tali sintetis yang sering dipakai dalam dunia perkapalan sehubungan dengan sifat-

sifatnya adalah tali nylon.

Sifat-sifat dari tali nylon yang menjadi nilai lebih adalah sebagai berikut :

Seratnya halus dan tetap mengkilap bila dibandingkan dengan

serabut-serabut dari manila, sisal dan yang lainya.

Pembuatannya lebih mudah.

Kekuatan kira-kira 1,5 sampai 2,5 kali lebih kuat dari manila.

Kekuatan nylon basah kira kira 83% nya dari pada yang kering.

Nylon yang kering tidak kurang kekuatannya meskipun suhunya

pada waktu itu sangat rendah.

Karena kekuatannya yang besar sehingga ukurannya lebih kecil

kira-kira 40% lebih kecil

Daya regangnya besar dan akan memanjang bila diberi beban, dan

dengan daya elastisnya yang besar akan kembali seperti semula

apabila beban dilepaskan

Daya elastis kira-kira 2,5 sampai 3,5 kali dari tali manila, sehingga

bak sekali dipergunakan untuk pekerjaan-pekerjaan yang terdapat

sentakan.

Kelebihan - kelebihan tali nylon dibandingkan dengan tali manila :

Tidak rusak oleh air dan kelembaban udara

Tidak perlu dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan.

Sedikit sekali menyerap air sehingga tidak mengkerut panjangnya

apabila dalam waktu lama berada di air.

Kekuatannya besar sekali dan faktor keamanannya 5x lebih besar

dari tali manila

Tidak terpengaruh oleh minyak tanah, bensin kecuali bahan-bahan

mineral (tinner, cat dan sebagainya)

50



Fax. 031 599 4757


Tinner dan cat akan meninggalkan bekas dan akan mengurangi

kekuatan nylon.

Tali nylon bisa didapat dari segala ukuran (dari 0,5 inch-9 inch)

Tali nylon akan meleleh pada suhu sekitar 2210 C, dan bila apinya

dimatikan, bagian yang meleleh akan mengeras dan tidak ada

kecenderungan untuk terus terbakar.Oleh karena itu nylon dapat

dianggap tidak terbakar.

Bila dipergunakan dalam 2 musim pelayaran hanya berkurang

kekuatannya sedikit saja (kira-kira 85,5% sampai 90% dari

kekuatan semula).

kekurangannya :

Harga mahal bila dibandingkan dengan tali manila atau sisal

Tali-tali dari bahan serat sintetis selain nylon yang dipergunakan dalam

perkapalan ialah : Dacron, Polyethylene dan polypropylene.

Ketiga tali syntetis ini kekuatannya kurang bila dibanding dengan tali nylon, tetapi

masih lebih kuat dari tali manila.

Tali Kawat

Wire rope dibuat dari material yang mempunyai kekuatan tarik yang tinggi.

Macam wire rope bila ditinjau dari penggunaannya dari kapal membagi atas

beberapa bagian sebagai berikut :

1. Iron wire rope (kabel kawat besi)

a. Dari bahan dengan tensile strenght 40 – 45 kg/mm2

b. Dari bahan dengan tensile strenght 60 – 70 kg/mm2

2. Steel wire rope (kabel baja)

a. Dari bahan dengan tensile strenght 130 – 140 kg/mm2

b. Dari bahan dengan tensile strenght 150 – 160 kg/mm2

c. Dari bahan dengan tensile strenght 170 – 180 kg/mm2

51



Fax. 031 599 4757


Satu wire rope terdiri dari sejumlah “strand”, beberapa kawat pada setiap strand

dan jumlah cores (inti), yang dapat menampilkan type wire rope tersebut

misal:

Wire rope 6 x 19

Wire rope 6 x 7

Wire rope 6 x 24

Ketiga jenis tersebut untuk mengangkat standing ringging, mooring line and small

hawsers

Kelebihan penggunaan tali kawat :

Awet

Tahan lama

Dapat dipercaya kekuatannya

Cukup baik untuk mengikatkan kapal ke darat bila sedikit

gelombang

Kekurangan :

Elastisitasnya kecil sehingga tidak tepat bila ditempatkan pada

daerah yang banyak gelombang

Elastisitasnya kecil bahkan tidak ada sama sekali sehingga dapat

putus apabila ditarik tiba-tiba

Untuk mengatasi elastisitas yang kecil tersebut umumnya pada ujungnya

disambungkan sebuah tros dari tali manila atau tali sisal yang menyangkut

pada bolder di darat untuk digunakan sebagai penyalur elastisnya (daya

regangnya).

Tali manila atau sisal inilah yang menampung tegangan yang bekerja pada kawat

sehingga kemungkinkan putusnya kecil.

Ukuran Tali Tambat

Normalisasi ukuran tali tambat yang dibuat oleh pabrik adalah 120 fathoms

atau sama dengan 220 meter.

52



Fax. 031 599 4757


Setiap tali (rope) terdiri serat-serat benang (yarn) yang mempunyai kekuatan

tarik berbeda-beda.

Didalam pabrik untuk serat-serat benang tali manila mempunyai normalisasi

kekuatan tarik (tensile streght) sendiri-sendiri.

Normalisasi untuk panjang 0,66 m serat benang tali manila mempunyai

kekuatan tarik 55,75 dan 95 kg.

Untuk panjang setiap benang tali manila 220 m berat kira-kira 1 kg.

Mooring PipeMooring pipe atau lubang tali merupakan perlengkapan terbuat dari

baja tuang berbentuk gelang yang dipasang atau dilas pada kubu-kubu kapal

dan dipergunakan untuk tempat jalannya tali tambat keluar kapal.

Gambar 3.7.2A Mooring PipeBollard (Bolder)

Bollard (Bolder) atau tonggak tambat atau Mooring bitt terbuat dari baja

tuang atau plat baja yang dipasang pada geladak kapal atau dermaga dan

dipergunakan untuk tempat pengikatan tali tambat

53



Fax. 031 599 4757


Umumnya bollard ini dipasang digeladak haluan (forecastle deck) dan

sepasang lainnya diburitan kapal

Tonggak tambat yang ukurannya lebih kecil dari y yang tersebut di atas

sepasang diletakkan pada forecastle deck dan dua pasang lagi ditempatkan

pada upper deck di dekat mooring pipe kadang-kadang juga sepasang

ditempatkan di poop deck

Tali-tali tambat ini melalui tabung gulung (warping ends) dari mesin

jangkar (windlass), lir (winch) dan kapstan (capstan), melalui juga fairlead

atau lubang tali (mooring pipe) dan selanjutnya dililitkan pada tonggak

tambat (bollard).

Pengikatan tali tambat dikapal ditempatkan di bolder dengan cara

melintang.

Kegunaan bolder untuk pengikatan pada waktu kapal ditarik oleh kapal

tunda pada waktu masuk pelabuhan untuk penambatan atau penambatan

pada kapal lainnya.

Konstruksi bolder untuk pengikatan pada waktu kapal ditarik (ditunda) lebih

kuat dari bolder untuk tali tambat (mooring).

Gambar 3.7.2B Bollard

3.8. Peralatan kemudi Kapal

54



Fax. 031 599 4757


Peralatan kemudi / steering gear adalah seperangkat alat yang digunakan untuk melakukan gerakan dan kontrol arah gerak kapal dan menjamin kualitas olahgerak / manuver kapal.

Peralatan tersebut harus dapat :a. mengendalikan seluruh daya yang diperlukan daun kemudi untuk mengarahkan gerak

kapal,b. terhubung dengan daun kemudi melalui tongkat kemudi / rudder stock,c. terhubung dengan peralatan kontrol pusat di ruang kemudi / wheel house,d. berfungsi dengan baik pada segala cuaca.

Dipandang dari konstruksi daun kemudi :1. Kemudi pelat tunggal, terbuat dari satu lapis pelat dengan bilah penguat.2. Kemudi pelat ganda, terbuat dari dua lapis pelat dengan penguat didalamnya

55

Gambar 3.7.8A Daun kemudi yang akan dipasang untuk MT Kakap



Fax. 031 599 4757


Macam konstruksi kemudi

56



Fax. 031 599 4757


Gambar Neck Bearing Housing yang berfungsi menghalangi air masuk ke dalam poros rudder

Peletakan dan tipe kemudiDipandang dari peletakkannya :

1. Kemudi meletak, diletakkan dengan sepatu linggi (solepiece).2. Kemudi setengah menggantung, setengah bagian daun kemudi diletakkan pada penggantung

kemudi (rudder horn).3. Kemudi menggantung, keseluruhan daun kemudi menggantung.

Dipandang dari pembagian luas daun kemudi terhadap sumbu tongkat kemudi :

1. Kemudi tidak balans / unbalance

rudder, seluruh luas daun dibelakang sumbu kemudi.

2. Kemudi setengah balans / semi- balanced rudder, sebagian besar luas daun berada dibelakang sumbu tongkat kemudi.

3. Kemudi balans / balanced rudder, luas daun daun dibelakang dan didepan hampir sama besarnya.

57

Rudder Horn



Fax. 031 599 4757


BAB 4

PEMBERSIHAN DAN PEMERIKSAAN BADAN KAPAL

58



Fax. 031 599 4757


Pekerjaan di atas dok dimulai dengan pembersihan badan kapal di bawah garis air dari kotoran binatang dan tumbuhan laut ( fouling organisme), cat lama dan hasil pengkaratan. Beberapa metode telah diketahui untuk pembersihan badan kapal, diantaranya sebagai berikut :

Pembersihan terhadap binatang dan tumbuh – tumbuhan laut.Pembersihan ini dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut :

Dengan cara mekanis : dengan memakai skrap ( penyekrapan ), pembersihan ini mengunakan tenaga manusia sehingga hasilnya kurang cepat.

Dengan Water Jet : dengan cara ini hasilnya lebih bersih dan cepat. pembersihan ini megunakan air bertekanan tinggi ( 6000 – 10000 psi ) yang disemprotkan melaui nozel. Media yangdigunakan bisa air laut maupun air tawar. Mengingat air laut mempunyai daya korosi tinggi sebaiknya mengunakan air tawar selain itu jika mengunakan aiir tawar bintan dan tumbuhan laut mudah terlepas. Pompa water jet ditaruh diatas kereta sehingga mudah untuk di pindah – pindah.

Pembersihan terhadap karat dan cat.Dengan cara mekanis :

Palu ketok / Chipping : dengan cara ini hasilnya kurang cepat 1-2 m²/ jam serta kurang cepat karena mengunakan tenaga manusia.

Sikat Baja ( wire Brush ) : cara ini digunakan setelah dilakukan dengan palu ketok sehingga sisa- sisa yang masih menempel dapat di bersihkan.

Gerinda listrik : dengan cara ini tanpa pengetokan serta hasil pembersihanya lebih cepat serta lebih baiak tetapi base metal ( plat ) ikut terkikis.

Sand blasting : Cara ini mengunakan pasir dan udara bertekanan dari kompresor. pasir – pasir ditembakkan dengan udara bertekanan melalui nozel. Biasanya tekanan kompresor ( 6 kg/mm² )serta diameter pasir 0,5 – 2 mm. Cara ini mengandung debu debu halus sehingga dapat menggau kesehatan bila terhirup, sehingga operator harus mengunkan masker.

Shot Blasting : cara ini hampir sama dengan sand blasting tetapi media yang digunajan berbeda,biasanya mengunkkan butiran butiran baja 0,5 – 0,8 mm dan bisanya dilkukan ditempat tertutup.

59



Fax. 031 599 4757


1. Kompressor2. Pipa Udara3. Filter udara4. Katup udara buang5. Katup pengatur6. katup penyalur udara7. katup pengatur pasir8. Lubang pengatur keluar pasir9. slang10. Nozel11. penyaring pasir

Gambar 4.1 Alat Sand Blasting.

Gambar 4.2 Pembersihan badan kapal secara mekanis( Manual)

Gambar 4.3 Pembersihan badan kapal menggunakan Sand Blasting

Pemeriksaan dan Penggantian Pelat Badan Kapal

Periksaan kerusakan dan cacat pada plat sangat penting karena dengan proses ini kita dapat menentukan perbaikan perbaikan bagian mana yang akan kita kerjakan serta memenejerial waktu sehingga perbaikan bisa tepat sesuai dengan jadwal. Sebelum memulai pemeriksaan maka harus dilakukan pekerjaan pendahuluan sebagai berikut :

60



Fax. 031 599 4757


1. Pembersihan tumbuhan dan binatang laut2. Pembersihan terhadap sisa – sisa cat dan karat

Pembersihan ruang muat dan pembebasan terhadap gas – gas yang mudah terbakar ( gas free )

Membuka tutup manhole ( lubang orang )

Setelah pekerjaan pendahuluan dilaksanakan maka mulai dilakukan pengecekan dan pemeriksaan pada bagian bagian kapal. Pemeriksaan tersebut meliputi :

1. Pemeriksaan pada plat lambung kapal2. Pemeriksaan balok balok konstruksi3. Pemeriksaan kekedapan

Pemeriksaan perlengkapan kapal. ( propeller, jangkar, rudder, dll ) Pengecatan Pemasangan Zink anode

Tetapi dalam laporan ini yang dibahas hanya pemeriksaan plat Pemeriksaan Plat Lambung Kapal.Pemeriksaan ini meliputi :1. Pengurangan ketebalan plat

Selama pelayaran plat akan mengalami pengurangan ketebalan karena korosi yang dialami oleh plat.sehingga pemeriksaan ketebalan akan menjadi sangat penting untuk mencegah kebocoran pada kapal akibat plat tidak mampu menahan tekanan air sesuai yang direncakan. Dalam pelaksanaanya pengecekan ketebalan dicari pada daerah yang tipis, bisa mengunakan test hammer. Test hammer memiliki dua ujung : Ujung yang runcing dipakai menghilangkan karat atau kotoran lain Ujung yang lainya tumpul digunakan untuk memukul plat.

Pemilihan plat tipis tidaknya dengan mendengarkan suaranya, semakin tinggi nada getaran maka semkin tipis plat tersebut. Kemudin kita ukur ketebalan plat tersebut.pengurukar keteblan biasany dilakukan pada 50 titik atau sesuai kontrak. ada beberapa cara menetukan keteblan plat : cara lama : dengan melubangi plat dilas dengan acetelyn atau mengebor

bagian plat yang dianggap tipis, kemudian lubang diukur ketebalan platnya, jika masih memenuhi persaratan maka lubang tersebut ditutup kembali dengan ditap dahulu kemudian dibaut dan dilas dengan las listrik.

61



Fax. 031 599 4757


Kekurangan : menimbulkan cacat baru. cara baru : dengan ultra sonic thickness test. plat yang akan ditest dibersihkan

dahulu ( dengan grinda ) kemudian di beri cairan ( oli ), sebelum digunakan alat dikalibrasi sesuai dengan plat yang akan kita ukur. alat ini tidak mnyebabkan cacat baru.

Pengurangan ketebalan plat disebabkan karena korosi, laju korosi pada tempat berbeda beda sehingga pengurangan ketebalan plat akan berbeda pula. Ketebalan pelat yang mengalami pengaratan tidak boleh lebih dari standat tebal minimum yang ditetap kan oleh kelas. Jika tidak memenuhi maka plat harus diganti. Dalam pengantian plat / replating maka harus melihat gambar bukaan kulit ( SHELL EXSPANSION ) dimana ketebalan plat pada tiap tiap bagian sudah ditulis sehingga jika diganti ada keterangan,dengan demikian dapat diketahui plat yangsudah diganti maupun di yang belum, sehingga mempermudah pemeriksaan.

No Jenis Plat Konstruksi X

62



Fax. 031 599 4757


1.

2.

3.

4.

Pelat lambung :- pelat lunas, plat dasar , plat bilga - plat kulit ( shell plate )- pelat lajur atas ( sheer strake

plat alas dalam ( tank top ) :- plat tepi ( margine plate )- plat alas dalam

pelat geladak ( deck plate ) :- plat tepi geladak ( stringer plate ) dan

plat geladak antar lambung dan ambang palkah memanjang

- pelat geladak antara lunag lubang palkah.

Pelat geladak lainya : - pelat geladak bangunan atas dan

pelat geladak rumah geladakpelat dinding – dinding sekat

20%30%20%

20%20%

20%

30%

30%

20% - 30%

X = keausan max yang diijinkan dari ketebalan plat.

4.4 Penggantian Pelat lama dengan Pelat baru

63



Fax. 031 599 4757


BAB 5

PENGELASAN

5.1. Simbol Pengelasan

5.1.1. Butt / Groove weld

Pengelasan dua logam pada satu garis lurus

Single V butt / groove weld

Square butt / groove weld

Single bevel butt / groove weld

Single U butt / groove weld

Single J butt / groove weld

64



Fax. 031 599 4757


5.1.2. Fillet weld

Penngelasan atau penyambungan selain butt weld, biasanya berbentuk segitiga pada penyambungan bagian tertentu.

5.1.3. Stud weld

Penyambungan atau penempelan stud pada benda kerja.

5.2. Posisi pengelasan

5.2.1. Butt / Groove weld

65



Fax. 031 599 4757


5.2.2. Fillet weld

5.2.3. Stud weld

66



Fax. 031 599 4757


5.3. Mencegah deformasi pada pengelasan

setiap pengelasan itu pasti resikonya adalah deformasi. Deformasi yang maksudnya adalah perubahan bentuk akibat pengelasan ini menjadi salah satu hal yang menjadi momok bagi para insan pengelasan. Karena adanya inputpanas, sehingga logam menjadi cair mengakibatkan penyusutan dan hasilnya terjadi deformasi yang tidak diinginkan karena menyebabkan dimensi menjadi tidak terpenuhi.

1. Gunakan jig alias alat bantu untuk memegang material yang dilas agar tidak bergerak ke

mana-mana ketika dilas.

67



Fax. 031 599 4757


Jig Horisontal

Jig Vertikal

2. Setel ampere dan voltage serta kecepatan pengelasan agar input panas tidak terlalu besar, tapi

cukup untuk mencairkan material. Ketiga parameter ini saling berkaitan mengikuti rumus HI =

A x V / kec. di mana HI adalah Heat Input ( besarnya panas yang diberikan ), A adalah arus (

satuannya ampere ), V adalah voltage ( satuannya volt ) dan kec adalah kecepatan pengelasan.

68



Fax. 031 599 4757


Semakin kecil A dan V maka HI akan menjadi kecil, semakin besar kecepatan pengelasan

maka HI akan menjadi kecil. Aturlah ketiganya agar tidak terlalu besar Heat Input yang

diberikan.

3. Buatlah sequence alias urutan pengelasan yang tidak mengumpul di satu tempat, karena untuk

memperkecil panas terpusat pada satu tempat yang bisa mengakibatkan deformasi.

5.4. One side welding

Konsep dari “pengelasan satu sisi” adalah dengan penggunaan keramic sebagai backing plate

saat pengelasan berlangsung. Pengelasan ini sering dipakai pada bangunan kapal, bangunan

laut, industri kimia, dan berbagi industri.

One Side Welding Backings

69



Fax. 031 599 4757


Cara penggunaan:

70



Fax. 031 599 4757


71



Fax. 031 599 4757


72



Fax. 031 599 4757


5.5. Gouging

Gouging adalah teknik yang digunakan untuk memisahkan logam yang tidak diinginkan dengan cara melakukan pemanasan lokal pada bagian yang dimaksud, sehingga bagian tadi meleleh dan terhembus.

Teknik gouging:

1. Arahkan elektrode dan tekan perlahan pada benda kerja sampai busur keluar.

73



Fax. 031 599 4757


2. Arahkan elektrode dengan sudut kurang lebih 15-20 terhadap benda kerja.

3. Jalankan elektrode yang dimaksud pada arah kerja.

4. Pertahankan arah dan sudut untuk menghindari kesalahan pengerjaan.

5. Untuk benda kerja dengan posisi vertikal, bekerjalah dari atas ke bawah.

74



Fax. 031 599 4757


6. Jika dibutuhkan groove yang lebih dalam, maka ikutilah urutan pengerjaan sebagai berikut.

5.6. Firing

Plat yang telah di las biasanya akan mengalami lendutan ( melengkung ) karena panas dari proses pengelasan, hal sedemikan tidak di ijinkan karena akan membuat bentuk body kapal tidak bagus. Selain itu dengan banyaknya lengkungan akan mengakibatkan bertambahnya tahanan kapal. Namun demikian terbentuknya lengkungan-lengkungan tersebut merupakan hal yang sulit dihindari terutama untuk plat yang hanya memiliki ketebalan 9 mm (tebal plat biasanya antara 9 – 16 milimeter). Maka dari itu dilakukanlah pemanasan yang disebut Firing yang bertujuan memperhalus badan kapal, atau menghilangkan lengkungan-lengkungan yang tidak diinginkan.

75



Fax. 031 599 4757


Gambar. 5.6 A Proses Firing

Proses firing ini cukup unik dan sederhana, namun aplikasinya cukup rumit karena tidak ada perhitungan dalam aplikasinya, pekerja hanya menggunakan perkiraan untuk panas api dan hasil yang mungkin di dapat bisa jadi tidak sesuai.

Gambar. 5.6 B pendinginan menggunakan air

Proses firing dimulai dengan mencari bagian yang melengkung. Lalu di samping bagian yang melengkung itu lah dilakukan pemanasan menggunakan alat Las ( las karbit/TIG) sebagai alat pemanasnya, dengan panas sedang, kemudian segera diberi air. Karena jika

76



Fax. 031 599 4757


terlambat diberi air plat justru akan rusak. Pemanasan ini dilakukan berulang-ulang sepanjang plat yang melengkung sehingga membentuk noda hitam berbentuk lingkaran sepanjang plat.

Gambar. 5.6 C Proses firing yang telah selesai

77



Fax. 031 599 4757


BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan dan saran dari kami selama melakukan kerja praktek di PT. Dok dan Perkapalan Surabaya adalah sebagai berikut :

6.1. Kesimpulan1) Kapal merupakan alat transportasi yang sangat kompleks yang tentunya terdiri dari

berbagai macam komponen, berbagai macam peralatan, berbagai macam sistem. Beberapa bagian kapal yang kami amati selama kerja praktik antara lain adalah: draft mark, load lines, plimsoll mark, free board, seachest, dll.

2) Salah satu proses yang penting saat kapal docking adalah proses pembersihan badan kapal. Pembersihan badan kapal meliputi penyemprotan dengan air tawar, dan pembersihan dengan sekrap agar fouling yang menempel lambung kapal lepas. Setelah itu baru kemudian dilakukan tes pengukuran tebal pelat dengan menggunakan alat yang disebut ultrasonic thickness gauge.

3) Salah satu proses yang penting dalam pembuatan kapal adalah pengelasan. Dalam proses pengelasan banyak teknik yang bisa digunakan, terutama yang dipakai dalam dunia perkapalan misalnya pemakaian gouging sebagai konsekuensi pengelasan dengan square groove.

4) Pengecatan sebagai finishing dari pembuatan maupun reparasi plat sebuah kapal juga merupakan bagian penting dan sensitif dalam industri perkapalan dikarenakan pengecatan akan mempengaruhi umur dan ketahanan pelat.

6.2. Saran

1) Melakukan pengawasan terhadap efisiensi kerja para pekerja sehingga waktu kerja dapat terpakai secara optimal sehingga hasil perkerjaan dari segi kuantitas dan kualitas lebih memuaskan.

2) Menerapkan pemakaian atribut keselamatan kerja di setiap tempat kerja untuk memastikan keamanan kerja.

3) Merencanakan penggunaan benda kerja dengan lebih efisien sehingga tidak banyak material / bahan baku yang terbuang.

4) Memprogram kegiatan yang harus dilakukan para peserta kerja praktek melalui penjadwalan kerja praktik dan pendampingan oleh pembimbing agar mahasiswa lebih terarah.

78



Fax. 031 599 4757


5) Menjaga kebersihan galangan baik dari material sisa maupun dari sampah yang dibuang para pekerja dengan menyediakan tempat khusus pmbuangan di beberapa tempat sebagai langkah-langkah perlindungan terhadap ekosistem lingkungan darat dan laut di wilayah PT.Dok Surabaya.

6) Penataan terhadap sampah material perlu dilakukan agar tidak membahayakan keselamatan pekerja.

7) Penjadawalan kerja dalam pembuatan kapal perlu diatur sedemikian rupa agar tidak terjadi keterlambatan dalam pembangunan sebuah kapal, dan proses pekerjaan bisa sesuai keinginan pelanggan serta tepat waktu. Sehingga PT.DPS dapat menarik semakin banyak pelanggan dan menghindari komplain.

79

Laporan Resmi KP Fadly

Documents

Transcript of Laporan Resmi KP Fadly