KARYA TULIS

PERHITUNGAN TRIM AND STABILITY KAPALKM. SWARNA BAHTERASETELAH MODIFIKASI

DISUSUN OLEH :

R.BAMBANG BOEDI PRIYONOMANAGER PERAWATAN BANGUNAN DAN PERLENGKAPAN KAPAL

PT. JEMBATAN MADURAHead office : Jl. Rajawali no.14A Surabaya 60175 Indonesia

Telephone : +62-31-3538666 (Hunting) Facsimile : +62-31-3540195-3540195-35401961

LEMBAR PENGESAHANNama : R. BAMBANG BOEDI PRIYONOAlamat : Perumaham Tambak Rejo Indah, Jl.Cumi-Cumi.11 Waru-SidoarjoTelepon : 031-77722495Calon KaryawanJabatan : Manager Departemen : Perawatan Bangunan dan Perlengkapan KapalDivisi : Armada

Sebagaimana yang tercantum diatas bahwasannya telah melaksanakan salah satu persyaratan untuk dapat menjadi karyawan di lingkungan PT. JEMBATAN MADURA yaitu pembuatan karya tulis didalam Job Trainning selama 3 (tiga) bulan.

Atas perhatian dan kebijaksanaan Bapak kami ucapkan terima kasih.

Surabaya, 21 MEI 2012Yang membuat,R.Bambang Boedi PriyonoCalon karyawanManager Perawatan Bangunan dan Perlengkapan Kapal2KATA PENGANTARPuji syukur saya ucapkan kepada Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat danhidayahNya sehingga dapat terselesaikannya Karya Tulis ini. Karya Tulis ini merupakansalah satu syarat untuk menjadi karyawan PT. Jembatan Madura setelah menjalani masa Job Training.training di kantor pusat dan di galangan IMS Gresik bagian Manager Perawatan dan Perlengkapan kapal.Karya tulis ini tidak lepas dari dukungan berbagai pihak yang telah memberikansemangat dan bimbingannya, maka dengan ini penulis mengucapkan banyak terima kasihkepada:1. Bp. Irwan Sumardi selaku General Manager Armada2. Bp. Sakur selaku Ass. General Manager Armada3. Bp. Hari Sunarso, Bp Elok selaku Mariene Superintendent4. Bp. Choiri, Bp.Alfari, Bp.Tofan, Bp.Latif, Bp.Sewfa, Bp.Wawan selaku O.S.5. Bp. Redhy selaku Manager Umum & Perpustakaan Armada.7. Seluruh rekan-rekan kerja di bagian Armada.8. Semua pihak yang terkait yang telah membantu dalam penulisan ini.9. Kedua orang tua penulis serta segenap keluarga yang selalu memberi dorongansemangat dan doanya.

Semoga Allah SWT melimpahkan berkah dan rahmat-Nya dan membalas semuakebaikan atas segala waktu, tenaga dan tempat dalam penyelesaian penulisan ini.Untuk kemajuan yang akan datang penulis selalu menerima saran dan kritik yangpositif dan membangun. Semoga Karya Tulis ini dapat memberikan manfaat bagi kita semuakhususnya seluruh karyawan di PT Jembatan Madura Group.3DAFTAR ISILEMBAR PENGESAHAN ............................................................................................ 1KATA PENGANTAR ..................................................................................................... 2DAFTAR ISI .................................................................................................................. 3STRUKTUR ORGANISASI PT.JEMBATAN MADURA ................................................. 4PENDAHULUAN .......................................................................................................... 5Gambar General Arrangement ……………………………………………………………… 6Perhitungan Muatan Yang Dikeluarkan ……………………………………………………. 8Perhitungan Muatan Yang Dimasukkan …………………………………………………… 9Distribusi Muatan Kendaraan Sedan, Truk Sedang dan Truk Besar …………………… 12Persiapan data Capacity Tables .................................................................................... 14Persiapan data Hydrostatik Tables ................................................................................ 15Persiapan data Kurva Silang (cross Curves) ................................................................. 17Resume Trim and Stability Calculation (original)............................................................. 19Resume Trim and Stability Calculation Setelah Modifikasi ………………………………. 21PERHITUNGAN TRIM AND STABILITY “KM. SWARNA BAHTERA”Perhitungan Light weight Condition …............................................................................. 23Perhitungan Departure Condition [100% Bunker] + Muatan Car Deck.2 ………………………………………………............. 25Perhitungan Half Load Condition

[ 50% Bunker] + Muatan Car Deck.2 ................................................................................ 27Perhitungan Arrival Condition[ 10% Bunker] + Muatan Car Deck.2................................................................................. 29Perhitungan Departure Condition [100% Bunker] + Muatan Car Deck.2 + Muatan Car Deck.3 ......................................... 31Perhitungan Half Load Condition[ 50% Bunker] + Muatan Car Deck.2 + Muatan Car Deck.3 ……………………………….. 33 Perhitungan Arrival Condition[ 10% Bunker] + Muatan Car Deck.2.+ Muatan Car Deck.3 ............................................ 35Perhitungan Departure Condition[100% Bunker] + Muatan Car Deck.2 + Car Deck.3 + Deck.4 ……………………………. 37Perhitungan Half Load Condition[ 50% Bunker] + Muatan Car Deck.2 + Car Deck.3 + Car Deck.4 .................................. 39Perhitungan Arrival Condition[ 10% Bunker] + Muatan Car Deck.2 + Car Deck.3 + Car Deck.4 .................................... 41Perhitungan Departure Condition[100% Bunker] + Muatan Car Deck.2 + Car Deck.3 + Deck.4 + Deck Passenger ………. 43Perhitungan Half Load Condition[ 50% Bunker] + Muatan Car Deck.2 + Car Deck.3 + Deck.4 + Deck Passenger ........... 45Perhitungan Arrival Condition[ 10% Bunker] + Muatan Car Deck.2 + Car Deck.3 + Deck.4 + Deck Passenger ............ 47PENUTUP .......................................................................................................................... 494STRUKTUR ORGANISASI KANTOR PUSAT PT. JEMBATAN MADURAYANG BERTANGGUNG JAWAB LANGSUNG TERHADAP MANAJEMEN KESELAMATAN (ISM CODE)DIREKTUR UTAMATIMTANGGAPDARURATTIMINTERNALAUDITKOMITEMANAJEMENKESELAMATANKeterangan:: Struktural: Koordinasi

DPADIVISI ARMADADIREKTURSub Divisi Armada BidangTeknik & Logistik KapalDeputy Direktur

DepartemenMesinManajerDepartemenListrikManajerDepartemenPengadaanManajerDepartemenOperasionalKapalManajerDepartemenSDM KapalManajerDepartemenGudangManajerSub Divisi Armada Bidang SDM& Operasional KapalDeputy DirekturDepartemenUmum danPerpustakaan ArmadaManajerDepartemenPerencanaanBangunan KapalManajerDepartemenPerlengkapanKapalManajerKAPALNakhodaDIVISI NIAGADIREKTURKantor Cabang /PerwakilanManajer

5PENDAHULUANPT Jembatan Madura adalah perusahaan yang bergerak di bidang industri jasaangkutan penyeberangan ( Ferry Services ) antar pulau di Indonesia. Yang berkantor pusat diJl.Rajawali No.14 A Surabaya – 60175 Jawa Timur, Indonesia. Dimana keselamatan dalampelayaran (muatan, penumpang serta barang bawaanya) adalah prioritas yang paling utama.Salah satu faktor yang mendukung hal tersebut adalah kestabilan kapal.Berdasarkan peraturan PT. Jembatan Madura tentang prosedur pengangkatankaryawan job training menjadi calon karyawan tetap adalah harus memenuhi persyaratanyang salah satunya adalah menyerahkan sebuah karya tulis. Hal inilah yang melatar belakangidibuatnya karya tulis ini. Dan dalam kesempatan ini penulis akan mengulas mengenaiperhitungan Trim and Stability calculation “KMP. SWARNA BAHTERA” setelah modifikasi Tujuan penulisan karya tulis ini adalah untuk memenuhi persyaratan diangkatnyamenjadi karyawan tetap di PT. Jembatan Madura. Serta sebagai bahan referensi bagipembaca.Pembahasan karya tulis ini meliputi sistem dan prosedur yang telah di sarankan olehclasses register Indonesia yaitu BKI (Biro Klasifikasi Indonesia).Dalam pembuatan karya tulis ini, penulis menggunakan metode penulisan

berdasarkan pekerjaan yang telah di jalani penulis selama hampir tiga bulan dalam menjalaniJob Training di PT Jembatan Madura sebagai Manager Perawatan Bangunan dan Perlengkapan kapal yang ditempatkan di PTJembatan Madura Jalan Rajawali 14 Surabaya. Dan beracuan pada proses pengujian Trim and Stability calculation padakapal “KMP.SWARNA BAHTERA” yang telah dilaksanakan pada tanggal 01 Mei 2012. Sertamasukan yang di berikan oleh Instruktur dan segenap rekan team docking sehinggamemudahkan menyelesaikan karya tulis ini.6PERHITUNGAN TRIM DAN STABILITAS KAPAL (TRIM AND STABILITY CALCULATION)Adalah perhitungan untuk mendapatkan secara cermat berat dan titik berat kapal kosongdan merupakan suatu rekomendasi yang di syaratkan.Kondisi kemiringan kapal di bagi menjadi tiga, yaitu :1) StabilAdalah kondisi dimana kapal mendapatkan momen dari muatan kapal sehingga kapaltersebut mengalami kemiringan dan kapal tersebut akan kembali ke kondisi semula dikarenakan letak titik metasenta berada diatas titik pusat gravitasi kapal sehinggatimbul momen kopel dan momen pengembali.2) IndefernAdalah kondisi kemiringan kapal yang tidak dapat kembali ke kondisi semula disaatmendapatkan momen dan kapal juga tidak tenggelam yang dikarenakan letak titikmetasenta berada tepat di titik pusat gravitasi kapal, atau nilainya nol sehingga tidakmenimbulkan momen kopel dan tidak menimbulkan momen pengembali.3) LabilAdalah kondisi kapal yang akan terus menerus mengalami kemiringan sampai kapaltersebut tenggelam jika mendapatkan momen dari muatan kapal, di karenakan letaktitik metasenta pada kapal tersebut dibawah titik pusat gravitasi kapal. sehingga hanyamenimbulkan momen kopel saja dan momen pengembalinya tidak ada.71. PERSIAPAN PENGUJIANa) Informasi yang di perlukanInstruksi yang berisi informasi tanggal dan lokasi pengujian, personil yangbertanggung jawab, stabilitas, beban pengujian, urutan pemindahan beban dan hal lain yang

di anggap perlu harus disampaikan kepada class,dimana disini adalah BKI pusat sebelumpengujian di laksanakan.Informasi berikut juga harus tersedia saat pengujian kemiringan.Gambar rencana umumKapasitas tangkiKurva hidrostatikLokasi tanda sarat (drft mark)b) Persyaratan kondisi pengujian kemiringanKapal harus sedapat mungkin mendekati penyelesaian akhir. Alat-alat yang digunakan oleh pihak galangan kapal diusahakan sedikit mungkin. Sebelum pengujiankemiringan, daftar semua barang yang di naikkan ke kapal, diturunkan atau dipindahkanlokasinya harus dicatat dengan cermat.Diusahakan agar barang yang belum terpasang di kapal tidak boleh melebihi 2% dankelebihan beban tidak melebihi 4 % dari berat kapal kosong tidak termasuk air ballast. Untukkapal kecil prosentase tersebut boleh lebih besar.Semua barang harus terpasang pada posisinya, dan barang yang dapat terayun ataumudah bergeser harus terikat di tempatnya, apabila terdapat kemungkinan lebih dari satupenumpukan barang, maka posisi penumpukan barang saat itu harus di catat.Kapal harus dibersihkan dari sisa muatan, alat kerja, sampah dan perancah.Semua air got dan cairan diruang terbuka harus dibersihkan. Jika pengeringan masingmasingtangki tidak memukinkan, maka jumlah cairan yang di izinkan harus mendapatpersetujuan dari class surveyor.Semua tangki harian dan pipa dari permesinan harus terisi sesuai kondisi kerjanya.Secara umum, hanya personil yang bertugas dalam pengujian kemiringanyang bolehberada di kapal. Serta semua ruangan harus aman untuk diperiksa.8c) Isi tangkiDiusahakan agar semua tangki berada dalam kondisi penuh atau kosong. Jumlahtangki yang berisi cairan diusahakan sedikit mungkin.Volume dan massa jenis cairan dalam tangki harus di ketahui. Bentuk tangki yangtidak terisi penuh harus diketahui untuk menentukan pengaruh permukaan bebas.Harus diupayakan tidak terjadi adanya gelembung udara yang menyebar keseluruhtangki. Semua sambungan antar tangki harus ditutup dan tangki yang kosong harus

dikeringkan.d) Kondisi lingkungan dan susunan penambatanTali tambat harus bebas tegangan pada arah melintang kapal selama pembacaanakibat adanya perpindahan masing-masing beban. Tidak boleh ada momen yang timbulakibat dari tali tambat, dermaga dan lain-lain. Sedapat mungkin kapal harus berada ditempatyang tenang, daerah yang terlindung dan terbebas dari pengaruh gaya luar.Kedalaman perairan dibawah lambung kapal harus mencukupi untuk menjaminbahwa lambung kapal benar-benar bebas dari dasar perairan. Sebelum pengujian kedalamanperairan harus diukur pada beberapa lokasi untuk mengantisipasi adanya perubahan pasangsurut.Idealnya tata susunan penambatan meliputi haluan, buritan, pada kedua sisi kapalyang diikat sedekat mungkin dari garis tengah kapal. Tali tambat memanjang harus sepanjangmungkin. Lebih sering sebuah kapal hanya ditambat dengan tali tambat di haluan dandiburitan pada salah satu sisi kapal dan dilengkapi dengan tali tambat silang (spring line).Apabila satu tali tunggal dihaluan dan diburitan yang akan dipakai di yakinkan bahwagerakan kapal bebas dari gaya yang mempengaruhi selama pelaksanaan pengujian tersebut.Kapal boleh ditambatkan dengan cara yang lain asalkan disetujui oleh Class Surveyor.Apabila terjadi arus pasang surut maka pengujian dilakukan pada saat pasang surutyang kecil.Tangga akomodasi harus berada pada posisi disimpan pada tempatnya dan tangga daridarat harus dilepas selama pengujian. Beberapa buah kabel, selang yang harus tetapterhubung diusahakan agar dalam keadaan kendor.Pengujian tidak boleh dilakukan dengan posisi kapal melintang terhadap arah angin,ombak dan arus karena akan menyebabkan ketepatan hasil pengujian tidak dapat dijamin.9e) Beban ujiUntuk pengujian kemiringan sebaiknya menggunakan beban uji berupa benda padat.Penggunaan perpindahan air balas untuk memiringkan kapal harus dihindari kecuali

apabila tidak memungkinkan memiringkan kapal dengan beban uji yang padat. Apabiladigunakan dengan cara perpindahan air balas, prosedur rincianya, termasuk prosedurperhitungannya harus dikirimkan ke kantor pusat classes register untuk disetujui sebelumdilakukan pengujian.Beban uji harus cukup untuk memiringkan kapal paling sedikit 1’ dan paling besar 4’pada setiap sisi kapal terhitung dari posisi awal. Akan tetapi dalam hal tidak memungkinkanuntuk mencapai kemiringan sebesar 1’ dengan menggunakan beban padat atau air balas,maka dapat diterima sudut kemiringan yang lebih kecil dengan catatan persyaratansimpangan bandul atau selisih tinggi cairan tabung U.Setiap beban uji harus beban yang menyatu terbebas dari air dan dibentuk sedemikianrupa sehingga titik beratnya dapat ditentukan dengan tepat, dianjurkan agar beban ujijumlahnya tidak kurang dari empat buah (atau empat kelompok beban). Masing-masingmemiliki berat yang sama dan beban uji (kelompok beban uji) berada pada posisi yangsimetris dan sejajar dengan garis tengah kapal, berada di tempat yang mudah dipindahkan danmudah pengukuran lengannya.Setiap beban uji harus diberi tanda dengan diberi nomor identifikasi. Beban uji harusditimbang menggunakan timbangan yang telah dikalibrasi dengan disaksikan oleh classsurveyor.f) Bandul dan peralatannyaDianjurkan menggunakan tiga buah peralatan untuk menentukan kemiringan kapalsetelah masing-masing beban dipindahkan ke sisi yang lain namun sedikitnya dua buahperalatan yang digunakan, salah satu peralatan adalah menggunakan bandul dan atau tabungberbentuk U. Panjang dan pengaturan bandul/tabung U harus sedemikian rupa sehinggamenjamin ketepatan pembacaan simpangan ataupun perbedaan tinggi cairan dalam tabung U.Simpangan minimum atau perbedaan tinggi cairan dalam tabung. Ke salah satu sisi kapal dariposisi semula setelah perpindahan seluruh beban uji harus mencapai 15 cm.Penggunan stabilograf juga dapat diterima dengan catatan kalibrasi dari alat tersebut telah

diverifikasi dan disetujui oleh class surveyor sebelum pengujian dilaksanakan. Suatu hasilpenelitian tentang pencatatan contoh kemiringan dilampirkan pada laporan pengujian.10g) Trim dan stabilitasKapal harus pada posisi tegak sebelum dimiringkan, diizinkan posisi awal kapalmiring asal tidak melebihi 0.5’Trim yang berlebihan harus dihindari untuk bentuk badan kapal tertentu pada daerahyang mengakibatkan perubahan bentuk bidang garis air pada saat kapal miring. Kondisitersebut diatas harus di pertimbangkan dalam menentukan sarat trim yang memadai untukpengujian.Personil yang melaksanakan pengujian harus yakin bahwa kapal memiliki stabilitasyang memadai, stabilitas positif dan tegangan yang timbul masih dapat diterima selamapengujian berlangsung. Perkiraan tingi metasenter (GM0) paling sedikit adalah 0.20 m.112. PENGUJIAN KEMIRINGAN DAN PENCATATANa) Penanggung JawabPersonil penanggung jawab persiapan dan pelaksanaan pengujian kemiringan harusorang yang ahli dibidang inib) Keakuratan DataPengambilan data pengujian kemiringan harus seakurat mungkin dan harus sesuaipersetujuan classes register.c) Pengukuran Sarat Air dan Massa Jenis AirSarat air/lambung timbul harus diukur menjelang dan setelah pengujian untukmeyakini bahwa tidak ada penambahan besar pada kondisi kapal selama pengujian.Sarat air/lambung timbul harus diukur di haluan, buritan dan tengah kapal dari tandasarat (draft mark) pada kedua sisi. Apabila lambung timbul tidak diukur dari tepi atas geladakpada sisi kapal dari geladak lambung timbul atau pada gading yang sama lokasinya dengantanda sarat, maka lokasi dan data vertikalnya harus dinyatakan.Perahu dengan ukuran memadai dengan lambung timbul yang kecil harus tersediauntuk pengukuran sarat air.Untuk memeriksa ketepatan pengukuran sarat air, dianjurkan untuk menggambar dua

garis air berdasarkan pembacaacn sarat air dan dengan yang diukur berdasarkan lambungtimbul. Bila pengukuran tepat, maka kedua garis air akan berhimpit. Dalam hal kedua garisair tidak terhimpit, maka pengukuran tambahan harus dilakukan.Sejumlah contoh air yang memadai harus diambil pada lokasi dan kedalaman yangsesuai untuk memperoleh hasil pemeriksaan massa jenis air yang tepat.d) Pemindahan Beban PengujianPosisi beban uji harus diberi tanda diatas geladak untuk menjamin bahwa pemindahandilakukan dengan konsisiten. Jarak pergeseran beban melintang harus sejauh mungkin danperubahan pada posisi memanjang dan vertikal ketika gerakan dari kiri ke kanan atausebaliknya harus dihindari.Jarak bandul harus diukur dari titik pusat ayunan sampai dengan papan untuk pembacaansimpangan.Pembacaan simpangan bandul atau tabung U pada papan pencatat dapat di lakukandengan salah satu cara berikut ini :a. Pada akhir posisi stabil dari bandul atau kolom cairan setelah berhentinya gerakankapal akibat pergeseran beban ujib. Dengan cara menentukan harga rata-rata dari sisa simpangan (Osilasi)12UrutanpemindahanbebanJumlah beban atau kelompok bebanEmpat EnamKiri Kanan Kiri KananNo. 0 2, 4 1, 3 2, 4, 6 1, 3, 5No. 1 4 1, 2, 3 4, 6 1, 2, 3, 5No. 2 1, 2, 3, 4 1, 2, 3, 4, 5, 6No. 3 1 2, 3, 4 6 1, 2, 3, 4, 5No. 4 1, 3 2, 4 2, 4, 6 1, 3, 5No. 5 1, 2, 3 4 1, 2, 3, 4, 6 5No. 6 1, 2, 3, 4 1, 2, 3, 4, 5, 6No. 7 2, 3, 4 1 1, 2, 4, 6 3, 5No. 8 2,4 1, 3 2, 4, 6 1, 3, 5Kiri dan kanan menunjukkan posisi sebelah kiri dan sebelah kanan kapalNomor yang di beri garis di bawahnya menyatakan posisi beban atau kelompok bebanyang terakhir dipindahkanApabila menggunakan peralatan yang lain sudut kemiringan dicatat mengikutipetunjuk dari peralatan tersebut.

Pemeriksaan setiap alat ukur harus dilakukan selama pengujian berlangsung. Padaumumnya penggambaran titik-titik yang merupakan fungsi dari sudut kemiringan denganmomen akibat perpindahan beban akan berada pada garis lurus yang melewati sumbuperpotongan absis dan ordinat (0,0). Apabila terjadi penyimpangan dimana letak titik-titiktidak berada dalam suatu garis lurus, maka simpangan dan momen harus diperiksa dandikoreksi sebelum perpindahan beban uji berikutnya.Personil pelaksana diinstruksikan tetap ditempat tugasnya ketika sedang dilakukanpembacaan data kemiringan kapal, tali tambat, kabel dan selang yang terhubung dengan kapalharus berada dalam keadaan kendor setelah beban dipindahkan sampai seluruh pembacaandata kemiringan kapal selesai dilaksanakan.e) Data penting lainnyaDalam hal memiringkan dilakukan dengan cara perpindahan air, harus dimungkinkanuntuk mengevaluasi dengan tepat berat dan titik berat cairan yang dipindahkan hal ini terkaitdengan kemiringan dan trim kapal.Kondisi cuaca antara lain kecepatan dan arah angin diperiksa apakah telah sesuaidengan posisi kapal, kondisi gelombang, temperatur udara dan air.133. PENUNDAAN PENGUJIANJika selama pelaksanaan pengujian ketentuan sebagaimana tersebut diatas tidakterpenuhi, maka surveyor yang hadir harus memberitahu penanggung jawab pengujian bahwahasil pengujian tidak dapat diterima.4. PELAPORAN DAN ANALISA DATA KAPAL KOSONGGalangan pembangun / pemilik harus menyatukan data yang di peroleh selamapengujian kedalam pelaporan yang menyeluruh, yang dapat berupa gabungan dengan analisadata kapal kosong. Hasil pembacaan yang tidak digunakan pada analisa akhir harus tetaptercantum dalam pelaporan.Surveyor harus menjamin bahwa data yang diberikan dalam laporan adalah sesuaidengan yang diperoleh selama pengujian dan ia harus menandatangani laporan.Pelaporan dan analisa pengujian kemiringan, yang digabung ataupun terpisah harusdikirimkan ke classes register untuk penelaahan atau penerimaan hasil sebagai dasar

persetujuan informasi stabilitas kapal.5. PERHITUNGAN TINGGI METASENTRA (GM0)Jarak perpindahan titik pusat gravitasi GG’ dihasilkan akibat adanya pergeseran bebanuji. Akan diperoleh dengan rumus-rumus berikut :GG’ =______

Dan selanjutnya nilai GM0 dapat diporoleh melalui rumus berikut :GG’ = GM0 x tan_Dari rumus tersebut dapat diperoleh nilai :GM0 =____________

Dimana :GG’ = jarak perpindahan titik pusat gravitasiGM0 = tinggi metasentraW = displasmen kapalL = jarak perpindahan beban uji_ = sudut kemiringan kapalw = berat beban uji146. PENGUJIAN KEMIRINGAN UNTUK MOBILE OFFSHORE DRILLING UNIT(MODU)MODU yang dirancang untuk pertama kali harus dilakukan pengujian kemiringanyang wajib dihadiri classes surveyor, waktu pelaksanaanya adalah setelah unit tersebutmendekati penyelesaian agar data berat dan titik berat kapal yang diperoleh seteliti mungkin.Untuk MODU yang berikutnya dari design yang sama dengan design sebelumnyaatau yang dibuat secara seri dapat mengambil data kapal kosong dari unit yang pertamadibuat, dengan catatan perbedaan displasmen kapal kosong dan posisi titik beratnya sudahterjadi perubahan pada mesin-mesin, kelengkapan dan perlengkapan bersifat minor dan darisurvey bobot mati diperoleh perubahan yang kurang dari 1% displasmen kapal kosong danukuran utama horizontal unit pertama dari keseluruhan seri yang dibuat, Perhatian khususharus di berikan pada perhitungan yang terperinci dan perbandinganya dari unit yang pertamadari keseluruhan seri jenis column stabilized ataupun jenis submersible sejauh designyaidentik sehingga memungkinkan diberikanya pembebasan pengujian kemiringan.Hasil pengujian kemiringan atau survey bobot mati dan percobaan kemiringan yang

dilakukan untuk mengetahui perbedaan berat kapal kosong harus tercantum pada petunjukoperasi.Catatan perubahan mesin-mesin, struktur, tambahan konstruksi dan perlengkapanyang berpengaruh terhadap berat kapal kosong harus tercantum pada petunjuk operasi ataucatatan perubahan kapal kosong dan dijadikan acuan dalam operasi sehari-hari.Untuk unit dari jenis column stabilized, survey bobot mati harus dilakukan padakurun waktu yang melebihi 5 tahun. Apabila hasil survey bobot mati menunjukkan adanyaperubahan kondisi displasemen kapal kosong yang melebihi 1% dari displasmen saat operasimaka pengujian kemiringan harus di lakukan.Setiap pengujian kemiringan atau survey bobot mati harus dihadiri Classes Surveyor.7. PENGUJIAN STABILITAS UNTUK TONGKANG GELADAKPengujian kemiringan umumnya tidak diperlukan untuk tongkang geladak sejauhtinggi titik berat vertical KG dapat diperkirakan dari hasil perhitungan stabilitas. Titik Gdapat diperkirakan berada satu bidang dengan bidang geladak utama atau nilai KG dapatdiambil lebih rendah dari tinggi bidang geladak utama sejauh data kapal memenuhi syaratyang dapat diterima. Data displasmen kapal kosong dan titik berat arah memanjang kapalharus ditentukan berdasarkan perhitungan yang berasal dari survey sarat dan pemeriksaanmassa jenis air.Setiap kegiatan survey sarat harus dihadiri oleh Classes surveyor.15PENGUJIAN PERIODE OLENG (ROLLING PERIOD TEST)Mengingat pentingnya untuk memberikan data dan informasi dalam rangkapemberian instruksi bagi nahkoda maka diperlukan cara yang sederhana untuk menentukanstabilitas awal suatu kapal. Cara yang dilakukan adalah dengan melaksanakan pengujianperiode oleng kapal. Berdasarkan hasil penelitian menunjukkan bahwa pengujian periodeoleng kapal dapat direkomendasikan sebagai usaha untuk menentukan perkiraan stabilitas walpada kapal kecil apabila cara pengujian kemiringan tidak dapat dilaksanakan.Surveyor harus berhati hati dalam menyetujui pelaksanaan pengujian denganpemeriksaan periode oleng dan harus mendapat persetujuan terlebih dahulu dari classesregister, apabila hasil pengujian menghasilkan nilai GM0 kurang dari 0.2 meter maka

pengujian tidak dapat diterima.Untuk ulasan tersebut di bawah ini pada umumnya tidak direkomendasikan bahwahasil yang di dapatkan dari osilasi oleng yang diambil sewaktu kapal laut:- tidak tersedianya koefisien periode oleng yang tepat,- Periode oleng yang diamati adalah bukan osilasi bebas (free oscillation) tetapi tenagaosilasi (forced oscillation) dari pengaruh laut,- Yang sering terjadi pengukuran hanya bisa dilakukan untuk kurun waktu yang sangatsingkat dari keseluruhan waktu periode oleng yang terjadi.- Tidak tersedianya alat pengukuran yang memadai.16A. PERKIRAAN TINGGI METASENTRA (GM0)Menurut hasil evaluasi beberapa pengujian kemiringan dan ayunan, rumus berikut inimemberikan hasil yang terbaik dan termudah.GM0 = _____

__

Dimana :F = koefisien ayunan seperti tertulis pada tabelB = lebar kapal mT = waktu untuk periode berayun penuh (misalnya, untuk satu ayunan adalah geladakdari / ke lambung kiri – lambung kanan-lambung kiri, atau sebaliknya.Faktor ”f” adalah faktor yang sangat penting, dan data dari pengujian diatas,digunakan untuk menilai distribusi pengaruh seluruh badan kapal dari bermacam-macamkondisi kapal bermuatan.Untuk kapal pantai ukuran normal (tidak termasuk kapal tangki) dan kapal penagkapikan, berdasarkan hasil observasi, nilai rata-ratanya adalah sebagai berikut :Kondisi kapal Nilai fKapal kosong atau kapal mengangkut air balasKapal muatan penuh dan mengangkut cairan pada tangkinya, denganprosentase total muatan di kapalnya seperti berikut (misal; muatan, cairan,perbekalan, dll)20% dari total muatan10% dari total muatan5% dari total muatanKapal penagngkap udang dengan alas gandaKapal penangkap ikan dilaut dalamKapal dengan kolam hidupf = 0,88f = 0.78f = 0,75

f = 0,73f = 0,95f = 0,80f = 0,60Nilai tersebut diatas adalah nilai rata-rata, nilai f yang dipakai adalah 0,05 dari nilaitersebut diatas.Apabila jarak dari pusat ayunan lebih besar akan diperoleh koefisien periode olengyang lebih besar juga oleh karena itu diharapkan bahwa :- koefisien ayunan untuk kapal kosong seperti halnya benda berongga akan lebih besar darikapal bermuatan.- koefisien ayunan kapal untuk yang membawa balas dan bahan bakar dalam jumlah yangbesar (karena umumnya cairan tersebut berada dialas ganda sehingga jauh dari pusatayunan) akan lebih besar dari pada kapal yang alas gandanya kosong.Stabilitas awal dapat juga ditentukan dengan cara yang lebih mudah denganmenggunakan nomogram.17B. PROSEDUR PENGUJIANPeriode oleng yang dihitung adalah waktu untuk satu ayunan kapal secara lengkapagar didapat hasil yang akurat maka syarat-syarat dibawah ini harus diperhatikan :- Pengujian harus dilaksanakan saat kapal dipelabuhan dengan perairan yang tenang dantidak terpengaruh angin, arus serta ombak.- Pencatatan dimulai dari saat kapal pada posisi simpangan terbesar berayun kesisi yanglain, misalnya diambil dari posisi saat kapal miring kesebelah kiri bergerak melalui posisitegak sampai pada kapal miring ke kanan dan kembali lagi samapai kapal ke posisimiring ke kiri, setelah satu ayunan pencatatn dilanjutkan untuk periode oleng berikutnya.- Dengan stop watch dilakukan pencatatan paling sedikit untuk lima kali ayunan secaralengkap, pencatatan dimulai pada saat ayunan pada titik dengan sudut yang terbesar.Setelah ayunan berlangsung secara sempurna operasi ini diulangi lagi paling sedikit duakali, jika memungkinkan setiap kegiatan pencatatan dari suatu ayunan yang sempurnadilakukan dengan jumlah pencatatan yang sama untuk menjaga konsistensi, misalnya

antara lain dengan mengulag pencatatan pada ayunan kapal itu sendiri sampai waktu yangmemungkinkan, dari jumlah hasil pencatatan waktu ayunan diambil nilai rata-ratanyayang akan dijadikan sebagai angka untuk perhitungan.- Kapal dapat dibuat oleng dengan cara antara lain mengangkat atau menurunkan bebansecara bertahap dari beban yang berada di tengah-tengah arah memanjang kapal denganmengunakan kran atau derek muat atau dapat juga olengan diperoleh denganmenempatkan sejumlah orang di daerah tengah dari panjang kapal kemudian orangtersebut diperintahkan untuk berlari pada arah melintang kapal, kemiringan kapal dapatjuga diperoleh dengan cara lain yang memungkinkan, ketika kapal telah terayun makagaya- gaya yang menyebabkan kapal oleng harus segera dihentikan agar kapal berayundengan bebas dan natural. Apabila dipakai cara menaikkan atau menurunkan beban untukmendapatkan ayunan kapal diusahakan agar digunakan kran dari darat, sedangkan apabiladigunakan kran atau Derek muat maka beban harus ditempatkan pada lokasi yang beradapada garis tengah kapal segera setelah ayunan terjadi.- Pencatatan waktu dan jumlah ayunan baru dapat dimulai ketika kapal benar-benar telahterayun secara bebas dan natural serta jumlah ayunan yang dapat dicatat adalah yangdapat dicatat waktunya dengan teliti.- Tali tambat harus dalam keadaan kendor, kapal harus bebas hambatan dan terhindar darikontak dengan benda lain saat sedang terayun. Untuk memeriksa keadaan ini serta untuk18memperkirakan jumlah ayunan yang dapat dihitung dan di catat waktunya, dapat dibuatayunan pendahuluan sebelum dilakukan pencatatan yang sesungguhnya.- Jarak antar lunas kapal dengan dasar perairan harus cukup memadai.- Benda dengan ukuran yang besar dan tergantung (antara lain seperti sekoci) dan bendayang mungkin bergeser (sepaerti drum) harus diikat untuk menghindari bergeraknyabenda tersebut. Pengaruh permukaan bebas dari tangki yang tidak terisi secara penuhharus diusahakan dalam jumlah sedikit mungkin selama pengujian19HASIL UJI KEMIRINGAN (INCLINING TEST)

PADA KMP SWARNA BENGAWANPada awal tahun 2012 PT. Jembatan Madura mendatangkan kapal jenis RORO dariPhilipines yang direncanakan akan beroprasi pada perairan Indonesia. Sehubungan denganhal tersebut maka classes register harus dipindah dari class japan (NK) ke class Indonesia(BKI).Dalam proses perpindahan classes register tersebut, PT Jembatan Maduramengadakan beberapa perubahan pada bentuk fisik kapal, diantaranya adalah penggantianrampdoor, serta penambahan deck penumpang yang diperkirakan menambah beban kapallebih dari 2% dari berat kapal sebelumnya.Mengacu pada peraturan BKI mengenai dilaksanakanya uji kemiringan kapal, makakapal KMP SWARNA BENGAWAN telah memenuhi syarat untuk dilaksanakanya ujikemiringan kapal. Dengan demikian pada hari senin tanggal 20 February 2012 kapal tersebuttelah diuji kemiringan kapal dengan data dan hasil sebagai berikut:Data utama kapal :LOA = 37 meterLPP = 27,5 meterBreadth = 10 meterH Moulded = 2,8 meterT Moulded = 1,95 meterData alat uji kemiringan :Beban drums isi air laut = 20 drums @206 liter @0,211 TonBeban beton = 4 beton @1,28 TonJarak perpindahan beban = 8 meterTinggi pendulum = 2 meter20Data hasil uji :NoPerpindahan beban uji Sudut padaPergeseranPendulum Perhitungan daridata disamping didapat GM0 =Portside Stbdside Inclinometer Aft FwdDrums Beton Drums Beton derajat mm mm0 10 1 10 1 0.5 P 0 01 0 1 20 1 0.25 S 20 20 0.5149389862 0 0 20 2 0.5 S 33 31 0.2886052853 0 1 20 1 0.25 S 20 22 0.5149389864 10 1 10 1 0.5 P 0 05 20 1 0 1 1 P 20 22 0.5149389866 20 2 0 0 1.5 P 30 35 0.3246252297 20 3 0 1 1.25 P 30 Tak terdeteksi 0.3246252298 20 4 0 0 1.75 P 42 Tak terdeteksi 0.208153733

Di lihat dari hasil perhitungan GM0 diatas maka di dapat nilai rata-ratanya adalah0,384403776 meter, sehingga dapat disimpulkan bahwa kapal KMP SWARNABENGAWAN adalah STABIL dan aman untuk dioperasikan atau berlayar dikarenakan nilaiGM0 pada kapal tersebut lebih besar dari GM0 minimal yang disyaratkan oleh BKI.21PENUTUPSebuah kapal bangunan baru dan atau kapal repair dengan penambahan konstruksisamapi 2% atau lebih dari berat kapal kosong maka harus dilaksanakan pengujian kemiringanatau Inclining test untuk menjamin kestabilan kapal disaat kapal berlayar.Dimana tahap pelaksanaan uji kemiringan kapal atau Inclining test adalah :1. PERSIAPAN PENGUJIANPersiapan sebelum dilaksanakanya uji kemiringan kapal yaitu meliputi pengambilandata-data pendukung pengujian, kondisi tempat pengujian dan susunan penambatansedemikian sehingga tidak menghambat pelaksanaan uji kemiringan kapal. Jumlah danberat beban uji harus dapat memiringkan kapal 1’ sampai 2’. Dimensi bandul danperalatannya harus sedemikian rupa sehingga menjamin ketepatan pembacaan simpangan.Serta posisi kapal harus pada posisi tegak sebelum dimiringkan, diizinkan posisi awalkapal miring asal tidak melebihi 0.5’.2. PENGUJIAN KEMIRINGAN DAN PENCATATANPersonil penanggung jawab persiapan dan pelaksanaan pengujian kemiringan harusorang yang ahli dibidang ini, Pengambilan data pengujian kemiringan harus seakuratmungkin dan harus sesuai persetujuan classes register. Serta mencatat data-data sepertipengukuran sarat air dan masa jenis air dan pemindahan beban pada saat pengujianberlangsung.3. PELAPORAN DAN ANALISA DATA KAPAL KOSONGGalangan pembangun / pemilik harus menyatukan data yang di peroleh selamapengujian kedalam pelaporan yang menyeluruh, yang dapat berupa gabungan dengan analisadata kapal kosong. Hasil pembacaan yang tidak digunakan pada analisa akhir harus tetaptercantum dalam pelaporan.4. PERHITUNGAN TINGGI METASENTRA (GM0)

Dari analisa tersebut perkiraan tingi metasenter (GM0) paling sedikit adalah 0.20 m.hasil tersebur yang menentukan apakah kapal pada kondisi Stabil, indefern atau labil