Laporan D3.pdf

LAPORAN

DESAIN III

RENCANA UMUM DAN SAFETY PLAN

ME 091323

SEMESTER GENAP 2011/2012

JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN

ITS

NAMA MAHASISWA : Miftahuddin Nur

NOMOR POKOK : 4208100071

DOSEN PEMBIMBING : Dr. Trika Pitana, ST,MSc

DOSEN KOORDINATOR : Dr. Trika Pitana, ST,MSc

RENCANA UMUM DAN SAFETY PLAN 2012

iii Miftahuddin Nur [ 4208 100 071 ]

KATA PENGANTAR

Segala puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas rida dan

rahmatNya laporan yang berjudul “Laporan Tugas Rencana Umum“ ini dapat diselesaikan.

Tulisan ini disusun untuk memenuhi tugas mata Tugas Rencana Umum (LS 1318) Jurusan

Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Surabaya.

Dalam proses penyusunan tulisan ini penulis telah mendapatkan dukungan dan bantuan dari

berbagai pihak sehingga penulispun mengucapkan terima kasih khususnya kepada :

1. Ayah dan ibu kami yang selalu memberi dukungan fisik dan spiritual hingga tugas dan laporan

ini dapat diselesaikan.

2. Bapak Dr. Trika Pitana, ST, M.Sc selaku koordinator dan Dr. Trika Pitana, ST, M.Sc selaku

dosen pembimbing mata kuliah Tugas Rencana Umum yang telah memberikan pengarahan

dalam perkuliahan dan pegerjaan tugas ini.

3. Teman-temanku Bireme „08 yang telah berkenan untuk saling berbagi informasi dalam

perkuliahan dan perngerjaan tugas ini.

4. Pihak lain yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu.

Akhirnya penulis berharap semoga tulisan kami dapat bermanfaat bagi pembaca.

Surabaya, Januari 2012

Surabaya, .... September 2011


iv Miftahuddin Nur [ 4208 100 071 ]

Table of Contents

KATA PENGANTAR ..................................................................................................................................................... III

BAB I FILOSOFI RANCANGAN ................................................................................................................................... 1

I.1. RENCANA UMUM ..................................................................................................................................................... 1 I.1.1. Ruang Muat ...................................................................................................................................................... 2 I.1.2. Ruang Navigasi ................................................................................................................................................. 2 I.1.3. Ruang Crew ....................................................................................................................................................... 3 I.1.4. Tanki-tanki ........................................................................................................................................................ 3 I.1.5. Ruangan permesinan ....................................................................................................................................... 4

I.2. SAFETY PLAN ........................................................................................................................................................... 10

BAB II DETAIL LANGKAH DAN PERHITUNGAN ........................................................................................................ 12

II.1. PERHITUNGAN TAHANAN ............................................................................................................................................. 12 II.2. GAMBAR TAMPAK SAMPING ......................................................................................................................................... 13

II.2.1. Jarak Gading .................................................................................................................................................. 13 II.2.2. Tinggi Dasar Ganda ....................................................................................................................................... 13 II.2.3. Sekat Kedap Tabung Poros, Sekat Kamar Mesin, Sekat Ruang Muat, Sekat Tubrukan ................................ 13

II.3. PERENCANAAN JUMLAH ANAK BUAH KAPAL .................................................................................................................... 15 II.4. PERENCANAAN GAMBAR PANDANGAN ATAS GELADAK, DASAR GANDA, DAN TANGKI.............................................................. 17

II.4.1. Pandangan Atas Geladak .............................................................................................................................. 17 II.4.2. Dasar Ganda .................................................................................................................................................. 21 II.4.3. Tangki-tangki ................................................................................................................................................. 21 II.4.4. Ketentuan - ketentuan umum untuk ruang - ruang akomodasi .................................................................... 21

II.5. PERHITUNGAN PAYLOAD, DWT, LWT ........................................................................................................................... 25 II.5.1. Perhitungan Berat Perbekalan ...................................................................................................................... 25 II.5.2. Perhitungan Berat LWT ................................................................................................................................. 25 II.5.3. Perhitungan DWT .......................................................................................................................................... 25 II.5.4.Perhitungan Payload ...................................................................................................................................... 25 II.5.5.Jumlah Kontainer ............................................................................................................................................ 26

II.6. TUTUP PALKAH (HATCHWAYS) ...................................................................................................................................... 26 II. 7. PERHITUNGAN PERMESINAN GELADAK ........................................................................................................................... 26

II.7.1. Jangkar .......................................................................................................................................................... 26 II.7.2. Chain Locker................................................................................................................................................... 28 II.7.3. Windlass ........................................................................................................................................................ 29

II. 8. STEERING GEAR ......................................................................................................................................................... 30 II.9. PERENCANAAN LIFE BOAT ........................................................................................................................................... 30 II.10. SAFETY PLAN ........................................................................................................................................................... 30

II.10.1 Sekoci ............................................................................................................................................................ 31 II.10.2 Dewi – Dewi (Davits) ..................................................................................................................................... 32 II.10.3. Pelampung Penolong (Life Bouy) ................................................................................................................. 33 II.10.4. Baju Penolong (Life Jacket) .......................................................................................................................... 34 II.10.5. Rancangan Safety Plan ................................................................................................................................ 35

II .11. FIRE FIGHTING......................................................................................................................................................... 35

BAB III GAMBAR RANCANGAN .............................................................................................................................. 38

DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................................................................................... 39

LAMPIRAN................................................................................................................................................................. 40

[Type the document title]

BAB I

FILOSOFI RANCANGAN

I.1. RENCANA UMUM

Rencana umum merupakan suatu perancangan kapal yang terdiri dari perancangan

ruangan, peralatan geladak, kontruksi dasar ganda dan sebagainya. Dimana tugas ini

bertujuan agar mahasiswa mampu mendesain dan merancang kapal secara keseluruhan

dengan memenuhi peraturan-peraturan dari klasifikasi dan terutama memenuhi reliability dan

estetika dari suatu perancangan. Pada tugas ini mahasiswa juga diharuskan mampu

menentukan besarnya tahanan kapal dan daya yang dibutuhkan oleh kapal agar dapat

memenuhi kecepatan kapal yang telah ditentukan sebelumnya.

Berikut beberapa faktor yang perlu diperhatikan dalam tugas rencana umum :

~ Dimensi

Ukuran dan berat dari peralatan serta ruangan tempat peralatan tersebut

harus sesuai dan diusahakan seminimal mungkin karena ruangan kapal

sebesar-besarnya dapat digunakan untuk payload muatan, dengan tetap

mempertimbangkan faktor tata letak dan korelasi antara muatan serta

kesesuaian fungsi dan jalur kerjanya.

~ Pengoperasian

Pengoperasian kapal dan segenap peralatannya harus mudah, efektif,

efisien, dan nilai gunanya tinggi serta handal. Disamping itu perlu

dipertimbangkan perencanaan system yang sederhana. Hal ini penting artinya

dalam pengurangan crew dan penekanan biaya perawatan serta operasional

kapal.

~ Pemeliharaan

Pemeliharaan yang dilakukan harus tepat dan cepat serta dalam

prosesnya mudah. Pertimbangan lain adalah suku cadang yang mudah dan

murah mendapatkannya.

~ Keselamatan


2 Miftahuddin Nur [ 4208 100 071 ]

Standart keselamatan kapal harus dimiliki setiap kapal, dalam

pengoperasiannya kapal tidak hanya mengangkut barang, tetapi juga manusia

dan hal ini menuntut agar kapal memiliki faktor keselamatan yang tinggi

Pada tugas rencana umum terdapat penentuan lokasi ruang utama. Ruangan yang

dimaksud adalah :

Ruang muat

Ruang navigasi

Ruang Crew

Tangki

Ruangan permesinan

Berikut ini penjelasan dari penentuan lokasi dari ruang utama :

I.1.1. Ruang Muat

Ruang muat dalam tugas rencana umum memiliki asumsi bahwa ruang muat

harus dapat memuat barang bawaannya sebanyak mungkin, keberadaan kamar

mesin dapat diperkecil seiring dengan dibutuhkannya kelebaran ruang muat itu

sendiri namun disamping itu kita juga harus mempertimbangkan dimensi dari

mesin dan peralatan permesinan yang lainnya agar kamar mesin tidak terlalu

sempit. Sedangkan menurut BKI vol II mengenai sekat ruang muat mengatakan

bahwa semua kapal harus memiliki sekat kedap air, adapun sekat kedap air yang

diisyaratkan oleh BKI yaitu sekat tubrukan, sekat ceruk buritan dan 1 sekat kedap

air disetiap ujung dari kamar mesin. Jumlah sekat kedap air tergantung dari

panjang kapalnya sedangkan batasannya adalah utuk kapal dengan panjang kurang

dari 65 m memiliki 3 sekat, kapal dengan panjang antara 65 sampai 85 m memiliki

4 sekat, kapal dengan panjang 85 sampai 105 m memiliki 4 sekat, kapal dengan

panjang 105 sampai 125 m memiliki 5 sekat, kapal dengan panjang 125 sampai

145 memiliki 6 sekat, kapal dengan panjang 145 sampai 165 m memiliki 7 sekat

dan kapal dengan panjang 165 sampai 185 memiliki 8 sekat

I.1.2. Ruang Navigasi

a) Ruang Kemudi (Wheel House)

Terletak pada deck yang paling tinggi sehingga pandangan ke depan dan ke

samping tidak teralang ( visibility 360o ).



Flying wheel house lebarnya dilebihkan 0,5 meter dari lebar kapal, untuk

mempermudah waktu berlabuh.

Jenis pintu samping dari wheel house merupakan pintu geser.

Jarak pandang dari wheel house menurut aturan SOLAS adalah 2xLpp.

b) Ruang Peta ( Cart Room )

Terletak di dalam ruang wheel house.

Antara ruang peta dan wheel house bisa langsung berhubungan sehingga

perlu dilengkapi jendela atau tirai yang dapat menghubungkan keduanya.

c) Battery Room.

Adalah tempat untuk menyimpan Emergency Sourse of Electrical

Power (ESEP)

Terletak di tempat yang jauh dari pusat kegiatan karena suara bising akan

mengganggu.

Harus mampu mensupply kebutuhan listrik minimal 3 jam pada saat

darurat.

Instalasi ini masih bekerja jika kapal miring sampai 22,5o atau kapal

mengalami trim 10o.

Untuk peraturan ESEP lihat SOLAS Chapter II-1 PART D.

I.1.3. Ruang Crew

Kapal dalam pembuatannya selain memiliki nilai teknologi juga harus

memiliki nilai keindahan serta kenyamanan, disini ruang anak buah kapal dan

penumpang memiliki ketentuan-ketentuan umum mengenai ruang muat, biasanya

penempatan ruangan ABK didekatkan dengan ruangan dimana dia melakukan

tugasnya sedangkan penumpang serta para perwira diletakkan di dek atas agar jauh

dari kebisingan ruang mesin, ruangan-ruangan ini harus layak dan memiliki

fentilasi udara yang memadai serta tingkat kenyamanan yang sesuai.

I.1.4. Tanki-tanki

Pertimbangan lokasi tangki:

- Tidak memerlukan akses kecuali lubang orang untuk pembersihan dan perawatan.

- Penempatan di bagian bawah untuk meningkatkan stabilitas.

- Penempatan tangki diusahakan simetris.



a) Tangki Bahan Bakar

Umumnya diletakkan di dasar ganda.Tangki pada alas ganda dibagian

untuk mengontrol permukaan bebas akan tetapi pembagian yang berlebihan

menaikan kebutuhan perpipaan dan biaya kapal. Selain itu bisa jadi tangki

dasar ganda tidak mampu menampung jumlah bahan bakar karena kebutuhan

tangki untuk ballast, sehingga peletakan bahan bakar dilakukan dideep tank.

Meskipun tangki bahan bakar sedikit mengalami masalah korosi akan tetapi

membutuhkan pembersihan untuk menghilangkan endapan.

b) Tangki Air Tawar

Air tawar digunakan untuk tiga keperluan utama yaitu masak dan

minum, cuci dan kebutuhan sistem permesinan baik sebagai media pendingin

ataupun fluida kerja sistem turbin Kapal - kapal modern sudah dilengkapi

dengan evaporator untuk memproses air laut menjadi air tawar, sehingga

kebutuhan tangki dan air tawar yang harus dibawa menjadi berkurang

Peletakan tangki harus mempertimbangkan faktor stabilitas dan umunya

diletakkan dekat kamar mesin dan ruang akomodasi untuk mengurangi

perpipaan.

c) Tangki Ballast

Tangki ballast didistribusikan sepanjang kapal dan diusahakan simetris

untuk fleksibilitas dalam pengendalian trim.

I.1.5. Ruangan permesinan

setiap perancangan kapal, prinsip-prinsip dibawah ini harus digunakan dalam merancang

ruang permesinan:

Merancang hingga mencapai volume minimum

Meminimumkan masalah terhadap tujuan utama kapal

Kesesuaian antara berat mein dan watertight floor dengan stabilitas.

Tidak bermasalah apabila terjadi kondisi trim yang tajam dan bermacam-

macam kondisi pada saat loading-discharge.

Kesesuaian machinery layout dengan minimum standard.

Panjang poros yang rasional.

Perencanaan yang di sebutkan diatas berhubungan dengan Permesinan yang ada

hubungannya dengan pembangkit propulsi utama. Tetapi ada yang tidak berhubungan dengan



pembangkit propulsi utama seperti permesinan geladak yaitu steering gear, anchor

windlasses, berbagai macam winch, cranes, capstan, semua jenis peralatan akses cargo, bow

thrusters, rudders, serta fin stabiliser.

Hampir semua peralatan yang termasuk dalam permesinan geladak ini dalam

desainnya membutuhkan teknik melebihi dari standar permesinan dan system kontrol praktis

biasa. Operasi permesinan tersebut disesuaikan agar peralatan tersebut dapat bekerja dengan

baik di lingkungan laut dan mampu bekerja pada berbagai kondisi unik yang sering ditemui

di atas geladak kapal (laik laut)

a. steering gear

Tipe-tipe steering gear terdapat dalam berbagai macam variasi yang biasanya

dibedakan menurut tenaga utamanya, dapat kita sebutkan disini tiga macam

tipe steering gear, yaitu :

1. Steam Steering Gear, tipe ini menggunakan tenaga uap untuk unit

tenaganya.

2. Electric Steering Gear, tipe ini menggunakan tenaga utama dari arus

listrik.

3. Hydraulic Steering Gear, tipe ini memakai aliran fluida guna

membangkitkan tenaga penggerak.

Untuk sistem kontrol, banyak pula macam-macamnya, misalkan saja

seperti electrical control system, dimana pengontrolan steering gear dilakukan

dengan energi llistrik. Contoh lainnya adalah hydraulic control system, dimana

pengontrolan dilakukan secara hidrolis, dan masih banyak lagi ragam sistem

control lainnya.

Untuk pemakaian steering system di kapal, system yang dipasang haruslah

mempunyai tingkat efisisensi yang tinggi dan sesuai dengan tipe kapalnya,

sebagai contoh pada kapal tanker yang membawa muatan yang mudah

terbakar tentu dibutuhkan sebuah sistem yang memiliki perilaku yang tidak

menimbulkan hal-hal yang dapat menyebabkan percikan api, panas, dan hal-

hal lainya yang dapat menyebabkan kebakaran, dalam hal ini sebuah system

termasuk steering system yang meminimalkan resiko terjadinya kebakaran

sangatlah penting dipilih, untuk keperluan tersebut dapat dipilih tipe hydraulic

steering gear. Contoh lainnya misalnya pada kapal yang memakai tenaga uap

untuk pendorong utamanya, maka steam steering system lebih cocok



digunakan karena tenaga uap sudah tersedia sehingga efisiensi yang optimal

dapat dicapai.

Untuk sistem kontrolnya juga dipilih yang sesuai dan efisien, sistem

kontrol elektrik banyak dipakai pada kapal karena kesederhanaanya,

fleksibilitasnya yang tinggi, dan transmisi yang mudah, sehingga keunggulan-

keunggulan tersebutlah yang membuat ia cocok dipasangkan dengan berbagai

tipe steering gear sehingga munculah istilah electro-hydraulic steering gear,

electro-mechanical steering gear, dan lain sebagainya. Jadi hal yang sangat

penting untuk pemilihan type steering system adalah pertimbangan efisiensi,

kecocokan dengan jenis kapal, dan pertimbangan-pertimbangan lain yang

mendukung.

b. jangkar

Pada kapal yang sedang tertambat pada jangkar, bekerja gaya-gaya sebagai

berikut;

1. Gaya oleh arus pada dasar kapal

2. Gaya oleh angin pada bagian atas kapal

3. Gaya inersia akibat pitching dan rolling.

Jangkar dan sistem penjangkaran akan menahan gaya-gaya tersebut

sehingga kapal berada pada posisi yang stasioner.

Peralatan penambat meliputi;

- Jangkar (anchor)

- Rantai jangkar (anchor chain)

- Lubang masuk dan keluar jangkar dan rantainya (hawspipe holes)

- Stopper

- Peralatan penarik jangkar (anchor handling equipment)

Kapal biasanya dilengkapi dengan tiga macam jangkar;

1. Jangkar haluan (bower anchor)

2. Jangkar arus (stream anchor)

Kedua macam jangkar tersebut berguna untuk menahan posisi haluan

atau buritan.

3. Jangkar cemat (kedges anchor), untuk menarik kapal jika terjadi

bahaya.



Pengaturan jangkar harus mampu;

Melepaskan jangkar secara cepat sampai kedalaman yang disyaratkan

dan dapat menghentikan gerak rantai dengan halus.

Mengangkat rantai beserta jangkarnya

Dapat menahan kapal pada posisi penjangkaran

Siap untuk menyimpan jangkar dan rantainya.

Mesin untuk mengangkat jangkar disebut windlass dan anchor

capstans.

Berdasarkan penggeraknya mesin jangkar dapat digolongkan menjadi;

manual

steam

elektrik

internal combustion engine.

c. windlass

Kegunaan utama dari windlass adalah sebagai penghubung atau

penarik tali (rantai) jangakar. Windlass mempunyai kemampuan untuk

mengangkat jangkar pada kecepatan rata-rata 5-6 fathoms/menit dari

kedalaman 30-60 fathoms.

Pemilihan windlass dilihat dari segi ukurannya tergantung dari beberapa hal

antara lain ;

Ukuran kapal

Service dari kapal

Berat jangkar dan rantai jangkar

Losses akibat gelombang air

Tipe Windlass

1. Horizontal windlass

Adalah type windlass yang mempunyai poros (poros dari wildcat,

gearbox utama, dan gypsy head) yang horizontal dengan deck kapal.

Windlass horizontal digerakan oleh motor hidrolis dan motor listrik

ataupun oleh mesin uap. Windlass jenis ini lebih murah dalam

pemasangannya tapi dibutuhkan perawatan yang lebih sulit karena



permesinannya yang berada diatas deck dan terkena langsung dengan

udara luar dan gelombang.

2. Vertikal windlass

Vertikal windlass adalah type windlass yang mempunyai sumbu poros

dari wildcat yang arahnya vertikal terhadap deck kapal. Biasanya motor

penggerak dilengkapi gigi, rem dan permesinan lain yang letaknya

dibawah deck cuaca dan hanya wildcat dan alat control saja yang

berada diatas deck cuaca. Hal itu memberikan keuntungan, yaitu

terlindunginya permesinan dari cuaca. Keuntungan lainnya adalah

mengurangi masalah dari relative deck defleksion dan

menyerdehanakan instalasi dan pelurusan dari windlass. Untuk

mneggulung tali tambat (warping), sebuah capstan disambungkan pada

poros utama diatas windlass. Windlass vertikal mempunyai fleksibilitas

yang tinggi dalam menarik jangkar dan pengaturan mooring.

Pertimbangan-pertimbangan dalam desain

1. Kesesuaian wildcat dan rantai jangkar

Besarnya diameter pitch dari wildcat tergantung dari besarnya ukuran

rantai jangkar dan jumlah whelps pada wildcat. Ukuran dari rantai dan

wildcat sangat penting, biasanya ukuran akhir dari rantai atau tegangan

yang dialami digunakan sebagai patokan dalam pemasangan rantai

yang baru maka harus ada toleransi ukuran rantai karena tegangan.

2. Untuk horizontal windlass, pipa rantai yang membawa rantai kedalam

chain locker harus berada dibawah windlass

3. Rem windlass harus dapat menghentikan rantai dan jangkar dalam

waktu dua detik setelah rem diaktifkan. Dalam periode waktu tersebut ,

rem mengabsorbsi seluruh energi kinetik yang dihasilkan olegh rantai

dan jangkar, dan permukaan rem biasanya menjadi panas, oleh karena

itu harus digunakan material yang kuat. Untuk hasil yang maksimum,

maka rem harus mengelilingi „Brake Drum’ denga sudut mendekati

360 derajat.

4. Chain count (penghitung rantai) dapat dipasang pada windlass sebagai

pengukur panjang rantai yang telah dilepaskan. Hasil pengukuran



tesebut dimunculkan pada wheel house sehingga jika kedalaman laut

diketahui, maka dapat dipastikan keamanan penggunaan jangkar.

Daya penggerak windlass

1. Windlass bertenaga uap.

Tipe ini biasanya untuk menggerakan windlass tipe horizontal, dimana

seluruh komponennya berada diatas deck cuaca. Type ini umum

dijumpai pada kapal tanker karena pada umumnya kapal tanker

memiliki boiler. Keuntungan windlass bertenaga uap adalah lebih

simple dan mengurangi kemungkinan bahaya kebakaran pada kapal

tanker, dan dapat beroperasi pada kecepatan tinggi.

2. Sistem penggerak bertenaga listrik dan electrical hydraulic system.

Sistem penggerak listrik yang umum digunakan adalah motor DC,

sebab mempermudah pengontrolan kecepatan. Sedang pada electric

hydraulic system dimungkinkan kontrol penuh pada kecepatan

penarikan dan menjamin keamanan terhadap hentakan pada poros

transmisi dan roda gigi. Pada beberapa kapal, kedua system ini

digunakan bersamaan pada wildcat ataupun wildcat-capstan.

Kombinasi ini berfungsi sebagai emergency jika salah satu rusak atau

tidak berfungsi, maka yang lain dapat menggantikannya.

d. capstan

Ada tiga macam penyusunan Capstan yang umum digunakan. Dalam

suatu penyusunan motor, elektrik brake, gear reducer dan capstan head

diletakkan semuanya pada weather Deck. Penyusunan yang kedua adalah

hanya capstan head yang diletakkan pada weather deck, dengan motor electric

brake dan gear reducer tergantung dibawah weather deck. Penyusunan ketiga

adalah hanya capstan head yang diletakkan di weather deck dengan motor,

brake dan gear reducer berada di deck di bawahnya.

Keuntungan penyusunan dengan cara pertama, semua bagian dapat

dirangkai oleh pembuat mesin untuk dipasang ditempat yang diinginkan oleh

perencana/pembuat kapal. sedang kerugiannya bahwa motor dan brake harus

menggunakan konstruksi yang kedap air, dan penempatannya yang

menyusahkan.

Susunan yang kedua mempunyai keuntungan motor dan remnya diluar

weather deck. Sehingga merupakan konstruksi yang tahan terhadap air.



Susunan yang ketiga mempunyai masalah meluruskan mesin penggerak

dengan capstan head. Dan juga memerlukan instalasi fleksibel kopling yang

dapat menyesuaikan ketidaklurusan .

capstan head biasanya berbentuk seperti tong. Gear reducer biasanya

terdiri dari roda reduksi dan gulungan dan sebuah taji, helix, atau reduksi

tulang ikan. Biasanya lebih banyak digunakan roda reduksi dan gulungan dari

pada reduksi yang lain dengan keuntungan effisiensi yang lebih tinggi. Semua

bantalan yang ada di reducer harus berbentuk bola atau bertipe roler. Karena

diperlukan untuk akurasi pelurusan dari gear gulung.

Untuk kapal dagang biasanya ketika capstan menanggung beban

tertentu ditekankan untuk tidak melebihi 40 % diri yield point dari material.

Motor capstan seharusnya reversibel dan biasanya terdiri dari 2 kecepatan

(penuh dan seper empat), daya konstan dan bertipe sangkar tupai. Sebuah

brake seharusnya ada pada poros motor. Capstan biasanya dirancang untuk

kecepatan kira-kira 30 - 35 FPM, ini kira kira sama dengan kecepatan manusia

untuk melilitkan tali pada kapstan. Jika motor berkecepatan penuh dan

seperempat seperti disebutkan diatas akan menghasilkan kecepatan 120 - 140

FPM.

I.2. SAFETY PLAN

Dalam safetyplan tergantung dari dimensi dan Gross Tonnage kapal yang kita

rancang, seperti yang kita tahu sebuah pelayaran banyak resiko yang akan di hadapi maka

dari itu perencanaan keselamatan dari sebuah kapal menjadi sangat penting.

Dalam pelayarannya, suatu kapal harus dilengkapi dengan adanya peralatan-peralatan

keselamatan. Hal ini berfungsi apabila suatu kapal mengalami suatu musibah,seperti

kebakaran, kebocoran, dll, maka dengan cepat kru dapat menanggulangi musibah tersebut,

atau bahkan dengan cepat dapat menyelamatkan diri.

Semua peraturan atau persyaratannya diatur di dalam hasil Konferensi Internasional

tentang keselamatan jiwa di laut yang diadakan di London pada tahun 1960 yang terkenal

dengan peraturan “SOLAS” 1960 (International Convention for the Safety of Life at Sea,

1960). Adapun alat-alat keselamatan pelayaran dibagi menjadi 3 bagian sesuai dengan

fungsinya, yakni :



1. Alat-alat penolong (live saving appliances), yang terdiri dari :

Sekoci (life boat) beserta perlengkapannya

Alat-alat peluncur sekoci, dewi-dewi (davits)

Pelampung penolong (Life buoy)

Baju penolong otomatis (life jacket or life belt)

Rakit penolong otomatis (inflatable life craft)

Dan lain-lain

2. Alat-alat pemadam kebakaran

3. Tanda-tanda bahaya dengan cahaya atau suara

Persyaratan umum alat-alat penolong ditentukan sebagai berikut :

1.Alat-alat tersebut harus setiap saat siap untuk dipergunakan jika kapal dalam keadaan

darurat

2.Jika diturunkan ke dalam air harus dapat dilaksanakan dengan mudah dan cepat,

walaupun dalam kondisi yang tidak menguntungkan, misalnya kapal trim 15°

3.Penempatan masing-masing alat penolong tersebut sedemikian rupa sehingga tidak

menggangu satu sama lainnya pada waktu digunakan

Pengetahuan yang berorientasi pada keselamatan dapat digunakan sebagai pemandu

utama dalam pemilihan peralatan keselamatan pada kapal tentunya telah disesuaikan dengan

type kapal yang akan direncanakan. Kecuali kalau spesifikasi dari peralatan keselamatan

telah ditetapkan berdasarkan kapal yang akan melakukan penjelajahan internasional yang

seluruhnya telah diatur dalam SOLAS



BAB II

DETAIL LANGKAH DAN PERHITUNGAN

II.1. Perhitungan Tahanan

Perhitungan Tahanan di perencanaan ini digunakan untuk mengetahui engine yang

digunakan pada pelayaran yang telah ditentukan. Penentuan tahanan dan pemilihan mesin

sudah dilakukan pada perencanaan desain II tentang sistem poros dan propeller, berikut ini

merupakan data dari principal dimension dan nilai-nilai perhitungan Tahanan dari kapal yang

akan dirancang :

Dalam Nilai tahanan total di atas masih dalam pelayaran percobaan, untuk kondisi

rata-rata pelayaran dinas harus diberikan kelonggaran tambahan pada tahanan dan daya

efektif. Kelonggaran rata-rata untuk pelayaran dinas disebut sea margin/service margin.

Untuk rute pelayaran Laut di daerah Asia Timur sea marginnya adalah sebesar 15-20%, untuk

pengambilan marginnya saya mengambil nilai 15% sehingga nilai tahanan totalnya menjadi

405,29 KN, untuk lebih detailnya tentang cara perhitungan tahanan bisa di lihat pada

lampiran 1, dari perhitungan tahanan tersibut kemudian kita menghitung daya untuk kapal

yang akan dirancang, berikut nilai-nilai daya yang direncanakan untuk kecepatan 16,5 knot :

Tipe Kapal : Container

Nama Kapal : Djadoel Lpp :112 m

B :20 m

H :8.3 m

T :6.5m

Kecepatan percobaan (Vt) : 16.5 kn

Pelayaran : Surabaya – Manila

Radius Pelayaran : 1487 nautical miles

Bendera : Indonesia

RT( Tahanan Total ) : 352,428 KN

EHP : 3440,22 kw

: 4677,39 HP

DHP : 6120,23 kw

:8207,23 HP

SHP :6245,13 kw

:8374,72 HP

BHP :6939,04 kw

:9305,25 HP



Dari nilai daya di atas kita dapat memilih mesin yang akan kita gunakan untuk detail

perhitungan daya dapat di lihat di lampiran , pemilihan mesin buat kapal dengan sepesifikasi

seperti di atas digunakan mesin sebagai berikut :

II.2. Gambar Tampak Samping

II.2.1. Jarak Gading

Jarak gading atau Frame Spacing merupakan jarak antara 2 gading yang terletak antara

Sekat Ceruk Buritan atau After Peak Bulkhead dengan Sekat Tubrukan atau Collision

Bulkhead.

Jarak Gading di Depan Sekat Tubrukan Dan di Belakang Sekat Ceruk Buritan. Menurut

BKI vol II section 9 A.1.1.2, jarak antara 2 gading yang terdapat di belakang Sekat

Ceruk Buritan dan di depan Sekat Tubrukan tidak boleh melebihi 600 mm. Dalam

perencanaan ini diambil jarak gading sebesar 600 mm .

II.2.2. Tinggi Dasar Ganda

Menurut BKI vol II sec 24 A 3.3, tinggi double bottom adalah B/15,dimana B adalah

lebar dari kapal.

II.2.3. Sekat Kedap Tabung Poros, Sekat Kamar Mesin, Sekat Ruang Muat,

Sekat Tubrukan

Sekat Kedap Tabung Poros

Sekat ceruk buritan sekurang-kurangnya berjarak 4 jarak gading. Direncanakan

jarak antara sekat ceruk buritan ke AP adalah 10 kali jarak gading 6 meter agar

Jenis : Man BW

Type : L42MC

Cylinder : 2 Strokes

Daya Max : 6965 kW ; 9485 HP

Jml.Sylinder : 7

RPM : 176 RPM

SFOC : 177 kg/hr

cylinde bore : 420 mm

Stroke : 1360 mm

Dimensi

Panjang : 7165 mm

Lebar : 2469 mm

Tinggi : 6350 mm



terdapat kecukupan ruang dalam memasang poros antara di buritan kamar

mesin. Oleh karena itu, sekat ceruk buritan terletak di frame 10.

Sekat Kamar Mesin

Satu hal penting pada tahap awal perancangan adalah menentukan panjang

kamar mesin, karena ukuran ini menentukan panjang kapal secara keseluruhan,

yang selanjutnya juga mempengaruhi bentuk kapal, performance, struktur dan

sebagainya.

Di luar pertimbangan kemudahan akses dan perawatan, panjang kamar mesin

sebaiknya sependek mungkin, karena makin panjang kamar mesin, makin besar

berat konstruksi, dan makin kecil kapasitas (ruang) muat.

Dalam hal ini panjang kamar mesin diusahakan seminimal mungkin sesuai

dimensi permesinan yang ada agar ruang muat menjadi maksimal. Semakin

kecil ruang kamar mesin maka akan semakin menguntungkan bagi owner.

Pada perencanaan ini panjang kamar mesin diambil antara 18%-20% Lpp dari

AP yaitu pada gading no. 10 sampai 32.

Sekat Ruang Muat

Jumlah sekat tergantung dari panjang kapal. Berdasarkan aturan klasifikasi BKI

volume II section 24, jumlah sekat minimum berdasarkan panjang kapal adalah

sebagai berikut :

Panjang kapal (m) Jumlah sekat

L 65

65L85

85L105

105L125

125L145

145L165

165L185

L185

3

4

4

5

6

7

8

Rancangan khusus



Sekat Tubrukan

Menurut peraturan BKI yang tercantum pada buku peraturan konstruksi

lambung , untuk semua kapal barang harus memiliki jarak sekat tubrukan yang

besarnya antara 0,05 L sampai 0,08 L dari FP.

II.3. Perencanaan Jumlah Anak Buah Kapal

untuk memperoleh efisiensi kerja dan optimasi biaya maka dilakukan penentuan awak

kapal berdasarkan pada masing-masing bagian/departemen, dalam penentuan jumlah abk

tergantu dari bendera kapal yang dirancang dalam hal ini mengacu pada keputusan menrtri

yakni KM-70 yang mana dalam peraturan tersebut menyebutkan bahawa jumlah ABK untuk

kapal yang di rancang berjumlah 20 orang dengan susunan sebagai berikut :

Perwira

Bintara

No Deck Department jumlah

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Capten

Radio Operator

Chief Officer

Chief Engineer

Chief Cook

Second Officer

First Engineer

Second Engineer

Third Engineer

1 Orang

1 Orang

1 Orang

1 Orang

1 Orang

1 Orang

1 Orang

1 Orang

1 Orang

No Deck Department jumlah

1

2

3

4

5

6

Boatswain

Sieman

Oiler

Kelasi

Wiper

Boy

1 Orang

3 Orang

3 Orang

2 Orang

1 Orang

1 Orang



Berikut ini merupakan Peran dan fungsi masing – masing crew di kapal :

Captain

Memberi perintah pada para petugas dan bertanggung jawab penuh diatas kapal.

Menjalankan kapal pada waktu yang pantas.

Memilih crew kapal dan peralatan yang diperlukan.

Mengatur kapal ketika dalam pelayaran

Menavigasi menurut jalur yang disetujui sebelumnya.

Chief officer

Bertanggung jawab terhadap kapten untuk setiap tugas-tugas bawahannya

Bertanggung jawab dari kebersihan, sanitasi, pengkondisian, bentuk dan safety di

kapal.

Bertugas sehari penuh dan bertanggung jawab mengambil langkah-langkah yang

diperlukan atas perintah captain

Bertanggung jawab perawatan dari lambung kapal dan perlengkapan, life saving dan

peralatan pemadam kebakaran, juga kedisiplinan dan effisiensi dari crew kapal.

Menyusun dan koordinat dari kerja kapal dan penambatan, menyiapkan kegiatan

rutin harian.

Memeriksa penyalahgunaan, mencegah terpecahnya disiplin dan penyimpangan

perintah.

Mengenal seluruh bagian kapal dan anggota kapal

Menindaklanjuti terhadap pelanggaran disiplin

Dapat mengendalikan kerusakan pada kapal atau pada saat keadaan darurat.

Second officer.

Merencanakan tempat penyimpanan barang muatan, serta jenis - jenis barang yang

boleh diangkut.

Mengetahui bentuk stoward dan mesin kerek

Mengurusi bagian pembukuan yang berhubungan dengan pelayaran mulai dari

berangkat sampai tiba di tujuan

Mencatat perintah-perintah dari atasan.

Mengurusi onderdil dan spareparts

Mengurusi bagian bridges

Membantu bagian - bagian lain dalam kapal jika diperlukan.

Third Officer



Bertanggung jawab terhadap kapten tentang radio komunikasi, baik komunikasi

dengan kapal lain ataupun dengan stasiun radio pelabuhan.

Merangkap tugas Second Officer.

Quarter master

Membantu tugas dari kapten, terutama yang berhubungan dengan kemudi

Chief Engineer, Second Engineer, Third Engineer

Bertanggung jawab untuk fungsi semua permesinan dari kapal, bahan bakar,

persediaan air, listrik, pendingin di kapal.

Mechanic

Bertanggung jawab pada sistem Permesinan

Seaman

Mempunyai tanggung jawab jaga setiap saat

Cook dan Ass. Cook

Pelayan pada bagian cooking

Steward

Mengantar makanan

Membantu cook

Boatswain

Mempunyai tanggung jawab pada life boat dan peralatan safety yang lain

Oiler

Mempunyai tanggung jawab terhadap persediaan dan penanganan oli – oli (pelumas)

setiap permesinan.

II.4. Perencanaan Gambar Pandangan Atas Geladak, Dasar Ganda, dan

Tangki

II.4.1. Pandangan Atas Geladak

Perencanaaan Ruang- Ruang Akomodasi

Perencanaan pandangan atas ini dibagi menjadi beberapa bagian dan bagian-bagian

ini memiliki pengertian perancangan tersendiri, misalnya dibagian poop deck, peletakan mess

room yang besar di bagian ini dimaksudkan untuk para ABK yang berada di main deck dan

boat deck tidak terlalu jauh untuk menuju ke mess room. Adapun perincian tiap-tiap deck

sebagai berikut :



a. Main Deck

Main deck pada gambar rencana umum ini digunakan untuk ruangan bagi

para bawahan atau ratings, dan disamping itu terdapat gudang-gudang baik itu

provision store, deck store and cold store. Ruangan untuk steering gear dirancang

pada main deck. Hal ini bertujuan untuk memudahkan inspeksi pada saat terjadi

masalah pada steering gear.

b. Forecastle Deck

Di bagian deck ini terdapat peralatan jangkar

c. Top Deck

Di bagian ini merupakan ruangan terbuka yang terdapat tiang lampu



3. Navigation Deck

Sesuai dengan namanya di deck ini terdapat alat-alat navigasi, ESEP, radio

and chart room dan toilet.

4. Deck D

Di deck bagian ini terdapat captain room, chief engineer dan radio room,

sedangkan untuk office kerja dirancang pada kamar masing-masing yang terdapat

meja,kursi dan dapat digunakan sebagai office karena ruangan yang begitu besar.

5. Deck C

Terdapat 4 kamar, toile, library untuk para perwira kapal.



6. Deck B

Terdapat 5 kamar, toile, clinik kesehatan, smoking area.

7. Deck A

Di main deck ini terdapat mess room yang luas yang diperuntukkan tempat

berkumpulnya para anggota kapal selain itu juga terdapat mushola. Mushola ini

dapat menampung seluruh awak kapal seandainya semua awak kapal tersebut

adalah muslim.



II.4.2. Dasar Ganda

Perincian serta filosofi yang terdapat pada dasar ganda dan tangki adalah sebagai berikut :

Dasar ganda pada dasar ganda ini merupakan ruangan kosong yang akan

dimanfaatkan keberadaannya sabagai tempat penyimpanan bahan bakar dan ballast. Dasar

ganda ini merupakan penguatan yang dilakukan untuk memperkuat sruktur kapal.

II.4.3. Tangki-tangki

1. Tangki-tangki

a.Tangki-tangki consumable

Misalnya tangki bahan bakar (fuel oil tank), tangki minyak pelumas

(lubricating oil tank), tangki air tawar (fresh water tank). Khusus untuk tangki air

tawar biasanya terletak pada tangki ceruk buritan (after peak tank).

b.Tangki-tangki ballast

Tangki-tangki ballast biasanya terletak di bawah ruang muat (pada double

bottom) pada perancangan kali ini terdapat 6 ballast tank yang berbeda masing-

masing volumenya

c.Tangki Ceruk Haluan

Perhitungan volume tangki ceruk haluan disesuaikan dengan letak tangki yang

telah direncanakan (terletak pada frame berapa sampai berapa). Volume total dari

tangki ceruk haluan sama dengan volume tangki ceruk haluan dikurangi dengan

volume dari kotak rantai jangkar (chain locker)

II.4.4. Ketentuan - ketentuan umum untuk ruang - ruang akomodasi

1. Ruang Tidur

Terletak di atas garis muat air penuh:

Memiliki tinggi bebas minimum 2400 mm

Luas ruang tidur perorang minimum 2,78 m2

Ukuran tempat tidur minimum 1900 x 800 mm2

Ruang tidur untuk captain, chief officer, chief engineer, dan operator radio masing -

masing 1 kamar tidur untuk satu orang dan dilengkapi dengan kamar mandi dan WC

Untuk perwira yang lain jika tidak memungkinkan satu ruang tidur dapat digunakan

untuk dua orang

Untuk awak kapal yang lain masing - masing kamar tidur dapat ditempati oleh 2 - 3

Orang



Tinggi tempat tidur bertingkat pertama tidak kurang dari 760 mm dan kedua tidak

lebih dari 1930 mm

Fasilitas dalam ruang tidur :

Ruang tidur Captain : tempat tidur tunggal, lemari pakaian, sofa, meja tulis dengan

kursi putar, TV, kamar mandi, shower, bathtub, WC.

Ruang tidur Chief Officer : tempat tidur tunggal, lemari pakaian, sofa, meja tulis

dengan kursi putar, TV, kamar mandi, shower, bathtub, WC.

Ruang tidur Chief Engineer : tempat tidur tunggal, lemari pakaian, sofa, meja tulis

dengan kursi putar, TV, kamar mandi, shower, bathtub, WC.

Ruang tidur Engineer : tempat tidur tunggal, lemari pakaian, meja tulis dengan kursi

putar

Ruang tidur crew : tempat tidur tunggal, lemari pakaian, meja tulis dengan kursi putar

Ukuran perabot:

- Tempat tidur

- Ukuran tempat tidur minimal 190 x 68 cm.

- Jarak antar deck diambil 240 cm.

- Lemari pakaian, ukuran lemari pakaian bervariasi misalnya, 60 x 60 x 60 cm

- Meja tulis, ukuran meja tulis 80 x 50 x 80 cm

2. Ruang Makan (Messroom)

a) Setiap kapal harus dilengkapi dengan messroom atau ruang makan, yang harus

direncanakan untuk memenuhi kebutuhan seluruh awak kapal, dimana ruang makan

untuk perwira harus disediakan terpisah

b) Ruang makan dilengkapi dengan meja, kursi, dan perlengkapan makan yang lain

yang dapat menampung seluruh jumlah awak kapal dalam waktu yang bersamaan

c) Sedekat mungkin dengan galley atau dapur

d) Dapat dilengkapi dengan pantry atau tempat penyimpanan masakan

3. Sanitary accomodation

a) Setiap kapal harus dilengkapi dengan peralatan sanitasi termasuk closet, bak mandi,

pancuran air, dimana pemakaiannya disesuaikan dengan kebutuhan

b) Untuk Captain, Chief engineer dan Chief Officer disediakan kamar mandi dalam



c) Setiap satu toilet, satu bak mandi, dan shower maksimum dalam satu hari digunakan

untuk 8 orang.

d) Untuk kapal dengan radio operator terpisah maka harus tersedia fasilitas sanitary

dtempat itu

e) Toilet untuk deck department, catering department harus disediakan terpisah

Fasilitas sanitari minimum:

1 Bath tub atau shower untuk 8 orang atau kurang.

1 WC untuk 8 orang atau kurang.

1 Wash basin untuk 6 orang atau kurang.

4. Musolla

Sesuai dengan kebutuhan crew yang beragama Islam, maka direncanakan:

Adanya musholla, lemari tempat meyimpan Al- Qur‟an dan perlengkapan sholat.

5. Hospital accomodation

Untuk kapal dengan awak kapal lebih dari 15 orang dan berlayar lebih dari 3 hari, maka

harus dilengkapi dengan sebuah klinik khusus untuk pelayanan kesehatan selama pelayaran.

Harus tersedia tempat tidur minimal 1 buah dan maksimal 6 buah.

6. Galley

a. Galley atau dapur harus diletakkan berdekatan dengan messroom, gudang makanan,

dan kamar pendingin makanan

b. Galley berukuran sekecil mungkin, berventilasi, dan cukup penerangan

c. Galley pada messroom untuk perwira disediakan pantry untuk menyimpan makanan

d. Harus dilengkapi dengan exhaust fan dan ventilasi untuk menghisap debu dan asap

7. Gudang Makanan (Dry Store)

Gudang makanan atau Dry Store harus ditempatkan di dekat galley dan pantry dan cukup

untuk menyimpan makanan kering selama pelayaran pada perancangan kali ini dry store

digabung dengan vegetable room dan cold store

8. Store dan Cold Provision Store

- Store

Berfungsi untuk menyimpan bahan bentuk curah yang tidak memerlukan pendinginan..



- Cold store .

Ruang pendingin atau Cold Provision Store bersuhu cukup dingin guna menyimpan

beberapa jenis makanan, antara lain : daging, sayur - sayuran, buah - buahan, dan ikan

Temperatur ruang harus dijaga dengan ketentuan :

- Untuk menyimpan daging, suhu maksimum adalah : -22 C

- Untuk meyimpan sayuran, suhu maksimum adalah : -12 C

Luas provision store yang dibutuhkan untuk satu orang ABK adalah ( 0,8 s/d 1 ) m2.

9. Chart Room

a) Terletak di dalam ruang wheel house.

b) Ukuran ruang peta 2,4 m x 2,4 m.

c) Ukuran meja peta 1,8 m x 11,2 m.

d) Antara ruang peta dan wheel house bisa langsung berhubungan sehingga perlu

dilengkapi jendela atau tirai yang dapat menghubungkan keduanya.

10. Ruang Radio

Diletakkan setinggi mungkin diatas kapal dan terhindar dari air dan gangguan suara. Pada

kapal ini radio room dan ruang marconis terpisah. Ruang tidur radio operator harus terletak

sedekat mungkin dan dapat ditempuh dalam waktu 3 menit.

11. Batery Room

Adalah tempat untuk menyimpan Emergency Sourse of Electrical Power (ESEP) ,Terletak di

tempat yang jauh dari pusat kegiatan karena suara bising akan mengganggu. Harus mampu

mensupply kebutuhan listrik minimal 3 jam pada saat darurat. Instalasi ini masih bekerja jika

kapal miring sampai 22,5o

atau kapal mengalami trim 10o.

12. Ruang Kemudi

Ruang kemudi atau Wheel House harus ditempetkan pada geladak teratas sampai ketinggian

dimana arah pandangan ke depan dan ke samping tidak terganggu dan jarak pandang ke

depan minimum 1,25 kali LPP. Terletak pada deck yang paling tinggi sehingga pandangan

ke depan dan ke samping tidak teralang ( visibility 360o

). Jenis pintu samping dari wheel

house merupakan pintu geser.



II.5. Perhitungan Payload, DWT, LWT

II.5.1. Perhitungan Berat Perbekalan

Untuk perhitungan perbekalan bisa di lihat pada lampiran, dari perhitungan

perbekalan di dapat data sebagai berikut :

a. Berat dan Volume Bahan Bakar Motor Induk (Berat/Volume)

HFO 143 ton

MDO 29 ton

Pelumas 1 ton

b. Kebutuhan Air Tawar

Untuk makan dan minum 4 ton

Untuk mandi dan cuci 4 ton

Untuk memasak 0,8 ton

Untuk permesinan 0,28 ton

c. Berat Crew 1,6 ton

d. Berat provision 0,8 ton

Dari data di atas berat perbekalan total yang harus di bawa sebesar 184 ton

II.5.2. Perhitungan Berat LWT

Menurut “Practical Ship Design, chapter 4” diterangkan bahwa berat LWT kapal

terdiri dari beberapa komponen yakni :

Berat struktur kapal 689 ton

Berat outfitting 896 ton

Berat instalasi permesinan 631 ton

Margin (berat cadangan) 55 ton

Jadi berat total sebesar 2270 ton

II.5.3. Perhitungan DWT

DWT = - LWT

= 9.673 – 2270

= 7403 ton

II.5.4.Perhitungan Payload

Payload = DWT - Wperbekalan Dimana : Wperbekalan = 184 ton



Maka :

Payload = DWT - Wperbekalan

Payload = 7403 – 184

Payload = 7219 ton

II.5.5.Jumlah Kontainer

Dengan asumsi berat untuk 1 kontainer berkisar 15 ~ 20 Ton, diambil 18 Ton

Maka Jumlah kontainer = Payload/18 = 359 TEU CONTAINER

II.6. Tutup Palkah (Hatchways)

Pada kapal ini tutup palkah direncanakan menggunakan pontoon sebagai tutup

palkahnya dengan ketinggian tutup pontoon 500 mm.

II. 7. Perhitungan Permesinan Geladak

II.7.1. Jangkar

Untuk perhitungan jumlah jangkar, diameter rantai jangkar, panjang rantai jangkar,

tali temali yang digunakan pada kapal, berdasarkan ketentuan dari Bki, Vol II. section

18.

a) Perhitungan Equipment Numeral (Z)

Untuk menentukan equipment numeral digunakan persamaan brikut

Z = D2/3

+ 2hB + A/10

Dimana :

D = displacement moulded dalam ton pada summer load waterline.

h = jumlah tinggi dari summer load waterline sampai bangunan atas yang teratas

= a + Σhi

a = jarak dalam meter diukur vertical pada midship dari summer load waterline

sampai upper deck diukur pada sisi kapal

Σhi = jumlah tinggi dalam meter dari superstructure dan deck house diukur pada

centerline. Lebar superstructure harus lebih besar dari B/4

Dari rumusan tersebut di dapat nilai Z = 8161.78

Dari nilai Z tersebut selanjutnya dicari jumlah jangkar, diameter rantai jangkar, dari

table.



Dari data Tabel diatas di dapat Stockless Anchor dengan No. Reg. 159

- Number Bower Anchor : 2

- Mass per Anchor : 1740 kg

Stud link chain cables (Bower anchors) :

- Total length : 440 m



- Diameter (d2) : 36 mm D2 = K1 (Special

quality)

- Diameter (d3) :32 mm

Recommended ropes :

- Towline :

* Length : 190 m

* Break load2 : 340 kN

- Mooring ropes :

* Number : 4

* Length : 160 m

* Break load : 130 kN

II.7.2. Chain Locker

Untuk menentukan stowage capacity chain locker digunakan persamaan dari BKI

Volume II section 18.E

Digunakan rumusan sebagai berikut :

Sm = d2

Dimana : Sm = ruang untuk menyimpan setiap 100 fathoms (183 m) rantai (m3)

d = diameter rantai = 42

mm

= 1,65354 in

panjang rantai = 440 m

Maka volume chain locker :

Sm = 6,57 m3

Dalam hal ini direncanakan ada 2 buah chain locker dengan dimensi :

panjang = 2,5 m

lebar = 2,2 m

tinggi = 3,5 m 4,5

Bagian atas chain locker diberi tambahan ketinggian 0.5 m dan di bagian bawah diberi

kotak lumpur (mud box) dengan ketinggian 500 mm + penambahan untuk semen sekitar 100 mm, sehingga volume chain locker

= 2.5 x 2.2 x 3.5

= 19,25 m3

Volume Chain Locker + mud box = 24,75 m3



II.7.3. Windlass

- Gaya Tarik Pengangkat Jangkar (Tcl)

Tcl = 2fh x (Ga+(Pa x La)) x (1 - ( γw/γa)

dimana :

Ga = Berat jangkar =

1740 kg

dc = Ukuran balok rantai =

42 mm

Pa = Berat rantai jangkar

Untuk Stud - link, Pa =

0,023(dc)2 =

40,572 kg

La = panjang rantai yang menggantung =

100 m

γa = density material =

7750 kg/m3

γw = density sea water =

1025 kg/m3

fh = factor gesekan pada hawse pipe dan stoper, nilainya antara 1.28 - 1.35

fh = 1,3

Tcl = 13677,56671 kg

- Torsi pada Cable Lifter (Mcl)

Mcl = (Tcl x Dcl)/(2 x ηcl)

Dimana :

Dcl = Diameter efektif kabel lifter

Dcl = 0.013 dc

= 0,546 m

hcl = effisiensi kabel lifter, nilainya berkiar antara 0.9 - 0.92, diambil = 0,92

Mcl = 4058,67 kg.m

- Torsi pada Poros Motor (Mm)

Mm = Mcl/(ia x ηa) ; (kg.m)

Dimana : Ncl = putaran kabel lifter

Ncl = (60 x Va )/0.04d = 7,14 Rpm

Nm = putaran motor penggerak, nilainya berkisar antara 523 - 1165 Rpm

Nm = 1100 Rpm

Ia = perbandingan gigi mekanis ia = nm/ncl = 154,00

ηa = effisiensi peralatan, untuk worm gearing = 0,7 ~ 0,85,

diambil = 0,85

Sehingga :

Mm = 31,01 kg.m

- Daya Motor Penggerak Windlass (Ne)

Ne = (Mm x nm) / 716,2

= 47,62 HP



II. 8. Steering Gear

Berdasarkan BKI 2006 Vol II Section 14 Rudder and Manuvering, luas permukaan

daun kemudi :

Luas Permukaan Daun Kemudi

A = c1 x c2 x c3 x c4 x 2

100

75,1m

xLxT

Dimana :

c1 : koefisien factor untuk tipe kapal

: 1,0 untuk umum

: 0,9 untuk bulk carrier dan tanker yang mempunyai displacemen lebih dari

50.000 ton

: 1,7 untuk yug dan trawlers

c2 : factor untuk tipe rudder

: 1,0 untuk umum

: 0,9 untuk semi spade rudder

: 0,8 untuk double rudder

: 0,7 untuk untuk high lift rudder

c3 : factor untuk bentuk profil rudder

: 1,0 untuk profil NACA dan plate rudder

: 0,8 untuk hollow profiles

c4 : factor untuk susunan rudder

: 1,0 untuk rudder di dalam propeller jet

: 1,5 untuk rudder di luar propeller jet

Untuk memperjelas tentang perhitungan steering gear terlampir.

II.9. Perencanaan Life Boat

Keterangan lebih lengkap mengenai Life Boat terdapat pada project guide terlampir.

II.10. Safety Plan

Peraturan serta persyaratan keselamatan yang ada dikapal diatur dalam SOLAS

(Safety of Life at Sea). Ini adalah merupakan hasil dari konferensi international tentang

keselamatan jiwa dilaut yang diadakan di London tahun 1960. Adapun persyaratan umum

dari alat – alat penolong adalah sebagai berikut :



Alat – alat tersebut harus setiap saat siapa untuk dipergunakan jika kapal dalam

keadaan darurat.

Jika diturunkan kedalam air harus dapat dilaksanakan dengan mudah dan cepat

walaupun dalam kondisi – kondisi yang tidak menguntungkan, misalnya kapal trim 15

0 .

Penempatan masing – masing alat penolong tersebut sedemikian rupa sehingga tidak

mengganggu satu sama lainnya waktu digunakan.

II.10.1 Sekoci

Didalam SOLAS 1960 ditentukan bahwa life boat/sekoci penolong harus memenuhi

persaratan persaratan sebagai berikut :

1. Harus cukup kuat diturunkan kedalam air dengan aman jika dimuai penuh dengan

penumpang yang diizinkan beserta perlengkapan perlengkapan yang

dibutuhkan.dismping itu harus mempunyai kekuatan sedemikian rupa jika dibebani

dengan muatan 25% lebih banyak dari kapasitas sesungguhnya.

2. Dilengkapi dengan tangki tangki udara (sebagai cadangan daya apung) untuk

menghindari tenggelam walaupun sekoci dalam keaadaan terbalik.

3. Umumnya bentuknya gemuk dan bagian belakangnya runcing dankedua lingginya

sedapat mungkin tajam agar dapat bergerak baik untuk maju dan mundur.

4. Mempunyai kelincahan dan kecepatan sedemikian rupa sehingga dapat dengan

cepat menghindari badan kapal yang kecelakaan.

5. Mempunyai bentuk yang sedemikian rupa hingga dapat berlayar pada kondisi

lautan yang bergelombang dan mempunyai cukup stabilitas dan lambung timbul,

jika dimuati dengan penumpang dan perlengkapan yang diizinkan.

6. Harus dapat diturunkan dengan mudah dan cepat walaupun kapal dalam keaadaan

miring 15 0 .

7. Dilengkapi dengan alat alat yang memungkinkan penumpang yang berada di air

dapat naik ke dalam sekoci.

8. Papan tempat duduk yang melintang dan bangku bangku harus diletakkan serendah

mungkin.

9. Dapat menjamin proviat dalam jangka waktu tertentu.

10. Dilengkapi dengan alat alat navigasi dan perlengkapan lainnya yang di saratkan.



11. Khusus untuk sekoci tanker dilengkapi dengan alt pemadam kebakaran yang

portable dan bisa mengeluarkan busa atau bahan lain yang baik untuk

memadamkan kebakaran minyak.

II.10.2 Dewi – Dewi (Davits)

Davit merupakan peralatan pasangan yang berfungsi untuk menurunkan sekoci

dari kapal menuju permukaan perairan. Kekuatan dari davit dan operlengkapannya pada

kapal harus tersedia factor keamanannya berdasarkan tegangan tarik maksimumnya (ultimate

tensile stess) dari material yang digunakan. Perlengkapan seperti block, falls, dan winch juga

harus memiliki factor keamanan tertentu. Sehingga davit harus mampu meluncurkan sekoci

dengan kondisi kapal mengalami list 15 o dengan trim 10

o. Davit diklasifikasikan berdasarkan

metode pemindahan sekoci dari posisi penyimpanan sampai pada posisi emberkasi yaitu

sebagai berikut :

Gravity davit

Gravity davit harus dapat mengayun keluar tanpa menggunakan bantuan dari

luar. Davit ini secara umum terdiri dari arm rolling pada jalur tracknya (luncur) atau

lengan dengan satu atau lebih rangkaian pivoting. Paralatan ini digunakan untuk berat

sekoci dan perlengkapannya dengan berat yang lebih dari 5000 lb dan untuk

keperluan tanker pada pelayaran/ penjelajahan internasional tanpa memperhatikan

berat dari sekoci. Untuk keperluan embarkasi dan dembarkasi, sebuah tangga

diletakkan di depan setelah davit. Berikut ini adalah gambar dari gravity davit :

Mechanical davit

Pada mechanical davit gerakan mengayun dihasilkan dari gerakan manual dari sebuah

pin semacam poros sehingga menghasilkan gerak semacam engsel yang dioperasikan

dengan screw, gear, atau peralatan mekanik lainnya. Sedangkan pivot dari davit hanya

digunakan sebagai jalur pengangkatan sekoci yang ditarik oleh winch brakehandle

setelah sekoci berada pada posisi embarkasi.

Berbagai jenis mekanikal davit seperti crescent dan pivot, dimana sekoci diayunkan

pada curve arm dan peletakkannya relative lebih tinggi sehingga memberikan

tambahan perlindungan pada boat untuk melawan kerusakan pada saat dilepaskan

kepermukaan perairan hal ini lebih baik jika dibandingkan dengan jenis mechanical



davit yang lainnya. Sedangkan type yang lainnya ialah straight boom type, yang

terletakkan melebihi pada bagian akhir dari dari sekoci sehingga sekoci dapat berayun

diantara davit. Winch dan tangga embarkasi - embarkasi terletak tepat didepan setelah

davit. Berikut ini adalah gambar dari mechanical davits :

Radial davit

Untuk jenis radial davit bentuk atasnya melengkung terbuat dari besi cor yang

berongga yang berputar mengelilingi porosnya sendiri, jarak tiang davit satu sama

lainya lebih pendek dari panjang sekoci sehingga untuk menggerakkan sekoci harus

digerakkan secara miring bergantian atau zig-zag atau dengan kata lain dapat diputar

secara terpisah untuk mengubah posisi sekoci agar siap untuk diluncurkan. Jenis ini

biasanya digunakan pada kapal yang relative lebih kecil dan juga digunakan untuk

menangani jenis sekoci yang kecil atau untuk sekoci kerja., karena tidak memerlukan

waktu yang tergesa-gesa. Berikut ini adalah gambar dari radial davits

II.10.3. Pelampung Penolong (Life Bouy)

Pelampung ini ditinjau dari segi bentuknya dibedakan menjadi dua yaitu sebagai berikut :

1. Bentuk lingkaran

2. Bentuk tapal kuda

Tetapi yang sering dipakai dikapal adalah yang berbentuk lingkaran karena lebih kuat dan

praktis. Cara penggunaan life bouy adalah dengan cara dilemparkan maka dari itu harus

dibuat dari bahan yang ringan sekali. Solas menentukan persyaratan sebagai berikut bagi life

bouy:

1. Dengan beban sekurang kurangnya 14,5 kg harus dapat terapung didalam air selama

24 jam.

2. Tahan terhadap minyak dan hasil hasil minyak.

3. Harus mempunyai warna yang mudah dilihat di laut.

4. Nama dari kapal harus ditulis dengan huruf besar.

5. Dilengkapi dengan tali tali pegangan yang diikat dengan di keliling pelampung.

6. Untuk kapal penumpang setengah dari jumalh pelampung tetapi tidak kurang dari 6

buah, dan untuk kapal barang sedikitnya setengah dari jumlah pelampung penolong

harus dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis dan tidak mati oleh air.

Harus menyala sekurang kurangnya 45 menit dan mempunyai kekuatan nyala/cahaya

sekurang kurangnya 3,5 lumens.



7. Ditempatkan sedmikian rupa sehingga siap untuk dipakai dan cepat tercapai

tempatnya oleh setiap orang yang ada di kapal. Dua diantaranya dilengkapi dengan

lampu yang menyala secara otomatis pada malam hari dan mengeluarkan asap secara

otomatis pada siang hari.

8. Cepat dapat dilepaskan, tidak boleh diikat secara tetap dan cepat pula dilemparkan

dari anjungan ke air.

II.10.4. Baju Penolong (Life Jacket)

Baju penolong ini digunakan pada waktu meninggaljkan kapal ketika kapal

mengalami keadaan darurat, agar dapat terapung dalam waktu yang cukup lama dengan

bagian kepala tetap berada di atas permukaan. Bahan yang paling baik adalah Styropor

(Polystyrol yang membusa) yang tahan terhadap pengaruh bensin dan minyak. Perlengkapan

ini oleh SOLAS 1960 disyaratkan harus sesuai dengan ketentuan-ketentuan sebagai berikut :

1. Setiap pelayar, harus tersedia paling sedikit satu baju penolong.

2. Harus disimpan di suatu tempat, sehingga bila ada bahaya dapat dengan mudah

dicapai.

3. Harus dibuat sedemikian rupa, sehingga menghindarkan pemakaian yang salah,

kecuali memang dapat dipakai dari luar dan dalam.

4. Harus dibuat sedemikian rupa, sehinggan kepala dari si pemakai yang dalam

keadaan tidak sadar, tetap berada di atas permukaan air.

5. Dalam air tawar harus dapat mengapung paling sedikit selama 24 jam dengan besi

seberat 7,5 kg.

6. Berwarna sedemikia rupa sehinggan dapat dilihat dengan jelas.

7. Tahan terhadap minyak dan cairan minyak.

8. Dilengkapi dengan sempritan yang disahkan dan diikat dengan tali yang kuat.

9. Khusus untuk kapal penumpang, baju penolong harus 105% dari jumlah semua

penumpang yang terdapat di kapal.

10. Baju penolong yang ditiup sebelum dipakai dapat dipergunakan dengan sarat

mempunyai 2 ruang udara yang terpisah dan dapat menyangga besi seberat 15 kg

selama paling sedikit 24 jam di air tawar.



II.10.5. Rancangan Safety Plan

1. Radar Transpoder.

2. Distress flares (rocket parachute flares) >> Chapter 3 Part B Sect. 1 Regulation 6 (3)

3. Lifebuoys >> Chapter 3 Part B Sect. 1 Regulation 7 (1) & Chapter 3 Part B Sect. 3

4. Lifejackets >> Chapter 3 Part B Sect. 1 Regulation 7 (2) & Chapter 3 Part B Sect. 3

Regulation 32 (2)

5. Immersion suits and anti-exposure suit >> Chapter 3 Part B Sect. 1 Regulation 7 (3) &

Sect. 3 Reg.32 (3)

6. Survival craft muster and embarkation arrangements >> Chapter 3 Part B Sect. 1

Regulation 11 (3)

7. Peralatan Radio >> bab 4 chapter 7

II .11. Fire Fighting

Sebab – sebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi tiga factor yaitu sebagai

berikut :

1. Barang padat, cair atau gas yang dapat terbakar (kayu, kertas, textile, bensin, minyak,

acetelin, dan lain – lainnya.

2. Suhu yang sedemikian tingginya hingga menimbulkan gas – gas yang mudah

menimbulkan kebakaran.

3. Adanya zat asam O 2 yang cukup untuk mengikat gas – gas yang bebas. Ikatan – ikatan ini

diikuti dengan adanya gejala – gejala kebakaran dan suhu yang tinggi sehingga kemudian

terjadilah kebakaran. Bila pengikatan ini berjalan dengan cepat maka akan terjadi

ledakan.

Ketiga factor tersebut dapat ditunjukkan dalam bentuk hubungan segitiga api.

Jadi apabila terjadi kebakaran dapat dipadamkan sebagai berikut :

1. Dengan menurunkan suhunya dibawah suhu kebakaran.

2. Menutup masuknya jalan zat asam.

3. Menjauhkan bahan yang mudah terbakar.

Klasifikasi kebakaran berdasar tipe bahan yang terbakar :



A. Api membakar kayu, fiberglass, dan alat furniture

B. Api membakar minyak pelumas dan bahan bakar

C. Api membakar bahan bakar gas seperti LPG

D. berarti api membakar logam yang mudah terbakar seperti magnesium dan aluminium

E. Api membakar benda yang disebutkan diatas dengan

Tegangan listrik yang tinggi

Media yang digunakan :

air

Sistem pemadam kebakaran yang digunakan adalah air laut,yang biasanya dalam

praktek menggunakan powerful jets.

foam

- Jenis ini digunankan bervariasi dari yang portable sampai pada system yang

built-in.

- Foam ini sebenarnya diproduksi dari proses pencampuran dari air, udara, dan

senyawa kimia yang kemudian menghasilkan bentuk seperti gelembung.

- Foam ini merupakan smothering agent, yang dalam prakteknya akan menutupi

tempat terjadinya kebakaran sehingga tempat itu menjadi terisolasi sehingga api

tidak mendapatkan supply oksigen.

inert gas

Inert gas adalah gas-gas yang tidak mendukung terjadinya pembakaran. Gas-gas

tersebut adalah nitrogen dan karbondioksida dimana dalam kuantitas yang besar gas-

gas tersebut dapat dijadikan pemadam kebakaran

Uap



- Uap merupakan media yang dapat menutupi sumber kebakaran dari udara luar.

- Uap harus dijaga dari peristiwa kondensasi.

- Uap ini cocok untuk kapal yang penggeraknya memakai boiler

CO2

Dry Powder

Sensor yang digunakan detektor kebakaran:

- Sensor asap

Bekerja berdasarkan perbedaan penghantaran arus listrik dari dua buah tabung yang

berisi aorosol atau partikel ionisasi.

- Sensor nyala api

Bekerja dengan menggunakan detekor sinar ultraviolet dan inframerah mengingat

nyala api menimbulkan radiasi ultraviolet dan inframerah.

- Sensor panas

bekerja berdasarkan perbedaan nilai muai panjang masing-masing unsur logamnya.

Sensor jenis ini terpasang di dapur dan laundry mengingat dikedua lokasi tersebut

sering terjadi kesalahan deteksi jika dipergunakan detektor jenis lain.

FIRE FIGHTING PLAN

1. Material Plat Dinding Kapal>> Chapter II-2 Reg. 9 (2.3) table 9.6 (deck)

2. Detection and Alarm Chapter II-2 Part C Reg. 7

3. Number and position of hydrants >> Chapter II-2 Reg. 10 (2.15)

4. Fire Hose and Nozzles >> Chapter II-2 Reg. 10 (2.3)

5. Ventilation systems : Ducts and Dampers >> Chapter II-2 Reg. 7 (7.1)

6. Portable fire extinghuishers >> Chapter II-2 Reg. 10 (3)

7. Fixed fire-extinguishing systems >> Chapter II-2 Reg. 10 (4)

8. Fire-extinguishing arrangements in machinery spaces >> Chapter II-2 Reg. 10 (5)

9. Escape

10. Flashing Fligh for alarm Chapter II-2 Reg. 10 (10.2)

11. Sistem deteksi dan alaram kebakaran yang dipasang tetap Chapter II-2 Reg. 10 (10.2)

12. Heat Detector Chapter II-2 Reg. 11 (11.3)



BAB III

GAMBAR RANCANGAN



DAFTAR PUSTAKA

1. Sv. Aa. Harvald, TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL, Airlangga University Press,

Surabaya, 1993.

2. J. P. Den Haan, PRACTICAL SHIPBUILDING, H. Staam – Haarlem, Holland.

3. M. Khetagurov, MARINE AUXILLIARY MACHINERY AND SYSTEM, Moscow

4. David G.M Watson, Practical Ship Design, Elsevier Ocean Engineering Book Series,

Volume 1.

5. Biro Klasifikasi Indonesia, Rules for The Classification And Construction of Sea

Going Steel Ships, Edition 2006.

6. Germanischer Lloyd, Rules For Classification And Construction, Ship Technology,

Edition 2008.

7. Robbert Taggart, Ship Design And Construction, The Society On Naval Architects

And Marine Engineers One world Trade Centre, Suite 1369, New York, N.Y 10048,

1980.

8. MAN B&W S35MC, Project Guide Camshaft Controlled Two-Stroke Engines,

Fourth Edition, January 2009.



LAMPIRAN

Laporan D3.pdf

Documents

Transcript of Laporan D3.pdf