LAPORAN KUNJUNGAN RADAR & NAVIGASI B

BANDARA TUNGGUL WULUNG

CILACAP JAWA TENGAH

Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B)

DISUSUN OLEH:

ERICO SEPTIAHARI D306051 ( ) 30%PANCA NUGROHO D306016 ( ) 30%SRI YANI D306013 ( ) 30%

PENGAMPU MATA KULIAH RADAR & NAVIGASI :

DIAN WAHYUDI, STWAHYU PAMUNGKAS, ST, MT

PELAKSANAAN :

22 - 05 - 2010

PROGRAM STUDI D3 TEKNIK TELEKOMUNIKASI AKADEMI TEKNIK TELEKOMUNIKASI SANDHY PUTRA PURWOKERTO

2010/2011

1

DAFTAR ISI

A. Sistem Navigasi Bandara Tunggul Wulung................................................................3

B. ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)..............................................4

C. cara kerja ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)...........................7

D. Manfaat ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)..............................9

E. Hubungan Dengan Surveillance Radar.....................................................................10

F. Hubungan Dengan ADS-A/ADS-C............................................................................12

G. Siaran dan jasa Pengawasan......................................................................................14

H. Layanan informasi lalu lintas-area (TIS-B).............................................................16

i. Multilink Layanan Gateway.......................................................................................16

j. Informasi Penerbangan Layanan-Area (FIS-B).......................................................17

K ADS-B Lapisan fisik....................................................................................................17

L ADS-B Didukung Apliksi.............................................................................................20

DAFTAR PUSTAKA...........................................................................................................

2

Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B)

A. SISTEM NAVIGASI BANDARA TUNGGUL WULUNG

Navigasi adalah ilmu yang mempelajari penentuan posisi dan arah diatas

permukaan bumi secara tepat dan akurat berdasarkan parameter tertentu. [5] Pada

awalnya navigasi pesawat menggunakan tanda-tanda yang mudah dikenal didarat, baik

tanda alam maupun tanda yang dibuat manusia seperti gunung, sungai, atau rel kereta

api. Penggunaan navigasi ini dibantu dengan menggunakan kompas, jam serta

penggunaan radio yang dapat berkomunikasi antar pesawat maupun pesawat dengan

Bandar udara. Selain itu menggunakan radar, dan saat ini dilengkapi dengan GPS

(Global Positioning System).

Navigasi di Bandar Udara Tunggul Wulung Cilacap terdiri dari 3 (tiga) perangkat

Navigasi penerbangan yaitu D-VOR (Doupler Very High Omni Range), DME (Distance

Measuring Equipment), NDB (Non Direction Beacon Transmision). Dan 1 (satu)

perangkat pengamatan penerbangan ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-

Broadcast) sistem navigasi berbasis satelit tersebut akan menggantikan peran radar. [11] .Pada

laporan ini di khususkan hanya membahas ADS-B sesuai dengan petunjuk pembuatan

laporan.

3

B. ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)

Gambar 1 Monitor Perangakat ADS-B Bandara Tunggul Wulung

Gambar 2 Tampilan Display ADS-B, Trafik Pesawat Yang Dapat Dipantau Dari

Bandara Tunggul Wulung

4

Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) merupakan teknik

surveilans untuk pengendalian lalu lintas udara dan aplikasi yang terkait dengan

penerbangan. Sebuah pesawat dilengkapi dengan ADS-B untuk menentukan posisi

sendiri, menggunakan sistem navigasi satelit global dan siaran berkala, posisi dan

informasi relevan lainnya, untuk stasiun tanah potensial dan pesawat lain dengan

peralatan ADS-B. ADS-B dapat digunakan untuk beberapa teknologi data link yang

berbeda, termasuk Mode-S Extended Squitter (1.090 ES), Akses Universal Transceiver

(978 MHz UAT), dan VHF data link (VDL Mode 4). [5]

"ADS-B" adalah singkatan untuk:

A utomatic - Selalu otomatis dan tidak memerlukan campur tangan operator.

D ependent - Bergantung / Tergantung pada Satelit Navigasi Global akurat System (GNSS) sinyal atau Flight Management System (FMS) untuk data posisional

S urveillance - Surveilans ini menyediakan "radar seperti" jasa surveilans untuk menentukan posisi pesawat terbang. , seperti RADAR

B roadcast - Ini terus siaran pesawat posisi dan data lain ke pesawat, atau stasiun bumi dilengkapi untuk menerima ADS-B

ADS-B memberikan informasi yang akurat dan up-date ke wilayah udara,

pengguna dan pengendali, sehingga mendukung peningkatan penggunaan wilayah udara,

sehingga mengurangi / pembatasan visibilitas, pengawasan peningkatan permukaan,

selain itu dengan ADS-B keamanan ditingkatkan, misalnya melalui pengelolaan

Cooperative (kerjasama). [13]

ADS-B otomatis dalam arti bahwa tidak ada pilot atau tindakan kontroler

diperlukan untuk informasi yang akan diterbitkan. Hal ini surveilans tergantung dalam

5

arti bahwa informasi surveilans-jenis yang diperoleh tergantung pada kemampuan

navigasi yang cocok dan disiarkan di kendaraan sumber (pesawat).[1]

Solusi yang serupa adalah Sistem Identifikasi Otomatis (SIA), sebuah sistem yang

digunakan oleh kapal dan kapal Layanan Lalu Lintas laut. Pada bayak operasi militer

menggunakan pola pancar hamburan ( scattering) untuk mendeteksi keberadaan target [3].

Gambar 3 Monitor ADS-B Pada Perangkat Di Pesawat

1. Konstruksi ADS-B terdiri dari tiga komponen:

Sebuah subsistem transmisi yang mencakup generasi pesan dan fungsi

transmisi pada sumber, misalnya pesawat.

Protokol transport, misalnya VHF (VDL mode 2 atau 4), atau 1090ES.

6

Sebuah subsistem yang mencakup penerimaan menerima pesan dan

melaporkan fungsi perakitan di tujuan menerima, misalnya pesawat terbang,

kendaraan atau sistem tanah.

Sumber dari vektor negara dan informasi ditransmisikan, aplikasi pengguna tidak

dianggap sebagai bagian dari sistem ADS-B. [1]

C. Cara Kerja ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)

ADS-B bergantung pada sistem penentuan posisi berbasis satelit global, untuk

menentukan lokasi yang tepat sebuah pesawat di ruang angkasa. Sistem kemudian

mengubah posisi menjadi kode digital, yang digabungkan dengan informasi lain seperti

jenis pesawat, kecepatan, nomor penerbangan, dan apakah itu berputar, mendaki, atau

menurun. Kode digital, yang berisi seluruh informasi ini, diperbarui beberapa kali dan

siaran dari pesawat pada frekuensi diskrit, disebut sebuah DataLink.

pesawat lain dan stasiun bumi dalam waktu sekitar 150 mil menerima siaran

DataLink dan menampilkan informasi dalam format yang mudah digunakan pada layar

komputer. Pilot di kokpit melihat lalu lintas di Cockpit Tampilan Informasi Lalu Lintas

(CDTI). Controller di tanah dapat melihat target ADS-B pada layar tampilan biasa

mereka lalu lintas, bersama dengan target radar lainnya.

7

Gambar 4 Proses Cara Kerja Ads-B Secara Singkat

Letak perbedaan Radar dengan ADB-S ada pada cara kerjanya. Pola sistem stasiun,

perangkat penerima ADB-S menunggu dan menerima transmisi dari pesawat yang berisi

sejumlah informasi mengenai posisinya secara berkala. Dalam hal ini informasi

ditranmisikan menggunakan Global Positioning System (GPS) dan Mode-S, sehingga

inegritas data terkirim tidak berkurang, sejalan dengan jarak antara stasiun pemancar dan

stasiun penerima yang semakin menjauh. “Pembagian informasi akan posisi, kecepatan,

arah dan ketinggian pesawat dengan pesawat lain pada radius tertentu tersaji lebih akurat.

ATC pun sangat terbantukan dalam mengendalikan penerbangan di suatu ruangan udara

dan menjadi elemen kritikal dalam koordiansi antar flight information region.ATC Radar

dapat mendeteksi target dalam batas radius sudut jangkauan Radar [4].

D. Manfaat ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)8

    Biaya Rendah, Akurasi Tinggi, dan Memutakhirkan Lebih infrastruktur Informasi

Frequent ADS-B terdiri dari stasiun radio yang relatif sederhana, yang secara signifikan

lebih murah untuk menginstal dan memelihara dari radar tradisional yang memerlukan

infrastruktur mekanik yang signifikan dan pemrosesan sinyal. ADS-B juga lebih akurat

untuk mengidentifikasi dan menentukan posisi pesawat. Sistem ADS-B diperbarui oleh

pesawat setiap detik, dibandingkan dengan radar sekali 12 detik untuk sistem radar id

rute. Dan ADS-B memberikan akurasi tiga meter, yang menggabungkan untuk efisiensi

operasional di daerah lalu lintas padat.

1. Menyediakan kemampuan udara-ke-udara pengintaian.

2. Menyediakan surveilans ke daerah-daerah terpencil atau yang tidak aman, saat ini memiliki cakupan dengan radar.

3. Menyediakan lalu lintas real-time dan informasi aeronautika di kokpit.

4. Memungkinkan untuk mengurangi pemisahan dan prediktabilitas yang lebih besar dalam keberangkatan dan waktu tiba.

5. Mendukung standar pemisahan umum, baik horisontal dan vertikal, untuk semua kelas dari wilayah udara.

6. Meningkatkan kemampuan untuk mengatur lalu lintas penerbangan dan armada pesawat.

7. Meningkatkan kemampuan pengendali lalu lintas udara untuk rencana kedatangan dan keberangkatan jauh di muka.

8. Mengurangi biaya infrastruktur yang dibutuhkan untuk mengoperasikan Sistem Airspace Nasional.

E. Hubungan Dengan Surveillance Radar

9

Radar langsung mengukur rentang dan bantalan pesawat terbang dari tanah berbasis

antena. Bantalan diukur dengan posisi antena radar berputar ketika menerima respon

terhadap interogasi dari pesawat terbang, dan diukur dengan rentang waktu yang

dibutuhkan untuk radar untuk menerima respon interogasi. Bantal hembusan (blast pad)

adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi permukaan yang

berdekatan dengan ujung-ujung runway yang menerima hembusan jet yang terus-

menerus atau yang berulang.[1]

Gambar 5 Visual Radar Pada Penerbangan

Sinar antena menjadi lebih luas sebagai pesawat mendapatkan lebih jauh, membuat

informasi posisi kurang akurat. Selain itu, mendeteksi perubahan dalam kecepatan

pesawat membutuhkan menyapu beberapa radar yang terpisah jarak beberapa detik.[12]

Sebaliknya, sistem menggunakan ADS-B menciptakan dan mendengarkan untuk posisi

laporan berkala dan arah tujuan dari pesawat. Laporan ini dihasilkan berdasarkan global

positioning system (GPS) dan didistribusikan melalui radio VHF atau Mode S

10

transponder, artinya integritas data tidak lagi rentan terhadap posisi pesawat atau jangka

waktu antara menyapu radar. [2]

Primer Surveillance Radar tidak memerlukan kerjasama dari pesawat. ini berarti

bahwa mode outage kegagalan pengawasan terbatas kepada mereka yang berkaitan

dengan sistem radar tanah. Secondary Surveillance Radar tergantung pada aktif balasan

dari pesawat. mode kegagalan itu termasuk transponder pesawat di atas kapal. Khas

instalasi pesawat ADS-B menggunakan output dari unit navigasi, untuk navigasi dan

untuk pengawasan, memperkenalkan sebuah modus kegagalan umum yang harus

diakomodasi dalam sistem pengawasan lalu lintas udara. [1]

Type Independent? Cooperative?

Primary surveillance radar (PSR)

Yes: surveillance data derived by

radarNo: does not depend on aircraff

equipment

Secondary surveillance radar (SSR)

Yes: surveillance data derived by

radarYes: requires aircraft to have a working ATCRBS transponder

Automatic dependent surveillance (ADS-B)

No: surveillance data provided by air

craftYes: requires aircraft to have

working ADS-B function

Gambar 6 Tipe-Tipe Radar, PSR & SSR pebandingan dengan ADS-B

11

Gambar 7 Tipe-Tipe Radar, MODE SSR pebandingan dengan ADS-B

ATC sistem tidak bergantung pada cakupan oleh radar tunggal. Sebaliknya gambar

multiradar disajikan melalui layar sistem ATC untuk kontroler (ATCO). Hal ini

meningkatkan kualitas posisi yang dilaporkan pesawat, menyediakan ukuran redundansi,

dan memungkinkan untuk memverifikasi output dari radar yang berbeda terhadap orang

lain. verifikasi ini juga dapat menggunakan data sensor dari teknologi lain, seperti ADS-

B dan multilateration. [9]

F. Hubungan dengan ADS-A/ADS-C

Ada dua jenis umum diakui ADS untuk aplikasi pesawat:

ADS-Addressed (ADS-A), juga dikenal sebagai ADS-Contract (ADS-C), dan

ADS-Broadcast (ADS-B).

ADS-B berbeda dari ADS-A di ADS-A didasarkan pada hubungan satu-ke-satu

rekan dinegosiasikan antara pesawat memberikan informasi ADS dan fasilitas dasar yang

membutuhkan penerimaan pesan ADS. Sebagai contoh, ADS-A laporan bekerja di Masa

12

Future Air Navigation System (FANS) dengan menggunakan Aircraft Communication

Addressing and Reporting System (ACARS) sebagai protokol komunikasi. Selama

penerbangan di atas daerah tanpa cakupan radar (misalnya kelautan dan kutub), laporan

secara periodik dikirim melalui pesawat terbang ke wilayah pengendali lalu lintas udara.

[1]

transmisi Keterlambatan yang disebabkan oleh protokol satelit, cukup signifikan

bahwa pemisahan pesawat yang signifikan diperlukan. Biaya menggunakan saluran

satelit mengarah ke update kurang sering.

Kelemahan lain adalah bahwa tidak ada pesawat lain bisa mendapatkan

keuntungan dari informasi yang dikirimkan. Hubungan ke layanan siaran lain Link ADS-

B dapat digunakan untuk memberikan layanan siaran lainnya, seperti TIS-B dan FIS-B

Kemampuan siaran lain potensi pesawat berbasis untuk mengirimkan pesawat

pengukuran data meteorologi. Manfaat ADS-B ADS-B ini dimaksudkan untuk

meningkatkan keamanan dan efisiensi. manfaat Keselamatan meliputi: [3]

1. Peningkatan visual akuisisi terutama untuk penerbangan umum berdasarkan

peraturan penerbangan visual (VFR).

2. ADS-B memungkinkan peningkatan kapasitas dan efisiensi dengan mendukung:

o Enhanced pendekatan visual

o Erat spasi pendekatan paralel

o Mengurangi jarak pada pendekatan akhir

o Mengurangi pesawat pemisahan

13

o Enhanced beroperasi di wilayah udara dataran tinggi untuk evolusi

tambahan dari penerbangan "bebas" konsep

o Permukaan operasi dalam kondisi visibilitas yang lebih rendah

o Dekat kondisi meteorologi visual (VMC) kapasitas seluruh wilayah

udara di sebagian besar / semua kondisi cuaca

o Peningkatan layanan ATC non-radar di wilayah udara

Namun, meskipun ADS-B cocok untuk surveilans dari daerah-daerah terpencil di

mana penempatan radar sulit, beberapa operator ATC belum yakin bahwa saat ini cocok

untuk digunakan di daerah volume lalu lintas tinggi, seperti di Inggris dan wilayah udara

Eropa Utara. Mengubah dari SSR konvensional ke ADS-B juga akan memerlukan

investasi dalam infrastruktur ATC, sesuatu yang banyak penyedia Eropa mungkin tidak

mau menanggung resiko. Selain itu, ADS-B tidak memberikan verifikasi tanah terhadap

ketepatan informasi yang diberikan oleh pesawat dan ini bisa merugikan implikasi

keamanan. [4]

G. Siaran Dan Jasa Pengawasan

Pelaksanaan FAA tentang ADS-B akan menyediakan empat layanan yang terdiri

dari dua layanan siaran dan dua layanan pengawasan.

ADS-B. Layanan pertama dalam konsep yang luas ADS-B ADS-B adalah sendiri.

Layanan ini melibatkan disiarkan oleh pesawat pesan ADS-B, penerimaan pesan-pesan

dengan pesawat udara, dan koleksi dari pesan oleh infrastruktur radio tanah untuk

pengiriman data ke fasilitas kendali lalu lintas udara untuk tujuan ATC.

14

ADS-R otomatis Dependant Surveillance-Rebroadcast mengakomodasi sifat link

ganda ADS-B, yang mengudara pada kedua 1090 MHz-untuk transportasi udara, militer

dan high-end umum penerbangan pesawat-dan Akses Universal Transceiver (UAT)-

untuk biaya rendah udara avionik pada pesawat terbang di bawah 24.000 kaki. ADS-R

akan menerjemahkan semua pesan 1090 MHz dan mengirimkannya kembali dalam

format UAT, dan sebaliknya. Oleh karena itu, ADS-R UAT dan menjamin bahwa

pesawat 1090 MHz akan melihat satu sama lain.

Kedua layanan, ADS-B dan ADS-R secara bersama disebut sebagai "layanan

pengawasan" dan dikategorikan sebagai "jasa kritis" oleh FAA untuk tujuan ATC.

TIS-B - Lalu Lintas Layanan Informasi

TIS-B Layanan Informasi Lalu Lintas-Broadcast. Dalam layanan ini infrastruktur

tanah memakan semua data radar FAA surveilans berbasis untuk setiap target yang tidak

ADS-B dilengkapi dan menyiarkan pesan ADS-B baik pada 1090 MHz dan link UAT.

Pesawat udara ini memberikan kesadaran situasional belum pernah terjadi sebelumnya

dengan menampilkan data pada semua pesawat udara dalam jarak pada layar kokpit.

FIS-B

FIS-B Layanan Informasi Penerbangan-Broadcast. Dalam layanan ini infrastruktur tanah

memakan cuaca dan data aeronautika dan siaran pada link UAT, jadi pilot memiliki

pemahaman dari semua penerbangan cuaca dan perubahan sistem yang mungkin dampak

penerbangan.

Kombinasi TIS-B dan jasa uplink FIS-B disebut sebagai "jasa siaran" dan

dikategorikan sebagai "layanan-layanan penting" oleh FAA untuk tujuan ATC. layanan

15

Kritis memiliki persyaratan ketersediaan lebih tinggi dari layanan-layanan penting karena

akan digunakan oleh ATC untuk pesawat terpisah.

H. Layanan informasi lalu lintas-area (TIS-B)

TIS-B ADS-B suplemen layanan udara ke udara untuk memberikan kesadaran

situasional lengkap di kokpit semua lalu lintas yang dikenal dengan sistem ATC. TIS-B

adalah layanan penting untuk link ADS-B di wilayah udara dimana pesawat tidak semua

transmisi informasi ADS-B. Stasiun tanah TIS-B mengirimkan informasi sasaran

surveilans pada link data ADS-B untuk target dibekali atau target transmisi hanya pada

link lain ADS-B.

TIS-B uplinks berasal dari sumber-sumber tanah terbaik tersedia surveilans: radar

tanah untuk target primer dan sekunder multi-lateration sistem untuk target di permukaan

bandara sistem ADS-B untuk target yang dilengkapi dengan link ADS-B yang berbeda [3]

I. Multilink Layanan Gateway

Layanan gateway multilink adalah pelengkap untuk TIS-B untuk mencapai terminal

interoperabilitas di wilayah udara ketinggian rendah. Dalam beberapa airspaces, pesawat

yang beroperasi di wilayah udara terutama dataran tinggi dilengkapi dengan 1090ES, dan

pesawat udara yang beroperasi terutama di wilayah udara ketinggian rendah dilengkapi

dengan UAT. pesawat ini tidak bisa langsung berbagi udara ke udara ADS-B data. Di

daerah terminal, di mana kedua jenis link ADS-B sedang digunakan, stasiun tanah ADS-

B/TIS-B menggunakan siaran darat-ke-udara untuk relay laporan ADS-B diterima di

salah satu link ke pesawat dengan menggunakan link lainnya. [ 3]

16

J. Informasi Penerbangan Layanan-Area (FIS-B)

FIS-B berisi teks cuaca, cuaca grafis, NOTAMs, ATIS, dan informasi serupa. FIS-

B secara inheren berbeda dengan ADS-B yang memerlukan sumber data eksternal ke

pesawat atau unit penyiaran, dan memiliki persyaratan kinerja yang berbeda seperti

periodisitas siaran. [1]

Di AS, layanan FIS-B akan memberikan lebih dari link UAT di daerah yang

memiliki infrastruktur pengawasan tanah. [3]

K. ADS-B lapisan fisik

Tiga solusi link sedang diusulkan sebagai lapisan fisik untuk menyampaikan posisi

ADS-B laporan:

o Mode Extended Squitter S (ES) 1090 MHz,

o Akses Universal Transceiver (UAT) dan

o VHF Data Link (VDL) Mode 4.

Sebuah perbandingan solusi ini dibuat link di Gatwick / Heathrow pada tahun

2002 untuk program ADS Eurocontrol. [5]

1. Mode Extended Squitter S (ES) 1090 MHz

Pada tahun 2002, FAA telah mengumumkan keputusan dual link dengan

menggunakan 1090 MHz ES dan UAT sebagai media untuk sistem ADS-B di

17

Amerika Serikat, dengan 1090 MHz squitter diperpanjang link ADS-B untuk

angkutan udara dan swasta / operator komersial tinggi kinerja pesawat terbang,

dan Universal Akses Transceiver (UAT) link ADS-B untuk penerbangan khas

pengguna umum. [2]

Eropa belum secara resmi memilih lapisan fisik untuk ADS-B. Sejumlah

teknologi yang sedang digunakan. Namun, program Eurocontrol berpengaruh

CASCADE menggunakan 1090ES eksklusif. [6] Dengan 1090ES, transponder

yang ada Mode S (TSO C-112 atau berdiri sendiri 1090 MHz pemancar)

mendukung jenis pesan yang dikenal sebagai squitter diperpanjang (ES) pesan.

Ini adalah pesan periodik yang memberikan posisi, kecepatan, pos, waktu, dan,

di masa depan, maksud. ES dasar tidak menawarkan niat karena sistem

penerbangan saat ini manajemen tidak memberikan data seperti - titik lintasan

disebut perubahan. Untuk mengaktifkan pesawat untuk mengirim pesan

squitter diperpanjang, transponder tersebut dimodifikasi (TSO C-166A) dan

posisi pesawat dan informasi status lainnya diteruskan ke transponder. stasiun

tanah ATC dan pesawat dilengkapi TCAS-sudah memiliki 1.090 MHz yang

diperlukan (Mode S) receiver untuk menerima sinyal-sinyal, dan hanya akan

memerlukan perangkat tambahan untuk menerima dan memproses informasi

tambahan Extended Squitter. 1090ES tidak mendukung layanan FIS-B.

[Rujukan?]

2. Universal akses transceiver

UAT Sistem dirancang khusus untuk operasi ADS-B. Karena UAT lebih

fleksibel dan memiliki bandwidth yang lebih besar, banyak ahli manajemen

18

Lalu Lintas Udara berpikir bahwa UAT akan menjadi ADS-B dominan link

standar dalam sepuluh tahun ke depan.Teknologi ini akan mengantikan radar

dalam pertumbukan industry transportasi [8] .UAT juga link pertama yang

disertifikasi untuk "radar seperti" pelayanan ATC di AS Sejak 2001, telah

memberikan pemisahan enroute 5nm (sama seperti radar) di Alaska. UAT

adalah ADS-B hanya link standar yang benar-benar bi-directional: UAT

pengguna memiliki akses ke data aeronautika berbasis tanah dan dapat

menerima laporan dari lalu lintas proksimat (FIS-B dan TIS-B, yang

memberikan laporan untuk pesawat proksimat melalui multilink gateway

layanan yang menyediakan laporan ADS-B untuk pesawat dilengkapi 1090ES

dan non-ADS-B dilengkapi lintas Radar UAT pesawat. dilengkapi juga bisa

"melihat" satu sama lain dengan akurasi dan jangkauan yang bahkan melebihi

TCAS yang layak ADS-B. jaringan UAT sekarang ada di Pantai Timur AS,

Alaska dan Oregon. Sejak tahun 2006, sebuah perusahaan AS telah membantu

Penerbangan Sipil Universitas Penerbangan Cina menjalankan sistem ADS-B

terbesar di dunia - jaringan yang mencakup lebih dari 1.200 nm di Cina

Tengah.

3. Modus VDL 4

Mode VDL 4 sistem dapat menggunakan satu atau lebih dari frekuensi

yang ada VHF penerbangan sebagai lapisan fisik frekuensi radio untuk

transmisi ADS-B. VDL Mode 4 menggunakan protokol (STDMA, diciptakan

oleh Håkan Lans Swedia pada tahun 1988) yang memungkinkan untuk

mengatur diri sendiri, artinya tidak ada stasiun bumi master diperlukan.

19

Pada bulan November 2001 protokol ini diterbitkan oleh ICAO sebagai

standar global. Media ini paling baik digunakan untuk transmisi pesan singkat

antara sejumlah besar pengguna. VDL Mode 4 sistem yang dibutuhkan oleh

maskapai di Eropa dengan tujuan untuk layanan ATC lebih efisien [7]

L. ADS-B Didukung Aplikasi

Data link ADS-B mendukung sejumlah aplikasi udara dan tanah. Setiap aplikasi

memiliki konsep sendiri yang terdiri dari operasional, algoritma, prosedur,

standar, dan pelatihan pengguna. Kokpit menampilkan informasi lalu lintas

Sebuah Tampilan Cockpit Display of Traffic Information (CDTI) adalah

tampilan umum yang menyediakan awak penerbangan dengan informasi

surveilans tentang pesawat lainnya, termasuk posisi mereka. Informasi lalu lintas

untuk CDTI dapat diperoleh dari satu atau beberapa sumber, termasuk ADS-B,

TCAS, dan TIS-B. Langsung udara ke udara pengiriman pesan ADS-B

mendukung tampilan pesawat proksimat pada CDTI.

Selain lalu lintas berdasarkan laporan ADS-B, fungsi CDTI mungkin juga

menampilkan kondisi cuaca saat ini, daerah, struktur wilayah udara, penghalang,

peta bandara rinci, dan informasi lainnya yang relevan dengan fase tertentu

penerbangan. [1]

Menghindari tabrakan udara

ADS-B dipandang sebagai teknologi yang berharga untuk meningkatkan

operasi ACAS. Pendirian ADS-B dapat memberikan manfaat seperti:

Penurunan jumlah interogasi aktif yang diperlukan oleh ACAS, sehingga

20

meningkatkan jangkauan efektif di wilayah udara kepadatan tinggi.

Mengurangi tingkat alarm yang tidak perlu dengan menggabungkan vektor

keadaan ADS-B, maksud pesawat terbang, dan informasi lainnya.

Penggunaan layar ACAS sebagai CDTI, menyediakan identifikasi positif lalu

lintas.

Memperluas menghindari tabrakan di bawah 1000 meter di atas permukaan

tanah, dan mendeteksi serangan landasan pacu. Akhirnya, fungsi ACAS dapat

diberikan hanya berdasarkan ADS-B, tanpa memerlukan interogasi aktif

transponder pesawat lainnya.

Aplikasi lain

Satu stasiun penerima ADS-B memiliki jangkauan hanya 300 km [10] ,Aplikasi

lain manfaat dari ADS-B meliputi:

o Peningkatan pencarian dan penyelamatan

o Enhanced penerbangan berikut

o Lampu kontrol dan operasi

o Bandar Udara tanah kendaraan dan penyelamatan pesawat dan kendaraan

pemadam kebakaran kebutuhan operasional

o Ketinggian tinggi menjaga pengukuran kinerja

o Kontrol operasi penerbangan Umum [1]

21

DAFTAR PUSTAKA

[1.] Taufik Ari Sandhyavitri & Hendra TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 (TEORI

DASAR) [Book]. - Pekanbaru  : Jurusan Teknik Sipil , 2005.

[2.] Australian ADS-B Programs [Online]. - ADS-B in Australia, October 31, 2007. -

05 26, 2010. -

http://www.airservicesaustralia.com/pilotcentre/projects/adsb/default.asp/.

[3.] IREENA ANALYTICAL FORMULAE FOR RADAR CROSS SECTION OF

FLAT PLATES IN NEAR FIELD AND NORMAL INCIDENCE [Book]. -

France : Division CGN, 2008.

[4.] kang eyun ( 2007)g w. radar system analysis design and simulation [Book]. -

LONDON : ARTECH HOUSE, INC, 2008..

[5.] Wahyudi Dian pengertian navigasi [Performance]. - ruang K1 ; PURWOKERTO :

akatelsp pwt, 2010.

[6.] http://www.sensis.com/docs/9/

[7.] http://www.selex-systemsintegration.de/fileadmin/media/pdf/mxc.pdf

[8.] http://www.eurocontrol.int/cascade/gallery/content/public/documents/cascade

%20palma/ADS-B_OUT_Edition_02.pdf

[9.] http://www.lima.icao.int/MeetProg/2006/CNSATMTECHNOIMPLE/

Dia3_03_QinetiQ%20-%20ADS-B%20Tutorial.pdf

[10.] http://bandarudara.com/mod.php?

mod=publisher&op=viewarticle&cid=3&artid=35

[11.] http://www.sinarharapan.co.id/berita/0804/01/eko03.html

[12.] http://penerbanganbogor.wetpaint.com/

[13.] http://www.itt.com/adsb/adsb-explained.html

22

23