Laporan Akhir Penelitian Antrian

LAPORAN AKHIR PENELITIAN

JUDUL PENELITIAN

STUDI ANTRIAN DI GERBANG TOLTAMALANREA SEKSI IV MAKASSAR

TIM PENGUSUL

Dr. Ir. H. Nur Ali, MTNIDN : 0005014901

David FerdiNIM: D 111 06 088

UNIVERSITAS HASANUDDIN

Oktober 2012

STUDI ANTRIAN DI GERBANG TOL TAMALANREA SEKSI IV MAKASSAR

Nur AliDosen Fakultas Teknik Sipil UNHAS

Jl. P. kemerdekaan km 10,Tamalanrea, Makassar, 90245

Telp: (0411) 587636E-mail : [email protected]

David FerdiMahasiswa Fakultas Teknik Sipil -UNHAS

Jl. P. Kemerdekaan km 10,Tamalanrea, Makassar, 90245

Telp: (0411) 587636E-mail : [email protected]

Abstrak

Pada masa sekarang, jalan tol sangat berperan dalam kelancaran arus lalu lintas. Akan tetapi, bila jumlah pintu layanan tidak dapat menampung supply yang ada, maka akan terjadi antrian yang sangat panjang. Untuk mendapatkan gambaran antrian yang terjadi dan bagaimana menganalisisnya, dilakukan studi pada pintu Tol Tamalanrea, yang disinyalir memiliki volume lalu lintas terbesar pada Jalan Tol Seksi IV Makassar. Metode yang digunakan yaitu survei penghitungan volume kendaraan, waktu kedatangan kendaraan, waktu pelayanan dan panjang antrian pada pintu tol Tamalanrea. Untuk mengetahui volume kendaraan tahun sebelumnya, dilakukan dengan cara mengumpulkan data sekunder yang didapat dari PT. Jalan Tol Seksi IV Makassar.

Dari data yang terkumpul, kemudian diolah dan dikelompokkan dalam bentuk tabel-tabel seperti tabel volume kendaraan, waktu pelayanan dan panjang antrian dan diturunkan menjadi tabel panjang antrian diturunkan menjadi tabel perkiraan jumlah dan tundaan kendaraan. Selanjutnya tabel-tabel olahan tersebut dianalisis menjadi nilai-nilai maksimum dan minimum dari jumlah kendaraan, waktu pelayanan dan panjang antrian yang terjadi untuk arah yang masuk dan keluar dengan perkiraan saluran tunggal dan ganda.

Analisis di atas menghasilkan volume maksimum sebesar 570 kendaraan/jam, panjang antrian adalah 2 kendaraan atau 5 meter, waktu pelayanan maksimum adalah 12 detik dan waktu rata-rata maksimum yang diperlukan kendaraan menunggu dalam antrian adalah 20,73 detik. Hasil analisis prediksi untuk 10 tahun kedepan yaitu volume maksimum sebesar 2241 kendaraan/jam, panjang antrian adalah 8 kendaraan atau 30 meter, waktu pelayanan maksimum adalah 6 detik dan waktu rata-rata maksimum yang diperlukan kendaraan menunggu dalam antrian adalah 50 detik. Berdasarkan hasil-hasil ini maka dapat disimpulkan bahwa saat ini, penggunaan 3 pintu tol masih mampu melayani kendaraan dengan cukup lancar dan belum perlu penambahan pintu tol. Sedangkan untuk 10 sampai 15 tahun kedepan, perlu dilakukan penambahan pintu.

Kata kunci : Antrian, Gerbang tol dan Waktu Pelayanan.

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]

BAB I

PENDAHULUAN

Kota Makassar sebagai ibukota provinsi Sulawesi Selatan, merupakan

pusat pelayanan pemerintahan, pendidikan, kesehatan, perdagangan, industri,

pusat rekreasi sekaligus sebagai pintu gerbang kawasan Indonesia Timur. Potensi

yang dimiliki oleh kota Makassar merupakan daya tarik yang tinggi bagi sebagian

besar dari penduduk kawasan Indonesia Timur khususnya provinsi Sulawesi

Selatan. Semua hal tersebut merupakan daya tarik yang sangat kuat bagi para

penduduk luar kota Makassar untuk berurbanisasi ke kota Makassar. Sejalan

dengan peningkatan jumlah penduduk juga menyebabkan peningkatan kebutuhan

dalam bidang ekonomi dan kegiatan sosial lain di kota Makassar yang tentunya

harus ditunjang oleh sarana dan prasarana transportasi seperti jalan umum dan

jalan bebas hambatan atau yang sering disebut jalan tol.

Pada masa sekarang, jalan tol sangat berperan dalam kelancaran arus lalu

lintas, terutama di kota Makassar sebagai salah satu solusi pemecahan kemacetan

yang terjadi. Tetapi Jalan bebas hambatan ternyata tidak sepenuhnya terbebas dari

hambatan. Penyebab kemacetan pada jalan tol adalah adanya arus kedatangan dan

arus keberangkatan, dimana pada jam-jam tertentu, arus kedatangan lebih besar

dari keberangkatan yang dikarenakan oleh tingkat pelayanan yang rendah dan

jumlah server yang kurang di pintu tol sehingga mengakibatkan terjadinya antrian

pada pintu tol.

Untuk menyelesaikan masalah di atas perlu dilakukan analisa antrian pada

pintu tol untuk meningkatkan kepuasan pengguna jalan tol. Metode antrian akan

memberikan solusi tentang penempatan tenaga kerja dan jumlah server pada pintu

masuk atau pintu keluar jalan tol yang ada agar mengefisiensikan waktu

pelayanan. Antrian (waiting line/queue) adalah sebuah situasi yang umum sebagai

contoh menunggu di depan loket untuk mendapatkan tiket kereta api atau tiket

bioskop,pada pintu jalan tol, pada bank, pada kasir supermarket, dan situasi–

situasi yang lain merupakan kejadian yang sering ditemui dalam kehidupan

sehari-hari. Antrian didefinisikan sebagai situasi barisan yang umum dimana

sejumlah pendatang sedang berusaha untuk menerima pelayanan dari fasilitas

pelayanan, sehingga pendatang harus mengantri beberapa waktu dalam barisan

agar dilayani.

Untuk mencapai suatu kapasitas pelayanan yang optimal, tidak hanya

ditentukan oleh tersedianya fasilitas tol yang memadai, tetapi yang sangat

menentukan adalah tingkat pemanfaatan fasilitas yang ada seperti pintu tol di jalan

tol itu sendiri. Untuk mengatasi permasalahan-permasalahan yang terjadi pada

pintu tol khususnya mengenai perkembangan volume lalu lintas dengan kapasitas

yang tersedia sehubungan dengan kinerja pelayanan dan terjadinya antrian

kendaraan di pintu tol maka diperlukan perhatian yang serius dan penanganan

yang tepat untuk meningkatkan kenyamanan bagi pengguna jalan tol

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Pengertian Jalan Tol

Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan

dan sebagai rasional yang penggunaanya diwajibkan membayar tol. Sedangkan tol

adalah sejumlah uang tertentu yang dibayarkan untuk pengguna jalan tol (UU

No.38/2004).

Pengaturan Jalan Tol dalam Kerangka Penataan Ruang

Pedoman pemanfaatan lahan sekitar jalan tol diarahkan kepada pendekatan

merancang konsep pengembangan peran stake holders dalam hal ini peran

pemerintah, pengelola, dan swasta dipandang sebagai unsur pengatur (regulator)

yang perlu fleksibel dan masyarakat (community based development). Masyarakat

sekitar jalan tol dipandang sebagai unsur subyek yang perlu dirumuskan pola

keterlibatan serta peran sertanya beserta dukungan kebijakan perangkat hukum

sehingga sejak awal dapat disediakan acuan peran aktif dalam merencanakan,

melaksanakan, dan memelihara pemanfaatan lahan sekitar jalan tol sesuai

pentahapan kemampuan perannya.

Pengertian Sistem Antrian

Antrian adalah suatu proses yang berhubungan dengan suatu kedatangan

seseorang pelanggan pada suatu fasilitas pelayanan, kemudian menunggu dalam

suatu antrian dan pada akhirnya meninggalkan fasilitas tersebut. Jadi sistem

antrian adalah himpunan pelanggan, pelayan dan suatu aturan yang mengatur

kedatangan para pelanggan dan pemrosesan masalahnya.

Karakteristik Sistem Antrian

Karekteristik antrian adalah bahwa terdapat kedatangan, pelayanaan,

antrian. Untuk dapat menjelaskan proses antrian dengan baik, diperlukan

penjelasan mengenai 4 (empat) komponen utama dalam teori antrian yang harus

benar-benar diketahui dan dipahami yaitu:

1. Kedatangan Populasi yang akan Dilayani (calling population)

Karakteristik dari populasi yang akan dilayani (calling population) dapat

dilihat menurut ukurannya, pola kedatangan serta perilaku dari populasi

yang akan dilayani.

2. Pengujian Distribusi

Bila frekuensi yang teramati sangat dekat dengan frekuensi harapannya

dengan nilai X2 hitung < X2 tabel, menunjukkan adanya keselarasan. Bila

frekuensi yang teramati berbeda cukup besar dari frekuensi harapannya,

nilai X2 hitung > X2 tabel, menunjukkan terjadinya penyimpangan.

.....................................(1)

3. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan yang dinyatakan dengan notasi μ adalah jumlah

kendaraan atau manusia yang dapat dilayani oleh satu tempat pelayanan

dalam satu satuan waktu tertentu, biasanya dinyatakan dalam satuan

kendaraan/jam atau orang/menit.

4. Mekanisme dan Jumlah Gerbang Pelayanan

Mekanisme pelayanan terdiri dari satu atau lebih fasilitas yang seri. Setiap

fasilitas dapat mempunyai satu atau lebih gerbang pelayanan yang pararel.

Jika sistem mempunyai lebih dari satu fasilitas pelayanan maka populasi

akan menerima pelayanan secara seri yaitu harus melewati rangkaian

pelayanan lebih dahulu, baru boleh meninggalkan sistem. Jika sistem

mempunyai lebih dari satu gerbang pelayanan yang paralel, maka beberapa

populasi dapat melayani secara simultan.

Disiplin Antrian

Disiplin antrian mempunyai pengertian tentang bagaimana tata cara

kendaraan atau manusia mengantri. Salah satu model dari disiplin antrian yaitu

FIFO. First Come First Served (FCFS) atau yang biasa juga disebut First In First

Out (FIFO) menggambarkan bahwa orang atau kendaraan yang lebih dahulu

datang akan dilayani lebih dahulu. Misalnya, antrian pada loket pembelian tiket

bioskop.

Proses pada Sistem Antrian

Sistem antrian adalah suatu sistem yang mencakup barisan dan gerbang

pelayanan.

1. Single Channel, Single Server :

Struktur antrian ini hanya memilih satu jalur pelayanan dan dalam jalur ini

hanya memiliki satu tahap saja.

2. Single Channel, Multi Server :

Struktur antrian ini hanya memiliki satu jalur pelayanan dan dalam jalur ini

memiliki dua tahap (lebih dari satu layanan), tetapi dalam setiap jenis

layanan hanya terdapat satu pemberi layanan.

3. Multi Channel, Single Server :

Struktur antrian ini terjadi apabila dua atau lebih fasilitas pelayanan diakhiri

oleh antrian tunggal.

4. Multi Channel, Multi Server :

Struktur antrian ini terjadi apabila terdapat lebih dari satu jenis layanan dan

terdapat lebih dari satu pemberi layanan dalam setiap jenis layanannya.

Parameter Antrian

Terdapat 4 (empat) parameter utama yang selalu digunakan dalam menganalisis

antrian, yaitu

n = jumlah kendaraan atau orang dalam sistem (kendaraan atau orang per

satuan waktu)

q = jumlah kendaraan atau orang dalam antrian (kendaraan atau orang per

satuan waktu)

d = waktu kendaraan atau orang dalam sistem (satuan waktu)

Persamaan-persamaan dari parameter antrian adalah sebagai berikut :

................................................... (2)

........................................... (3)

......................................................... (4)

........................................ (5)

Gambar 1. Parameter Antrian

Perkiraan Kenaikan Jumlah Kendaraan

Fasilitas Pelayanan

Waiting Line

w

d

n

q

Untuk mengetahui efektifitas penggunaan gerbang tol pada tahun-tahun

berikutnya, perlu dilakukan perhitungan untuk memprediksi kenaikan jumlah

kendaraan setiap tahun, dengan menggunakan metode regresi linear sederhana

seperti yang ditunjukkan dibawah ini :

....................................................... (6)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Diagram Alir Metodologi Studi

Untuk mencapai tujuan penelitian maka perlu dibuat suatu metodologi

penelitian yang dapat dilihat melalui flowchart berikut :

Mulai

Perumusan Masalah dan Penepatan Tujuan Dalam Mengevaluasi Pelayanan Gerbang Tol

Menentukan Lokasi Penelitian, yaitu Gerbang Tol Tamalanrea

Mencari Literatur / Studi-studi yang Membahas Permasalahan Pelayanan Gerbang Tol

Menginventarisir Data-Data yang Akan Diperlukan Guna Melakukan Analisis

Pelayanan Gerbang Tol

Melakukan Persiapan Dalam Melakukan Survei, Yaitu Syarat Administrasi dan Perlengkapan

Melakukan Survei Primer

Data Hasil Survei

Cukup ?

Pengolahan Data Hasil Survei :

Tingkat kedatangan (λ)Tingkat pelayanan (μ)Panjang antrian (q)waktu pelayanan /service time (t) waktu kendaraan dalam antrian (w)

Ya

Tidak

A

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian

3.2 Studi Awal

Sebelum melakukan survei ke lapangan perlu dilakukan suatu survei awal

untuk melihat situasi/kondisi di gerbang tol tersebut. Dimana survei ini

dibutuhkan untuk mengetahui jam-jam puncak (peak hour) atau saat-saat kapan

saja terjadi antrian di gerbang tol dan untuk menentukan gerbang tol yang akan

ditinjau.

3.3 Penentuan Wilayah Studi

Setelah dilakukan survei awal, maka dapat ditentukan lokasi/gerbang tol

yang akan ditinjau. Dalam kasus ini gerbang tol yang ditinjau adalah gerbang tol

Tamalnrea Jalan Tol seksi IV Makassar.

3.4 Waktu Pengambilan Data

Melakukan Analisis Terhadap Pelayanan Dengan Hasil Yang AdaMenentukan

Pelayanan Baik ?

Memberikan Alternatif dan Saran Untuk Perbaikan Pelayanan Gerbang Tol

Selasai

Ya

Tidak

A

Pengambilan data gerbang tol Tamalanrea dilakukan 1 x 24 jam selama 10

hari berupa survey lalu lintas.

3.5 Metode Pengumpulan Data

A. Data Primer

Metode yang dilakukan dalam pengumpulan data primer yaitu mengambil

data di lapangan secara langsung serta pengambilan gambar dengan menggunakan

handycam, Pengumpulan data yang dilakukan antara lain :

1. Waktu pelayanan (service time), dilakukan pada saat kendaraan berhenti

di depan gardu (loket) untuk mengadakan transaksi (saat pembayaran tol

sedang berlangsung) sampai kendaraan tersebut bergerak meninggalkan

gardu.

2. Panjang antrian, dilakukan dengan mengukur panjang antrian yang

terjadi sesaat setelah kendaraan berada tepat didepan gardu untuk

melakukan transaksi.

3. Tingkat kedatangan, dilakukan dengan menghitung jumlah kendaraan

yang datang dalam tiap menit.

B. Data Sekunder

Pengambilan data sekunder, diperoleh dari pihak PT. Jasa Marga selaku

pengelola jalan tol seksi IV.

3.6 Analisis Data

Setelah formulir data diisi dengan lengkap maka data-data tersebut disusun

ke dalam komputer dengan menggunakan Microsoft Exel sebagai data base. Pada

data base tersebut semua informasi yang diperoleh dari survei disusun ke dalam

bentuk tabel. Adapun data-data yang disusun adalah :

1. Tingkat kedatangan (λ)

2. Tingkat pelayanan (μ)

3. Panjang antrian (q)

4. Waktu pelayanan/service time (t)

5. Waktu kendaraan dalam antrian (w)

3.7 Penarikan Kesimpulan dan Saran

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, maka ditarik beberapa

kesimpulan mengenai karakteristik sistem antrian pada gerbang tol Tamalanrea

Jalan Tol seksi IV Makassar.

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Lokasi yang Ditinjau

Lokasi yang ditinjau adalah Gerbang Tol Tamalanrea. Jalan Tol Makassar

Seksi IV Tamalanrea memiliki 4 gardu exit (keluar) dan memiliki dua ruas jalan 4

lajur 2 arah bermedian, lajur tidak diokupansi oleh parkir, pedagang kaki lima dan

lain-lain, dilewati seluruh jenis kendaraan bermotor (kendaraan ringan dan

kendaraan berat).

4.2 Pengujian Distribusi Kedatangan

Jumlah rata-rata kendaraan yang datang untuk mengadakan transaksi telah

diketahui melalui survei di lapangan, sehingga hubungan antrian pada sistem

pelayanan ganda dengan kedatangan poisson untuk beberapa kondisi tetap dapat

dianalisa. Namun terlebih dahulu akan dicoba untuk menguji kebenaran

penggunaan rumus kedatangan poisson.

1. Untuk Gardu 01

Berdasarkan analisa tingkat kedatangan diatas, maka dapat ditentukan pola

kedatangan poisson pada gardu 1. Sedangkan untuk menguji apakah frekuensi

yang diamati menyimpang secara significance dari suatu distribusi frekuensi yang

diharapkan, maka digunakan uji Chi-Kuadrat. Adapun analisa kedatangan Poisson

ditunjukkan pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1 Perhitungan Analisa Kedatangan Poisson untuk Gardu 01

Kedatangan Kendaraan Frekuensi

Presentase Frekuensi

X2 = (fn - en)2

(kend/menit) (menit) Aktual Teori Distribusi Poisson en

(fn) (en)

0 2 0,37 0,60

0,30471 12 2,22 3,06

2 38 7,04 7,84

3 92 17,04 13,38 1,0018

4 103 19,07 17,12 0,2238

5 89 16,48 17,52 0,0618

6 63 11,67 14,95 0,7204

7 53 9,81 10,93 0,1139

8 47 8,70 6,99 0,4183

9 15 2,78 3,98

0,007110 14 2,59 2,04

11 10 1,85 0,95

12 2 0,37 0,40

Jumlah 540 100 100 2,8518(Sumber : Hasil Analisa Data)

Hasil analisis tingkat kedatangan kendaraan dengan uji Chi-Kuadrat

sebagaimana diperlihatkan pada tabel 4.1 diatas, terlihat bahwa tingkat

kedatangan kendaraan pada gardu 1 dengan taraf nyata 95 % adalah mengikuti

distribusi Poisson (X2 hitung = 2,852 < X2

tabel = 9,488)

Gambar 4.1 Hubungan antara nilai frekuensi kendaraan (%) denganjumlah kendaraan yang datang dalam satu menit (r).

2. Untuk Gardu 02

Berdasarkan analisa tingkat kedatangan diatas, maka dapat ditentukan pola

kedatangan Poisson pada gardu 2. Sedangkan untuk menguji apakah frekuensi

yang diamati menyimpang secara significance dari suatu distribusi frekuensi yang

diharapkan, maka digunakan uji Chi-Kuadrat. Adapun analisa kedatangan Poisson

ditunjukkan pada Tabel 4.2 di bawah ini :

Tabel 4.2 Perhitungan Analisa Kedatangan Poisson untuk Gardu 02Kedatangan Kendaraan Frekuensi

Presentase FrekuensiX2 =

(fn - en)2

(kend/menit) (menit) Aktual Teori Distribusi Poisson en

(fn) (en)

0 4 0,74 0,58

0,15271 15 2,78 3,00

2 35 6,48 7,73

3 81 15,00 13,24 0,2330

4 98 18,15 17,03 0,0739

5 94 17,41 17,51 0,0006

6 66 12,22 15,01 0,5175

7 62 11,48 11,03 0,0188

8 44 8,15 7,09 0,1585

9 20 3,70 4,05

0,000610 10 1,85 2,08

11 7 1,30 0,97

12 4 0,74 0,42

Jumlah 540 100 100 1,1557

Sumber : Hasil Analisa Data





tabel = 9,488)

Gambar 4.2 Hubungan antara nilai frekuensi kendaraan (%) dengan jumlah kendaraan yang datang dalam satu menit (r).

3. Untuk Gardu 03

Tabel 4.3 Perhitungan Analisa Kedatangan Poisson untuk Gardu 03Kedatangan Kendaraan

Frekuensi Presentase FrekuensiX2 =

(fn - en)2

(kend/menit) (menit)Aktual Teori Distribusi Poisson en

(fn) (en)

0 3 0,56 0,61

0,43201 17 3,15 3,122 31 5,74 7,96

3 75 13,89 13,51 0,0106

4 103 19,07 17,21 0,2028

5 100 18,52 17,53 0,0556

6 77 14,26 14,89 0,0263

7 51 9,44 10,83 0,1780

8 46 8,52 6,90 0,3804

9 20 3,70 3,90

0,017510 7 1,30 1,99

11 8 1,48 0,92

12 2 0,37 0,39Jumlah 540 100 100 1,3032






tabel = 9,488)

Gambar 4.3 Hubungan antara nilai frekuensi kendaraan (%) dengan jumlah kendaraan yang datang dalam satu menit (r).

4.3 Analisa Data

4.3.1 Perhitungan Tingkat Kedatangan (Arrival Rate)

Dari data hasil survey arrival rate pada gerbang tol Tamalanrea diketahui

bahwa arus pergerakan terbesar (λ) adalah 570 kendaraan/jam. Tingkat

kedatangan (λ) dengan tingkat pelayanaan (μ) memiliki persyaratan bahwa nilai

tersebut selalu harus lebih kecil dari 1.

λ = Tingkat kedatangan rata-rata jumlah kendaraan yang hendak masuk

antrian atau masih bergerak, didapat dari hasil survei

μ = Tingkat pelayanan

4.3.2 Perhitungan Waktu Pelayanan (Service Time)

A. Perhitungan Waktu Pelayanan berdasarkan data di lapangan

Dari data service time pada gerbang tol Tamalanrea dengan 3 gardu

diperoleh wakru transaksi rata – rata berikut :

Tabel 4.5 Data Waktu Pelayanan rata-rata Gerbang Tol Tamalanrea

Gardu Waktu pelayanan rata-rata (detik)

1 5,56

2 4,17

3 4,67

Sumber : Hasil Survei Lapangan

Dengan waktu pelayanan yang diperoleh dari hasil survei dilapangan,

perlu diperhitungkan juga kondisi ideal waktu pelayanan pada suatu gerbang tol

agar tercapainya optimalisasi kinerja waktu pelayanan pada satu gerbang tol.

B. Perhitungan Waktu Pelayanan berdasarkan analisis

Kondisi ideal waktu pelayanan (WP) yang dibutuhkan pada suatu gerbang

tol, diperhitungkan dari arus pergerakan terbesar (λ), maka waktu pelayanan yang

ideal pada gerbang tol Tamalanrea dapat diketahui, yaitu :

λ = 570 kend/jam, N = 3,

Diperoleh : μ = 190, Jadi waktu pelayanan yang dibutuhkan adalah

WP = 18,95 detik/kendaraan

Dari tingkat kedatangan λ = 570 kendaraan/jam, diperoleh bahwa kondisi

ideal waktu pelayanan pada gerbang tol Tamalanrea adalah 19 detik perkendaraan,

sedangkan dari hasil survei diperoleh waktu pelayanan 5 detik perkendaraan.

4.3.3 Perhitungan Jumlah Pintu Gerbang (Gardu)

Dengan data hasil survey arrival pada gerbang tol Tamalanrea, dalam

mengendalikan arus pergerakan yang besar dan waktu pelayanan yang sangat

singkat, diperhitungkan jumlah gardu yang akan dibutukan agar tercapai

optimalisasi kinerja pada suatu gerbang tol.

1. (Dengan ρ< 1, berarti tidak akan terjadi antrian kendaraan yang panjang)

Maka dengan kondisi tersebut didapat :

Jumlah gardu tol (N) yang dibutuhkan adalah N = 3 gardu tol.

Dengan waktu pelayanan (WP) 5 detik/kendaraan sampai 18

detik/kendaraan, jumlah gardu tol yang dibutuhkan adalah 3 gardu tol.

2. (Dengan ρ >1, berarti akan terjadi antrian kendaraan yang panjang).

Maka jumlah gardu tol yang sesuai dengan tingkat kedatangan yang ada

sehingga tidak akan terjadi antrian yang sangat panjang adalah sebagai

berikut:

, N > 3,008; N = 4

Dengan waktu pelayanan (WP) = 19 detik/kendaraan, jumlah gardu tol

yang dibutuhkan adalah 4 gardu tol.

4.3.4. Perhitungan Antrian pada Pintu Tol (Antrian FIFO)

1. Perhitungan gardu tol dengan menggunakan (WP) = 5 detik/kend

Berdasarkan analisa data survey dengan waktu pelayanan 5 detik

perkendaraan dapat diketahui jumlah kendaraan dan waktu menunggu kendaraan

yang ada dalam antrian. Rekapitulasi hasil perhitungan system berganda disajikan

secara tabel sebagai berikut :

Tabel 4.7 Perhitungan Antrian dengan Waktu Pelayanan (WP) 5 detik,λ = 570 kendaraan/jam

Jumlah pintu

tolN

Kendaraan /jam

µ

Kendaraan

n

DalamMeter

n

Kendaraan

q

DalamMeter

q

Detik

d

Detik

w

2 720 0,655 2,621 0,259 1,037 8,276 3,276

3 720 0,358 1,434 0,095 0,378 6,792 1,792

4 720 0,247 0,987 0,049 0,195 6,234 1,234

5 720 0,188 0,752 0,030 0,119 5,941 0,941


Berdasarkan Tabel 4.7 di atas dapat disimpulkan bahwa penggunaan 3

pintu tol dengan waktu pelayanan 5 detik dapat melayani 720 kendaraan/jam

dengan panjang antrian 1 kendaraan, serta waktu menunggu rata-rata dalam

antrian selama 2 detik.





secara tabel sebagai berikut.

Tabel 4.8 Perhitungan Antrian dengan Waktu Pelayanan (WP) 6 detik,λ = 570kendaraan/jam

Jumlah pintu tol

N

Kendaraan /jam

µ

Kendaraan

n

DalamMeter

n

Kendaraan

q

DalamMeter

q

Detik

d

Detik

w2 600 0,905 3,619 0,430 1,719 11,429 5,429

3 600 0,463 1,854 0,147 0,587 8,780 2,780

4 600 0,311 1,246 0,074 0,296 7,869 1,869

5 600 0,235 0,938 0,045 0,178 7,407 1,407


Berdasarkan Tabel 4.8 diatas dapat disimpulkan bahwa penggunaan 3





Berdasarkan analisa data survey dengan waktu pelayanan 7 detik perkendaraan

dapat diketahui jumlah kendaraan dan waktu menunggu kendaraan yang ada

dalam antrian. Rekapitulasi hasil perhitungan system berganda disajikan secara

tabel sebagai berikut.

Tabel 4.9 Perhitungan Antrian dengan Waktu Pelayanan (WP) 7 detik,λ = 570kendaraan/jam

Jumlah pintu tol

N

Kendaraan /jam

µ

Kendaraan

n

DalamMeter

n

Kendaraan

q

DalamMeter

q

Detik

d

Detik

w2 515 1,239 4,957 0,686 2,743 15,652 8,662

3 515 0,585 2,338 0,216 0,863 11,077 4,087

4 515 0,383 1,530 0,106 0,423 9,664 2,674

5 515 0,284 1,137 0,063 0,252 8,978 1,987










pada Tabel berikut.


Jumlah pintu tol

N

Kendaraan /jam

µ

Kendaraan

n

DalamMeter

n

Kendaraan

q

DalamMeter

q

Detik

d

Detik

w2 450 1,727 6,909 1,094 4,376 21,818 13,818

3 450 0,731 2,923 0,309 1,234 13,846 5,846

4 450 0,463 1,854 0,147 0,587 11,707 3,707

5 450 0,339 1,357 0,086 0.344 10,714 2,714










dalam Tabel berikut.

Tabel 4.11 Perhitungan Antrian dengan Waktu Pelayanan (WP) 9 detik,λ =570 kendaraan/jam

Jumlah pintu tol

N

Kendaraan /jam

µ

Kendaraan

n

DalamMeter

n

Kendaraan

q

DalamMeter

q

Detik

d

Detik

w2 400 2,478 9,913 1,766 7,063 31,304 22,304

3 400 0,905 3,619 0,430 1,719 17,143 8,143

4 400 0,553 2,214 0,197 0,789 13,981 4,981

5 400 0,399 1,594 0,114 0,454 12,587 3,587


Berdasarkan Tabel 4.11 di atas dapat disimpulkan bahwa penggunaan 3








secara tabel sebagai berikut.


Jumlah pintu tol

N

Kendaraan /jam

µ

Kendaraan

n

DalamMeter

n

Kendaraan

q

DalamMeter

q

Detik

d

Detik

w2 360 3,800 15,200 3,008 12,033 48 38

3 360 1,118 4,471 0,590 2,359 21,176 11,176

4 360 0,655 2,621 0,259 1,037 16,552 6,552

5 360 0,463 1,854 0,147 0,587 14,634 4,634Sumber : Hasil Analisa Data






Untuk waktu pelayanan 11 detik perkendaraan dapat diketahui jumlah

kendaraan dan waktu menunggu kendaraan yang ada dalam antrian. Rekapitulasi

hasil perhitungan system berganda disajikan secara Tabel sebagai berikut.


Jumlah pintu tol

N

Kendaraan /jam

µ

Kendaraan

n

DalamMeter

n

Kendaraan

q

DalamMeter

q

Detik

d

Detik

w2 327 6,742 26,968 5,871 23,484 85,161 74,1613 327 1,384 5,536 0,804 3,214 26,225 15,2254 327 0,771 3,085 0,336 1,343 19,483 8,4835 327 0,535 2,138 0,186 0,745 16,880 5,880










dalam Tabel sebagai berikut.


Jumlah pintu tol

N

Kendaraan /jam

µ

Kendaraan

n

DalamMeter

n

Kendaraan

q

DalamMeter

q

Detik

d

Detik

w2 300 19 76 18,050 72,200 240 228

3 300 1,727 6,909 1,094 4,376 32,727 20,727

4 300 0,905 3,619 0,430 1,719 22,857 10,857







Untuk waktu pelayanan 18 detik perkendaraan dapat diketahui jumlah

kendaraan dan waktu menunggu kendaraan yang ada dalam antrian.Rekapitulasi

hasil perhitungan system berganda disajikan secara Tabel sebagai berikut.


Jumlah pintu tol

N

Kendaraan /jam

µ

Kendaraan

n

DalamMeter

n

Kendaraan

q

DalamMeter

q

Detik

d

Detik

w2 200 -3,35 -13,41 -4,78 -19,11 -42,35 -60,35

3 200 19 76 18,05 72,20 360 342

4 200 2,48 9,91 1,77 7,06 62,61 44,61





antrian selama 342 detik. Berdasarkan analisa data survey dengan pendekatan

system berganda, dengan penggunaan 3 pintu tol dapat dibandingkan panjang

antrian dengan waktu pelayanan (detik) dalam system yang diperlihatkan dengan

Gambar di bawah ini.

Gambar 4.4 Hubungan Waktu Pelayanan dengan n (panjang antrian)

Dari Gambar 4.4 diatas memperlihatkan bahwa semakin kecil waktu

pelayanan yang digunakan maka panjang antrian dalam sistem (n) juga semakin

kecil, demikian juga sebaliknya apabila waktu pelayanan semakin besar maka

akan terjadi antrian yang cukup menggangu.

Berdasarkan analisa data survey dengan pendekatan system berganda,

dengan penggunaan 3 pintu tol dapat dibandingkan panjang antrian dengan waktu

pelayanan (detik) dalam antrian yang diperlihatkan dengan Gambar dibawah ini.

Gambar 4.5 Hubungan Waktu Pelayanan dengan q (panjang antrian)\

Dari Gambar 4.5 diatas memperlihatkan bahwa semakin kecil waktu

pelayanan yang digunakan maka panjang antrian (q) juga semakin kecil, demikian

juga sebaliknya apabila waktu pelayanan semakin besar maka akan terjadi antrian

yang cukup menggangu. Berdasarkan analisa data survey dengan pendekatan

system berganda, dengan penggunaan 3 pintu tol dapat dibandingkan waktu

pelayanan dengan waktu tunggu (detik) dalam system yang diperlihatkan dengan

Gambar di bawah ini.

Gambar 4.6 Hubungan Waktu Pelayanan dengan d (waktu tunggu)

Gambar 4.6 memperlihatkan bahwa waktu rata-rata yang dipakai dalam

sistem akan semakin kecil apabila waktu pelayanan semakin kecil, demikian juga

sebaliknya waktu menunggu akan semakin besar apabila waktu pelayanan

semakin lama (besar).

Berdasarkan analisa data survey dengan pendekatan system berganda, dengan

penggunaan 3 pintu tol dapat dibandingkan waktu pelayanan dengan waktu

tunggu (detik) dalam antrian yang diperlihatkan dengan Gambar di bawah.

Gambar 4.7 Hubungan Waktu Pelayanan dengan w (waktu antrian)

Gambar 4.7 memperlihatkan bahwa waktu menunggu rata-rata dalam

antrian (w) akan semakin kecil apabila waktu pelayanan semakin kecil, demikian

juga sebaliknya waktu menunggu akan semakin besar apabila waktu pelayanan

semakin lama (besar).

Berdasarkan analisa data survey dengan pendekatan system

berganda,dengan menggunakan nilai n dan q dalam antrian FIFO, dengan waktu

pelayanan 18 detik dan tingkat kedatangan rata-rata per jam yaitu 570 kendaraan

perjam dapat dibandingkan panjang antrian dengan jumlah pintu tol yang

digunakan akan diperlihatkan dengan Gambar di bawah ini

Gambar 4.8 Nilai n dan q dengan disiplin antrian FIFO (WP = 18 detik dan λ = 570 kendaraan/jam

Gambar 4.8 memperlihatkan nilai n dan q untuk disiplin antrian FIFO

dengan waktu pelayanan 18 detik dan λ = 570 kendaraan/jam. jumlah pintu tol

optimum untuk kondisi waktu pelayanan 18 detik dan λ = 570 kendaraan/jam

adalah 4 (empat) pintu tol.

Berdasarkan analisa data survey dengan pendekatan system berganda,

dengan menggunakan nilai d dan w dalam antrian FIFO, dengan waktu pelayanan

18 detik dan tingkat kedatangan rata-rata per jam yaitu 570 kendaraan/jam dapat

dibandingkan panjang antrian dengan jumlah pintu tol yang digunakan akan

diperlihatkan dengan Gambar dibawah ini

Gambar 4.9 Nilai d dan wdengan disiplin antrian FIFO (WP = 18 detik dan λ = 570 kendaraan/jam

Gambar 4.9 memperlihatkan nilai d dan w untuk disiplin antrian FIFO

dengan waktu pelayanan 18 detik dan λ = 570 kendaraan/jam. Dari Gambar

tersebut, jumlah pintu tol optimum untuk kondisi waktu pelayanan 18 detik dan λ

= 570 kendaraan/jam adalah 4 (empat) pintu tol.

4.3.5 Analisis Antrian pada Tahun Rencana

1. Data Sekunder

Dari data sekunder dapat diperoleh banyaknya kendaraan yang keluar

melalui gerbang tol Tamalanrea dengan rincian sebagai berikut :

Tabel 4.16 Volume lalu lintas gerbang tol Tamalanrea tahun 2009

BulanVOLUME LALU LINTAS

I II III IV V JUMLAH

Jan 180.417 12.727 6.763 336 329 200.572

Feb 171.981 12.061 4.912 298 222 189.474

Mar 198.144 11.561 4.843 301 94 214.943

Apr 188.038 11.788 6.636 322 158 206.942

Mei 212.698 13.912 6.736 354 247 233.947

Jun 217.472 15.515 7.098 295 159 240.539

Jul 232.897 15.551 7.518 311 243 256.520

Ags 227.505 16.543 8.004 241 308 252.601

Sep 226.596 14.591 7.071 273 247 248.778

Okt 260.160 18.702 8.594 241 234 287.931

Nov 248.918 16.302 7.227 310 182 272.939

Des 251.328 17.409 7.023 357 162 276.279

TOTAL 2.616.154 176.662 82.425 3.639 2.585 2.881.465Sumber :Jalan Tol Seksi IV

Data tesebut akan dijadikan acuan untuk memperkirakan besarnya

kenaikan jumlah kendaraan sampai 5 tahun kedepan.

2. Perhitungan Persentase Kenaikan Jumlah kendaraan

Berdasarkan data pada tabel 4.16, maka dapat dihitung kenaikan jumlah

kendaraan setiap 5 tahun dengan menggunakan persamaan regresi linear:

Y = 8307x + 18612

Gambar 4.10 Perbandingan Antara Jumlah Kendaraan Setiap Bulan dan Tingkat

Kenaikan Kendaraan Rata-Rata (Sumber : Hasil Analisa Data)

Hasil perhitungan kenaikan kendaraan tiap 5 tahun ditunjukkan seperti pada tabel

berikut ini:

Tabel 4.17 Jumlah Kenaikan Kendaraan pada Gerbang Tol Tamalanrea Sampai 20 Tahun Kedepan

T ( tahun ) Jumlah Kendaraan

5 8.862.426

10 13.871.547

15 19.628.298

20 25.609.338

Sumber : Hasi Analisa Data

Data – data pada Tabel 4.17 kemudian digunakan untuk menganalisis

karakteristik antrian yang terjadi sampai dengan 25 tahun ke depan.

3. Perhitungan Karakteristik Antrian

A. Perhitungan Karakteristik Antrian dengan 3 gardu ( N = 3 )

Berdasarkan analisa data sekunder dengan penggunaan 3 gardu, dapat

diperkirakan jumlah kendaraan dan waktu menunggu kendaraan yang ada dalam

antrian sampai dengan 20 tahun kedepan.

a) 5 tahun ( λ = 1012 kend/jam)

Tabel 4.18 Karakteristik Antrian untuk 5 Tahun Kedepan (N = 3 gardu)

Waktu Pelayana

n

Tingkat Pelayana

nIntensita

s lalu lintas

Jumlah Kendaraan dalam Sistem

Dalam Meter

Jumlah kendaraan dalam antrian

Dalam Meter

Waktu Kendaraan dalam Sistem

Waktu Kendaraan dalam Antrian

(detik/kend)

(kend/jam)

(kendaraan)

(kendaraan) (detik) (detik)

WP μ ρ n n q q d w

5 720 0,47 0,88 3,52 0,41 1,65 9,41 4,41

6 600 0,56 1,28 5,13 0,72 2,89 13,70 7,70

7 515 0,65 1,90 7,59 1,24 4,97 20,25 13,26

8 450 0,75 2,99 11,96 2,24 8,96 31,92 23,92

9 400 0,84 5,37 21,49 4,53 18,12 57,35 48,35

10 360 0,94 14,81 59,24 13,87 55,50 158,1 148,1

11 327 1,03 -32,96 -131,9 -33,99 -135,8 -351,9 -362,9

12 300 1,12 -9,06 -36,23 -10,18 -40,73 -96,69 -108,7


Berdasarkan Tabel 4.18 diatas, maka dapat disimpulkan bahwa

penggunaan 3 gardu dengan tingkat kedatangan (λ) = 1012 kend/jam dan waktu

pelayanan maksimum 10 detik dapat dipakai sampai 5 tahun kedepan.

b) 10 tahun ( λ = 1584 kend/jam)


Waktu Pelayana

n

Tingkat Pelayana

n

Intensitas lalu lintas


Dalam Meter


Dalam Meter



(detik/ (kend/ (kendara (kendara (detik) (detik)

kend) jam) an) an)WP μ ρ n n q q d w

5 720 0,73 2,75 10,99 2,01 8,05 18,73 13,73

6 600 0,88 7,31 29,26 6,43 25,74 49,89 43,89

7 515 1,02 -41,12 -164,48 -42,14 -168,58 -280,45 -287,44

8 450 1,17 -6,78 -27,13 -7,95 -31,82 -46,25 -54,25

9 400 1,32 -4,13 -16,52 -5,45 -21,79 -28,16 -37,16

10 360 1,47 -3,14 -12,58 -4,61 -18,44 -21,45 -31,45

11 327 1,61 -2,63 -10,51 -4,24 -16,97 -17,93 -28,93

12 300 1,76 -2,32 -9,27 -4,08 -16,30 -15,80 -27,80



penggunaan 3 gardu dengan tingkat kedatangan (λ) = 1584 kend/jam dan waktu

pelayanan maksimum 6 detik dapat dipakai sampai 10 tahun ke depan.

B. Perhitungan Karakteristik Antrian dengan 4 gardu ( N = 4 )



antrian sampai dengan 20 tahun kedepan. Adapun rekapitulasi hasil perhitungan

karakteristik antrian pada 5 sampai dengan 20 tahun kedepan dengan

menggunakan 4 gardu ditunjukkan pada tabel sebagai berikut.



Waktu Pelayana

n

Tingkat Pelayana

nIntensita

s lalu lintas


Dalam Meter


Dalam Meter



(detik/kend)

(kend/jam)

(kendaraan)

(kendaraan)

(detik) (detik)

WP μ Ρ n n q q d w

5 720 0,35 0,54 2,17 0,19 0,76 7,71 2,71

6 600 0,42 0,73 2,91 0,31 1,23 10,37 4,37

7 515 0,49 0,97 3,86 0,47 1,90 13,74 6,75

8 450 0,56 1,28 5,13 0,72 2,89 18,27 10,27

9 400 0,63 1,72 6,88 1,09 4,35 24,48 15,48

10 360 0,70 2,36 9,45 1,66 6,64 33,62 23,62

11 327 0,77 3,41 13,66 2,64 10,56 48,60 37,59

12 300 0,84 5,37 21,49 4,53 18,12 76,47 64,47


Berdasarkan Tabel 4.20, dapat disimpulkan bahwa penggunaan 4 gardu

dengan tingkat kedatangan (λ) = 1012 kend/jam dan waktu pelayanan maksimum

12 detik, tidak menimbulkan masalah cukup berarti.



Waktu Pelayana

n

Tingkat Pelayana

nIntensita

s lalu lintas


Dalam Meter


Dalam Meter



(detik/kend)

(kend/jam)

(kendaraan)

(kendaraan) (detik) (detik)


5 720 0,55 1,22 4,89 0,67 2,69 11,11 6,11

6 600 0,66 1,94 7,76 1,28 5,12 17,64 11,64

7 515 0,77 3,32 13,29 2,55 10,22 30,22 23,23

8 450 0,88 7,31 29,26 6,43 25,74 66,52 58,52

9 400 0,99 96,03 384,11 95,04 380,15 873,25 864,25

10 360 1,10 -11,03 -44,14 -12,13 -48,54 -100,34 -110,34

11 327 1,21 -5,75 -22,99 -6,96 -27,83 -52,27 -63,28

12 300 1,32 -4,13 -16,52 -5,45 -21,79 -37,55 -49,55



penggunaan 4 gardu dengan tingkat kedatangan (λ) = 1584 kend/jam, bisa dipakai

sampai dengan 10 tahun kedepan dengan syarat bahwa waktu pelayanan

maksimum yaitu 9 detik.

c) 15 tahun ( λ = 2241 kend/jam)

Tabel 4.22 Karakteristik Antrian untuk 15 Tahun Kedepan (N = 4 gardu)Waktu

Pelayanan

Tingkat Pelayana

n

Intensitas lalu lintas


Dalam Meter


Dalam Meter



(detik/kend)

(kend/jam)

(kendaraan)

(kendaraan)

(detik) (detik)


5 720 0,78 3,50 14,02 2,73 10,91 22,52 17,52

6 600 0,93 14,06 56,25 13,13 52,52 90,38 84,38

7 515 1,09 -12,40 -49,61 -13,49 -53,96 -79,70 -86,69

8 450 1,24 -5,08 -20,34 -6,33 -25,32 -32,68 -40,68

9 400 1,40 -3,50 -13,99 -4,90 -19,59 -22,48 -31,48

10 360 1,56 -2,80 -11,19 -4,35 -17,42 -17,98 -27,98

11 327 1,71 -2,40 -9,61 -4,12 -16,46 -15,44 -26,45

12 300 1,87 -2,15 -8,61 -4,02 -16,08 -13,84 -25,84


Berdasarkan Tabel 4.22 dapat disimpulkan bahwa penggunaan 4 gardu

dengan tingkat kedatangan (λ) = 2241 kend/jam bisa dipakai sampai dengan 15

tahun kedepan dengan syarat bahwa waktu pelayanan maksimum yaitu 6 detik.

C. Perhitungan Karakteristik Antrian dengan 5 gardu ( N = 5 )



antrian sampai dengan 20 tahun kedepan. Adapun rekapitulasi hasil perhitungan

karakteristik antrian pada 5 sampai dengan 25 tahun kedepan dengan

menggunakan 5 gardu ditunjukkan pada tabel sebagai berikut.



Waktu Pelayana

n

Tingkat Pelayana

nIntensita

s lalu lintas


Dalam Meter


Dalam Meter



(detik/kend)

(kend/jam)

(kendaraan)

(kendaraan)

(detik) (detik)


5 720 0,28 0,39 1,56 0,11 0,44 6,95 1,95

6 600 0,34 0,51 2,04 0,17 0,69 9,05 3,05

7 515 0,39 0,65 2,59 0,25 1,02 11,51 4,52

8 450 0,45 0,82 3,27 0,37 1,47 14,54 6,54

9 400 0,51 1,02 4,09 0,52 2,07 18,21 9,21

10 360 0,56 1,28 5,13 0,72 2,89 22,83 12,83

11 327 0,62 1,62 6,49 1,00 4,02 28,88 17,87

12 300 0,67 2,07 8,29 1,40 5,59 36,86 24,86



penggunaan 5 gardu dengan tingkat kedatangan (λ) = 1012 kend/jam, bisa dipakai





Waktu Pelayana

n

Tingkat Pelayana

nIntensita

s lalu lintas


Dalam Meter


Dalam Meter



(detik/kend)

(kend/jam)

(kendaraan)

(kendaraan)

(detik) (detik)


5 720 0,44 0,79 3,14 0,35 1,38 8,93 3,93

6 600 0,53 1,12 4,47 0,59 2,36 12,71 6,71

7 515 0,61 1,60 6,39 0,98 3,93 18,15 11,16

8 450 0,70 2,38 9,50 1,67 6,69 27,01 19,01

9 400 0,79 3,80 15,21 3,01 12,04 43,22 34,22

10 360 0,88 7,31 29,26 6,43 25,74 83,14 73,14

11 327 0,97 30,75 123,01 29,79 119,14 349,58 338,57

12 300 1,06 -18,96 -75,85 -20,02 -80,07 -215,54 -227,54



penggunaan 5 gardu dengan tingkat kedatangan (λ) = 1584 kend/jam bisa dipakai



c) 15 tahun ( λ = 2241 kend/jam)

Tabel 4.25 Karakteristik Antrian untuk 15 Tahun Kedepan (N = 5 gardu)Waktu

PelayananTingkat

PelayananIntensitas lalu lintas


Dalam Meter

Jumlah kendaraan

dalam antrian

Dalam Meter

Waktu Kendaraan

dalam Sistem


(detik/kend)

(kend/jam)

(kendaraan)

(kendaraan)

(detik) (detik)


5 720 0,62 1,65 6,59 1,03 4,10 13,24 8,24

6 600 0,75 2,95 11,80 2,20 8,82 23,71 17,71

7 515 0,87 6,70 26,81 5,83 23,33 53,84 46,85

8 450 1,00 240,24 960,97 239,25 956,99 1929,94 1921,94

9 400 1,12 -9,31 -37,24 -10,43 -41,72 -74,79 -83,79

10 360 1,24 -5,08 -20,34 -6,33 -25,32 -40,85 -50,85

11 327 1,37 -3,70 -14,80 -5,07 -20,28 -29,72 -40,73

12 300 1,49 -3,03 -12,10 -4,52 -18,08 -24,30 -36,30



penggunaan 5 gardu dengan tingkat kedatangan (λ) = 2241 kendaraan/jam, dan

waktu pelayanan 8 detik, dapat menampung jumlah kendaraan sebanyak 961

kendaraan dengan waktu kendaraan dalam antrian 1923 detik, hal ini merupakan

waktu pelayanan optimum, dengan melihat ρ = 1.

Dari hasil analisa data tersebut dengan penggunaan 5 gardu sampai dengan

15 tahun kedepan masih dapat dipakai dengan syarat bahwa waktu pelayanan


d) 20 tahun ( λ = 2923 kend/jam)


Waktu Pelayana

n

Tingkat Pelayana

nIntensita

s lalu lintas


Dalam Meter


Dalam Meter



(detik/kend)

(kend/jam)

(kendaraan)

(kendaraan)

(detik) (detik)


5 720 0,81 4,32 17,28 3,51 14,04 26,61 21,61

6 600 0,97 38,19 152,74 37,21 148,84 235,11 229,11

7 515 1,14 -8,39 -33,56 -9,53 -38,10 -51,66 -58,65

8 450 1,30 -4,34 -17,36 -5,64 -22,56 -26,73 -34,73

9 400 1,46 -3,17 -12,66 -4,63 -18,51 -19,49 -28,49

10 360 1,62 -2,60 -10,41 -4,23 -16,91 -16,02 -26,02

11 327 1,79 -2,27 -9,08 -4,06 -16,23 -13,97 -24,98

12 300 1,95 -2,05 -8,22 -4,00 -16,01 -12,65 -24,65Sumber : Hasil Analisa Data

Berdasarkan Tabel 4.26 dapat disimpulkan bahwa penggunaan 5 gardu

dengan tingkat kedatangan (λ) = 1012 kend/jam, bisa dipakai sampai dengan 20

tahun kedepan dengan syarat bahwa waktu pelayanan maksimum yaitu 6 detik.

D. Tingkat Pelayanan dan Waktu Pelayanan Optimum

Tingkat Pelayanan dan Waktu Pelayanan Optimum dicapai ketika ρ = 1.

Adapun hasil perhitungan dari Tingkat Pelayanan dan Waktu Pelayanan Optimum

untuk 5 – 20 tahun ke depan, disajikan sebagai berikut.

Tabel 4.27 Rekapitulasi Tingkat Pelayanan dan Waktu Pelayanan Optimum

T Tingkat

Kedatangan

3 gardu 4 gardu 5 gardu

Tingkat Pelayanan

Waktu Pelayanan

Tingkat Pelayanan

Waktu Pelayanan

Tingkat Pelayanan

Waktu Pelayanan

(tahun) (kend/jam) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik) λ μ WP max μ WP max μ WP max

5 1012 337,23 10,68 252,92 14,23 202,34 17,7910 1584 527,84 6,82 395,88 9,09 316,70 11,3715 2241 746,89 4,82 560,17 6,43 448,13 8,0320 2923 974,48 3,69 730,86 4,93 584,69 6,16


BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengamatan dan analisa data pada bab-bab sebelumnya

maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut :

1 Arus lalu lintas pada gerbang tol Tamalanrea, masuk dalam kategori lancar

dan penggunaan 3 pintu tol masih mampu melayani volume kendaraan

sebesar 570 kendaraan/jam.

2 Untuk 10 tahun kedepan, penggunaan 3 pintu tol sudah tidak mampu

melayani volume kendaraan sebesar 1584 kendaraan/jam, sehingga perlu

dilakukan penambahan menjadi 4 pintu tol. Sedangkan Untuk 15 tahun

kedepan, penggunaan 3 – 4 pintu tol sudah tidak mampu melayani volume

kendaraan sebesar 2241 kendaraan/jam, sehingga perlu dilakukan

penambahan menjadi 5 pintu tol.

5.2 Saran-saran

Dari hasil penelitian yang dilakukan pada studi ini, maka beberapa hal

yang dapat disarankan sebagai berikut :

1. Untuk dapat mengurangi waktu pelayanan kendaraan maka harus dilakukan

perbaikan pada pelayanan gardu baik secara kuantitatif maupun kemungkinan

implementasi teknologi yang dapat membantu, Hal-hal yang dapat dilakukan

pengelola untuk mengurangi waktu pelayanan adalah sebagai berikut :

a) Sosialisasi pentingnya pengemudi menyiapkan uang pas sebelum

memasuki gerbang tol.

b) Pelatihan-pelatihan untuk operator gardu tol dalam hal perbaikan

pelayanan.

c) Penggunaan teknologi seperti penggunaan smart card sehingga

pengguna tol tidak perlu lagi berhenti lama untuk membayar tol namun

secara otomatis mengurangi account yang dimiliki pengguna tol melalui

mekanisme scanning yang sangat cepat.

2. Diharapkan pemerintah dan pengelola jalan tol setempat melakukan usaha

untuk mengantisipasi peningkatan jumlah kendaraan di masa mendatang.

DAFTAR PUSTAKA

Anonymous, 1997. Indonesia Highway Capacity Manual. Jakarta: Directorate

General of Highway Public Work Departement.

Hutahaean, Marthyn, 2007. Evaluasi Kapasitas Dan Pelayanan Gerbang Tol

Tanjung Morawa, Universitas Sumatra Utara, Medan

Jasa Marga, 2007 “Informasi Jalan Tol: Tol Dalam Kota”,

http://infotol.astaga.com/

Kakiay, Thomas J. 2004. Dasar Teori Antrian Untuk Kehidupan Nyata, Penerbit

Andi, Yogyakarta.

Kantor Wilayah Departemen Pekerjaan Umum Propinsi Sumatera Utara, 1988.

Jalan Tol Belmera. Medan

Laporan Akhir Penelitian Antrian

Documents

Transcript of Laporan Akhir Penelitian Antrian