Karya tulis sebagai salah satu syarat Institut Teknologi Bandung … · Karya tulis sebagai salah...

1

PENGEMBANGAN MODEL IKLIM KESELAMATANORGANISASI PERAWATAN PESAWAT UDARA

DI INDONESIA DALAM MENDUKUNG KEBIJAKANKELAIKAN PESAWAT UDARA

DISERTASI

Karya tulis sebagai salah satu syaratuntuk memperoleh gelar Doktor dari

Institut Teknologi Bandung

OlehMELIA EKA LESTIANI

NIM : 34212303(Program Studi Doktor Transportasi)

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNGSeptember 2018

i

ABSTRAK



OlehMelia Eka Lestiani

NIM : 34212303(Program Studi Doktor Transportasi)

Keselamatan adalah faktor utama dalam transportasi udara. Perawatan pesawat udaraberfungsi untuk memastikan kelaikudaraan pengoperasian pesawat udara. Apabilaperawatan pesawat udara tidak dilakukan sesuai dengan standar dan prosedur yangberlaku, maka hal tersebut akan membahayakan keselamatan penerbangan. Unitpemeliharaan pesawat udara adalah unit yang penting dalam menjamin ketersediaanarmada. Dari penelitian diketahui adanya kaitan antara kecelakaan denganpemeliharaan menunjukkan pentingnya dilakukan analisis untuk mengidentifikasifaktor-faktor yang mungkin mempengaruhi organisasi perawatan pesawat terbang.

Penelitian dalam dunia keselamatan penerbangan erat kaitannya dengan Iklimkeselamatan yang dianggap sebagai indikator kinerja keselamatan dan hasilkeselamatan. Penelitian ini mengembangkan model iklim keselamatan denganmenambahkan faktor desain organisasi yang berupa variabel struktur dan lingkunganuntuk menjelaskan hubungan antara struktur dan lingkungan organisasi terhadapiklim keselamatan serta iklim keselamatan terhadap faktor kinerja keselamatan yangterdiri dari variabel pengetahuan keselamatan, tindakan tidak aman, dan perilakupelaporan, serta Iklim Keselamatan terhadap hasil keselamatan berupa ResikoKeselamatan dan Kelaikan.

Delapan variabel yaitu Struktur, Lingkungan, Iklim Keselamatan, PengetahuanKeselamatan, Tindakan tidak aman, dan Perilaku pelaporan, Resiko Keselamatan,Kelaikan tersebut diuji dengan 13 hipotesis.

Studi ini mencakup sampel 306 teknisi yang berpartisipasi dalam survei purposivecross-sectional. Responden bekerja pada perusahaan perawatan pesawat yangmemiliki kapabilitas Maintenance Repair Overhaul (MRO) yaitu 5 perusahaan. Datayang terkumpul dianalisis dengan Structural Equation Modeling (SEM). Skala yangmenggunakan skala likert dengan rentang 1 sampai 5 untuk mengukur persepsikeselamatan yang dimiliki oleh para responden.

Tanggapan responden terhadap instrumen rata-rata bernilai baik, dengan keandalaninstrumen valid dan reliabel. Setelah dilakukan uji normalitas, uji validitas dengan

ii

2NDCFA dan perhitungan Variance extracted serta Construct Reliabilitymenghasilkan 97 item indikator yang layak untuk diolah.

Model dinyatakan baik dengan menggunakan Goodness of fit Index dan layak untukdianalisis. Seluruh hipotesis telah terkonfirm. Model iklim keselamatan yang yangdikembangkan, struktur dan lingkungan organisasi memiliki 8,58% pengaruh totalterhadap iklim keselamatan dan sisanya sebesar 91.42% harus dijelaskan oleh faktor-faktor penyebab lainnya yang berasal dari luar model ini. pengaruh total Iklimterhadap Kelaikan sebesar 6.71%, Tindakan tidak aman memberikan pengaruh totalsebesar 20.78% terhadap kelaikan, pelaporan memberikan pengaruh total 8.23%terhadap kelaikan. Pengaruh dari Iklim, tidak aman, pelaporan sebesar 35,64%terhadap Kelaikan dan sisanya 64.36% harus dijelaskan oleh faktor-faktor penyebablainnya yang berasal dari luar model regresi ini.

Studi ini menambahkan kontribusi penting untuk model penelitian keselamatan padaumumnya, dan organisasi perawatan pesawat pada khususnya. Dengan menggunakaninformasi ini dapat membantu menyelidiki alasan mengapa iklim keselamatan dapatmempengaruhi kinerja keselamatan dan hasil keselamatan berupa Resikokeselamatan dan kelaikan penerbangan. Selain itu, manajemen dapat meningkatkaniklim keselamatan organisasi demi meningkatkan kinerja keselamatan dan kelaikanpesawat udara.

Rekomendasi yang dapat disampaikan adalah perlunya konsistensi dalam penerapanstandar internasional serta peraturan-peraturan di bidang penerbangan danpengawasan dalam upaya pembinaan keselamatan penerbangan oleh regulator danoperator, Perlu peningkatan sumber daya manusia karena sangat menentukankemajuan organisasi dalam menghadapi berbagai perubahan, yaitu penciptaanindustri penerbangan nasional yang kompetitif.

Penelitian masa depan dapat menyelidiki variabel yang lain yaitu kondisi sebelumterjadi tindakan tidak aman sehingga karakteristik pekerja akan melengkapipenelitian dalam organisasi perawatan pesawat udara. Penelitian ini memberikanarahan berupa pengurangan resiko keselamatan dan peningkatan kelaikan terbangpesawat udara.

Kata kunci : Iklim Keselamatan, Organisasi Perawatan Pesawat Udara, MaintenanceRepair Overhaul, Structural Equation Modeling, Kebijakan Kelaikan pesawat Udara.

iii

ABSTRACT

DEVELOPMENT OF CLIMATE SAFETY MODEL FORAIRCRAFT MAINTENANCE ORGANIZATION

IN INDONESIA FOR SUPPORTING AIRWORTHINESS POLICY

ByMelia Eka Lestiani

NIM : 34212303(Doctoral Program in Transportation)

Safety is a major factor in air transportation. Aircraft maintenance serves to ensureairworthiness of aircraft operation. When aircraft maintenance is not carried out inaccordance with applicable standards and procedures, then it will endanger thesafety of the flight. Aircraft maintenance is an important unit in ensuring fleetavailability. From this study it is known that the connection between accidents andmaintenance shows the importance of an analysis to identify factors that might affectthe aircraft maintenance unit.

Research in the aviation safety is closely related to the safety climate that isconsidered a leading indicator of safety performance and safety outcomes. Thisresearch develops a safety climate model by adding organizational design factors inconsisting variables of structure and environment variables to explain therelationship between organizational structure and environment variables to thesafety climate and safety climate to safety performance factors consisting variablesof safety knowledge, unsafe behavior and reporting behavior, as well as the Safetyclimate to safety outcomes consisting variables of Safety Risk and Airworthines.

The eight variables are Structure, Environment, Safety Climate, Safety Knowledge,Unsafe Actions, and Reporting Behavior, Safety Risks, These are tested with 13hypotheses.

This study included a sample of 306 technicians who participated in a cross-sectional purposive survey. Respondents work for aircraft maintenance companiesthat have the capability of Maintenance Repair Overhaul (MRO), which is 5companies. The collected data were analyzed by Structural Equation Modeling(SEM). The scale used uses a Likert scale with a range of 1 to 5 to measure theperception of safety owned by the respondents.

Response of respondents to the average instrument were of good value, and thereliability and valididity test for instrument are reliable instruments. After thenormality test, validity test with 2NDCFA and Variance Extracted and ConstructReliability were only 97 indicator items that were feasible to be processed.

iv

The model is declared good by using the Goodness of fit Index and is worthy ofanalysis. All hypotheses have been confirmed. From the safety climate model that isdeveloped, the organizational structure and environment has 8.58% of the totalinfluence on the safety climate and the remaining 91.42% must be explained by othercausative factors from outside this model. The total influence of climate onAirworthiness is 6.71%, unsafe act have a total effect of 20.78% on Airworthiness,reporting gives a total effect of 8.23% on Airworthiness. Influence of Climate, unsafeact, reporting to Airworthiness is 35.64% and the remaining 64.36% must beexplained by other factors from outside this regression model.

In general this study provide important contributions to research models andespecially aircraft maintenance organizations. Using this information can helpinvestigate the reasons why a safety climate have affect to safety performance andsafety outcomes. Futhermore, management can improve the organization's safetyclimate in order to improve Safety Performance and Airworthiness.

Recommendations can be submitted such as consistency are needed in theapplication of international standards and aviation regulations and supervision inthe efforts to foster aviation safety by regulators and operators. It is necessary toincrease human resources because it determines the progress of the organization indealing with various changes, such as the creation of a competitive national aviationindustry.

Future research can investigate other variables, specifically conditions before unsafeact happen so that worker characteristics will complement research in aircraftmaintenance organizations. This study provides direction in the form of Safety Riskreduction and increased Airworthiness.

Keyword : Safety Climate, Aircraft Maintenance Organization, Maintenance RepairOverhaul, Structural Equation Modeling, Airwhorthiness Policy.

v



Oleh

Melia Eka LestianiNIM : 34212303

(Program Studi Doktor Transportasi)

Institut Teknologi Bandung

LEMBAR PENGESAHAN

MenyetujuiTim Pembimbing

Tanggal ………………………..

Ketua

Ir. Gatot Yudoko, M.A.Sc, Ph.DNIP. 196107251987021001

Anggota Anggota

Yassierli, ST.,MT.,Ph.D Dr. Ir. Heru Purboyo Hidayat Putro,DEANIP. 197604221999031003 NIP.196007301986011002

vii

PEDOMAN PENGGUNAAN DISERTASI

Disertasi Doktor yang tidak dipublikasikan terdaftar dan tersedia di Perpustakaan

Institut Teknologi Bandung, dan terbuka untuk umum dengan ketentuan bahwa hak

cipta ada pada penulis dengan mengikuti aturan HAKI yang berlaku di Institut

Teknologi Bandung. Referensi kepustakaan diperkenankan dicatat, tetapi pengutipan

atau peringkasan hanya dapat dilakukan seizin pengarang dan harus disertai dengan

kebiasaan ilmiah untuk menyebutkan sumbernya.

Sitasi hasil penelitian Disertasi ini dapat di tulis dalam bahasa Indonesia sebagai

berikut:

Lestiani, Melia Eka. (2018): Pengembangan Model Iklim Keselamatan Organisasi

Perawatan Pesawat Udara Di Indonesia Dalam Mendukung Kebijakan

Kelaikan Pesawat Udara Disertasi Program Doktor, Institut Teknologi

Bandung.

dan dalam bahasa Inggris sebagai berikut:

Lestiani, Melia Eka. (2018): Development Of Climate Safety Model For Aircraft

Maintenance Organization In Indonesia For Supporting Airworthiness

Policy, Doctoral Dissertation, Institut Teknologi Bandung.

Memperbanyak atau menerbitkan sebagian atau seluruh disertasi haruslah seizin

Dekan Sekolah Pascasarjana, Institut Teknologi Bandung.

ix

LEMBAR PERSEMBAHAN

Dipersembahkan untuk kedua orangtuaku, keluargaku dan putraku Dendy Haryanto

yang senantiasa berdoa dan memberi dukungan moril

xi

KATA PENGANTAR

Dengan mengucapkan Alhamdulillahi rabbil‘alamin penulis panjatkan puji dan

syukur ke hadirat Alloh S.W.T atas limpahan nikmat dan karunia-Nya, Sholawat dan

salam semoga senantiasa tercurahkan kepada Nabi Muhammad S.A.W, keluarga,

sahabat dan pengikutnya. Pada kesempatan ini sebagai ungkapan rasa syukur, penulis

ingin menyampaikan terima kasih sebesar-besarnya kepada yang terhormat :

Bapak Ir. Gatot Yudoko, M.A.Sc, Ph.D, sebagai ketua Tim Pembimbing, atas segala

saran, bimbingan, dorongan dan nasehatnya selama penelitian berlangsung dan

proses penulisan sehingga naskah disertasi ini selesai.

Bapak Yassierli, ST.,MT.,Ph.D, sebagai anggota Tim Pembimbing atas saran, kritik,

masukan dan nasihatnya selama proses penelitian dan penyelesaian naskah disertasi

ini.

Bapak Dr. Ir. Heru Purboyo Hidayat Putro,DEA sebagai anggota Tim Pembimbing

atas saran, kritik, masukan dan nasihatnya selama proses penelitian dan penyelesaian

naskah disertasi ini.

Bapak Dr.Ir. Iwan P.Kusumantoro selaku Ketua Progam Studi Doktor Transportasi

dan selaku penguji atas masukan, bimbingan, nasehat dan saran selama penulis

memperbaiki naskah disertasi ini.

Terima kasih disampaikan kepada Bapak Dr. Soerjanto Tjahjono selaku Ketua

KNKT, Bapak Masruri selaku Direktur Operasional Transportasi Udara KNKT serta

rekan-rekan KNKT lainnya, Bapak Yusa, selaku Manager Training di MRO PT.

GMF, Bapak Deso di Hanggar 4 PT GMF, Bapak Ayi Manager MRO PT.

Indopelita, Bapak Agus Manager MRO PT MS Tech, Bapak Nana Direktur MRO

Batam Aero, Bapak Rejadi PT. DI., Bapak Erlana, Bapak Ridwan DKUPPU

DEPHUB RI, atas kelancaran dan kemudahan bantuan data selama penulis meneliti.

xii

Terimakasih disampaikan kepada segenap pimpinan dan staf STIMLOG, atas

bantuan dan dukungannya selama proses studi dan penyelesaian disertasi ini.

Terimakasih kepada rekan-rekan peserta Program Doktor di Program Studi

Transportasi ITB dan kepada semua pihak atas dukungan dan semangat selama

penyelesaian disertasi ini.

Semoga Alloh SWT, membalas kebaikan Bapak, Ibu, dan rekan-rekan semua. Akhir

kata, hanya kepada Allah jualah penulis memohon taufik dan hidayah agar disertasi

ini dapat bermanfaat bagi pembaca dan peneliti selanjutnya.

xiii

DAFTAR ISI

ABSTRAK.................................................................................................................... iABSTRACT.................................................................................................................. iiiLEMBAR PENGESAHAN ......................................................................................... vPEDOMAN PENGGUNAAN DISERTASI.............................................................. viiLEMBAR PERSEMBAHAN ..................................................................................... ixKATA PENGANTAR ................................................................................................ xiDAFTAR ISI............................................................................................................. xiiiDAFTAR LAMPIRAN............................................................................................ xviiDAFTAR GAMBAR DAN ILUSTRASI................................................................. xixDAFTAR TABEL................................................................................................... xxiiiDAFTAR SINGKATAN DAN LAMBANG .......................................................... xxvBab I Pendahuluan.................................................................................................. 1

I.1 Latar Belakang........................................................................................ 1I.2 Pertanyaan Penelitian............................................................................ 10I.3 Hipotesis Penelitian .............................................................................. 10I.4 Tujuan Penelitian .................................................................................. 22I.5 Sasaran Penellitian................................................................................ 22I.6 Posisi Penelitian.................................................................................... 22I.7 Kebaharuan Penelitian .......................................................................... 30I.8 Lingkup Penelitian............................................................................... 30

1.8.1 Pemeliharaan Pesawat Terbang (Aircraft Maintenance)........ 311.8.1.1 Pemeliharaan Terjadwal dan Tak terjadwal .......................... 321.8.2 Buletin Service dan Modifikasi ................................................. 341.8.3 Catatan Pemeliharaan (Maintenance Record) ........................ 35

I.9 Metodologi Penelitian........................................................................... 361.9.1 Survey Pengumpulan Data ..................................................... 39I.9.2 Metode Analisa Model ........................................................... 41I.9.3 Keluaran Model ...................................................................... 42

I.10 Manfaat dan Kontribusi Penelitian ....................................................... 43I.11 Sistematika Pembahasan....................................................................... 43

Bab II Tinjauan Pustaka............................................................................................. 45II.1 Konsep Keselamatan Transportasi ....................................................... 45II.2 Konsep Transportasi Udara .................................................................. 46II.3 Pemangku Kepentingan (Stakeholder) Sektor Penerbangan ............... 47II.4 Evolusi Pemikiran Konsep Keselamatan.............................................. 51II.5 Literatur Berkaitan dengan Variabel Studi ........................................... 65

II.5.1 Desain Organisasi ..................................................................... 65II.5.2 Menentukan dimensi iklim keselamatan ................................ 70II.5.2.1 Budaya Organisasi dan Iklim Organisasi ............................ 70II.5.2.2Budaya Keselamatan .............................................................. 73II.5.2.3 Iklim Keselamatan................................................................. 74II.5.2.4Sistem Manajemen Keselamatan Penerbangan ...................... 83II.5.3 Menentukan Dimensi Kinerja Keselamatan ............................. 85II.5.3.1 Kesalahan Manusia dalam Pemeliharaan Penerbangan......... 86II.5.3.2 Model Faktor Kesalahan Manusia dalam Penerbangan....... 90

xiv

II.5.3.3 Tindakan yang Tidak Aman .................................................. 94II.5.3.4 Kesalahan............................................................................... 95II.5.3.5 Pelanggaran............................................................................ 95II.5.3.6 Perilaku Pelaporan ................................................................ 96II.5.3.7Pengetahuan Keselamatan ...................................................... 97II.5.4 Hasil Keselamatan ................................................................. 98

II.6 Structural Equation Modeling (SEM)................................................. 108Bab III Metodologi Penelitian ................................................................................ 127

III.1 Kajian Pendahuluan ........................................................................... 127III.2 Survei Penelitian ................................................................................ 130III.3Desain Metode Survei, Sampling dan Kuesioner ............................... 132III.4 Variabel Penelitian............................................................................. 136

III.4.1 Variabel Operasional Desain Organisasi .............................. 138III.4.2 Variabel Operasional Iklim Keselamatan............................. 140III.4.3 Variabel Operasional Pengetahuan Keselamatan.................. 142III.4.4 Variabel Operasional Tindakan Tidak Aman........................ 142III.4.5 Variabel Operasional Perilaku Pelaporan Tidak Aman ........ 143III.4.6 Variabel Hasil Keselamatan (Safety Outcomes).................... 144

III.5Pengumpulan Data.............................................................................. 145III.6 Uji Kehandalan Instrumen ............................................................... 146III.7Pengolahan Data Hasil Penelitian....................................................... 147

III.7.1 Pengukuran Iklim Keselamatan............................................ 148III.7.2 Metode Analisis SEM........................................................... 150III.7.3 Variabel SEM........................................................................ 153III.7.4 Keuntungan dan Kelemahan SEM ........................................ 155

III.8Intepretasi dan Formulasi Model ........................................................ 157III.8.1 Kebijakan Untuk Meningkatkan Kinerja Keselamatan ........ 157

III.9Kesimpulan dan Tantangan Selanjutnya ............................................ 159Bab IV Karakteristik Deskriptif Dan Iklim Keselamatan...................................... 160

IV.1Karakteristik Data............................................................................... 160IV.1.1 Karakteristik Responden ...................................................... 160IV.1.2 Karakteristik responden berdasarkan usia............................ 160IV.1.3 Karakteristik responden berdasarkan jenis kelamin............ 161IV.1.4 Karakteristik responden berdasarkan pendidikan................. 162IV.1.5 Karakteristik responden berdasarkan jabatan....................... 163IV.1.6 Karakteristik responden berdasarkan lama kerja ................. 164

IV.2 Gambaran Tanggapan Responden .................................................... 167IV.2.1 Tanggapan Responden Terhadap Struktural ........................ 168IV.2.2 Tanggapan Responden Terhadap Lingkungan..................... 170IV.2.3 Tanggapan Responden Terhadap Iklim Keselamatan.......... 171IV.2.4 Tanggapan Responden Terhadap Tindakan Tidak Aman.... 176IV.2.5 Tanggapan Responden Terhadap Pelaporan ........................ 177IV.2.6 Tanggapan Responden Terhadap Pengetahuan.................... 179IV.2.7 Tanggapan Responden Terhadap Resiko Keselamatan ....... 180IV.2.8 Tanggapan Responden Terhadap Kelaikan.......................... 181

IV.3 Hasil Pengukuran Iklim Keselamatan .............................................. 182IV.3.1 Hasil pengukuran iklim keselamatan kategori usia .............. 182IV.3.2 Hasil pengukuran iklim keselamatan kategori pendidikan .. 183

xv

IV.3.3 Hasil pengukuran iklim keselamatan kategori jabatan......... 184IV.3.4 Hasil pengukuran iklim keselamatan kategori pengalaman

kerja ...................................................................................... 185IV.3.5 Hasil pengukuran iklim keselamatan kategori pelatihan ..... 186IV.3.6 Nilai Dimensi Keselamatan Responden ............................... 187IV.3.7 Hasil pengukuran iklim keselamatan antar MRO ................. 187

Bab V Analisis ....................................................................................................... 190V.1 Data yang Digunakan ......................................................................... 190V.2 Uji Kehandalan Instrumen.................................................................. 190V.3 Analisis Structural Equation Model (SEM)........................................ 194

V.3.1 Analisis Normalitas ................................................................ 194V.3.2 Analisis Faktor Konfirmatori ................................................. 198

V.4 Analisa 2nd Confirmatory Faktor Analysis (2NDCFA)..................... 200V.4.1 Validasi model pengukuran Struktur.................................... 201V.4.2 Validasi model pengukuran Lingkungan.............................. 203V.4.3 Validasi model pengukuran Iklim ........................................ 206V.4.4 Validasi model pengukuran Tindakan Tidak Aman............... 210V.4.5 Validasi Model Pengukuran Pengetahuan............................ 212V.4.6 Validasi Model Pengukuran Perilaku Melaporkan............... 214V.4.7 Validasi Model Pengukuran Resiko Keselamatan............... 216V.4.8 Validasi Model Pengukuran Hasil Kelaikan .......................... 218V.4.9 Pengujian Validitas dan Reliabilitas Konstruk..................... 220

V.5 Pengujian Model Struktural ................................................................ 223V.5.1 Analisa Model Path Diagram ................................................ 227V.5.2 Pengujian Hipotesis .............................................................. 229

V.8 Kebijakan Keselamatan Penerbangan Nasional................................. 243V.9Hasil Pengukuran Model Iklim Keselamatan Organisasi dalam

Perumusan Rekomendasi Kebijakan Keselamatan PenerbanganNasional .............................................................................................. 244

Bab VI Kesimpulan dan Rekomendasi................................................................... 248VI.1Kesimpulan......................................................................................... 248VI.2 Rekomendasi ..................................................................................... 250VI.3Kontribusi Ilmu dan Penelitian Lanjutan............................................ 255

DAFTAR PUSTAKA .............................................................................................. 256

xvii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Kuesioner Penelitian .......................................................................... 259Lampiran B Aircraft Maintenance logbook ........................................................... 271

xix

DAFTAR GAMBAR DAN ILUSTRASI

Gambar I.1 Jumlah penumpang angkutan udara di Indonesia selama tahun2006 sampai 2016 ...................................................................... 1

Gambar I.2 Nilai safety audit ICAO Indonesia, Singapore, Malaysia 2018.................................................................................................... 3

Gambar I.3 Unsur-Unsur keselamatan penerbangan .................................... 4Gambar I.4 Statistik Faktor Kecelakaan Penerbangan Dunia Tahun 2015

.................................................................................................... 7Gambar I.5 Statistik Faktor Kecelakaan Penerbangan Indonesia 2017........ 7Gambar I.6 Peta Sebaran Kecelakaan yang diinvestigasi KNKT

................................................................................................... 8Gambar I.7 Model Reason ........................................................................... 11Gambar I.8 Klasifikasi Analisis Human Factor .......................................... 13Gambar I.9 Model Multi-Level Budaya Organisasi dan Iklim .................... 15Gambar I.10 Model Keselamatan Tempat Kerja ........................................... 16Gambar I.11 Model yang Dikembangkan ………………………………..... 21Gambar I.12 Lingkup Kajian Penelitian ........................................................ 31Gambar I.13 Diagram Alur Proses Perawatan Pesawat Udara ...................... 36Gambar I.14 Kerangka Penelitian .................................................................. 37Gambar II.1 Evolusi pemikiran keselamatan ................................................ 53Gambar II.2 Model Analisis Kecelakaan James Reason .............................. 55Gambar II.3 Kecelakaan Organisasi ............................................................. 56Gambar II.4 Model SHELL .......................................................................... 59Gambar II.5 Struktur organisasi .................................................................... 66Gambar II.6 Model multi budaya organisasi dan iklim ............................... 72Gambar II.7 Model iklim keselamatan kerja Zohar ...................................... 77Gambar II.8 Koordinasi dan komunikasi di pemeliharaan pesawat

komersial ................................................................................... 89Gambar II.9 Lima karakteristik dasar pelaporan keselamatan efektif............ 90Gambar II.10 Model Pengukuran …………………………………………… 110Gambar II.11 Model Struktural ……………………………………………... 111Gambar III.1 Tahap Pelaksanaan Penelitian ................................................... 128Gambar III.2 Lokasi survei di Bandung ......................................................... 130Gambar III.3 Lokasi survei di Jakarta ............................................................ 130Gambar III.4 Lokasi survei di Batam ............................................................. 130Gambar III.5 Langkah Survei ......................................................................... 131Gambar III.6 Diagram radar hasil pengukuran iklim keselamatan

NOSACQ-50 ............................................................................. 149Gambar IV.1 Karakteristik responden berdasarkan usia ................................ 158Gambar IV.2 Karakteristik responden berdasarkan jenis kelamin ................. 159Gambar IV.3 Karakteristik responden berdasarkan pendidikan ..................... 160Gambar IV.4 Karakteristik responden berdasarkan posisi jabatan ................. 161Gambar IV.5 Karakteristik responden berdasarkan pengalaman kerja ......... 162Gambar IV.6 Karakteristik responden berdasarkan pelatihan keselamatan

yang pernah diikuti .................................................................... 163

xx

Gambar IV.7 Karakteristik responden berdasarkan pengalaman kerjasebelumnya …………………………………………………. .. 164

Gambar IV.8 Tanggapan Responden Terhadap Formalisasi .......................... 165Gambar IV.9 Tanggapan Responden Terhadap Spesialisasi .......................... 166Gambar IV.10 Tanggapan Responden Terhadap Wewenang .......................... 166Gambar IV.11 Tanggapan Responden Terhadap Desentralisasi ...................... 167Gambar IV.12 Tanggapan Responden Terhadap Kompetisi ............................ 167Gambar IV.13 Tanggapan Responden Terhadap Sumber Daya ……………... 168Gambar IV.14 Tanggapan Responden Terhadap Komitmen Dan Kemampuan

Manajemen ................................................................................ 169Gambar IV.15 Tanggapan Responden Terhadap Pemberdayaan Manajemen.. 169Gambar IV.16 Tanggapan Responden Terhadap Keadilan Manajemen ........... 170Gambar IV.17 Tanggapan Responden Terhadap Komitmen Pekerja ............... 170Gambar IV.18 Tanggapan Responden Terhadap Prioritas Keselamatan .......... 171Gambar IV.19 Tanggapan Responden Terhadap Pembelajaran, Komunikasi

dan Kepercayaan ....................................................................... 172Gambar IV.20 Tanggapan Responden Terhadap Kepercayaan Terhadap

Keefektifan Sistem .................................................................... 172Gambar IV.21 Tanggapan Responden Terhadap Pelanggaran ......................... 173Gambar IV.22 Tanggapan Responden Terhadap Keselamatan ......................... 174Gambar IV.23 Tanggapan Responden Terhadap Jaminan Melaporkan ............ 175Gambar IV.24 Tanggapan Responden Terhadap Kemudahan Melaporkan ...... 175Gambar IV.25 Tanggapan Responden Terhadap Manangani Bahaya .............. 176Gambar IV.26 Tanggapan Responden Terhadap Prosedur Darurat .................. 176Gambar IV.27 Tanggapan Responden Terhadap Kecelakaan ........................... 177Gambar IV.28 Tanggapan Responden Terhadap Cidera ................................... 177Gambar IV.29 Tanggapan Responden Terhadap Pola ...................................... 178Gambar IV.30 Tanggapan Responden Terhadap Kesesuaian ........................... 178Gambar IV.31 Nilai dimensi iklim keselamatan berdasarkan usia ................... 180Gambar IV.32 Nilai dimensi iklim keselamatan berdasarkan pendidikan ........ 181Gambar IV.33 Nilai dimensi iklim keselamatan berdasarkan posisi/jabatan

kerja ........................................................................................... 182Gambar IV.34 Diagram radar nilai dimensi iklim keselamatan berdasarkan

lama kerja .................................................................................. 183Gambar IV.35 Diagram radar nilai dimensi iklim keselamatan berdasarkan

frekuensi pelatihan keselamatan yang pernah diikuti ............... 184Gambar IV.36 Diagram radar nilai dimensi iklim keselamatan antar MRO .... 185Gambar V.1 Nilai Standardized –2NDCFA Struktur .................................... 198Gambar V.2 Nilai T-Value –2NDCFA Struktur ............................................ 199Gambar V.3 Nilai Standardized –2NDCFA Lingkungan .............................. 201Gambar V.4 Nilai T-Value – 2NDCFA Lingkungan ..................................... 201Gambar V.5 Nilai Standardized –2NDCFA Iklim ......................................... 204Gambar V.6 Nilai T-Value – 2NDCFA Iklim ................................................ 205Gambar V.7 Nilai Standardized –2NDCFA Tindakan Tidak aman .............. 208Gambar V.8 Nilai T-Value – 2NDCFA Tindakan Tidak aman ..................... 208Gambar V.9 Nilai Standardized –2NDCFA Pengetahuan ............................. 210Gambar V.10 Nilai T-Value – 2NDCFA Pengetahuan .................................... 210Gambar V.11 Nilai Standardized –2NDCFA Pelaporan ................................. 212

xxi

Gambar V.12 Nilai T-Value – 2NDCFA Pelaporan ........................................ 212Gambar V.13 Nilai Standardized –2NDCFA Resiko Keselamatan ................. 214Gambar V.14 Nilai T-Value – 2NDCFA Resiko Kesalamatan ....................... 214Gambar V.15 Nilai Standardized –2NDCFA Kelaikan ................................... 216Gambar V.16 Nilai T-Value – 2NDCFA Validitas Kelaikan .......................... 216Gambar V.17 Standardized-Full Model Struktural ......................................... 222Gambar V.18 T-Values Model Struktural ........................................................ 223Gambar V.19 Standardized Full Model Struktural – Model Path Diagram ... 224Gambar V.20 T-value Full Model Struktural – Model Path Diagram ............ 225Gambar V.21 Model S-C-P............................................................................... 243Gambar VI.1 Langkah Rekomendasi Kebijakan dengan Model S-C-

P……………………………………………………………….. 251

xxiii

DAFTAR TABEL

Tabel I.1 Beberapa Penelitian Mengenai Analisis Resiko .............................Keselamatan Organisasi ................................................................. 24

Tabel I.2 Posisi Penelitian Dikaji Dari keselamatan organisasi ....................bedasarkan pengembangan iklim keselamatan ............................... 29

Tabel II.1 Faktor Organisasi Klasifikasi Jacobs & Haber (1994).................... 62Tabel II.2 Ringkasan Definisi Iklim Keselamatan .......................................... 75Tabel II.3 Dimensi-dimensi Iklim Keselamatan NOSACQ-50 ...................... 79Tabel II.4 Komponen dan elemen sistem manajemen keselamatan (safety

Management system) ...................................................................... 84Tabel III.1 Penyebaran Kuesioner .................................................................... 131Tabel III.2 Skor Likert ...................................................................................... 135Tabel III.3 Variabel Laten dan Variabel Observasi .......................................... 136Tabel III.4 Variabel Operasional Dimensi Desain Organisasi ......................... 138Tabel III.5 Variabel Operasional Variabel Iklim Keselamatan

NOSACQ-50 .................................................................................. 140Tabel III.6 Variabel Operasional Pengetahuan Keselamatan ........................... 141Tabel III.7 Variabel Operasional Tindakan Tidak Aman ................................. 142Tabel III.8 Variabel Operasional Perilaku Pelaporan Tidak Aman ................. 143Tabel III.9 Variabel Resiko Keselamatan ........................................................ 143Tabel III.10 Variabel Hasil Keselamatan Kelaikan ............................................ 144Tabel III.11 Variabel Penelitian ......................................................................... 153Tabel IV.1 Pedoman Kategorisasi Skor Tanggapan Responden ....................... 165Tabel V.1 Nama Variabel, Sub Variabel dan Indikator .................................. 188Tabel V.2 Hasil Uji Validitas Instrumen ......................................................... 189Tabel V.3 Hasil Uji Reliabilitas ...................................................................... 190Tabel V.4 Klasifikasi nilai Cronbach’s Alpha ................................................ 191Tabel V.5 Uji Normalitas Desain Organisasi .................................................. 192Tabel V.6 Uji Normalitas Iklim Keselamatan ................................................. 193Tabel V.7 Uji Normalitas Kinerja Keselamatan ............................................. 194Tabel V.8 Uji Normalitas Kelaikan ................................................................. 195Tabel V.9 Variabel yang tidak normal ............................................................ 195Tabel V.10 Skala Factor Loading ..................................................................... 196Tabel V.11 Pengukuran 2NDCFA Struktur ....................................................... 200Tabel V.12 Pengukuran 2NDCFA Lingkungan ................................................ 202Tabel V.13 Pengukuran 2NDCFA Iklim ........................................................... 206Tabel V.14 Pengukuran 2NDCFA Tindakan tidak Aman ................................. 209Tabel V.15 Pengukuran 2NDCFA Pengetahuan ............................................... 211Tabel V.16 Pengukuran 2NDCFA Pelaporan .................................................... 213Tabel V.17 Pengukuran 2NDCFA Resiko Keselamatan ................................... 215Tabel V.18 Pengukuran 2NDCFA kelaikan ...................................................... 217Tabel V.19 Variance Extracted dan Construct Reliability ................................ 219Tabel V.20 Goodness of Fit Index Model ......................................................... 221Tabel V.21 Hasil Pengujian Hipotesis .............................................................. 228Tabel V.22 Kontribusi Pengaruh Langsung dan Tidak Langsung .................... 234

xxiv

Tabel V.23 Kontribusi Pengaruh Struktur dan LingkunganTerhadap Iklim ................................................................................ 235

Tabel V.24 Kontribusi Pengaruh Iklim dan Pengetahuan Terhadaptidak Aman ...................................................................................... 236

Tabel V.25 Kontribusi Pengaruh Iklim dan tidak amanTerhadap Pelaporan ........................................................................ 237

Tabel V.26 Kontribusi Pengaruh Iklim, Tidak Aman, Pelaporanterhadap Resiko Keselamatan ......................................................... 238

Tabel V.27 Kontribusi Pengaruh Iklim, Tidak aman, Pelaporan TerhadapKelaikan .......................................................................................... 239

Tabel VI.1 Penyesuaian hasil pengukuran Model iklim keselamatandengan kebijakan keselamatan penerbangan nasional .................... 249

xxv

DAFTAR SINGKATAN DAN LAMBANG

SINGKATAN Nama Pemakaianpertama kali pada

halamanUUBPSEFACFAMLGOFGOFIRMSEADfCFICRVELVSMI

LAMBANG

ζ (Zeta)ε (epsilon)

λ (lambda)

β (beta)

Γ (gamma)

ΣΛx dan Λy

X2

R2

Undang-UndangBadan Pusat StatistikExploratory Factor AnalysisConfirmatory Factor AnalysisMaximum LikelihoodGoodness of FitGoodness of Fit IndexRoot Mean Square Error of ApproximationDegree of FreedomComparative Fit IndexConstruct ReliabilityVariance ExtractedLatent Variable ScoreModification Index

Nama

Vektor Variabel Laten EksogenVektor Untuk Faktor Error dari VariabelObservasi EndogenFaktor Bobot Hubungan Variabel Indikatordengan Variabel LatenVektor Untuk Faktor Error dari Variabel LatenEndogenKoefisien Matriks Struktural Antar VariableLaten EndogenKoefisien Matriks Struktural dari Variable LatenExogen dan EndogenChi-SquareKoefisien Determinasi

21

117117

40114115119114119116116120124

Pemakaianpertama kali pada

halaman112

112

110

111

111113110119235

1

Bab I Pendahuluan

I.1 Latar Belakang

Transportasi udara berperan penting dalam menjalankan mobilitas global

masyarakat guna meningkatkan pertumbuhan ekonomi di Indonesia. Sejak

diberlakukannya deregulasi penerbangan pada tahun 2000 dan tantangan Open

Skies ASEAN tahun 2015, menggerakan dinamika perkembangan bisnis

transportasi udara. Tercatat lalu lintas pergerakan pesawat selama tahun 2016

adalah datang 135.991, berangkat 137.193 di seluruh Indonesia (Dephub, 2017).

Laju pertumbuhan jumlah penumpang pesawat udara terus meningkat pada angka

pertumbuhan sekitar 10 persen pertahun, (jumlah peningkatan penumpang

disajikan pada gambar I.1). Peningkatan jumlah penumpang memperlihatkan

bahwa maskapai akan bersaing secara ketat dengan menggunakan cara dan

strategi masing-masing agar tetap dapat bertahan dalam bisnis penerbangan.

Kunci dari strategi tersebut adalah dengan memberikan jaminan keamanan dan

keselamatan penerbangan serta mampu memberikan layanan yang terbaik pada

pelanggannya. Hal yang diupayakan guna meningkatkan daya saing maskapai

salah satunya adalah dengan peningkatan safety level.

Gambar I.1. Jumlah Penumpang Angkutan Udara di Indonesia selama tahun 2006sampai 2016

Sumber : BPS, 2017

0

10

20

30

40

50

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

19 21 2124

2832

3639 38 37

41

Jum

lah

(Jut

aan)

Tahun

2

Peningkatan jumlah penumpang pesawat udara juga akan membawa pada sarana

dan prasarana transportasi udara yang terus bertambah, persaingan antar-

perusahaan jasa layanan penerbangan semakin kompetitif, dan hak-hak

penumpang dalam penerbangan juga semakin diperhatikan. Berbagai

perkembangan positif tersebut semakin meningkatkan optimisme Indonesia untuk

menjadi bagian penting dalam penerbangan internasional.

Terdapat tiga hal penting pada sektor angkutan udara di Indonesia (Prakarsa,

2012) yaitu pertama, permintaan angkutan udara senantiasa bertambah, sedangkan

dari sisi ketersediaan sumber daya terkendala. Kedua, masa depan penerbangan

sipil Indonesia bertalian erat dengan pertimbangan regional dan pada akhirnya

juga global, dalam artian perusahaan penerbangan Indonesia di satu sisi akan

menghadapi persaingan yang lebih ketat, namun di sisi lain juga akan memperoleh

peluang yang lebih besar. Ketiga, penerbangan yang aman dan efisien yang

bergantung pada pengelolaan manajemen yang tepat dan pengelolaan data yang

berkualitas tinggi.

Sesuai dengan Pasal 3 Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 Tentang

Keselamatan Penerbangan tujuan terselenggaranya penerbangan adalah untuk

mewujudkan penyelenggaraan penerbangan yang selamat, aman, cepat, lancar,

tertib dan teratur, nyaman dan berdaya guna, dengan biaya yang terjangkau oleh

daya beli masyarakat dengan mengutamakan dan melindungi penerbangan

nasional, menunjang pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas, sebagai pendorong,

penggerak, dan penunjang pembangunan nasional serta mempererat hubungan

antar bangsa.

Pemerintah Indonesia selalu menekankan komitmen meningkatkan level

keselamatan. Keselamatan penerbangan dipandang oleh masyarakat dunia

sebagai cerminan reputasi kinerja keselamatan dari maskapai di suatu negara.

Standar keselamatan penerbangan suatu negara diwujudkan oleh otoritas

penerbangan sipil yang merupakan prestasi dari otoritas negara itu sendiri.

3

Dalam memenuhi keselamatan penerbangan dunia, terdapat otoritas penerbangan

sipil dunia yang memiliki tugas sebagai auditor terhadap pelaksanaan regulasi

standar keselamatan yang dijalankan oleh masing-masing negara. Hasil Audit

ICAO terhadap kinerja Otoritas Penerbangan Sipil Indonesia (DGCA) sejak

September - Oktober 2017 yang lalu di jelaskan pada gambar I.2.

NILAI USOAP ICAO Indonesia-Singapore-Malaysia 2018

Gambar I.2. Nilai Safety Audit ICAO: Indonesia, Singapore dan Malaysia 2018

Sumber : https://www.icao.int/safety/pages/usoap-results.aspx

Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) adalah kepatuhan otoritas

di sebuah negara anggota untuk melakukan rencana tindakan perbaikan

(corrective action plan) secara comprehensive dengan baik. Hasil nilai audit

USOAP Indonesia terkini tersebut telah berhasil melampaui beberapa nilai audit

effective implementation (EI) USOAP beberapa negara ASEAN seperti Filipina,

Malaysia dan Thailand. Aspek nilai audit tertinggi USOAP Indonesia yang

berhasil dicapai adalah Airworthiness (Kelaikudaraan) yaitu 90.91%, angka ini

mendekati nilai tertinggi 100% (nilai audit Singapore tahun 2016 = 100%,

Malaysia tahun 2016 = 84.9%). Sedangkan untuk Air Navigation Services, angka

Indonesia mencapai nilai 84.09% (Malaysia = 76%), Aerodromes adalah 72.73%

(Malaysia = 50%). Untuk Operations, Indonesia mencapai nilai 87.5% (Malaysia

Rata-rata dunia

4

= 83.87%). Namun untuk item Legislation, Indonesia saat ini masih berada di

bawah nilai rata rata global (https://www.indonesia-icao.org/).

Ada tiga unsur yang memberikan kontribusi pada keselamatan penerbangan yaitu

unsur pertama armada pesawat udara, bagaimana pesawat itu didesain, dibuat dan

dirawat, unsur kedua sistem penerbangan negara, bandar udara, jalur lalu lintas

udara, dan pengatur lalu lintas, unsur ketiga pengendalian dan pengoperasian

pesawat di maskapai penerbangan (ICAO, 2011). Penjelasan keterkaitan unsur-

unsur tersebut digambarkan pada gambar I.3.

Gambar I.3 Unsur-unsur keselamatan penerbangan

Dari unsur kedua, tanggung jawab regulator penerbangan suatu negara adalah

memastikan keselamatan penerbangan pada tingkat yang tertinggi pada ketiga

unsur tersebut Tercatat penilaian yang diberikan oleh FAA pada 16 April 2007,

satu bulan setelah kecelakaan pesawat Boeing 737-400 Garuda di Yogyakarta

setelah sebelumnya diawali dengan kecelakaan pesawat beruntun, FAA

menjatuhkan penilaiannya kepada regulator atau otoritas penerbangan Indonesia,

bukan kepada maskapai penerbangannya. FAA menurunkan peringkat kompetensi

regulator penerbangan sipil Indonesia ke kategori dua, yaitu failure atau tidak

lulus karena tidak memenuhi standard ICAO. Dengan kata lain tidak dapat

menjamin keselamatan penerbangannya.

5

Pada bulan Agustus oleh 2016 otoritas penerbangan Amerika Serikat yaitu

Federation Aviation Administration (FAA) telah mengaudit otoritas penerbangan

Indonesia dimana penilaiannya dinyatakan mampu menaikkan level safety

sehingga status keselamatan penerbangan Indonesia naik dari kategori 2 menjadi

kategori 1.

Walaupun kondisi keselamatan penerbangan telah mengalami kenaikan level,

namun ada kalanya masih terbuka peluang timbulnya kejadian atau insiden yang

dapat mengarah kepada sebuah kecelakaan. Kecelakaan pesawat udara dapat

dialami oleh maskapai yang baik dan bahkan yang terbaik keselamatannya

sekalipun. Langkah yang diambil oleh maskapai adalah dengan melakukan

prosedur dan standar lebih ketat lagi dalam pencegahan terjadinya insiden atau

kecelakaan melebihi maskapai lainnya dan menjamin budaya keselamatan

dijalankan oleh maskapai.

Budaya keselamatan diyakini sebagai salah satu alat ampuh mewujudkan

keselamatan. Budaya keselamatan terbentuk apabila pekerja terlibat dalam

prosedur yang efektif untuk mengendalikan keselamatan (Cooper, 2002).

Dalam Undang-Undang RI Nomor 1/2009 Tentang Penerbangan, budaya ini,

dinyatakan secara khusus dalam pasal 318 sampai dengan 322. ICAO

(International Civil Aviation Organization) dalam Human Factor Digest 10 yang

jika diartikan adalah Budaya Keselamatan adalah seperangkat keyakinan, norma,

sikap, peran dan praktik sosial dan teknis yang berkaitan dengan meminimalkan

kondisi yang dianggap berbahaya atau berbahaya bagi karyawan, manajer,

pelanggan dan anggota masyarakat umum.

Menjalankan suatu organisasi penerbangan adalah menjalankan suatu sistem yang

kompleks, serta dipengaruhi kinerja dan kehandalan sistem keselamatan yang

mengarah kepada baik buruknya budaya keselamatan (Reason, 1997). Budaya

keselamatan yang baik dapat membentuk perilaku pekerja terhadap keselamatan

kerja yang diwujudkan melalui perilaku aman dalam melakukan pekerjaan.

6

Budaya keselamatan membutuhkan waktu belajar dari waktu ke waktu. Ini

merupakan produk yg belajar dari pengalaman (Bandura, 1977; Schein, 2010).

Banyak literatur menunjukkan bahwa penelitian dalam penerbangan

menggunakan iklim keselamatan untuk mengukur hasil keselamatan (Alnoaimi,

2015). Iklim keselamatan ini menggambarkan persepsi individu, sikap, dan

keyakinan tentang risiko dan keselamatan. Iklim keselamatan dianggap sebagai

representasi budaya keselamatan (Alper & Karsh, 2009).

Pengukuran iklim keselamatan kerja pertama kali dikembangkan oleh Zohar pada

tahun 1980. Iklim keselamatan dianggap sebagai indikator utama hasil

keselamatan (Zohar, 2010). Hubungan yang signifikan antara iklim keselamatan

dengan pelanggaran menunjukkan tindakan manajemen yang buruk dapat

membuat individu percaya bahwa manajemen membenarkan perilaku

pelanggaran. Dari sisi ini terlihat bahwa pelanggaran sangat rentan dari pengaruh

manajemen karena banyak penyebab pelanggaran yang terjadi, sering tidak

disadari, sebenarnya karena manajemen itu sendiri (Mason, 1997).

Faktor penyumbang terbesar dalam kecelakaan adalah faktor human error. Dua

per tiga dari rangkaian kecelakaan pesawat komersial penyebabnya adalah human

error, (Weegman and Shappel, 2009). Hasil satstistik yang dilansir oleh

Australian Transport Safety Bureau, 2017 yang dijelaskan pada gambar I.4

bahwa faktor kecelakaan pada penerbangan dunia tahun 2015 didominasi oleh

operasional (Human error).

7

Gambar I.4 Statistik Faktor Kecelakaan Penerbangan Dunia Tahun 2015

Sumber : Australian Transport Safety Bureau, Dengan Modifikasi

Di Indonesia, melalui Komite Nasional Keselamatan Transportasi (2017),

menegaskan bahwa Human Error merupakan penyebab utama hampir sekitar

62% kecelakaan penerbangan di Indonesia, hanya 22 % yang dikaitkan dengan

masalah teknis dan 11% masalah lingkungan selebihnya adalah fasilitas 5%.

Grafik faktor kecelakaan diperlihatkan pada gambar I.5.

Gambar I.5 Statistik Faktor Kecelakaan Penerbangan Indonesia, 2017

Sumber : Laporan Komite Nasional Keselamatan Penerbangan, 2017

15%

7%

40%

38%

Faktor Kecelakaan Penerbangan DuniaTahun 2015

Wilayah Udara

Lingkungan

Operasional

Teknis

62%22%

11%5%

Faktor Kecelakaan Penerbangan IndonesiaTahun 2017

Human Error

Teknis

Lingkungan

Fasilitas

8

Dalam kurun waktu 2010 hingga 2016 telah terjadi 80 kecelakaan dan 130 insiden

serius dengan total korban sebanyak 375 meninggal dunia dan 144 luka-luka. Peta

sebaran kecelakaan dan insiden serius di seluruh Indonesia diperlihatkan pada

gambar I.6.

Gambar I.6 Peta Sebaran Kecelakaan yang diinvestigasi KNKT

Sumber : KNKT , 2017

Human Error didefinisikan sebagai tindakan yang direncanakan namun gagal

mencapai tujuan tanpa disengaja atau tidak terduga, (Reason,1990). Human error

dipengaruhi oleh human performance yaitu aktifitas manusia yang menjalankan

aktifitas secara akurat, cepat dan tepat.

Dari gambar I.4 dan I.5 terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh Human

Error, menunjukkan bahwa terjadi kelemahan kinerja manusia dalam melakukan

pekerjaan secara akurat, cepat dan tepat. Keselakaan yang disebabkan oleh hal

Teknis menunjukkan bahwa bidang pemeliharaan pesawat perlu mendapat

perhatian karena berpotensi mengurangi tingkat keselamatan.

Penjelasan mengenai Human Error itu sendiri dapat dilihat dari dua cara pandang.

Dari cara pandang pertama, apakah Human Error merupakan sebab terjadinya

kecelakaan, dan cara pandang kedua yaitu Human Error sebagai akibat suatu

PETA SEBARAN KECELAKAANPENERBANGAN TAHUN 2010 - 2016

9

proses sebelum error itu terjadi. Cara pandang demikian biasanya diakibatkan

oleh sudut pandang keilmuan. Human Error memperlihatkan adanya keterkaitan

antara error yang terjadi berkaitan dengan faktor lainnya, seperti manajemen,

organisasi serta institusi (Aliandrina, 2012).

Jika ditelusuri lebih lanjut Human Error yang terjadi merupakan kontribusi

organisasi atau perusahaan. Kajian mengenai faktor-faktor yang berpengaruh

dibelakang Human Error ini, pernah diteliti, seperti dijelaskan oleh Aliandrina,

(2012), dimana Dambier (2006) meneliti atas 239 kecelakaan di Jerman dari tahun

2004- 2006 dan menemukan 15% kontribusi organisasi atas kecelakaan, seperti

perawatan tak memadai (insufficient maintenance) dan komponen pesawat hilang

(missing aircraft parts). Di India, Gaur (2005) menemukan kontribusi organisasi

atas 48 kecelakaan penerbangan yang terjadi dalam kurun waktu 1990-1999

adalah 52,1% dengan unsafe supervision mencapai 25%. Di Cina, dari salah satu

jalur penerbangan yang padat, Li, Harris dan Yu, (2008) menemukan kontribusi

organisasi 17,3% atas 41 kecelakaan penerbangan yang terjadi dari tahun 1996

hingga 2006.

Ada tiga bidang utama dalam penerbangan, yang penting dikaji untuk memahami

dan mengurangi kesalahan manusia : yaitu Kesalahan Pilot atau Flightdeck,

Kesalahan Air traffic Control, Kesalahan perawatan (Strauch, 2004).

Marx dan Graeber (1994) melaporkan bahwa sebanyak 12% kecelakaan pesawat

telah terjadi akibat kesalahan dalam perawatan dan proses inspeksi pesawat

terbang. Drury (2001) 20% kecelakaan kecelakaan ini disebabkan oleh kesalahan

pemeliharaan dan inspeksi. Digest ICAO, (2002) menjelaskan bahwa terdapat

kenaikan yang signifikan pada tingkat kecelakaan dan insiden yang melibatkan

masalah perawatan. Hal ini menunjukkan bahwa pemeliharaan armada pesawat

udara merupakan unit yang penting dalam keselamatan angkutan penerbangan.

Berdasarkan pada kondisi tersebut diatas, jelas bahwa faktor organisasi

berpengaruh pada keselamatan, oleh karena itu maka pengembangan model bagi

10

keselamatan penerbangan menjadi sigifikan untuk dikembangkan, terutama untuk

memperkuat pengembangan teori keselamatan penerbangan sehingga mampu

mendukung keselamatan transportasi angkutan udara yang dalam hal ini adalah

amgkutan pesawat udara.

Fokus pada penelitian ini adalah pengembangan model iklim keselamatan pada

organisasi perawatan pesawat yang mendukung kebijakan kelaikan pesawat udara.

Model ini akan mengadop pendekatan sistem dalam mengamati penyebab

kecelakaan penerbangan (Reason, 2000). Menurutnya, kecelakaan dapat terjadi

karena adanya perilaku tidak aman (unsafe behavior) yang muncul di tingkat

individu, tim, tugas/pekerjaan, tempat kerja dan sistem institusi organisasi secara

keseluruhan. Pengembangan metodologi dan variabel yang disesuaikan dengan

karakteristik organisasi perawatan pesawat udara di Indonesia. Wilayah kajian

berada pada organisasi perawatan pesawat udara. Model ini mengkaji faktor-

faktor organisasi apa saja yang berpengaruh pada keselamatan transportasi

khususnya moda pesawat udara.

I.2 Pertanyaan Penelitian

Sejalan dengan latar belakang penelitian, pertanyaan penelitian yang ingin

dijawab didalam penelitian ini adalah:

1. Apa saja faktor-faktor organisasi yang mempengaruhi iklim

keselamatan organisasi ?

2. Bagaimana iklim keselamatan organisasi mempengaruhi kelaikan

pesawat udara ?

3. Rekomendasi kebijakan apa saja yang dapat diusulkan untuk

meningkatkan keselamatan organisasi dan kelaikan pesawat udara ?

I.3 Hipotesis Penelitian

Keselamatan Penerbangan adalah suatu keadaan terpenuhinya persyaratan

keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara,

angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan fasilitas

11

umum lainnya. Keselamatan penerbangan merupakan hal yang terpenting dalam

pengoperasian pesawat terbang yang harus dipenuhi oleh pihak maskapai.

Reason (1990) menjelaskan terdapat empat lapisan yang menyusun terjadinya

suatu Accident (kecelakaan), yaitu: Organizational Influences (pengaruh

pengorganisasian dan kebijakan manajemen dalam terjadinya accident), Unsafe

Supervision (pengawasan yang tidak baik), Precondition for Unsafe Act (kondisi

yang mendukung munculnya unsafe act), Unsafe Act (perilaku atau tindakan tidak

aman yang dilakukan dan berhubungan langsung dengan terjadinya accident).

Model ini dikenal sebagai disebagai model Keju Swiss. Dalam Swiss Cheese

Model, berbagai macam tipe of human errors ini merepresentasikan lubang pada

sebuah keju. Keempat keju tersebut disusun secara berurutan dan digambarkan

sebagai kondisi unsafe act, preconditions for unsafe acts, unsafe supervisions, and

organizational influences. Jika keju-keju tersebut sama-sama mempunyai lubang,

dan sebuah kejadian mampu melewati setiap lubang maka kecelakaan menjadi tak

terhindarkan.

Gambar I.7 Model Reason

Sumber : Reason, (1990)

Model “Swiss Cheese” kemudian diadopsi oleh Dr Douglas Wiegmann dan Dr

Scott Shappel (2011) untuk mengembangkan HFACS (Human Factor Analysis

and Classification System). Model HFACS ini dianggap sebagai langkah cepat

dalam menanggulangi meningkatnya human error dan tingginya kecelakaan.

HFACS menggunakan suatu pemahaman dimana human error bukanlah penyebab

12

tetapi hanya akibat dari sebuah masalah besar yang ada dalam organisasi

perusahaan penerbangan. HFACS menggunakan empat pertahanan dengan

mengontrol faktor-faktor human failure, yaitu unsafe acts, preconditions of unsafe

acts, unsafe supervision, dan organizational influences seperti pada gambar I.7

Iklim keselamatan telah menjadi fondasi penting bagi kesehatan dan keselamatan

organisasi. Iklim keselamatan dianggap sebagai indikator utama hasil keselamatan

(Zohar, 2010). Studi tentang iklim keselamatan telah memanfaatkan pentingnya

faktor organisasi sebagai anteseden kesalahan (misalnya, Wiegmann, von Thaden,

Mitchell, Sharma, & Zhang, 2003). Skema investigasi kecelakaan akibat

kesalahan manusia dalam penerbangan mempertimbangkan tidak hanya peran

variabel organisasi tetapi juga variabel individu (Shappell & Wiegmann, 1997).

Sikap dan perilaku karyawan kolektif dibentuk oleh iklim dan pada gilirannya

berdampak pada efektivitas organisasi, kinerja, dan efisiensi. Dukungan untuk

hubungan telah dibuktikan dalam beberapa studi tentang iklim keselamatan

(Hemmelgarn, Glisson, & James, 2006; Ngo, Foley, & Loi, 2009; Rogg, Schmidt,

Shull, & Schmitt, 2001).

Model kinerja iklim keselamatan Campbell et al. (1993), mengidentifikasi tiga

faktor penentu proksimal kinerja yaitu pengetahuan, keterampilan, dan motivasi

untuk performansi. Model Campbell menunjukkan bahwa faktor yang mendahului

faktor kinerja (misalnya, pelatihan, organisasi iklim, kepribadian) diperkirakan

mempengaruhi kinerja keselamatan melalui peningkatan ketiga faktor tersebut.

Oleh karena itu, Neal dan Griffin (2000) mengemukakan bahwa faktor yang

mendahului seperti iklim keselamatan atau kepribadian, secara langsung

mempengaruhi motivasi keselamatan dan pengetahuan, yang pada gilirannya

secara langsung mempengaruhi perilaku kinerja keselamatan, yang kemudian

langsung berhubungan dengan hasil keselamatan, seperti kecelakaan dan cedera.

13

ORGANISATIONAL INFLUENCES

ResourceManagement

OrganisationalClimate

OrganisationalProcess

UNSAFE SUPERVISION

InadequateSupervision

PlannedInappropriate

Operations

SupervisoryViolations

Failed toCorrect a

Known Problem

PRECONDITIONS FOR UNSAFE ACTS

PhysicalEnvironment

TechnologicalEnvironment

PersonalReadiness

Physical/MentalLimitations

Adverse MentalStates

AdversePhysiological

States

Crew ResourceManagement

UNSAFE ACTS OF OPERATORS

Decision ErrorsSkill-Based

ErrorsViolations

PerceptualErrors

Gambar I.8 Klasifikasi Analisis Human FactorSumber : FAA, HFACS, 2001

Kelengkapan model keselamatan membutuhkan cakupan dan integrasi sosial

(budaya misalnya keselamatan dan iklim) dan aspek struktural organisasi (struktur

dan praktek keselamatan organisasi) yang mempengaruhi keselamatan (Ostroff,

2003). Lauver, Trank, (2012) menjelaskan desain organisasi memiliki pengaruh

terhadap hasil keselamatan kerja dengan memberikan bukti bahwa desentralisasi

dan keselarasan membantu mengurangi keseluruhan cedera organisasi, dan

14

memberikan dukungan tambahan untuk meningkatkan kontrol pekerja terhadap

praktik keselamatan kerja, serta kebutuhan akan kongruensi di seluruh kebijakan

dan praktik perusahaan yang lebih luas.

Beberapa penelitian yang menjelaskan bahwa terdapat hubungan antara variabel

iklim keselamatan individu dan variabel perilaku yang tidak aman seperti

pelanggaran dan kesalahan di lingkungan perawatan pesawat (Fogarty, 2004;

2005; Fogarty & Buikstra, 2008; Fogarty & Shaw, 2010; Park et al., 2012).

Efek pengetahuan harus beroperasi melalui kinerja keselamatan untuk dapat

melihat hasil keselamatan (Griffin & Neal, 2000). Campbell dkk. (1993)

mengemukakan bahwa hanya ada tiga faktor penentu kinerja individu:

pengetahuan, keterampilan, dan motivasi. Untuk kinerja keselamatan harus

ditentukan oleh pengetahuan dan keterampilan yang diperlukan dalam perilaku

tertentu dan oleh motivasi individu untuk perilaku yang dilakukan.

Oleh karena itu, penelitian empiris diperlukan untuk mengatasi kesenjangan

penting ini dengan memeriksa efek desain organisasi dan pengetahuan

keselamatan dan perilaku karyawan yang tidak aman dengan hubungan iklim

keselamatan terhadap hasil keselamatan di lingkungan perawatan pesawat

terbang.

Struktur organisasi dalam Ostroff (2003) adalah alat persepsi karyawan terhadap

iklim dan sikap selanjutnya, tanggapan, dan perilaku yang dibentuk (gambar I.9).

Pada unit atau tingkat organisasi, nilai-nilai budaya dan asumsi manajer

memimpin untuk mengadopsi secara eksplisit atau implisit fitur struktural dan

kondisi yang ada, yang mempengaruhi iklim yang berkembang. Pemimpin diakui

memainkan peran kunci tidak hanya dalam menciptakan dan membentuk budaya

dan iklim (Schein, 2010; Schneider et al, 2011) tetapi juga dalam memfasilitasi

keselarasan yang tepat antara budaya, praktik, dan iklim (Chow & Liu, 2009).

Sikap dan perilaku karyawan kolektif dibentuk oleh iklim dan pada gilirannya

berdampak pada efektivitas organisasi, kinerja, dan efisiensi.

15

Model Christian dkk, (2009), memodifikasi model keselamatan kerja dari Neal

dan Griffin (2004). Model ini didasarkan pada teori kinerja Campbell et al.

(1993), yang mengidentifikasi tiga faktor penentu dari kinerja individu, yaitu

pengetahuan, keterampilan, dan motivasi untuk performansi. Model ini

menunjukkan bahwa faktor yang mendahului faktor kinerja (misalnya, pelatihan,

organisasi iklim, kepribadian) diperkirakan mempengaruhi kinerja keselamatan

melalui peningkatan ketiga faktor tersebut (Gambar I.10). Oleh karena itu, Neal

dan Griffin (2000) mengemukakan bahwa faktor yang mendahului seperti iklim

keselamatan atau kepribadian, secara langsung mempengaruhi motivasi

keselamatan dan pengetahuan, yang pada gilirannya secara langsung

mempengaruhi perilaku kinerja keselamatan, yang kemudian langsung

berhubungan dengan hasil keselamatan, seperti kecelakaan dan cedera.

OrganizationalCulture Artifacts

Industry andbusiness

environment

Background andDemographiccharacteristics

OrganizationalStructure

Organizationalclimate

CollectiveAttitude and

Behavior

OrganizationalSafety

outcomes

Individual values and socialcognitive processes

Phychologicalclimate

Attitudes andBehavior Performance

Emergent

Aligment between culture,structure, practices climate

Gambar I.9 Model Multi-Level Budaya Organisasi dan Iklim

Sumber : Ostroff et. al, (2003)

Christian et al. (2009) mengasumsikan bahwa faktor situasional, perbedaan

individu, dan sikap memiliki jarak hubungan dengan kinerja keselamatan dan

bahkan hubungan ini lebih memiliki jarak hasil keselamatan (outcome). Faktor-

faktor ini diharapkan berdampak lebih dekat atau secara langsung mempengaruhi

16

perilaku kinerja keselamatan. Model Christian menginformasikan besaran

hubungan dan mengamati berbagai faktor yang mendahului kinerja keselamatan

dan kriteria keselamatan, serta menjelaskan proses di mana kecelakaan tempat

kerja dan cedera dapat terjadi, seperti yang diperlihatkan pada gambar I.10.

SafetyClimate

Conscientiousness SafetyMotivation

SafetyKnowledge Safety

Compilanceand Safety

Participation

Accidentand

Injuries

Iindividual and Situational Behaviour Safety Performance Safety Outcome

Gambar I.10 Model Keselamatan Tempat Kerja

Sumber : Christian et. al, (2009)

Dalam penelitian ini dikembangkan model iklim keselamatan dengan pendahulu

desain organisasi untuk melihat pengaruh proses organisasi terhadap hasil

keselamatan. Kerangka teoritis yang ditinjau adalah hasil keselamatan organisasi,

dan model yang dikembangkan merupakan kombinasi dari model Ostroff et al.

(2003) dengan model Christian et al. (2009) serta penambahan prinsip Hofmann et

al (2003) seperti terlihat pada gambar I.11.

Model Ostroff (2003) diadopsi untuk alasan yaitu dalam model ini menganggap

terdapat hubungan teoritis antara budaya organisasi, struktur organisasi, dan iklim

organisasi. Kelengkapan model keselamatan membutuhkan cakupan dan integrasi

sosial (budaya misalnya keselamatan dan iklim) dan aspek struktural organisasi

(struktur & praktek-praktek keselamatan organisasi) yang mempengaruhi

keselamatan. Model ini berfokus pada aspek sosial atau struktural. Beberapa

penelitian sebelumnya seperti Mohaghegh (2012) telah berusaha untuk

memasukkan dua aspek ini namun belum membuat hubungan teoritis antara kedua

aspek itu. Model ini dijelaskan sebagai model efektivitas organisasi yang

menjelaskan penyebab keselamatan organisasi. Model ini memberikan pandangan

17

sistematis tentang budaya keselamatan dan iklim keselamatan dan menjelaskan

perbedaan antara budaya keselamatan dan iklim keselamatan.

Selanjutnya, Model Christian (2009) diadopsi dengan alasan bahwa faktor

perilaku dan situasi menunjukkan hubungan dengan keselamatan kerja. Pekerja

bisa dipilih, dilatih, dan didukung melalui iklim keselamatan positif untuk

memaksimalkan motivasi keselamatan dan pengetahuan keselamatan, yang pada

gilirannya menyebabkan perilaku yang aman dan menghasilkan lebih sedikit

kecelakaan dan cedera. Pada dimensi iklim tertentu menunjukkan titik intervensi

yang berhubungan dengan peningkatan keselamatan kerja. Misalnya, intervensi

berfokus pada peningkatan komitmen manajemen keselamatan yang dapat

meningkatkan kinerja keselamatan dan mengurangi kecelakaan. Faktor-faktor

situasional yang mungkin menjadi moderator hubungan perbedaan individu

(prediktor) dengan kecelakaan dan kriteria cedera belum dijelaskan.

Prinsip Hofmann (2003) digunakan karena melihat iklim keselamatan sebagai

moderator yang mampu mendorong peran formal kepada tujuan perilaku

keselamatan. Dalam penelitian ini iklim keselamatan yang dinyatakan sebagai

persepsi bersama karyawan mengenai praktek-praktek keselamatan organisasi

digunakan sebagai moderator yang dianggap mampu meningkatkan kinerja

keselamatan.

Desain dan struktur organisasi merupakan faktor penting yang mempengaruhi

perilaku individu dan kelompok-kelompok yang ada dalam organisasi. Desain

keputusan (pembagian kerja, delegasi wewenang, pembagian departemen, dan

rentang kendali) menghasilkan struktur organisasi, sehingga dalam penelitian ini

Struktur organisasi disempurnakan menjadi desain organisasi.

Kombinasi dari kedua model tersebut dengan penambahan prinsip Hofmann,

mencoba menjelaskan model yang akan dikembangkan dan akan menguji

hubungan yang disebabkan oleh faktor desain organisasi terhadap iklim

18

keselamatan yang berhubungan dengan kinerja keselamatan dan hasil

keselamatan.

Penelitian ini mengkonfirmasi pengaruh Struktur dan Lingkungan organisasi

sebagai pembentuk iklim keselamatan, dan kinerja keselamatan terhadap Resiko

Keselamatan dan Kelaikan Pesawat Udara.

Kelaikan Udara menurut PM no. 93 tahun 2016 adalah terpenuhinya persyaratan

desain tipe pesawat udara dan dalam kondisi aman untuk beroperasi.

Shappell & Wiegmann (1997) menjelaskan penelitian kecelakaan karena

kesalahan manusia pada bidang penerbangan sebaiknya mempertimbangkan peran

variabel organisasi dan juga variabel individu. Beberapa literatur meneliti kaitan

antara iklim keselamatan, variabel individu dan perilaku yang tidak aman

misalnya pelanggaran dan kesalahan dalam lingkungan perawatan pesawat

terbang (Fogarty, 2004; 2005; Fogarty & Buikstra, 2008; Fogarty & Shaw, 2010;

Park, Kang, & Son, 2012). Marais & Robichaud, (2012), menjelaskan peranan

iklim keselamatan dalam insiden dan kecelakaan harus diselidiki secara lebih

mendalam.

Dalam model ini menggunakan pula komponen dari ICAO. Dokumen ICAO 9859

menjelaskan delapan unit kesatuan yang diperlukan untuk menerapkan Program

Keselamatan Penerbangan Nasional dan Sistem Manajemen Keselamatan:

a. Komitmen Pimpinan Tertinggi.

b. Sistem Pelaporan Keselamatan yang Efektif.

c. Penggunaan. Informasi.

d. Pembelajaran.

e. Berbagi Pengalaman.

f. Pelatihan.

g. Standard Procedure.

h. Peningkatan Berkelanjutan (Continuous Improvement).

Apa yang disampaikan pada program diatas adalah sudah sesuai dalam

pengembangan model dalam penelitian ini.

19

Dalam penelitian ini, hipotesis berikut diajukan untuk menguji struktur hubungan

antara model konstruksi:

H1 : Struktur Organisasi berpengaruh positif terhadap Iklim Keselamatan

(Clarke, 1999; ICAO 9859,2013).

H2 : Lingkungan Organisasi berpengaruh positif terhadap Iklim Keselamatan

(McDonald, Corrigan, Daly, & Cromie, 2000; ICAO 9859,2013).

H3 : Iklim Keselamatan berpengaruh negatif terhadap Hasil Keselamatan

(Clarke, 2006a; Griffin & Neal, 2000; Hofmann, Morgeson, & Gerras,

2003; Zohar, 2000; ICAO 9859,2013).

H4 : Iklim Keselamatan berpengaruh positif terhadap Pengetahuan

Keselamatan (Clarke, 2006a; Griffin & Neal, 2000; Hofmann, Morgeson,

& Gerras, 2003; Zohar, 2000; ICAO 9859,2013).

H5 : Iklim Keselamatan berpengaruh negatif terhadap Tindakan Tidak Aman


2003; Zohar, 2000; ICAO 9859,2013).

H6 : Iklim Keselamatan berpengaruh positif terhadap Perilaku Pelaporan

Tindakan Tidak Aman (Clarke, 2006a; Griffin & Neal, 2000; Hofmann,

Morgeson, & Gerras, 2003; Zohar, 2000; ICAO 9859,2013).

H7 : Pengetahuan Keselamatan berpengaruh negatif dengan Tindakan Tidak

Aman (Clarke, 2006a; Griffin & Neal, 2000; Hofmann, Morgeson, &

Gerras, 2003; Zohar, 2000; ICAO 9859,2013).

H8 : Tindakan Tidak Aman berpengaruh positif dengan Hasil Keselamatan

karyawan (Clarke, 2006a; Griffin & Neal, 2000; Hofmann, Morgeson, &

Gerras, 2003; Zohar, 2000; ICAO 9859,2013).

H9 : Tindakan Tidak Aman berpengaruh negatif terhadap Perilaku Pelaporan

Tindakan Tidak Aman (Clarke, 2006a; Griffin & Neal, 2000; Hofmann,


H10 : Perilaku Pelaporan Tindakan Tidak Aman berpengaruh negatif terhadap

Hasil Keselamatan karyawan (Clarke, 2006a; Griffin & Neal, 2000;

Hofmann, Morgeson, & Gerras, 2003; Zohar, 2000; ICAO 9859,2013).

20

H11 : Iklim keselamatan berpengaruh positif kepada hasil keselamatan kelaikan


2003; Zohar, 2000; ICAO 9859,2013).

H12 : Perilaku pelaporan tindakan tidak aman berpengaruh positif pada hasil

keselamatan kelaikan. (Clarke, 2006a; Griffin & Neal, 2000; Hofmann,


H13 : Tindakan Tidak Aman berpengaruh negatif pada Kelaikan (Clarke,

2006a; Griffin & Neal, 2000; Hofmann, Morgeson, & Gerras, 2003;

Zohar, 2000; ICAO 9859,2013).

21

Iklim KeselamatanPengetahuanKeselamatan

Tindakan TidakAman

Perilaku pelaporantindakan tidak aman

Komitmen Manajemen

PemberdayaanKeadilan

Komitment Pekerja

Prioritas Pembelajaran Kepercayaan

PelanggaranKesalahan

H1

H2

H3

Spesialisasi

Formalisasi

Desentralisasi

Struktur

LingkunganKompetisi

Sumber Daya

KemudahanJaminan

DaruratBahaya

H4

H5H6 H7

H8

H9

H10

ResikoKeselamatan

KelaikanPemenuhan

Standar

Kecelakaan

Cidera

H11

H12

Polaperawatan

WewenangH13

Gambar I.11 Model yang Dikembangkan

22

I.4 Tujuan Penelitian

Mengembangkan model iklim keselamatan guna menunjang kebijakan

kelaikan pesawat udara dalam kerangka meningkatkan budaya keselamatan.

I.5 Sasaran Penellitian

Berdasarkan perumusan masalah diatas, maka tujuan penelitian ini adalah ;

1. Terbentuknya model untuk mengetahui efek desain organisasi dan

efek pengetahuan keselamatan dan perilaku karyawan yang tidak

aman dengan hubungan iklim keselamatan terhadap hasil

keselamatan.

2. Menguji kesesuaian antara model yang diusulkan dengan kondisi

pada organisasi perawatan pesawat udara di Indonesia.

3. Menganalisis kebijakan terkait pada risiko keselamatan organisasi

pada organisasi perawatan pesawat udara di Indonesia.

I.6 Posisi Penelitian

Insiden atau kecelakaan di dalam dunia penerbangan dilihat sebagai produk

dari sistem yang kompleks. Menganalisa kecelakaan penerbangan sebagai

satu kesatuan (satu sistem) dan bukan merupakan event terpisah.

Konsekuensinya, banyaknya unsur di dalam sistem, akan mengakibatkan

terjadinya interaksi yang kompleks. Interaksi ini terjadi terus-menerus baik

yang bersifat tunggal (manusia dengan teknologi, manusia dengan manusia),

grup/ kelompok (misalnya ATC dengan flight crew) atau organisasi,

misalnya operator dengan regulator, operator dengan manufaktur, regulator

dengan legislator (Mohaghegh, 2007).

Beberapa studi penelitian di bidang penerbangan telah menyoroti beberapa

faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan sebagaimana diperlihatkan

pada tabel 1.1, yang belum sepenuhnya dilakukan studi komprehensif atau

model menelusuri jalur pengaruh mulai dari akar faktor organisasi terhadap

kecelakaan dan insiden.

23

Pada tabel I.2 Posisi penelitian yang dilakukan dalam penelitian dijelaskan

dengan mempertimbangkan penelitian-penelitian yang telah dilakukan

sebelumnya. Pandangan sistematis struktur odan lingkungan organisasi dan

iklim keselamatan, kinerja keselamatan yaitu pengetahuan keselamatan,

tindakan tidak aman, pelaporan serta hasil keselamatan berupa resiko

keselamatan dan kelaikan yaitu peningkatan kepatuhan pada prosedur

keselamatan yang akan mengisi kesenjangan yang penting dalam pemodelan

sistem keselamatan organisasi yang kompleks.

24

Tabel 1.1. Beberapa Penelitian Mengenai Analisis Risiko Keselamatan Organisasi

Peneliti Judul Uraian Research Gap Penelitian selanjutnya

1. Rhoades, Dawna L. ,

et al., 2005

The Effect of Line

Maintenance Activity on

Airline Safety Quality

Mencari pengaruh biaya

pemeliharaan terhadap keselamatan

penerbangan, Menerapkan

pemeliharaan yang mendukung

keselamatan penerbangan.

Penelitian hanya menjelaskan

salah satu langkah pemahaman

dari proses yang kompleks pada

aktivitas bidang pemeliharaan

maskapai

Perlu menjelaskan faktor-faktor yang

terkait pada kualitas dan proses

pemeliharaan.

2. Mohaghegh, Zahra

Ahmadabad., 2007

On the Theoritical

Fondations and Principles

of Organizational Safety

Risk Analysis,

Membedakan dan membangun safety

culture dan safety climate,

Membangun model SoTeRiA untuk

menentukan proses pengambilan

keputusan dari tingkat individu

hingga tingkat organisasi,

Menentukan jumlah pekerja, proses

perekrutan, proses latihan, dan

susunan organisasi yang menunjang

safety culture

Struktur dan praktik organisasi

sangat saling terkait, tetapi dalam

penelitian ini belum terfokus

pada efek hubungan antara

struktur organisasi (misalnya

sentralisasi, formalisasi) dan

keselamatan organisasi.

Penelitian di masa depan perlu untuk

mengungkap hubungan rinci antara

struktur organisasi keselamatan.

3. Suzuki , Takahiro., et

al, 2008

Coordination and Safety

Behaviors in Commercial

Aircraft Maintenance,

Menciptakan perilaku keselamatan

dan koordinasi tepat dalam

pemeliharaan pesawat komersial,

Mengurangi peluang terjadinya

miskomunikasi antar pekerja.

Masalah komunikasi dianggap

murni kesalahan pekerja dan

sumber masalah prosedur

keselamatan pemeliharaan

pesawat.

Penelitian di masa depan perlu

menunjukkan simulasi kerja yang

berhubungan dengan masalah

koordinasi.

25

Sambungan Tabel 1.1. Beberapa Penelitian Mengenai Analisis Risiko Keselamatan Organisasi


4. Christian, Michael

S., 2009

Workplace Safety : A

Meta- Analysis of the Roles

of Person and Situation

Factors

Membangun model teoritis kinerja

pekerja dan iklim kerja, penelitian ini

secara kuantitatif mengintegrasikan

literatur keselamatan dengan

menggunakan meta-analitis

pendahulunya berdasarkan situasi-

orang- dan perilaku kinerja

keselamatan dan hasil keselamatan

(yaitu, kecelakaan dan cedera)

Lingkup yang dikaji dimulai dari

iklim keselamatan yang memiliki

efek langsung pada kedua

motivasi keselamatan dan

pengetahuan keselamatan.

Pengetahuan dan motivasi harus

langsung berhubungan dengan

kinerja, yang secara langsung

berkaitan dengan hasil

keselamatan.

Penelitian di masa depan diperlukan

untuk lebih memahami keselamatan

kerja, terutama dengan penekanan

pada teori didorong desain penelitian

longitudinal

5. Sharpanskykh

Alexei., et al.,2011

An agent-based approach

for structured modeling,

analysis and improvement

of safety culture

Untuk dapat menjelaskan

pemahaman tentang budaya

keselamatan dengan struktur dan

proses organisasi. Menerapkan

budaya keselamatan organisasional

pada ANSP (Air Navigation Service

Providers), Merancang struktur

organisasi dan interaksi yang lebih

efektif.

Penelitian ini masih membatasi

pada kebijakan manajemen, aspek

organisasi belum secara rinci

dibangun

Penelitian perlu dilanjutkan pada pola

hubungan antara struktur organisasi,

proses dan budaya keselamatan di satu

sisi dan indikator keselamatan

operasional (misalnya, risiko) di sisi

lain. Identifikasi hubungan tersebut

memungkinkan pemahaman dan

analisis yang mendalam pada perilaku

sistem untuk tingkat agregasi yang

berbeda (misalnya, individu, tim,

organisasi).

26



6. Lauver,

Kristy J.,et

al., 2012

Safety and Organizational Design

factors : Decentralization and

Aligment

Menguji hubungan yang terjadi

antara faktor design organisasi

yaitu Desentralisasi dan Aligment

dengan tingkat keluaran organisasi

keselamatan

Desentralisasi harus dieksplorasi

lebih lanjut untuk melihat apakah

ada tingkat yang sesuai

desentralisasi diperlukan dalam

mengembangkan praktek dan

tanggung jawab. Apakah jenis

pekerjaan, manajemen, industri,

atau ukuran organisasi membuat

perbedaan pada dampak

desentralisasi juga penting.

Penelitian dalam desain organisasi dan

menyarankan koneksi baru antara

praktek, persepsi praktek, dan hasil.

Hasil ini juga mendukung

kemungkinan bahwa kemajuan dalam

reformasi lingkungan kerja (Deutsch,

1981), terutama yang berkaitan dengan

meningkatkan kontrol pekerja atas

praktik keselamatan, dapat

meningkatkan keselamatan kerja.

7. Pourdehnad,

John., et al.,

2012

Sustainability, organizational

learning and lesson learned from

aviation

Praktek pembelajaran organisasi

yang dapat diterapkan oleh

organisasi dalam upaya untuk

mengatasi tuntutan keberlanjutan

triple bottom line. (Pembelajaran

dan sistem adaptif)

Penelitian belum fokus pada

peran budaya, teknologi, struktur,

komunikasi dan lingkungan

walaupun disadari bahwa hal-hal

tersebut merupakan unsur dari

sistem adaptif.

Penelitian mendatang perlu

mempertimbangkan pada unsur

komunikasi sebagai pendekatan

organisasi belajar

27



8. Shi, Liping., et al.,

2013

Relationship among

Safety Management

Behavior, Job Insecurity

Atmosphere,

Counterproductive Work

Behavior, and Quality

Performance

Mengetahui hubungan

Counterproductive Work Behavior

dengan lingkungan kerja dan

performansi kerja, Menciptakan

lingkungan kerja yang bisa

meminimalkan Counterproductive

Work Behavior.

Penelitian ini tidak memasukkan unsur

keputusan manajemen terhadap CWB

Penelitian perlu dikembangkan

dengan memasukkan perilaku

manajemen dan desain perilaku

pada organisasi.

9. Lin, Yi Hsin., 2012 Modeling the

important

organizational factors

of safety management

system performance

Tujuan dari makalah ini adalah untuk

menguji hubungan antara budaya

keselamatan dan identitas organisasi

sistem manajemen keselamatan

(SMS), dalam rangka memberikan

kesadaran yang lebih tentang

bagaimana karyawan maskapai

memandang identitas organisasi dan

budaya keselamatan karena mereka

berhasil menerapkan SMS.

Penelitian ini melihat budaya

keselamatan yang telah diperkuat sebagai

hasil dari pelaksanaan SMS. Namun

faktor organisasi yang berkontribusi

terhadap kinerja SMS belum diungkap

secara detil.

Penelitian ini memberikan

kesempatan untuk

mengeksplorasi validitas

penyelesaian hubungan kausal

pada area yang berbeda.

28



10. Bouarfa, Soufiane, et

al.,2013

Agent-based modeling

and simulation of

emergent behavior in air

transportation

Sistem sosio-teknis yang kompleks

tersebut dapat menghasilkan berbagai

jenis perilaku muncul, yang bisa

berkisar dari munculnya sederhana,

hingga kemunculan kuat. Temuan

perilaku baru yang terjadi adalah

bahwa sistem peringatan tidak benar-

benar mengurangi risiko keamanan.

Penelitian ini walau mencoba

menjelaskan interaksi sistem yang

kompleks dengan melihat interaksi

antara operator, prosedur kerja dan

lingkungan, namun belum secara jelas

mengungkap hubungan antara teknisi

sebagai operator dengan pihak

manajemen

Perlu dikaji lebih jauh

mengenai dampak-dampak

interaksi yang terjadi pada

simulasi koordinasi kerja.

29

Tabel I.2 Posisi Penelitian Dikaji dari Keselamatan Organisasi berdasarkan pengembangan iklim keselamatan

Res

ourc

e M

gt

Cul

ture

Wor

kpla

ce

Dec

entr

aliz

atio

n

No Nama Peneliti

Mot

ivat

ion

Kno

wle

dge

Com

plia

nce

Par

tici

pati

on

Industri Pengaruh OrganisasiS ituasiDistal

Person Distal

job

atti

tude

Turn

over

Cli

mat

e

Pene

rban

gan

Um

um

For

mal

izat

ion

Spec

iali

zati

on

Safe

ty C

lim

ate

Ali

gnm

ent

Aut

hori

ty

ProximalPerson

Safety Performance Safety Outcome

Lead

ersh

ip

Per

sona

lity

inju

ry

Air

wor

thin

es

Un

safe

Act

Mgt

. Sys

tem

s

Acc

iden

t

Inci

dent

1. Rhoades, Dawna L. , et al., 2005 X X

2. Fogarty Gerald, 2000 X X X X X X

3. Mohaghegh,Zahra., 2007 X X X

4. Suzuki , Takahiro., et al, 2008 X X

5. Sharpanskykh Alexei., et al.,2011 X X

6. Pourdehnad, John., et al., 2012 X X

7. Lin, Yi Hsin., 2012 X X

8. Bouarfa, Soufiane., et al.,2013 X X

9. Shi, Liping., et al., 2013 X X

10. Suwito, 2009 X X

11. Christian, et.al, 2009 X X X X X X X X X

12. A. Neal et al, 2000 X X X X X

13. Lauver Kristy J, 2012 X X X X

14. Alnoaimi , Muhanna, 2015 X X X X X X X

15. Lestiani, Melia Eka, 2018 X X X X X X X X X X

30

I.7 Kebaharuan Penelitian

Aspek kebaruan yang diusulkan dalam penelitian ini diidentifikasi dari perbedaan

antara pengembangan model peneliti sebelumnya dengan model yang dibangun

dalam penelitian ini.

1. Model yang dibangun mengkonfimasi aspek pengaruh dari desain

organisasi yang terdiri dari proses organisasi dan tekanan lingkungan.

2. Dalam aspek fenomena model, menitikberatkan pada pengaruh

pengetahuan, terhadap tindakan tidak aman serta pelaporan.

3. Studi yang dilakukan menambah teori yang berkaitan dengan model

dasar yang diuji.

4. Penambahan variabel model pada kelaikan pesawat udara yang

menunjukkan tingkat kepatuhan pada prosedur keselamatan dunia.

I.8 Lingkup Penelitian

Menurut James L. Lynch (1990) menyimpulkan bahwa meskipun banyak

maskapai yang berbeda dari segi strukutr organisasi, besarnya, latar belakang

sejarah, lingkungan budaya, akan tetapi aktivitas yang dilakukannya tentunya

sama.

Suatu maskapai terdiri dari fungsi-fungsi yang dapat dikelompokan dalam tiga

sistem yang saling berkaitan (Lynch, 1990). Ketiga sistem tersebut mencakup ;

1. Sistem operasi (The Operational System)

2. Sistem perencanaan strategi (Strategy Planning System)

3. Sistem sumber daya (Resourcing System)

Sistem Operasi (The Operational System) dijelaskan saat dimulainya maskapai

mengoperasikan armadanya, tentunya pihak manajemen harus dapat memastikan

bahwa pesawat yang dipakai harus dalam kondisi laik terbang dan aman (Safe),

fungsi yang mendukung kegiatan ini adalah fungsi Perawatan atau Maintenance

dan Ground Operation. Setelah pesawat menjalani maintenance program, maka

fungsi berikutnya adalah Flight Operation yaitu pesawat diterbangkan sampai

tujuan.

31

Adapun sistem perencanaan strategi meliputi fungsi “corporate planning” dan

fungsi “information system”, sedangkan sistem sumber daya meliputi fungsi

keuangan, administrasi, dan personil. Fokus studi penelitain ini berada pada area

sistem operasi pada perawatan pesawat udara, sebagaimana digambarkan pada

gambar I.12

Gambar I.12 Lingkup Kajian Penelitian

1.8.1 Pemeliharaan Pesawat Terbang (Aircraft Maintenance)

Hutagaol (2013), setiap teknisi, hanggar, peralatan, dan penyediaan suku cadang

sudah tentu harus mendapat kualifikasi dari salah satu badan Internasional seperti

misalnya Federal Aviation Administration (FAA) dengan peraturan terkait yaitu

The Federal Aviation Regulations (FAR), atau Joint Aviation Authorities (JAA)

dengan The Joint Aviation Requirements (JAR). Sebagai contoh, untuk

mendapatkan kualifikasi FAA seorang teknisi badan pesawat yang dikhususkan

pada konstruksi badan pesawat (kecuali mesin, propeler, dan avionic) setelah

lulus dari pendidikan diharuskan memenuhi beberapa kriteria antara lain praktik

kerja selama 18 bulan di hanggar, dan apabila digabungkan dengan spesialisasi

pembangkit daya maka waktu praktiknya menjadi dua setengah bulan.

Seperti penerbang, para teknisi pesawat terbang selain mempunyai latar belakang

pendidikan teknis teori dan praktik kerja, seorang calon teknisi harus lulus ujian

32

yang diakui badan Internasional (ICAO, FAA, atau JAA) melalui badan regulator

negara setempat dalam bidangnya masing-masing, seperti teknik mesin,

elektronik, ataupun avionic agar memiliki sertifikasi kualifikasi sebelum terjun ke

dunia teknik pesawat terbang bidang pemeliharaan yang bertugas sebagai personel

pemeliharaan pesawat terbang.

Tidak setiap teknisi berwenang menyatakan sebuah pesawat telah memenuhi

syarat laik terbang dan mengizinkan sebuah pesawat terbang dioperasikan kecuali

telah mendapat pengakuan dan memiliki kualifikasi yang dimaksudkan di atas.

Dengan demikian setiap perawat terbang (sipil) yang dioperasikan di dalam negeri

ataupun internasional – baik pesawat baru maupun yang tua- tanpa kecuali, harus

selalu memiliki dan membawa Certificate of Airworthiness (C of A) atau sertifikat

kelaikan udara dari dinas kelaikan udara direktorat jenderal perhubungan udara.

Seandainya pemilik pesawat terbang berniat menjual pesawat terbang miliknya,

sudah tentu disamping kelengkapan dokumen dan jumlah jam terbang, pembeli

akan memeriksa riwayat perawatan pesawat tersebut sejak keluar keluar dari

pabrik hingga jenis pemeliharaan terjadwal yang terakhir dilaksanakan. Untuk

kesinambungan masa berlaku C of A tersebut, maka beberapa tahap dan jenis

pemeliharaan (pemeliharaan program) secara berkala harus dilaksanakan sesuai

dengan jadwal menuruti aturan-aturan yang ditentukan.

1.8.1.1 Pemeliharaan Terjadwal dan Tak terjadwal

Ada dua jenis perawatan (pemeliharaan) pesawat terbang yaitu pemeliharaan

terjadwal (scheduled) dan pemeliharaan tak terjadwal (non-scheduled).

Pemeliharaan terjadwal adalah beberapa perawatan yang dilakukan secara berkala

dan berurutan tanpa melihat apakah pesawat tersebut sedang mengalami

kerusakan atau tidak. Pemeriksaan dan pengecekan pada beberapa peralatan

didalam pesawat dilakukan sesuai daftar dan prosedur yang telah ditentukan oleh

pabrik pembuat pesawat dan disetujui oleh badan regulator, yaitu badan resmi

internasional. Setiap pemeliharaan terjadwal didasarkan atas jumlah jam terbang

pesawat terbang seperti pemeriksaan setiap 50 jam terbang, 100, 500, dan 1.000

jam. Apabila pesawat terbang jarang digunakan maka jadwal pemeliharaan

33

didasarkan atas jumlah hari, minggu, bulan, dan tahun. Pemeliharaan ini tidak

dapat ditawar atau diundur lebih dari perpanjangan waktu 5-10%.

Dalam dunia penerbangan jenis-jenis pemeliharaan (pemeriksaan) ini disebut

dengan kode-kode antara lain pemeriksaan harian, pemeriksaan-A (A-check),

pemeriksaan-B (B-check), pemeriksaan-C (C-check), dan pemeriksaan-D (D-

check). Dalam melaksanakan setiap jenis pemeriksaan ini para teknisi (badan

pesawat, pembangkit daya, avionik, dan lain-lain) mengerjakan tugasnya masing-

masing di bawah penyeliaan (supervisi) dari qualified quality controller agar tetap

mengikuti prosedur sesuai standar kelaikan terbang. Tidak ada bagian sekecil

apapun didalam pesawat termasuk tulangan penguat rangka dan kulit pesawat,

sayap, tiang-tiang roda, dan lantai yang luput dari pemeriksaan. Memotong,

mengganti, atau memperkuat konstruksi bagian-bagian yang berkarat pada lantai

kargo, atau pada bagian kulit yang menunjukkan tanda-tanda tegang dan kelelahan

logam dan lain-lain termasuk pekerjaan pemeriksaan atau perbaikan. Rusak

ataupun tidak, setiap bagian yang termasuk dalam daftar pemeliharaan terpaksa

harus diganti dengan yang baru. Hal ini sangat penting karena setiap bagian atau

peralatan di dalam pesawat selalu dibatasi oleh masa (lamanya) pengoperasian

atau penggunaannya (jumlah jam terbang). Barang yang diganti akan dikirim ke

bengkel khusus (bengkel perbaikan) untuk diperiksa kembali atau direparasi.

Dapat dibayangkan betapa besarnya biaya yang ditanggung oleh operator

(pemilik) untuk pemeliharaan pesawat sehingga pihak manajemen perusahaan

penerbangan merasa harus mengambil suatu tindakan demi efisiensi

pemeliharaan, di antaranya dengan menggunakan (mengoperasikan) hanya satu

atau dua jenis tipe pesawat terbang saja sehingga sering kita dengar bahwa armada

perusahaan penerbang A hanya menggunakan pesawat jenis Boeing saja atau

Airbus saja; kadang-kadang dengan beberapa system yang sama (yang disebut

kesekutuan).

Pemeliharaan tak terjadwalkan adalah perbaikan atau penggantian bagian (suku)

yang dilaksanakan diluar pemeliharaan berkala (pemeliharaan terjdawal).

Pemeliharaan ini harus dilakukan pada suatu kerusakan yang terjadi dan ditemui

34

oleh awak pada saat pesawat beroperasi (terbang) seperti salah satu ban yang

belum tiba masa penggantiannya namun ditemukan suatu syatan yang cukup

dalam pada ban tersebut, salah satu instrumen tidak berfungsi, mesin pesawat

terbang yang rusak, dan lain sebagainya.

Beberapa pemeliharaan tak terjadwal diperbolehkan untuk ditunda pelaksanannya

dengan catatan bahwa pesawat masih laik terbang dana man terbang kembali ke

pangkalan dari penerbangannya. Hal ini dapat terjadi apabila kerusakan yang

terjadi tidak mengganggu kinerja terbang dan bukan pula kerusakan pada

konstruksi pesawat. Jenis kerusakan kecil seperti ini telah ditentukan oleh pabrik

pesawat dan diperiksa oleh badan regulator pada sebuah buku di dalam pesawat

untuk panduan penerbang. Manual ini disebut daftar peralatan minimum

(minimum equipment list, MEL) atau disebut juga juklak defisiensi

pemberangkatan (dispatch deficiency guide, DDG).

Pada pesawat terbang masa kini dengan bantuan sebuah komputer di pesawat

yang khusus mencatat segala kerusakan peralatan (yang tidak terpantau) di dalam

pesawat, kerusakan dapat diketahui para teknisi dan perbaikan dilakukan dengan

segera tanpa melakukan perunutan gangguan yang berkepanjangan. Keterangan

yang tercatat di dalam komputer ini akan diunduh sebagai file ke dalam catatan

pemeliharaan pesawat untuk ditinjau kembali pada pemeliharaan terjadwal

berikutnya.

1.8.2 Buletin Service dan Modifikasi

Atas pertimbangan keselamatan penerbangan, badan regulator internasional sering

mengeluarkan buletin servis berupa instruksi kepada seluruh operator (perusahaan

penerbangan). Instruksi tersebut bisa berupa pemeriksaan tambahan,

perubahan/modifikasi pada seluruh pesawat penumpang yang dioperasikan atau

pada suatu tipe pesawat tertentu. Hal ini dapat dikategorikan sebagai pemeliharaan

tak terjadwal dan merupakan suatu beban yang sangat berat bagi operator

misalnya dengan maraknya pembajakan pesawat terbang, maka FAA dan JAA

mengharuskan semua pesawat terbang penumpang untuk memperkuat konstruksi

dan pengunci pintu kokpit untuk mencegah orang lain masuk tanpa izin sekalipun

35

dengan pendobraknya. Kemudian beberapa bandar udara internasional menolak

kedatangan semua jenis pesawat terbang yang mempunyai mesin dengan tingkat

kebisingan tinggi sehingga perlu dipasang sebuah alat tambahan sebagai peredam

kebisingan pada tiap-tiap mesin dari jenis tertentu. Pada umumnya pesawat-

pesawat dengan mesin jet generasi pertama akan mengalami modofikasi ini,

antara lain Fokker F28, BAC-111, DC-9, Boeing 707, 727 dan 737 seri 200 dan

sejenisnya.

Masih banyak peraturan baru yang dikeluarkan badan regulator yang berdampak

sangat berat terhadap perusahaan penerbangan untuk melaksanakan pemeliharaan

(modifikasi) yang membutuhkan biaya besar pada pesawat terbangnya terutama

pesawat yang telah berumur. Setuju atau tidak, harus dilaksanakan demi

keamanan.

1.8.3 Catatan Pemeliharaan (Maintenance Record)

Setiap pemeriksaan, perbaikan, ataupun penggantian sekecil apapun harus selalu

dicatat dengan cermat dalam dokumen pesawat dengan dibubuhi tanggal, nama,

tanda tangan, dan nomor lisensi (kualifikasi) penyelia yang mengerjakan.

Demikian pula data penerbangan terutama jam terbang peasawat selalu dicatat

oleh awak terbang di dalam buku catatan pemeliharaan lengkap dengan catatan

kerusakan yang dialami (kalau ada) secara jelas untuk keperluan pemeliharaan.

Seluruh catatan ini disimpan dalam arsip riwayat pesawat di pusat pemeliharaan

sehingga apabila terjadi pergantian pemilik, riwayat pesawat terbang bersangkutan

tidak akan hilang.

36

Gambar I.13 Diagram alur proses perawatan pesawat udara

I.9 Metodologi Penelitian

Penelitian ini menggunakan metode studi kasus. Metode studi kasus didasarkan

pada penelitian untuk menyelidiki bagaimana sebuah fenomena, teori berlaku

dalam praktik dan untuk menjelaskan atau mengeksplorasi kondisi dengan

mengarah pada skala hasil (Yin, 2002), sehingga studi kasus ini memberi ruang

dan peluang besar kepada peneliti untuk merekonstruksi berbagai obyek yang

diteliti.

Pemilihan metode studi kasus dalam penelitian ini berangkat dari kebutuhan akan

jawaban bagaimana iklim keselamatan dapat membangun kelaikan penerbangan,

kejadian yang diamati adalah dinamika perilaku teknisi di bidang perawatan

pesawat udara.

Kerangka pemikiran dapat dilihat pada gambar I.14

37

PerkembanganTransportasi Udara

Peningkatan KeselamatanPenerbangan di Indonesia

Faktor-faktor PenyebabKecelakaan Pesawat

Udara

Indonesia masih harusmempertahankan tingkat

keselamatan penerbangan

Kinerja LayananKeselamatan

Transportasi UdaraSaat ini

Kinerja layanan Udara yang Ideal :Acceptable level of safety :

Safety Performance Indicator Safety Performace Targets

Peranan SistemKeselamatan, Budaya

Keselamatan danKebijakan Keselamatan

Penerbangan

RisetPengembangan

Model

Selain Human Factor,Lingkungan dan Fasilitas

adalah :FaktorTeknis

Rate Accident saat ini

Perusahaan PerawatanPesawat Udara

KebutuhanPengembangan ModelIklim Keselamatan yang

lebih baik

Kelemahan Modelyang Terkait Model

Saat ini

Mengurangi Rate KecelakaanPesawat dengan meningkatkan

Kepatuhan pada Prosedur KelaikanPesawat

Gambar I.14 Kerangka Penelitian

Pemilihan lokasi perusahaan perawatan pesawat udara sebagai tempat pengamatan

dipertimbangkan sebagai unit yang penting dalam menjamin tersedianya

transportasi udara yang laik. Perusahaan perawatan pesawat yang digunakan

dalam penelitian ini adalah perusahaan yang memiliki macam-macam kapabilitas

jenis pesawat, sehingga teknisipun memiliki sertifikat beragam dan jenis

pekerjaan yang bermacam-macam sesuai dengan kebutuhan dalam merawat setiap

jenis pesawat. Dengan interaksi yang demikian tinggi maka pemilihan penelitian

di lokasi perusahaan perawatan pesawat dirasakan akan mampu untuk mengamati

pengaruh perilaku yang terjadi pada kondisi tempat kerja. Kondisi tempat kerja

38

adalah faktor yang secara langsung mempengaruhi efisiensi orang di tempat kerja

penerbangan, karena minimnya kondisi tempat kerja yang optimal akan

menumbuhkan kegagalan aktif oleh personil operasional penerbangan.

Penjelasan ini terlihat dalam model Reason yang menunjukkan bagaimana kondisi

laten yang ada dalam sistem sebelum kecelakaan dan kondisi laten ini dapat

terwujud melalui faktor pemicu lokal. Kondisi laten memiliki semua potensi

untuk melanggar pertahanan sistem penerbangan. Pertahanan sistem penerbangan

dapat dikelompokkan di bawah tiga judul besar: teknologi, pelatihan, dan

peraturan. Pertahanan terlihat sebagai jaring pengamanan terakhir yang

mengandung kondisi laten, serta konsekuensi dari penyimpangan dalam kinerja

manusia. Deskripsi dalam studi kasus yang dikaji akan mengungkap pengetahuan

yang sebelumnya belum terungkap (tacit knowledge).

Analisis model Iklim keselamatan dikembangkan dengan mengkonfirmasi

variabel desain organisasi yang terdiri dari dari variabel struktur dan variabel

lingkungan terhadap iklim keselamatan, dan iklim keselamatan yang berpengaruh

terhadap hasil keselamatan kelaikan.

Dalam pengaruh iklim keselamatan terhadap hasil keselamatan kelaikan juga

dikaji variabel-variabel yang dianggap mampu mencerminkan kondisi perilaku

variabel unsafe act, variabel pengetahuan yang dianggap mampu menekan kondisi

tindakan tidak aman, serta perilaku pelaporan tindakan tidak aman yang

berpengaruh terhadap hasil keselamatan kelaikan.

Penentuan faktor-faktor atau dimensi yang menjadi referensi awal pada saat survei

pendahuluan mempertimbangkan penelitian-penelitian sebelumnya dan

karakteristik dari AMO yang ada di Indonesia.

Desain penelitian yang digunakan adalah analitik korelasi dengan pendekatan

cross sectional. Rancangan cross sectional merupakan rancangan penelitian yang

pengukuran atau pengamatannya dilakukan secara simultan pada satu saat atau

sekali waktu. Metode analitik korelasi pada penelitian ini dipakai untuk mengukur

39

hubungan antara aspek desain organisasi dengan hasil keselamatan baik Resiko

Keselamatan dan kelaikan pesawat udara.

Indikator-indikator yang menjadi representasi dari faktor-faktor menggunakan

pengukuran hubungan reflektif (measurement reflective theory). Selanjutnya

hubungan antar faktor-faktor adalah hubungan kausal, dimana hubungan-

hubungan indikator dengan faktornya maupun faktor-faktor dianalisis secara

simultan. Sehingga analisis dilakukan dengan pendekatan Structural Equation

Modeling (SEM).

1.9.1 Survey Pengumpulan Data

Lokasi Penelitian ini mulai dilakukan dengan survei awal dari objek yang dikaji

yaitu perusahaan pemeliharaan pesawat udara.

Pendekatan analisis yang digunakan adalah persepsi karyawan terhadap kondisi

aktual terhadap prosedur, aturan, keputusan, keselamatan yang dirasakan langsung

dari suatu kondisi kerja yang diberikan oleh perusahaan.

Berikut adalah penjelasan dalam langkah survey pengumpulan data.

1. Pengambilan data dilakukan dengan survei pada lima Perusahaan

AMO pemegang sertifikat Aircraft Maintenace Organiztion (AMO)

CASR 145 yang disahkan oleh Direktorat Kelaikan Udara dan

Pengoperasian Pesawat Udara (DKUPPU) Direktorat Jenderal

Perhubungan Udara RI yang memiliki kapabilitas Maintenance

Repair Overhaul, di Indonesia. Responden dalam penelitian ini

adalah personil perawatan pesawat udara yang memiliki sertifikat

Aircraft Maintenance Engineer Licence (AMEL). Data diambil

dengan pengisian kuesioner dan wawancara kepada responden

karyawan yang bekerja sebagai Teknisi atau Engineer.

2. Metode pengambilan data kuesioner yang digunakan adalah metode

purposive sampling. Purposive sampling adalah metode

pengambilan sampel yang dipilih dengan cermat sehingga relevan

dengan struktur penelitian.

40

3. Ukuran sampel minimal untuk aplikasi model-model persamaan

struktural sampai sekarang masih diperdebatkan para ahli (Kusnendi,

2008). Menurut Hoelter (1983), ukuran sampel minimal untuk

model-model persamaan struktur adalah 200. Ding, Velicer dan

Harlow (1995, dalam Hair, Anderson, Tatham&Black, 1998)

merekomendasikan ukuran sampel minimal antara 100 sampai 150.

Anderson dan Gebing (1988, dalam Holbert& Stephenson, 2002)

merekomendasikan ukuran sampel minimal sebesar 150. Bentler dan

Chou (1987, dalam Bachrudin dan Tobing 2002) menyarankan

ukuran sampel minimal sebesar 5 atau 10 observasi untuk setiap

parameter yang diestimasi, Ferdinand (2002) berdasarkan telaah

pustaka menyimpulkan ukuran sampel minimal sebesar 100 sampai

200 sampel untuk teknik maximum likelihood estimation. Apabila

tergantung pada jumlah parameter yang diestimasi, pedomannya

adalah 5 sampai 10 kali jumlah indikator. Menurut Hair et. al (2006)

ukuran sampel minimal berhubungan dengan kompleks tidaknya

model yang dianalisis. Kompleksitas ditunjukkan oleh jumlah

konstruk dan indikator yang terdapat dalam model. Semakin

kompleks model maka semakin besar ukuran sampel minimal yang

diperlukan. Praktisnya, jika dalam model yang dianalisis ada 5 (lima)

konstruk atau kurang dimana masing-masing konstruk diukur

minimal oleh 3 (tiga) indikator maka diperlukan ukuran sampel

minimal antara 100-300 observasi. Dan apabila dalam model

dianalisis ada 6 (enam) konstruk atau lebih dimana konstruk diukur

minimal oleh 2 (dua) indikator maka ukuran sampel minimal yang

dibutuhkan adalah 500 atau lebih observasi. Oleh karena itu

berdasarkan pendapat para ahli diatas, jumlah sampel minimum yang

diambil adalah 200 responden untuk dapat memberikan hasil

perhitungan estimasi yang lebih baik

41

I.9.2 Metode Analisa Model

Penelitian ini menggunakan teknik analisis Structural Equation Modeling (SEM).

Analisis data dilakukan untuk menguji analisis secara deskriptif dan analisis uji

hipotesis. Analisis deskriptif bertujuan untuk mengetahui karakteristik setiap

variabel pada sampel dan menentukan analisis pada analisis lanjut. Analisis uji

asumsi statistik perlu dilakukan dalam persamaan pengukuran dan persamaan

struktural agar proses estimasi dapat dilakukan dengan baik dan output yang

dihasilkan tidak bersifat bias.

Pada tahap analisis model prosedur yang dilakukan (Ghozali, 2008), adalah :

1. Konseptualisasi model.

Tahap ini berhubungan dengan pengembangan hipotesis

(berdasarkan teori-teori) sebagai dasar dalam menghubungkan

variabel laten dengan variabel laten lainnya dan juga dengan

indikator-indikatornya. Dengan kata lain, model yang dibentuk

adalah persepsi mengenai bagaimana variabel laten dihubungkan

berdasarkan teori dan bukti yang diperoleh dari disiplin ilmu.

Konseptualisasi model ini juga harus merefleksikan pengukuran

variabel laten melalui berbagai indikator yang dapat diukur.

2. Penyusunan diagram alur (path diagram construction).

Akan memudahkan dalam memvisualisasikan hipotesis yang telah

diajukan dalam konseptualisasi model di atas. Visualisasi model

akan mengurangi tingkat kesalahan dalam pembangunan suatu

model pada alat bantu analisis, seperti LISREL.

3. Spesifikasi Model. Menggambarkan sifat dan jumlah parameter yang

akan diestimasi. Analisis data tidak dapat dilakukan sampai tahap ini

selesai.

4. Identifikasi Model. Informasi yang diperoleh dari data diuji untuk

menentukan apakah cukup untuk untuk menestimasi parameter

dalam model. Disini harus dapat diperoleh nilai yang unik untuk

seluruh parameter dari data yang telah diperoleh. Jika hal ini tidak

42

dapat dilakukan maka modifikasi diidentifikasi sebelum melakukan

estimasi parameter.

5. Estimasi parameter. Tahap ini baru dapat dilakukan setelah model

struktural dapat diidentifikasi. Uji signifikansi dilakukan dengan

menentukan apakah parameter yang dihasilkan secara signifikan

berbeda dari nol.

6. Penilaian model fit. Suatu model dikatakan fit apabila kovarians

matriks suatu model (model-based covariance matrix) adalah sama

dengan kovarians matriks data (observed).

7. Setelah melakukan penilaian model fit, maka model penelitian diuji

untuk menentukan apakah modifikasi model diperlukan karena tidak

fitnya hasil yang diperoleh pada tahap keenam. Semua modifikasi

yang dilakukan, walaupun sangat sedikit, harus berdasarkan teori

yang mendukung. Dengan kata lain, modifikasi tidak seharusnya

dilakukan hanya untuk memperoleh model yang fit.

8. Tahap terakhir dari proses ini adalah validasi silang model, yaitu

menguji fit tidaknya model terhadap suatu data baru (atau validasi

sub-sampel yang diperoleh melalui prosedur pemecahan sampel).

Validasi silang ini penting apabila terdapat modifikasi yang

substansial yang dilakukan terhadap model asli yang dilakukan pada

langkah sebelumnya.

I.9.3 Keluaran Model

Output yang dihasilkan dari kegiatan penelitian disertasi ini, sesuai dengan

tujuannya adalah mengembangkan model iklim keselamatan pada transportasi

udara yang diwujudkan dalam bentuk antara lain :

1. Konsepsi struktur model perilaku iklim keselamatan transportasi yang

dipengaruhi oleh struktur organisasi dan lingkungan.

2. Model iklim keselamatan yang menghasilkan pengukuran variabel hasil

keselamatan karyawan dan hasil keselamatan kelaikan pesawat udara.

43

3. Pengambilan kebijakan yang mempertimbangkan pengaruh dari keberadaan

prosedur dan perilaku keselamatan teknisi pesawat udara.

I.10 Manfaat dan Kontribusi Penelitian

Manfaat dan kontribusi penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Manfaat penelitian doktoral ini dapat dimanfaatkan untuk kepentingan

pengembangan ilmu keselamatan transportasi khususnya pengelolaan

transportasi angkutan udara.

2. Sebagai masukan bagi pemerintah dalam pengambilan keputusan

dimasa yang akan datang juga dapat digunakan oleh berbagai praktisi

di transportasi udara sebagai alat bantu untuk mendukung perumusan

kebijakan kegiatan transportasi udara terkait dengan permasalahan

iklim keselamatan di Indonesia.

3. Sebagai kontribusi ilmiah dalam literature akademis mengenai model

interaksi iklim keselamatan sebagai referensi untuk penelitian

selanjutnya.

I.11 Sistematika Pembahasan

Pembahasan disertasi ini dibagi dalam 6 (enam) bab yakni :

Bab I Pendahuluan

Bab I memberikan gambaran awal dari penelitian yang akan

dilakukan, yang didalamnya menjelaskan latar belakang

permasalahan, tujuan dilakukannya penelitian, rumusan masalah,

batasan masalah, manfaat penelitian dan bagaimana metodologi

penelitian dan sistematika penulisan penelitian.

Bab II Tinjauan Pustaka

Bab II membahas referensi dan literatur terkait model-model

keselamatan individu dan organisasi tentang pemeliharaan dan

inspeksi penerbangan tugas, kesalahan manusia dalam perawatan

penerbangan, dan model kesalahan manusia.

44

Bab III Metodologi Penelitian

Bab III membahas tentang metodologi yang digunakan dalam

pelaksnaan riset menyangkut alur pendekatan, strategi hingga

metode atau teknik analisis yang digunakan.

Bab IV Karakteristik Deskriptif dan Iklim Keselamatan

Bab IV menjelaskan tentang karakteristik Deskriptif Responden

serta Iklim Keselamatan di lingkungan perawatan pesawat udara

yang menjadi objek penelitian.

Bab V Analisis

Bab V berisi menjelaskan tentang pengolahan data hasil penelitian

yang secara garis besar mencakup model iklim keselamatan yang

dikembangkan dengan menggunakan metode statistik yang sesuai

sehingga dapat dilakukan analisis dan pembahasan.

Bab VI Kesimpulan dam Rekomendasi

Bab VI berisi pembahasan kesimpulan, dan saran untuk penelitian

selanjutnya.

45

Bab II Tinjauan Pustaka

II.1 Konsep Keselamatan Transportasi

Keselamatan transportasi adalah keadaan yang terwujud dari penyelenggaraan

transportasi yang lancar sesuai dengan prosedur operasi dan persyaratan kelaikan

teknis terhadap sarana dan prasarana penerbangan beserta penunjangnya (ICAO,

2003).

Kecelakaan didefinisikan berbagai negara dengan cara yang berbeda. Perbedaan

definisi ini cenderung melahirkan penafsiran yang bebeda-beda pula di tiap-tiap

negara. Di Indonesia, definisi kecelakaan sangat penting, guna penyamaan

persepsi instansi terkait dalam penanganan keselamatan, terutama yang terkait

dengan jaminan atau santunan asuransi yang menyangkut ganti rugi uang.

Accident adalah kejadian yang merupakan hasil dari serangkaian kejadian yang

tidak direncanakan/ tidak diinginkan/ tak terkendalikan/ tak terduga yang dapat

menimbulkan segala bentuk kerugian baik materi maupun non materi baik yang

menimpa diri manusia, benda benda fisik berupa kekayaan atau aset, lingkungan

hidup, masyarakat luas (ICAO, 2003).

Incident adalah mirip dengan accident, namun bedanya adalah incident tidak

disertai dengan kerugian atau dengan kata lain, suatu kejadian yang tidak

diinginkan, bilamana pada saat itu sedikit saja ada perubahan maka dapat

mengakibatkan terjadinya accident. Yang termasuk kedalam kategori incident

adalah: nearmiss, dan kejadian-kejadian berbahaya (ICAO, 2003).

Safety adalah kondisi dimana kemungkinan kerusakan pada orang atau kerusakan

properti dikurangi, dan dipertahankan pada atau di bawah tingkat yang dapat

diterima melalui proses identifikasi bahaya dan manajemen risiko keselamatan

berkelanjutan (ICAO, 2003).

46

II.2 Konsep Transportasi Udara

Angkutan udara adalah setiap kegiatan dengan menggunakan pesawat udara untuk

mengangkut penumpang, kargo, dan pos untuk satu perjalanan atau lebih dari satu

bandar udara ke bandar udara yang lain atau beberapa bandar udara (PP No. 40

tahun 1995 tentang Angkutan Udara).

Kegiatan angkutan udara terdiri atas Angkutan Udara Niaga dan Angkutan Udara

Bukan Niaga. Angkutan udara niaga adalah angkutan udara untuk umum dengan

memungut bayaran. Kegiatan angkutan udara niaga terdiri dari:

a. Angkutan udara niaga berjadwal adalah angkutan udara niaga yang

dilaksanakan pada rute dan jadwal penerbangan yang tetap dan teratur,

dengan tarif tertentu dan dipublikasikan.

b. Angkutan udara niaga tidak berjadwal adalah angkutan udara niaga yang

dilaksanakan pada rute dan jadwal penerbangan yang tidak tetap dan tidak

teratur, dengan tarif sesuai kesepakatan antara penyedia dan pengguna jasa

dan tidak dipublikasikan.

Angkutan udara bukan niaga adalah angkutan udara tidak untuk umum, tanpa

memungut bayaran dan hanya digunakan untuk menunjang kegiatan pokoknya.

Kegiatan angkutan udara bukan niaga dapat dilakukan oleh: Instansi Pemerintah,

Badan Hukum Indonesia, Lembaga tertentu, Perorangan Warga Negara Indonesia.

Angkutan udara perintis adalah angkutan udara niaga yang melayani jaringan dan

rute penerbangan untuk menghubungkan daerah terpencil dan pedalaman atau

daerah yang sukar terhubungi oleh moda transportasi lain dan secara komersial

belum menguntungkan.

Tujuan dari transportasi udara ini adalah terwujudnya transportasi yang efektif

dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika

pembangunan; meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa; membantu

terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis; serta mendukung

pengembangan wilayah dan lebih memantapkan perkembangan kehidupan

47

bermasyarakat, berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan

nusantara dan peningkatan hubungan internasional.

II.3 Pemangku Kepentingan (Stakeholder) Sektor Penerbangan

Keselamatan penerbangan merupakan tanggung jawab bersama semua pihak,

tidak hanya pemerintah sebagai regulator dan maskapai penerbangan sebagai

salah satu penyedia jasa layanan penerbangan. Secara prinsip, pemangku

kepentingan dalam dunia penerbangan dapat dijelaskan sebagai berikut (Suwito,

2009):

(a) Profesional penerbangan

Profesional penerbangan adalah orang-orang yang bekerja secara profesional

di sektor penerbangan, antara lain : penerbang (pilot), flight crew, cabin crew,

personil mekanik, dan personil pengatur lalu lintas.

(b) Pemilik pesawat

Pemilik pesawat adalah seseorang atau badan hukum yang sah secara hukum

berdasarkan perundang-undangan yang berlaku memiliki pesawat udara, tidak

harus mengoperasikannya.

(c) Operator pesawat udara

Operator pesawat udara adalah badan hukum yang diizinkan untuk

mengoperasikan pesawat udara berdasarkan perundang-undangan yang

berlaku, yang terbagi ke dalam tiga kategori pemegang sertifikat Air

Operator Certificate (AOC), meliputi:

i. AOC (Air Operator Certificate) 121 adalah sertifikat yang diberikan

kepada perusahaan penerbangan penyelenggara jasa pengangkutan

penumpang dan kargo yang mengoperasikan pesawat berkapasitas di atas

30 tempat duduk, misalnya; PT. Garuda Indonesia, PT. Lion Mentari dan

sebagainya.

ii. AOC (Air Operator Certificate) 135 adalah sertifikat yang diberikan

kepada perusahaan penerbangan penyelenggara jasa pengangkutan

penumpang dan kargo yang mengoperasikan pesawat berkapasitas di atas

48

30 tempat duduk, misalnya; PT. ASI Pudjiastuti, PT. Airfast Indonesia,

PT. Aviastar Mandiri, dan sebagainya.

iii. AOC 91 mengatur ketentuan tentang operator pesawat pribadi

(d) Perusahaan penyelenggara jasa training/pelatihan penerbang (pilot) disahkan

dengan dikeluarkannya sertifikat Pilot School Certificate (PSC), mengacu

kepada peraturan Civil Aviation Safety Regulations (CASR) Part 141.

(e) Perusahaan penyelenggara jasa perawatan pesawat udara adalah perusahaan

yang telah memenuhi persyaratan untuk melakukan perawatan pesawat udara

sesuai dengan kemampuan dan kapasitas yang diizinkan mengacu kepada

sertifikat Aircraft Maintenance Organization (AMO) yang diberikan,

sebagaimana diatur dalam Civil Aviation Safety Regulations (CASR) 145.

(f) Regulator/Otoritas penerbangan

Otoritas penerbangan adalah lembaga nasional yang

mengatur penerbangan sipil di suatu negara. Otoritas tersebut mengatur

semua aktivitas penerbangan sipil yang mencakup; operator pesawat udara,

organisasi perawatan, bandar udara, pengelola lalu lintas penerbangan,

penerbitan lisensi (penerbang, mekanik, pramugari), pendaftaran pesawat

udara. Di setiap negara, bentuk dan penamaan lembaga otoritas penerbangan

berbeda-beda, misalnya; otoritas penerbangan sipil nasional Amerika Serikat

adalah Federal Aviation Administration (FAA), di Kanada merupakan bagian

dari Transport Canada (TC), di Australia dikenal sebagai Civil Aviation

Safety Authority (CASA), dan di Indonesia otoritas penerbangannya adalah

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, yang merupakan bagian dari

Kementerian Perhubungan.

(g) Pabrik pembuat pesawat (manufacturer)

Pabrik pembuat pesawat udara memiliki peran yang cukup besar dalam

keselamatan penerbangan, karena perusahaan-perusahaan pembuat pesawat

udara lah yang telah mampu memproduksi pesawat udara dengan teknologi

tinggi, yang terus dikembangkan, dalam skala massal. Pabrik pembuat

pesawat juga mengeluarkan panduan perawatan pesawat udara yang telah

diproduksi, melalui Maintenance Equipment List (MEL). Saat ini dikenal dua

49

raksasa pabrik pembuatan pesawat udara, yaitu; Boeng company dan Airbus

company. Perusahaan Boeing berkantor pusat di Amerika serikat, dengan

produk-produk pesawat yang dikenal diantaranya; Boeing 737, Boeing 747,

Boeing 757, Boeing 767, Boeing 777, dan lainnya. Sementara perusahaan

Airbus berkantor pusat di Perancis, dengan produk-produk pesawat yang

terkenal diantaranya; A300, A310, A320, A330, dan lainnya. Selain dua

raksasa pabrikan pesawat udara tersebut, terdapat beberapa perusahaan

produsen pesawat udara yang produksinya digunakan di Indonesia,

diantaranya; perusahaan ATR (Eropa), Embraer (Brazil), Xian Aircraft

Company (China), dan PTDI (Indonesia).

(h) Asosiasi industri penerbangan

Perusahaan-perusahaan penerbangan di Indonesia tegabung dalam sebuah

asosiasi yang bernama Indonesian National Air Carrier Association

(INACA), yang didirikan pada tanggal 15 Oktober 1970 sebagai wadah

pemersatu usaha agar dapat menjamin efektifitas dan peran sertanya di bidang

pembangunan penerbangan pada khususnya dan pembangunan

kedirgantaraan pada umumnya. Visi dari INACA adalah membangun

perusahaan penerbangan nasional Indonesia yang sehat, dinamis, efisien,

kompetitif, mengutamakan keselamatan, keamanan dan kenyamanan

penerbangan serta mampu menghadapi persaingan regional maupun global.

Misi INACA adalah menggalang persatuan dan kesatuan gerak perusahaan-

perusahaan angkutan udara, serta kegiatan-kegiatan penerbangan nasional di

Indonesia pada umumnya dan para Anggota INACA pada khususnya, agar

terbina menjadi kekuatan kedirgantaraan nasional yang memiliki daya guna

dan hasil guna yang sebesar-besarnya, sehingga dapat berkembang menjadi

sarana utama yang menunjang pembangunan nasional (INACA, 2012).

Sedangkan pada tingkat internasional, asosiasi perusahaan penerbangan

tergabung dalam International Air Transport Association (IATA). Asosiasi

ini didirikan di Havana, Kuba, tahun 1945. Tujuan pendirian IATA ini adalah

untuk membangun kerjasama antar perusahaan penerbangan dalam

mempromosikan keselamatan, kehandalan, keamanan, dan layanan yang

ekonomis, untuk kepentingan para konsumen di seluruh dunia. Pada saat

50

didirikan, IATA memiliki 57 anggota dari 31 negara (sebagian besar Eropa

dan Amerika Selatan) dan saat ini telah beranggotakan 240 anggota dari 126

negara.

(i) Penyelenggara Lalu Lintas Penerbangan (Air Traffic Control provider)

Secara umum, layanan lalu lintas penerbangan dapat diartikan sebagai

layanan informasi penerbangan, blayanan pengaturan lalu lintas (layanan

pengaturan area, layanan pengaturan approach, layanan pengaturan

aerodrome). Peraturan lengkap terkait dengan penyelenggara pelayanan lalu

lintas penerbangan dapat ditemukan di Keputusan Menteri Perhubungan

Nomor 49 tahun 2011 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil

Bagian 172 (CASR Part 172) tentang Penyelenggara Pelayanan Lalu Lintas

Penerbangan (Air Traffic Service Provider).

(j) Asosiasi profesional penerbangan

Di Indonesia terdapat beberapa asosiasi profesional penerbangan,

diantaranya; Indonesia Air Traffic Controller Association (IATCA), Federasi

Pilot Indonesia (FPI), dan Ikatan Teknisi Pesawat udara Indonesia (ITPI),

Indonesian Aviation Electronics and Electrical Technician Association

(IAEETTA), dan sebagainya. Asosiasi-asosiasi tersebut memiliki peran

penting dalam upaya peningkatan keselamatan penerbangan di Indonesia.

(k) Organisasi penerbangan internasional

Saat ini organisasi penerbangan internasional yang berada di bawah naungan

Perserikatan Bangsa-bangsa adalah International Civil Aviation Organization

(ICAO) yang didirikan pada tahun 1944. Pendirian ICAO bertujuan untuk

mempromosikan peningkatan keselamatan dan pengembangan industri

penerbangan di seluruh dunia. Organisasi ini menerapkan standard dan

peraturan yang diperlukan dalam peningkatan keselamatan penerbangan,

keamanan, efisiensi dan keteraturan, serta melindungi lingkungan

penerbangan sebaik mungkin. Saat ini, ICAO beranggotakan 191 negara di

dunia.

(l) Badan investigasi kecelakaan

51

Badan investigasi kecelakaan adalah badan yang bertanggungjawab

melakukan investigasi terhadap apabila terjadi kecelakaan pesawat udara. Di

Indonesia, pada tahun 1999 melalui Keppres No. 105 tahun 1999, dibentuklah

satu komite yang bertanggungjawab langsung kepada Presiden Republik

Indonesia dengan nama Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).

Tugas komite yang dibuat tersebut, tidak hanya untuk bidang penerbangan

tetapi mencakup seluruh moda transportasi yang ada.

(m) Masyarakat

Masyarakat sebagai pengguna jasa angkutan penerbangan, harus senantiasa

berperan aktif dalam upaya meningkatkan keselamatan penerbangan di

Indonesia. Meskipun kasus kecelakaan pesawat udara akibat perilaku

penumpang tidak sebanyak faktor yang lain, bagaimana pun peran aktif

masyarakat dalam peningkatan keselamatan sangat lah penting. Peran tersebut

tidak hanya pada saat masyarakat berposisi sebagai penumpang pesawat

udara, tetapi masukan-masukan yang sifatnya membangun kepada pihak-

pihak yang bersentuhan langsung dengan pengoperasian pesawat udara akan

menjadi pengontrol dan penyeimbang yang baik bagi para penyelenggara jasa

penerbangan. Kesadaran masyarakat akan pentingnya keselamatan

penerbangan, dalam konteks nasional, merupakan modal besar untuk

membangun budaya nasional (national culture) dalam dunia penerbangan

kedepan.

II.4 Evolusi Pemikiran Konsep Keselamatan

Menghilangkan kecelakaan pesawat udara dan / atau insiden serius tetap

merupakan tujuan akhir, diakui bahwa sistem penerbangan tidak dapat

sepenuhnya bebas dari bahaya dan risiko terkait. Kegiatan manusia atau sistem

buatan manusia tidak dapat dijamin sepenuhnya bebas dari kesalahan operasional

dan konsekuensinya. Oleh karena itu, keselamatan merupakan karakteristik

dinamis dari sistem penerbangan, dimana risiko keselamatan harus terus

dikurangi. Penting untuk dicatat bahwa penerimaan kinerja keselamatan sering

dipengaruhi oleh norma dan budaya domestik dan internasional. Selama risiko

52

keamanan dijaga di bawah tingkat kontrol yang tepat, sistem yang terbuka dan

dinamis sebagai penerbangan masih dapat dikelola untuk menjaga keseimbangan

yang tepat antara produksi dan perlindungan.

Sejarah kemajuan dalam keamanan penerbangan dapat dibagi menjadi tiga era.

a) Era teknis - dari awal 1900-an hingga akhir 1960-an. Penerbangan muncul

sebagai bentuk transportasi massal dimana kekurangan keselamatan yang

teridentifikasi awalnya terkait dengan faktor teknis dan kegagalan teknologi.

Oleh karena itu fokus dari upaya keselamatan ditempatkan pada penyelidikan

dan peningkatan faktor teknis. Pada 1950-an, perbaikan teknologi

menyebabkan penurunan frekuensi kecelakaan secara bertahap, dan proses

keselamatan diperluas untuk mencakup kepatuhan dan pengawasan regulasi.

b) Era faktor manusia - dari awal 1970-an hingga pertengahan 1990-an. Pada awal

1970-an, frekuensi kecelakaan penerbangan berkurang secara signifikan karena

kemajuan teknologi utama dan peningkatan pada peraturan keselamatan.

Penerbangan menjadi moda transportasi yang lebih aman, dan fokus upaya

keselamatan diperluas untuk memasukkan masalah faktor manusia termasuk

antar manusia / mesin. Ini menyebabkan pencarian informasi keselamatan

diluar apa yang dihasilkan oleh proses investigasi kecelakaan sebelumnya.

Meskipun investasi sumber daya dalam mitigasi kesalahan, kinerja manusia

terus disebut sebagai faktor berulang dalam kecelakaan. Penerapan ilmu faktor

manusia cenderung berfokus pada individu, tanpa sepenuhnya

mempertimbangkan konteks operasional dan organisasi. Hal itu tidak

berlangsung sampai awal 1990 dan pertama kali diakui bahwa individu

beroperasi dalam lingkungan yang kompleks, yang mencakup beberapa faktor

yang memiliki potensi untuk mempengaruhi perilaku.

c) Era organisasi - dari pertengahan 1990-an hingga sekarang. Selama era

organisasi keselamatan mulai dilihat dari perspektif sistemik, yang mencakup

faktor-faktor organisasi di samping faktor manusia dan teknis. Akibatnya,

gagasan tentang "kecelakaan organisasi" diperkenalkan, mempertimbangkan

dampak budaya organisasi dan kebijakan pada efektivitas pengendalian risiko

53

keselamatan. Selain itu, upaya pengumpulan dan analisis data tradisional, yang

terbatas pada penggunaan data yang dikumpulkan melalui investigasi

kecelakaan dan insiden serius, dilengkapi dengan pendekatan proaktif baru

untuk keselamatan. Pendekatan baru ini didasarkan pada pengumpulan dan

analisis data secara rutin menggunakan proaktif serta metodologi reaktif untuk

memantau risiko keamanan yang diketahui dan mendeteksi masalah keamanan

yang muncul. Peningkatan ini merumuskan alasan untuk bergerak menuju

pendekatan manajemen keselamatan.

Evolusi pemikiran keselamatan penerbangan dari tahun ke tahun diilustrasikan di

bawah ini.

Gambar II.1 Evolusi pemikiran keselamatanSumber : ICAO (2007)

Dengan sudut pandang terhadap keselamatan yang saat ini berkembang, maka

peranan organisasi dalam meningkatkan keselamatan menjadi sangat penting.

Organisasi menjadi pihak yang berhubungan langsung dengan pencapaian

keselamatan, sehingga memahami budaya keselamatan pada tingkat organisasi

menjadi hal yang penting untuk dilakukan.

Beberapa model analisis faktor penyebab kecelakaan pesawat udara telah

dikembangkan. James Reason (1994) membuat model faktor-faktor penyebab

kecelakaan yang dikenal juga dengan sebutan Reason Model dan dinamakan juga

Swiss Cheese Model. Model ―Swiss-Cheese‖, yang dikembangkan oleh Profesor

54

James Reason, mengilustrasikan bahwa kecelakaan melibatkan pelanggaran

beruntun terhadap pertahanan sistem ganda. Pelanggaran ini dapat dipicu oleh

sejumlah faktor yang memungkinkan seperti kegagalan peralatan atau kesalahan

operasional. Karena Model Swiss-Cheese berpendapat bahwa sistem yang

kompleks seperti penerbangan sangat baik dipertahankan oleh lapisan pertahanan,

kegagalan satu titik jarang bersifat konsekuensial dalam sistem tersebut.

Pelanggaran dalam pertahanan keselamatan dapat merupakan konsekuensi

tertunda dari keputusan yang dibuat pada tingkat tertinggi sistem, yang mungkin

tetap tidak aktif sampai efek atau potensi perusakannya diaktifkan oleh keadaan

operasional tertentu. Dalam keadaan khusus seperti itu, kegagalan manusia atau

kegagalan aktif di tingkat operasional bertindak untuk melanggar pertahanan

keselamatan yang melekat pada sistem. Model Reason menyatakan bahwa semua

kecelakaan termasuk kombinasi dari kedua kondisi aktif dan laten.

Kegagalan aktif adalah tindakan atau tidak adanya tindakan, termasuk kesalahan

dan pelanggaran, yang memiliki efek merugikan langsung. Mereka umumnya

dilihat, dengan manfaat dari belakang, sebagai tindakan yang tidak aman.

Kegagalan aktif umumnya terkait dengan personel garis depan (pilot, pengendali

lalu lintas udara, insinyur mekanik pesawat udara, dll.) dan dapat mengakibatkan

hasil yang berbahaya.

Kondisi laten adalah kondisi yang ada dalam sistem penerbangan jauh sebelum

hasil yang merusak dialami. Konsekuensi dari kondisi laten mungkin tetap tidak

aktif untuk waktu yang lama. Awalnya, kondisi laten ini tidak dianggap

berbahaya, tetapi akan menjadi nyata setelah pertahanan sistem telah dilanggar.

Kondisi ini umumnya dibuat oleh orang-orang yang jauh dari waktu dan ruang

dari acara tersebut. Kondisi laten dalam sistem mungkin termasuk yang diciptakan

oleh kurangnya budaya keselamatan; peralatan atau desain prosedural yang buruk;

tujuan organisasi yang saling bertentangan; sistem organisasi atau keputusan

manajemen yang rusak. Perspektif yang mendasari kecelakaan organisasi

bertujuan untuk mengidentifikasi dan mengurangi kondisi laten ini pada basis

sistem-luas, daripada melalui upaya lokal untuk meminimalkan kegagalan aktif

oleh individu.

55

Model Swiss-Cheese membantu dalam memahami interaksi faktor organisasi dan

manajerial dalam penyebab kecelakaan. Ini menggambarkan bahwa berbagai

pertahanan dibangun ke dalam sistem penerbangan untuk melindungi terhadap

fluktuasi dalam kinerja atau keputusan manusia di semua tingkat sistem.

Sementara pertahanan ini bertindak untuk melindungi risiko keselamatan,

pelanggaran yang menembus semua penghalang pertahanan berpotensi

mengakibatkan situasi bencana. Selain itu, Model Reason menunjukkan

bagaimana kondisi laten yang pernah ada dalam sistem sebelum kecelakaan dan

dapat terwujud melalui faktor pemicu lokal.

Model yang dikembangkan oleh Reason tersebut ditampilkan pada gambar II.2 di

bawah ini.

Gambar II.2 Model Analisis Kecelakaan James ReasonSumber : Reason (1995)

Model Groeneweg (1992) dikembangkan Reason untuk Teori Tripod dengan

filosofi aspek pengendalian kesalahan manusia dalam lingkungan pekerjaan. Ia

mendefinisikan sebelas kemungkinan penyebab kesalahan, yang disebut Faktor

Risiko Dasar (BRFs), yaitu Desain, Hardware, Pemeliharaan, Housekeeping,

Kondisi error, Prosedur, Pelatihan, Komunikasi, Tujuan tidak kompatibel,

Organisasi, dan Pertahanan. Teori Kecelakaan Normal, dikembangkan oleh

Perrow (1984), dilihat sebagai kecelakaan tak terelakkan dalam sistem sosio -

teknis yang kompleks. Menurut Weick dan Sutcliffe (2001) dan Roberts dan Bea

(2001), kecelakaan serius dapat dicegah dengan proses pengelolaan yang baik

pada organisasi.

56

Sangat penting untuk memahami bahwa ketika sistem dekat dengan batas

keselamatan, maka setiap tindakan individu yang mungkin dianggap sebagai

situasi normal bisa menjadi kritis dan menjadi akar penyebab kecelakaan itu.

Bahkan jika akar penyebab ini spesifik dapat dihindari dengan kegiatan keamanan

tambahan, mungkin kejadiannya akan muncul oleh penyebab lain. Oleh karena

itu, metode baru manajemen risiko harus fokus pada mekanisme perilaku dalam

konteks kerja yang dinamis yang menghasilkan pencegahan sistem mendekati

batas keamanan (Rasmussen, 1997).

Gagasan kecelakaan organisasi yang mendasari Reason's Model dapat dipahami

dengan baik melalui pendekatan building-block, yang terdiri dari lima blok

(Gambar II.3). Blok atas mewakili proses organisasi. Ini adalah kegiatan di mana

setiap organisasi memiliki kontrol langsung yang wajar. Contoh-contoh umum

termasuk pembuatan kebijakan, perencanaan, komunikasi, alokasi sumber daya,

dan pengawasan. Tidak diragukan lagi, dua proses organisasi mendasar sejauh

menyangkut keamanan adalah alokasi sumber daya dan komunikasi. Kelemahan

atau kekurangan dalam proses organisasi ini adalah tempat berkembang biak bagi

jalur ganda menuju kegagalan.

Organizational processes

Monitor

Identify

Latent conditions

Inadequate defences Reinforce

Accident

Improve

Workplace conditions

Active failuresContain

Gambar II.3 Kecelakaan OrganisasiSumber : ICAO SMM 9859, 2013

57

Satu jalur adalah jalur kondisi laten. Contoh kondisi laten mungkin termasuk

kekurangan dalam desain peralatan, prosedur operasi standar yang tidak lengkap /

salah dan defisiensi pelatihan. Secara umum, kondisi laten dapat dikelompokkan

menjadi dua kelompok besar. Satu cluster adalah identifikasi bahaya yang tidak

memadai dan manajemen risiko keselamatan, di mana risiko keamanan akibat-

akibat bahaya tidak dapat dikendalikan, tetapi bebas berkeliaran di dalam sistem

untuk akhirnya menjadi aktif melalui pemicu operasional.

Kelompok kedua dikenal sebagai normalisasi penyimpangan, sebuah gagasan

yang, sederhananya, adalah indikasi konteks operasional di mana pengecualian

menjadi aturan. Alokasi sumber daya dalam hal ini cacat hingga ekstrim. Sebagai

akibat dari kurangnya sumber daya, satu-satunya cara bahwa personel operasional

yang bertanggung jawab langsung atas kinerja sebenarnya dari kegiatan produksi

dapat berhasil mencapai kegiatan ini adalah dengan mengadopsi cara pintas yang

melibatkan pelanggaran konstan terhadap aturan dan prosedur.

Kondisi laten memiliki semua potensi untuk melanggar pertahanan sistem

penerbangan. Biasanya, pertahanan dalam penerbangan dapat dikelompokkan di

bawah tiga judul besar: teknologi, pelatihan, dan peraturan. Pertahanan biasanya

merupakan jaring pengaman terakhir yang mengandung kondisi laten, serta

konsekuensi dari penyimpangan dalam kinerja manusia. Sebagian besar, jika tidak

semua, strategi mitigasi terhadap risiko keamanan akibat konsekuensi bahaya

didasarkan pada penguatan pertahanan yang ada atau pengembangan yang baru.

Jalur lain yang berasal dari proses organisasi adalah jalur kondisi tempat kerja.

Kondisi tempat kerja adalah faktor yang secara langsung mempengaruhi efisiensi

orang di tempat kerja penerbangan. Kondisi tempat kerja sebagian besar bersifat

intuitif karena semua orang yang memiliki pengalaman operasional telah

mengalaminya dalam derajat yang berbeda-beda, dan mencakup stabilitas,

kualifikasi dan pengalaman tenaga kerja, moral, kredibilitas manajemen, dan

faktor ergonomi tradisional seperti pencahayaan, pemanasan dan pendinginan.

58

Kurangnya kondisi tempat kerja yang optimal menumbuhkan kegagalan aktif oleh

personil operasional. Kegagalan aktif dapat dianggap sebagai kesalahan atau

pelanggaran. Perbedaan antara kesalahan dan pelanggaran adalah komponen

motivasi. Seseorang yang berusaha melakukan yang terbaik untuk menyelesaikan

suatu tugas, mengikuti aturan dan prosedur sesuai dengan pelatihan yang diterima,

tetapi gagal memenuhi tujuan dari tugas yang ada, melakukan kesalahan.

Seseorang yang, ketika menyelesaikan tugas, dengan sukarela menyimpang dari

aturan, prosedur, atau pelatihan, menerima pelanggaran. Dengan demikian,

perbedaan mendasar antara kesalahan dan pelanggaran adalah niat.

Dari perspektif kecelakaan organisasi, upaya keselamatan harus memantau proses

organisasi untuk mengidentifikasi kondisi laten dan dengan demikian memperkuat

pertahanan. Upaya keselamatan juga harus meningkatkan kondisi tempat kerja

untuk menahan kegagalan aktif karena merupakan kombinasi dari semua faktor

yang menghasilkan kerusakan keselamatan.

Sistem penerbangan termasuk didalamnya adalah industri penyedia produk dan

layanan penerbangan dan otoritas negara. Ini adalah sistem yang kompleks yang

memerlukan pemahaman penilaian kontribusi manusia terhadap keselamatan dan

tentang bagaimana kinerja manusia dapat dipengaruhi oleh beberapa komponen

yang saling terkait.

Model SHELL adalah alat konseptual yang digunakan untuk menganalisis

interaksi berbagai komponen sistem. Gambar II.6 memberikan gambaran dasar

tentang hubungan antara manusia dan komponen tempat kerja lainnya. Model

SHELL berisi empat komponen berikut:

a) Perangkat Lunak (S): prosedur, pelatihan, dukungan, dan lainnya;

b) Hardware (H): mesin dan peralatan;

c) Lingkungan (E): lingkungan kerja dimana sisa sistem L-H-S harus berfungsi;

d) Liveware (L): manusia di tempat kerja.

59

Gambar II.4 Model SHELL

Sumber : Hawkins, 1975

Liveware. Model SHELL menjadikan manusia di garis depan operasi. Meskipun

manusia sangat mampu beradaptasi, mereka tunduk pada variasi kinerja yang

cukup besar. Manusia tidak terstandardisasi ke tingkat yang sama dengan

perangkat keras, jadi tepi blok ini tidak sederhana dan lurus. Manusia tidak

memiliki antarmuka yang sempurna dengan berbagai komponen dunia tempat

mereka bekerja. Untuk menghindari ketegangan yang dapat membahayakan

kinerja manusia, efek ketidakteraturan pada antarmuka antara berbagai blok

SHELL dan blok Liveware pusat harus dipahami. Komponen lain dari sistem

harus secara hati-hati disesuaikan dengan manusia jika tekanan pada sistem harus

dihindari. Model SHELL berguna dalam memvisualisasikan antarmuka berikut

antara berbagai komponen sistem penerbangan:

a) Liveware-Hardware (L-H). Antarmuka L-H mengacu pada hubungan antara

manusia dan atribut fisik peralatan, mesin dan fasilitas. Antarmuka antara manusia

dan teknologi umumnya dipertimbangkan dengan mengacu pada kinerja manusia

dalam konteks operasi penerbangan, dan ada kecenderungan manusia alami

adaptasi dengan ketidaksesuaian L-H. Meskipun demikian, kecenderungan ini

memiliki potensi untuk menutupi kekurangan yang serius, yang dapat menjadi

jelas hanya setelah kejadian.

b) Perangkat Lunak Liveware (L-S). Antarmuka L-S adalah hubungan antara

manusia dan sistem pendukung yang ditemukan di tempat kerja, misalnya

60

peraturan, manual, daftar periksa, publikasi, prosedur operasi standar (SOP) dan

perangkat lunak komputer. Ini mencakup isu-isu seperti kemutakhiran

pengalaman, akurasi, format dan presentasi, kosakata, kejelasan dan simbologi.

c) Liveware-Liveware (L-L). Antarmuka L-L adalah hubungan antara orang-orang

di lingkungan kerja. Karena awak pesawat, pengendali lalu lintas udara, insinyur

pemeliharaan pesawat dan fungsi personil operasional lainnya dalam kelompok,

penting untuk mengenali bahwa komunikasi dan keterampilan interpersonal, serta

dinamika kelompok, berperan dalam menentukan kinerja manusia. Munculnya

manajemen sumber daya kru (CRM) dan perluasannya ke layanan lalu lintas udara

(ATS) dan operasi pemeliharaan telah menciptakan fokus pada manajemen

kesalahan operasional di berbagai domain penerbangan. Hubungan staf /

manajemen serta budaya organisasi secara keseluruhan juga dalam ruang lingkup

antarmuka ini.

d) Liveware-Environment (L-E). Antarmuka ini melibatkan hubungan antara

manusia dan lingkungan internal dan eksternal. Lingkungan internal tempat kerja

termasuk pertimbangan fisik seperti suhu, cahaya ambient, kebisingan, getaran

dan kualitas udara. Lingkungan eksternal meliputi aspek operasional seperti faktor

cuaca, infrastruktur penerbangan, dan medan. Antarmuka ini juga melibatkan

hubungan antara lingkungan internal manusia dan lingkungan eksternalnya.

Kekuatan psikologis dan fisiologis, termasuk penyakit, kelelahan, ketidakpastian

keuangan, dan hubungan dan kekhawatiran karir, dapat disebabkan oleh interaksi

L-E atau berasal dari sumber sekunder eksternal. Lingkungan kerja penerbangan

termasuk gangguan terhadap ritme biologis normal dan pola tidur. Aspek

lingkungan tambahan mungkin terkait dengan atribut organisasi yang dapat

mempengaruhi proses pengambilan keputusan dan menciptakan tekanan untuk

mengembangkan ―perjanjian kerja atau penyimpangan kecil dari prosedur

operasi standar.

Menurut Model SHELL, ketidakcocokan antara Liveware dan empat komponen

lainnya berkontribusi pada kesalahan manusia. Dengan demikian, interaksi ini

harus dinilai dan dipertimbangkan di semua sektor sistem penerbangan.

61

Organisasi penerbangan sangat bervariasi dalam hal ukuran dan kompleksitas

secara keseluruhan. Setiap organisasi memiliki sistem manajemen berlapis yang

terdiri dari beberapa subsistem. Organisasi harus mengintegrasikan sistem

manajemen organisasi yang dirancang untuk mencapai sasaran organisasi tertentu,

yaitu menyediakan produk dan layanan kepada pelanggan. Suatu sistem

manajemen organisasi yang holistik sering disebut sebagai sistem manajemen

terpadu atau hanya sistem manajemen organisasi.

Sistem manajemen yang khas dalam suatu organisasi penerbangan dapat meliputi:

a) sistem manajemen mutu (SMM);

b) sistem manajemen keselamatan (SMS);

c) sistem manajemen keamanan (SeMS);

d) sistem manajemen lingkungan (EMS);

e) sistem manajemen kesehatan dan keselamatan kerja (OHSMS);

f) sistem manajemen keuangan (FMS); dan

g) sistem manajemen dokumentasi (DMS).

Setiap organisasi akan mengintegrasikan sistem ini berdasarkan persyaratan

produksi yang khas. Proses manajemen risiko adalah fitur penting dari SMS,

QMS, EMS, FMS, OSHSMS, dan SeMS. Jika SMS dioperasikan dalam isolasi

sistem manajemen lainnya, mungkin ada kecenderungan untuk fokus hanya pada

risiko keselamatan tanpa memahami sifat kualitas, keamanan atau ancaman

lingkungan kepada organisasi.

Penelitian awal yang mengidentifikasi dan menentukan faktor-faktor organisasi

yang mempengaruhi keselamatan dilakukan oleh Jacobs dan Haber 1994.

Penelitian mereka mengidentifikasi dua puluh faktor organisasi yang berhubungan

dengan keselamatan PLTN. Dua puluh faktor dipisahkan menjadi lima kategori

yang menjadi ciri fungsi organisasi. Klasifikasi Jacobs & Haber (1994) dijelaskan

seperti pada tabel II.1.

62

Tabel II.1 Faktor Organisasi klasifikasi Jacobs & Haber (1994)

Categories Definitions of Organizational Factors

CU

LT

UR

E

1. Organizational Culture: Mengacu pada persepsi bersama antar personil organisasi pabrik. Termasuk tradisi, nilai-nilai, kebiasaan,

praktek, tujuan dan proses sosialisasi yang bertahan dari waktu ke waktu dan yang membedakan suatu organisasi dari organisasi yang

lain. Ini mendefinisikan kepribadian organisasi.

2. Ownership: mengacu pada sejauh mana personil pabrik mengambil tanggung jawab dan konsekuensi pribadi atas tindakan mereka.

Termasuk komitmen dan kebanggaan dalam organisasi.

3. Safety Culture: mengacu pada karakteristik lingkungan kerja, seperti norma, aturan, dan pemahaman umum, pengaruh persepsi

personel industri pentingnya organisasi keselamatan. Termasuk sejauh mana, mempertanyakan sikap kritis yang diarahkan pada

perbaikan industri.

4. Time Urgency: mengacu sejauh mana personil pabrik memandang tekanan jadwal dalam menyelesaikan berbagai tugas.

CO

MM

UN

ICA

TIO

N 5. Communication-External: mengacu pada pertukaran informasi, baik formal maupun informal, antara industri, organisasi induknya,

dan organisasi eksternal (misalnya, negara dan masyarakat).

6. Communication-Interdepartemental: mengacu pada pertukaran informasi, baik formal maupun informal, antara departemen yang

berbeda atau unit di dalam pabrik. Ini mencakup baik top-down dan jaringan komunikasi bottom-up.

7. Communication-Intradepartemental: mengacu pada pertukaran informasi, baik formal maupun informal, dalam suatu departemen

tertentu atau unit di pabrik. Ini mencakup baik top-down dan jaringan komunikasi bottom-up.

63

Sambungan Tabel II.1 Faktor Organisasi klasifikasi Jacobs & Haber (1994)


DE

CIS

ION

-MA

KIN

G

8. Centralization: mengacu pada sejauh mana pengambilan keputusan dan / atau kewenangan terlokalisir di satu daerah atau di antara

orang-orang atau kelompok tertentu.

9. Goal Prioritization: mengacu pada sejauh mana personil pabrik memahami, menerima dan setuju dengan tujuan serta relevansi

tujuan.

10. Organizational Learning: mengacu pada sejauh mana penggunaan pengetahuan organisasi personil pabrik diperoleh dari

pengalaman masa lalu untuk meningkatkan kinerja di masa mendatang.

11. Resource Allocation: mengacu pada cara dimana industri mendistribusikan sumber daya keuangan. Ini mencakup baik distribusi

aktual sumber daya serta persepsi individu pada distribusi ini.

12. Problem identification: mengacu pada sejauh mana organisasi mendorong personil pabrik untuk memanfaatkan pengetahuan,

pengalaman, dan informasi saat ini untuk masalah identitas.

AD

MIN

IST

RA

TIV

E

-KN

OW

LE

DG

E

13. Coordination of Work: mengacu pada perencanaan, integrasi, pelaksanaan kegiatan kerja individu dan kelompok.

14. Formalization: mengacu pada sejauh mana aturan diidentifikasi, prosedur, dan / atau metode standar untuk kegiatan rutin serta

kejadian yang tidak biasa.

15. Organizational Knowledge: mengacu pada pemahaman personil pabrik mengenai cara interaksi subsistem organisasi dan dimana

pekerjaan sebenarnya dilakukan di dalam pabrik.

16. Roles/Responsibilities: mengacu pada sejauh mana personil pabrik memiliki kejelasan kegiatan kerja departemen dan dilaksanakan.

64

Sambungan Tabel II.1 Faktor Organisasi klasifikasi Jacobs & Haber (1994)


HU

MA

N R

ESO

UR

CE

AD

MIN

IST

RA

TR

ION

17. Performance Evaluation: mengacu pada sejauh mana personil pabrik dilengkapi dengan penilaian wajar mengenai perilaku yang

terkait dengan pekerjaan mereka. Ini termasuk umpan balik biasa dengan penekanan pada peningkatan kinerja masa depan.

18. Personnel Selection: mengacu pada sejauh mana personil pabrik mengidentifikasi dengan pengetahuan yang diperlukan, pengalaman-

pengalaman, keterampilan dan kemampuan untuk melakukan pekerjaan tertentu.

19. Technical Knowledge: mengacu pada kedalaman dan luasnya pemahaman tentang fenomena dan peristiwa yang menanggung

keselamatan industri yang diperlukan personil pabrik mengenai desain industri dan sistem.

20. Training: mengacu pada sejauh mana personil pabrik dilengkapi dengan pengetahuan dan keterampilan yang diperlukan untuk

melakukan tugas dengan aman dan efektif. Hal ini juga mengacu pada persepsi personil pabrik mengenai kegunaan umum dari

program pelatihan.

65

II.5 Literatur Berkaitan dengan Variabel Studi

Variabel penelitian dikelompokkan menjadi empat kelompok sebagai berikut:

variabel Desain Organisasi, Iklim keselamatan, pengetahuan keselamatan dan

dimensi kinerja keselamatan, dan dimensi hasil keselamatan.

II.5.1 Desain Organisasi

Kerangka kerja teoretikal untuk keefektifan organisasional ditinjau dan model

yang dikembangkan Ostroff et al. (2003) yang memandang pertama, terdapat

hubungan teoretikal antara budaya organisasional, struktur/latihan organisasional,

dan iklim organisasional, dengan pembedaan spesifik antara budaya dan iklim.

Kedua, merupakan kerangka kerja multi-level, dimana kerangka kerja performansi

organisasi multi-level mencakup perspektif mikro dan makro karena memiliki

model kausal keselamatan cross-level yang memiliki pengaruh dari level

organisasi sebagai keseluruhan, ke grup, ke individual, dan kemudian dari level

individual kembali lagi ke keluaran keselamatan level organisasi, sebagai

kerangka kerja risiko keselamatan kerja organisasional. Diterimanya model

keefektifan organisasi ini sebagai dasar model kausal keselamatan organisasi

karena budaya keselamatan adalah sub-aspek budaya organisasi yang telah

didefinisikan sebagai nilai keselamatan umum dalam organisasi. Sama halnya

dengan iklim keselamatan adalah sub-aspek iklim organisasi dan diungkapkan

sebagai persepsi bersama pekerja bagi latihan keselamatan organisasi (Zohar &

Luria, 2005, Griffin & Neal, 2000).

Robbins (2008) mendefinisikan struktur organisasi sebagai penentuan bagaimana

pekerjaan dibagi, dibagi, dan dikelompokkan secara formal. Sedangkan organisasi

merupakan unit sosial yang dikoordinasikan secara sadar, terdiri dari dua orang

atau lebih, dan berfungsi dalam suatu dasar yang relatif terus-menerus guna

mencapai serangkaian tujuan bersama.

Dalam konteks desain organisasi, Ivancevich (2008) mendefinisikannya sebagai

proses penentuan keputusan untuk memilih alternatif kerangka kerja jabatan,

proyek pekerjaan, dan departemen. Dengan demikian, keputusan atau tindakan-

tindakan yang dipilih ini akan menghasilkan sebuah struktur organisasi.

66

Struktur organisasi membawa konsekwensi berubahnya perilaku dan nilai

karakteristik orang-orang yang berada dalam struktur organisasi tersebut. Struktur

organisasi adalah pengontrol perilaku.

Perubahan terhadap struktur organisasi Daft (2012) menggambarkan dua jenis

fitur interaksi organisasi yaitu dimensi struktural dan faktor kontingensi. Dimensi

struktural dimaksudkan sebagai upaya mengubah perilaku. Dimensi struktural

menggambarkan karakteristik internal sebuah organisasi. Mereka membuat dasar

untuk mengukur dan membandingkan organisasi. Faktor kontingensi meliputi

lebih besar elemen yang mempengaruhi dimensi struktural, termasuk ukuran

organisasi, teknologi, lingkungan, budaya, dan tujuan. Faktor kontingensi

menggambarkan organisasi yang mengatur mempengaruhi dan membentuk

dimensi struktural. Faktor kontingensi bisa membingungkan karena mewakili baik

organisasi maupun lingkungan. Faktor-faktor ini bisa dibayangkan sebagai satu

set elemen yang tumpang tindih itu membentuk struktur organisasi dan proses

kerja, seperti yang digambarkan dalam Gambar II.5. Untuk memahami dan

mengevaluasi organisasi, maka harus memeriksa keduanya secara struktural

dimensi dan faktor kontingensi. Fitur desain organisasi ini berinteraksi satu sama

lain dan bisa disesuaikan untuk mencapai tujuan yang diinginkan.

Gambar II.5 Struktur organisasiSumber: Diadopsi dari Daft, (2012)

67

Dimensi Struktural Daft (2012) meliputi :

1. Formalisasi berkaitan dengan jumlah dokumentasi tertulis dalam organisasi.

Dokumentasi meliputi prosedur, uraian tugas, peraturan, dan

manual kebijakan dokumen-dokumen tertulis ini menggambarkan perilaku dan

aktivitas.

2. Spesialisasi adalah sejauh mana tugas-tugas organisasi terbagi menjadi

pekerjaan terpisah. Jika spesialisasi sangat luas, setiap karyawan hanya

melakukan pekerjaan yang sempit berbagai tugas. Jika spesialisasi rendah,

karyawan melakukan berbagai macam tugas dalam pekerjaan mereka.

Spesialisasi kadang disebut sebagai pembagian tenaga kerja.

3. Hirarki kewenangan menggambarkan siapa yang melapor kepada siapa dan

rentang kendali untuk setiap manajer. Hirarki ini terkait dengan rentang control

(jumlah karyawan yang dilaporkan ke supervisor). Saat rentang kendali sempit,

hirarki cenderung tinggi. Bila rentang kendali lebar, maka hirarki kewenangan

akan lebih pendek.

4. Sentralisasi / Desentralisasi mengacu pada tingkat hirarkis yang memiliki

wewenang untuk membuat keputusan. Saat pengambilan keputusan disimpan

di tingkat atas, organisasi terpusat. Ketika keputusan didelegasikan ke tingkat

organisasi yang lebih rendah, itu terdesentralisasi

Dimensi Faktor Kontingensi meliputi :

1. Ukuran dapat diukur untuk organisasi secara keseluruhan atau untuk komponen

tertentu, seperti jumlah divisi, jumlah karyawan.

2. Teknologi organisasi mengacu pada alat, teknik, dan tindakan yang digunakan

mengubah input menjadi output Ini menyangkut bagaimana sebenarnya

organisasi tersebut menghasilkan produk dan layanan yang disediakan untuk

pelanggan dan mencakup hal tersebut hal-hal sebagai manufaktur fleksibel,

sistem informasi canggih, dan Internet.

3. Lingkungan mencakup semua elemen di luar batas organisasi.

Elemen kunci meliputi industri, pemerintah, pelanggan, pemasok,

dan komunitas keuangan.

4. Tujuan dan strategi organisasi menentukan tujuan dan teknik persaingan

yang membedakannya dari organisasi lain. Tujuan sering dituliskan

68

sebagai pernyataan abadi dari maksud perusahaan. Strategi adalah rencana

tindakan itu menjelaskan alokasi sumber daya dan kegiatan untuk menangani

lingkungan dan untuk mencapai tujuan organisasi. Tujuan dan strategi

menentukan ruang lingkup operasi dan hubungan dengan karyawan, pelanggan,

dan pesaing.

5. Budaya organisasi adalah kumpulan nilai kunci, kepercayaan, pemahaman, dan

norma yang dimiliki oleh karyawan. Nilai dan norma yang mendasari ini

mungkin berkaitan dengan perilaku etis, komitmen terhadap karyawan,

efisiensi, atau pelanggan layanan, dan mereka menyediakan lem untuk

menampung anggota organisasi. Sebuah Budaya organisasi tidak tertulis tapi

dapat diamati dalam cerita, slogan, upacara, pakaian, dan tata letak kantor.

Faktor kontingensi tertentu akan mempengaruhi tingkat yang sesuai spesialisasi,

formalisasi, dan sebagainya bagi organisasi. Misalnya besar ukuran organisasi,

teknologi rutin, dan lingkungan yang stabil semua cenderung tercipta sebuah

organisasi yang memiliki formalisasi, spesialisasi, dan sentralisasi yang lebih

besar.

Fayol (1949) berargumentasi bahwa spesialisasi pekerjaan hanya dapat tercipta

melalui pembagian kerja (diferensiasi horisontal) yang jelas. Diferensiasi sebagai

pembagian kerja dapat dilihat secara horisontal dan secara vertikal. Ostroff (1999)

menganalogikan struktur organisasi horisontal mengingat rentang kendali setiap

posisi yang lebih lebar dibandingkan dengan struktur organisasi mekanistik,

sejalan dengan terdesentrasinya kewenangan sehingga struktur tampak mendatar

(flat).

Diferensiasi horisontal mengindikasikan pembagian kerja yang jelas antara posisi-

posisi yang sejajar, namun demikian harus perlu suatu integrasi yangbaik dan

solid untuk mempercepat gerak langkah organisasi. struktur organisasi horisontal

ini mempunyai beberapa tugas yang menjadi tanggungjawab bersama,

kewenangan terdistribusi pada posisi di level bawah (terdesentralisasi) Hal ini

membawa konsekwensi mekanisme integrasi yang lebih rumit karena melalui

komite atau kelompok kerja. Pembentukan komite ataukelompok pengintegrasi ini

69

sebagai upaya mempercepat langkah organisasi. Diferensiasi vertikal

menggambarkan posisi-posisi yang berkedudukan tidak sejajar. Dalam

diferensiasi vertikal ini lebih tepat disebut pembagian wewenang. Banyak pakar

yang organisasi yang mengidentifikasikan struktur organisasi mekanistik sebagai

struktur organisasi vertikal mengingat rentang kendali yang sempit sebagai akibat

tidak ada desentralisasi kewenangan sehingga struktur terlihat meninggi. Dalam

struktur organisasi mekanistik, pekerjaan terdiferensi dengan baik, kewenangan

terpusat pada posisi di tingkat atas (tidak terdesentralisasi), hal ini menjadikan

mekanisme integrasinya secara hirarkis.

Fahlbriuch et al, (2000) menyatakan kinerja adalah kolektif karakteristik

organisasi yang muncul dari interaksi unsur-unsurnya. Beberapa studi multi-level

seperti Zohar & Luria (2005) dan Simard & Marchand (1995, 1997) telah

menunjukkan bahwa perilaku keselamatan individu sangat dipengaruhi oleh

supervisor langsung mereka, dengan organisasi yang menyediakan efek tambahan.

Zohar & Luria (2005) membahas bahwa beberapa bahaya dalam organisasi

(diselidiki oleh rekayasa keselamatan) hanya terkait dengan tindakan manajemen

puncak prosedural (yang mendukung hubungan langsung antara praktek-praktek

organisasi dan proses, perilaku keselamatan pekerja juga yang dipengaruhi oleh

prosedural (yang mendukung hubungan langsung antara praktek-praktek

organisasi dan individu manusia) dan situasi pengawasan.

Pada tingkat organisasi, budaya keselamatan membentuk keputusan manajerial

tentang praktik keselamatan organisasi dan fitur struktural. Budaya lebih stabil

dan terkait dengan ideologi karyawan, asumsi, dan nilai-nilai. Iklim adalah

persepsi "apa yang terjadi" dalam organisasi dan dapat digambarkan sebagai

atribut sementara sebuah organisasi. Budaya mendefinisikan "mengapa hal ini

terjadi" (Ostroff et al. 2003). Budaya organisasi dipengaruhi oleh jenis industri

dan lingkungan bisnis, sosial budaya nasional, dan visi organisasi, tujuan dan

strategi. Ada hubungan timbal balik antara tingkat individu dan membangun

tingkat organisasi/unit. Konstruksi tingkat individu menciptakan membangun

satuan/tingkat organisasi, dan individu tingkat konstruksi dipengaruhi oleh ada

tingkat organisasi membangun. Misalnya, iklim psikologis individu dipengaruhi

70

oleh organisasi unit iklim. Faktor lingkungan fisik (misalnya kondisi cuaca

ekstrim) juga mempengaruhi keselamatan sistem melalui bahaya hardware serta

individu yang mengoperasikan sistem. Peraturan memiliki dua efek yang berbeda

pada keselamatan: pertama, melalui kebijakan dan aturan tentang praktek-praktek

organisasi, dan kedua melalui audit eksternal dari praktek-praktek organisasi dan

elemen unit proses (seperti prosedur pemeliharaan dan sumber daya).

II.5.2 Menentukan dimensi iklim keselamatan

II.5.2.1 Budaya Organisasi dan Iklim Organisasi

Budaya dan iklim organisasi masing-masing tentang pemahaman psikologis

fenomena dalam organisasi terlepas dari kenyataan bahwa mereka telah belajar di

berbagai disiplin ilmu (Ostroff et al., 2003). Schneider, Ehrhart, dan Macey

(2013) telah mengamati bahwa organisasi iklim dan budaya organisasi merupakan

dua konstruksi alternatif untuk mengkonseptualisasikan deskripsi dan pengalaman

orang-orang di tempat kerja mereka.

Konstruksi iklim organisasi mendahului konstruk budaya organisasi. Yang

pertama diperkenalkan pada tahun 1960an dan didominasi penelitian awal tentang

organisasi manusia lingkungan dan kemudian, yang terakhir menjadi isu populer

untuk studi selama tahun 1980an (Ostroff et al., 2003; Schneider et al., 2013).

Budaya dan iklim keduanya digunakan dalam organisasi untuk diidentifikasi

lingkungan yang mempengaruhi tingkah laku manusia. Reichers dan Schneider

(1990) percaya itu baik iklim dan budaya adalah konsep penting bagi organisasi

karena dalam kombinasi keduanya mengidentifikasi dan memprediksi secara

prospektif perilaku manusia. Ostroff dkk. (2003, p 579) berpendapat bahwa,

proses sosial dan simbolis berhubungan dengan kemunculan organisasi budaya

dan iklim mempengaruhi perilaku individu dan kelompok, termasuk omset,

kepuasan kerja, kinerja kerja, keamanan, dan kualitas pelayanan.

Konstruk iklim difokuskan untuk mengukur persepsi individu tentang mereka

praktik dan prosedur organisasi, bukan keyakinan, nilai, atau norma yang dimiliki

bersama kelompok orang (Schneider, 1975; Trice & Beyer, 1993). Biasanya,

71

iklim organisasi menggambarkan aspek-aspek keadaan organisasi saat ini dan oleh

karena itu dianggap sebagai konsep yang lebih sempit daripada budaya organisasi

(Glendon & Stanton, 2000) atau mengacu pada lingkungan psikologis di mana

perilaku individu terjadi (Trice & Beyer, 1993). Iklim juga dibagi persepsi tentang

kebijakan, praktik, dan prosedur organisasi (Reichers & Schneider, 1990). Di sisi

lain, budaya organisasi mencakup makna bersama, asumsi, dan mendasar nilai

(Schein, 2004). Schein (2004) juga mendefinisikan budaya organisasi sebagai cara

untuk memahami dan berpikir, dan belajar menanggapi masalah kelompok.

Schneider (1990) telah menyimpulkan iklim itu harus dipelajari sebagai

konstruksi yang mencakup fokus strategis tujuan organisasi Fokus strategis ini

perlu dijadikan sasaran penilaian iklim bagi pengelolaan.

Setelah meninjau artikel di tiga jurnal empiris teratas di industri / organisasi

psikologi dari tahun 2000 sampai 2012, Schneider dkk. (2013) menyimpulkan

bahwa fokus pada literatur penelitian psikologi industri / organisasi telah bergeser

ke arah organisasi iklim bukan budaya organisasi.

Penelitian budaya organisasi menggunakan pendekatan kualitatif yang dilakukan

observasi peserta dan melalui wawancara. Dalam ulasan mereka tentang isi

organisasi budaya, Ostroff dan rekan (2003) telah merangkum bahwa kebanyakan

peneliti menggunakan keduanya survei kuantitatif untuk mengevaluasi nilai dan

keyakinan yang dianut atau melakukan analisis kualitatif mengevaluasi lapisan

budaya organisasi yang lebih dalam. Selanjutnya, mereka menyimpulkan bahwa

peneliti harus menggunakan beberapa metode untuk menilai budaya organisasi.

Meningkatnya penggunaan kualitatif metode dalam studi iklim organisasi dapat

menghasilkan deskripsi yang lebih kaya dan lebih bermanfaat dari organisasi

(Reichers & Schneider 1990).

Gambar II.6 merupakan model heuristik untuk menyediakan kerangka konseptual

budaya dan iklim. Ini menunjukkan bahwa budaya organisasi dapat

mempengaruhi struktur dan praktik organisasi yang pada gilirannya memberikan

konteks untuk persepsi iklim. Selain itu, iklim psikologis bisa dipengaruhi oleh

nilai individu dan proses kognitif sosial. Karena itu, organisasi iklim

72

kemungkinan akan muncul saat persepsi iklim ini dibagi di seluruh organisasi

para karyawan.

OrganizationalCulture Artifacts

Industry andbusiness

environment

Background andDemographiccharacteristics

OrganizationalStructure

Organizationalclimate

CollectiveAttitude and

Behavior

OrganizationalSafety

outcomes

Individual values and socialcognitive processes

Phychologicalclimate

Attitudes andBehavior Performance

Emergent

Aligment between culture,structure, practices climate

Gambar II.6 Model multi level budaya organisasi dan iklimSumber: Ostroff et al, (2003)

Jones dan James (1979) menjelaskan persepsi individu dan agregat tentang

pekerjaan tersebut lingkungan bagi peneliti. Persepsi individu adalah iklim

psikologis di mana peneliti harus mengembangkan langkah-langkah untuk

menangani elemen tugas dan peran serta sosial dan karakteristik interpersonal. Di

sisi lain, untuk menggabungkan persepsi semacam itu, peneliti harus menarik

kesimpulan tentang organisasi. Tidak hanya berkomitmen terhadap hal di atas,

namun peneliti juga perlu mengembangkan penilaian empiris untuk kedua

persepsi tersebut untuk menentukan apakah faktor individu dan situasional

menggambarkan kondisi lingkungan kerja.

Dalam tinjauan ekstensif mereka dari penelitian sebelumnya, Jones dan James

(1979) telah menetapkannya faktor pengukuran untuk iklim psikologis dan

mereka adalah sebagai berikut:

1. Karakteristik pekerjaan seperti tantangan, tekanan kerja, ambiguitas peran,

dan peran konflik.

73

2. Karakteristik kelompok kerja dan lingkungan sosial seperti kerja sama,

keramahan, dan kebanggaan.

3. Karakteristik organisasi dengan ikatan yang relatif langsung dengan

pengalaman individu seperti kesadaran manajemen akan kebutuhan dan

keadilan karyawan atas pahala proses.

4. Perilaku kepemimpinan (pengawasan) seperti dukungan, penekanan

tujuan, dan kepercayaan.

Schneider (1975) memperkenalkan konsep dampak persepsi iklim terhadap

perilaku sebagai informasi lingkungan yang dibutuhkan individu sehingga mereka

mengetahui perilaku dibutuhkan oleh organisasi Perilaku ini akan membantu

mereka menjaga keseimbangan homeostatik dengan lingkungan mereka.

Berdasarkan tinjauan iklim organisasi, Schneider (1975) memiliki diuraikan

bagaimana membangun iklim dikonseptualisasikan oleh peneliti yang berbeda

sebagai:

1. Variabel dependen: pemahaman penyebab persepsi iklim.

2. Variabel bebas: penyebab sikap atau perilaku.

3. Memediasi variabel: antara perilaku organisasi dan perilaku individu.

Iklim manajerial seperti yang dijelaskan oleh McGregor (1960) adalah tentang

Teori X dan Y. Untuk misalnya, memberi tahu orang apa yang harus dilakukan

dengan sukses dan memberikan imbalan dan hukuman mereka adalah taktik

kontrol terhadap prosedur yang ditekankan oleh Teori X. Di sisi lain, Teori Y

adalah tentang sifat hubungan dengan lingkungan sekitar yang mendorong

komitmen untuk tujuan organisasi. Misalnya, jika karyawan malas, tidak mau

ambil tanggung jawab, intransigent, dan tidak kooperatif, Teori Y menyiratkan

bahwa penyebabnya terletak pada metode pengendalian manajemen.

II.5.2.2 Budaya Keselamatan

Keyakinan dan nilai kesehatan dan keselamatan dalam budaya organisasi muncul

budaya keselamatan subset (Clarke, 1999). Dalam pengembangan studi budaya

keselamatan positif, Clarke (1999) menunjukkan bahwa perbedaan persepsi

keselamatan yang berbeda antara manajer, supervisor, dan karyawan secara

74

negatif akan mempengaruhi komunikasi manajemen-staf, kepercayaan pada

manajemen dan komitmen terhadap keselamatan. Budaya keselamatan

mempengaruhi perilaku karyawan dalam memahami apa diharapkan dari mereka

seperti norma mengenai perilaku yang dapat diterima (Clarke, 1996).

Budaya keselamatan beroperasi pada tingkat yang berbeda dan melalui berbagai

mekanisme. Bisa jadi terlihat pada tingkat perilaku, psikologis, dan sosial seperti

itu, dan melalui mekanisme seperti nilai, sikap, kepercayaan, dan perilaku

normatif. Misalnya dampak keselamatan sistem manajemen (SMS) pada hasil

keselamatan dalam organisasi perawatan pesawat terbang cenderung dimediasi

oleh budaya keselamatan (McDonald, Corrigan, Daly, & Cromie, 2000).

II.5.2.3 Iklim Keselamatan

Tampaknya akan meningkatkan konsensus tentang sifat konsep iklim keselamatan

(Tabel 1), meskipun peneliti belum memberikan satu deskripsi definitif (Wills,

Watson, & Biggs, 2006). Namun, definisi iklim keselamatan secara umum

diterima sebagai cuplikan dari persepsi keselamatan kerja (Flin, Mearns,

O'Connor, & Bryden, 2000).

Studi Zohar (1980) telah menjadi asal usul studi iklim keselamatan. Zohar (1980)

membuat kuesioner 40 item untuk mengukur iklim keselamatan di organisasi

industri. Ini iklim keselamatan telah berfungsi sebagai alat yang berguna untuk

memahami pengaruh persepsi karyawan terhadap keselamatan kerja pada perilaku

pekerjaan mereka. Kemudian, iklim keselamatan telah diteliti industri yang

berbeda seperti kimia (Bosak, Coetsee, & Cullinane, 2013), mobil (Clarke, 2006),

pemeliharaan penerbangan (Fogarty & Shaw, 2010), dan gandum (Seo, 2005).

75

Tabel II.2 Ringkasan Definisi Iklim Keselamatan

(BASI 1996)Civil aviation, Australia

The procedures and rules governing safety within anorganization are a reflection of its safety climate,which is centered around employees perceptions ofthe importance of safety and how it is maintainedwithin the workplace.

(Cheyne, Cox, Oliver, andThomas 1998) Manufacturing,UK and France

Safety climate can be viewed as a temporal statemeasure of culture, which is reflected in the sharedperceptions of the organization at a discrete point intime.

(Dedobbeleer and Beland 1991)Construction, US

Safety climate is viewed as an individual attribute,which is composed of two factors: management’scommitment to safety and workers’ involvement insafety.

(Flin, Mearns, Gordon, andFleming 1998)Offshore oil and gas, UK

Safety Climate refers to the perceived state of safetyof a particular place at a particular time. It is,therefore, relatively unstable and subject to changedepending on features of the operating environment.

(Flin, Mearns, O'Connor, andBryden 2000)Review of various industries, onlyone aviation related study

Safety climate is the surface features of the safetyculture discerned from the workforce's attitudes andperceptions at a given point in time.

(Griffin and Neal 2000)Manufacturing and Mining,Australia

Safety climate should be conceptualized as a higher-order factor comprised of more specific first-orderfactors. First-order factors of safety climate shouldreflect perceptions of safety-related policies,procedures, and rewards. The higher order factor ofsafety climate should reflect the extent to whichemployees believe that safety is valued within theorganization.

(Hofmann and Stezer 1996)Utilities, US)

Safety climate is operationalized as perceptionsregarding management's commitment to safety andworker involvement in safety-related activities.

(Mearns, Whitaker, Flin, Gordon,and O’Connor 2000)Offshore oil, UK

Safety climate is defined as a “snapshot” ofemployees’ perceptions of the current environment orprevailing conditions which impact upon safety.

(Minerals Council of Australia1999)Minerals, Australia

Safety climate refers to the more intangible issues inthe company, such as perceptions of safety systems,job factors, and individual factors.

(Yule, Flin, and Murdy 2001)Conventional power, UK

Safety climate is defined as the product of employeeperception and attitudes about the current state ofsafety initiatives at their place of work.

(Zohar 1980)Manufacturing, including metal,food, chemical, and textile, Israel

Safety climate is a particular type of organizationalclimate, which reflects employees’ perceptions aboutthe relative importance of safe conduct in theiroccupational behavior. It can vary from highlypositive to a neutral level, and its average levelreflects the safety climate in agiven company.

(Zohar 2000)Manufacturing, Israel

Group level safety climate refers to sharedperceptions among group members with regard tosupervisory practices.

Sumber : Wiegmann (2002)

76

Iklim keselamatan telah digunakan sebagai anteseden kinerja keselamatan,

kecelakaan, dan luka di tempat kerja dalam banyak penelitian. Penelitian telah

mendukung peran iklim keselamatan sebagai indikator kinerja keselamatan

alternatif (Guldenmund, 2000; Neal, Griffin, & Hart, 2000) dan prediktor perilaku

kerja yang tidak aman (Seo, 2005). Neal dkk. (2000) mengemukakan bahwa iklim

yang spesifik untuk keamanan lebih kuat terkait dengan kinerja keselamatan

daripada iklim organisasi. Varonen dan Mattila (2000) telah melaporkan bahwa

iklim keselamatan berkorelasi dengan tingkat kecelakaan seperti Lebih baik itu,

semakin rendah tingkat kecelakaan bagi organisasi. Selain itu, peneliti

menggunakan studi empiris dan lintas tingkat yang telah menunjukkan hubungan

antara iklim dan pekerjaan keselamatan kepuasan (Johnson & McIntye, 1998),

dan iklim keselamatan dan kelelahan emosional dalam hal gejala stres dan

kelelahan (Feldt, Kinnunen, & Mauno, 2000).

Iklim keselamatan psikologis telah digunakan untuk membantu menjelaskan

keamanan pekerja perilaku (Bosak et al., 2013; Larsson, Pousette, & Törner,

2008; Morrow et al., 2010). Iklim tingkat organisasi dan tingkat kelompok sejajar

secara global, dan keamanan subunit (kelompok) iklim memediasi pengaruh iklim

keselamatan organisasi terhadap perilaku keselamatan karyawan (Zohar & Luria,

2005). Namun, Baba dan rekan-rekannya (Baba, Tourigny, Wang, & Liu, 2009)

memiliki menunjukkan bahwa iklim keselamatan yang dirasakan dan kinerja

individu tidak berkorelasi secara signifikan. Mereka menyebutkan bahwa dampak

iklim keselamatan terhadap kinerja individu dimoderatori oleh karakteristik

pribadi dan faktor psikologis.

Pengukuran iklim keselamatan telah dilakukan oleh banyak ahli. Pengukuran

iklim keselamatan kerja pertama kali dikembangkan oleh Zohar pada tahun 1980.

Model pengukuran iklim keselamatan yang dikembangkan oleh Zohar

ditampilkan pada gambar II.7

77

Gambar II..7 Model iklim keselamatan kerja ZoharSumber : Zohar, 1980

Zohar melakukan penelitian iklim keselamatan terhadap 20 industri konstruksi di

Israel dengan menggunakan 8 dimensi iklim keselamatan kerja, meliputi :

pentingnya program pelatihan keselamatan, sikap manajemen terhadap

keselamatan, pengaruh perilaku keselamatan terhadap promosi, tingkat risiko

bahaya di tempat kerja, pengaruh kecepatan kerja yang dibutuhkan pada

keselamatan, status staf safety, dan pengaruh perilaku yang aman pada status

sosial. Delapan dimensi iklim keselamatan kerja tersebut dijabarkan kedalam 40

pertanyaan kuisioner yang disebar ke 400 responden. Hasil yang sangat menarik

dari penelitian Zohar tersebut adalah didapatkannya fenomena bahwa skor

pengukuran iklim keselamatan sesuai dengan ranking keselamatan dari inspektor.

Sejak penelitian Zohar itulah, banyak peneliti yang mengembangkan pengukuran

iklim keselamatan kerja. Menurut Flin, pada sektor manufaktur saja, sampai tahun

2000 telah dikembangkan lebih dari 20 model (Flin et.al, 2000) dengan lebih dari

50 variabel yang dikembangkan (Guldenmund, 2000) dalam pengukuran iklim

keselamatan. Dalam publikasi ilmiahnya pada tahun 2009 yang berjudul “Tiga

puluh tahun penelitian iklim keselamatan; refleksi dan arahnya kedepan”,

Zohar menyampaikan bahwa sebagian besar penelitian tentang iklim keselamatan

(safety climate) lebih berkonsentrasi pada metodologi dibandingkan kajian tentang

teori atau konsep iklim keselamatan itu sendiri. Menurut Zohar, berdasarkan

penelitian panjang yang telah dilakukan oleh para ilmuwan, terdapat beberapa

cara untuk mengurangi ambiguitas konsep iklim keselamatan, yaitu :

78

i. dalil bahwa persepsi tentang iklim keselamatan berhubungan dengan

atribut-atribut yang terdapat pada tingkat sistem organisasi

ii. analisis iklim keselamatan berhubungan erat dengan analisis pada tingkat

organisasi (misalnya komitmen dan kebijakan manajemen senior

dibandingkan dengan pengawasannya), sehingga pengukuran iklim

seharusnya dilakukan berdasarkan tingkatan dalam organisasi, misalnya

antar departemen

iii. terbukti bahwa pekerja mengembangkan persepsi iklim yang spesifik pada

tingkatannya (level-specific), misalnya pernyataan : supervisor saya lebih

fokus terhadap keselamatan dibandingkan manajemen senior.

Pengembangan pengukuran iklim keselamatan dengan pendekatan level

specific perlu terus dikembangkan untuk mendapatkan sensitivitas

pengukuran dan kevalidan konsep.

Penelitian mendalam tentang konsepsi iklim keselamatan, kedepan perlu terus

dikembangkan. Cooper (2000) juga menyampaikan perlunya penelitian yang lebih

mendalam terkait keterhubungan timbal balik antara faktor psikologi internal

dengan faktor observasi eksternal dalam pengukuran iklim keselamatan (safety

climate).

Nordic Occupational Safety Climate Questionnaire (NOSACQ-50) adalah sebuah

alat ukur untuk mendiagnosa iklim keselamatan kerja dan dapat juga digunakan

untuk mengevaluasi tingkat perkembangan iklim keselamatan kerja berdasarkan

intervensi-intervensi kebijakan yang dilakukan. Iklim keselamatan didefinisikan

sebagai distribusi persepsi dalam suatu group tentang keselamatan yang

berhubungan dengan kebijakan, prosedur, dan praktek yang diterapkan.

Singkatnya, iklim keselamatan merupakan refleksi persepsi pekerja terhadap nilai

keselamatan yang sebenarnya dalam suatu organisasi. NOSACQ-50

dikembangkan oleh Tim Nordic berdasarkan kepada teori organisasi, teori iklim

keselamatan, teori psikologi, penelitian empiris yang sudah dilakukan

sebelumnya, dan hasil empiris yang diperoleh melalui studi internasional dan

proses pengembangan yang berkesinambungan (Tim Nordic, 2012). Dimensi-

dimensi iklim keselamatan dapat dilihat pada tabel II.3.

79

Tabel II.3 Dimensi-dimensi iklim keselamatan NOSACQ-50

Dimensi Iklim Keselamatan KerjaNOSACQ-50 dalam Bahasa Inggris

Dimensi Iklim Keselamatan Kerjadalam Bahasa Indonesia

Management safety commitment andability

Komitmen dan kemampuan manajemenkeselamatan kerja

Management safety empowerment Pemberdayaan manajemen keselamatankerja

Management safety justice Keadilan manajemen keselamatan kerjaEmployees' commitment to safety Komitmen pekerja terhadap keselamatan

kerjaEmployees’ safety priority and absence ofrisk acceptance

Prioritas keselamatan pekerja dan tidakditoleransinya risiko bahaya

Learning, communication and trust Pembelajaran, komunikasi, dankepercayaan

Trust in efficacy of safety systems Kepercayaan terhadap keefektifan sistemkeselamatan kerja

Berdasarkan dimensi-dimensi iklim keselamatan yang telah dikembangkan dalam

NOSACQ-50 dan model-model pembanding diatas, masing-masing dimensi

dalam NOSACQ-50 dapat dijelaskan pada bagian ini.

Dimensi satu : Komitmen dan kemampuan manajemen keselamatan kerja

Keterlibatan top management dalam keselamatan dan prioritas keselamatan

merupakan dua tema yang diidentifikasi oleh Zohar (1980) dalam tinjauan

literatur untuk menentukan skala pertama dalam iklim keselamatan. Komitmen

manajemen merupakan faktor utama dalam iklim keselamatan (Guldenmund,

2000). Sementara Wiegmann et al. (2004) menyatakan bahwa iklim keselamatan

kerja yang postif ditandai dengan komitmen organisasi, yaitu keselamatan kerja

sebagai nilai inti yang membangun organisasi tersebut yang ditunjukan dengan

perilaku keselamatan dalam bekerja oleh para top management-nya. Cox dan

Cheyne (2000) berpandangan bahwa komitmen manajemen, tinakan manajemen

yang berorientasi kepada keselamatan, dan lingkungan kerja merupakan

komponen utama dalam iklim keselamatan kerja. Flin et al (2000) juga

menyampaikan bahwa persepsi tentang komitmen manajemen dalam

memprioritaskan keselamatan adalah tema yang paling sering digunakan dalam

pengukuran iklim keselamatan. Pendapat-pendapat tersebut diperkuat oleh kelima

model pengukuran iklim keselamatan yang diperbandingkan, yang kelima-

limanya memasukkan komitmen manajemen sebagai salah satu dimensi yang

80

digunakan dalam pengukuran. Pada model yang dikembangkan oleh NOSACQ-

50, komitmen manajemen harus juga diikuti/dibarengi dengan kemampuan

manajemen dalam mengelola keselamatan. Jadi dari aspek keterwakilan, dimensi

komitmen dan kemampuan manajemen dalam keselamatan yang dikembangkan

oleh NOSACQ-50 sudah mewakili dan bahkan melengkapi dari model-model

pembanding yang dianalisis.

Dimensi dua : Pemberdayaan manajemen keselamatan kerja

Eiff (1999) menggambarkan pemberdayaan manajemen keselamatan kerja sebagai

terbentuknya proses komunikasi dua arah antara top-middle management dan

pekerjanya dalam kegiatan operasional sehari-hari sehingga mempengaruhi

tindakan karyawan dalam mematuhi aturan operasi dan praktek operasi yang

mengacu kepada keselamatan. Organisasi yang memiliki budaya keselamatan

yang baik, akan sangat memperhatikan pemberdayaan pekerja dalam keselamatan

dan memastikan bahwa pekerja memahami akan pentingnya keselamatan.

Khususnya pemberdayaan yang mengacu kepada persepsi atau perilaku pekerja

sebagai hasil dari tanggung jawab terhadap pendelegasian yang diberikan oleh

pimpinan diatas mereka. Dalam konteks budaya keselamatan, pemberdayaan

pekerja berarti pekerja memiliki peran yang besar dalam kebijakan-kebijakan

keselamatan, memiliki pengaruh dalam menginisiasi dan mencapai perbaikan

keselamatan, dan bangga terhadap catatan keselamatan organisasi mereka

(Wiegmann, 2003). Wiegmann juga menjelaskan bahwa pemberdayaan

manajemen keselamatan kerja sebagai arahan dan pemberian tanggung jawab dari

pihak manajemen kepada para pekerja mengenai peran mereka dalam

meningkatkan tingkat keselamatan kerja, dalam hal ini pekerja memiliki suara

atau hak dalam hal keselamatan kerja dan memberikan kebanggan terhadap

perusahaan.

Dimensi tiga : Keadilan manajemen keselamatan kerja

Iklim keselamatan kerja yang positif ditunjukan dengan adanya keadilan dari

pihak manajemen dalam mengatasi hal-hal keselamatan kerja, dengan tidak

membeda-bedakan pekerja terkait keselamatan kerja. Pihak manajemen harus

81

dapat bertindak adil ketika suatu kecelakaan kerja terjadi. Budaya menyalahkan

(blame culture) merupakan salah satu bentuk ketidakadilan pekerja. Budaya ini

ditunjukan dengan manajemen percaya bahwa kecelakaan yang terjadi disebabkan

kebodohan, ketiadaan perhatian, dan bahkan kesengajaan dari pekerja (Ennyra,

2009). Pada model NOSACQ-50, dimensi keadilan manajemen keselamatan kerja

merupakan salah satu dimensi yang penting dalam pengukuran iklim keselamatan

kerja.

Dimensi empat : Komitmen pekerja terhadap keselamatan kerja

Kesalahan dapat berasal berbagai tingkatan dalam organisasi, tetapi seringkali

pekerja bagian garis depan (misalnya; pilot, mekanik, dan sebagainya) merupakan

pertahanan terakhir terhadap kesalahan tersebut dalam mencegah terjadinya

kecelakaan (Eiff, 1999). Dedobbeleer dan Beland (1998) menyarankan bahwa

faktor yang berkaitan dengan iklim keselamatan kerja dan motivasi memilki

peranan yang berpengaruh dalam perilaku pengambilan risiko bahaya dan hal ini

sangat dipengaruhi oleh keterlibatan pekerja (R. Flin et al., 2000). Keterlibatan

pekerja dalam hal ini merupakan komitmennya terhadap keselamatan kerja.

Dimensi lima : Prioritas keselamatan pekerja dan tidak ditoleransinya

resiko bahaya

Pekerja perlu mengetahui resiko bahaya dari pekerjaannya sehingga dapat bekerja

dengan aman dan bertanggungjawab terhadap keselamatan kerjanya masing-

masing (Ostrom et al., 1993), dan juga mengantisipasi terjadinya berbagai resiko

bahaya yang kemungkinan terjadi untuk meminimalisir kecelakaan. Seringkali

pelaksanaan prosedur keselamatan kerja tidak dilakukan secara konsisten sebagai

dampak dari adanya penempatan keselamatan dan produktivitas tidak dalam satu

prioritas yang sama (Ennyra, 2009), sehingga berakibat terhadap buruknya iklim

keselamatan kerja. Perlu dilakukan penyamaan persepsi pihak manajemen dan

pekerja bahwa keselamatan dan produktivitas adalah dua hal yang tidak bisa

dipisahkan dan berada pada level prioritas yang sama, dengan demikian

diharapkan mereka tidak akan mentolelir sikap yang dapat berisiko bahaya.

82

Dimensi enam : Pembelajaran, komunikasi, dan kepercayaan

Komunikasi dan interaksi sosial merupakan sarana yang penting dalam

membangun konstruksi sosial, seperti iklim organisasi. Dalam literature review-

nya Zohar (1980) mengidentifikasi bahwa keterbukaan dan kontinuitas

komunikasi antara manajemen dengan pekerja adalah hal yang penting dalam

keselamatan. Reason (1997) juga memiliki pandangan yang mirip dengan apa

yang disampaikan oleh Zohar, bahwa dalam budaya keselamatan (safety culture)

yang diinginkan budaya pembelajaran dan budaya pelaporan merupakan dua (dari

empat) dimensi budaya keselamatan yang sangat penting untuk diperhatikan.

Sementara Hofmann dan Stetzer (1998) merekomendasikan agar manajemen

melakukan komunikasi yang terbuka dalam hal keselamatan, yang akan

mengirimkan sinyal yang kuat bagaimana keselamatan harus dihargai. Jeffcott

et.al (2006) juga menekankan akan pentingnya pembelajaran dalam membangun

budaya keselamatan yang positif. Selain itu, dalam aspek kepercayaan, Langford

et al. (2000) menemukan bahwa ketika pekerja mempercayai bahwa manajemen

peduli terhadap keselamatan kerja personal pekerjanya, maka mereka akan lebih

mau bekerja sama untuk meningkatkan performansi keselamatan kerja

(Mohamed, 2002).

Dimensi tujuh : Kepercayaan terhadap keefektifan sistem keselamatan kerja

Dalam literature review yang dilakukan oleh Zohar (1980) mengidentifikasikan

bahwa beberapa aspek dalam sistem manajemen keselamatan (safety management

system), misalnya; frekuensi inspeksi keselamatan, training keselamatan, dan

sebagainya, merupakan dimensi utama dalam iklim keselamatan. Flin et.al (2000)

dalam hasil reviewnya terhadap 18 dimensi iklim keselamatan yang

dikembangkan, menyebutkan bahwa dimensi pelatihan keselamatan yang

memadahi dan persepsi tentang sistem keselamatan merupakan tema utama.

Pekerja yang merasakan organisasi tempat kerja mereka memberikan perhatian

dan peduli terhadap mereka akan membuat mereka meningkatkan kebebasan

mereka untuk lebih memikirkan keselamatan kerja dengan supervisornya (L.M

Kath et al., 2010).

83

II.5.2.4 Sistem Manajemen Keselamatan Penerbangan

Sistem manajemen keselamatan penerbangan merupakan bagian penting dalam

upaya peningkatan keselamatan penerbangan. Definisi dasar dari sistem

manajemen keselamatan adalah suatu pendekatan secara sistemik dalam

pengaturan keselamatan, termasuk didalamnya; struktur organisasi yang

diperlukan, akuntabilitas, kebijakan, dan prosedur. Dalam dunia penerbangan,

semua perusahaan penyedia jasa layanan penerbangan diharuskan

mengaplikasikan sistem manajemen keselamatan dalam organisasinya, sedangkan

pemerintah selaku regulator berfungsi untuk melakukan audit dalam rangka

mengontrol pelaksanaan sistem manajemen keselamatan tersebut.

Ide penting dalam sistem manajemen keselamatan adalah melakukan pendekatan

secara sistematis untuk mencapai tingkat resiko yang dapat diterima keselamatan.

Ide tersebut oleh ICAO dijabarkan ke dalam 4 komponen utama dalam sistem

manajemen keselamatan, yang meliputi ; kebijakan keselamatan, manajemen

resiko keselamatan, kepastian keselamatan, dan promosi keselamatan. Keempat

komponen keselamatan tersebut terbagi menjadi 13 elemen. Komponen dan

elemen sistem manajemen keselamatan (safety management system) secara

lengkap dapat dilihat pada tabel II.4

84

Tabel II.4 Komponen dan elemen sistem manajemen keselamatan (safety

management system)

Komponen SMS Elemen-elemen SMS

Kebijakan Keselamatan Komitmen dan tanggung jawab manajemen

Akuntabilitas keselamatan manajer

Penunjukan personil kunci keselamatan

Implementasi rencana SMS

Koordinasi perencanaan tanggap darurat

Dokumentasi

Manajemen resiko

keselamatan

Proses identifikasi bahaya

Proses mitigasi dan pengukuran resiko

Kepastian keselamatan Pengukuran dan monitoring kinerja keselamatan

Manajemen perubahan

Perbaikan SMS secara terus menerus

Promosi keselamatan Pelatihan dan pendidikan

Komunikasi keselamatan

Sumber : ICAO (2008)

Elemen dokumentasi dalam sistem manajemen keselamatan mengharuskan

dibuatnya Safety Management System Manual (SMSM) yang didalamnya memuat;

cakupan safety management system, tujuan dan kebijakan keselamatan,

akuntabilitas keselamatan, personil kunci dalam keselamatan, prosedur kontrol

dokumentasi, skema manajemen resiko dan identifikasi bahaya, monitoring

kinerja keselamatan, perencanaan tanggap darurat, manajemen perubahan, audit

keselamatan, promosi keselamatan, dan kegiatan-kegiatan pendukung

keselamatan. Dalam pelaksanaan sistem manajemen keselamatan, organisasi harus

melakukan proses : pendefinisian, pendokumentasian, dan mengkomunikasikan

apa yang menjadi tanggung jawab perseorangan dan wewenang manajemen dalam

keselamatan. Selain itu, kesuksesan manajemen keselamatan adalah fungsi

tanggung jawab yang mensyaratkan partisipasi dari semua personil dalam semua

tingkatan dalam organisasi (ICAO, 2008).

85

II.5.3 Menentukan Dimensi Kinerja Keselamatan

"Kinerja keselamatan dipandang sebagai cerminan perilaku, bukan hasil" (Sackett,

2002). Misalnya, pelanggaran prosedur keselamatan adalah perilaku yang

mungkin dilakukan individu, lainnya, dan organisasi beresiko. Kinerja

keselamatan dapat digunakan untuk merujuk pada "metrik untuk keamanan

perilaku individu yang terkait "(Christian et al., 2009).

Memahami pentingnya kinerja keselamatan sangat penting dalam memandu

manajemen upaya menuju peningkatan perilaku kerja yang aman. Burke, Sarpy,

Tesluk, dan Smith-Crowe (2002) mendefinisikan kinerja keselamatan umum

sebagai perilaku individu yang menunjukkan untuk mendorong kesehatan dan

keselamatan pekerja dan lingkungan. Mereka mengembangkan model umum 4

faktor kinerja keselamatan dengan faktor kinerja berlabel; menggunakan alat

pelindung diri, terlibat dalam praktik kerja untuk mengurangi risiko,

mengkomunikasikan informasi kesehatan dan keselamatan kerja, dan

melaksanakan hak dan tanggung jawab karyawan. Pengetahuan keselamatan dan

motivasi keselamatan sangat terkait dengan kinerja keselamatan perilaku

sementara iklim keamanan kelompok memiliki hubungan yang kuat dengan

kecelakaan dan cedera (Christian et al., 2009). Menggunakan kinerja keselamatan

sebagai perilaku individu menyediakan peneliti dengan kriteria terukur, yang lebih

bersifat proksimal terkait dengan faktor psikologis daripada insiden, kecelakaan,

atau cedera (Christian et al., 2009). Fogarty dan Buikstra (2008) telah digunakan

kesalahan yang dilaporkan sendiri dan perilaku pelanggaran untuk mengukur

kinerja keselamatan di penerbangan pemeliharaan. Griffin dan Neal (2000) telah

menggunakan kepatuhan keselamatan dan partisipasi keselamatan mewakili

perilaku keselamatan dalam cara terjadinya pelanggaran mitigasi dan kesalahan

pemeliharaan. Oleh karena itu, dalam penelitian ini, tindakan yang tidak aman dan

pelaporan perilaku tidak aman digunakan untuk mewakili keamanan kinerja dalam

perawatan pesawat terbang.

86

II.5.3.1 Kesalahan Manusia dalam Pemeliharaan Penerbangan

Definisi kesalahan manusia dalam pemeliharaan dan inspeksi mengacu pada

kegiatan pemeliharaan atau petugas perbaikan. Kesalahan manusia adalah

kegagalan untuk mencapai suatu tujuan hasil diluar pengaruh kejadian acak

(Reason, 1990). Reason membagi kesalahan menjadi slip dan error. Slip atau

penyimpangan adalah kegagalan tindakan, sementara error atau kesalahan adalah

kegagalan dari tindakan yang dimaksudkan untuk mencapai konsekuensi yang

diinginkan. Reason menyatakan kesalahan adalah terkait dengan proses kognitif

individu, sedangkan pelanggaran terkait dengan lingkungan sosial dimana

perilaku diatur oleh prosedur operasi, direkomendasikan praktek, peraturan, atau

standar.

Hobbs dan Williamson (2003) menentukan faktor penyebabnya yang terkait

dengan jenis kesalahan dalam perawatan pesawat terbang. Misalnya, mereka

menemukan link antara pelanggaran peraturan dan tekanan waktu dan antara

penyimpangan memori dan kelelahan.

Sebuah studi perawatan pesawat terbang Australia menunjukkan bahwa 30,1%

kesalahan yang menyebabkan pesawat terbang insiden adalah penyimpangan

memori dan kesalahan ini telah mengancam keamanan pesawat. Di sisi lain, slip

adalah kesalahan paling umum yang melukai teknisi perawatan. Selain itu, 19,3%

insiden pesawat terbang dan 25,7% insiden keselamatan pekerja disebabkan oleh

pelanggaran (Reason & Hobbs, 2003).

Banyak kecelakaan penerbangan disebabkan oleh kesalahan pemeliharaan yang

melibatkan manusia faktor. Karena itu, faktor ini harus dideteksi lebih awal untuk

meminimalkan kecelakaan atau tempat kerja cedera. Selain itu, karakteristik

organisasi secara umum mempengaruhi kinerja di tingkat individu. Kesalahan

teknisi pemeliharaan dihasilkan dari serangkaian faktor penyebab dan Faktor-

faktor ini berada di bawah kontrol manajemen dan oleh karena itu dapat dikelola

(Rankin, Hibit, Allen, & Sargent, 2000).

87

Tren bersamaan peningkatan beban kerja pemeliharaan dan inspeksi, dan

berkurangnya Personel pemeliharaan akan meningkatkan keamanan masalah yang

terkait dengan kesalahan manusia dalam pemeliharaan dan inspeksi (Latorella &

Prabhu, 2000). Kesalahan terkait pemeliharaan ini dapat digambarkan sebagai

efek yang dapat diamati langsung pada pesawat terbang peralatan, efek utama

pada misi penerbangan (insiden / kecelakaan), dan efek sekunder pada

produktivitas organisasi (Latorella & Prabhu, 2000). Misalnya, 33% dari semua

penerbangan militer kerusakan peralatan yang diakibatkan oleh perawatan yang

buruk sebelumnya atau penerapannya tidak semestinya prosedur perawatan

(Ruffner, 1990).

Contoh lain kegagalan perawatan yang diberikan kasus bencana adalah

Kecelakaan Penerbangan Alaska 261 yang terjadi pada tanggal 31 Januari 2000.

Penerbangan ini mengalami "kerugian kontrol pitch pesawat diakibatkan oleh

kegagalan sistem jepitan horisontal stabilizer trim jackscrew” (Aviation Safety

Network, 2002). Menurut National Transportation Safety Board (NTSB),

ancaman kegagalan itu karena pemakaian yang berlebihan akibat dari lubrikasi

yang tidak memadai sejak terakhir kali pekerjaan dilakukan. Semua dari 88 orang

di kapal hilang saat pesawat menabrak kedalaman air. Kemudian, NTSB

mengungkapkan bahwa kegagalan ini ditambah dengan pemeliharaan yang buruk

dari mekanika dan pengabaian dari manajer penerbangan, inspektur, dan

supervisor untuk melacak prosedur ini Kecelakaan ini menerangi iklim keamanan

yang buruk yang menyebabkan tindakan tidak aman dan kondisi.

Menurut Reason (1990), kesalahan pemeliharaan di atas dianggap sebagai

kesalahan laten yang kehadirannya memprovokasi kegagalan aktif dari pilot yang

mengarah langsung pada kecelakaan. Latorella dan Prabhu (2000) telah meninjau

ulang metode reaktif dan proaktif deteksi kesalahan, dan metode untuk

mengendalikan kesalahan manusia dalam perawatan penerbangan. Wenner dan

Drury (2000) telah mempelajari hubungan antara pola bahaya dan kegagalan

laten. Mereka mengembangkan strategi dengan mengidentifikasi kegagalan laten

yang umum terjadi pada pola bahaya yang berbeda untuk mencegah kerusakan

yang akan datang.

88

Kesalahan manusia yang hadir dalam semua tahap kehidupan sistem

(perencanaan, desain, konstruksi, operasi, pemeliharaan, dan manajemen) dan

berkontribusi 30%-90% dari semua penyebab kecelakaan industri. Beberapa

disiplin ilmu lain seperti Human Factors, Rekayasa Manusia, Ergonomi dan

Teknik Psikologi relevan dengan HRA. Dalam Faktor Manusia dan Ergonomi,

penekanannya adalah pada desain peralatan untuk memaksimalkan produktivitas

dengan mengurangi ketidaknyamanan dan kelelahan Operator dan untuk

memenuhi persyaratan dari operator manusia. Penekanan Teknik Psikologi adalah

pada pemahaman pikiran manusia untuk mengidentifikasi keterbatasan manusia

dan kemampuan sebagai bagian dari desain sistem. (Mohaghegh, 2007)

Proses pemecahan masalah operator dipengaruhi oleh faktor yang bersifat internal

atau eksternal ke operator. Faktor-faktor yang mempengaruhi internal yang

meliputi operator psikologis, kognitif, dan fisik negara. Faktor-faktor yang

mempengaruhi eksternal termasuk faktor organisasi. Faktor eksternal harus

dirasakan oleh operator untuk mempengaruhi kesalahan operator. (Mohaghegh,

2007)

Pada konsep Human Factors, dijelaskan bahwa Human Error dapat muncul

karena berbagai sebab di tempat kerja, oleh karenannya sebuah sistem manajemen

keselamatan harus dibangun atas dasar pertimbangan karakteristik kognitif dan

fisiologis manusia. Konsep ini kemudian diperkokoh dengan konsep sistem

manusia-mesin yang sudah diperkenalkan oleh B.A. Turner tahun 1978. Selain

itu, konsep lainnya mengenai kompleksitas sistem adaptif yang diperkenalkan

oleh R. Axelrod and M. D. Cohen, (1999) serta teori kompleksitas sistem oleh L.

Von Bertalanffy,(1968), konsep-konsep tersebut dapat menggambarkan hubungan

antara interaksi organisasi dengan terjadinya human error di tempat kerja.

Interaksi pada organisasi penerbangan komersial mirip pada sebuah sistem

distribusi, dimana orang-orang dengan kompetensi yang berbeda bekerja sama

sebagai sebuah tim (Rasmussen, Goodstein & Pejtersen, 1994). Dalam sistem

pemeliharaan, para teknisi melakukan tugas-tugas spesifik yang mereka latih

secara intensif. Selain itu juga tergantung pada keterampilan interpersonal dan

89

pengembangan diri yang efektif. Hal ini melibatkan koordinasi tim, sehingga

terjadi interaksi dinamis selama proses tugas berlangsung (Rasmussen et al.,

1994) dan ketergantungan urutan pekerjaan serta waktu (Marks, Mathieu, &

Zaccaro,2001 hal 363). Gambar II.8 menjelaskan mengenai koordinasi dan

perilaku unsafe yang terjadi pada sistem pemeliharaan penerbangan.

Gambar II.8 Koordinasi dan Komunikasi di pemeliharan pesawat komersial.

Sumber : Suzuki, dkk , (2008)

Pelaporan akurat dan tepat waktu dari informasi yang relevan terkait dengan

bahaya, insiden atau kecelakaan adalah kegiatan mendasar dari manajemen

keselamatan. Data yang digunakan untuk mendukung analisis keselamatan

dilaporkan oleh berbagai sumber. Salah satu sumber data terbaik adalah pelaporan

langsung oleh personil garis depan karena mereka mengamati bahaya sebagai

bagian dari kegiatan sehari-hari mereka. Tempat kerja di mana personel telah

dilatih dan secara konstan didorong untuk melaporkan kesalahan dan pengalaman

mereka merupakan prasyarat untuk pelaporan keselamatan yang efektif.

Ada lima karakteristik dasar yang secara universal terkait dengan sistem

pelaporan keselamatan yang efektif (lihat Gambar II.9). Pelaporan bahaya yang

efektif adalah komponen kunci dari manajemen keselamatan. Setelah dilaporkan,

data tentang bahaya dapat dianalisis dengan sumber data lain untuk mendukung

proses Safety Risk Manajemen (SRM) dan Safety Assurance (SA).

90

Sumber data lain yang digunakan untuk mendukung proses SRM dan SA adalah

pelaporan kejadian. Hal ini dapat berkisar dari kejadian yang memiliki

konsekuensi tertinggi (kecelakaan, insiden serius) hingga kejadian konsekuensi

rendah seperti insiden operasional, kegagalan / cacat sistem / peralatan. Sistem

manajemen keselamatan adalah wajib memberikan dan menyediakan kejadian

konsekuensi tinggi (kecelakaan, insiden serius) dan menyediakan pelaporan

kejadian konsekuensi rendah juga. Ini memungkinkan mekanisme pemantauan

yang diperlukan untuk mengatasi semua hasil konsekuensi tinggi yang potensial.

Tren (laju kejadian) peristiwa konsekuensi-rendah pasti merupakan pendahulu

dari hasil konsekuensi yang lebih tinggi yang akan datang.

Gambar II.9 Lima karakteristik dasar pelaporan keselamatan efektif

Sumber : ICAO SMM 9859,2013

II.5.3.2 Model Faktor Kesalahan Manusia dalam Penerbangan

Selama beberapa dekade terakhir, penelitian tentang faktor manusia semakin

diperhatikan mengembangkan alat untuk mengelola tenaga kerja tindakan yang

tidak aman. Organisasi dengan keandalan tinggi (HRO) menawarkan model

91

penting yang merupakan sistem yang tangguh. Sistem seperti itu memiliki praktik

yang aman memungkinkan organisasi untuk menahan bahaya operasionalnya dan

untuk mencapai tujuannya (Reason, 2000). Analisis investigasi sebelumnya telah

mengungkapkan bahwa kecelakaan sering terjadi mengulangi dalam urutan

kejadian yang sama yang sering dimainkan sebelumnya (Shappell & Wiegmann,

2009). Reason dan Hobbs (2003) juga berargumen bahwa tadi saat mereka

menjelaskan situasi yang dapat ditimbulkan akibat kesalahan. Catatan kecelakaan

penerbangan saat ini menunjukkan bahwa 70% sampai 80% dari semua

kecelakaan penerbangan setidaknya sebagian disebabkan oleh kesalahan manusia

(Shappell & Wiegmann, 2009).

Model SHELL yang dikembangkan oleh Edwards (1988) memberikan gambaran

umum tentang penerbangan ergonomi atau perspektif sistem. SHEL

menggambarkan empat komponen dasar interaksi antara manusia dan mesin untuk

meningkatkan kinerja sistem. Komponen ini adalah Perangkat Lunak, Perangkat

Keras, Lingkungan, dan Liveware. Model ini direkomendasikan oleh International

Civil Aviation Organization (ICAO) pada tahun 1993 untuk digunakan sebagai

kerangka kerja dalam investigasi kecelakaan penerbangan (Wiegmann &

Shappell, 2003).

Model lain adalah empat pesawat operasi dek penerbangan yang dikembangkan

oleh Degani dan Wiener (1994). Model ini difokuskan pada interaksi antara

filosofi manajemen, kebijakan, prosedur, dan praktik penggunaan aircrew untuk

operasi di dek penerbangan. Semua faktor ini bertindak bersama untuk

meningkatkan keselamatan penerbangan. Selain itu, model keju ajaib Model

Reason's Swiss (1990) memberikan teori kesalahan manusia yang komprehensif.

Model ini memiliki empat komponen: pengaruh organisasi, pengawasan tidak

aman, prasyarat untuk tindakan yang tidak aman, dan tindakan tidak aman

Menurut Reason, jika ada gangguan dalam interaksi di antara ini komponen,

kecelakaan bisa terjadi. Dengan cara lain, kegagalan ini berpindah melalui lubang

di dalam lapisan sistem.

92

Analisis Faktor Manusia dan Sistem Klasifikasi (HFACS) dikembangkan oleh

Wiegmann dan Shappell (2001) untuk memahami faktor penyebab yang

menyebabkannya kecelakaan penerbangan di Angkatan Laut Amerika Serikat.

Kerangka HFACS didasarkan pada Reason's (1990) model keju Swiss.

Perkembangan HFACS didorong oleh meningkatnya masalah dari kinerja

manusia. Federal Aviation Administration (FAA) telah menggunakan HFACS

untuk mengidentifikasi faktor manusia dalam penerbangan komersial dan umum

(Wiegmann & Shappell, 2001a).

Investigasi kecelakaan menggunakan kerangka HFACS sebagai panduan untuk

mengidentifikasi kegagalan di dalam organisasi dan untuk mengidentifikasi

dimana bahaya muncul secara historis di dalam keseluruhan sistem di Indonesia

untuk mencegah mereka dari terulangnya kembali kejadian yang sama.

HFACS. Model ini berasal dari Swiss Cheese Model yang dikembangkan oleh

James Reason pada tahun 1990. Swiss Cheese Model. Swiss Cheese merupakan

model dari human error yang terbagi ke dalam empat tingkat kesalahan manusia

yang masing-masing tingkatannya saling mempengaruhi.

1. Unsafe act. Unsafe act merupakan kesalahan yang diakibatkan oleh operator

akibat lalai dalam melakukan sebuah tindakan. Misalnya pilot lalai dalam

melacak panel instrumen ketika dibutuhkan. Unsafe act merupakan kesalahan

yang sifatnya aktif.

2. Precondition for unsafe act. Merupakan sebuah kondisi yang memacu

terjadinya unsafe act seperti kelelahan mental atau buruknya komunikasi

antar operator di dalam sebuah sistem. Precondition for unsafe act

merupakan kesalahan yang sifatnya laten.

3. Unsafe supervision. Merupakan penyebab terjadinya precondition for unsafe

act. Hal ini diakibatkan buruknya pengelolaan sumber daya. Contoh dari

unsafe supervision adalah ketika seorang pilot yang kurang pengalaman

ditugaskan untuk menerbangkan pesawat dalam kondisi cuaca buruk.

Keadaan tersebut akan menimbulkan potensi kecelakaan. Unsafe supervision

merupakan kesalahan yang sifatnya laten.

93

4. Organizational Influences. Merupakan tingkatan paling atas dari Swiss

Cheese Model yang dapat mempengaruhi semua level dibawahnya.

Kesalahan yang termasuk kategori ini adalah adanya kebijakan perusahaan

yang kurang baik sehingga menimbulkan potensi kecelakaan. Sifat dari

kesalahan tingkat ini adalah laten.

Wiegmann dan Shappell (2001) mengklaim bahwa kerangka HFACS

menghubungkan jarak di antara keduanya teori dan praktek dengan menyediakan

profesional keselamatan dengan alat berbasis teori untuk mengidentifikasi dan

mengklasifikasikan kesalahan manusia dalam kecelakaan penerbangan. Kerangka

kerja HFACS model telah digunakan secara intensif dalam menyelidiki

kecelakaan penerbangan (Dambier & Hinkelbein, 2006; Gaur, 2005; Shappell et

al., 2007). Li dan Harris (2006) mengemukakan bahwa kegagalan aktif adalah

didukung oleh kondisi laten dalam organisasi dan kerangka kerja HFACS terbukti

sebagai alat yang berguna untuk membimbing investigasi kecelakaan dan

mengembangkan rencana pencegahan kecelakaan.

Krulak (2004) telah mengusulkan HFACS Maintenance Extension (ME) yang ada

disesuaikan untuk kecelakaan yang berhubungan dengan perawatan. Taksonomi

ini yang dibahas oleh sejumlah penelitian (Krulak, 2004; Rashid, Place, &

Braithwaite, 2010) diturunkan dari operasional Program HFACS untuk awak

pesawat terbang. HFACS-ME adalah sistem analisis kecelakaan yang dirancang

untuk sangat menganalisis pengaruh faktor manusia terhadap perawatan

penerbangan. Ini menggambarkan kesalahan sekarang dan pengawasan laten,

pemelihara, dan kondisi kerja yang menyebabkan tindakan pengelola yang tidak

aman. Krulak (2004) meneliti 1016 kecelakaan pesawat antara tahun 1996 dan

2000 dengan menggunakan informasi dari Database berbasis Maintenance Error

Information Management System (MEIMS) berbasis web. Ini kecelakaan

dikategorikan menggunakan HFACS-ME. Faktor tingkat ketiga dari pengawasan

yang tidak memadai, kesalahan perhatian / memori, dan keputusan / keputusan

masing-masing terlibat dalam 80% 51%, dan 52% dari keseluruhan populasi

kecelakaan diteliti.

94

Rashid dkk. (2010) memperkenalkan daftar terorganisir kegagalan spesifik yang

menyerupai masing-masing kategori pesanan ketiga taksonomi HFACS-ME.

Mereka menyimpulkan bahwa sebagian besar kecelakaan dan insiden disebabkan

oleh faktor - faktor yang berakar kuat dalam organisasi dan tingkat manajerial.

Selain itu, tindakan keliru individu maintainer memperoleh nilai besar seperti itu

faktor penyebab. Selain itu, Rashid, Place, dan Braithwaite (2013) mampu

memprediksi dan memberikan panduan untuk intervensi kesalahan pemeliharaan

di masa depan. Mereka menunjukkan bahwa skenario untuk inisiasi kesalahan

perawatan penerbangan, kejadian, dan propagasi lebih lanjut tidak terbatas.

Demikian, mereka menyimpulkan bahwa hanya menghilangkan akar penyebab

dasar kesalahan akan membawa jalan bagi kinerja bebas kesalahan yang berhasil.

Salah satu teori kesalahan manusia yang cukup terkenal adalah teori Ramsey.

Ramsey mengajukan sebuah model yang menelaah faktor-faktor pribadi yang

mempengaruhi terjadinya kecelakaan. Menurut Ramsey perilaku kerja yang aman

atau terjadinya perilaku yang dapat menyebabkan kecelakaan, dipengaruhi oleh 4

(empat) faktor (Ramsey, 1978) yaitu : persepsi (perception), kognitif (cognition),

pengambilan keputusan (decision making), kemampuan (ability)

Keempat faktor tersebut merupakan suatu proses yang berurutan, mulai dari yang

pertama hingga yang terakhir. Bila ke empat tahapan ini dapat berlangsung

dengan baik maka akan dapat terbentuk suatu perilaku yang aman.

II.5.3.3 Tindakan yang Tidak Aman

Secara umum, tindakan teknisi perawatan yang tidak aman dapat dikelompokkan

menjadi dua kategori: kesalahan dan pelanggaran (Reason, 1990). Reason

mengakui pentingnya pelanggaran yang disengaja dalam model tindakannya yang

tidak aman. Selain itu, Lawton dan Parker (1998) menyarankan kesalahan dan

pelanggaran tersebut harus dianggap sebagai rute tindakan yang tidak aman

terhadap kecelakaan kerja.

95

II.5.3.4 Kesalahan

Kesalahan dalam inspeksi pesawat terbang dan lingkungan perawatan timbul dari

situasional dan karakteristik sistem, kecenderungan manusia yang menyimpang,

dan interaksi di antara mereka (Latorella & Prabhu, 2000). Kesalahan ini berupa

penyimpangan yang tidak disengaja dari prosedur operasi, praktik, dan peraturan

(Reason, 1990). Kesalahan juga muncul saat "proses mental yang diperlukan

kinerja yang benar tidak lengkap "(Reason, 2008, hal 46). Contoh di bawah ini

spesifikasi kurang perhatian, lupa, dan pengetahuannya tidak lengkap.

Fogarty (2004) menggunakan pendekatan iklim keselamatan untuk

mengembangkan model untuk menjelaskan hubungan antara moral karyawan,

kesehatan psikologis, niat berpindah, dan kesalahan pada bekerja dengan

menggunakan data yang dikumpulkan dari armada perawatan pesawat terbang

Australia. Sebagai tambahan, Fogarty (2005) menguji efek mediasi ketegangan

psikologis pada hubungan antara iklim keselamatan dan kesalahan pemeliharaan.

Fogarty menemukan bahwa efek iklim keselamatan pada kesalahan adalah

sebagian dimediasi oleh faktor regangan. Park dan rekan-rekannya (Park et al.,

2012) mereplikasi studi Fogarty (2004) dengan menggunakan data dari unit

perawatan pesawat Korea. Hasil mereka menunjukkan bahwa kinerja tinggi dan

lebih sedikit kesalahan perawatan terjadi saat teknisi mengalami lebih sedikit

kelelahan dan stress.

II.5.3.5 Pelanggaran

Akar penyebab sebagian besar kecelakaan telah dilacak pada faktor organisasi

laten (Reason, 1995). Kegagalan laten ini menciptakan kondisi lokal yang

membantu dalam meningkatnya kesalahan dan pelanggaran Reason (1995)

mendefinisikan pelanggaran sebagai "penyimpangan tindakan yang disengaja dari

yang aman prosedur operasi "dan dengan demikian, mereka membawa pemain ke

area dengan risiko lebih besar. Hobbs dan Kanki (2008) menghubungkan

pelanggaran pemeliharaan penerbangan dengan kelemahan manajemen dan

kurangnya pengawasan dalam organisasi. Mereka berpendapat bahwa alasan

utama pelanggaran yang dilakukan oleh personil perawatan ialah pelanggaran

yang disengaja. Mereka juga berpendapata bahwa faktor tempat kerjalah yang

96

menjadi faktor pendahulu dari faktor pelanggaran. dan oleh karena itu, demikian

pula dapat menyebabkan hasil perawatan negatif.

Penelitian telah menunjukkan bahwa hubungan antara pelanggaran dan kesalahan

menunjukkan hal itu pelanggaran prosedural adalah prediktor terbaik untuk

keterlibatan insiden (Hofmann & Stetzer, 1996; Mearns, Whitaker, & Flin, 2001).

Fogarty dan Shaw (2010) menggunakan Teori Rencana Perilaku untuk memahami

perilaku pelanggaran dalam perawatan pesawat terbang. Mereka menyoroti

pentingnya sikap manajemen dan menemukan bahwa persepsi karyawan tentang

keamanan kelompok norma (mis., orang lain di tempat kerja saya melanggar

prosedur) memiliki pengaruh yang kuat pelanggaran.

II.5.3.6 Perilaku Pelaporan

Untuk melaporkan sendiri perilaku tidak aman, manajer harus mendorong

karyawan untuk melapor dekat merindukan tanpa takut tindakan disipliner dan

menyalahkan, sehingga mereka bisa melihat potensi kegagalan atau bahaya yang

bisa menyebabkan kecelakaan di masa depan (Ball & Procter, 1994). Teknisi

perawatan mungkin ragu untuk melaporkan kesalahan dan pelanggaran mereka

sendiri karena takut pembalasan dari manajemen. Oleh karena itu, sistem

pelaporan kesalahan pemeliharaan kemungkinan akan memerlukan beberapa

tingkat kekebalan tindakan disipliner menjadi sukses (Goldman, Fiedler, & King,

2002).

Sebagian besar laporan kesalahan digunakan untuk tujuan administratif seperti

mendokumentasikan kesalahan situasi daripada memahami faktor penyebab yang

menyebabkan kesalahan tersebut (Latorella & Drury, 1992). Beberapa sistem

keamanan hukuman menekankan pada pelaporan hasil keselamatan lebih dari

sekedar keselamatan perilaku seperti melaporkan masalah keamanan dan dengan

demikian hal itu dapat membuat individu enggan untuk melangkah lebih jauh

laporkan jenis kekhawatiran ini (Probst & Estrada, 2010). Akhirnya, perilaku

pelaporan paling banyak dipengaruhi oleh reaksi manajer terhadap laporan

(Clarke, 1998).

97

Untuk mengatasi hambatan pengarsipan laporan keselamatan, Reason and Hobbs

(2003) ditekankan dalam menciptakan budaya pelaporan. Mereka

mengembangkan beberapa karakteristik untuk memiliki sukses sistem pelaporan

adalah :

a) De-identifikasi: anonimitas atau kerahasiaan laporan.

b) Perlindungan: beberapa jaminan untuk laporan kesalahan jujur.

c) Pemisahan fungsi: memisahkan departemen pengumpulan laporan dari itu

dengan otoritas disipliner.

d) Umpan balik: umpan balik kepada individu atau biro pelaporan sangat

penting.

e) Kemudahan membuat laporan: laporkan dengan format terbuka dan kurang

terkendali.

II.5.3.7 Pengetahuan Keselamatan

Vinodkumar dan Bhasi (2010) menemukan bahwa safety management practice

berpengaruh terhadap safety performance, melalui safety knowledge. Selain itu

Vinodkumar dan Bhasi (2010) menemukan bahwa dimensi dari safety

management practices yang paling berpengaruh dalam meningkatkan safety

knowledge ialah safety training, serta ditunjang dengan adanya upaya untuk

menyampaikan informasi keselamatan dengan baik, adanya ketegasan untuk

menerapkan peraturan dan prosedur keselamatan, maka dapat meningkatkan

safety knowledge dimana pengetahuan karyawan terhadap praktek dan prosedur

keselamatan akan meningkat, yang pada akhirnya dapat dapat meningkatkan

perilaku keselamatan karyawan (safety performance), terutama yang berkaitan

dengan karyawan lebih patuh untuk menjaga keselamatan (safety compliance)

serta turut berpartisipasi mengikuti aktivitas keselamatan (safety participation).

Hasil penelitian ini juga didukung oleh penelitian Griffin dan Neal (2000)

menyebutkan bahwa safety knowledge memediasi hubungan safety climate

terhadap safety performance.

98

II.5.4 Hasil Keselamatan

Menurut Christian et al. (2009), kinerja keselamatan dan hasil keselamatan

berbeda. Dalam penelitian ini hasil keselamatan dibagi dua macam yaitu Resiko

Keselamatan yang berupa peristiwa fisik seperti insiden, kecelakaan, atau cedera

dan Kelaikan Pesawat Udara yang menggambarkan kepatuhan terhadap

penggunaan standar-standar yang berlaku sehingga terpenuhinya kondisi aman

untuk beroperasi.

II.5.4.1 Resiko Keselamatan

Resiko Keselamatan menggambarkan Insiden dan Kecelakaan yang dialami oleh

pekerja. Insiden dan Kecelakaan bisa terjadi dan karyawan mungkin terluka di

tempat kerja. Untuk misalnya, tidak mematuhi kebijakan keselamatan organisasi

dapat memiliki potensi yang tinggi insiden di tempat kerja dan luka-luka (Probst

& Brubaker, 2001). Reason (2008) mendefinisikan insiden sebagai kejadian

dengan tingkat keparahan yang cukup yang perlu diselidiki.

II.5.4.2 Kelaikan Pesawat Udara

Berdasarkan Civil Aviation Safety Regulation (CASR) part 43 tentang

Maintenance, Preventive Maintenance, Rebuilding and Alteration pengertian

maintenance (perawatan) adalah semua kegiatan yang dilakukan untuk

mempertahankan pesawat udara, komponen-komponen pesawat udara dan

perlengkapannya dalam keadaan laik udara (airworthy) termasuk inspeksi,

reparasi, service, overhaul dan penggantian part. Perawatan pesawat udara

bertujuan untuk menjaga kelaikan terbang pesawat yang bersangkutan. Proses

penjagaan kelaikan dimulai sejak pesawat udara masih dalam tahap desain, tahap

pengembangan dan sertifikasi pesawat baru dan berlanjut terus pada saat pesawat

udara dioperasikan.

Untuk melakukan kegiatan perawatan, setiap pesawat udara memiliki Program

Perawatan (Maintenance Program) yang berisi informasi detail tentang apa,

kapan dan bagaimana sebuah pesawat udara dirawat. Dalam bentuk yang

sederhana, sebuah Program Perawatan adalah jadwal perawatan yang telah

99

ditetapkan dengan serangkaian prosedur yang ditinjau secara terus menerus baik

penggunaan maupun efektifitasnya untuk pesawat udara yang dimaksud. Sebuah

Program Perawatan merupakan kombinasi antara prosedur manajemen

(management procedures) dan tugas perawatan (maintenance tasks). Agar

Program Perawatan dapat dijalankan dengan baik dan efektif, maka dibutuhkan

struktur organisasi yang terintegrasi dan personil yang berkualitas untuk

menjalankan dan mengatur pelaksanaan perawatan pesawat udara.

Awal mula konsep perawatan pesawat udara (juga industri lainnya) dikenal

dengan istilah 'fixed it when broke' (Mora, 2012), yaitu perbaikan dilakukan

apabila terjadi kerusakan. Tapi kemudian, mulai banyak kebutuhan ketika faktor

keselamatan mulai diperhitungkan, sehingga muncullah preventive maintenance

(perawatan pencegahan), dengan sistem overhaul yang dikenal dengan istilah

Hard Time (HD). Sistem Hard Time mengacu kepada prinsip umur komponen/

part. Apabila komponen/ part pesawat udara sudah mencapai umur yang

ditentukan, maka komponen/ part harus diganti walaupun komponen/ part

tersebut masih dalam kondisi yang bagus. Sistem Hard Time ini sangat merugikan

maskapai penerbangan, karena mengeluarkan biaya yang besar untuk perawatan.

Kemudian pada tahun 60-an (ketika B-747 akan diluncurkan), dirasakan perlu

untuk membuat suatu konsep perawatan pesawat udara yang lebih jelas, apalagi

ada tuntutan maskapai penerbangan agar program perawatan yang baru bisa lebih

menghemat biaya. Akhirnya terbentuk MSG-1 (Maintenance Steering Group)

yang merumuskan konsep program perawatan untuk B-747. Dalam konsep ini,

selain istilah Hard Time, dikenal juga istilah On Condition (OC). OC ini adalah

suatu inspeksi berkala untuk menentukan apakah komponen tersebut masih bisa

berfungsi atau tidak.

Pada tahun 70-an, dibentuk MSG-2, karena dirasakan masih banyak kekurangan

di konsep MSG-1. sehingga dibentuklah lagi konsep yang kemudian diterapkan

pada pada DC-10. Pada tahap ini Eropa juga mulai mengadaptasi konsep MSG-2

dengan sebutan E-MSG. Beberapa pesawat yang masih memakai konsep MSG-2

diantaran adalah B-737 dan MD-80. Pada konsep MSG-2 ini dikenal istilah

100

Condition Monitoring (CM). Konsep CM ini tidak seperti HT atau OC yang

merupakan preventive maintenance, tetapi berupa pengecekan apabila komponen

dirasakan bermasalah. Salah satu sistem pemeriksaan dari konsep CM adalah

MTBUR (Mean Time Between Unscheduled Removals = waktu rata-rata diantara

penggantian komponen yang di luar jadwal). Komponen yang termasuk dalam

CM harus selalu dilakukan monitor terhadap umur, karena apabila mendekati

perkiraan umurnya maka harus siap2 melakukan penggantian. Namun tidak ada

usia wajib untuk menggantikan komponen tersebut atau melakukan pengecekan

kondisinya.

Sekitar tahun 1978, UAL (United Airlines) bersama DoD (Department of

Defense) Amerika Serikat bekerjasama untuk menyusun suatu konsep manajemen

perawatan yang lebih baik yang dikenal dengan istilah RCM (Reliability Centered

Maintenance). Teknisi UAL yang dimotori Nowlan dan Heap, memperkenalkan

konsep RCM ini yang kemudian berkembang luas sampai sekarang (dengan

beberapa revisi dan variasi). Karena konsep yang dibuat lebih baik dari MSG-2,

maka mulailah dibakukan ke dunia penerbangan yang kemudian dikenal sebagai

MSG-3.

Bila MSG-2 dikenal dengan istilah 'process oriented' karena untuk suatu

komponen ditentukan berdasarkan tipe perawatan yang berupa procesnya saja

(HT, OC, dan CM), sedangkan MSG-3 dikenal dengan istilah 'Task Oriented'

dimana bentuk perawatannya langsung berdasarkan tipe pekerjaannya (servicing,

lubrication, cleaning, replace, discard). Pada MSG-3 ini konsep HT, OC, dan CM

tidak digunakan lagi.

Pada umumnya program perawatan yang disusun berdasarkan MSG-3 tidak

mengenal lagi namanya A-check, C-check, dsb (atau dikenal dengan istilah letter

check atau Block Maintenance). Semua taskcard diberikan interval berdasarkan

Flight Hour (FH), Flight Cycle (FC), atau waktu kalender (DY = Day, MO =

Month, YR = Year). Jumlah taskcard di MSG-3 lebih sedikir daripada MSG-2

sehingga memudahkan maskapai penerbangan dalam melakukan perawatan

pesawat, namun persyaratannya lebih rumit dibandingkan MSG-2/letter check.

101

Saat ini baik EASA maupun FAA sudah menggunakan panduan metode MSG-3

yang sama, karena kedua otoritas tersebut terlibat bersama-sama saat pembuatan

handbook atau manual.

Setiap pesawat udara selama beroperasi pasti mempunyai jadwal untuk perawatan.

Perawatan ini harus dilakukan karena setiap komponen mempunyai batas usia

tertentu sehingga komponen tersebut harus diganti. Selain itu, komponen juga

harus diperbaiki bila ditemukan telah mengalami kerusakan. Secara garis besar,

program perawatan dapat dibagi menjadi dua kelompok besar, yaitu perawatan

preventif dan korektif. Perawatan preventif adalah perawatan yang mencegah

terjadinya kegagalan komponen sebelum komponen tersebut rusak. Sedangkan

perawatan korektif adalah perawatan yang memperbaiki komponen yang rusak

agar kembali ke kondisi awal.

Perawatan preventif dapat dibagi menjadi 2 jenis yaitu:

1. Perawatan periodik atau hard time, merupakan perawatan yang dilakukan

berdasarkan batas waktu dari umur maksimum suatu komponen pesawat. Dengan

kata lain, perawatan ini merupakan perawatan pencegahan dengan cara mengganti

komponen pesawat meskipun komponen tersebut belum mengalami kerusakan;

2. Perawatan on-condition, merupakan perawatan yang memerlukan inspeksi

untuk menentukan kondisi suatu komponen pesawat. Setelah itu ditentukan

tindakan selanjutnya berdasarkan hasil inspeksi tersebut. Bila ada gejala

kerusakan, komponen tersebut dapat diganti bila alasan-alasan teknik dan

ekonominya memenuhi.

Perawatan korektif dikenal pula dengan nama condition monitoring yaitu

perawatan yang dilakukan setelah ditemukan kerusakan pada suatu komponen,

dengan cara memperbaiki komponen tersebut. Bila cara perbaikan tidak dapat

dilakukan dengan alasan teknik maupun ekonomi, maka harus dilakukan

penggantian.

102

Perawatan pesawat udara biasanya dikelompokkan berdasarkan interval yang

sepadan dalam paket-paket kerja atau disebut dengan clustering. Hal ini dilakukan

agar tugas perawatan lebih mudah, efektif dan efisien. Interval yang dijadikan

pedoman untuk melaksanakan paket-paket tersebut adalah sebagai berikut:

1. Flight hours, merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah

jam operasional suatu pesawat udara;

2. Flight cycle, merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah

lepas landas dan pendaratan yang dilakukan pesawat udara. Satu kali

lepas landas dan pendaratan dihitung satu cycle;

3. Calendar time, merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai

dengan jadwal tertentu.

Dari jumlah tugas perawatan atau inspeksi yang dilaksanakan, perawatan dapat

dibagi dalam minor maintenance seperti transit check, before departure check,

daily check, weekly check dan heavy maintenance seperti A-Check, B-Check, C-

Check dan D-Check.

Minor maintenance, terdiri dari:

a. Transit check. Inspeksi ini harus dilaksanakan setiap kali setelah melakukan

penerbangan saat transit di station mana pun. Operator biasanya memeriksa

pesawat untuk memastikan bahwa pada pesawat tidak terdapat satu pun kerusakan

struktur, semua sistem berfungsi dengan sebagaimana mestinya, dan servis yang

diharuskan telah dilakukan;

b. Before Departure Check. Inspeksi ini harus dilakukan sedekat mungkin

sebelum tiap kali pesawat berangkat beroperasi, maksimal dua jam sebelumnya;

c. Daily Check (Overnight Check). Pemeriksaan ini harus dilakukan satu kali

dalam jangka waktu 24 jam setelah daily check sebelumnya dilakukan. Setiap hari

pesawat telah diprediksi akan ground stop minimal selama empat jam. Inspeksi ini

mencakup pemeriksaan komponen, pemeriksaan keliling pesawat secara visual

untuk mendeteksi ada atau tidaknya ketidaksesuaian, melakukan pengamanan

lebih lanjut, dan pemeriksaan sistem operasional;

103

d. Weekly check. Pemeriksaan ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari

penanggalan. Termasuk dalam inspeksi ini adalah before departure check.

Heavy maintenance, terdiri dari:

a. A-Check — dilakukan kira-kira setiap satu bulan. Pemeriksaan ini biasanya

dilakukan hingga 10 jam. Pemeriksaan ini bervariasi, bergantung pada tipe

pesawat, jumlah siklus (lepas landas dan pendaratan dianggap sebagai siklus

pesawat, atau jam terbang sejak pemeriksaan terakhir). Perawatan pesawat jenis

ini hanya melakukan pemeriksaan pada pesawat untuk memastikan kelaikan

mesin, sistem-sistem, komponen-komponen, dan struktur pesawat untuk

beroperasi. Untuk Boeing 737 Classic, A-check dilakukan setelah 300 jam

terbang, Airbus A340 setelah 450 jam terbang, Boeing 747-200 setelah 650 jam;

b. B-Check — bergantung pada masing-masing jenis pesawat. Pemeriksaan

berkisar antara 9 hingga 28 jam ground time dan biasanya dilakukan kira-kira

setiap lima bulan. Perawatan pesawat dalam skala kecil ini hanya meliputi proses

pembersihan, pelumasan, penggantian ban apabila sudah aus, penggantian baterai,

dan inspeksi struktur bagian dalam;

c. C-Check — sebuah pesawat harus melakukan C-Check setelah 15-18 bulan.

Bergantung pada tipe pesawat, pemeriksaan ini bisa memakan waktu 10 hari.

Perawatan pesawat tipe ini merupakan inspeksi komprehensif termasuk bagian-

bagian yang tersembunyi, sehingga kerusakan dan keretakan di bagian dalam

dapat ditemukan. Untuk Boeing 737-300 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan

setiap 4.000 FH. Untuk Boeing 737-400 dilakukan setiap 4.500 FH. Sedangkan

untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 6.400 FH dan Airbus A-330-341

dilakukan setiap 21 bulan.

d. D-Check — inspeksi ini biasa disebut overhaul. Pemeriksaan jenis ini adalah

perawatan yang paling detail. Pesawat Boeing 737-300, 737-400 dan 737-500

inspeksi ini dilakukan setiap 24.000 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400

dilakukan setiap 28.000 FH dan untuk Airbus A-330-341 dilakukan setiap 6

tahun. Pada pengecekan jenis ini pesawat diinspeksi secara keseluruhan, biasanya

memakan waktu 1 bulan.

104

Berdasarkan jenis layanannya, bisnis perawatan dibagi menjadi 4 (empat), yaitu :

1. Line maintenance, yaitu jenis perawatan yang melakukan pemeriksaan dan

perbaikan terhadap pesawat udara baik pemeriksaan minor maupun major. Jenis

perawatan ini membutuhkan pekerja/ teknisi yang intensif. Secara umum, hanya

15% jenis perawatan ini yang di kerjakan diluar maskapai penerbangan;

2. Component maintenace, yaitu jenis perawatan yang melakukan perbaikan

terhadap komponen pesawat udara, seperti roda pendaratan, rem dan komponen

interior. Sekitar 70% dari jenis perawatan ini dikerjakan di luar maskapai

penerbangan;

3. Engine maintenance, yaitu perawatan mesin pesawat udara yang meliputi

kegiatan membongkar (dismantling), pemeriksaan (inspecting), pemasangan

kembali (assembling), dan melakukan tes (testing). Perawatan mesin pesawat

udara mengambil porsi 35% dari total perawatan pesawat udara;

4. Heavy maintenance, yaitu perawatan yang meliputi modifikasi struktur pesawat

udara, perbaikan landing gear, perubahan mesin pesawat udara, dan termasuk

juga didalamnya pemeriksaan regular pesawat udara yang meliputi A-Check, B-

Check, C-Check, dan D-Check.

Dalam perawatan pesawat udara, seorang aircraft maintenance engineer harus

menggunakan dokumen perawatan yang sesuai. Ada banyak dokumen yang

digunakan dalam proses perawatan pesawat. Dokumen tersebut sebagian besar

disediakan oleh manufacturer (pabrik pesawat udara). Secara garis besar,

dokumen perawatan pesawat udara dari pabrik pesawat udara dibedakan menjadi

2 macam:

1. Customized, yaitu dokumen yang memiliki efektivitas tertentu berdasarkan

registrasi pesawat. Dokumen ini disesuaikan dengan konfigurasi pesawat yang

dimaksud. Sehingga masing-masing pesawat akan mempunyai dokumen yang

berbeda. Dokumen untuk pesawat A tidak boleh digunakan untuk pesawat B;

2. Non customized, yaitu dokumen dengan efektivitas bersifat umum. Biasanya

untuk pesawat dalam satu tipe, akan mempunyai dokumen yang sama.

105

Berikut deskripsi singkat mengenai beberapa dokumen dari pabrik pesawat udara

yang digunakan dalam proses perawatan udara. Penamaan dokumen mengacu

kepada standar penamaan dari pihak pabrik pesawat udara.

1. AMM (Aircraft Maintenance Manual)

AMM adalah dokumen yang menjelaskan prosedur (langkah demi langkah) yang

dilakukan dalam perawatan pesawat. AMM tersusun memakai urutan ATA

Chapter;

2. IPC (Illustrated Parts Catalog)

IPC adalah dokumen yang menjelaskan mengenai parts/komponen yang terpasang

dalam pesawat udara. IPC akan memberi informasi mengenai lokasi komponen,

jumlah dan juga PN dari komponen yang efektif. Sama seperti AMM, IPC juga

tersususn memakai urutan ATA Chapter ;

3. WDM (Wiring Diagram Manual)

WDM memberi informasi mengenai rangkaian wiring (perkabelan) di pesawat

udara. Wiring yang menghubungkan antar komponen-komponen di pesawat, akan

digambarkan disini. Satu hal yang menjadi catatan, dokumen perawatan pesawat

adalah dokumen yang harus selalu updated, sehingga apabila terdapat perubahan

wiring di pesawat udara, maka diagram WDM juga harus diubah.

4. SRM (Structural Repair Manual)

SRM adalah dokumen yang digunakan sebagai pedoman dalam perbaikan struktur

pesawat. Struktur pesawat yang dimaksud meliputi bagian skin, kerangka pesawat

dan juga pintu pesawat (doors). SRM adalah dokumen yang non customized,

sehingga hanya ada satu dokumen untuk tipe pesawat yang sama.

5. SWPM (Standar Wiring Practices Manual )

SWPM memberikan informasi mengenai standar praktis penanganan wiring di

pesawat. SWPM akan memberi informasi mengenai jenis-jenis wiring (kabel)

yang terpasang, dan juga prosedur pemasangan wiring tersebut di pesawat, karena

jenis wiring yang berbeda juga mempunyai prosedur pemasangan yang berbeda.

106

Pemeliharaan secara umum bisa diartikan sebagai seperangkat kegiatan untuk

perbaikan dan perawatan peralatan ke kondisi operasi tertentu dan konsisten

dengan biaya yang efektif, sesuai dengan keselamatan, dan peraturan lingkungan

(Pintelon & Gelders, 1992). Kualitas perawatannya tugas dapat dipengaruhi secara

signifikan oleh konsepsi budaya organisasi seperti yang lebih baik Budaya adalah,

semakin rendah kemungkinan terjadinya pelanggaran (Aju Kumar & Gandhi,

2011). Konsep ini dibuat industri menyadari pentingnya pemeliharaan dan

pengurangan kesalahan manusia (Reason, 1990; Shenoy & Bhadury, 1998) dan

terutama setelah kecelakaan besar terjadi. Misalnya, beberapa kecelakaan terburuk

dalam sejarah industri adalah Bhopal Bhopal tahun kebocoran dari Metil

Isocyanite (MIC) di Bhopal di India dan Bencana Chernobyl 1986 di Ukraina.

Mereka keduanya disebabkan oleh minimnya pemeliharaan sistem keamanan.

Keselamatan didefinisikan sebagai "pengelolaan risiko dalam suatu nilai yang

dapat diterima masyarakat" (Patankar & Taylor, 2004). Patankar dan Taylor

(2004) mendefinisikan tindakan pemeliharaan teknisi perawatan pesawat terbang

agar aman ketika:

1. Memenuhi syarat untuk melakukan pekerjaan itu.

2. Menggunakan data, alat, dan prosedur yang sesuai.

3. Tidak melebihi kapasitas fisiknya saat melakukan pekerjaan.

4. Tidak pernah menandatangani pekerjaan yang tidak dia lakukan.

5. Tidak pernah meninggalkan pekerjaan dengan dokumentasi yang tidak

lengkap.

Keselamatan tugas pemeliharaan dan inspeksi penerbangan bergantung pada

meminimalkan kesalahan pada semua sisi sistem. Sistem ini sangat kompleks

dengan banyak manusia dan mesin yang saling terkait komponen, dimana

individu melakukan tugas bervariasi di lingkungan dengan tekanan waktu, stres,

kelelahan, dan terkadang kondisi yang sulit seperti suhu dan kelembaban. Chang

dan Wang (2010) menjelaskan pengaturan kerja teknisi seperti kapasitas inti dari

diri teknisi, interaksi dengan teknisi lain, dan mengerjakan perangkat lunak dan

perangkat keras teknologi. Selain itu, Teknisi melakukan banyak tugas

107

pemeliharaan yang berbeda-beda pada berbagai jenis pesawat terbang dan selama

jam kerja yang dapat dilakukan sampai pada larut malam atau dini hari.

Sistem model perawatan dan inspeksi penerbangan yang dikembangkan oleh

Latorella dan Drury (1992) berisi empat komponen: personil, peralatan,

dokumentasi, dan tugas persyaratan. Komponen ini tunduk pada kendala fisik dan

sosial lingkungan atau lingkungan organisasi. Interaksi tugas dengan manusia dan

lingkungan adalah dasar kesalahan manusia.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 3 Tahun 2001 tentang

Keamanan dan Keselamatan penerbangan mendefinisikan bahwa Kelaikan Udara

adalah terpenuhinya persyaratan minimum kondisi pesawat udara dan/atau

komponen-komponennya untuk menjamin keselamatan penerbangan dan

mencegah terjadinya pencemaran lingkungan.

Sesuai dengan ketentuan yang berlaku di dunia penerbangan, setiap pesawat yang

diproduksi harus melalui proses sertifikasi terlebih dahulu (Djarab, 1988). Setelah

menjalani proses tersebut, pihak manufakturer antara lain akan memperoleh: type

certificate of registration, certificate of engine service ability dan certificate of

airwothiness (sertifikat kelaikan udara). Jika suatu pesawat tidak menjalani proses

sertifikasi sehingga tidak memperoleh sertifikat kelaikan udara (certificate of

airwothiness) dari DGAC negaranya atau negara di mana pesawat tersebut akan

dioperasikan, maka pesawat tersebut dilarang terbang demi keselamatan

penerbangan. Dengan memiliki sertifikat ini berarti kondisi pesawat yang

bersangkutan adalah laik udara. Kondisi demikian antara lain didasarkan atas tiga

hal: Pertama, desain dan proses produksi yang dapat dipertanggungjawabkan,

dalam arti produk yang bersangkutan harus memenuhi konfigurasi sebagaimana

telah ditentukan oleh desain. Konfigurasi yang telah diimplementasikan pada

pesawat merupakan konfigurasi riel di mana konfigurasi riel ini harus sesuai

dengan konfigurasi dasar (basic configuration). Pelaksanaan konfigurasi itu

sendiri dikendalikan sedemikian rupa oleh Inspektor QA (Quality Assurance)

sehingga status akhir dari pesawat sudah dapat ditentukan. Apabila terjadi

kelainan, maka hal ini akan tercatat dalam suatu record document yang baik.

108

Selanjutnya melalui record ini, setiap kualitas dapat diketahui tingkat

keandalannya. Kedua, perawatan (maintenance) atas pesawat yang bersangkutan

dilaksanakan sesuai dengan prosedur yang berlaku. Dalam hal ini, perawatan yang

dimaksud berdasarkan pada petunjuk-petunjuk dalam service bulletin dan

technical manual updating. Ketiga, pesawat tersebut tidak mengandung unsur-

unsur yang dapat membahayakan keselamatan penerbangan.

Airworthiness Directives atau sering disingkat dengan AD atau Perintah Kelaikan

Udara, adalah dokumen yang berguna untuk memberi tahu operator bahwa

kondisi pesawat kemungkinan berada pada situasi tidak aman, pesawat tidak

sesuai lagi dengan kondisi kelaijan terbang, ada pekerjaan yang harus dilakukan

agar pesawat bisa laik terbang kembali dengan aman, atau pesawat mungkin tidak

boleh terbang sampai tindakan koreksi disiapkan dan dilakukan. Sifat AD ini

wajib yaitu wajib dikerjakan sebelum pesawat bisa terbang kembali atau wajib

dilakukan dengan tenggang waktu/jam terbangn yang ditentukan oleh otoritas.

Pesawat boleh diterbangkan dari satu tempat ke tempat lain untuk melakukan

pekerjaan Airworthiness Directives.

II.6 Structural Equation Modeling (SEM)

Model persamaan struktural (SEM) adalah suatu teknik yang dapat menyelesaikan

suatu set hubungan yang terdiri dari satu hubungan dalam suatu konsep hubungan,

dimana dianalisis secara simultan. SEM adalah teknik statistik multivariat yang

merupakan kombinasi antara analisis faktor, analisis jalur dan analisis regresi

yang bertujuan untuk menguji hubungan kausal antar variabel yang ada pada

sebuah model, baik antar atribut (indikator) dengan variabel konstruk (laten)

maupun hubungan antar variabel konstruk (laten) (Joreskog and Sorbon, 1989;

Santoso, 2007).

SEM adalah apriori yang berarti bahwa peneliti dituntut untuk berpikir dalam hal

model dan memberikan banyak informasi tentang variabel. Spesifikasi apriori ini

make up model konseptual yang akan dievaluasi dalam analisis (Kline, 1998).

SEM memungkinkan keduanya pemodelan konfirmatori dan eksploratif.

Modelnya bisa diterima, ditolak, atau dimodifikasi oleh peneliti.

109

SEM memungkinkan membedakan antara variabel yang diamati dan laten

sehingga peneliti dapat menguji berbagai macam hipotesis. SEM memungkinkan

hubungan struktural antara variabel laten yang diperkirakan secara akurat (Kline,

1998). Selain itu, mungkin saja SEM mengevaluasi model yang hanya berisi

variabel yang teramati. Statistik dasar dalam SEM adalah kovariansi yang

membantu untuk memahami korelasi pola antara seperangkat variabel, dan untuk

menjelaskan sebanyak mungkin varians dengan model yang ditentukan (Kline,

1998).

SEM dapat diaplikasikan pada data non eksperimental, data eksperimen, dan

campuran dua data. SEM adalah teknik sampel besar namun sulit untuk

memberikan jawaban yang sederhana terhadap pertanyaan tentang seberapa besar

sampel cukup besar. Ini bervariasi antara kompleks dan model sederhana. SEM

berguna dalam penelitian survei, studi cross-sectional atau longitudinal (Kline,

1998).

Komponen-komponen SEM

Komponen-komponen dalam SEM terdiri dari :

1. Variabel terdiri dari : variabel teramati (observable) dan variabel tidak teramati

(unobservable).

a. Variabel laten (Konstruk)

Dalam SEM, variabel kunci adalah laten konstruk merupakan variabel

tersembunyi yang tidak terobservasi (abstract psychological concept)

seperti intelligence, attitude, perasaan dan motivasi. Variabel laten ini hanya

dapat diobservasi tidak langsung melalui pengaruh dari varabel manifes

(indikator).

Variabel laten dalam SEM terdiri dari 2 tipe yaitu laten konstruk eksogen

yang diberi notasi ε (ksi) dan laten konstruk endogen yang diberi notasi η

(eta). SEM membedakan kedua jenis variabel ini berdasarkan atas

keikutsertaanya sebagai variabel terikat pada persamaan-persamaan dalam

110

model. Variabel eksogen adalah variabel bebas dan variabel endogen

merupakan variabel terikat terdiri dari sekurang-kurangnya satu persamaan

dalam model.

b. Variabel Teramati (observable variable)

Variabel teramati (observable variable) adalah variabel yang dapat diamati

atau dapat diukur secara empiris. Variabel ini disebut indikator yang

merupakan efek dari variabel laten. Pada metode survai dengan

menggunakan kuesioner, setiap pertanyaan pada kuesioner mewakili sebuah

variabel teramati (indikator). Variabel ini terdiri dari 2 jenis: indikator yang

memberi efek pada variabel laten eksogen (X) dan yang memberi efek pada

variabel laten endogen (Y).

2. Model terdiri dari : model pengukuran (measurement model) dan model

struktural (structural model). Bentuk hubungan model dalam SEM yang terdiri

dari hubungan antara analisis faktor dan analisis jalur.

a. Model Pengukuran

Model pengukuran dalam SEM berbentuk analisis faktor yang merupakan

penghubung variabel-variabel laten dengan variabel-variabel teramati. Pada

model ini setiap variabel laten dimodelkan sebagai sebuah faktor yang

mendasari variabel-variabel teramati yang terkait muatan-muatan faktor

yang menghubungkan variabel-variabel laten dengan variabel-variabel

teramati. Variabel-variabel teramati diberi label λ (lambda). Terdapat dua

matriks λ dalam SEM yaitu λx pada sisi X (eksogen) dan λy pada sisi Y

(endogen). Persamaan pada model pengukuran disebut persamaan

pengukuran terdiri dari model pengukuran untuk variabel eksogen dan

model pengukuran untuk variabel endogen.

Model pengukuran untuk variabel laten eksogen yaitu hubungan antara

variabel observasi eksogen dengan variabel laten eksogen.

111

Gambar II.10 Model PengukuranSumber : Wijayanto, 2007

Adapun notasi matematik dari gambar diatas adalah sebagai berikut :

b. Model Struktural

Model struktural adalah hubungan antara laten konstruk. Hubungan tersebut

adalah bersifat linier. Pada diagram hubungan regresi ditunjukkan pada satu

sisi anak panah dan hubungan korelasional pada 2 anak panah.

Gambar II.11 Model Struktural

Sumber : Wijayanto, 2007

112

Hubungan regresi antara variabel laten diberi notasi γ (gamma) hubungan

regresi antara variabel laten endogen diberi notasi β (beta). Selain itu dalam

SEM memungkkinkan adanya hubungan kovarian secara bebas yang dibei

notasi Φ (Phi) dari hubungan kovarians antar variabel laten eksogen.

Dengan notasi matematik dari model strukturalgambar diatas adalah sebagai

berikut :

3. Kesalahan terdiri dari kesalahan pengukuran (measurement error) dan

kesalahan struktural (structural error).

a. Kesalahan Struktural (Struktural Error)

Untuk mendapatkan kesempurnaan model prediksi variabel dependen,

terdapat suatu faktor yang disebut struktural error ζ (zeta). Faktor error ini

diasumsikan tidak berkolerasi dengan model laten eksogen dan

menunjukkan variasi-variasi yang tidak dapat diterangkan oleh prediktor

variabel model.

b. Kesalahan Pengukuran (Measurement Error)

Dalam SEM dikenal adanya pengukuran yang tidak sempurna atau

kesalahan (galat) dalam pengukuran. Kesalahan (galat) pengukuran tersebut

digambarkan dengan measurement error. Galat pengukuran pada variabel

manifes untuk variabel X diberi simbol (delta) dan galat pengukuran

untuk variabel Y diberi simbol (epsilon).

Uji Kecocokan

1. Uji Validitas dan Realibilitas Data

Sebelum data sampel diolah dan dianalisis terlebih dahulu dilakukan uji

statistik untuk menilai keabsahan dan keandalan data sampel yaitu uji validitas

dan realibilitas. Uji validitas dimaksudkan untuk menunjukkan kemampuan

instrumen penelitian mengukur dengan tepat dan benar apa yang hendak diukur

113

(Suryabrata 2000, dalam Widodo, 2006). Pada penelitian ini data yang diuji

validitasnya adalah data skala ordinal terdiri data persepsi para pekerja AMO.

Setiap pertanyaan pada kuesioner diindikasikan memiliki validitas apabila item

pertanyaan tersebut mempunyai kesesuaian dengan fungsi kuesioner secara

keseluruhan yaitu dengan mengukur konstruk atau variabel yang diukur yaitu

koefisien korelasi item total.

Uji validitas dilakukan dengan menggunakan analisis statistik yaitu dengan

menghitung korelasi antar skor instrumen dengan skor total. Uji validitas yang

digunakan korelasi product momet yaitu korelasi skor masing-masing

kuesioner/indikator dengan skor total seluruh indikator. Suatu indikator

dikatakan valid jika pada tarif nyata (α) 5% nilai p< 0,05 (Kusnendi,

2007;Wibowo, 2004). Uji realibilitas dimaksudkan untuk menguji kemantapan

dan kekonsistenan suatu insrumen penelitian mengukur apa yang diukur.

Statistik uji yang paling umum digunakan untuk menguji reliabilitas adalah

koefisien Cronbach alpha. Suatu instrumen memiliki realibilitas yang

memadai jika koefisien Cronbach alpha lebih besar atau sama dengan 0,70

(Hair dkk, 2006).

2. Evaluasi Model

Evaluasi model dalam SEM merupakan suatu masalah yang masih belum

terpecahkan dan menjadi perdebatan para ahli. Bollen (1993, MacCallum

(1990) dan Steiger (1990) memberikan suatu pandangan dan rekomendasi yang

berbeda dalam menyatakan suatu modul fit. (Gohzali, 2005). Dalam SEM uji

kecocokan terdiri dari validitas dan reliabilitas model pengukuran dan

signifikansi koefisien model struktural.

Beberapa uji kecocokan model dalam SEM yang dibedakan atas 3 jenis yaitu

(Hair dkk. 2006) :

a. Kecocokan keseluruhan model (overall model fit)

114

Suatu model diharapkan menghasilkan estimasi matriks kovariansi populasi (Σ)

yang tidak berbeda dari matriks kovarians data sampel (S), sehingga hipotesis

statistik uji kesesuaian model dirumuskan sebagai berikut :

Ho : S = Σ, tidak ada perbedaan antara matriks kovariansi sampel dengan

matriks kovariansi populasi. Syarat Ho diterima bila nilai p ≥

0,05.

H1 : S ≠ Σ, ada perbedaan antara matriks kovariansi sampel dengan

matrik kovariansi populasi. Syarat H1 diterima bila nilai p <

0,05.

Hasil uji statistik diharapkan menerima hipotesis nol (p ≥ 0,05), dimana model

dikatakan fit dengan data artinya model yang diusulkan mampu mengestimasi

matriks kovariansi populasi (Σ) yang tidak berbeda dengan matriks kovariansi

data sampel (S).

Kecocokan seluruh model dimaksudkan untuk mengevaluasi secara umum

derajat kecocokan (GOF) antara data dengan model. SEM tidak mempunyai

satu uji statistik terbaik yang dapat menjelaskan kekuatan prediksi model.

Sehingga dalam menilai ukuran GOF dilakukan kombinasi penilaian dengan

mempertimbangkan 3 kecocokan keseluruhan (overall fit), kecocokan

komparatif terhadap model dasar (comparative fit to base model) dan

parsimoni model (parsimoni model) yaitu :

1) Ukuran kecocokan absolut (absolute fit measures), uji ini berkaitan dengan

sejauh mana kemampuan model untuk menghasilkan matriks kovarians

model adalah Chi-squre ( ), untuk menguji kedekatan kecocokan antara

matriks kovarian sampel (S) dengan kovaian model (Σ( )),2) Ukuran Kecocokan incremental (incremental fit measures), Ukuran

kecocokan ini membandingkan model yang diusulkan dengan model dasar

(baseline model) disebut juga null model atau independence model. Null

model adalah model dimana semua variabel didalam model saling bebas

satu sama lain. Konsep ini menempatkan tingkat kecocokan model data

115

dari model-model lain akan berada diantara kedua model dan menurut

Mueller (1986) kondisi ini disebut juga nested model (Wijanto, 2008).

3) Ukuran Kecocokan parsimoni (parsimoni fit measures) adalah Model yang

mempunyai parsimoni (kehematan tinggi) adalah model dengan parameter

relatif sedikit dan degree of freedom yang banyak. Uji kecocokan

parsimoni mengaitkan GOF model dengan jumlah parameter yang

diestimasi untuk mencapai kecocokan pada tingkat tersebut. Parsimoni

didefinisikan sebagai memperoleh degree of fit setinggi-tingginya untuk

setiap degree of freedom (Wijanto, 2008).

Ukuran kecocokan parsimoni yang digunakan dalam SEM adalah :

a) Parsimonis normed fit index (PNFI), PNFI merupakan modifikasi dari

NFI. PNFI memperhitungkan banyaknya degree of freedom (df).

PNFI = ( / ) x NFI (II.1)

Nilai PNFI yang lebih tinggi yang lebih baik. PNFI digunakan untuk

membandingkan model-model alternatif. Perbedaan 2 model antara 0.06

sampai 0.09 menandakan perbedaan model yang cukup besar (Hair

dkk.2006).

b) Parsimonis Goodness of Fit Index (PGFI), PGFI berdasarkan parsimony

dari model yang diestimasi.

PGFI = ( / ) x GFI (II.2)

Nilai PGFI berkisar antara 0 dan 1, dengan nilai yang lebih tinggi

menunjukkan model parsimoni yang lebih baik.

c) Akaike Information Criterion (AIC), adalah ukuran yang digunakan untuk

membandingkan beberapa model dengan jumlah konstruk yang berbeda,

AIC dihitung dengan rumus berikut.

AIC = + 2. (II.3)

Dimana q adalah jumlah parameter yang diestimasi. Nilai AIC yang kecil

atau mendekati nol menunjukkan kecocokan yang lebih baik.

d) Consistency Akaike Information Criterion (CAIC), AIC memberikan

penalty hanya pada df dan tidak berkaitan dengan ukuran sampel. Untuk

itu CAIC mengikutsertakan ukuran sampel.

116

CAIC = + (1+1n.n) * q, (II.4)

Dimana n adalah jumlah observasi

b. Kecocokan model pengukuran (measurement model fit)

Jika kecocokan model dengan data secara keseluruhan adalah baik, selanjutnya

ialah melakukan uji kecocokan model pengukuran atau evaluasi. Evaluasi

dilakukan terhadap setiap konstruk atau model pengukuran (hubungan antara

sebuah variabel laten dengan beberapa indikator) secara terpisah yaitu :

1). Evaluasi terhadap validitas dari model pengukuran, menunjukkan

kemampuan suatu variabel mengukur (instrument) penelitian mengukur dengan

tepat apa yang hendak diukur (Hair dkk. 2006). Koefisien bobot faktor yang

distandarkan (standardized loading factors) merupakan ukuran untuk

menentukan validitas setiap indikator dalam mengukur variabel-variabel

latennya (Bollen, 1989).

Suatu indikator dinyatakan baik atau mempunyai validitas yang memadai jika

a) Nilai t bobot faktornya (loading factors) lebih besar dari nilai kritis

(≥ 1.96 untuk taraf nyata 0,05),

b) Bobot faktor standarnya (standardized loading factors) ≥ 0,50 (Hair

dkk. 2008).

2). Evaluasi terhadap realibilitas dari model pengukuran. Realibilitas adalah

konsistensi suatu pengukuran. Realibilitas tinggi menunjukkan bahwa

indikator-indikator mempunyai konsistensi tinggi dalam mengukur konstruk

latennya. Realibilitas dalam SEM digunakan composite reliability measure dan

variance extracted measure. Realibilitas komposit suatu konstruk dihitung

sebagai Construct Realibility (CR) adalah (Hair dkk. 2006) := (∑ )(∑ ) (∑ ) (II.5)

Di mana, λ dan e masing-masing menyatakan taksiran loading yang dibakukan

(standardized), dan taksiran varians error pengukuran. Menurut Hair (2006),

tingkat cut-off untuk menyatakan indikator-indikator tersebut “relible” untuk

mengukur konstrak tersebut adalah CR ≥ 0.70, sedangkan menurut Bagozzi

dan Yi (1988) adalah ≥ 0,60 (Ghozali, 2005).

117

Ekstrak varian mencerminkan jumlah varian keseluruhan dalam indikator-

indikator yang dijelaskan oleh variabel laten, ukuran ekstrak varian adalah

sebagai berikut (Hair dkk. 2006).= (∑ )(∑ ) (∑ ) (II.6)

Nilai VE ≥ 0,05 menunjukkan variabel laten mempunyai realibilitas yang baik

(Hair dkk. 2006).

c. Kecocokan model struktural (structural model fit).

Evaluasi model struktural difokuskan pada hubungan-hubungan antara variabel

laten eksogen (ζ) dengan variabel laten endogen (η). Evaluasi ini dimaksudkan

untuk memastikan apakah hubungan-hubungan yang dihipotesiskan pada

konsep model didukung oleh data empiris yang diperoleh dari hasil survai. Hal

yang perlu diperhatikan menguji kecocokan model struktural yaitu :

a. Pemeriksaan terhadap signifikansi koefisien-koefisien yang diestimasi,

dimana memberikan informasi berguna mengenai hubungan antara

variabel-variabel laten. Batas untuk menolak/menerima suatu hubungan

ditentukan dari nilai t, untuk tingkat signifikansi 5% ( = 0,05) adalah

1,96. Jika nilai t statistik terletak antara -1,96 dan 1,96, maka hipotesis

yang menyatakan adanya hubungan pengaruh ditolak. Sedangkan jika

nilai t statistik lebih besar dari ± 1,96 (t > |1,96|), maka hipotesis yang

menyatakan adanya hubungan pengaruh harus diterima.

b. Evaluasi terhadap solusi standar dimana semua koefisien mempunyai

varian yang sama dan nilai maksimumnya adalah 1. Koefisien-koefisien

tersebut serupa dengan koefisien beta dalam regresi berganda, yaitu nilai

koefisien yang mendekati nol menandakan pengaruh yang semakin kecil.

Peningkatan nilai koefisien tersebut berhubungan dengan peningkatan

pentingnya variabel yang bersangkutan dalam hubungan kausal.

c. Ukuran menyeluruh terhadap persamaan struktural, overall coefficient of

determination ( ) dihitung seperti pada regresi berganda. Koefisien

determinansi pada persamaan struktural mengindikasikan jumlah

varians pada variabel laten endogen yang dapat dijelaskan secara simultan

oleh variabel-variabel independen. Semakin tinggi nilai , maka

118

semakin besar variabel-variabel independen tersebut dapat menjelaskan

variabel endogen, sehingga semakin baik persamaan struktural.

Prosedur Analisis SEM

EFA dan CFA sering dilakukan bersamaan, seperti EFA digunakan untuk

memperbaiki faktor struktur dan kemudian menggunakan CFA untuk

pengembangan skala lebih lanjut dan membangun validitas. Sebenarnya, itu

jumlah faktor laten tidak ditentukan pada awal EFA sementara jumlah ini dapat

terjadi dihipotesakan dalam CFA (Rencher & Christensen, 2012).

Linear Structural Relationship (LISREL) merupakan salah satu program SEM

yang paling banyak digunakan saat ini. Program ini dikembangkan oleh Karl

Joreskog dan Dan Sorbom pada tahun 1974. Lisrel merupakan satu-satunya

program SEM yang tercanggih dan dapat mengestimasi persoalan SEM yang

hampir tidak mungkin dilakukan oleh program SEM lainnya. Selain itu Lisrel

merupakan program SEM yang sangat informatif dalam menghasilkan hasil uji

statistiknya sehingga modifikasi model dapat dengan mudah diatasi.

Variabel yang diamati dapat dianggap sebagai tanggapan terhadap pertanyaan dan

diwakili oleh empat persegi panjang, sedangkan variabel laten (faktor) adalah

konstruksi minat yang tidak teramati diwakili oleh oval dalam model CFA.

Variabel laten dapat dibagi menjadi eksogen dan variabel endogen. Variabel

eksogen seperti variabel independen yang tidak disebabkan oleh variabel lain,

sedangkan variabel endogen (variabel dependen) dipengaruhi oleh variabel lain

variabel dalam model.

Analisis SEM dilakukan dengan bantuan software program Lisrel 8, dimana

hubungan variabel laten dan observasi dilakukan secara simultan. Terdapat 2

model analisis dalam SEM yaitu model pengukuran (measurement model) dan

moel struktural (structural model), dimana pada tahap 1 analisis model persamaan

pengukuran dengan confirmatory factor analysis (CFA) dalam penelitian ini

digunakan secondary CFA (CFA 2 ). Pada tahap 2 adalah analisis persamaan

119

struktural dilakukan dengan analisis simultan (full SEM) persamaan pengukuran

dan persamaan struktural. Prosedur analisis SEM seperti ditunjukkan pada bagian

alir proses analisis pada langkah-langkah berikut :

1. Model CFA (Tahap 1)

Model CFA terdiri dari 2 jenis yaitu model CFA first order dan model CFA

second order. Pada penelitian ini menggunakan pendekatan Second Order

Confirmatory (2ndCFA) yaitu model pengukuran yang terdiri dari 2 tingkat.

Tingkat pertama (first order) adalah hubungan indikator-indikator dengan

variabel-variabel latennya dan tngkat kedua (second order) adalah CFA yang

menunjukkan hubungan antara variabel-variabel latennya dan tingkat kedua

(second order) adalah CFA yang menunjukkan hubungan antara variabel-

variabel laten pada tingkat pertama sebagai iondikator-indikator pada variabel

laten pada tingkat kedua.

Perangkat lunak Lisrel digunakan untuk menguji identifikasi model saat

melakukan CFA dengan derajat kebebasan (df > 0). Maximum Likelihood (ML)

adalah metode estimasi yang paling umum digunakan dan sangat kuat untuk

pelanggaran moderat (Brown, 2006; Harrington, 2009). ML membutuhkan

distribusi normalitas multivariat dengan nilai absolut condong kurang dari 3,0

dan kurtosis kurang dari 10,0 (Kline, 1998). Namun, nilai absolut kurtosis

sampai 20,0 mungkin tidak bermasalah dengan estimasi ML (Harrington,

2009).

Metode pengujian model CFA goodness-of-fit dibahas secara rinci di bagian

pemodelan persamaan struktural Indeks goodness of fit ini digunakan untuk

menentukan bagaimana caranya modelnya pas dengan data yang terkumpul.

Breckler (1990) menyarankan praktisi untuk memeriksa kebaikan sesuai

dengan beberapa kriteria daripada mengandalkan statistik tunggal. Model fit

pada CFA dan SEM telah dinilai dengan menggunakan Uji kebaikan seperti uji

statistik Chi-square (χ2), kesalahan kuadrat rata-rata dari aproksimasi

(RMSEA), indeks Tucker dan Lewis (TLI), dan indeks kecocokan komparatif

(CFI) sebagaimana adanya direkomendasikan dalam literatur (Byrne, 2006;

120

Meade, Johnson, & Braddy, 2008). Chi-kuadrat (χ2) Tes apakah model ini

sesuai dengan populasi sementara RMSEA menguji sejauh mana ini model

cukup sesuai (Harrington, 2009). Baik CFI dan TLI digunakan untuk

mengevaluasi kecocokan model relatif terhadap model null.

Indeks ini adalah ukuran pengurangan skala kekurangan fit saat menguji model

hipotesis. Hu dan Bentler (1999; 1998) merekomendasikan standar berikut

untuk menilai model: RMSEA ≤ 0,06, TLI ≥ 0,95, CFI ≥ 0,95, dan χ2 tidak

signifikan pada (nilai p ≥ .05). Namun, nilai CFI dan TLI sebesar 0,90-0,95

menunjukkan kecocokan yang dapat diterima, dan nilai RMSEA 0,05-0,08 juga

dapat diterima (Bentler, 1990; Kline, 1998). Selain itu, informasi Akaike

Information Criterion (AIC) dan the expected cross-validation index (ECVI)

juga digunakan. AIC yang lebih kecil dan ECVI menyarankan model ini lebih

sesuai bila membandingkan dua atau lebih model pada kumpulan data yang

sama (Harrington, 2009).

Indeks RMSEA, TLI, dan CFI telah ditemukan berkinerja baik dalam

mendeteksi model dengan pemuatan faktor yang tidak spesifik (Hu & Bentler,

1998). Chi-square goodness-of-fit-test memiliki keterbatasan dari peningkatan

probabilitas untuk menolak model hipotesis karena ukuran sampel didapatkan

lebih besar atau ada masalah non-normal seperti kurtosis tinggi (Rencher &

Christensen, 2012).

2. Model Full SEM (Tahap)

Pada tahap ini analisis dilakukan secara simultan dalam SEM adalah analisis

kombinasi/gabungan antara persamaan pengukuran dan persamaan struktural,

model analisis ini disebut juga model hybrid/full SEM (Wijanto, 2008).

Metode ini mengestimasi parameter model persamaan pengukuran dan

struktural secara simultan.

Pada proses analisis ini, data input pada model pengukuran (CFA) dibuat

soring pada variabel-variabel laten yang selanjutnya menjadi indikator-

121

indikator dari kualitas pelayanan. Proses ini disebut skor variabel laten atau

Latent Variable Score (LVS). Perhitungan LVS ini tersedia pada program

Lisrel 8.

Pemodelan persamaan struktural (SEM) adalah suatu metodologi statistik yang

mengambil pengujian pengukuran, prediksi, dan hipotesis kausal mendekati

analisis teori structural (Bagozzi & Yi, 2012; Byrne, 2006). SEM dianggap

sebagai bagian dari keluarga yang ada teknik statistik multivariat seperti

analisis faktor, regresi berganda, dan analisis varians (Bagozzi & Yi, 2012).

SEM menyediakan metodologi alternatif dan komplementer untuk memeriksa

masuk akal model hipotesis melalui pemeriksaan empiris (Maruyama, 1998).

SEM membantu peneliti untuk mengartikulasikan pemikiran mereka tentang

hubungan satu laten variabel dengan model lainnya. Hubungan antara variabel-

variabel ini didefinisikan oleh sebuah seri dari persamaan yang

menggambarkan struktur hubungan yang dihipotesiskan. Apalagi

menggunakan SEM membantu dalam menilai apakah model tersebut dapat

dianggap masuk akal sesuai dengan data.

Perbedaan antara CFA dan model SEM adalah CFA berfokus pada hubungan

antara variabel laten dan ukuran pengamatan mereka, sedangkan SEM

mencakup jalur kausal di antara variabel laten itu sendiri (Harrington, 2009).

3. Estimasi Parameter

Sebelum proses estimasi dilakukan terlebih dahulu dilakukan identifikasi

model untuk mendapatkan hasil estimasi yang baik. Terdapat 3 kategori

identifikasi model dalam persamaan simultan yaitu (Wijanto, 2008;) :

Under-identified, adalah model dengan jumlah parameter yang diestimasi

lebih besar dari jumlah data yang diketahui. Model ini disebut juga model

unidentified models merupakan model yang tidak dapat diidentifikasi.

Just-identified, adalah model dengan jumlah parameter yang diestimasi

sama dengan data yang diketahui. Model ini disebut juag saturated models

atau perfect fit models artinya model ini mampu mengestimasi semua

122

parameter model yang nilainya cenderung sama dengan statistik data

sampel.

Over-identified, artinya model dengan jumlah parameter yang diestimasi

lebih kecil dari jumlah data yang diketahui. Model ini paling disukai karena

dapat mengestimasi seluruh parameter yang ada dalam model dan dapat

dievalusi secara utuh oleh berbagai statistik uji. Identikasi model dapat

diketahui dengan melihat derajat kebebasan (degree of freedom), besarnya

derajat kebebasan dirumuskan sebagai berikut :

Degree og freedom, df = ½ (p+q) (p+q+1) – t (II.28)

Dimana p adalah jumlah variabel eksogen yang dapat diobservasi langsung, q

adalah jumlah variabel endogen yang dapat diobservasi langsung dan t adalah

jumlah parameter model yang diestimasi.

Jumlah parameter model yang diestimasi dalam Lisrel meliputi :

Semua koefisien bobot faktor (loading factor) indikator variabel laten

eksogen dan endogen (λ).

Semua kesalahan pengukuran indikator variabel laten eksogen ( ) dan

endogen ( ).

Semua koefisien kovariansi atau koefisien korelasi (Φ) antar variabel

laten eksogen.

Semua koefisien jalur variabel eksogen terhadap variabel laten endogen

( ) dan koefisien jalur variabel endogen terhadap variabel laten endogen

lainnya ( ), tetapi tidak termasuk koefisien kesalahan persamaan

struktural.

Berdasarkan nilai derajat kebebasan (df), dapat diidentikasi model yaitu (Hair

et al. 2006) :

Under-identified apabila df < 0,

Just-identified apabila df = 0,

Over-identified apabila df > 0.

123

Estimasi parameter hubungan antar variabel-variabel dalam model diperlukan

untuk menentukan besaran pengaruh antar variabel-variabel dan signifikansi

model hubungan pengaruh antar variabel-variabel dalam model. Nilai-nilai

parameter seperti λ, , , , Φ diharapkan hasil estimasi matriks kovarian

yangditurunkan dari model (model implied covariance matrix), ∑( ) sedekat

mungkin atau sama dengan matriks kovarian populasi dari variabel-variabel

teramati ∑.

Dalam SEM terdapat beberapa fungsi yang diminimisasikan F yaitu (Wijanto,

2008) :

Maximum Likelihood (ML) Estimator : adalah estimator yang paling banyak

digunakan dalam SEM. ML mempunyai beberapa karakteristik yang

penting yang merupakan asimptotik sehingga berlaku untuk sampel yang

besar (Bollen, 1989). ML untuk sampek kecil secara asimptotik tidak bisa,

ML adalah konsisten dan ML adalah asymptotically efficient, demikian

sehingga diantara estiamotor yamg konsisten tidak ada yang mempunyai

asymptotic variance lebih kecil. Distribusi dan estimator mendekati

distribusi normal ketika ukuran sampel meningkat.

4. Evaluasi Model

Evalusi dilakukan terhadap model pengukuran dan model struktural. Evaluasi

dilakukan dengan menguji kecocokan model dengan data. Hal ini dilakukan

setelah estimasi parameter model pengukuran didapatkan yaitu mengukur

validitas dan realibilitas model pengukuran dan signifikansi koefisien-koefisien

dan nilai GOF dari model struktural.

Suatu model dinyatakan fit dengan data jika matriks kovarian model dengan

matriks kovarian data adalah identik. Beberapa kriteria ukuran kecocokan GOF

yang dapat digunakan seperti telah dijelaskan pada sub bab sebelumnya yang

meliputi : kecocokan seluruh model, kecocokan model pengukuran dan

kecocokan model struktural.

5. Respesifikasi dan Pengembangan Model

124

Setelah uji kecocokan dilaksanakan dari suatu konsep (awal) yang

memperlihatkan nilai-nilai bobot faktor, koefisien, estimasi dan GOF, maka

tahap selanjutnya adalah respesifikasi model. Respesifikasi dilakukan jika

konsep /model awal tersebut tidak baik atau belum memenuhi kriteria uji

kecocokan yang disyaratkan antara lain : uji validitas dan realibilitas model, uji

kecocokan keseluruhan model.

Respesifikasi dilakukan denganstrategi pengembangan model yaitu jika pada

model awal tidak cocok dengan data empiris, maka dilakukan modifikasi dan

diuji kembali hingga didapatkan suatu model yang baik (fit). Model yang baik

diartikan bahwa semua parameternya baik (Hair dkk. 2006).

Prosedur evalusi model dilakukan dengan pendekatan two step approach yaitu

merespesifikasikan sebuah model hybrid sebagai sebuah CFA atau hanya

komponen model persamaan pengukuran yang dispesifikasikan. Jika hasil

kecocokan model CFA adalah fit, maka selanjutnya model hybrid akan baik

(fit) pula terhadap data. Sehingga diharapkan pada tahap model CFA

didapatkan model yang dapat diterima yaitu model dengan validitas dan

realibility yang baik.

Salah satu cara untuk mendapatkan model adalah dengan trimming, dimana

indikator-indikator yang terobservasi mempunyai standardized loading faktor

tidak signifikan (t < 1,96) dan signifikan (t > 1,96) tetapi jika terdapat nilai

loading faktor < 0,05, maka indikator tersebut dihilangkan dari model.

Respesifikasi dilakukan dengan melakukan modifikasi pada program

SIMPLIS. Beberapa peunjuk cara perubahan yang dapat dilakuakan jika terjadi

hal-hal sebagai berikut (Wijanto, 2008) :

Nilai Standardized loading factor variabel terobservasi < 1 sebagai akibat

oleh adanya negative error variance, maka perubahan dilakukan

menambahkan statemen : set error variance of (name variabel) to 0,01.

Untuk standar eror yang sangat besar biasanya diakibatkan oleh

misspecification, diperlukan pemeriksaan awal secara menyeluruh termasuk

data dari variabel terobservasi.

125

Pada model pengukuran terdapat nilai t-value < 1,96, dan bobot faktor <

0,50, maka indikator tersebut dikeluarkan atau tidak diikutkan dalam model.

Untuk meningkatkan kecocokan keseluruhan model, kita dapat

memanfaatkan saran pada modification index (MI) dari output program

Lisrel dari model awal.

Saran pada MI terdiri dari 2 bagian yaitu : pertama adalah menambahkan lintasan

(path) diantara variabel teobservasi dengan variabel lainnya. Kedua, adalah

menambahkan 2 korelasi antara 2 buah error variance dari variabel-variabel

terobservasi. Saran pertama akan menyebabkan model penelitian mangalami

perubahan secara substansi (konsep). Sedangkan saran kedua tidak menyebabkan

perubahan model yang signifikan (tidak substansi). Sehingga disarankan terlebih

dahulu dilakukan saran kedua yaitu dengan menambahkan statemen pada program

SIMPLIS : let error covariance between (nama variabel) dan (nama variabel)

correlate.

127

Bab III Metodologi Penelitian

III.1 Kajian Pendahuluan

Untuk meningkatkan kepercayaan pada masyarakat tentang kehandalan sistem

transportasi udara yang menyajikan keselamatan penerbangan maka perlu dikaji

faktor-faktor yang mempengaruhi keselamatan penerbangan. Pembahasan

sebelumnya kecelakaan atau insiden yang terjadi selalu melibatkan faktor

manusia. Hal ini menunjukkan pentingnya penelitian faktor perilaku manusia.

Oleh karena itu, tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui hubungan

antara struktur organisasi dan lingkungan, pengetahuan keselamatan, perilaku

tidak aman dan hasil keselamatan di lingkungan perawatan pesawat terbang.

Kajian pendahuluan ini diawali dari upaya memahami kompleksitas permasalahan

transportasi angkutan udara yang dilakukan melalui kajian fenomena keselamatan

transportasi angkutan udara di Indonesia. Selanjutnya berdasarkan pemahaman

terhadap fenomena keselamatan tersebut, riset ini dikembangkan berdasarkan

keinginan untuk dapat menjawab pertanyaan yaitu sejauh mana hubungan antara

desain organisasi dapat mempengaruhi hasil keselamatan organisasi, dan dapat

dimodelkan. Untuk menjawab pertanyaan tersebut, maka langkah riset selanjutnya

adalah melakukan tinjauan atau studi literatur terhadap model-model keselamatan

transportasi udara yang pernah dilakukan. Hasil tinjauan terhadap model-model

yang ada menjadi dasar untuk menentukan posisi riset doktoral terutama dalam

128

mengembangkan kebaharuan dari model keselamatan organisasi. Hasil tinjauan

juga menunjukkan ruang dimana sebaiknya area pengembangan model yang perlu

dilakukan.

Proses penelitian secara umum dapat dilihat pada alur metodologi penelitian pada

gambar I.1

129

Kajian Pendahuluan

Survei Pendahuluan

Desain Metode Survei, Sampling,dan Kuesioner

Penentuan Faktor-FaktorPenelitian

DesainOrganisasi

IklimKeselamatan

KinerjaKeselamatan

HasilKeselamatan

Penentuan Variabel Operasional

Pengumpulan Data

KNKT (Komite NasionalKeselamatan Transportasi)

Perusahaan MRO(Maintenance, Repair, Overhaul)

DATA RESPONDEN1. Desain Organisasi 4. Hasil Keselamatan2. Iklim Keselamatan3. Kinerja Keselamatan

DATA PENDUKUNG

Kompilasi Data

Intepretasi Hasil

Kesimpulan danPenelitian Selanjutnya

Konseptualisasi Model

Penyusunan Diangram Alur(path diagram)

Spesifikasi Model

Identifikasi Model

Estimasi Parameter

Penilaian Model Fit

Modifikasi Model

Validasi Silang Model

MetodeAnalisis SEM

Gambar III.1 Tahap Pelaksanaan Penelitian

130

III.2 Survei Penelitian

Survei pendahuluan dilakukan untuk mendapatkan gambaran yang lebih jelas

pada area kajian yang akan diteliti. Selama proses survei ini peneliti melakukan

penjajagan lapangan (field study) terhadap latar belakang penelitian, mencari data

dan informasi tentang keselamatan dan organisasi. Peneliti juga menempuh upaya

konfirmasi ilmiah melalui penelusuran literatur dan referensi pendukung

penelitian.

Selanjutnya peneliti melakukan penyusunan rancangan penelitian yang meliputi

garis besar metode penelitian yang digunakan dalam melakukan penelitian.

Survey pendahuluan ini juga dimaksudkan untuk mendapatkan informasi tentang

pentingnya/relevansinya isi kuesioner dengan sasaran yang diharapkan sesuai

dengan tujuan penelitian. Hasil survei akan menjadi masukan dalam merancang isi

kuesioner sesungguhnya, teknik survei, disain sampel, target responden waktu

pelaksanaan, kebutuhan lain yang diperlukan dan format kuesioner yang tepat.

Survei ini dilakukan di lokasi bengkel pesawat yang memiliki hanggar dan

operasional maskapai yang berada di Bandung, Jakarta dan Batam. Lokasi

pengambilan data ditunjukkan pada gambar III.2, gambar III.3, gambar III.4.

Survei awal dilakukan di Kota Bandung dan Jakarta. Untuk tahap berikutnya

survei penyebaran kuesioner dilakukan di kota Bandung, Jakarta dan Batam. Pada

saat survey awal dilakukan wawancara pada manajemen perusahaan MRO

tersebut. Selain itu juga untuk menggali lebih banyak informasi mengenai

kecelakaan pesawat udara dan tingkat keselamatan pesawat udara di Indonesia

wawancara juga dilakukan kepada Ketua KNKT Republik Indonesia.

131

Gambar III.2 Lokasi survei di Bandung

Gambar III.3 Lokasi survei di Jakarta

Gambar III.4 Lokasi survei di Batam

132

III.3 Desain Metode Survei, Sampling dan Kuesioner

Setelah melakukan survei pendahuluan maka proses selanjutnya adalah

melakukan desain metode survei, sampling dan kuesioner. Adapun tahapan

kegiatan pelaksanaan survei dilaksanakan sebagaimana pada gambar III.5

Gambar III.5 Langkah Survei

Sumber : Bahar, 2011

Langkah pertama sebelum membagikan kuesioner adalah melakukan pertemuan

dengan pihak manajemen dari perusahaan yang akan diambil sebagai sampel

penelitian. Manajemen dari setiap perusahaan mendorong para pemimpin unit

untuk mendukung dan mendorong karyawan mereka untuk ikut serta dalam

penelitian ini. Penyebaran kuesioner dilakukan sebagaimana dijelaskan dalam

tabel III.1

Tabel III.1 Penyebaran Kuesioner

Organisasi LokasiJumlah

karyawan

Jumlahkuesioner

yangdisebar

Jumlahkuesioner yang

kembali

MRO 1 Jakarta 6000 630 206MRO 2 Bandung 90 70 30MRO 3 Batam 2000 200 17MRO 4 Jakarta 60 60 38MRO 5 Bandung 40 40 15

Total 8.190 1.000 306

Perusahaan tersebut merupakan perusahaan untuk perawatan, perbaikan, dan

overhaul pada pesawat terbang (Maintenance, Repairment, Overhaul MRO) yang

tersertifikasi oleh Directorat General of Air Communication (DGAC) dengan

133

mengantongi sertifikat CASR 145. Responden adalah mekanik yang dijamin

kerahasiaannya. Mereka diijinkan berpartisipasi dalam waktu kerja.

Para responden menerima kuesioner dari pimpinan unit masing-masing. Survei

tersebut bersifat anonim dan berisi sebuah surat yang mengkonfirmasikan

dukungan manajemen untuk berpartisipasi.

Satu bulan adalah periode pengumpulan kuesioner per MRO dan ada juga

pengingat mingguan melalui jalur komunikasi yang tersedia untuk mendorong

peserta segera mengisi kuesioner. Selain itu, beberapa kuesioner dikelola oleh

peneliti di lokasi. Beberapa lainnya survei dikembalikan langsung ke peneliti yang

dimasukkan dalam amplop.

Sebanyak 1000 kuesioner dibagikan kepada lima perusahaan. Secara keseluruhan,

hasil kuesioner diterima dari 306 peserta atau dengan tingkat respon 30,6%. Item-

item pertanyaan kuesioner terjawab sepenuhnya sehingga 306 sampel dapat

dianggap mewakili untuk diolah selanjutnya.

Untuk data sekunder diambil dari data kecelakaan dan penyebab kecelakaan dari

laporan KNKT tahun 2017.

Ukuran Sampel

Data penelitian yang baik adalah data populasi, namun karena keterbatasan waktu,

tenaga dan biaya dapat dilakukan dengan cara sampling. Ukuran sampel (n) untuk

penaksiran rata-rata mean tergantung pada tingkat kepercayaan estimasi ( ),

standar deviasi sampel (s) dan estimasi tingkat perbedaan kesalahan rata-rata

antara sampel dan populasi (e). secara matematis rumus besarnya sampel adalah

(Walpole dkk. (2002) :

= / (III.1)

Dimana : n = ukuran sampel yang diperlukan

Zα/2 = nilai Z pada tingkat kepercayaan α

S = Standar deviasi

e = estimasi tingkat kesalahan / penyimpangan.

134

Ukuran sampel minimal untuk survai sesungguhnya ditentukan dari nilai n

terbesar dari semua variabel dari data survai pendahuluan. Contoh pada data

survai pendahuluan Variabel X1 didapatkan nilai standar deviasi (S) = 0,596, nilai

Z pada ( , 0,05) = 1,96 dan prediksi kesalahan ditetapkan kurang dari 10% maka

ukuran sampel minimal untuk variabel X1 adalah :

N = [(1,96 x 0,596) / (0,10)] = 137 sampel.

Dalam penelitian ini digunakan 306 sampel dari 5 perusahaan perawatan pesawat

Udara.

Sebenarnya, ukuran sampel lebih bergantung pada stabilitas koefisien korelasi dan

tidak pada jumlah variabel (Gorsuch, 1997). Menurut Fabrigar dan Wegener

(2012), sampel minimal 200 atau lebih diterima saat ada kondisi baik seperti nilai

komunalitas 0,40-0,70 dan 3 sampai 5 yang diukur variabel pemuatan pada

masing-masing faktor.

Jika pengukurannya kuat dengan indikator 3 atau 4 per faktor, reliabilitas yang

baik, dan bukan model jalur struktural yang kompleks, maka sampel berukuran 50

atau 100 bisa menggunakan pemodelan persamaan struktural (Iacobucci, 2010).

Selain itu, Bollen (1990) mengemukakan bahwa jika indikatornya dapat

diandalkan dan efeknya kuat dan modelnya tidak rumit, sampelnya cukup lebih

kecil. Kline (1998) menunjukkan ukuran sampel lebih besar dari 200 dapat

dianggap sebagai besar dan dapat diterima untuk sebagian besar model. Oleh

karena itu, ukuran sampel saat ini (N = 306) sudah cukup untuk lakukan analisa

data.

Desain Kuesioner

Berdasarkan tujuan dan sasaran penelitian adalah untuk mengetahui factor-faktor

yang mempengaruhi keselamatan organisasi pada transportasi udara di Indonesia,

Oleh karenanya kuesioner pada penelitian terdiri dari :

1. Sosio demografi , seperti usia, gender, pendidikan terakhir, Departemen,

posisi Kerja, pernah kerja di perusahaan sebelumnya, lama bekerja di

135

perusahaan sebelumnya, pengelaman bekerja di bidang perawatan udara,

berapa kali mengikuti pelatihan keselamatan kerja.

2. Penilaian tata kelola bekerja terdiri dari formalisasi, Spesialisasi,

Wewenang, Desentralisasi. Penilaian situasi bekerja yang dipengaruhi oleh

kondisi ekternal yaitu Kompetisi dam Sumber Daya.

3. Penilaian Iklim Keselamatan yang terdiri dari Komitmen dan kemampuan

manajemen keselamatan kerja, Pemberdayaan manajemen keselamatan

kerja, Keadilan manajemen keselamatan kerja, Komitmen pekerja terhadap

keselamatan kerja, Prioritas keselamatan pekerja dan tidak ditoleransinya

risiko bahaya, Pembelajaran, komunikasi, dan kepercayaan, Kepercayaan

terhadap keefektifan sistem keselamatan kerja

4. Penilaian Tindakan Tidak Aman yang terdiri dari Pelanggaran dan

Kesalahan.

5. Penilaian Perilaku Melaporkan Tindakan Tidak Aman yang terdiri dari

Jaminan dalam melaporkan dan Kemudahan pembuatan laporan

6. Penilaian Pengetahuan Keselamatan terdiri menangani Bahaya dan

mengetahui prosedur darurat

7. Penilaian hasil Keselamatan karyawan adalah jumlah kecelakan dan Cidera

yang berkurang yang dialami oleh karyawan.

8. Penilaian kelaikan pesawat udara adalah prosedur yang diikuti oleh para

teknisi dan engineer dalam merealese pesawat yang dinyatakan laik.

Alat ukur penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah kuesioner

tertutup. Skala yang digunakan adalah skala Likert. Rennis Likert (1932). Skala

Likert digunakan untuk mengukur sikap, pendapat, dan seseorang atau

sekelompok orang tentang fenomena sosial. Dengan skala Likert, maka variabel

yang diukur dijabarkan menjadi indikator variabel. Kemudian indikator tersebut

dijadikan sebagai tolok ukur untuk menyusun item-item instrumen yang dapat

berupa pertanyaan atau pernyataan.

Skala Likert mempunyai gradasi dari sangat positif sampai dengan sangat negatif

yang dapat berupa kata-kata dengan diberi skor, seperti dijelaskan pada tabel III.1.

Skala dengan 5 tingkatan ( 1 sampai 5) adalah yang terbaik, mudah dipahami dan

136

informasi yang didapatkan cukup handal (Sekaran, 1992). Tingkatan penilaian 1

sampai 5 yang merepresntasikan persepsi terhadap suatu atribut dalam variable

yang digunakan. Arti nilai tingkatan tersebut adalah nilai 1 menunjukkan

tingkatan paling rendah (sangat buruk) , nilai 2 merepresentasikan persepsi buruk

atau tidak baik, nilai 3 merepresentasikan persepsi cukup atau netral, nilai 4

merepresentasikan persepsi baik atau memuaskan, atau setuju, nilai 5

merepresentasikan persepsi apresiasi paling tinggi. Nilai skor juga bisa bernilai

terbalik sesuai dengan persepsi responden.

Tabel III.2 Skor Likert

KriteriaSkor

Positif NegatifSangat setuju/ Selalu 5 1Setuju/sering 4 2Ragu-ragu/terkadang 3 3Tidak Setuju/ jarang 2 4Sangat tidak setuju/tidak pernah 1 5

III.4 Variabel Penelitian

Dalam SEM variabel dibedakan menjadi dua, yaitu variabel laten dan variabel

observasi (indikator). Variabel Laten merupakan konstruk teoritis yang tidak

dapat diamati secara langsung, karena itulah variable tersebut didefinisikan secara

operasional dalam kaitannya dengan perilaku yang mewakilinya. Dalam kondisi

ini maka variabel laten harus dapat dihubungkan dengan setidak-tidaknya satu

variabel yang dapat diamati secara langsung. Pada tabel III.3 diperlihatkan

variabel yang menjadi variabel laten dan variabel observasi dalam penelitian ini.

Definisi operasional pada penelitian adalah unsur penelitian yang terkait dengan

variabel yang terdapat dalam judul penelitian atau yang tercakup dalam paradigma

penelitian sesuai dengan hasil perumusan masalah. Teori ini dipergunakan sebagai

landasan atau alasan mengapa suatu yang bersangkutan memang bisa

mempengaruhi variabel tak bebas atau merupakan salah satu penyebab (Suprianto,

2003). Definisi operasional pada penelitian adalah unsur penelitian

137

memberitahukan bagaimana caranya mengukur suatu variabel (Singarimbun,

1995).

Tabel III.3 Variabel Laten dan Variabel Observasi

Variabel Laten Variabel Observasi Item

Struktur Formalisasi fo1,fo2,fo3,fo4,fo5,fo6Spesialisasi sp1,sp2,sp3,sp4Wewenang we1,we2,we3Desentralisasi ds1,ds2,ds3

Lingkungan Kompetisi ko1, ko2, ko3, ko4, ko5Sumber daya sd1,sd2,sd3,sd4,sd5

Iklim Keselamatan Komitmen Manajemen km1,km2,km3,km4,km5,km6,km7,km8,km9

Pemberdayaan dy1,dy2,dy3,dy4,dy5dy6,dy7

Keadilan ad1,ad2,ad3,ad4,ad5,ad6Komitmen Pekerja kp1,kp2kp3mp4,kp5,kp6Prioritas Keselamatan po1,po2,po3,po4,po5,po6,

po7Pembelajaran bl1,bl2,bl3,bl4,bl5,bl6,bl6,

bl7,bl8Kepercayaan pc1,pc2,pc3,pc4,pc5,pc6

PengetahuanKeselamatan

Bahaya ba1,ba2,ba3Darurat da1,da2,da3

Tindakan Tidak Aman Langgar la1,la2,la3,la4,la5,la6,la7,la8,la9, la10, la11

Salah sa1,sa2,sa3,sa4,sa5,sa6sa7

Perilaku Pelaporan Jaminan ja1,ja2,ja3,ja4,ja5Kemudahan mu1,mu2,mu3

Resiko Keselamatan Kecelakaan ke1, ke2Luka in1, in2

Kelaikan Pesawat Pola Perawatan kl1,kl2Pemenuhan Standar kl3,kl4, kl5

Dari tabel diatas menunjukkan variabel laten yang digunakan sebanyak 8 variabel,

dan variabel observasi sebanyak 23 variabel dengan jumlah item indikator

sebanyak 116.

138

III.4.1 Variabel Operasional Desain Organisasi

Responden diminta untuk mengisi Dimensi struktural terdiri dari 16 item

pertanyaan, yang terbagi dari sub variabel Formalisasi 6 item pertanyaan,

spesialisasi 4 item pertanyaan, wewenang 3 item pertanyaan, Desentralisasi 3

pertanyaaan. Variabel kontingensi terdiri dari 10 item pertanyaan, yang diwakili

oleh variabel Lingkungan yang terbagi menjadi dari Sub variabel kompetisi terdiri

dari 5 pertanyaan yang positif serta kebalikannya. Sub variabel sumber daya

terdiri dari 5 pertanyaan yang postif serta kebalikannya.

Skala Likert 5 point mulai dari 1 adalah sangat tidak setuju sampai poin 5 adalah

sangat setuju. Skor yang lebih tinggi dalam skala ini menunjukkan tingkat

keteraturan, ekstensif dan kepatuhan serta koordinasi yang baik. Tabel III.2

menjelaskan mengenai variabel operasional yang digunakan dalam pengukuran

desain organisasi.

139

Tabel III.4. Variabel Operasional Dimensi Desain Organisasi

Variabel Definisi Sub Variabel Definisi Indikator Item Jumlah

Struktur

Keadaan yangmenggambarkankarakteristik internaldari organisasi danmenciptakan suatudasar untuk mengukurdan membandingkanorganisasi

Formalisasi Jumlah dokumentasi yang tertulis

Peraturan seragam kerja fo1 1 Peraturan dokumen untuk

setiap perintah kerjafo2

1

Peraturan standarisasi kerja fo3,fo6 2 Sanksi pada pelanggaran fo4,fo5 2

SpesialisasiSejumlah pekerjaan dibagitergantung tingkat kesulitan ataujenisnya.

Spesifikasi tugas Sp1,sp2 2 Pembagian tugas sesuai

jabatanSp3,sp4

2

Wewenang

Tingkatan yang berhubungandengan “Span of Control” yaitujumlah karyawan yang melaporpada seorang supervisor.

Monitoring terhadap tugas we1,we2 2

Pengarahan terhadap tugas we31

DesentralisasiMengacu pada hirarki yang manapengambil keputusan dilakukan

Pengambilan keputusanoleh Manajemen

ds1,ds2,ds3 3

Lingkungan

Suatu keadaan yangdapat mempengaruhiorganisasi, Mencakupseluruh elemen di luarlingkup organisasi

KompetisiPengaruh kompetitor terhadapperusahaan

Kondisi kompetitor ko1,ko2,ko3,ko4,ko5(*)

5

Sumber daya Pengaruh ketersediaan sumber daya Kondisi Sumber Daya

sd1, sd2(*),sd3(*),

sd4(*), sd5

5

Jumlah Total 26

Keterangan : (*) Penilaian terbalik

140

III.4.2 Variabel Operasional Iklim Keselamatan

Responden diminta untuk mengisi Iklim keselamatan terdiri dari 7 Dimensi yaitu

Komitmen Manajemen dan kemampuan Manajemen Keselamatan dengan 9

pertanyaan dan diantaranya 4 pertanyaan kebalikannya, Pemberdayaan

Manajemen Keselamatan dengan 7 pertanyaan dan diantaranya 2 pertanyaan

kebalikannya, Keadilan Manajemen Keselamatan Kerja dengan 6 pertanyaan dan

diantaranya 2 pertanyaan kebalikannya, Komitmen Pekerja Terhadap

Keselamatan Kerja dengan 5 pertanyaan dan diantaranya 2 pertanyaan

kebalikannya , Prioritas Keselamatan Pekerja dan tidak ditoleransinya risiko

bahaya dengan 7 pertanyaan diantaranya ada 6 pertanyaan kebalikannya,

Pembelajaran, komunikasi, dan kepercayaan dengan 8 pertanyaan dan diantaranya

1 pertanyaan kebalikannya, Kepercayaan terhadap keefektifan sistem keselamatan

kerja dengan 6 pertanyaan diantaranya 3 pertanyaan kebalikannya.

Skala Likert 5 point mulai dari 1 adalah sangat tidak setuju sampai poin 5 adalah

sangat setuju. Skor yang lebih tinggi dalam skala ini menunjukkan tingkat

keteraturan, ekstensif dan kepatuhan serta koordinasi yang baik. Tabel III.4

menjelaskan mengenai variabel operasional yang digunakan dalam pengukuran

desain organisasi.

141

Tabel III.5 Variabel Operasional Variabel iklim keselamatan NOSACQ-50

Keterangan : (*) Penilaian terbalik

Variabel Definisi Sub Variabel Definisi Indikator Item JumlahIklimkeselamatan

Refleksipersepsipekerjaterhadap nilaikeselamatanyangsebenarnyadalam suatuorganisasi

Komitmen dankemampuanmanajemenkeselamatan kerja

Keterlibatan top management dalamkeselamatan dan prioritas keselamatan

Prioritas keselamatan km1,km2,km3(*)

3

Tanggung jawabkeselamatan

km4,km5(*),km6

3

Sumber daya keselamatan km7,km8(*),km9 (*)

3

Pemberdayaanmanajemenkeselamatan kerja

Arahan perbaikan dalam kebijakan-kebijakan keselamatan, memilikipengaruh dalam menginisiasi danmencapai perbaikan keselamatan,

Inisiasi perbaikankeselamatan

dy1,dy2,dy3 3

Peran dalam kebijakankeselamatn

dy4(*),dy5,dy6(*),dy7

4

Keadilan manajemenkeselamatan kerja

Sikap adil manajemen ketika suatukecelakaan kerja terjadi.

Keseimbangan sikapmanajemen

ad1,ad2(*),ad3,ad4, ad5(*),ad6

6

Komitmen pekerjaterhadap keselamatankerja

Kedisiplinan dan keterlibatan pekerjadalam mencapai perbaikan keselamatan

Kemampuan manajemenmengelola keselamatan

kp1,kp2,kp3(*),kp4(*),kp5,

kp6(*)

6

Prioritas keselamatanpekerja dan tidakditoleransinya risikobahaya

Penyamaan persepsi pihak manajemendan pekerja dalam level prioritaskeselamatan dan produktivitas yangsama dan tidak menoleransi sikap yangdapat berisiko bahaya

Pandangan pekerjamemahami pentingnyakeselamatan

po1(*),po2(*),po3(*),po4(*),

po5,po6(*),po7(*)

7

Pembelajaran,komunikasi, dankepercayaan

Usaha manajemen menyampaikanpesan, maksud, dan arahan kepadapekerja

Keterbukaan komunikasiantara manajemen denganpekerja

bl1,bl2,bl3,bl4,bl5, bl6(*), bl7,

bl8

8

Kepercayaan terhadapkeefektifan sistemkeselamatan kerja

Perhatian dan kepedulian organisasiterhadap pekerja dalam menerapkansistem keselamatan kerja

Perhatian dan kepedulianmanajemen dalamkeselamatan

pc1,pc2(*),pc3,pc4(*),pc5,

pc6(*)

6

Jumlah Total 49

142

III.4.3 Variabel Operasional Pengetahuan Keselamatan

Peserta diminta untuk menilai pengetahuan keselamatan mereka dengan

menggunakan enam item yang mengukur sejauh mana mereka trampil dalam

bekerja pada kondisi tertentu. Enam item pertanyaan dipilih dari skala yang

dikembangkan oleh Neal dan Griffin (2006). Item ini dinilai dengan Skala Likert

5 poin format mulai dari 1 (sangat tidak setuju) sampai 5 (sangat setuju). Skor

yang lebih tinggi dalam skala ini menunjukkan pengetahuan yang lebih positif

terhadap keselamatan.

Tabel III. 6 Variabel Operasional Pengetahuan Keselamatan

Variabel Definisi SubVariabel

Definisi Indikator Item Jumlah

PengetahuanKeselamatan

Mengetahuiketerampilanbekerja dalamkondisi tertentu(Christian et al,2009)

MenanganiBahaya

Kemampuanpekerjamengenalibahaya

Piawaidalammenanganibahaya

ba1,ba2(*),

ba3

3

ProsedurDarurat

Kemampuanpekerjamenjalankanprosedurdarurat

Memahamiprosedurdarurat

da1,da2 (*),da3(*)

3

Keterangan : (*) Penilaian terbalik JumlahTotal

6

III.4.4 Variabel Operasional Tindakan Tidak Aman

III.4.4.1 Kesalahan

Sepuluh item digunakan untuk mengukur penyimpangan yang tidak disengaja dari

operasi standar prosedur yang dilakukan oleh teknisi atau pekerja. Item ini

diadopsi dari skala jenis kesalahan yang dikembangkan oleh Fogarty dan Buikstra

(2008) dan diberi skor dengan 5 titik skala mulai dari 1 (tidak pernah) sampai 5

(selalu). Jadi skor yang lebih tinggi menunjukkan tingkat kesalahan pemeliharaan

yang lebih tinggi.

III.4.4.2 Pelanggaran

Teknisi diminta untuk menilai pelanggaran mereka terhadap sebelas item. Enam

item diadopsi dari pelanggaran dan niat untuk melanggar skala yang

dikembangkan oleh Fogarty dan Shaw (2010) dengan kata-kata dimodifikasi

143

untuk memastikan pelanggaran telah dilakukan. Skala yang dikembangkan oleh

Fogarty dan Buikstra (2008). Selain itu, lima item dipilih dari skala pelanggaran

dari Kuesioner Perilaku Pemeliharaan yang dikembangkan oleh Hobbs dan

Williamson (2002). Item ini dinilai dengan format Skala Likert 5 poin mulai dari

1 (tidak pernah) sampai 5 (sangat sering). Skor yang lebih tinggi pada skala ini

menunjukkan lebih banyak pelanggaran.

Tabel III.7 Variabel Operasional Tindakan Tidak Aman

Variabel Definisi Sub Variabel Definisi Indikator Item JumlahTindakanTidakaman

Penyimpangandari kondisiyangseharusnyaaman

Pelanggaran Kelalaian daripenyimpanganyang sengajadilakukan

KelalaianKerja

la1,la2(*),la3, la4(*).

la5(*),la6(*),la7(*),la8(*),

la9,la10,la11(*)

11

Kesalahan Penyimpanganyang tidakdisengaja

KesalahanKerja

sa1(*),sa2(*),sa3(*),sa4(*),sa5(*),

sa6(*), sa7(*)

7

Keterangan : (*) Penilaian terbalikJumlah Total 18

III.4.5 Variabel Operasional Perilaku Pelaporan Tidak Aman

Tujuh item digunakan untuk mengukur sejauh mana peserta meluangkan waktu

untuk melapor sebuah insiden, atau peristiwa yang nyaris terlewati, dan tindakan

tidak aman. Item ini diadopsi dari skala sistem pelaporan dari survei pemeliharaan

yang dikembangkan oleh Gibbons dkk. (2005). Namun, beberapa item mungkin

hanya berfungsi sebagai prediktor untuk melaporkan perilaku yang tidak aman.

Item ini dinilai dengan 5-point Likert Scale berkisar dari 1 (sangat tidak setuju)

sampai 5 (sangat setuju). Lebih tinggi Skor mencerminkan kemauan yang lebih

besar untuk melaporkan perilaku yang tidak aman.

144

Tabel III.8 Variabel Operasional Perilaku Pelaporan Tidak Aman

Variabel Definisi SubVariabel

Definisi Indikator Item Jumlah

PerilakumelaporkanTidak Aman

Meluangkanwaktu untukmelaporkansebuahinsiden

Jaminandalammelaporkan

Kebebasandalammelaporkanmasalah

Jaminan ja1,ja2,ja3,ja4,

ja5

5

Kemudahanlaporan

Menyampaikan laporansecaramudah

Kemudahan mu1,mu2,mu3

3

JumlahTotal

8

III.4.6 Variabel Hasil Keselamatan (Safety Outcomes)

III.4.6.1 Resiko Keselamatan

Resiko Keselamatan menggunakan dua sub variabel yaitu kecelakaan dan cidera.

Kecelakaan dan cidera masing-masing dinilai dengan menggunakan dua

pertanyaan. Peserta diminta untuk tingkat cedera kerja yang mereka alami dan

insiden pesawat yang mereka hadapi dalam dua belas bulan terakhir (Hobbs &

Williamson, 2002). Periode dua belas bulan juga sesuai dengan penelitian

sebelumnya (Probst & Estrada, 2010). Cedera adalah seperti keseleo, luka bakar,

luka mata, dan lainnya sementara insiden adalah kerusakan pada pesawat terbang

atau peralatan. Pertanyaan-pertanyaan ini dinilai dengan format Skala Likert 5

poin mulai dari 1 (tidak pernah) sampai 5 (sangat sering).

Tabel III.9 Variabel Resiko Keselamatan

Variabel Definisi Sub Variabel Definisi Indikator Item JumlahResikoKeselamatan

Dampakyangdirasakankaryawansetelahkegiatanaktivitaskeselamatandijalankan

Kecelakaan(Accidents)

Kejadian yangmenyebabkankerugian padapesawat, secaralangsung.ataupun dirisendiri

Sikap parapekerjadalammenghadapikasuskecelakaan

ke1(*),ke2(*)

2

Cidera(Injury)

Kejadian yangmenyebabkantidak secaralangsungkerugian padapesawat,ataupun dirisendiri

Kejadianyangdialami parapekerjadalammenghadapiinsiden ataukecelakaanringan

in1(*),in2(*)

2

Keterangan : (*) Penilaian terbalikJumlahTotal

4

145

III.4.6.2 Kelaikan Pesawat

Hasil keselamatan karyawan menggunakan tiga sub variable yaitu pola perawatan,

fasilitas, dan ketepatan waktu (ICAO annex 6). Untuk pola perawatan dijelaskan

dengan dua pertanyaan., dan pemenuhan standar dengan 3 pertanyaan.

Tabel III.10 Variabel Hasil Keselamatan Kelaikan

Variabel Definisi Sub Variabel Definisi Indikator Item Jumlah

KelaikanPesawat

Jaminankeamananuntukterbangyang diukurdari polaperawatanyangmengikutiaturan bakudanmemilikikemampuantelusur atasdokumenperawatandimasalampau, saatini, danyang akandatang.

Polaperawatan

Prosedur yangdilalui secara tertibdan sesuai menurutmanual perawatanpesawat

Prosedurpengecekan danpengisian padadaftar tugasperawatan yangdiberikan

kl1,kl2 2

PemenuhanStandar

SDM yangmemilikikompetesi sesuaisertifikat keahlianperawatan pesawat

Kesesuaiandengan sertifikatkeahlian

kl3 1

Kelengkapanperalatan untukmelakukanperawatan pesawat

Peralatan yangdigunakan sesuaifungsi

kl4 1

Kesesuaian waktuperkerjaan dalammelakukanperawatan pesawat

Waktupengerjaan yangdilakukan sesuaidengan bataswaktu yangditetapkan

kl5 1

JumlahTotal

5

III.5 Pengumpulan Data

Pengumpulan data dibagi dalam tiga bagian, yaitu:

a. Pengumpulan Data berupa Hasil Kuesioner dari Perusahaan MRO

(Maintenance, Repair, Overhaul)

b. Pengumpulan Data berupa Wawancara

1) Wawancara dengan Manajemen mengenai bagan orgnisasi, Tugas

dan wewenang masing-masing jabatan Safety.

2) Wawancara mengenai kondisi perusahaan perawatan penerbangan

c. Pengumpulan Data Sekunder

1) Pencarian data sejarah masa lalu pada rentang tertentu

Jumlah dan kronologi Kecelakaan (Accidents)

146

Jumlah dan kronologi Insiden (Incidents)

2) Data penyebab Kecelakaan

3) Tingkat Keselamatan penerbangan Indonesia

III.6 Uji Kehandalan Instrumen

Dua pengujian yaitu uji validitas dan uji reabilitas yang dilakukan untuk melihat

apakah alat instrumen yang digunakan memiliki derajat ketepatan antara data

yang terjadi pada obyek penelitian dengan data yang dapat dilaporkan.

Uji validitas menunjukkan sejauh mana suatu alat pengukur mengukur apa yang

ingin diukur. Dalam hal ini, akan diukur validitas kuesioner sebagai alat pengukur

yang telah disusun dimana faktor yang mempengaruhi validitas yang akan

diperhitungkan hanya yang menyangkut alat pengukur saja.

Uji validitas dilakukan dengan menghitung korelasi antara masing-masing

pernyataan dengan skor total dengan menggunakan rumus korelasi product

moment dengan angka kasar. Persamaan Koefisien Korelasi Product Moment

Pearson (rxy) dapat dirumuskan pada persamaan III.1.

= ∑ ∑ ∑∑ (∑ ) ∑ (∑ ) . (III.1)

: Jumlah sampel/responden

: skor item ke-i

: skor total seluruh item untuk responden ke-i

i : 1,2,3,.......,n

Pengujian masing-masing indikator dilakukan dengan melihat nilai signifikansi

antara indikator yang bersangkutan dengan nilai dimensinya.

Hasil perhitungan validitas soal atau disebut selanjutnya dibandingkan dengan

tabel r dengan taraf signifikansi 5 %. Jika > maka angket yang diuji

coba dapat dikatakan valid, sebaliknya jika Jika ≤ maka item angket

yang diuji coba dapat dikatakan invalid atau tidak valid. Cara melihat

adalah dengan ketentuan r minimal adalah 0,3 (Sugiyono, 2011).

147

Selain menguji validitas alat ukur instrumen, perlu juga dilakukan uji reliabilitas

pada seluruh indikator untuk mengetahui kehandalan dari alat ukur yang

digunakan. Menurut Sekaran (2006), terdapat dua tes untuk uji reliabilitas, yaitu

test-retest reliability dan parallel form reliability. Sedangkan untuk mengukur

konsistensi internal, dapat dilakukan dengan dua cara juga, yaitu; interitem

consistency reliability dan split half reliability. Inter item consistency reliability

yang paling popular adalah koefisien Alpha Cronbach yang merupakan koefisien

reliabilitas yang dapat menunjukan seberapa baik item itu berkorelasi positif satu

sama lain.

Alpha Cronbach dihitung dengan rata-rata interkolasi diantara item-item yang

mengukur konsep atau dimensi. Persamaan Alpha Cronbach (α) dapat

dirumuskan dalam persamaan III.2.

= 1 − ∑∑ ....................................... (III.2)

Keterangan :

k = jumlah item pada skala

= variansi pada item i

= variansi total skor pada skala

Nilai Alpha Cronbach yang semakin mendekati 1 (satu) semakin besar internal

konsistensi reliabilitasnya yang berarti alat ukurnya semakin handal. Koefisien

Alpha Cronbanch’s dapat digunakan untuk melakukan uji reliabilitas dari alat

ukur, dalam hal ini untuk mengetahui inter-item consistency. Jika nilai Alpha

Cronbanch’s dimensi > 0,6, maka dimensi dikatakan telah direfleksikan secara

reliabel oleh indikator-indikatornya.

III.7 Pengolahan Data Hasil Penelitian

Secara garis besar, pengolahan data dalam penelitian ini mencakup lima hal, yaitu;

pengolahan data identitas diri responden, penggambaran tanggapan responden,

pengukuran iklim keselamatan, serta pengolahan dengan metoda analisis SEM.

Pengukuran iklim keselamatan bertujuan untuk mengetahui sejauh mana iklim

148

keselamatan yang ada di beberapa perusahaan penerbangan di Indonesia,

selanjutnya data diolah untuk melakukan konfimasi model yang dibangun.

III.7.1 Pengukuran Iklim Keselamatan

Pengukuran iklim keselamatan dilakukan untuk melihat perkembangan organisasi

yang berkelanjutan dan masalah yang ada. Hasil dari pengukuran ini sebaiknya

dilihat sebagai tantangan dan peluang untuk pembelajaran. Salah satu keuntungan

menggunakan alat yang telah standar (seperti NOSACQ-50) adalah dapat

digunakan untuk menilai efek dari pendekatan yang dilakukan dengan tujuan

untuk meningkatkan efektivitas tempat kerja. Biasanya intervensi memilki batas

waktu tertentu sebelum survei kedua dilakukan. Jika peningkatan belum terjadi

maka, hal ini harus ditangani dengan serius. Sebaiknya segera dilakukan analisis

yang sesuai untuk mengetahui kesalahan apa yang terjadi.

Banyak tempat kerja akan merasakan manfaat dari survei ini jika dilakukan secara

berkala sebagai bagian dari organisasi yang belajar dan pekerjaan yang

berkembang. Organisasi yang belajar merupakan organisasi yang menggunakan

kegagalan dan kesuksesan sebagai peluang bersama dan pembelajaran bagi

organisasi.

Hasil dari penelitian dengan NOSACQ-50 baik jika dibandingkan dengan

beberapa hal berikut (Suwito, 2013) :

1. Nilai rata-rata : Nilai rata-rata matematis untuk skala 1-2-3-4 adalah 2,5. Jadi

secara prinsip nilai > 2,5 menunjukan nilai dimensi yang positif (tetapi selalu

tersedia tempat untuk untuk melakukan perbaikan).

2. Nilai rata-rata kelompok : bandingkan nilai rata-rata subkelompok dengan

nilai keseluruhan kelompok seperti perusahaan yang khusus, tempat kerja dan

sebagainya.

3. Kemungkinan untuk membandingkannya dengan hasil yang sama dan

penelitian yang spesifik seperti NOSACQ-50 – ini bisa berdasarkan jenis

perusahaan (misalnya perusahaan kimia lainnya), jenis organisasi (dengan

struktur yang sama, dan/atau sistem manajemen keselamatan yang sama),

bahasa (contohnya bahasa lain yang digunakan dalam penelitian).

149

4. Database NOSACQ-50- hanya untuk rasa ingin tahu saja. Database yang ada

saat ini tidak berdasarkan pada sampel yang representatif, tetapi agak bias

karena berdasarkan perusahaan-perusahaan yang memang tertarik untuk

diukur iklim keselamatan kerjanya, dan pada umumnya perusahaan-

perusahaan tersebut memiliki sistem manajemen keselamatan yang (pro) aktif.

Mengadopsi Model NOSACQ-50. Kuisioner iklim keselamatan ini dikembangkan

oleh Tim Nordic, dengan 50 elemen pengukuran (pertanyaan) dalam bentuk close

question dengan menggunakan data ordinal 1-4 (1 = sangat tidak setuju, 2 = tidak

setuju, 3 = setuju, dan 4 = sangat setuju). Namun dalam penelitian ini mengingat

perlu diwadahinya penilaian persepsi yang ragu atau terkadang, maka dalam

penelitian ini disusun dengan 5 skala. Pertanyaan-pertanyaan tersebut merupakan

penjabaran dari 7 dimensi iklim keselamatan yang dikembangkan oleh Tim

Nordic.

Nordic Occupational Safety Climate Questionnaire (NOSACQ-50) adalah sebuah

alat ukur untuk mendiagnosa iklim keselamatan kerja dan dapat juga digunakan

untuk mengevaluasi tingkat perkembangan iklim keselamatan kerja berdasarkan

intervensi-intervensi kebijakan yang dilakukan. Iklim keselamatan didefinisikan

sebagai distribusi persepsi dalam suatu group tentang keselamatan yang

berhubungan dengan kebijakan, prosedur, dan praktek yang diterapkan.

Singkatnya, iklim keselamatan merupakan refleksi persepsi pekerja terhadap nilai

keselamatan yang sebenarnya dalam suatu organisasi. NOSACQ-50

dikembangkan oleh Tim Nordic berdasarkan kepada teori organisasi, teori iklim

keselamatan, teori psikologi, penelitian empiris yang sudah dilakukan

sebelumnya, dan hasil empiris yang diperoleh melalui studi internasional dan

proses pengembangan yang berkesinambungan (Tim Nordic, 2012).

Pada penelitian ini akan dikaji karakter organisasi terhadap iklim keselamatan

perusahaan. Hudson (2003 dari Arbejdsmiljoforskning.dk, 2011) mengembangkan

Level of Safety Culture, dengan interpretasi nilai dimensi iklim keselamatan

NOSACQ-50 pada tiap-tiap dimensinya;

150

1. Nilai dimensi iklim keselamatan kerja > 3,30 menunujukan tingkatan yang

baik memungkinkan untuk tetap mempertahankan dan melanjutkan

perkembangan.

2. Nilai dimensi iklim keselamatan kerja antara 3,00 – 3,30 menunjukkan

tingkatan yang cenderung baik namun membutuhkan sedikit perbaikan.


tingkatan yang cenderung kurang dan membutuhkan perbaikan.

4. Nilai dimensi iklim keselamatan kerja < 2,70 menunjukkan tingkatan yang

kurang dan sangat membutuhkan perbaikan.

Hasil akhir pengukuran iklim keselamatan dapat juga ditampilkan dalam bentuk

diagram radar seperti pada gambar III.6

Gambar III.6 Diagram radar hasil pengukuran iklim keselamatan NOSACQ-50

III.7.2 Metode Analisis SEM

Berikut uraian dalam melakukan olah data dan analisis data dengan SEM -Lisrel

v.8.7 :

1. Saat dilakukan oleh data, sebelumnya data harus diuji normalitasnya.

Normalitas merupakan asumsi yang paling mendasar dalam analisis multivariat

Sumber:http://nfa.dk/da/Vaerktoejer/Sporgeskemaer/Safety-Climate-Questionnaire-NOSACQ50

151

yang membentuk suatu distribusi data pada suatu variabel matriks tunggal

dalam menghasilkan distribusi normal. Apabila asumsi normalitas tidak dapat

dipenuhi dan penyimpangan normalitas besar maka seluruh hasil uji statistik

tidak valid.

Menurut Ghozali & Fuad (2008: 37), normalitas dibagi menjadi dua yaitu ;

(1) Univariate normality (normalitas univariat),

(2) Multivariate normality (normalitas multivariat).

Asumsi normalitas dapat diuji dengan nilai statistic z untuk skewness dan

kurtosis. Apabila nilai z, baik dan/atau signifikan (kurang daripada 0,05 pada

tingkat 5 %) maka dapat dikatakan bahwa distribusi data tidak normal.

Sebaliknya, jika nilai z, baik dan/atau tidak signifikan (lebih besar daripada

0,05 pada tingkat 5 %) maka dapat dikatakan bahwa distribusi data normal.

Sehingga disimpulkan uji normalitas diharapkan hasilnya tidak signifikan.

Ketidaknormalitasan data dapat diatasi dengan program LISREL antara lain :

a. Menambahkan estimasi asymptotic covariance matrix. Hal itu akan

mengakibatkan estimasi parameter beserta goodness of fit statistic akan

dianalisis berdasarkan pada keadaan data yang tidak normal ;

b. Mentransformasi data untuk data continous. Data ordinal tidak

diperolehkan menggunakan transformasi data karena akan mengakibatkan

data sulit diinterprestasikan ;

c. Menggunakan metode estimasi selain Maximum Likelihood seperti

Generalized Least Square (GLS) atau Weighted Least Square (WLS); dan

d. Bootstrapping dan Jackniffing yang merupakan metode baru yang

mengasumsikan data di-“resampling” dan kemudian dianalisis.

2. Membuat spesifikasi dari model ;

Menggambarkan diagram jalur dengan hybrid model yang merupakan

kombinasi dari model pengukuran dan model struktural.

3. Menilai identifikasi model;

152

Menurut Mueller (1996) sebagaimana dikutip oleh Thanjoyo (2012: 46)

menyarankan salah satu usaha yang dapat dilakukan untuk memperoleh model

yang over-identified adalah memiliki salah satu dari 2 pilihan sebagai berikut ;

a. Menetapkan salah satu muatan faktor dari setiap variabel laten yang ada

dalam model dengan nilai 1,0; atau

b. Variabel laten distandarisasikan ke unit variance dengan menetapkan nilai

1 pada komponen diagonal dari matrik.

4. Melakukan estimasi model;

a. Membuat program SIMPLIS untuk model pengukuran (model CFA);

b. Melakukan estimasi model dengan RML, ML, WLS, atau GLS.

5. Menguji kecocokan model; dan langkah-langkah menguji kecocokan model

yaitu

a. Menguji kecocokan keseluruhan model (Goodness of Fit);

b. Menguji validitas

Menurut Rigdon & Ferguson (1991) dan Doll, Xia & Torkzadeh (1994)

sebagaimana dikutip oleh Wijanto (2008: 65), suatu variabel dikatakan

mempunyai validitas yang baik terhadap konstruk atau variabel latennya

apabila memenuhi syarat berikut.

i. Nilai t muatan faktornya (loading factors) lebih besar dari nilai kritis

(atau atau untuk praktisnya ; dan

ii. Muatan faktor standarnya (standardized loading factors)

c. Menguji reliabilitas.

Menurut hair et.al (1998) sebagaimana dikutip oleh Wijanto (2008: 66)

dikatakan memiliki reliabilitas yang baik adalah jika

i. Construct Reliability (CR) ; dan

ii. Variance Extracted (VE).

6. Melakukan respesifikasi model

Beberapa cara memodifikasi program SIMPLIS antara lain

a. Menghapus variabel teramati yang tidak memenuhi syarat validitas dan

reliabilitas yang baik;

b. Memanfaatkan informasi yang terdapat dalam modification indices, yaitu

153

i. Menambahan path (lintasan) baru diantara variabel teramati dengan

variabel laten dan antar variabel laten;

ii. Menambahan error covariance diantara dua buah error variances.

III.7.3 Variabel SEM

Variabel Observed atau (variabel manifest) adalah variabel yang diukur oleh

peneliti dan digambarkan sebagai persegipanjang dalam diagram SEM. Variabel

Laten atau (faktor) adalah konstruksi yang tidak teramati dan hipotetis, dan

diwakili oleh gambar elips dalam diagram SEM. Variabel ini tidak bisa diukur

secara langsung dan dengan demikian, peneliti harus mendefinisikannya dalam

hal perilaku yang diyakini mewakili variabel tersebut (Byrne, 2006).

Ada dua jenis variabel laten. Yang pertama adalah eksogen variabel (variabel

independen) yang tidak disebabkan oleh variabel lain dan yang kedua adalah

variabel endogen (variabel dependen) yang disebabkan oleh variabel lain variabel

dalam model (Harrington, 2009).

Pada Tabel III.11 diperlihatkan masing-masing variabel yang digunakan dalam

penelitian ini, total sebanyak 116 pertanyaan, terbagi menjadi 23 indikator dalam

8 variabel.

154

Tabel III.11 Variabel Penelitian

Variabel Jumlah Item Sumber Skala

Formalisasi 6 (Daft, 2013) 1 (STS) –5 (SS)Spesialisasi 4 (Daft, 2013) 1 (STS) –5 (SS)Wewenang 3 Daft, 2013 1 (STS) –5 (SS)Desentralisasi 3 Daft, 2013 1 (STS) –5 (SS)Kompetisi 5 (4,1*) Daft, 2013 1 (STS) –5 (SS)Sumber Daya 5(2,3*) Daft, 2013 1 (STS) –5 (SS)Komitmen Manajemen dankemampuan ManajemenKeselamatan

9 (5, 4*) Noscaq, 2012 1 (STS) –5 (SS)

Pemberdayaan ManajemenKeselamatan

7 (5,2*) Noscaq, 2012 1 (STS) –5 (SS)

Keadilan manajemen keselamatankerja

6(4,2*) Noscaq, 2013 1 (STS) –5 (SS)

Komitmen pekerja terhadapkeselamatan kerja

5(3,2*) Noscaq, 2013 1 (STS) –5 (SS)

Prioritas keselamatan pekerja dantidak ditoleransinya risiko bahaya

7(1,6*) Noscaq, 2013 1 (STS) –5 (SS)

Pembelajaran, komunikasi, dankepercayaan

8(7,1*) Noscaq, 2013 1 (STS) –5 (SS)

Kepercayaan terhadap keefektifansistem keselamatan kerja

6(3,3*) Noscaq, 2013 1 (STS) –5 (SS)

Pelanggaran 10(4,6*) Fogarty, 2008 1 (TP) –5 (S)Kesalahan 7* Fogarty&Show,

20101 (TP) –5 (S)

Jaminan dalam melaporkan 5 Gibbons et al2005

1 (STS) –5 (SS)

Kemudahan laporan 3 Gibbons et al2005

1 (STS) –5 (SS)

Menangani Bahaya 3(2,1*) Grifin, 2005 1 (TP) –5 (S)Memangani Darurat 3(1,2*) Grifin, 2005 1 (TP) –5 (S)Kecelakaan 2* Hobbs &

Wiliamson, 20021 (TP) –5 (S)

Insiden 2* Hobbs &Wiliamson, 2002

1 (TP) –5 (S)

Pola perawatan 2 ICAO SMM, 2013 1 (TP) –5 (S)Pemenuhan Standar 3 ICAO SMM, 2013 1 (TP) –5 (S)Keterangan ; (Positif,Negatif*)

Berdasarkan konsep hubungan setiap variabel yang akan diuji dalam model ini

maka hubungan reflektif dari indikator-indikator dengan dimensi atau faktornya

seperti yang dijelaskan pada tabel diatas digambarkan dalam bentuk diagram pada

gambar III.7.

155

Struktur

Lingkungan

Formalisasi

Spesialisasi

Wewenang

Desentralisasi

Kompetisi

SumberDaya

IklimKeselamatan Tindakan Tidak

Aman

PerilakuPelaporan

tindakan tidakaman

Pemberdayaan

Prioritas

KomitmenManajemen

Pemebelajaran

KomitmenPekerja

Kepercayaan

Keadilan

Kesalahan

Pelanggaran

Jaminan Kemudahan

Kelaikan

Resikokeselamatan

Pola Perawatan

PemenuhanStandar

Kecelakaan

Cidera

Eksogen Endogen

Pengetahuankeselamatan

Bahaya

Darurat

Gambar 3.7 Hubungan Indikator dengan Faktor/Dimensi

III.7.4 Keuntungan dan Kelemahan SEM

Menurut Narimawati & Sarwono (2007: 3), keunggulan-keunggulan SEM

dibanding dengan regresi berganda antara lain:

1. Memungkinkan adanya asumsi-asumsi yang lebi fleksibel

2. Pengunaan analisis faktor penegasan (confirmatory factor analysis) untuk

mengurangi kesalahan pengukuran dengan memiliki banyak indikator dalam

satu variabel laten

3. Daya tarik interface pemodelan grafis untuk memudahkan pengguna

membaca keluaran hasil analisis

4. Kemungkinan adanya pengujian model secara keseluruhan dari pada

koefisien-koefisien secara sendiri-sendiri

5. Kemampuan untuk menguji model-model dengan menggunakan beberapa

variabel terikat

6. Kemampuan untuk membuat model terhadap variabel-variabel perantara

7. Kemampuan untuk membuat model gangguan kesalahan (error term)

8. Kemampuan untuk menguji koefisien-koefisien diluar antara beberapa

kelompok subjek

156

9. Kemampuan untuk mengatasi data yang sulit, seperti data time series dengan

kesalahan autokorelasi, data yang tidak normal, dan data yang tidak lengkap.

Berikut perbedaan antara SEM, analisis jalur, dan analisis regresi dengan

menggunakan LISREL

Tabel III.12 Perbedaan antara SEM, Analisis Jalur, dan Analisis Regresi

No Analisis Regresi Analisis Jalur SEM

1 Hanya mampumenguji modelstruktural

Hanya mampu mengujimodel struktural

Mampu menguji modelstruktural sekaligus pengukuran

2 Hanya mampumenguji kesalahanstruktural

Hanya mampu mengujikesalahan struktural

Mampu menguji kesalahanpengukuran sekaligus kesalahanstruktural

3 Hanya mampumenguji pengaruhantar variabel dalamsuatu model

Hanya mampu mengujipengaruh antar variabeldalam suatu model

Mampu menguji kecocokansuatu model

4 Jumlah sampel dapatkurang dari 200

Jumlah sampel dapat kurangdari 201

Jumlah sampel minimal 200

5 Data yang digunakandapat berupa dataordinal atau datainterval

Data yang digunakan dapatberupa data interval

data yang digunakan dapatberupda data ordinal maupundata kontinu

6 Tidak mampumengatasi data yanghilang

Tidak mampu mengatasidata yang hilang

Mampu mengatasi data yanghilang

7 Tidak mampumenguji variabelintervening danvariabel moderating

Hanya mampu mengujivariabel intervening saja(variabel moderating tidakmampu)

Mampu menguji variabelintervening dan variabelmoderating

8 Tidak mampumenangani data yangtidak normal

Tidak mampu menanganidata yang tidak normal

Mampu menangani data yangtidak normal

9 Tidak ada istilahvariabel laten danvariabel manifestdalam analisis jalur

Tidak ada istilah variabellaten dan variabel manifestdalam analisis jalur

Terdapat istilah variable latendan variabel manifest

10 Tidak mampumenguji moderasimodel

Tidak mampu mengujimoderasi model

Mampu menguji moderasimodel

11 Tidak mampumenguji hubungantimbal balik antarvariabel dalam suatumodel (resiprokal)

Tidak mampu mengujihubungan timbal balik antarvariabel dalam suatu model(resiprokal)

Mampu menguji hubungantimbal balik antar variabeldalam suatu model (resiprokal)

Sumber: Structural Equation Model SEM dalam Riset EkonomiMenggunakan Lisrel

157

Adapun beberapa kelemahan yang dimiliki SEM adalah sebagai berikut:

1. SEM tidak digunakan untuk menghasilkan model namun untuk

mengkonfirmasi suatu bentuk model.

2. Hubungan kausalitas diantara variabel tidak ditentukan oleh SEM, namun

dibangun oleh teori yang mendukungnya.

3. SEM tidak digunakan untuk menyatakan suatu hubungan kausalitas, namun

untuk menerima atau menolak hubungan sebab akibat secara teoritis melalui

uji data empiris.

4. Studi yang mendalam mengenai teori yang berkaitan menjadi model dasar

untuk pengujian aplikasi SEM.

III.8 Intepretasi dan Formulasi Model

Tahap ini dilakukan setelah model dianggap fit untuk dijadikan model dalam

perumusan kebijakan.

Intepretasi model dilakukan dengan merujuk pada rujukan utama. Jika hasilnya

mendekati rujukan utama, intepretasi akan mengikuti rujukan utama. Jika hasilnya

jauh dari rujukan utama, rujukan lain dipakai.

Formulasi model dilakukan setelah interpretasi selesai. Model yang ada diolah

sehingga bisa diterjemahkan sebagai hasil yang bisa dipakai sebagai nilai tambah.

Formulasi model juga akan menjadi acuan dalam perumusan kebijakan.

Metode rekomendasi kebijakan dapat dipilih untuk menentukan kebijakan apa

yang tepat untuk diprioritaskan, membuat berbagai alternatif pilihan, memilih

alternatif kebijakan yang terbaik, dan mengadopsi alternatif tersebut menjadi

rumusan kebijakan jika diperlukan.

III.8.1 Kebijakan Untuk Meningkatkan Kinerja Keselamatan

Kebijakan penerbangan adalah serangkaian konsep dasar dan asas pokok yang

menjadi pedoman dan dasar dalam pelaksanaan suatu pekerjaan, kepemimpinan,

dan cara bertindak dalam bidang penerbangan, baik yang bersifat kebijakan publik

yang dikeluarkan oleh pemerintah maupun kebijakan non-publik yang dibuat oleh

para penyedia jasa penerbangan Suwito, 2013). Secara garis besar, kebijakan

158

penerbangan dalam dikelompokkan menjadi lima bagian, yaitu ; kebijakan terkait

kelaikan udara dan pengoperasian pesawat udara, kebijakan terkait angkutan

udara, kebijakan terkait kebandar-udaraan, kebijakan terkait keamanan

penerbangan, dan kebijakan terkait navigasi penerbangan. Dalam banyak hal,

kebijakan-kebijakan tersebut bersifat saling mempengaruhi antara yang satu

dengan yang lain.

Keselamatan penerbangan menjadi sesuatu yang mutlak harus diperhatikan oleh

semua stakeholder (pemangku kepentingan) dalam kegiatan angkutan udara baik

penumpang maupun barang. Untuk mewujudkan keselamatan penerbangan maka

diperlukan kesadaran yang penuh dari semua pihak terkait untuk mematuhi

seluruh persyaratan yang mendukung keselamatan penerbangan sebagaimana

telah diatur baik dalam Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang

Penerbangan maupun Peraturan pelaksanaannya serta konvensi-konvensi

internasional di bidang penerbangan terutama yang menyangkut keselamatan

penerbangan.

Untuk mewujudkan keselamatan penerbangan maka diperlukan suatu gerakan

kesadaran budaya keselamatan penerbangan (safety culture). Melalui gerakan

budaya keselamatan penerbangan diharapkan dapat memberikan kenyamanan bagi

masyarakat pengguna jasa angkutan udara.

Peraturan keselamatan penerbangan sipil yang berhubungan dengan keselamatan

penerbangan sipil :

a. Bagian 91 tentang Peraturan Umum Pengoperasian Pesawat Udara;

b. Bagian 121 tentang Persyaratan-persyaratan Sertifikasi dan Operasi Bagi

Perusahaan Angkutan Udara Yang Melakukan Penerbangan Dalam Negeri,

Internasional dan Angkutan Udara Niaga Tidak Berjadwal;

c. Bagian 135 tentang Persyaratan-persyaratan Sertifikasi dan Operasi Bagi

Perusahaan Angkutan Udara Niaga Untuk Penerbangan Komuter dan Charter;

d. Bagian 145 tentang Organisasi Perusahaan Perawatan Pesawat Udara.

159

Sejalan dengan kebijakan pemerintah dalam meningkatkan kinerja keselamatan

udara maka dalam penelitian ini kebijakan akan dibangun dengan

mengembangkan model iklim keselamatan yang mempertimbangkan desain

organisasi yang meliputi struktur dan lingkungan serta kinerja keselamatan yang

berdampak pada hasil (keluaran) keselamatan.

III.9 Kesimpulan dan Tantangan Selanjutnya

Tahap ini adalah tahap terakhir dari penelitian yang dilakukan. Setelah model dan

penafsiran diperoleh, langkah berikutnya adalah menarik kesimpulan, saran dan

tantangan penelitian berikutnya.

Kesimpulan yang ada akan menjadi acuan penelitian berikutnya dan nilai tambah

dalam penelitian ini.

Saran adalah saran peneliti secara pribadi dalam menghadapi kendala dan

keterbatasan penelitian sehingga penelitian serupa di masa datang dapat

memperhitungkan hal tersebut.

Tantangan penelitian berikutnya merupakan persoalan yang belum dibahas dalam

penelitian dikarenakan keterbatasan yang ada. Persoalan ini bisa muncul akibat

batasan cakupan penelitian dan juga hal-hal yang belum muncul pada saat

penelitian dilakukan.

160

Bab IV Karakteristik Deskriptif Dan Iklim Keselamatan

IV.1 Karakteristik Data

Data yang terkumpul dianalisis terlebih dahulu untuk melihat karakteristik

responden. Karakteristik yang digambarkan adalah karakteristik responden yang

dimabil dari lingkungan perusahaan perawatan pesawat. Selanjutnya melihat

tanggapan responden terhadap instrumen yang diberikan. Tujuannya adalah

mengetahui persepsi responden terhadap pertanyaan yang diajukan. Langkah

berikutnya adalah mengetahui karakteristik responden terhadap iklim keselamatan

yang bertujuan mengidentifikasi faktor-faktor apa saja yang menjadi bahan

pertimbangan terhadap hasil keselamatan nantinya.

IV.1.1 Karakteristik Responden

Responden dalam penelitian ini adalah para pekerja pemegang AMEL dari

berbagai tingkatan organisasi di lima perusahaan pemegang sertifikat AMO 145.

Setiap perusahaan mendapatkan 50-600 lembar kuisioner, tergantung dari jumlah

karyawan pemegang AMEL yang mereka miliki. Jumlah responden yang

mengembalikan kuisioner sebanyak 306 orang. Responden yang berpatisipasi

dalam penelitian ini, terdiri dari berbagai latar belakang pendidikan, usia, jenis

kelamin, pengalaman/lama kerja, posisi/jabatan kerja, dan banyaknya pelatihan

keselamatan yang pernah diikuti. Berikut ini karakteristik responden berdasarkan

data latar belakang responden.

IV.1.2 Karakteristik responden berdasarkan usia

Berdasarkan ketentuan yang termuat dalam Civil Aviation Safety Regulation

(CASR) part 65 tentang Licencing of Aircraft Maintenance Engineer, disebutkan

bahwa sertifikat dasar (basic certificate) dapat dikeluarkan untuk seseorang yang

telah memenuhi persyaratan yang ditentukan dan usianya tidak kurang dari 19

tahun. Komposisi lengkap responden dapat dilihat pada gambar IV.1.

161

Gambar IV.1 Karakteristik responden berdasarkan usia

Berdasarkan usia, responden dalam penelitian ini mayoritas pengisi kuesioner

adalah 55% responden berusia 21-30 tahun; 13% jumlah responden yang berusia

antara 31-40 tahun, 19% responden berusia 41-50 tahun dan 13% responden

berusia > 50 tahun. Untuk berada pada bidang pemeliharaan tentu diperlukan

usia-usia produktif sehingga usia muda mendominasi pekerjaan sebagai operator

pekerjaan atau teknisi. Dalam gambar IV.1 Usia produktif terlihat di MRO4.

IV.1.3 Karakteristik responden berdasarkan jenis kelamin

Pekerjaan merawat pesawat udara identik dengan pekerjaan pria karena

membutuhkan ketahanan fisik yang baik, dan fleksibilitas waktu yang tinggi.

Sebagian besar pemegang AMEL juga pria, hanya sebagian kecil yang wanita

seperti yang ditunjukkan dalam komposisi responden yang berpartisipasi dalam

penelitian ini di gambar IV.2

0%20%40%60%80%

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO521 - 30 thn 68% 17% 13% 76% 40%31 - 40 thn 11% 17% 21% 0% 33%41 - 50 thn 14% 27% 42% 12% 20%> 50 thn 7% 40% 24% 12% 7%

Usia Responden

162

Gambar IV.2 Karakteristik responden berdasarkan jenis kelamin

Pekerjaan melakukan perawatan pesawat ini membutuhkan fisik yang cukup

tinggi, sehingga lebih banyak diduduki oleh pria. Responden yang berpartisipasi

dalam penelitian ini memiliki komposisi jenis kelamin 94% pria dan 6% wanita,

yang merupakan penggambaran kondisi yang sebenarnya bahwa sebagian besar

personil perawatan pesawat udara adalah pria. MRO2 didominasi oleh responden

pria.

IV.1.4 Karakteristik responden berdasarkan pendidikan

Latar belakang pendidikan responden yang berpartisipasi dalam penelitian sangat

bervariasi, mulai dari responden yang berpendidikan SMP sampai yang bergelar

Master (S2). Heterogenitas latar belakang pendidikan responden dalam penelitian

ini ditampilkan pada gambar IV.3.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5

Laki-laki 96% 100% 84% 88% 93%Perempuan 4% 0% 16% 12% 7%

Jenis Kelamin Responden

163

Gambar IV.3 Karakteristik responden berdasarkan pendidikan

Prosentase tertinggi latar belakang pendidikan responden adalah SMA/SMK dan

sederajat (62%) diikuti oleh S1 sederajat (27%), selanjutnya adalah para lulusan

Diploma D3-D4 (11%), prosentase dibawahnya lagi adalah lulusan S2 (0,3%),

Sangat bervariasinya latar belakang pendidikan personil perawatan pesawat udara

disebabkan oleh tidak dimasukkannya syarat minimal pendidikan sebagai syarat

untuk mendapatkan Aircraft Maintenance Licence Engineer (AMEL). MRO1

memiliki paling banyak responden yang berasal dari SMA/SMK Kejuruan

penerbangan.

IV.1.5 Karakteristik responden berdasarkan jabatan

Responden yang berpartisipasi dalam penelitian ini memiliki latar belakang

jabatan yang berbeda-beda, mulai pekerja biasa (non manajemen) sampai pada

tingkat top management. Gambar IV.4 menunjukkan komposisi reponden

penelitian berdasarkan jabatan mereka di perusahaan masing-masing.

Sebanyak 82% responden dalam penelitian ini adalah operator/teknisi, 11%

responden merupakan supervisor, dan yang paling sedikit adalah asisten

manager/diatasnya (top management) hanya 7%.

0%

20%

40%

60%

80%


MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5SMA 66% 33% 34% 12% 53%D3 23% 67% 26% 71% 40%D4/S1 11% 0% 39% 12% 7%S2 0% 0% 0% 6% 0%

Pendidikan Responden

164

Dengan demikian, komposisi responden berdasarkan latar belakang jabatan ini,

sudah menggambarkan komposisi pekerja di industri penerbangan yang

sebenarnya. MRO2 yang paling banyak respondennya yang berasal dari Teknisi.

Gambar IV.4 Karakteristik responden berdasarkan posisi jabatan

IV.1.6 Karakteristik responden berdasarkan lama kerja

Responden yang berpartisipasi dalam penelitian ini memiliki pengalaman/lama

kerja yang bervariasi, mulai yang baru bekerja kurang dari lima tahun sampai

yang sudah bekerja lebih dari 30 tahun. Komposisi lengkap responden

berdasarkan latar belakang pengalaman kerja ditampilkan pada gambar IV.5.

0%20%40%60%80%

100%


Resp

onde

n

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5Operator/Teknisi 92% 93% 47% 65% 87%Supervisor 7% 7% 8% 0% 7%Asisten Manajer atau

diatasnya 1% 0% 45% 35% 7%

Posisi Kerja Responden

165

Gambar IV.5 Karakteristik responden berdasarkan pengalaman kerja

Sebagian besar responden (29%) memiliki pengalaman kerja kurang dari 3 tahun.

Responden yang berkisar pengalaman kerja 7 sampai dengan 9 tahun 25%. MRO1

responden yang mendominasi memiliki pengalaman kerja 0 sampai dengan 3

tahun. MRO2 dan MRO5 medominasi dengan pengalaman kerja lebih dari 12

tahun. MRO3 dari responden dengan pengalaman kerja 9 sampai dengan 11 tahun.

MRO4 dengan responden pengalama kerja 4 sampai dengan 6 tahun.

IV.1.7 Karakteristik responden berdasarkan frekuensi pelatihan

keselamatan yang pernah diikuti

Pelatihan keselamatan penerbangan yang terus-menerus merupakan salah satu

upaya untuk meningkatkan keselamatan penerbangan di Indonesia. Selain latar

belakang pendidikan, usia, jenis kelamin, dan pengalaman kerja, responden yang

berpartisipasi dalam penelitian ini juga memiliki latar belakang yang bervariasi

dalam hal jumlah pelatihan keselamatan yang pernah diikuti. Karakteristik

responden berdasarkan latar belakang pelatihan keselamatan yang pernah diikuti

ditunjukkan pada gambar IV.6

0%

20%

40%

60%

80%


0-3thn 33% 3% 8% 12% 7%4-6 thn 12% 3% 3% 41% 13%7-9 thn 25% 10% 13% 12% 13%9-11thn 25% 17% 58% 24% 33%>12 thn 5% 67% 18% 12% 33%

Pengalaman Kerja Responden

166

Gambar IV.6 Karakteristik responden berdasarkan pelatihan keselamatan yang

pernah diikuti

Sebagian besar responden (58%) mendapatkan pelatihan tentang keselamatan

sebanyak 1-2 kali. Selain itu, yang tidak pernah mendapatkan pelatihan tentang

keselamatan juga cukup besar yaitu 19%. Jika keduanya digabungkan, tidak

pernah mendapatkan pelatihan keselamatan dan pernah mendapatkan pelatihan

sebanyak 1-2 kali, digabungkan maka akan menjadi 77%. Artinya sebagian besar

responden hanya mendapatkan pelatihan keselamatan yang sangat sedikit. Sektor

penerbangan adalah sektor yang penuh dengan peraturan, sebagai upaya dalam

meningkatkan keselamatan sehingga selayaknya para pekerja dibekali oleh

pelatihan keselamatan kerja. MRO1, MRO2, MRO3, MRO4 dan MRO5 dengan

responden yang pernah 1 sampai dengan 2 kali selama dia bekerja.

IV.1.8 Karakteristik responden berdasarkan Pengalaman Kerja Sebelumnya

Tingginya turn over perusahaan akan mengakibatkan ketidakseimbangan beban

kerja semakin meningkat. Tekanan kompetisi yang terjadi pada perusahaan

penerbangan membuat pekerja dapat berpindah ke tempat lain. Oleh karena itu

pada gambar IV.7 diberikan karakteristik responden berdasarkan pengalaman

kerja sebelumnya.

0%

50%

100%


Tidak Pernah 10% 26% 0% 5% 13%1-2 kali 41% 57% 83% 70% 60%3-4 kali 38% 14% 6% 0% 0%5 - 6 kali 3% 3% 6% 10% 13%> 7 kali 7% 0% 6% 15% 13%

Frekuensi Pelatihan Responden

167

Gambar IV.7 Karakteristik responden berdasarkan Pengalaman Kerja Sebelumnya

Terlihat bahwa MRO5 merupakan organisasi yang menjadi pilihan oleh pekerja

penerbangan yang lain. Hal ini terlihat dari jumlah pekerja yang berasal dari

perusahaan lain.

IV.2 Gambaran Tanggapan Responden

Gambaran data hasil tanggapan responden dapat digunakan untuk memperkaya

pembahasan, melalui gambaran data tanggapan responden dapat diketahui

bagaimana kondisi setiap indikator variabel yang sedang diteliti.

Agar lebih mudah dalam menginterpretasikan variabel yang sedang diteliti,

dilakukan kategorisasi terhadap tanggapan responden berdasarkan skor tanggapan

responden. Kategorisasi skor tanggapan responden dilakukan berdasarkan rentang

skor maksimum dan skor minimum dibagi jumlah kategori yang diinginkan

menggunakan rumus sebagai berikut. Tanggapan responden terhadap masing-

masing item pernyataan dikategorikan menjadi 5 kategori sangat baik, baik,

cukup, tidak baik dan sangat tidak baik dengan perhitungan sebagai berikut :

a. Nilai Indeks Maksimum = Skala tertinggi = 5

b. Nilai Indeks Minimum = Skala terendah = 1

c. Jarak Interval = [nilai maksimum - nilai minimum] : 5

= (5 –1) : 5 = 0,6

0%

20%

40%

60%

80%

100%


MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5Pernah 3% 30% 34% 24% 67%Tidak Pernah 97% 70% 66% 76% 33%

Responden Yang Pernah Bekerja di Perusahaan lain

168

Tabel IV.1 Pedoman Kategorisasi Skor Tanggapan Responden

Indeks Rata-Rata Kategori4,2 - 5,0 Sangat Baik3,4 - 4,1 Baik2,6 - 3,3 Cukup1,8 - 2,5 Tidak baik1 - 1,7 Sangat tidak baik

IV.2.1 Tanggapan Responden Terhadap Struktural

Struktural diukur dengan 4 Variabel yaitu Formalisasi, Spesialisasi, Wewenang,

Desentralisasi yang terdiri dari 16 item pertanyaan. Berikut rangkuman hasil

perhitungan tanggapan responden terhadap variabel Struktural.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5fo1 3,70 3,87 3,53 3,71 4,13fo2 3,97 3,83 4,00 3,84 4,73fo3 3,33 3,87 3,76 2,68 4,00fo4 3,82 4,07 4,12 4,18 4,07fo5 3,35 3,73 3,94 3,84 3,93fo6 2,86 2,37 2,65 2,29 3,40fo 3,50 3,62 3,67 3,43 4,04

3,503,62 3,67

3,43

4,04

3,203,403,603,804,00

FORMALISASI


Gambar IV.8 Tanggapan Responden Terhadap Formalisasi

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel formalisasi menunjukkan bahwa

pada MRO1,MRO2,MRO3,MRO4 indikator peraturan standarisasi kerja perlu

perhatian.

169

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5sp1 3,20 3,40 4,00 3,76 3,40sp2 3,58 4,07 4,06 4,05 3,87sp3 3,45 3,90 4,06 3,79 3,80sp4 3,79 4,20 4,18 4,21 4,20sp 3,51 3,89 4,07 3,95 3,82

3,51

3,894,07

3,953,82

3,00

3,50

4,00

4,50SPESIALISASI


Gambar IV.9 Tanggapan Responden Terhadap Spesialisasi

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel spesialisasi menunjukkan

bahwa indikator spesifikasi tugas telah berjalan dengan baik.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5we1 3,78 3,93 4,18 3,92 3,67we2 3,67 3,90 3,53 2,45 2,73we3 3,67 3,90 3,94 4,16 3,47we 3,71 3,91 3,88 3,51 3,29

3,713,91 3,88

3,513,29

3,003,203,403,603,804,00

WEWENANG


Gambar IV.10 Tanggapan Responden Terhadap Wewenang

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel wewenang menunjukan bahwa

pada MRO4 dan MRO5 indikator monitoring terhadap tugas perlu perhatian.

170

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5ds1 3,25 3,63 3,88 3,66 4,13ds2 3,44 3,43 4,06 3,92 3,20ds3 3,32 3,43 3,82 2,47 2,87ds 3,33 3,50 3,92 3,35 3,40

3,333,50

3,92

3,35 3,40

3,00

3,50

4,00

DESENTRALISASI


Gambar IV.11 Tanggapan Responden Terhadap Desentralisasi

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel desentralisasi menunjukan

bahwa pada MRO4 dan MRO5 indikator pengambilan keputusan oleh manajemen

masih perlu perhatian.

IV.2.2 Tanggapan Responden Terhadap Lingkungan

Lingkungan diukur dengan 2 dimensi yang terdiri dari 10 pernyataan. Berikut

rekap hasil perhitungan tanggapan responden terhadap variabel Lingkungan.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5ko1 2,67 2,33 2,12 2,16 2,73ko2 3,15 2,87 3,65 2,82 3,33ko3 3,38 2,90 3,65 2,82 3,20ko4 3,43 3,53 4,00 3,79 3,27ko5 3,41 3,20 3,59 3,29 3,93ko 3,21 2,97 3,40 2,97 3,29

3,21 2,973,40

2,97 3,29

2,00

3,00

4,00

KOMPETISI


Gambar IV.12 Tanggapan Responden Terhadap Kompetisi

171

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel kompetisi menunjukan bahwa

pada MRO1, MRO2, MRO3, MRO4, MRO5 indikator kondisi kompetitor perlu

perhatian.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5sd1 3,18 2,90 3,76 3,58 4,00sd2 3,32 2,43 3,35 2,63 2,87sd3 3,34 4,37 4,59 4,55 4,80sd4 3,58 1,53 3,35 2,53 2,67sd5 3,32 3,13 3,35 3,32 3,93sd 3,35 2,87 3,68 3,32 3,65

3,35 2,87 3,68 3,32 3,65

0,00

5,00

SUMBER DAYA


Gambar IV.13 Tanggapan Responden Terhadap Sumber Daya

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel sumber daya menunjukan

bahwa pada MRO2, MRO4, MRO5 indikator kondisi sumber daya perlu

perhatian.

IV.2.3 Tanggapan Responden Terhadap Iklim Keselamatan

Iklim Keselamatan diukur dengan 7 dimensi yang terdiri dari 49 pernyataan.

Gambar IV.14 merupakan rekap hasil perhitungan tanggapan responden terhadap

variabel Iklim Keselamatan.

172

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5km1 3,69 3,90 3,88 4,13 3,27km2 3,75 3,87 3,76 3,34 3,53km3 2,42 2,30 2,12 2,08 2,80km4 3,57 3,70 3,47 2,92 3,20km5 2,50 2,47 2,24 1,74 2,20km6 3,46 3,67 3,41 2,89 3,33km7 3,50 3,73 3,53 3,03 3,27km8 2,46 2,43 2,29 1,79 2,13km9 2,65 2,80 2,47 1,87 2,47km 3,11 3,21 3,02 2,64 2,91

3,11 3,21 3,02 2,64 2,91

0,00

5,00

KOMITMEN DAN KEMAMPUANMANAJEMEN


Gambar IV.14 Tanggapan Responden Terhadap Komitmen Dan Kemampuan

Manajemen

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel komitmen dan kemampuan

menunjukan bahwa pada MRO1, MRO2, MRO3, MRO4, MRO5 indikator

prioritas keselamatan, tanggung jawab keselamatan, dan sumber daya keselamatan

perlu perhatian.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5dy1 3,61 3,83 3,65 3,26 3,33dy2 3,63 3,87 3,71 3,26 3,33dy3 3,65 3,90 3,71 3,24 3,33dy4 2,75 2,87 2,41 1,87 2,60dy5 3,58 3,93 3,71 3,63 4,07dy6 2,92 2,97 2,35 2,26 2,73dy7 3,36 3,67 3,53 3,95 3,60dy 3,36 3,58 3,29 3,07 3,29

3,36 3,583,29 3,07 3,29

2,00

3,00

4,00

PEMBERDAYAAN MANAJEMEN


Gambar IV.15 Tanggapan Responden Terhadap Pemberdayaan Manajemen

173

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel pemberdayaan manajemen

menunjukan bahwa pada MRO1, MRO2, MRO3, MRO4, MRO5 indikator peran

dalam kebijakan keselamatan perlu perhatian.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5ad1 3,74 3,90 3,71 3,29 3,47ad2 3,00 3,10 2,76 2,34 2,73ad3 3,45 3,63 3,35 3,03 3,27ad4 3,30 3,50 3,06 2,63 3,13ad5 2,86 3,03 2,59 2,11 2,60ad6 3,48 3,70 3,41 2,89 3,33ad 3,30 3,48 3,15 2,71 3,09

3,30 3,48 3,15 2,71 3,09

0,00

5,00

KEADILAN MANAJEMEN


Gambar IV.16 Tanggapan Responden Terhadap Keadilan Manajemen

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel keadilan manajemen

menunjukan bahwa pada MRO1, MRO3, MRO4, MRO5 indikator keseimbangan

sikap manajemen perlu perhatian.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5kp1 4,05 4,13 4,12 3,71 4,00kp2 3,96 4,07 4,18 3,89 4,27kp3 2,26 2,30 2,06 1,87 2,07kp4 2,85 2,60 3,12 3,55 2,27kp5 3,98 4,13 4,24 4,05 3,93kp6 2,27 1,90 2,24 1,95 2,07kp 3,23 3,19 3,32 3,17 3,10

3,23 3,193,32

3,17 3,10

2,50

3,00

3,50

KOMITMEN PEKERJA


Gambar IV.17 Tanggapan Responden Terhadap Komitmen Pekerja

174

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel komitmen kerja menunjukan

bahwa pada MRO1, MRO2, MRO3, MRO4, MRO5 indikator kemampuan

menajemen mengelola keselamatan perlu perhatian.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5po1 2,80 2,43 3,06 3,47 3,13po2 3,51 3,63 3,76 4,21 3,67po3 3,55 3,60 3,82 4,18 3,73po4 3,56 3,53 3,71 4,21 3,60po5 2,57 2,27 2,82 3,11 2,73po6 2,93 4,63 4,41 3,39 4,60po7 3,88 3,93 4,00 3,74 3,87po 3,26 3,43 3,66 3,76 3,62

3,263,43

3,66 3,76 3,62

3,00

4,00

PRIORITAS KESELAMATAN


Gambar IV.18 Tanggapan Responden Terhadap Prioritas Keselamatan

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel prioritas keselamatan

menunjukan bahwa pada MRO1, MRO2, MRO3, MRO5 indikator pandangan

pekerja memahami pentingnya keselamatan perlu perhatian.

175

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5bl1 3,88 3,93 4,00 3,74 3,87bl2 3,79 3,90 3,88 3,61 3,73bl3 3,83 3,90 3,94 3,71 3,87bl4 4,00 4,10 4,12 3,76 4,07bl5 3,87 3,97 3,94 3,71 3,80bl6 2,55 2,50 2,41 1,82 2,40bl7 3,55 3,87 3,71 3,45 3,60bl8 3,67 3,93 3,76 3,58 3,73bl 3,64 3,76 3,72 3,42 3,63

3,64 3,76 3,723,42

3,63

3,00

4,00

PEMBELAJARAN, KOMUNIKASI DANKEPERCAYAAN


Gambar IV.19 Tanggapan Responden Terhadap Pembelajaran, Komunikasi danKepercayaan

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel pembelajaran, komunikasi dan

kepercayaan menunjukan bahwa pada MRO1, MRO2, MRO3, MRO4, MRO5

indikator keterbukaan komunikasi antara manajemen dengan pekerja perlu

perhatian.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5pc1 3,61 3,83 3,76 3,45 3,67pc2 3,43 4,57 4,29 4,29 4,40pc3 3,91 4,07 4,06 3,74 4,00pc4 3,78 3,73 3,88 4,32 4,07pc5 3,61 3,83 3,71 3,55 3,67pc6 3,81 3,80 4,06 4,32 4,00pc 3,69 3,97 3,96 3,94 3,97

3,69

3,97 3,96 3,94 3,97

3,50

4,00

KEPERCAYAAN TERHADAPKEEFEKTIFAN SISTEM


Gambar IV.20 Tanggapan Responden Terhadap Kepercayaan Terhadap

Keefektifan Sistem

176

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel kepercayaan terhadap

keefektifan sistem menunjukan bahwa indikator perhatian dan kepedulian

manajemen dalam keselamatan telah berjalan dengan baik.

IV.2.4 Tanggapan Responden Terhadap Tindakan Tidak Aman

US diukur dengan 2 dimensi yang terdiri dari 18 pernyataan. Berikut rekap hasil

perhitungan tanggapan responden terhadap variabel Tindakan tidak aman.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5la1 3,69 3,90 3,88 4,13 3,27la2 3,75 3,87 3,76 3,34 3,53la3 2,42 2,30 2,12 2,08 2,80la4 3,57 3,70 3,47 2,92 3,20la5 2,50 2,47 2,24 1,74 2,20la6 3,46 3,67 3,41 2,89 3,33la7 3,50 3,73 3,53 3,03 3,27la8 2,46 2,43 2,29 1,79 2,13la9 3,20 2,83 2,65 3,03 3,47la10 2,55 2,30 2,12 3,11 3,60la11 3,70 4,57 3,94 3,21 3,73la 3,16 3,25 3,04 2,84 3,14

3,16 3,25 3,04 2,843,14

2,00

3,00

4,00

PELANGGARAN


Gambar IV.21 Tanggapan Responden Terhadap Pelanggaran

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel pelanggaran menunjukan bahwa

pada MRO1, MRO2, MRO3, MRO4, MRO5 indikator kelalaian kerja perlu

perhatian.

177

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5sa1 2,55 2,60 1,94 1,29 1,93sa2 2,26 2,30 2,12 2,08 2,80sa3 2,60 3,70 3,47 2,92 3,20sa4 2,16 2,47 2,24 1,74 2,20sa5 3,77 4,03 4,12 4,29 4,00sa6 3,72 4,20 3,94 4,13 3,33sa7 3,40 4,13 3,35 3,97 3,60sa 2,92 3,35 3,03 2,92 3,01

2,923,35

3,03 2,92 3,01

2,00

3,00

4,00

KESALAHAN


Gambar IV.22 Tanggapan Responden Terhadap Keselamatan

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel keselamatan menunjukan bahwa

pada MRO1, MRO2, MRO3, MRO4, MRO5 indikator kesalahan kerja perlu

perhatian.

IV.2.5 Tanggapan Responden Terhadap Pelaporan

Perilaku tindakan tidak aman diukur dengan 2 dimensi yang terdiri dari 8

pernyataan. Berikut rekap hasil perhitungan tanggapan responden terhadap

variabel perilaku tindakan tidak aman.

178

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5ja1 3,12 2,87 3,12 3,71 3,27ja2 3,27 2,70 2,88 3,47 3,13ja3 3,29 2,47 2,65 3,45 2,40ja4 2,37 1,77 1,94 2,45 1,93ja5 3,12 3,63 3,59 3,68 3,27ja 3,03 2,69 2,84 3,35 2,80

3,03 2,69 2,84 3,35 2,80

0,00

5,00

JAMINAN MELAPORKAN


Gambar IV.23 Tanggapan Responden Terhadap Jaminan Melaporkan

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel jaminan melaporkan


jaminan perlu perhatian.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5mu1 3,11 3,30 2,06 2,42 2,60mu2 2,92 2,70 2,65 3,24 2,27mu3 2,42 2,77 2,06 2,42 2,60mu 2,82 2,92 2,25 2,69 2,49

2,82 2,922,25 2,69 2,49

0,00

5,00

KEMUDAHAN MELAPORKAN


Gambar IV.24 Tanggapan Responden Terhadap Kemudahan Melaporkan

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel kemudahan melaporkan


kemudahan perlu perhatian.

179

IV.2.6 Tanggapan Responden Terhadap Pengetahuan

Pengetahuan keselamatan diukur dengan 2 dimensi yang terdiri dari 6 pernyataan.

Berikut rekap hasil perhitungan tanggapan responden terhadap variabel

pengetahuan keselamatan.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5ba1 3,25 2,70 3,65 3,84 3,47ba2 2,93 1,93 2,47 2,53 3,13ba3 3,58 3,23 3,94 3,76 4,00ba 3,25 2,62 3,35 3,38 3,53

3,252,62

3,35 3,38 3,53

0,00

5,00MENANGANI BAHAYA


Gambar IV.25 Tanggapan Responden Terhadap Manangani Bahaya

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel menangani bahaya menunjukan

bahwa pada MRO1, MRO2, MRO3, MRO4 indikator piawai dalam menangani

bahaya perlu perhatian.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5da1 3,66 3,33 3,88 3,82 4,07da2 2,47 1,80 2,18 2,24 2,93da3 2,68 2,77 2,06 1,82 2,53da 2,94 2,63 2,71 2,62 3,18

2,94 2,63 2,71 2,623,18

0,00

5,00PROSEDUR DARURAT


Gambar IV.26 Tanggapan Responden Terhadap Prosedur Darurat

180

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel prosedur darurat menunjukan

bahwa pada MRO1, MRO2, MRO3, MRO4, MRO5 indikator memahami

prosedur darurat perlu perhatian.

IV.2.7 Tanggapan Responden Terhadap Resiko Keselamatan

Resiko keselamatan diukur dengan 2 dimensi yang terdiri dari 4 pernyataan.

Berikut rekap hasil perhitungan tanggapan responden terhadap variabel hasil

keselamatan.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5ke1 3,98 3,57 3,24 3,71 3,73ke2 3,57 3,47 3,00 3,11 3,40ke 3,77 3,52 3,12 3,41 3,57

3,77 3,52 3,12 3,41 3,57

1,00

6,00

KECELAKAAN


Gambar IV.27 Tanggapan Responden Terhadap Kecelakaan

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel kecelakaan menunjukan bahwa

indikator sikap para pekerja dalam menghadapi kasus kecelakaan telah berjalan

dengan baik.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5in1 4,30 3,90 3,18 3,47 3,53in2 3,98 4,03 3,06 3,18 3,47in 4,14 3,97 3,12 3,33 3,50

4,14 3,973,12 3,33 3,50

1,00

6,00CIDERA


Gambar IV.28 Tanggapan Responden Terhadap Cidera

181

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel cidera menunjukan bahwa

indikator kejadian yang dialami para pekerja dalam menghadapi insiden atau

kecelakaan ringan telah berjalan dengan baik.

IV.2.8 Tanggapan Responden Terhadap Kelaikan

Kelaikan diukur dengan 2 dimensi yang terdiri dari 4 pernyataan. Berikut rekap

hasil perhitungan tanggapan responden terhadap variabel hasil keselamatan.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5kl1 3,83 2,90 3,29 3,53 3,87kl2 3,83 3,10 3,24 3,68 4,00kl 3,83 3,00 3,26 3,61 3,93

3,833,00 3,26 3,61 3,93

0,00

5,00

POLA


Gambar IV.29 Tanggapan Responden Terhadap Pola

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel pola menunjukan bahwa pada

indikator prosedur pengecekan dan pengisian pada daftar tugas perawatan yang

diberikan telah berjalan dengan baik.

MRO1 MRO2 MRO3 MRO4 MRO5kl3 3,96 3,10 3,29 3,08 3,67kl4 4,00 2,53 2,76 2,84 2,73kl5 3,83 2,80 3,06 2,92 3,53kl 3,93 2,81 3,04 2,95 3,31

3,932,81 3,04 2,95 3,31

0,00

5,00

KESESUAIAN


Gambar IV.30 Tanggapan Responden Terhadap Kesesuaian

182

Dari hasil tanggapan responden terhadap variabel kesesuaian menunjukan bahwa

pada MRO2, MRO3, MRO4, MRO5 indikator peralatan yang digunakan sesuai

fungsi dan indikator waktu pengerjaan yang dilakukan sesuai dengan batas waktu

yang ditetapkan perlu perhatian.

IV.3 Hasil Pengukuran Iklim Keselamatan

Pengukuran iklim keselamatan berdasarkan latar belakang responden perlu

dilakukan untuk mengetahui apakah faktor-faktor yang berkaitan dengan latar

belakang responden apakah berpengaruh signifikan terhadap nilai setiap dimensi

iklim keselamatan atau tidak.

Pada penelitian ini akan dikaji karakter organisasi terhadap iklim keselamatan

perusahaan. Hudson (2003 dari Arbejdsmiljoforskning.dk, 2011) mengembangkan

Level of Safety Culture, dengan interpretasi nilai dimensi iklim keselamatan

NOSACQ-50 pada tiap-tiap dimensinya;

1. Nilai dimensi iklim keselamatan kerja > 3,30 menunujukan tingkatan yang

baik memungkinkan untuk tetap mempertahankan dan melanjutkan

perkembangan.


tingkatan yang cenderung baik namun membutuhkan sedikit perbaikan.


tingkatan yang cenderung kurang dan membutuhkan perbaikan.

4. Nilai dimensi iklim keselamatan kerja < 2,70 menunjukkan tingkatan yang

kurang dan sangat membutuhkan perbaikan.

IV.3.1 Hasil pengukuran iklim keselamatan kategori usia

Hasil pengukuran iklim keselamatan berdasarkan kategori usia yang ditampilkan

pada gambar IV.31 menunjukkan bahwa seluruh dimensi iklim memiliki skala

lebih dari 3 yang berarti baik, Sedangkan komitmen pekerja menunjukkan bahwa

diatas usia lebih dari 50 tahun menunjukkan komitmen yang sangat baik.

183

Var Deskripsi21 - 30

thn31 - 40

thn41 - 50

thn> 50 thn

KMKomitmen dan Kemampuan ManajemenKeselamatan 3.563 3.420 3.590 3.590

DY Pemberbedayaan Manajemen Keselamatan 3.608 3.433 3.737 3.737AD Keadilan manajemen Keselamatan 3.445 3.244 3.474 3.474

KP Komitmen Pekerja Terhadap Keselamatan 4.008 3.870 4.060 4.060

POPrioritas Keselamatan Pekerja dan Tidakditoleransinya Resiko Bahaya 3.361 3.220 3.436 3.436

BLPembelajaran, komunikasi danKepercayaan 3.802 3.645 3.930 3.930

PCKepercayaan Terhadap Keefektifan SistemKeselamatan 3.726 3.553 3.838 3.838

2.2002.6003.0003.4003.8004.200

KM

DY

AD

KPPO

BL

PC

Usia

21 - 30 thn

31 - 40 thn

41 - 50 thn

> 50 thn

Gambar IV.31 Nilai dimensi iklim keselamatan berdasarkan usia

IV.3.2 Hasil pengukuran iklim keselamatan kategori pendidikan

Hasil pengukuran iklim keselamatan berdasarkan latar belakang pendidikan

ditunjukkan pada gambar IV.32 Pada gambar IV.32 menunjukkan bahwa seluruh

dimensi iklim memiliki skala 3.00, yang menunjukkan sudah baik.

184

Var Deskripsi SMA D3 D4,S1 S2

KMKomitmen dan KemampuanManajemen Keselamatan 3.565 3.640 3.341 3.200

DYPemberbedayaan ManajemenKeselamatan 3.589 3.732 3.409 3.250

AD Keadilan manajemen Keselamatan 3.421 3.526 3.244 3.250

KPKomitmen Pekerja TerhadapKeselamatan 4.036 4.052 3.854 4.000

POPrioritas Keselamatan Pekerja danTidak ditoleransinya Resiko Bahaya 3.381 3.438 3.718 3.500

BLPembelajaran, komunikasi danKepercayaan 3.778 3.879 3.718 4.000

PCKepercayaan Terhadap KeefektifanSistem Keselamatan 3.708 3.819 3.561 4.000

2.700

3.200

3.700

4.200KM

DY

AD

KPPO

BL

PC

Pendidikan

SMA

D3

D4,S1

S2

Gambar IV.32 Nilai dimensi iklim keselamatan berdasarkan pendidikan

IV.3.3 Hasil pengukuran iklim keselamatan kategori jabatan

Hasil pengukuran iklim keselamatan berdasarkan jabatan/posisi kerja ditunjukkan

pada gambar IV.33 yang menunjukkan bahwa bahwa seluruh dimensi iklim

memiliki skala 3.00, yang menunjukkan sudah baik.

185

Var Deskripsi O/T/E S/F/MAsmen,Manajer,diatasnya

KMKomitmen dan Kemampuan ManajemenKeselamatan 3.563 3.800 3.326

DY Pemberbedayaan Manajemen Keselamatan 3.611 3.888 3.380AD Keadilan manajemen Keselamatan 3.435 3.688 3.167KP Komitmen Pekerja Terhadap Keselamatan 3.988 4.233 4.012

POPrioritas Keselamatan Pekerja dan Tidakditoleransinya Resiko Bahaya 3.371 3.650 3.148

BL Pembelajaran, komunikasi dan Kepercayaan 3.785 4.093 3.757

PCKepercayaan Terhadap Keefektifan SistemKeselamatan 3.709 3.983 3.679

2.800

3.200

3.600

4.000

4.400KM

DY

AD

KPPO

BL

PC

Posisi Kerja

O/T/ES/F/MAsmen, Manajer, diatasnya

Gambar IV.33 Nilai dimensi iklim keselamatan berdasarkan posisi/jabatan kerja

IV.3.4 Hasil pengukuran iklim keselamatan kategori pengalaman kerja

Pada analisis pengukuran iklim keselamatan berdasarkan pengalaman kerja ini

akan dapat diketahui apakah pengalaman kerja berpengaruh signifikan terhadap

nilai dimensi iklim keselamatan atau tidak. Hasil pengukuran iklim keselamatan

berdasarkan pengelompokan pengalaman kerja ditampilkan pada gambar IV.34.

Pengalaman kerja dikategorikan dalam berbagai rentang lama kerja, mulai dari

yang pengalaman kerjanya kurang dari 3 tahun sampai yang pengalaman kerjanya

lebih dari 12 tahun. Hasil pengolahan menunjukkan bahwa seluruh dimensi iklim

memiliki skala 3.00, yang menunjukkan sudah baik.

186

Var Deskripsi 0-3 thn 4-6 thn 7-9 thn 9-11 thn >12 thn

KMKomitmen dan Kemampuan ManajemenKeselamatan 3.651 3.681 3.673 3.544 3.274

DY Pemberbedayaan Manajemen Keselamatan 3.681 3.679 3.769 3.570 3.342AD Keadilan manajemen Keselamatan 3.558 3.536 3.571 3.440 3.072KP Komitmen Pekerja Terhadap Keselamatan 4.048 4.103 4.108 3.947 3.826

POPrioritas Keselamatan Pekerja dan Tidakditoleransinya Resiko Bahaya 3.500 3.476 3.494 3.400 3.027

BL Pembelajaran, komunikasi dan Kepercayaan 3.876 3.837 3.928 3.811 3.573

PCKepercayaan Terhadap Keefektifan SistemKeselamatan 3.778 3.841 3.840 3.760 3.475

2.800

3.200

3.600

4.000

4.400KM

DY

AD

KPPO

BL

PC

Pengalaman Kerja

0-3 thn4-6 thn7-9 thn9-11 thn>12 thn

Gambar IV.34 Diagram radar nilai dimensi iklim keselamatan berdasarkan lamakerja

IV.3.5 Hasil pengukuran iklim keselamatan kategori pelatihan

Pelatihan merupakan hal penting yang perlu dilakukan secara berkala dan terus-

menerus, bahkan beberapa peneliti memasukkan unsur pelatihan ini sebagai salah

satu dimensi dalam pengukuran iklim keselamatan. Hasil pengukuran iklim

menunjukkan bahwa seluruh dimensi iklim memiliki skala 3.00, yang

menunjukkan sudah baik. Pada gambar IV.35 diperlihatkan hasil iklim

keselamatan.

187

Var DeskripsiTdk

Pernah1-2 kali 3-4 kali 5-6 kali >7 kali

KM Komitmen dan Kemampuan Manajemen Keselamatan 3.676 3.533 3.413 3.523 3.650DY Pemberbedayaan Manajemen Keselamatan 3.659 3.613 3.484 3.519 3.656AD Keadilan manajemen Keselamatan 3.642 3.376 3.274 3.308 3.552KP Komitmen Pekerja Terhadap Keselamatan 4.132 3.983 3.871 4.051 4.028

POPrioritas Keselamatan Pekerja dan Tidak ditoleransinyaResiko Bahaya 3.483 3.335 3.194 3.385 3.542


PC Kepercayaan Terhadap Keefektifan Sistem Keselamatan 3.828 3.702 3.602 3.718 3.792

2.800

3.200

3.600

4.000

4.400KM

DY

AD

KPPO

BL

PC

PELATIHANKESELAMATANKERJA

Tdk Pernah1-2 kali3-4 kali5-6 kali>7 kali

Gambar IV.35 Diagram radar nilai dimensi iklim keselamatan berdasarkanfrekuensi pelatihan keselamatan yang pernah diikuti

IV.3.6 Nilai Dimensi Keselamatan Responden

Berdasarkan pengelompokan latar belakang responden berdasarkan usia,

pendidikan, pengalaman/lama kerja, pelatihan keselamatan yang pernah diikuti,

dan posisi/jabatan kerja pada pengukuran iklim keselamatan yang telah dilakukan

pada pengolahan data dalam penelitian ini, didapatkan bahwa pengelompokan

tersebut memiliki nilai iklim lebih dari skala 3, hal ini menunjukkan iklim pada

perusahaan pemeliharaan adalah baik.

IV.3.7 Hasil pengukuran iklim keselamatan antar MRO

Berdasarkan pengukuran MRO dengan 7 dimensi iklim keselamatan terlihat

bahwa MRO 4 memiliki nilai yang kurang dari 3 untuk Keadilan Manajemen

Keselamatan dan Prioritas Keselamatan Pekerja dan Tidak ditoleransinya Resiko

Bahaya. Ini menunjukkan masih perlu dilakukan perbaikan pada Keadilan

Manajemen Keselamatan dan Prioritas Keselamatan Pekerja di perusahaan itu.

188

Deskripsi MRO 1 MRO 2 MRO 3 MRO 4 MRO 5

KMKomitmen dan Kemampuan ManajemenKeselamatan 3.593 3.773 3.612 3.263 3.320

DY Pemberbedayaan Manajemen Keselamatan 3.565 3.840 3.659 3.468 3.533AD Keadilan manajemen Keselamatan 3.490 3.683 3.382 2.961 3.300KP Komitmen Pekerja Terhadap Keselamatan 3.995 4.111 4.176 3.886 4.067

POPrioritas Keselamatan Pekerja dan Tidakditoleransinya Resiko Bahaya 3.427 3.733 3.176 2.895 3.267


PCKepercayaan Terhadap Keefektifan SistemKeselamatan 3.710 3.911 3.843 3.579 3.778

2.800

3.200

3.600

4.000

4.400KM

DY

AD

KPPO

BL

PC

IKLIM KESELAMATANANTAR MRO

MRO 1MRO 2MRO 3MRO 4MRO 5

Gambar IV.36 Diagram radar nilai dimensi iklim keselamatan antar MRO

190

Bab V Analisis

Data yang terkumpul sebelum dinalisis perlu dilakukan validitas. Uji Validitas

dilakukan dengan Uji kehandalan Instrumen, selanjutnya dilakukan Uji

Normalitas karena akan dilakukan analisis metode SEM. Uji variabel dianalisis

dengan menggunakan Analisis Faktor Konfirmatori (CFA) untuk mengetahui

apakah faktor-faktor yang ditunjukan sesuai dengan teori. Lalu, analisis faktor

konfirmatori diimplementasikan untuk mengembangkan model pengukuran.

Akhirnya, pemodelan persamaan struktur digunakan untuk menguji jalur

struktural di konstruksi model.

V.1 Data yang Digunakan

Sebelum melakukan uji kehandalan dan uji-uji lainnya, langkah pertama adalah

persiapan data yang akan diolah. Data ini diperlihatkan pada Tabel V.1. Variabel

berjumlah 8 yang terdiri dari Struktur, Lingkungan, Iklim Keselamatan, Tidak

Aman, Perilaku Melapor Tidak Aman, Pengetahuan Keselamatan, Kelaikan.

Dengan sub Variabel berjumlah 23. Total Indikator berjumlah 116 pertanyaan.

V.2 Uji Kehandalan Instrumen

Uji kehandalan instrumen adalah untuk mengetahui apakah Instrumen yang kita

susun dapat digunakan sebagai alat pengukuran persepsi. Uji Kehandalan

dilakukan melalui dua tahap. Tahap pertama Uji Validitas dan Tahap berikutnya

adalah Uji Reliabilitas.

Hasil validitas untuk setiap indikator dapat dilihat pada tabel V.2. Uji Validasi

konstruk dilakukan dengan melihat korelasi anatara skor setiap variabel dengan

skor total untuk setiap responden. Korelasi yang dimaksudkan adalah besarnya

kovariansi. Besar nilai validasi adalah -1≤ nilai validasi ≤ 1.

191

Tabel V.1 Nama Variabel, Sub Variabel dan Indikator

No. Variabel – Sub variabel Nama Indikator1. Struktur STRUKTUR1a. Formalisasi FORMAL fo 1 sd fo51b. Spesialisasi SPESIALIS sp1 sd sp41c. Wewenang HIRARKI we1 sd we31d. Desentralisasi DESENTRA ds1 sd ds32 Lingkungan LINGK2a. Kompetisi KOMP ko1 sd. ko52b. Sumber daya SD sd1 sd. sd53 Iklim Keselamatan IKLIM3a Komitmen Manajemen KMM ko1 sd ko93b Pemberdayaan DAYA dy1 sd dy73c Keadilan ADIL ad1 sd ad63d Komitmen Pekerja KMP Kp1 sd kp63e Prioritas Keselamatan PRIORI po1 sd po73f Pembelajaran BELAJAR bl1 sd bl83g Kepercayaan PERCAYA pc1 sd pc64. Tidak Aman TDK AMAN4a Pelanggaran LANGGAR la1 sd La114b. Kesalahan SALAH sa1 sd sa75. Perilaku Melapor LAPOR5a Jaminan Melaporkan JAMIN ja1 sd ja55b Kemudahan Melaporkan MUDAH mu1 sd mu36. Pengetahuan Keselamatan PENGETA6a Bahaya BAHAYA ba1 sd ba36b Darurat DARURAT da1 sd da37. Resiko Keselamatan RESIKO7a Kecelakaan CELAKA ke1 sd ke27b Luka LUKA in1 sd in28. Kelaikan KELAIKAN8a. Pola Perawatan POLA KL1, KL28b. Pemenuhan Standar STANDAR KL3,KL4,KL5

192

Tabel V. 2 Hasil Uji Validitas Instrumen

ItemNilaiKoef

Validitas KetItem

NilaiKoef

Validitas KetItem

NilaiKoef

Validitas Ketfo1 0,7458 Valid ad5 0,9488 Valid la4 0,9384 Validfo2 0,8734 Valid ad6 0,9550 Valid la5 0,9298 Validfo4 0,7990 Valid dy1 0,9356 Valid la6 0,9176 Validfo5 0,7427 Valid dy2 0,9258 Valid la7 0,9186 Validfo6 0,7856 Valid dy3 0,7656 Valid la8 0,9327 Validfo3 0,8023 Valid dy4 0,7593 Valid la9 0,3655 Validsp1 0,8424 Valid dy5 0,7859 Valid la10 0,6891 Validsp2 0,8557 Valid dy6 0,8351 Valid la11 -0,0368 Tidak Validsp3 0,8605 Valid dy7 0,8130 Valid sa1 0,5716 Validsp4 0,9144 Valid kp1 0,8464 Valid sa2 0,5764 Validwe1 0,7218 Valid kp2 0,8073 Valid sa3 0,7805 Validwe2 0,8332 Valid kp3 0,8433 Valid sa4 0,6694 Validwe3 0,8659 Valid kp4 -0,6167 Tidak Valid sa5 0,3781 Validds1 0,7048 Valid kp5 0,8651 Valid sa6 0,3177 Validds2 0,7406 Valid kp6 0,8060 Valid sa7 0,3462 Validds3 0,8698 Valid po1 0,8544 Valid ja1 0,7532 Validko1 0,8015 Valid po2 0,9297 Valid ja2 0,7466 Validko2 0,7670 Valid po3 0,9276 Valid ja3 0,8039 Validko3 0,8914 Valid po4 0,9309 Valid ja4 0,8522 Validko4 0,7220 Valid po5 0,8745 Valid ja5 0,7932 Validko5 0,7028 Valid po6 0,5121 Valid mu1 0,8691 Validsd1 0,7867 Valid po7 0,6744 Valid mu2 0,8227 Validsd2 0,8581 Valid bl1 0,9353 Valid mu3 0,8352 Validsd3 0,5934 Valid bl2 0,9526 Valid ba1 0,7811 Validsd4 0,7668 Valid bl3 0,9469 Valid ba2 0,8789 Validsd5 0,7416 Valid bl4 0,9295 Valid ba3 0,8933 Validkm1 0,7773 Valid bl5 0,9569 Valid da1 0,8701 Validkm2 0,8893 Valid bl6 0,8678 Valid da2 0,9194 Validkm3 0,8458 Valid bl7 0,9096 Valid da3 0,8874 Validkm4 0,9569 Valid bl8 0,9141 Valid ke1 0,9127 Validkm5 0,9449 Valid pc1 0,3555 Valid ke2 0,8421 Validkm6 0,9379 Valid pc2 0,5179 Valid in1 0,8888 Validkm7 0,9374 Valid pc3 0,3729 Valid in2 0,8752 Validkm8 0,9436 Valid pc4 0,3666 Valid kl1 0,8902 Validkm9 0,9393 Valid pc5 0,3653 Valid kl2 0,8969 Validad1 0,8400 Valid pc6 0,3931 Valid kl3 0,9016 Validad2 0,9532 Valid la1 0,7689 Valid kl4 0,9035 Validad3 0,9455 Valid la2 0,8706 Valid kl5 0,9130 Valid

ad4 0,9577 Valid la3 0,8594 Valid

Dapat dilihat pada tabel diatas terdapat dua item yang tidak valid yaitu kp4 dan

la11. Kedua variabel tersebut disingkirkan dan tidak digunakan lagi untuk uji

selanjutnya.

193

Setelah Uji Validitas dilakukan dan membuang 2 indikator yang tidak valid, maka

masuk ke tahap selanjutnya yaitu Uji Reliabilitas.

Hasil Uji Reliabilitas diperlihatkan pada tabel V.3

Tabel V.3 Hasil Uji Reliabilitas

VariabelLaten

VariabelObservasi

Item AlphaCronbach

n

Struktur Formalisasi fo1,fo2,fo3,fo4,fo5,fo6

0,866 16Spesialisasi sp1,sp2,sp3,sp4Wewenang we1,we2,we3Desentralisasi ds1,ds2,ds3

Lingkungan Kompetisi ko1, ko2, ko3, ko4, ko50,852 10

Sumber daya sd1,sd2,sd3,sd4,sd5IklimKeselamatan

KomitmenManajemen

km1,km2,km3,km4,km5,km6,km7,km8,km9

0,949 48

Pemberdayaan dy1,dy2,dy3,dy4,dy5dy6,dy7

Keadilan ad1,ad2,ad3,ad4,ad5,ad6KomitmenPekerja

kp1,kp2kp3,kp5,kp6

PrioritasKeselamatan

po1,po2,po3,po4,po5,po6,po7

Pembelajaran bl1,bl2,bl3,bl4,bl5,bl6,bl6,bl7,bl8

Kepercayaan pc1,pc2,pc3,pc4,pc5,pc6PengetahuanKeselamatan

Bahaya ba1,ba2,ba30,910 6

Darurat da1,da2,da3TindakanTidak Aman

Langgar la1,la2,la3,la4,la5,la6,la7,la8,la9, la10

0,869 17Salah sa1,sa2,sa3,sa4,sa5,sa6

sa7PerilakuPelaporan

Jaminan ja1,ja2,ja3,ja4,ja50,875 8

Kemudahan mu1,mu2,mu3ResikoKeselamatan

Kecelakaan ke1, ke20,780 4

Luka in1, in2KelaikanPesawat

Pola Perawatan kl1,kl20,881 5Pemenuhan

Standarkl3,kl4, kl5

Menurut George & Mallery (2003), kuantifikasi Cronbach’s Alpha dapat

diklasifikasikan dalam beberapa peringkat yang ditunjukkan pada tabel V.3

194

Tabel V.4 Klasifikasi nilai Cronbach’s Alpha

sumber : George & Mallery (2003)

Pada tabel V.3 hasil uji Reliabilitas instrumen dengan alpha Cronbach

menunjukkan semua variabel laten berada pada dimensi > 0,6 sehingga dapat

dikatakan seluruh variabel realibel atau handal untuk digunakan sebagai alat ukur.

V.3 Analisis Structural Equation Model (SEM)

Variabel yang digunakan dalam pengolahan ini disingkat sebagaimana

ditunjukkan pada tabel V.1. Untuk memastikan bahwa data–data tersebut andal

sebelum dilakukan uji analisis faktor Konfirmatori, maka harus memenuhi asumsi

yaitu Normalitas.

V.3.1 Analisis Normalitas

Dalam menganalisis data menggunakan Structural Equation Modelling, data

harus memenuhi asusmsi yang disyaratkan dalam analisis. Salah satu syaratnya

adalah Normalitas Univariate dilihat dengan nilai P-Value pada skewness dan

kurtosis dengan nilai batas di bawah + 0.05.

Menurut Ghozali & Fuad (2008: 250), ada dua asumsi mengenai ketidaknormalan

data sebagai berikut

(1) Mengasumsikan bahwa data yang tidak normal akan dijalankan berdasarkan

pada keadaan normal seperti biasa (metode ML dan data disimpan dalam

(covariance matrix) atau dengan kata lain mengestimasi model yang salah

karena data yang tidak normal.

NilaiCronbach’s

Alpha

Klasifikasi

91% - 100% Excellent81% - 90% Good71% - 80% Acceptable61% - 70% Questionable51% - 60% Poor0% - 50% Unacceptable

80% Reasonable goal

195

(2) Mengestimasi model dengan menggunakan metode ML, tetapi mengkoreksi

standard error dan beberapa goodness of fit indices akibat ketidaknormalan

distribusi data.

Untuk memudahkan pengujian maka data dibagi menjadi empat kelompok

pengolahan yaitu Desain organisasi, Iklim Keselamatan dan Performansi Hasil

Keselamatan dan Hasil Keselamatan Kelaikan.

Tabel V.2 memperlihatkan hasil uji normalitas data yang dilakukan untuk

struktural dan lingkungan.

Tabel V. 5 Uji Normalitas Desain Organisasi

Test of Univariate Normality for Continuous Variables

Skewness Kurtosis Skewness and Kurtosis

Variable Z-Score P-Value Z-Score P-Value Chi-Square P-ValueFO1 -1.487 0.137 0.502 0.616 2.464 0.292FO2 -1.464 0.143 0.803 0.422 2.790 0.248FO3 -0.853 0.393 -2.018 0.044 4.802 0.091FO4 -1.757 0.079 -0.092 0.927 3.097 0.213FO5 -1.088 0.277 -0.719 0.472 1.700 0.427FO6 0.523 0.601 -1.756 0.079 3.356 0.187SP1 -1.281 0.200 -0.323 0.747 1.744 0.418SP2 -1.469 0.142 1.515 0.130 4.452 0.108SP3 -1.443 0.149 0.056 0.956 2.087 0.352SP4 -1.469 0.142 1.821 0.069 5.472 0.065WE1 -1.474 0.140 0.520 0.603 2.444 0.295WE2 0.865 0.387 -0.548 0.584 1.048 0.592WE3 -1.463 0.144 0.204 0.839 2.181 0.336DS1 -1.010 0.313 -1.377 0.168 2.917 0.233DS2 -1.774 0.076 0.823 0.410 3.827 0.148DS3 -0.387 0.699 -1.322 0.186 1.897 0.387KO1 0.949 0.342 -1.406 0.160 2.878 0.237KO2 -0.594 0.553 -0.747 0.455 0.910 0.634KO3 -1.630 0.103 0.701 0.483 3.149 0.207KO4 -1.817 0.069 1.156 0.248 4.637 0.098KO5 -0.925 0.355 -1.149 0.251 2.175 0.337SD1 -1.472 0.141 0.551 0.581 2.470 0.291SD2 -0.650 0.516 -1.743 0.081 3.459 0.177SD3 -1.787 0.074 -2.243 0.025 8.224 0.016SD4 -1.812 0.070 -1.063 0.288 4.412 0.110SD5 -1.277 0.201 -0.147 0.883 1.653 0.438

Dari tabel V.5 tersebut diketahui FO3 dan SD4 tidak normal karena nilai P-Value

pada skewness dan kurtosis < 0.05 sehingga harus dikeluarkan dari analisa

selanjutnya.

196

Tabel V.6 Uji Normalitas Iklim Keselamatan


Skewness Kurtosis Skewness and KurtosisVariable Z-Score P-Value Z-Score P-Value Chi-Square P-Value

KM1 -1.540 0.124 -0.559 0.576 2.684 0.261KM2 -1.451 0.147 -0.002 0.998 2.105 0.349KM3 -1.270 0.204 -1.643 0.100 4.312 0.116KM4 -0.938 0.348 -0.993 0.321 1.864 0.394KM5 -1.364 0.173 -1.800 0.072 5.101 0.078KM6 -0.980 0.327 -0.043 0.965 0.962 0.618KM7 -1.217 0.224 -0.134 0.894 1.499 0.473KM8 -1.299 0.194 -1.172 0.241 3.060 0.217KM9 -0.909 0.363 -0.973 0.331 1.773 0.412DY1 -1.380 0.168 0.127 0.899 1.920 0.383DY2 -1.561 0.118 0.749 0.454 2.998 0.223DY3 -1.442 0.149 0.466 0.641 2.295 0.317DY4 -0.875 0.381 -0.907 0.364 1.589 0.452DY5 -1.357 0.175 -0.257 0.797 1.907 0.385DY6 -0.455 0.649 -1.131 0.258 1.487 0.475DY7 -1.341 0.180 0.292 0.770 1.884 0.390AD1 -1.467 0.142 0.261 0.794 2.220 0.330AD2 -0.090 0.928 -1.792 0.073 3.218 0.200AD3 -1.666 0.096 0.204 0.838 2.818 0.244AD4 -0.584 0.559 -1.181 0.238 1.736 0.420AD5 -0.465 0.642 -1.706 0.088 3.125 0.210AD6 -0.934 0.350 -0.236 0.813 0.928 0.629KP1 -1.792 0.073 0.234 0.815 3.267 0.195KP2 -1.667 0.095 0.763 0.445 3.363 0.186KP3 -1.868 0.062 -1.586 0.113 6.005 0.050KP5 -1.698 0.089 0.622 0.534 3.271 0.195KP6 -1.931 0.054 -1.576 0.115 6.210 0.045PO1 0.566 0.572 -1.291 0.197 1.986 0.370PO2 -1.323 0.186 -1.230 0.219 3.261 0.196PO3 -1.328 0.184 -0.937 0.349 2.642 0.267PO4 -1.549 0.121 -2.046 0.041 6.589 0.037PO5 -0.674 0.500 -1.468 0.142 2.611 0.271PO6 -0.897 0.370 -3.975 0.000 16.608 0.000PO7 -1.835 0.067 3.245 0.001 13.897 0.001BL1 -1.835 0.067 3.245 0.001 13.897 0.001BL2 -1.694 0.090 1.716 0.086 5.813 0.055BL3 -1.753 0.080 2.586 0.010 9.761 0.008BL4 -1.511 0.131 0.735 0.463 2.823 0.244BL5 -1.583 0.114 1.193 0.233 3.928 0.140BL6 -1.111 0.266 -1.726 0.084 4.214 0.122BL7 -1.711 0.087 0.929 0.353 3.791 0.150BL8 -1.442 0.069 0.428 0.359 2.262 0.023PC1 -1.843 0.065 1.353 0.176 5.228 0.073PC2 -1.859 0.063 -2.406 0.016 9.245 0.010PC3 -1.508 0.132 0.492 0.623 2.515 0.284PC4 -1.796 0.072 -2.089 0.037 7.590 0.022PC5 -1.619 0.106 0.936 0.349 3.496 0.174PC6 -2.143 0.032 -2.259 0.024 9.695 0.008

197

Dari tabel V.6 diketahui PO4, PO6, PO7, BL1, BL3, BL8, PC2, PC4, PC6 tidak

normal karena nilai P-Value pada skewness dan kurtosis < 0.05 sehingga akan

dikeluarkan dari analisa selanjutnya.

Tabel V.7 Uji Normalitas Kinerja Keselamatan

Dari tabel V.7 diketahui LA9,LA11, SA5, SA6 tidak normal karena nilai P-Value

pada skewness dan kurtosis < 0.05 sehingga akan dikeluarkan dari analisa

selanjutnya.


Skewness Kurtosis Skewness and Kurtosis

Variable Z-Score P-Value Z-Score P-Value Chi-Square P-Value

LA1 -1.540 0.124 -0.559 0.576 2.684 0.261LA2 1.451 0.147 -0.002 0.998 2.105 0.349LA3 1.270 0.204 -1.643 0.100 4.312 0.116LA4 0.938 0.348 -0.993 0.321 1.864 0.394LA5 -1.364 0.173 -1.800 0.072 5.101 0.078LA6 0.980 0.327 -0.043 0.965 0.962 0.618LA7 1.217 0.224 -0.134 0.894 1.499 0.473LA8 -1.299 0.194 -1.172 0.241 3.060 0.217LA9 -0.239 0.811 -1.596 0.010 2.605 0.272LA10 -0.784 0.433 -1.374 0.169 2.503 0.286LA11 -2.322 0.020 -4.395 0.000 24.706 0.000SA1 -1.782 0.075 -1.841 0.066 6.564 0.038SA2 -1.366 0.172 -1.823 0.068 5.188 0.075SA3 -1.693 0.090 -1.484 0.138 5.069 0.079SA4 -1.673 0.094 -0.863 0.388 3.544 0.170SA5 -2.336 0.020 -2.590 0.010 12.166 0.002SA6 -1.929 0.054 -2.058 0.040 7.955 0.019SA7 -1.381 0.167 0.194 0.847 1.946 0.378JA1 -0.370 0.711 -1.438 0.151 2.204 0.332JA2 -0.392 0.695 -1.439 0.150 2.226 0.329JA3 -0.208 0.835 -1.919 0.055 3.726 0.155JA4 -1.692 0.091 -1.773 0.076 6.008 0.050JA5 -0.569 0.569 -1.187 0.235 1.734 0.420MU1 -1.712 0.087 -1.429 0.153 4.974 0.083MU2 -1.426 0.154 -0.812 0.417 2.694 0.260MU3 -0.997 0.319 -1.644 0.100 3.698 0.157BA1 -0.662 0.508 -1.553 0.120 2.850 0.240BA2 -1.466 0.143 -0.273 0.785 2.223 0.329BA3 -1.293 0.196 -0.009 0.993 1.672 0.433DA1 -1.616 0.106 1.022 0.307 3.654 0.161DA2 -1.187 0.235 -1.679 0.093 4.228 0.121DA3 -1.860 0.063 -1.701 0.089 6.350 0.042KE1 -1.587 0.113 -0.941 0.347 3.402 0.182KE2 -1.815 0.069 -1.734 0.083 6.302 0.043IN1 -1.539 0.124 -0.569 0.569 2.694 0.260IN2 -1.515 0.130 -1.742 0.081 5.331 0.070

198

Tabel V.8 Uji Normalitas Kinerja Keselamatan


Skewness Kurtosis Skewness and KurtosisVariable Z-Score P-Value Z-Score P-Value Chi-Square P-Value

KL1 -1.331 0.183 -1.480 0.139 3.963 0.138KL2 -1.606 0.108 -1.919 0.055 6.260 0.044KL3 -1.522 0.128 -0.662 0.508 2.754 0.252KL4 -1.350 0.177 -2.381 0.017 7.490 0.024KL5 -1.266 0.205 -1.671 0.095 4.397 0.111

Dari tabel V.8 diketahui kl2, kl4 tidak normal karena nilai P-Value pada skewness

dan kurtosis < 0.05 sehingga akan dikeluarkan dari analisa selanjutnya.

Kesimpulan dari hasil uji Normalitas yang dilakukan dengan bantual software

Lisrel.v8.7 adalah terdapat 17 indikator yang dinyatakan tidak normal

sebagaimana diperlihatan pada Tabel V.9

Tabel V.9 Variabel yang tidak normal

No. Indikator Item Nama1. fo3 1 Formalisasi2. Sd3 1 Sumber Daya3. po4,po6, po7 3 Prioritas4. bl1, bl3, bl8 3 Pembelajaran5. pc2,pc,4,pc6 3 Kepercayaan6. la9, la11 2 Pelanggaran7. sa5,sa6 2 Kesalahan8. Kl2 1 Pola Perawatan9. Kl4 1 Standar

Total Indikator tidaknormal

17

Indikator yang tidak normal tersebut dibuang sehingga yang tersisa adalah yang

memenuhi unsur normalitas. Jumlah item indikator yang memenuhi unsur

normalitas sebanyak 97 indikator.

V.3.2 Analisis Faktor Konfirmatori

Pada tahap ini tahap model pengukuran meliputi analisis : second order

confirmatory (2ndCFA) dan latent variable score (LVS). Model pengukuran

memodelkan hubungan antara variabel laten dengan variabel-variabel

199

terobservasi. Hubungan tersebut bersifat reflektif, dimana variabel-variabel

terobservasi refleksi dari variabel laten terkait.

Analisis faktor konfirmatori (CFA) dianggap sebagai perpanjangan dari analisis

faktor itu memeriksa hubungan satu set indikator dengan konstruk umum

(Schumacker & Lomax, 2010). CFA telah digunakan secara langsung bila ada

dasar teoritis untuk menentukan pola pengeluaran hipotesa (Hurley et al., 1997).

Dengan cara lain, CFA umumnya digunakan bila peneliti mengetahui faktor

penelitian yang diminati dan variabel yang menjadi ciri masing-masing faktor

(Henson & Roberts, 2006). Selain itu, CFA memungkinkan estimasi faktor

berkorelasi dan dengan demikian dapat dianggap sebagai subset dari pemodelan

persamaan struktural namun tanpa faktor yang memungkinkan untuk memiliki

hubungan struktural (Rencher & Christensen, 2012). Salah satu kelebihan CFA

adalah bahwa hal itu dapat digunakan untuk menguji efek metode umum yang

dihasilkan dari pendekatan pengukuran (Harrington, 2009).

Dalam model CFA, panah dari variabel laten ke variabel yang diamati dapat

mewakili hubungan antara mereka dan memiliki nilai (factor loading) untuk

memprediksi variabel yang diamati ini (item atau indikator) dari faktor laten.

Semakin tinggi pemuatan faktor adalah hubungan yang lebih baik. Tabel V.7

menunjukkan saran Tabachnick dan Fidell (2007) tentang faktor pembebanan

faktor. Sebuah varians memperhitungkan korelasi antara variabel yang diamati

dan faktor korespondensi ditentukan dengan mengkuadratkan faktor loading. Jika

variabel yang diamati tidak dihitung oleh faktor, varians unik (error pengukuran)

akan muncul.

Tabel V.10 Skala Factor Loading

FactorLoading

Intepretasi BesarVariansi

> 0.70> 0.63> 0.55> 0.45> 0.32< 0.32

Sangat KuatKuatBaikCukupLemahTidak dapat diinterpretasikan

50%40%30%20%10%10%

200

Korelasi faktor adalah panah berkepala dua antara dua variabel laten dalam

model CFA. Itu hubungan antara variabel laten ini adalah korelasi faktor yang

berkisar antara -1 sampai +1 solusi terstandardisasi. Ada juga kesalahan yang

berkorelasi daripada yang ada diantara indicator diri mereka yang terkait dengan

hal lain selain pengaruh bersama yang laten variabel. Menurut Harrington (2009),

kesalahan berkorelasi bisa disebabkan oleh efek metode yang dihasilkan dari

pendekatan pengukuran seperti laporan sendiri (misalnya cara menanyakan

pertanyaan).

Ada banyak cara untuk menguji model goodness-of-fit. Hooper, Coughlan, dan

Mullen (2008) merekomendasikan terlebih dahulu untuk menilai kesesuaian

masing-masing konstruk secara individu untuk mengetahui apakah adaapakah ada

barang lemah Oleh karena itu, CFA setiap bangunan dilakukan untuk

memverifikasi keabsahan dankeandalan model pengukuran itu. Selain itu,

menurut Rencher dan Christensen (2012), CFA dirangkum dalam beberapa

langkah statistik:

a. Hipotesis model yang bisa dikenali

b. Fitting parameter model

c. Menilai kebaikan model fit

d. Melakukan inferensi statistik untuk parameter model

Analisis faktor konfirmatori bertujuan untuk menguji undimensionalitas dari

indikator pembentuk masing-masing variabel laten. Berikut hasil analisis faktor

konfirmatori dari masing-masing model. Penulis menggunakan Confirmatory

Factor Analysis (CFA) dengan bantuan software lisrel.

V.4 Analisa 2nd Confirmatory Faktor Analysis (2NDCFA)

Dalam SEM, setiap variabel laten biasanya mempunyai beberapa ukuran atau

variabel teramati atau indikator. Variabel laten dengan variabel-variabel teramati

dihubungkan melalui model pengukuran yang berbentuk analisis faktor. Dalam

model ini, setiap variabel laten dimodelkan sebagai sebuah faktor yang mendasari

variabel-variabel teramati yang terkait. Koef Estimasi > 0.50 dinyatakan Valid,

T value >1.96 dinyatakan Signifikan.

201

V.4.1 Validasi model pengukuran Struktur

Keluaran untuk model 2NDCFA Struktur sebagaimana tergambar pada gambar

V.1. merupakan keluaran untuk nilai standarized.

Gambar V.1. Nilai Standardized –2NDCFA Struktur

Dari hasil gambar V.1 diperoleh nilai pengujian berdasarkan nilai standardized

bahwa pengaruh variabel laten Struktur tingkat kedua terhadap variabel laten

tingkat pertama, diketahui bahwa Formalisasi dan Spesialisasi lemah membentuk

konstruk Struktur karena memiliki koefisien validitas < 0.5, sedangkan

seharusnya loading factor (λ) > 0.5.

202

Gambar V.2. Nilai T-Value –2NDCFA Struktur

Dari pengujian nilai t values, diketahui bahwa pengaruh variabel laten Struktur

tingkat kedua terhadap variabel laten tingkat pertama, seluruhnya lebih besar dari

1.96 menunjukkan variabel laten tingkat pertama signifikan dalam membentuk

konstruk Struktur. Tabel V.8 menunjukkan pengukuran variabel laten pertama

terhadap indikatornya.

203

Tabel V.11 Pengukuran 2NDCFA Struktur

No Dimensi Indikator Koef Estimasi(Standardized)

T-Value Signifikansi

1 Formal FO1 0.53 default Valid, Signifikan

FO2 0.88 9.77 Valid, Signifikan




2 Spesialis SP1 0.97 default Valid, Signifikan

SP2 0.62 12.99 Valid, Signifikan



3 Wewenang WE1 0.54 default Valid, Signifikan

WE2 0.68 8.34 Valid, Signifikan

WE3 0.85 9.08 Valid, Signifikan

4 Desentra DS1 0.63 Default Valid, Signifikan

DS2 0.81 9.97 Valid, Signifikan

DS3 0.70 9.32 Valid, Signifikan

Berdasarkan tabel V.8 tersebut, dapat dilihat bahwa nilai faktor loading yang

dihasilkan dari variabel laten Struktur terhadap dimensi Formal, Spesialis,

Wewenang dan Desentra lebih besar dari 0.50 dengan nilai t value lebih besar dari

1.96 pada tingkat signifikansi 5%, dapat dikatakan bahwa variabel dimensi

Formal, Spesialis, Wewenang dan Desentra dengan indikator FO1, FO2, FO4

sampai FO6, SP1 sampai SP4, WE1 sampai WE3, DS1 sampai DS3 dinyatakan

valid dan signifikan untuk dijadikan variabel dimensi variabel laten Struktur dan

akan digunakan pada analisa selanjutnya.

V.4.2 Validasi model pengukuran Lingkungan

Keluaran hasil pengukuran untuk model 2NDCFA Lingkungan untuk pengujian

nilai standarized diperlihatkan pada gambar V.3 dan gambar V.4 merupakan

keluaran uji T-values.

204

Gambar V.3 Nilai Standardized –2NDCFA Lingkungan

Gambar V. 4 Nilai T-Value – 2NDCFA Lingkungan

205


bahwa pengaruh variabel laten Lingkungan tingkat kedua terhadap variabel laten

tingkat pertama, diketahui bahwa Kompetisi sangat lemah membentuk konstruk

Lingkungan karena memiliki koefisien validitas < 0.5, sedangkan seharusnya

loading factor (λ) > 0.5.

Dari pengujian nilai t values, diketahui bahwa pengaruh variabel laten Lingkunga



konstruk Lingkungan. Tabel V.12 menunjukkan pengukuran variabel laten

pertama terhadap indikatornya.

Tabel V.12 Pengukuran 2NDCFA Lingkungan



1 Komp KO1 0.79 default Valid, Signifikan

KO2 0.74 13.62 Valid, Signifikan




2 SD SD1 0.57 default Valid, Signifikan

SD2 0.67 8.90 Valid, Signifikan




dihasilkan dari variabel laten Lingkungan terhadap dimensi Kompetisi dan

Sumber daya dengan indikator KO1sampai KO5, SD1 sampai SD5 lebih besar

dari 0.50 dengan nilai t value lebih besar dari 1.96 pada tingkat signifikansi 5%,

dapat dikatakan bahwa variabel indikator dinyatakan valid dan signifikan untuk

dijadikan variabel dimensi variabel laten Lingkungan dan akan digunakan pada

analisa selanjutnya.

206

V.4.3 Validasi model pengukuran Iklim

Keluaran hasil pengukuran untuk model 2NDCFA iklim untuk pengujian nilai

standarized diperlihatkan pada gambar V.5 dan gambar V.6 merupakan keluaran

uji T-values.


bahwa pengaruh variabel laten Iklim Keselamatan tingkat kedua terhadap variabel

laten tingkat pertama, diketahui bahwa seluruhnya valid membentuk konstruk

Iklim Keselamatan karena memiliki koefisien validitas > 0.5.

Dari pengujian nilai t values, diketahui bahwa pengaruh variabel laten Iklim

Keselamatan tingkat kedua terhadap variabel laten tingkat pertama, seluruhnya

lebih besar dari 1.96 menunjukkan variabel laten tingkat pertama signifikan dalam

membentuk konstruk Iklim Keselamatan. Tabel V.13 menunjukkan pengukuran

variabel laten pertama terhadap indikatornya.

207

iklim

daya

adil

KM 3KM 2

KM 4KM 5

KM 1

0.34

0.450.20

0.070.11

1.00

kmm

KM 6 0.11

KM 9KM 8

DY 1

KM 7

0.12

0.090.12

0.07

DY 4DY 3

DY 5

DY 2

0.50

0.100.50

0.45DY 6 0.33

priori

bljr

kmp

pcy

DY 7 0.39

AD 3AD 2

AD 4

AD 1

0.12

0.360.11

0.09AD 5 0.09AD 6 0.08

KP 3KP 2

KP 5

KP 1

0.24

0.160.37

0.24KP 6 0.46

PO 3PO 2

PO 5

PO 1

0.14

0.110.16

0.05

BL 5BL 4

BL 6

BL 2

0.11

0.130.16

0.13BL 7 0.25

PC 5PC 3PC 1

0.07

0.130.29

Gambar V.5. Nilai Standardized –2NDCFA Iklim

208

iklim

daya

adil

KM 3KM 2

KM 4KM 5

KM 1

7.18

8.246.15

7.0011.25

kmm

KM 6 10.72

KM 9KM 8

DY 1

KM 7

11.05

9.2112.52

10.49

DY 4DY 3

DY 5

DY 2

7.84

6.427.09

8.14DY 6 6.49

priori

bljr

kmp

pcy

DY 7 8.79

AD 3AD 2

AD 4

AD 1

6.64

7.346.05

15.36AD 5 13.47AD 6 13.25

KP 3KP 2

KP 5

KP 1

5.53

4.467.06

6.70KP 6 7.44

PO 3PO 2

PO 5

PO 1

14.13

10.4715.05

0.00

BL 5BL 4

BL 6

BL 2

11.61

11.4410.43

13.71BL 7 4.87

PC 5PC 3PC 1

4.59

3.566.94

Gambar V.6. Nilai T-Value – 2NDCFA Iklim

209

Tabel V.13 Pengukuran 2NDCFA Iklim



1 KomitmenManajemen

KM1 0.74 default Valid, Signifikan

KM2 0.89 16.43 Valid, Signifikan








2 Pemberdayaan DY1 0.96 default Valid, Signifikan

DY2 0.95 42.99 Valid, Signifikan






3 Keadilan AD1 0.80 default Valid, Signifikan

AD2 0.95 19.68 Valid, Signifikan





4 KomitmenPekerja

KP1 0.92 default Valid, Signifikan

KP2 0.80 15.80 Valid, Signifikan




5 Prioritas PO1 0.94 default Valid, Signifikan

PO2 0.92 28.79 Valid, Signifikan



210

Sambungan Tabel V.13 Pengukuran 2NDCFA Iklim



6 Pembelajaran BL2 0.93 default Valid, Signifikan

BL4 0.92 28.65 Valid, Signifikan




7 Kepercayaan PC1 0.93 default Valid, Signifikan

PC3 0.84 25.28 Valid, Signifikan

PC5 0.96 35.13 Valid, Signifikan


dihasilkan dari variabel laten Iklim terhadap 7 dimensinya semuanya lebih besar

dari 0.50 dengan nilai t value lebih besar dari 1.96 pada tingkat signifikansi 5%,

sehingga dapat dikatakan bahwa semua variabel dimensi dinyatakan valid dan

signifikan untuk dijadikan variabel indikator variabel laten Iklim sehingga semua

indikatornya akan digunakan pada analisa selanjutnya.

V.4.4 Validasi model pengukuran Tindakan Tidak Aman

Keluaran hasil pengukuran untuk model 2NDCFA Tindakan Tidak Aman untuk

pengujian nilai standarized diperlihatkan pada gambar V.7 dan gambar V.8

merupakan keluaran uji T-values.


bahwa pengaruh variabel laten Tindakan Tidak Aman tingkat kedua terhadap

variabel laten tingkat pertama, diketahui bahwa variabel Langgar memiliki

koefisien validitas < 0.5,sehingga daianggap rendah dalam membentuk konstruk

Tindakan Tidak Aman.

Dari pengujian nilai t values, diketahui bahwa pengaruh variabel laten Tindakan

Tidak Aman tingkat kedua terhadap variabel laten tingkat pertama, seluruhnya


211

membentuk konstruk Tindakan Tidak Aman. Tabel V.14 menunjukkan

pengukuran variabel laten pertama terhadap indikatornya.

Gambar V.7. Nilai Standardized –2NDCFA Tindakan Tidak aman

Gambar V.8. Nilai T-Value – 2NDCFA Tindakan Tidak aman

212

Tabel V.14 Pengukuran 2NDCFA Tindakan Tidak aman

No Indikator Koef Estimasi(Standardized)


1 Pelanggaran LA1 0.73 default Valid, SignifikanLA2 0.88 16.27 Valid, SignifikanLA3 0.81 14.82 Valid, SignifikanLA4 0.97 18.04 Valid, SignifikanLA5 0.94 17.47 Valid, SignifikanLA6 0.94 17.53 Valid, SignifikanLA7 0.95 17.74 Valid, SignifikanLA8 0.94 17.46 Valid, SignifikanLA10 0.62 10.96 Valid, Signifikan

2 Kesalahan SA1 0.69 Default Valid, SignifikanSA2 0.84 13.14 Valid, SignifikanSA3 0.76 12.09 Valid, SignifikanSA4 0.87 13.57 Valid, SignifikanSA7 0.74 11.84 Valid, Signifikan


dihasilkan dari variabel laten Tindakan Tidak aman terhadap dimensi Pelanggaran

dan Kesalahan dengan indikator LA1 sampai LA8,LA10, SA1 sampai SA4, dan

SA7 lebih besar dari 0.50 dan nilai t value lebih besar dari 1.96 pada tingkat

signifikansi 5%, sehingga dinyatakan valid dan signifikan untuk dijadikan

variabel indikator variabel laten Tindakan Tidak aman dan akan digunakan pada

analisa selanjutnya.

V.4.5 Validasi Model Pengukuran Pengetahuan

Keluaran hasil pengukuran untuk model 2NDCFA Pengetahuan untuk pengujian




bahwa pengaruh variabel laten Pengetahuan tingkat kedua terhadap variabel laten

tingkat pertama, diketahui bahwa seluruhnya valid membentuk konstruk

Pengetahuan karena memiliki koefisien validitas > 0.5.

213

Gambar V.9. Nilai Standardized –2NDCFA Pengetahuan

Gambar V.10. Nilai T-Value – 2NDCFA Pengetahuan

Dari pengujian nilai t values, diketahui bahwa pengaruh variabel laten

Pengetahuan tingkat kedua terhadap variabel laten tingkat pertama, seluruhnya


membentuk konstruk Pengetahuan. Tabel V.15 menunjukkan pengukuran variabel

laten pertama terhadap indikatornya.

214

Tabel V.15 Pengukuran 2NDCFA Pengetahuan

No Indikator Koef Estimasi(Standardized)


1 Bahaya BA1 0.62 default Valid, SignifikanBA2 0.90 7.40 Valid, SignifikanBA3 0.91 8.25 Valid, Signifikan

2 Darurat DA1 0.86 default Valid, SignifikanDA2 0.97 8.88 Valid, SignifikanDA3 0.74 7.48 Valid, Signifikan


dihasilkan dari variabel laten Pengetahuan terhadap dimensi Bahaya dan Darurat

dengan indikator BA1 sampai BA3 dan DA1 sampai DA3 lebih besar dari 0.50

dan nilai t value lebih besar dari 1.96 pada tingkat signifikansi 5%, sehingga

dinyatakan valid dan signifikan untuk dijadikan variabel indikator variabel laten

Pengetahuan dan semua indikatornya akan digunakan pada analisa selanjutnya.

V.4.6 Validasi Model Pengukuran Perilaku Melaporkan

Keluaran hasil pengukuran untuk model 2NDCFA Pelaporan untuk pengujian




bahwa pengaruh variabel laten Perilaku Melaporkan tingkat kedua terhadap

variabel laten tingkat pertama, diketahui bahwa seluruhnya valid membentuk

konstruk Pelaporan karena memiliki koefisien validitas > 0.5.

215

Gambar V.11 Nilai Standardized –2NDCFA Pelaporan

Gambar V.12 Nilai T-Value – 2NDCFA Pelaporan

216

Dari pengujian nilai t values, diketahui bahwa pengaruh variabel laten Perilaku

Melaporkan tingkat kedua terhadap variabel laten tingkat pertama, seluruhnya


membentuk konstruk Pelaporan. Tabel V.16 menunjukkan pengukuran variabel

laten pertama terhadap indikatornya.

Tabel V.16 Pengukuran 2NDCFA Pelaporan

No Variabel Indikator Koef Estimasi(Standardized)


1 Jaminan JA1 0.57 default Valid, Signifikan

JA2 0.56 10.75 Valid, Signifikan




2 Kemudahan MU1 0.59 default Valid, Signifikan

MU2 0.98 10.53 Valid, Signifikan

MU3 0.53 9.72 Valid, Signifikan


dihasilkan dari variabel laten Pelaporan terhadap dimensi Jaminan dan

Kemudahan dengan indikator JA1 sampai JA5, MU1 sampai MU3 lebih besar

dari 0.50 dan nilai t value lebih besar dari 1.96 pada tingkat signifikansi 5%,

sehingga dinyatakan valid dan signifikan untuk dijadikan variabel indikator

variabel laten Pelaporan dan akan digunakan pada analisa selanjutnya.

V.4.7 Validasi Model Pengukuran Resiko Keselamatan

Keluaran hasil pengukuran untuk model 2NDCFA Hasil untuk pengujian nilai

standarized diperlihatkan pada gambar V.13 dan gambar V.14 merupakan



bahwa pengaruh variabel laten Resiko tingkat kedua terhadap variabel laten

tingkat pertama, diketahui bahwa seluruhnya valid membentuk konstruk Resiko

karena memiliki koefisien validitas > 0.5.

217

Gambar V.13 Nilai Standardized –2NDCFA Resiko Keselamatan

Gambar V.14 Nilai T-Value – 2NDCFA Resiko Kesalamatan

Dari pengujian nilai t values, diketahui bahwa pengaruh variabel laten Resiko



konstruk Resiko. Tabel V.17 menunjukkan pengukuran variabel laten pertama

terhadap indikatornya.

218

Tabel V.17 Pengukuran 2NDCFA Hasil



1 Kecelakaan KE1 0.64 default Valid, Signifikan

KE2 0.79 8.45 Valid, Signifikan

2 Cedera IN1 0.57 default Valid, Signifikan

IN2 0.70 8.22 Valid, Signifikan


dihasilkan dari variabel laten Resiko terhadap dimensi Kecelakaan dan Cedera

dengan indikator KE1, KE2, IN1 dan IN2 lebih besar dari 0.50 dan nilai t value

lebih besar dari 1.96 pada tingkat signifikansi 5%, sehingga dinyatakan valid dan

signifikan untuk dijadikan variabel indikator variabel laten Hasil dan akan

digunakan pada analisa selanjutnya.

V.4.8 Validasi Model Pengukuran Hasil Kelaikan

Keluaran hasil pengukuran untuk model 2NDCFA Hasil untuk pengujian nilai

standarized diperlihatkan pada gambar V.15 dan gambar V.16 merupakan



bahwa pengaruh variabel laten Hasil tingkat kedua terhadap variabel laten tingkat

pertama, diketahui bahwa seluruhnya valid membentuk konstruk Hasil karena

memiliki koefisien validitas > 0.5.

219

Gambar V.15 Nilai Standardized –2NDCFA Hasil KeselamatanKelaikan

Gambar V.16 Nilai T-Value – 2NDCFA Validitas Hasil Keselamatan Kelaikan

Dari pengujian nilai t values, diketahui bahwa pengaruh variabel laten Hasil



konstruk Hasil Keselamatan Kelaikan.

Tabel V.18 menunjukkan pengukuran variabel laten pertama terhadap

indikatornya.

220

Tabel V.18 Pengukuran 2NDCFA Kelaikan



1 Pola KL1 0.72 Default Valid, Signifikan

2 Standar KL3 0.52 Default Valid, Signifikan

KL5 0.70 3.19 Valid, Signifikan


dihasilkan dari variabel laten Hasil terhadap dimensi Kecelakaan dan Cedera

dengan indikator KL1, KL3, dan KL5 lebih besar dari 0.50 dan nilai t value lebih

besar dari 1.96 pada tingkat signifikansi 5%, sehingga dinyatakan valid dan

signifikan untuk dijadikan variabel indikator variabel laten Hasil dan akan

digunakan pada analisa selanjutnya.

V.4.9 Pengujian Validitas dan Reliabilitas Konstruk

Berdasarkan hasil 2NDCFA diatas, dapat dilakukan pengujian validitas dan

reliabilitas variabel sebagai berikut :

1. Convergent Validity

Item-item atau indikator suatu konstruk laten harus converge atau share (berbagi)

proporsi varian yang tinggi dan ini disebut covalidity. Untuk mengukur validitas

suatu konstruk dapat dilihat dari nilai faktor loadingnya. Pada kasus dimana

terjadi validitas konstruk yang tinggi pada suatu faktor (konstruk laten)

menunjukkan bahwa mereka converge pada satu titik. Syarat yang harus dipenuhi,

loading factor harus signifikan. Oleh karena loading factor yang signifikan bisa

jadi masih rendah nilainya, maka standardized loading estimate harus sama

dengan 0.50 atau lebih, dan idealnya harus 0.70 (Ghozali, 2008).

Berdasarkan hasil 2ND CFA diatas, semua indicator memiliki loading factor

signifikan secara statistik yaitu sudah diatas 0.50 yang nantinya akan digunakan

pada analisa selanjutnya, meskipun masih ada beberapa indicator yang masih

dibawah 0.50 yang nantinya akan dikeluarkan pada analisa selanjutnya.

221

2. Variance Extracted

Dalam analisis faktor konfirmatori, prosentase Rata-rata nilai Variance Extracted

(AVE) antar item atau indikator suatu set konstrik laten merupakan ringkasan

convergen indikator. AVE dapat dihitung dengan menggunakan nilai standardized

loading dengan rumus sebagai berikut := ∑∑ ∑ ( ) (V.1)

Simbol λ menunjukkan standardized factor loading dan i adalah jumlah item atau

indikator. Jadi untuk n item, AVE dihitung sebagai total kuadrat standardized

factor loading (squared multiple correlation) dibagi dengan total kuadrat

standardized factor loading ditambah total varian dari error.

Nilai AVE sama dengan atau diatas 0.50 menunjukkan adanya convergent yang

baik. Nilai AVE dihitung untuk setiap konstruk laten. Dalam penelitan ini, AVE

dihitung untuk tujuh konstruk laten yaitu Struktur, Lingkungan, Iklim, Tindakan

tidak aman, Pengetahuan, Pelaporan dan Hasil.

3. Construct Reliability

Reliabilitas juga merupakan salah satu indikator validitas convergent. Banyak

juga yang menggunakan Cronbach alpha sebagai ukuran reliabilitas walaupun

kenyataannya Cronbach alpha memberikan reliabilitas lebih rendah (under

estimate) dibandingkan dengan construct reliability. Besarnya nilai construct

reliability (CR) dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut := ∑[(∑ )] [∑ ] (V.2)

Construct Reliability (CR) 0.70 atau lebih menunjukkan reliabilitas yang baik,

sedangkan reliabilitas 0.60 - 0.70 masih dapat diterima dengan syarat validitas

indikator dalam model baik.

222

Tabel V.19 Variance Extracted dan Construct Reliability

Variabel Variabelmanifest

λ Σλ2 eContruct

Reliability(CR)

VarianceExtracted

(AVE)

Struktur

Formalisasi 0.79

2.7 1.3 0.892 0.675Spesialisasi 0.83

Wewenang 0.89

Desentralisasi 0.77

LingkunganKompetisi 0.96

1.84 0.16 0.959 0.922Sumber Daya 0.96

Iklimkeselamatan

Komitmenmanajemen

0.99

6.67 0.33 0.993 0.952

Pemberdayaan 0.99

Keadilan 0.99

KomitmenPekerja

0.95

Prioritas 0.98

Belajar 0.98

Percaya 0.95

Tidak Aman

Langgar 0.94

1.18 0.82 0.726 0.588Salah 0.54

Pengetahuan

Bahaya 0.95

1.81 0.2 0.949 0.903Darurat 0.95

Lapor

Jamin 0.92

1.59 0.41 0.884 0.793Mudah 0.86

ResikoKecelakaan 0.95

1.77 0.23 0.938 0.884cedera 0.93

Kelaikan Pola 0.901.10 0.89 0,554 0,703Standar 0.54

Dari tabel V.19 diatas disimpulkan bahwa semua konstruk laten memenuhi

kriteria AVE > 0.50. Hal ini menunjukkan adanya convergent yang baik pada

semua konstruk laten. Dari tabel V.16 disimpulkan semua Construct Reliability

(CR) memiliki nilai diatas 0.70, hal ini menunjukkan bahwa semua konstruk laten

menunjukkan reliabilitas yang baik

Hasil uji variance extracted (VE) dan construct reliability selengkapnya disajikan

pada tabel V.19 Pada tabel tersebut menunjukkan bahwa nilai variance extracted

223

tertinggi pada variabel Iklim sebesar 0.952 dan nilai variance extracted terendah

pada variabel Tidak aman sebesar 0.588. Sedangkan nilai contruct reliability

tertinggi pada variabel Iklim sebesar 0.993 dan nilai contruct reliability terendah

pada variabel Tidak Aman sebesar 0.726. Karena nilai construct reliability yang

didapat >0.7 dan nilai variance extracted >0.5 maka semua indikator-indikator

pembentuk variabel dinyatakan valid dan reliable dalam membentuk variabel

latennnya.

V.5 Pengujian Model Struktural

Setelah dilakukan pengujian measurement model, langkah berikutnya adalah

melakukan mengujian model struktural (Structural Model). Ada dua tahap yang

dilakukan dalam pengujian model structural yaitu uji kecocokan model dan

pengujian hipotesis atau uji signifikansi koefisien jalur (path coefficient).

Hubungan hipotesis konstruk-konstruk penelitian pada model yang diajukan

ditunjukkan dengan hubungan kausal antar konstruk tersebut. Pengujian ini

dilakukan untuk menguji kecocokan kesesuaian model hipotesis (model yang

diuji) dengan data empiris (data sampel yang dikumpulkan).

Hipotesis statistik yang di uji pada uji kesesuaian model dinyatakan sebagai

berikut:

Ho : tidak ada perbedaan matriks kovarian sampel dengan matriks kovarian

populasi yang diestimasi.

H1 : ada perbedaan matriks kovarian sampel dengan matriks kovarian populasi

yang diestimasi.

Dalam pengujian ini yang diharapkan adalah tidak ditolaknya hipotesis nol.

Artinya jika hipotesis nol diterima maka dapat disimpulkan ada kesesuaian antara

model penelitian berbasis teoritis dengan data penelitian yang berbasis empiris.

Penelitian ini digunakan beberapa kriteria goodness of fit index yaitu absolute fit

measures dan incremental fit measures. Absolute measure digunakan untuk

menilai kesesuaian model secara keseluruhan. Pada penelitian ini digunakan

statistik, GFI dan RMSEA. Sedangkan Incremental fit measure adalah ukuran

224

yang digunakan untuk membandingkan model yang dihasilkan dengan model lain

atau base line model. Ukuran yang digunakan adalah statistik NFI, NNFI, CFI,

IFI dan RFI. Evaluasi nilai goodness of fit dari model strukural yang telah

dilakukan seperti pada gambar V.15 dan V.16, disajikan pada tabel V.20

Tabel V.20 Goodness of fit Index Model

Goodness ofFit Statistics

Rekomendasi HasilModel

Kriteria

Incremental FitIndex (IFI)

Nilai antara 0-1, dengan nilai lebihtinggi lebih baik IFI≥0.90 Good Fit;0.80≤IFI≤0.90 adalah Marginal Fit

0.90; Good fit

Comparative FitIndex (CFI)

Nilai antara 0-1, dengan nilai lebihtinggi lebih baik CFI≥0.90 Good Fit;0.80≤CFI≤0.90 adalah Marginal Fit

0.90; Good fit

Normed Fit Index(NFI)

Nilai antara 0-1, dengan nilai lebihtinggi lebih baik NFI≥0.90 Good Fit;0.80≤NFI≤0.90 adalah Marginal Fit

0.89; Marginal Fit

Non-Normed FitIndex (NNFI)

Nilai antara 0-1, dengan nilai lebihtinggi lebih baik NNFI≥0.90 Good Fit;0.80≤NNFI≤0.90 adalah Marginal Fit

0.086; Marginal Fit

Relative Fit Index(RFI)

Nilai antara 0-1, dengan nilai lebihtinggi lebih baik RFI≥0.90 Good Fit;0.80≤RFI≤0.90 adalah Marginal Fit

0.84; Marginal fit

Root Mean SquareError ofApproximation(RMSEA)

Rata-rata perbedaan per degree offreedom yang diharapkan terjadi dalampopulasi dan bukan dalam sampel.RMSEA≤0.08 adalah Good fit, sedangRMSEA < 0.05 adalah Close Fit

0.094; Marginal fit

Goodness-of FitIndex (GFI)

Nilai antara 0-1, dengan nilai lebihtinggi lebih baik GFI≥0.90 Good Fit;0.80≤GFI≤0.90 adalah Marginal Fit

0.86; Marginal fit

Berdasarkan hasil pada tabel untuk menguji model fit digunakan Goodness of fit

Statistics. Nilai RMSEA sebesar 0.094 yang lebih besar dari 0.08 menunjukkan

model yang marginal fit. GFI,NFI,NNFI,RFI yang berada diantara 0.80 sampai

0.90 menunjukkan marginal fit model. Sedangkan kriteria good fit yang lain yaitu

IFI, CFI, yang lebih besar dari 0.90 menunjukkan model yang sudah baik. Jadi

secara keseluruhan model dinyatakan sudah baik dan model sudah dapat

dianalisis.

225

Gambar V.17 Standardized-Full Model Struktural

226

Gambar V.18 T-Values Model Struktural

227

V.5.1 Analisa Model Path Diagram

Dari hasil pengujian model diatas didapatkan model path diagram berdasarkan

estimasi parameter (koefisien) model yang dapat menjelaskan hubungan model

struktural. Dari gambar V.17 dan V.18. dapat dilihat bahwa ada 13 panah searah

(arrow) dari satu variabel ke variabel lain. Simbol anak panah satu arah ini

menunjukkan hubungan kausal (pengaruh) variabel bebas dengan variabel terikat.

Nilai-nilai yang melekat pada setiap jalur adalah koefisien jalur yang identik

dengan koefisien beta pada analisis regresi.

Gambar V.19 Standardized Full Model Struktural – Model Path Diagram

228

Gambar V.20 T-value Full Model Struktural – Model Path Diagram

Berdasarkan hasil estimasi model struktural pada gambar V.17 dan V.18 tersebut,

dapat disusun persamaan struktural untuk variabel-variabel konstruk sebagai

berikut:

IKLIM = 0.37*STRUKTUR + 0.12*LINGKUNGANPENGETAH = 0.16*IKLIMTIDAKAMAN = - 0.052*IKLIM - 0.95*PENGETAHUANLAPOR = 0.078*IKLIM - 0.51*TIDAKAMANRESIKO = - 0.21*IKLIM + 0.45*TIDAKAMAN - 0.54*LAPORKELAIKAN = 0.21*IKLIM - 0.41*TIDAKAMAN + 0.22*LAPOR

Dalam persamaan tersebut, diketahui terdapat koefisien jalur yang bertanda positif

dan negatif. Tanda positif menunjukkan adanya pengaruh positif variabel bebas

terhadap variabel terikat. Nilai positif menunjukkan semakin tinggi nilai variabel

bebas akan mengakibatkan semakin tinggi nilai variabel terikat. Sedangkan tanda

negatif menunjukkan adanya pengaruh negatif variabel bebas terhadap variabel

terikat. Nilai negatif menunjukkan semakin tinggi nilai variabel bebas akan

mengakibatkan semakin rendah nilai variabel terikat.

229

V.5.2 Pengujian Hipotesis

Pengujian hipotesis dilakukan melalui uji signifikansi koefisien jalur dengan uji T

pada alpha 5%. Pengujian hipotesis yang mencerminkan hubungan kasualitas

pada model SEM pada dasarnya adalah menguji signifikansi koefisien jalur (path

coefficient) atau koefisien beta, sehingga diputuskan Ho ditolak jika diperoleh

Nilai T value > 1.96 berarti hipotesis penelitian (hipotesis alternatif) terbukti.

Hasil pengujian hipotesis berdasarkan gambar V.19, yang menjelaskan pengaruh

antara variabel dalam model penelitian dapat dilihat pada tabel V.18. Model

struktural yang pada Gambar V.19 memperlihatkan bahwa efek Struktur

berpengaruh positif terhadap iklim. Hal ini menunjukkan semakin terorganisirnya

pekerjaan dan jelas aturannya maka akan meningkatkan persepsi keselamatan

dilingkungan perusahaan. Dengan demikian H1 terkonfirmasi.

Begitupun juga pengaruh Lingkungan yang terdiri dari kemampuan perusahaan

untuk berdaya saing dan aspek terhadap ketersediaan sumber daya berdampak

pada persepsi keselamatan karyawan di perusahaan. Semakin perusahaan mampu

untuk mengikuti perkembangan dan mampu menghadapi limgkungan eksternal

maka akan meningkatkan persepsi karyawan terhadap keselamatan. Dengan

demikian H2 terkonfirmasi. Iklim berdampak negatif pada hasil keselamatan yang

merupakan gambaran kecelakaan dan cidera. H3 dikonfirmasi. Selain pada hasil,

iklim juga berpengaruh negatif pada tindakan tidak aman. Artinya semakin tinggi

persepsi keselamatan yang dimiliki karyawan akan semakin sedikit tindakan yang

tidak aman dikerjakan. H5 dikonfirmasi.

Iklim keselamatan berpengaruh positif pada pengetahuan keselamatan dan

perilaku melaporkan. Semakin persepsi karyawan tentang keselamatan makin

tinggi maka akan semakin menunjukkan pengetahuan yang dimiliki oleh

karyawan makin tinggi, selain itu menumbuhkan sikap saling menjaaga

keselamatan dan memiliki keberanian dalam melaporkan hal-hal yang dianggap

akan membahayakan lingkungan kerja. H4 dan H6 dikonfirmasi. Pengaruh

pengetahuan negatif mempenagruhi tindakan tidak aman. Semakin tinggi

230

pengetahuan akan keselamatan karyawan akan berhati-hati dan meminimalkan

tindakan tidak aman. H7 dikonfirmasi.

Tindakan tidak aman memberikan pengaruh positif pada Hasil keselamatan

menunjukkan bahwa semakin sedikit tindakan tidak aman karyawan maka,

semakin kecil kemungkinan terjadinya kecelakaan atau cidera yang terjadi.

Dengan demikian H8 dikonfirmasi. Tindakan tidak aman memberikan pengaruh

negatif pada perilaku pelaporan yang mendukung H 9 dikonfirmasi.menunjukkan

bahwa semakin banyak tindakan tidak aman karyawan, semakin minimnya

pelaporan mereka. H 10 dikonfimasi.

Selanjutnya dari data gambar V.17 dan gambar V.18 diambil hipotesis sebagai

berikut :

H0 : z1 = 0 : Tidak ada pengaruh yang signifikan antara variabel dependen

dengan variabel independen

H1 : z1 0 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara variabel dependen dengan

variabel independen

Dengan ketentuan :

Tolak H0 jika nilai t > 1.96

Tidak menolak H0 jika nilai t < 1.96

231

Tabel V.21 Hasil Pengujian Hipotesis

Path Estimasi/Koef

Regresi

NilaiT value

Kesimpulan Result

H1: Struktur→ Iklim 0.24 3.95 Signifikan H1 Diterima

H2: Lingkungan → Iklim 0.12 2.06 Signifikan H2 Diterima

H3: Iklim→ Resiko -0.22 -2.15 Signifikan H3 Diterima

H4: Iklim→ Pengetahuan 0.16 2.76 Signifikan H4 Diterima

H5: Iklim → Tindakan tidakaman

-0.05 -2.34 Signifikan H5 Diterima

H6: Iklim → Pelaporan 0,09 2.04 Signifikan H6 Diterima

H7: Pengetahuan→Tindakan tidak aman


H8: Tindakan tidak aman →Resiko

0.46 11.82 Signifikan H8 Diterima

H9:Tindakan tidak aman →Pelaporan


H10: Pelaporan→ Resiko -0.51 -9.73 Signifikan H10 Diterima

H11: Iklim → Kelaikan 0.20 5.16 Signifikan H11 Diterima

H12: Pelaporan → Kelaikan 0.19 4.34 Signifikan H12 Diterima

H13: Tindakan Tidak Aman→ Kelaikan


Survei penelitian memberikan data deskriptif dan data yang relevan dengan

hubungan antar variabel yang penting untuk perawatan pesawat terbang. Studi

tersebut mempertimbangkan tujuh dimensi yaitu Desain organisasi yang meliputi

Struktur dan lingkungan, Iklim keselamatan dan Kinerja Keselamatan yang

meliputi tindakan tidak aman, pengetahuan keselamatan perilaku pelaporan dan

Resiko Keselamatan serta Kelaikan Pesawat Udara. Hasilnya menunjukkan bahwa

Kelaikan Pesawat Udara dan yang dimediasi oleh iklim keselamatan memiliki

faktor beban yang positif apabila dipengaruhi oleh kemampuan manajemen

organisasi perusahaan serta mampu beradaptasi dengan kompetensi diluar

lingkungan perusahaan.

232

Berdasarkan tabel V.21 diatas, Hipotesis statistik yang diuji pada uji signifikansi

koefisien jalur adalah sebagai berikut :

H1 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Struktur terhadap Iklim

Berdasarkan hasil analisis model struktural yang menguji pengaruh antara

Struktur terhadap Iklim diperoleh nilai t = 3.95 dan koefisien regresi 0.24. Karena

nilai t > 1.96 dan nilai koefisien regresi positif, maka hasil pengujian ini

menunjukkan hipotesis 1 (H1) diterima. Dengan demikian diketahui bahwa Efek

Struktur berpengaruh positif terhadap iklim. Hal ini menunjukkan semakin

terorganisirnya pekerjaan dan jelas aturannya maka akan meningkatkan persepsi

keselamatan dilingkungan perusahaan. Dengan demikian H1 terkonfirmasi.

H2 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Lingkungan terhadap Iklim


Lingkungan terhadap Iklim diperoleh nilai t = 2.06 dan koefisien regresi 0.12.

Karena nilai t > 1.96 dan nilai koefisien regresi positif, maka hasil pengujian ini

menunjukkan hipotesis 2 (H2) diterima. Dengan demikian diketahui bahwa

terdapat pengaruh yang signifikan antara Lingkungan terhadap Iklim. Pengaruh

Lingkungan yang terdiri dari kemampuan perusahaan untuk berdaya saing dan

beradaptasi terhadap ketersediaan sumber daya berdampak pada persepsi iklim

keselamatan karyawan di perusahaan. Semakin perusahaan mampu untuk

mengikuti perkembangan dan mampu menghadapi lingkungan eksternal maka

akan meningkatkan persepsi karyawan terhadap keselamatan. Dengan demikian

H2 terkonfirmasi.

H3 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Iklim terhadap Resiko

Berdasarkan hasil analisis model struktural yang menguji pengaruh antara Iklim

terhadap Resiko diperoleh nilai t = -2.15 dan koefisien regresi -0.22. Karena nilai t

> 1.96 dan nilai koefisien regresi negatif, maka hasil pengujian ini menunjukkan

hipotesis 3 (H3) diterima. Dengan demikian diketahui bahwa terdapat pengaruh

yang signifikan antara Iklim terhadap Resiko. Iklim berdampak negatif pada

Resiko Keselamatan yang merupakan gambaran kecelakaan dan cidera yang

dialami oleh pekerja, artinya H3 dikonfirmasi. Iklim keselamatan yang dirasakan

memiliki efek langsung yang signifikan terhadap kecelakaan dan cidera, yang

233

mengindikasikan bahwa iklim yang makin kuat semakin sedikit cidera di tempat

kerja. Studi tentang kecelakaan oleh Clarke (2010) mendukung hasil ini. Dampak

iklim keselamatan terhadap perilaku keselamatan individu dimediasi oleh sikap

kerja. Sebagai contoh, Clarke (2010) telah menemukan bahwa perilaku yang

berhubungan dengan pekerjaan seperti kepuasan kerja dan komitmen

organisasional sebagian memediasi hubungan antara iklim keselamatan dan

perilaku keselamatan.

H4 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Iklim terhadap

Pengetahuan


terhadap Pengetahuan diperoleh nilai t = 2.76 dan koefisien regresi 0.16. Karena

nilai t > 1.96 dan nilai koefisien regresi positif, maka hasil pengujian ini


terdapat pengaruh yang signifikan antara Iklim terhadap Pengetahuan. Semakin

tinggi persepsi karyawan tentang keselamatan makin tinggi maka akan semakin

menunjukkan pengetahuan yang dimiliki oleh karyawan makin tinggi, artinya H4

dikonfirmasi.

H5 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Iklim terhadap Tindakan

Tidak aman


terhadap Tindakan Tidak aman diperoleh nilai t = -2.34 dan koefisien regresi -

0.96. Karena nilai t > 1.96 dan nilai koefisien regresi negatif, maka hasil

pengujian ini menunjukkan hipotesis 5 (H5) diterima. Dengan demikian diketahui

bahwa terdapat pengaruh yang signifikan antara Iklim terhadap Tindakan Tidak

aman. Selain pada Resiko Keselamatan, iklim juga berpengaruh negatif pada

tindakan tidak aman. Artinya semakin tinggi persepsi keselamatan yang dimiliki

karyawan akan semakin sedikit tindakan yang tidak aman dikerjakan, artinya H5

dikonfirmasi.

234

H6 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Iklim terhadap Pelaporan


terhadap Pelaporan diperoleh nilai t= 2.04 dan koefisien regresi 0.09. Karena nilai

t > 1.96 dan nilai koefisien regresi positif, maka hasil pengujian ini menunjukkan


yang signifikan antara Iklim terhadap Pelaporan. Iklim keselamatan berpengaruh

positif pada perilaku melaporkan tindakan tidak aman., selain itu menumbuhkan

sikap saling menjaaga keselamatan dan memiliki keberanian dalam melaporkan

hal-hal yang dianggap akan membahayakan lingkungan kerja, artinya H6

dikonfirmasi.

H7 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Pengetahuan terhadap

Tindakan Tidak aman


Pengetahuan terhadap Tindakan Tidak aman diperoleh nilai t= -40.54 dan

koefisien regresi -0.96. Karena nilai t < 1.96 dan nilai koefisien regresi negatif

maka hasil pengujian ini menunjukkan hipotesis 7 (H7) diterima. Dengan

demikian diketahui bahwa terdapat pengaruh yang signifikan antara Pengetahuan

terhadap Tindakan Tidak aman. Pengetahuan Keselamatan berpengaruh negatif

dalam mempengaruhi tindakan tidak aman. Semakin tinggi pengetahuan akan

membuat pekerja akan berhati-hati dan meminimalkan tindakan tidak aman,

artinya H7 dikonfirmasi.

H8 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Tindakan Tidak aman

terhadap Resiko


Tindakan Tidak aman terhadap Resiko diperoleh nilai t= 11.82 dan koefisien

regresi 0.46. Karena nilai t < 1.96 dan nilai koefisien regresi positif, maka hasil


bahwa terdapat pengaruh yang signifikan antara Tindakan Tidak aman terhadap

Resiko. Tindakan tidak aman memberikan pengaruh positif pada Resiko

Keselamatan menunjukkan bahwa semakin sedikit tindakan tidak aman pekerja

235

maka, semakin kecil kemungkinan terjadinya kecelakaan atau cidera yang terjadi.

Dengan demikian H8 dikonfirmasi


terhadap Pelaporan


Tindakan Tidak aman terhadap Pelaporan diperoleh nilai t= -11.45 dan koefisien

regresi -0.49. Karena nilai t > 1.96 dan nilai koefisien regresi negatif, maka hasil


bahwa terdapat pengaruh yang signifikan antara Tindakan Tidak aman terhadap

Pelaporan. Tindakan tidak aman memberikan pengaruh negatif pada perilaku

pelaporan yang mendukung H 9 dikonfirmasi hal ini menunjukkan bahwa

semakin banyak tindakan tidak aman karyawan, semakin minimnya pelaporan

mereka. Efek tindakan tidak aman dalam melaporkan perilaku tidak aman

signifikan dan konsisten dengan hasil Fogarty (2003).

H10 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Pelaporan terhadap Resiko


Pelaporan terhadap Resiko diperoleh nilai t=-9.73 dan koefisien regresi -0.55.

Karena nilai t < 1.96 dan nilai koefisien regresi negatif, maka hasil pengujian ini


terdapat pengaruh yang signifikan antara Pelaporan terhadap Resiko. Perilaku

Pelaporan memberikan pengaruh negatif pada Resiko Keselamatan, artinya

semakin banyak pelaporan yang diberikan akan meminimalkan kejadian

Kecelakaan dan Luka pada pekerja, hal ini menunjukkan bahwa H 10 dikonfimasi

H11 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Iklim terhadap Kelaikan


terhadap Kelaikan diperoleh nilai t=-5.16 dan koefisien regresi 0.20. Karena nilai t

< 1.96 dan nilai koefisien regresi negatif, maka hasil pengujian ini menunjukkan


yang signifikan antara Iklim terhadap Kelaikan. Iklim berdampak positif pada

Kelaikan Pesawat Udara, semakin tinggi iklim keselamatan yang dimiliki oleh

236

pekerja, maka pekerja akan mampu melakukan kepatuhan terhadap standar-

standar keselamatan yang diberikan untuk menjaga bahwa pesawat siap terbang,

artinya H11 dikonfirmasi.

H12 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Pelaporan terhadap

Kelaikan


Pelaporan terhadap Resiko Keselamatan diperoleh nilai t=-4.34 dan koefisien

regresi 0.19. Karena nilai t < 1.96 dan nilai koefisien regresi negatif, maka hasil

pengujian ini menunjukkan hipotesis 12 (H12) diterima. Dengan demikian

diketahui bahwa terdapat pengaruh yang signifikan antara Pelaporan terhadap

Kelaikan. Perilaku Pelaporan memberikan pengaruh positif pada Kelaikan

Pesawat Udara, artinya semakin banyak catatan pelaporan yang dituliskan akan

memberikan informasi mengenai keadaan pesawat, sehingga pemenuhan unsur-

unsur standar-standar yang harus dilakukan pada teknisi akan dapat ditindaklanjuti

sehingga kelaikan pesawat untuk dapat terbang tetap terjaga, hal ini menunjukkan

bahwa H 12 dikonfimasi.

H13 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Tindakan Tidak Aman

terhadap Kelaikan


Pelaporan terhadap Hasil diperoleh nilai t= 6.94 dan koefisien regresi -0.39.

Karena nilai t < 1.96 dan nilai koefisien regresi negatif, maka hasil pengujian ini


terdapat pengaruh yang signifikan antara Pelaporan terhadap Kelaikan. Pengaruh

tindakan teknisi yang tidak aman untuk perawatan di tempat kerja menunjukkan

bahwa tindakan yang tidak aman memiliki efek signifikan bahwa semakin banyak

penyimpangan dari mengikuti peraturan keselamatan, semakin besar

kemungkinan pesawat tidak laik.

237

V.6 Pengaruh langsung dan tidak langsung

Pada dasarnya mengestimasi koefisien yang mempengaruhi dalam konteks

analisis jalur dan bukan hanya menganalisis pengaruh langsung tetapi juga

mengestimasi pengaruh tidak langsung dan pengaruh total (Riadi,2013).

Tabel V.22 Kontribusi Pengaruh Langsung dan Tidak Langsung

KausalKoefJalur

PengaruhLangsung

PengaruhTidak

LangsungPengaruh

Total %Struktur Iklim 0.24 0.058 0.007 0.065 6.45

Lingkungan Iklim 0.12 0.014 0.007 0.021 2.13Iklim Pengetahuan 0.16 0,026 0 0,026 2,56

Tidak Aman -0.05 0,003 0,008 0,010 1,02Pelaporan 0.09 0,008 0,020 0,028 2,80

Resiko -0.22 0,048 0,023 0,096 9,64Kelaikan 0.20 0,040 0,018 0,066 6,63

Pengetahuan Tidak Aman -0.96 0,922 0,008 0,929 93Tidak Aman Pelaporan -0.55 0,303 0,011 0,019 1,95

Resiko 0.46 0,212 0,023 0,355 35,5Kelaikan 0.39 0,152 0,018 0,208 20,8

Lapor Resiko -0.51 0,260 0,025 0,404 40,4Kelaikan -0.19 0,036 0,038 0,082 8,23

Pengaruh langsung adalah ukuran pengaruh yang tidak dimediasi oleh variabel

lain dalam suatu model atau sensivitas perubahan X terhadap Y, dimana semua

faktor lain dalam analisis dibuat fix. Sedangkan pengaruh langsung adalah ukuran

perubahan dimana variabel terikat berubah melalui variabel mediator apabila

variabel bebas dibuat fix. Pengaruh total adalah jumlah dari pengaruh langsung

dan pengaruh tidak langsung.

238

Tabel V.23 Kontribusi Pengaruh Struktur dan Lingkungan Terhadap Iklim

VariabelPenyebab

PengaruhLangsung

Pengaruh Tidaklangsung

PengaruhTotal

Struktur ϒ1.ϒ1 ϒ1.ᶲᶓ1ᶓ2.ϒ20.24x0.24=0.058 =0.24x0.24x0.12 =5.76%+0.69%=5.76% =0,007=0.69% =6.45%

Lingkungan ϒ2.ϒ2 ϒ2.ᶲᶓ1ᶓ2.ϒ10.12x0.12=0.0144 =0.12x0.24x0.24 =1.44%+0.69%=1.44% =0,007=0.69% =2.13%

Keseluruhan (Koefisien Determinasi=R2) 8.58%

Keterangan :

ϒ1=0.24=koefisien jalur Struktur (ᶓ1) terhadap Iklim(η1)

ϒ2=0.12=koefisien jalur Lingkungan (ᶓ2)terhadap Iklim (η1)

ᶲᶓ1ᶓ2=0.24=koefisien korelasi struktur (ᶓ1) dan Lingkungan (ᶓ2)

Dari tabel diatas diperoleh hasil sebagai berikut :

1. Total Struktur Terhadap Iklim Keselamatan Adalah 6.45%.

2. Total Lingkungan Terhadap Iklim Keselamatan adalah 2.13%.

3. Koefisien Determinasi sebesar 8,58% menunjukkan bahwa variabel

Struktur dan Lingkungan memberikan kontribusi kepada variabel iklim

keselamatan sebesar 8.58% sedangkan 91.42% harus dijelaskan dari

faktor-faktor diluar model ini.

239

Tabel V.24 Kontribusi Pengaruh Iklim dan Pengetahuan Terhadap Tidak Aman

VariabelPenyebab

PengaruhLangsung

Pengaruh Tidaklangsung Pengaruh Total

Iklim ẞ1.ẞ1 ẞ1.ᶲᶓ1ᶓ2.ẞ2=-0.05x-0.05=0,003 =-0.05x0.16x-0.96 =0.25%+0.77%=0.25% =0,008=0.77% =1.02%

Pengetahuan ẞ2.ẞ2 ẞ2.ᶲᶓ1ᶓ2.ẞ1=-0.96x-0.96=0.9216 =-0.96x0.16x-0.05 =92.16%+0.77%=92.16% =0,008=0.77% =92.93%


Keterangan :

ẞ1=-0.05 =koef. jalur Iklim (η1) terhadap Tidak aman(η3)

ẞ2=-0.96 =koefisien jalur Pengetahuan (η2) terhadap Iklim (η1)

ᶲη1η2=0.16=koefisien korelasi Iklim (η1) dan Pengetahuan (η2)


1. Total Iklim Terhadap Tidak Aman Adalah 1.02%.

2. Total Pengetahuan Terhadap Tidak Aman adalah 92.39%.

3. Koefisien Determinasi sebesar 93.95% menunjukkan bahwa variabel Iklim

dan Pengetahuan memberikan kontribusi kepada variabel Tidak Aman



240

Tabel V.25 Kontribusi Pengaruh Iklim dan Tidak aman Terhadap Pelaporan

VariabelPenyebab

PengaruhLangsung


Iklim ẞ1.ẞ1 ẞ1.ᶲη1η3.ẞ3=0.09x0.09=0.008 =0.09x -0.23x -055 =0.81%+1.14%=0.81% =0.011=1.14% =1.95%

Tidakaman ẞ3.ẞ3 ẞ3.ᶲη1η3.ẞ1

= -0.55x-0.55 =0.303 = -0.55 x -0.23x0.09

=30.25%+1.14%

=30.25% =0.011=1.14% =31.39%


Keterangan :

ẞ1=0.09=koefisien jalur Iklim (η1) terhadap Pelaporan(η4)

ẞ3= -0.55=koefisien jalur Tidak aman (η3) terhadap Pelaporan (η4)

ᶲη1η3= -0.23=koefisien korelasi Iklim (η1) dan Tidak aman (η3)


1. Total Iklim Terhadap Pelaporan Adalah 1.95%

2. Total Tidak Aman Terhadap Pelaporan adalah 31.39%

3. Koefisien Determinasi sebesar 33.34% menunjukkan bahwa variabel Iklim

dan Tidak Aman memberikan kontribusi kepada variabel Pelaporan



241

Tabel V.26 Kontribusi Pengaruh Iklim, Tidak aman, Pelaporan Terhadap Resiko

VariabelPenyebab

PengaruhLangsung


Iklim ẞ1.ẞ1 ẞ1.η1η3.ẞ3= -0.22x-0.22=0.048 = -0.22x -0.23x 0.46 =4.84%+2.33%+2.47%=4.84% =0.0236=2.33% =9,64%

ẞ1.ᶲη1η4.ẞ4= -0.22x0.22x -0.51=0.025=2.47%


=0.46x0.46=0.212 =0.46x -0.23x -0.22 =21.16%+2.33%+11.96%=21.16% =0.023=2.33% =35.45%

ẞ3.ᶲη4η3.ẞ4=0.46 x -0.51 x -0.51=0.12=11.96%

Pelaporan ẞ4.ẞ4 ẞ4.ᶲη1η4.ẞ1= -0.51x-0.51=0.2601 = -0.51x0.22x-0.22 =26.01%+2.47%+11.96%=26.01% =0.025=2.47% =40.44%

ẞ4.ᶲη4η3.ẞ3= -0.51 x -0.51 x 0.46=0.12=11.96%


Keterangan :

ẞ1= -0.22=koefisien jalur Iklim (η1) terhadap Resiko(η5)

ẞ3=0.46=koefisien jalur Tidak aman (η3) terhadap Resiko (η5)

ẞ4= -0.51=koefisien jalur Pelaporan (η4) terhadap Resiko (η5)

ᶲη1η3= -0.23=koefisien korelasi Iklim (η1) dengan Tidak aman (η3)

ᶲη1η4=0.22=koefisien korelasi Iklim (η1) dengan Pelaporan (η4)

ᶲη4η3= -0.51=koefisien korelasi Pelaporan (η4) dengan Tidak aman (η3)


1. Total Iklim Terhadap Resiko Adalah 9.64%

2. Total Tidak Aman Terhadap Resiko adalah 35.45%

3. Total pelaporan terhadap Resiko adalah 40.44%

4. Koefisien Determinasi sebesar 85.53% menunjukkan bahwa variabel

Iklim, Tidak Aman dan Pelaporan memberikan kontribusi kepada variabel

242

Resiko keselamatan sebesar 85,53% sedangkan 14.47% harus dijelaskan

dari faktor-faktor diluar model ini.

Tabel V.27 Kontribusi Pengaruh Iklim, Tidak aman, Pelaporan TerhadapKelaikan

VariabelPenyebab

PengaruhLangsung


Iklim ẞ1.ẞ1 ẞ1.η1η3.ẞ3= -0.2x-0.2=0.04 = -0.2x -0.23x-0.39 =4%+1.79%+0,92%=4% =0.018= 1.79% =6.71%

ẞ1.ᶲη1η4.ẞ4= -0.22x0.22x 0.19=0.009=0.92%


=-0.39x-0.39=0.152 =0.39x -0.23x -0.2 =15.21%+1.79%+3.78%=15.21% =0.018=1.79% =20.78%

ẞ3.ᶲη4η3.ẞ4=-0.39 x -0.51 x 0.19=0.038=3.78%

Pelaporan ẞ4.ẞ4 ẞ4.ᶲη1η4.ẞ1= 0.19x-0.19=0.036 = 0.19x0.22x0.2 =3.61%+0.84%+3.78%=3.61% =0.08 = 0.84% =8.23%

ẞ4.ᶲη4η3.ẞ3= 0.19 x -0.51 x -0.39=0.038=3.78%


Keterangan :

ẞ1= -0.2=koefisien jalur Iklim (η1) terhadap Kelaikan (η5)

ẞ3=0.39=koefisien jalur Tidak aman (η3) terhadap Kelaikan (η5)

ẞ4= 0.19=koefisien jalur Pelaporan (η4) terhadap Kelaikan (η5)

ᶲη1η3= -0.23=koefisien korelasi Iklim (η1) dengan Tidak aman (η3)

ᶲη1η4=0.22=koefisien korelasi Iklim (η1) dengan Pelaporan (η4)

ᶲη4η3= -0.51=koefisien korelasi Pelaporan (η4) dengan Tidak aman (η3)


1. Total Iklim Terhadap Kelaikan Adalah 6.71%

2. Total Tidak Aman Terhadap Kelaikan adalah 20.78%

3. Total pelaporan terhadap Kelaikan adalah 8.23%

243

4. Koefisien Determinasi sebesar 35.72% menunjukkan bahwa variabel

Iklim, Tidak Aman dan Pelaporan memberikan kontribusi kepada variabel

Kelaikan sebesar 35.72% sedangkan 85,53 % harus dijelaskan dari faktor-

faktor diluar model ini.

V.8 Kebijakan Keselamatan Penerbangan Nasional

Indonesia sebagai salah satu negara anggota ICAO berkewajiban terhadap

komunitas penerbangan internasional. Pasal 44 dari Chicago Convention

mewajibkan ICAO serta negara-negara anggota untuk memastikan keselamatan

dan ketertiban dalam perkembangan penerbangan, memenuhi kebutuhan

masyarakat dunia untuk angkutan udara yang aman, selamat dan nyaman.

Program Keselamatan Penerbangan Nasional diatur dalam Undang-Undang

Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan dan mencakup petunjuk yang sesuai

dengan ketentuan ICAO mengenai State Safety Program (SSP).

Untuk melaksanakan Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan

dalam rangka meningkatkan keselamatan penerbangan nasional, harus dilakukan

penyempurnaan terhadap peraturan perundangan dan peraturan pelaksananya.

Program keselamatan penerbangan nasional bertujuan untuk meningkatkan

kemampuan pemerintah dan penyedia jasa penerbangan untuk mencapai standar

keselamatan, pelayanan , teknologi dan kompetensi sumber daya manusia dalam

penyedia jasa penerbangan. Salah satu bagian dari langkah-langkah pembaharuan

yang sedang dilaksanakan oleh Pemerintah adalah dengan menetapkan Program

Keselamatan Penerbangan Nasional.

Istilah "safety management," sebagaimana digunakan oleh ICAO melingkupi 2

(dua) konsep utama:

a. Pemerintah wajib memiliki Program Keselamatan Penerbangan Nasional (State

Safety Program/ SSP), yang merupakan seperangkat peraturan dan kegiatan

bertujuan untuk meningkatkan keselamatan, termasuk kegiatan keselamatan

tertentu yang harus dilakukan oleh Negara, serta peraturanperaturan dan petunjuk

pelaksana yang disahkan oleh pemerintah; dan

244

b. Penyedia jasa penerbangan wajib memiliki Sistem Manajemen Keselamatan

(Safety Management System/SMS), merupakan suatu pendekatan sistematis untuk

mengelola keselamatan, termasuk struktur organisasi, pertanggungjawaban,

kebijakan dan prosedur.

V.9 Hasil Pengukuran Model Iklim Keselamatan Organisasi dalam

Perumusan Rekomendasi Kebijakan Keselamatan Penerbangan

Nasional

Dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 93 Tahun

2016 Tentang Program Keselamatan Penerbangan Nasional dijelaskan bahwa

pencegahan kejadian serius dan kecelakaan harus dilaksanakan meskipun sasaran

tingkat keselamatan seratus persen tidak mungkin dicapai. Kegagalan dan

kesalahan dapat terjadi, meskipun upaya untuk pencegahan telah dilakukan

semaksimal mungkin.

Kecelakaan (accident) di udara jarang terjadi, kejadian serius sering terjadi.

Kejadian-kejadian (incident) sering terjadi memberi indikator adanya

permasalahan keselamatan. Mengabaikan kejadian-kejadian (incident) dapat

mengakibatkan kecelakaan-kecelakaan yang lebih serius. Karena pengelolaan

keselamatan adalah salah satu dari proses manajemen, setiap bagian organisasi,

khususnya pada tingkat pimpinan tertinggi, harus ada penanggung jawab

keselamatan. Keselamatan menjadi bagian yang melekat dari setiap prosedur,

produk, kebijakan dan teknologi yang bersangkutan dengan Pemerintah dan

masing-masing penyedia jasa penerbangan.

Hasil dari pengukuran dalam model ini menggambarkan perilaku karyawan dalam

melakukan pekerjaan dimana hasil keselamatan yang ditunjukkan adalah akibat

yang ditimbulkan dari runtunan aktivitas mulai dari manajemen sampai kepada

interaksi yang dijalankan sebagaimana yang tertuang dalam program pemerintah

yang berakibat kemampuan para karyawan dalam memniminasi baik cidera untuk

diri sendiri ataupun untuk orang lain.

245

Variabel Struktur dan Lingkungan organisasi dari perusahaan-perusahaan

pengelola penerbangan yang ditampilkan dalam penelitian ini menunjukkan

adanya suatu doktrin pengelolaan keselamatan yang cukup komprehensif yang

dianut oleh personel penerbangan terkait dalam industri, pemenuhan standar dan

prosedur bagi pemerintah dan industri terhadap pengelolaan keselamatan akan

memberi keyakinan terhadap pelaksanaan penyedia jasa penerbangan telah

dipahami, dirancang, dikembangkan serta dilaksanakan dengan mengutamakan

keselamatan.

Variabel iklim keselamatan yang ditampilkan menunjukkan bahwa pengelolaan

keselamatan yang efektif memerlukan adanya pemahaman yang sama tentang

tanggung jawab dan kontribusi antara pemerintah dan penyedia jasa penerbangan.

Pengelolaan keselamatan dapat dianggap sebagai proses manajemen yang harus

dilaksanakan pada tingkat yang sama dan bersamaan dengan pengelolaan proses-

proses lainnya pada tingkat pimpinan tertinggi.

Variabel Kinerja yang menggambarkan model dari Reason sampai dengan

penunjukkan hasil keselamatan memperlihatkan bahwa Pimpinan tertinggi harus

menyediakan kebutuhan operasional yang diperlukan untuk mendukung pelaporan

bahaya (hazard) dan memastikan data keselamatan penerbangan telah tercatat

dengan benar. Setiap personel penerbangan harus memiliki kesadaran untuk

melaporkan bahaya (hazard), kesalahan operasional yang menyebabkan terjadinya

bahaya (hazard). Pembekalan Pengetahuan untuk mengenali dan melaporkan

bahaya (hazard) serta memahami kejadian (incident), dan konsekuensi bahaya

(hazard), personel penerbangan harus memahami faktor perilaku, teknis,

organisasi yang menentukan sistem keselamatan penerbangan secara keseluruhan.

Sebagai konsekuensi atas pandangan realistis terhadap bahaya (hazard) yang

mendasari kegiatan dalam organisasi dan pengembangan aturan yang realistis

berkaitan dengan bahaya (hazard) serta potensi sumber kerusakan, personel

penerbangan dapat memahami laporan bahaya (hazard) ketika menghadapi

kondisi yang tidak sesuai, sehingga informasi tersebut sampai pada tingkat

pemimpin tertinggi dengan tepat waktu. Pimpinan bertanggung jawab atas data

penting keselamatan penerbangan dilindungi dengan tepat, serta meningkatkan

246

sistem keseimbangan data (checks and balances) sehingga pelapor merasa yakin

bahwa laporan tersebut tidak akan disalahgunakan. Semua orang bertanggung

jawab untuk menyediakan informasi keselamatan penerbangan yang penting yang

berhubungan dengan bahaya (hazard).

Dalam perumusan rekomendasi dilakukan langkah-langkah melalui pendekatan

model S-C-P. S-C-P singkatan dari Stuktur-Perilaku Kinerja ( Stucture-Conduct-

Performance) adalah salah satu pendekatan yang dibangun dalam analisis

ekonomi industri, menjelaskan hubungan antara lingkungan industri (structure)

Perilaku industri (conduct ) yang pada akhirnya menentukan kinerja

(performance) industri tersebut (Barney & Hesterly,2006, Sheel, 2016).

Model Stuktur-Perilaku Kinerja dijelaskan pada gambar V.21

Gambar V.21 Model S-C-P

Struktur Industri

Jumlah KompetitorProduk Homogen

Biaya masuk dan keluar

Perilaku Industri

Strategi Industri untukmemenangkan persaingan

Kinerja

Tingkat kompetisi,keunggulan sementara atauberkelanjutan, keunggulankompetitif, produktivitas

(efisiensi) industri, jumlahtenaga kerja yang dibutuhkan

248

Bab VI Kesimpulan dan Rekomendasi

VI.1 Kesimpulan

Setelah melakukan pengolahan data hasil penelitian dan menganalisisnya, dapat

disimpulkan beberapa hal dalam penelitian ini, yaitu sebagai berikut :

1a. Hipotesis yang diuji menghasilkan :

H1 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Struktur terhadap Iklim

H2 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Lingkungan terhadap

Iklim

H3 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Iklim terhadap Resiko

H4 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Iklim terhadap

Pengetahuan

H5 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Iklim terhadap Tindakan

Tidak aman

H6 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Iklim terhadap Pelaporan

H7 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Pengetahuan terhadap

Tindakan Tidak aman


terhadap Resiko


terhadap Pelaporan


Resiko

H11 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Iklim terhadap Kelaikan


Kelaikan

H13 : Terdapat pengaruh yang signifikan antara Tindakan Tidak Aman

terhadap Kelaikan.

Semua hipotesis terkonfirm

1.b. Faktor-faktor organisasi yang mepengaruhi iklim keselamatan organisasi

antara lain

249

a. Variabel Struktur dan Lingkungan organisasi dari perusahaan-

perusahaan pengelola penerbangan yang ditampilkan dalam penelitian

ini menunjukkan adanya suatu doktrin pengelolaan keselamatan yang

cukup komprehensif yang dianut oleh personel penerbangan terkait

dalam industri, pemenuhan standar dan prosedur bagi pemerintah dan

industri terhadap pengelolaan keselamatan akan memberi keyakinan

terhadap pelaksanaan penyedia jasa penerbangan telah dipahami,

dirancang, dikembangkan serta dilaksanakan dengan mengutamakan

keselamatan.

b. Proses organisasi yang terdiri karakteristik internal dari organisasi

yaitu tersedianya dokumentasi tertulis yang baku mengenai prosedur,

uraian tugas, peraturan, dan manual kebijakan dokumen-dokumen

tertulis ini menggambarkan perilaku dan aktivitas, Pembagian tugas

organisasi menurut kompetensinya, Kejelasan rentang kendali

kewenangan antar manager, Pengambilan keputusan yang dilakukan

pada tingkat divisi atau departemen, Adaptasi terhadap lingkungan

diluar organisasi seperti kompetisi perusahaan, dan ketersediaan

sumber daya. Hal ini semua menjadikan pengaruh yang positif bagi

iklim keselamatan

2. Iklim Keselamatan mempengaruhi kelaikan pesawat udara melalui pengaruh

langsung dan tidak langsung. Total Iklim Terhadap Kelaikan adalah 6.71%,

Total Tidak Aman terhadap Kelaikan adalah 20.78%, Total pelaporan

terhadap Kelaikan adalah 8.23%. Koefisien Determinasi sebesar 35.72%

menunjukkan bahwa variabel Iklim, Tidak Aman dan Pelaporan memberikan

kontribusi kepada variabel Kelaikan sebesar 35.72% sedangkan 85,53 % harus

dijelaskan dari faktor-faktor diluar model ini.

3. Berdasarkan hasil pengukuran model iklim keselamatan maka kebijakan yang

dapat diusulkan dalam meningkatkan iklim keselamatan dan kelaikan pesawat

udara adalah meningkatkan pengawasan kinerja yang bersumber pada

kepatuhan terhadap peraturan dan penempatan sumber daya yang didasarkan

pada kompetensi yang dibutuhkan.

250

VI.2 Rekomendasi

Sesuai dengan hasil pengukuran pada model yang dikembangkan yang

dihubungkan pada kebijakan utama yang tertuang dalam Keputusan Menteri

Nomor 8 tahun 2010 didapatkan hasil iklim keselamatan sudah baik dan perlu

dipertahankan untuk setiap dimensi keselamatan. Desain organisasi yaitu variabel

struktur dan lingkungan oraganisasi akan membawa pada perilaku personilnya .

Pengaruh tindakan teknisi yang tidak aman akan memiliki efek signifikan

terhadap munculnya cidera pada personil semakin banyak penyimpangan dari

peraturan keselamatan akan semakin besar kemungkinan terjadinya insiden.

Kepatuhan keselamatan beruhubungan dengan menurunnya tingkat kecelakaan

ditempat kerja.

Perawatan pesawat merupakan organisasi yang kompleks dimana individu

melakukan tugas yang bervariasi dilingkungan dengan tekanan waktu kemudian

kondisi yang sulit. Sehingga dalam hal ini faktor organisasi diidentifikasi sebagai

faktor penyumbang yang dapat menyebabkan kondisi tidak aman seperti

kesalahan perawatan. Iklim keselamatan dapat mencermikan keselamatan yang

terkait pada perilaku karena dianggap sebagai perdiktor perilaku kerja yang tidak

aman. Iklim keselamatan juga dianggap dapat menyediakan sebuah kerangka

kerja untuk analisis kejadian organisasi yang oleh karenanya identifikasi faktor

dalam organisasi ini dapat meningkatkan kinerja keselamatan teknisi pesawat

terbang.

Hasil penyesuaian pengukuran iklim keselamatan dengan kebijakan keselamatan

penerbangan nasional dapat ditampilkan dalam tabel kesesuaian tabel VI.1.

Pada gambar VI.1 Diperlihatkan bagaimana rekomendasi kebijakan dilakukan

dengan menggunakan model SCP. Rekomendasi yang disusun mengikuti langkah

pada Model S-C-P dimana kebijakan yang sudah ada diturunkan dalam industri

MRO. Industri MRO yang bekerja dan dipengaruhi oleh regulasi pemerintah tetap

akan meningkatkan persaingan sehingga dapat meningkatkan kinerja MRO.

Peningkatan Kinerja MRO akan menjadi masukan untuk melakukan perbaikan,

251

penyesuaian kebijakan pemerintah, juga berperan sebagai monitoring penegakan

kebijakan. Selain itu kinerja Industri MRO akan terus dipertahankan kinerja yang

sudah bagus dengan program berkelanjutan.

Rekomendasi yang dapat disampaikan pada penelitian pengembangan model

iklim keselamatan organisasi perawatan pesawat udara di Indonesia dalam

mendukung kebijakan kelaikan pesawat udara antara lain:

a. Perlunya konsistensi dalam penerapan standar internasional serta

peraturan-peraturan di bidang penerbangan dan pengawasan oleh Ditjen

Perhubungan Udara (Ditjen Hubud) dalam upaya pembinaan keselamatan

penerbangan oleh regulator dan operator.

b. Perlu peningkatan SDM karena sangat menentukan kemajuan organisasi

dalam menghadapi berbagai perubahan, yaitu penciptaan industri

penerbangan nasional yang kompetitif.

c. Perlu mempertahankan dan meningkatkan sikap kerja bersama dalam

kelompok terkait

d. Manajemen mempertahankan pengawasan berkaitan dengan perilaku tidak

aman dengan membangun pengawasan antar rekan kerja.

e. Mempertahankan peningkatan nilai-nilai disiplin keselamatan dengan

mengerjakan pelaporan kejadian untuk mencegah resiko keselamatan

252

Tabel VI.1 Penyesuaian hasil pengukuran Model iklim keselamatan dengan kebijakan keselamatan penerbangan nasional

Faktor Temuan Kebijakan Keselamatan Penerbangan Nasional RekomendasiStruktur Mempengaruhi Iklim

Keselamatan sebesar 6.45%Memiliki Organisasi yang mengharuskan adaAccountable Manager memiliki tanggung jawabterhadap pekerjaan dari AMO yang melakukanpemeliharaan, perawatan pencegahan, perubahan, ataufungsi lain yang mempengaruhi kelaikan udara pesawat.(Civil Aviation Safety Regulation 145)

Perlunya konsistensi dalam penerapanstandar internasional serta peraturan-peraturan di bidang penerbangan danpengawasan oleh Ditjen Perhubungan Udara(Ditjen Hubud) dalam upaya pembinaankeselamatan penerbangan oleh regulator danoperator.

Lingkungan Mempengaruhi Iklimkeselamatan sebesar 2,13%

Undang- Undang No 1 tahun 2009 tentangPenerbangan, khususnya pasal 381, telah diatur tentangpenyediaan dan pengembangan sumber daya manusia dibidang penerbangan yang bertujuan untuk mewujudkanSDM yang profesional, kompeten, disiplin, bertanggungjawab, dan memiliki integritas. Organisasi menciptakandaya saing dengan mengembangkan teknologidan industri angkutan udara nasional (Peraturan MenteriPerhubungan Republik Indonesai no 93, Tahun 2016)

Perlu peningkatan SDM karena sangatmenentukan kemajuan organisasi dalammenghadapi berbagai perubahan, yaitupenciptaan industri penerbangan nasionalyang kompetitif.

Iklim Keselamatan Mempengaruhi ResikoKeselamatan sebesar 0,94%Mempengaruhi Kelaikansebesar 6,71%

Membangun sebuah konsistensi sikap dan kebiasaanyang memiliki nilai dan mendukung manajemenkeselamatan yang efektif dan menerapkan budayakeselamatan termasuk kepatutan, pelaporan yangtransparan dan akuntabel, saling berbagi informasi danmenyatakan setiap saat bahwa aspek keselamatanpenerbangan berada pada prioritas utama. (PeraturanMenteri Perhubungan Republik Indonesai no 93, Tahun2016)

Perlu mempertahankan dan meningkatkansikap kerja bersama dalam kelompok terkait

253

Sambungan Tabel VI.1 Penyesuaian hasil pengukuran Model iklim keselamatan dengan kebijakan keselamatan penerbangan nasional

Faktor Temuan Kebijakan Keselamatan Penerbangan Nasional RekomendasiPengetahuanKeselamatan

Mempengaruhi TindakanTidak Aman sebesar 93%

Mensosialisasikan peran penting penyedia jasapenerbangan terhadap keselamatan penerbangannasional sesuai dengan tanggung jawabnya (PeraturanMenteri Perhubungan Republik Indonesai no 93, Tahun2016)

Manajemen telah meningkatkan pengawasanberkaitan denganperilaku tidak aman dengan membangunpengawasan antar rekan kerja. Dimanarekan kerja bertindak sebagai pengawasyang dapat salingmengingatkan dan menasehati jika rekannyamelakukan tindakan tidakaman

Tindakan TidakAman

Mempengaruhi ResikoKeselamatan sebesar 35,5%Mempengaruhi Kelaikansebesar 20,8%

Memastikan semua personel penerbangan padapenyedia jasa penerbangan wajib mematuhi peraturankeselamatan penerbangan, berkompeten, berlisensi, danmemahami informasi keselamatan yang dibutuhkanuntuk memenuhi tanggung jawabnya dalamkeselamatan penerbangan (Peraturan MenteriPerhubungan Republik Indonesai no 93, Tahun 2016)

Perilaku Pelaporan Mempengaruhi ResikoKeselamatan sebesar 40,4%Mempengaruhi Kelaikansebesar 8,23%

Sistem pelaporan keselamatan penerbangan merupakansarana untuk memberikan informasi kinerjakeselamatan penerbangan kepada pimpinan tertinggi.(Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesai no93, Tahun 2016)

Telah dilakukan peningkatan nilai-nilaidisiplin keselamatan dengan mengerjakanpelaporan kejadian untuk mengurangi resikokeselamatan

254

Kebijakan :1. State Safety Programme /SSP2. Safety Management System/SMS3. Standard and Recommended Practices/ SARPs

1. Jumlah MRO dan Tingkat Persaingan2. Keragaman jasa yang ditawarkan : M/R/O3. Biayanya besar untuk memasuki dan keluar daribisnis MRO

STRUKTUR INDUSTRI (PENERBANGAN +PERAWATAN)

1. Strategi perusahaan MRO dalam menciptakan danmempertahankan daya saing :

a. Biayab. Ketepatan waktuc. Variasi layanan yang diberikan

2. Strategi perusahaan dalam menciptakan iklimkeselamatan yang akan berdampak pada kelaikanpesawat & keselamatan kerja.

FIRM CONDUCT

1. Tingkat perusahaan :a. Sertifikasi (approval) yang diperolehb. Tingkat layanan yang diberikan kepada pelanggan

dalam bentuk:Harga/biaya pesawatKetepatan waktuKelaikan

2. Tingkat keselamatan kerja

KINERJA

Masukan untuk perbaikan, Penyesuaiankebijakan pemerintah, Monitoring penegakan

kebijakan (Comply, Confirm)

Peningkatankinerja

berkelanjutan

Gambar VI. 1 Langkah Rekomendasi Kebijakan dengan Model S-C-P

255

VI.3 Kontribusi Ilmu dan Penelitian Lanjutan

Model yang dikembangkan dapat memberikan dasar untuk memprediksi perilaku

keselamatan dan menerapkan cara untuk meningkatkan keselamatan dan

produktivitas dalam operasi perawatan penerbangan. Hasil penelitian ini dapat

digunakan untuk meningkatkan kemampuan eksekutif dan manajer keselamatan

untuk melakukan tindakan pencegahan untuk meningkatkan proses keselamatan

organisasi dan perilaku keselamatan individu. Selain itu, hasil ini berpotensi

memberi kontribusi signifikan terhadap praktik yang aman di industri berisiko

tinggi, terutama dalam menangani sistem yang kompleks seperti perawatan

penerbangan. Organisasi juga dapat memperoleh manfaat dari hasil yang disajikan

dengan meningkatkan pengetahuan tentang lingkungan kerja dengan menciptakan

iklim keamanan yang kuat dan sistem pelaporan keselamatan yang baik.

Akhirnya, penelitian ini dapat membantu menjembatani kesenjangan dalam

literatur dengan menyediakan model yang divalidasi yang menangkap beberapa

faktor yang mempengaruhi tugas perawatan pesawat terbang.

Studi ini menggunakan model acuan dari Zohar (2003) mengenai iklim

keselamatan yang mempengaruhi kinerja keselamatan dan hasil keselamatan.

Model ini memodifikasi dan mengkonfirmasi bahwa iklim keselamatan tidak

hanya mempengaruhi hasil keselamatan berupa Resiko keselamatan yang

berhubungan dengan fisik pekerja yaitu kecelakaan dan cidera namun juga

mempengaruhi kelaikan pesawat udara.

Penelitian masa depan dapat menyelidiki variabel yang lain yaitu kondisi sebelum

terjadi tindakan tidak aman sehingga karakteristik pekerja akan melengkapi

penelitian dalam organisasi perawatan pesawat udara.

Melihat hasil studi dengan menggunakan model iklim keselamatan ini ternyata

masih banyak faktor-faktor yang berinteraksi yang belum mampu dijelaskan pada

model ini, sehingga perlu penambahan variabel yang lebih mampu menjelaskan

interaksi yang terjadi pada model ini.

256

DAFTAR PUSTAKA

Alan et al, 2012, Security profiling of airport employees : complying with therules, Journal Airport Management, Vol.4.

Aliandrina, D. 2012. Organizational factors in aviation safety managementfailures: the case of Indonesia. Lincoln University

Annex 13 Konvensi Internasional PenerbanganAnonim 2008, FAA Industri Penerbangan Indonesia TimpangAtak, A., Kingma, S., 2011. Safety culture in an aircraft maintenance

organisation: A view from the inside. Safety Science 49, 268–278.Avinash, Waikar., Jack E. Tucci, David Wyld, Bhaba Sarker, 1997, Quality And

Safety In Aviation: Implications For The Airline Industry, Proceedings ofthe Academy of Information and Management Sciences, Volume 1, Number2 Maui, Hawaii.

Barney, Jay B, Hersterly, William S., 2006, Strategic Management AndCompetitive Advantage, Prentice Hall, New Jersey.

Bouarfa, S., Blom, H. AP, Curran, R. Everdij, M. HC. 2013. Agent-basedmodeling and simulation of emergent behavior in air transportation

Campbell, J. P., McCloy, R. A., Oppler, S. H., & Sager, C. E., 1993. A theory ofperformance. In N. Schmitt & W.C. Borman and Associates (Eds.),Personnel selection in organizations (pp. 35-70). San Francisco, CA: Jossey-Bass Publishers.

Chow, I. and Liu, S. ,2009. “The effect of aligning organizational culture andbusiness strategy with HR system on firm performance in Chineseenterprises”. The International Journal of Human Resource Management, 20(11): 2292-2310.

Christian, M.S. 2009. Workplace Safety : A Meta- Analysis of the Roles ofPerson and Situation Factors. Journal of Applied Psychology, Vol. 94, No.5, 1103–1127

Civil Aviation Safety Regulation 121.Civil Aviation Safety Regulation 135.Cooper, M.D. 2000. Towards a model of safety culture. Safety Science 36 ,2000,

111-136Cox, S., Cox, T., 1996. Safety, Systems and People. Butterworth-Heinemann,

Oxford.Daft, Richard L. 2013. Organization Theory & Design, Eleventh Edition. South-

Western, Cengage Learning.Dan – Cristian ION, 2011, Human factors in aviation: crew management,

international conference of scientific paper Afases.Daniela, Pipaş Maria., 2012, The interdependence between management,

communication, Organizational behavior and performance.Dedobbeleer, N., Beland, F., 1991. A safety climate measure for construction

sites. Journal of Safety Research 22, 97-103.European Statistics on Accidents at Work (ESAW) in 2001Gresov, C., & Drazin, R. 1997. Equifinality, functional equivalence in

organization design. Academy of Management Review, 22: 403–428.Groeneweg, J. ,2002. Controlling the controllable. Preventing business upsets.

Fifth edition. Global Safety Group Publication. pp.1-528

257

Guldenmund, F.W. ,2010. Understanding and exploring safety culture. Oisterwijk:Uitgeverij BOXPress.

Hutagaol, Desmond, 2013. Pengantar Penerbangan Perspektif Profesional,Erlangga, Jakarta.

ICAO, Annex 13, 2006, Aircraft Accident and Incident Investigation,ICAO, 2006. Safety Management Manual. Doc 9859 AN/460. First Edition —

2006.ICAO,2010. Global Accident Rate. HLSCICAO ,2005. ICAO Accident Prevention Programme. Monreal : ICAOICAO Doc 9735: Safety Oversight Audit Manual; dan ICAO Doc 9859 : Safety

Management Manual.ICAO, 2007. Safety Thinking - Concept and evolution – the ICAO perspective.ICAO SMS Seminar Yerevan 11 - 13 September 2007International Civil Aviation Organization, 2009. Safety Management Manual. Doc

9858 AN 474. Monreal : ICAOInternational Civil Aviation Organization, 2017. Final Report on The Safety

Oversight Audit of The Civil Aviation System of The Republic of Indonesia.ICAO Universal Safety Oversight Audit Programme. Monreal : ICAO

Jacobides., M. G., 2007. The inherent limits of organizational structure and theunfulfilled role of hierarchy: Lessons from a near-war. OrganizationScience, 18, 3, 455-477.

Jacobs R. & Haber S., 1994. Organizational processes and nuclear power plantsafety. Reliability Engineering and System Safety, 45 (1994) 75-83.

Kennedy, R. & Kirwan, B.,1998. Development of a Hazard and Operability-basedmethod for identifying safety management vulnerabilities in high risksystems. Safety Science, 30, pp249-274

Khdair et al. 2011. Improving Safety Performance by Understanding RelationshipBetween Management Practices and Leadership Behavior in The Oil andGas Industry in Iraq: A Proposed Model. 2011 International Conference onManagement and Artificial Intelligence IPEDR vol.6

Kozlowski,S., Klein, K., A Multilevel Approach to Theory and Research inOrganizations ; Contextual, Temporal and Emergent Processes, in Katrin J.Klein & Steve W.J. Kozlowski, (Eds) Multilevel Theory, Research andMethods in Organization ; foundation, extensions, and new directions,Jossey-Bass Inc.

Kristy et. al. 2012. Safety and Organizational Design Factors: Decentralizationand Alignment. Journal of Business and Management – Vol. 18, No. 1, 2012

Kusnendi, 2008, Model-model Persamaan Struktural : Satu dan Multigroupsampel dengan LISREL, Alfabeta, Bandung, Indonesia.

Lani, Cristina., 2007, Factors Affecting Task Managemetn In Aviation, HumanFactors; Feb 2007; 49, 1; ProQuest pg.16.

Lauver, K.J., Trank, C.Q. 2012. Safety and Organizational Design Factors:Decentralization and Alignment ; Journal of Business and Management –Vol. 18, No. 1.

Lawrence. P.R., Lorsch, J.W. 1969. Developing Organizations: Diagnosis andAction. Reading, Mass: Addison-Wesley.

Layton, Dr. Gary R., PhD., 2012, Aviation Safety: Comparing National andRegional Governmental Regulatory Commercial Oversight Affiliations,International Journal of Business and Social Science, Vol. 3 No. 3.

258

Lin, Yi Hsin., 2012, Modeling the important organizational factors of safetymanagement system performance, Journal of Modelling in Management,Vol. 7 No. 2.

Lin, Yi-Hsin., 2012, Knowledge brokering for transference to the pilot’s safetybehavior, Management Decision, Vol. 50 No. 7.

Mintzberg, H. ,1992. Structure in fives: Designing effective organizations. UpperSaddle River, NJ: Prentice Hall

Mohaghegh, Zahra A., 2007, On the theoretical foundations and principles oforganizational safety risk analysis, Dissertation, Univeristy of Maryland

Mohamed, S. ,2002. Safety climate in construction site environments. Journal ofConstruction Engineering and Management, 128 (5), 375-384.

Mohr, L. B. ,1982). Explaining Organizational Behavior. San Francisco: Jossey-Bass Publishers.

Neal, A., Griffin, M. A., & Hart, P. M. ,2000. The impact of organizationalclimate on safety climate and individual behavior. Safety Science, 34, 99 –109

Ostroff, C., Kinicki, A. J., & Tamkins, M. M. ,2003. Organizational culture andclimate. In W. C. Borman, D. R. Ilgen, & R. J. Klimoski (Eds.), Handbookof psychology. Industrial and organizational psychology, Vol. 12 (pp. 565–593). Hoboken: Wiley.

Otsuka, Yuichi., Hiroshi Noguchi, 2012, Engineering Management Framework toAchieve Safety of a Service of an Organization Based on Social Acceptance,Open Journal of Safety Science and Technology, 2, 16-24.

Patnaik, J. B., 2011Organizational culture: the key to effective leadership andwork motivation, Social Science International, Vol. 27, No. 1 ,2011, page79-94.

Peraturan Pemerintah nomor 3 Tahun 2001 tentang Keselamatan Penerbangan.Perrow, C. 1984 Normal Accidents: Living with High-Risk Technologies, by,

Basic Books, NYPourdehnad, J., Smith, P.A.C. 2012. Sustainability, organizational learning, and

lessons learned from aviation. The Learning Organization Vol.19 No.1,pp.77-86.

Price, J.L., Muller, C.W. 1986. Absenteeism and Turnover Among HospitalEmployess. JAI Press, Greenwich, Connecticut

Pugh, D. S. – Hickson, D. J. – Hinings, C. R. – Turner, C. ,1969b: Context ofOrganization Structures. Administrative Science Quarterly, Vol. 14, No. 1,pp. 91-114.

Rasmussen, J. ,1997. Risk Management in a Dynamic Society: A ModellingProblem, Safety Science, 27, 2, 183-213.

Rhoades, D.L., Reynolds, R., Waguespack, B. Jr., Williams M. 2005. The Effectof Line Maintenance Activity on Airline Safety Quality. Journal of AirTransportation, Vol. 10, No. 1, ProQuest, pg. 58.

Robbins, Stephen P. ,2004. Organizational Behavior - Concepts, Controversies,Applications. 4th Ed. Prentice Hall ISBN 0-13-170901-1.

Roberts, K. H., and Bea, R. ,2001. Must accidents happen? Lessons from high-reliability organisations. Academy of Management Executive, 15 (3), 70-79.

Roelen, A.L.C. and M.B. Klompstra, 2012. The Challenges in Defining AviationSafety Performance Indicators. PSAM and ESREL, Helsinki, Finland.

259

Schein, E. H. Organizational Culture and Leadership, 2d Ed.. San Francisco:Jossey-Bass, 1992.

Schneider B, Ehrhart MG, Macey WH. 2011. Perspectives on organizationalclimate and culture. In APA Handbook of Industrial and OrganizationalPsychology: Vol. 1. Building and Developing the Organization, ed. SZedeck, pp. 373–414. Washington, DC: Am. Psychol. Assoc.

Schneider, B., 1990. The Climate For Service: An Application Of The ClimateConstruct. In: Schneider, B. (Ed.), Organizational Climate and Culture.Jossey-Bass, San Francisco, CA, pp. 383–412.

Sharpanskykh, A., Stroeve, S.H. 2011. An agent-based approach for structuredmodeling, analysis and improvement of safety culture. Comput Math OrganTheory 17: 77–117.

Sheel, Atul. 2016. SCP-Relevance and Class-Effect in Performance – AComparative Analysis of Restaurants and Petroleum Firms, InternationalJournal of Hospitality Management, pp.33 - 45

Shi. L., Liu, Q, Wu, K. 2013. Relationship among Safety Management Behavior,Job Insecurity Atmosphere, Counterproductive Work Behavior, and QualityPerformance. Journal of Applied Science 13 (17): 3548-3552.

Su, Teh-Sheng., Pei-Ru Lin, Yi-Liang Shu, Jo-Ming Tseng, Chen-Shan Kao,2012, Analysis of the Multi-Relationships and Their Structures for SafetyCulture, Open Journal of Safety Science and Technology, 2012, 2, 89-97.

Suryaningsum, S. ,2008. Perspektif Struktur Organisasi (Tinjauan SebagaiPengubah Perilaku). Jurnal Pendidikan Akuntansi Indonesia Vol. VI No. 1 –Tahun 2008 Hal. 63 – 74

Suzuki, T., von Thaden, T.L., Geibel, W.D. 2008. Coordination and SafetyBehaviors in Commercial Aircraft Maintenance. Proceedings of the HumanFactors And Ergonomics Society 52nd Annual Meeting.

Vieira, Ana Maria., 2010, Communication skills: a mandatory competence forground and airplane crew to reduce tension in extreme situations, J.Aerosp.Technol. Manag., São José dos Campos, Vol.2, No.3, pp. 361-370,Sep-Dec.

Weick, Karl E., Sutcliffe, Kathleen M. 2001. Managing the Unexpected—assuringhigh performance in an age of complexity. San Francisco, CA: Jossey-Bass.

Wiegman, et.al. 2002. Safety Culture: A review Technical Report ARL-02-3/FAA-02-2, Illinois, Aviation Research Lab Institue of Aviation University

Wiegmann, Douglas A., 2012, Human Error Perspectives in Aviation, TheInternational Journal of Aviation Psychology, 11(4), 341-357.

Wu, T.C., Chen, C.H., Li C.C., (2008). A correlation among safety leadership,safety culture and safety performance. Journal of loss prevention in theprocess industries. Vol. 21, pp. 307-318.

Yin, Robert K., Case Study Research: Design and Methods, Sage, ThousandOaks, CA, 2003b, 3rd edition.

Zohar, D., and G. Luria. 2005. A multilevel model of safety climate: Cross-levelrelationships between organization and group-level climates. J. AppliedPsych. 90(4): 616-628.

260

LAMPIRAN AKUESIONER PENELITIAN

261

PERTANYAAN SURVAIPenelitian ini dilakukan sebagai bagian dari Penelitian Disertasi. Tujuan utamanya adalahuntuk mengembangkan model hubungan antara Desain organisasi, iklim keselamatan,pengetahuhan keselamatan, kinerja keselamatan, dan dampak keselamatan dalamperawatan pesawat udara. Survei ini dirancang pada Skala Likert 5 poin. Semua data danpengukuran yang diperoleh dari penelitian ini, terjamin kerahasiaannya. Partisipasi Andabersifat sukarela dan jika ada pertanyaan yang Anda rasa tidak dapat Anda jawab mohonberitahu saya. Pendapat yang anda berikan akan sangat berharga bagi penelitian ini.Terimakasih untuk bantuan dan kerjasamanya

I. Informasi Latar Belakang

1. Tanggal / Bulan / Tahun Lahir : ............/............/19.............

2. Jenis Kelamin* : Pria Wanita

3. Pendidikan Terakhir* :

SMA atau sederajat Diploma-4, Sarjana (S1) atau sederajat

Diploma-3 atau sederajat Master (S2) atau sederajat

4. Departemen : ................................................................................................

5. Posisi Kerja* :

Operator / Teknisi / Enginee r Asisten Manajer, Manajer, atau diatasnya

Supervisor / Foreman / Mandor

6. Pernah bekerja di perusahaan serupa sebelumnya?* Ya Tidak

Jika ya, jawab pertanyaan no. 7.

Jika tidak, langsung menuju pertanyaan no. 8

7. Lama bekerja di perusahaan sebelumnya

kurang dari 1 tahun 3 tahun – 4 tahun lebih dari 5 tahun

1 tahun – 2 tahun 4 tahun – 5 tahun

8. Lama berkecimpung di bidang perawatan dan pemeliharaan pesawat :

kurang dari 3 tahun 7tahun – 9 tahun lebih dari 11 tahun

4 tahun – 6 tahun 9 tahun – 11 tahun

9. Berapa kali Anda mengikuti Pelatihan Keselamatan Kerja?*

Tidak pernah 1-2 kali 3-4 kali 5-6 kali lebih dari 7 kali

262

*Berilah tanda × pada kotak yang tersedia sesuai dengan pilihan Anda!

II. Penilaian Desain Organisasi

No. Pernyataan SangatTidakSetuju

TidakSetuju

Ragu-ragu

Setuju SangatSetuju

Formalisasi1. Seragam para pekerja sudah sesuai

standard keselamatan kerja yangberlaku.

2. Perusahaan sudah memiliki SOPyang memperhitungkan keselamatan

3. Semua orang yang bekerja diperusahaan diwajibkan mematuhiperaturan keselamatan namun bolehuntuk hal-hal tertentu.

4. Pelanggaran terhadap peraturanKeselamatan yang berlakudikenakan sanksi sesuai tingkatpelanggaran.

5. SOP cenderung diabaikan dalampemenuhan target pekerjaan.

6. Semua pekerjaan dilakukanberdasarkan SOP yang adaSpesialisasi

7. Pembagian tugas dan wewenangtiap jabatan dan lini sudahtergambar jelas.

8. Penugasan sudah sesuai denganjabatan yang diampu

9. Sebagian orang memiliki jabatanlebih dari satu (rangkap jabatan).

10. Pembagian tugas selalu didasarkankualifikasi dan pengalaman pekerja.Wewenang

11. Koordinasi baik secara lisan dantulisan kepada semua orang yangbekerja di perusahaan tentangkeselamatan

12. Perusahaan selalui mengevaluasiorang-orang yang bekerja di sanapada periode tetap.

13. Pengarahan dilakukan oleh seorangpimpinan kepada tim kerjanya untukmasalah tanggung jawabDesentralisasi

14. Para pekerja boleh memberi sarankepada manajemen sebelumkeputusan final dikeluarkan.

15. Manajemen memiliki otoritas penuhdalam mengambil keputusan

16. Keputusan sering tumpang tindihdengan keputusan pusatKompetisi

263


TidakSetuju

Ragu-ragu

Setuju SangatSetuju

17. Tidak ada kompetitor yang benar-benar bisa menyaingi perusahaankami

18. Kompetitor memiliki keunggulanyang tidak diadopsi oleh perusahaankami.

19. Perusahaan kami menjadi tolok ukurperusahaan lain yang bergerak dibidang yang sama.

20. Para pekerja memiliki persepsipositif atas daya saing perusahaankami saat ini

21 Beberapa pekerjaan perawatandialihkan ke perusahaan yang lainakibat ketidaklengkapan peralatanyang dimilikiSumber Daya

22. Perusahaan ini memiliki kecukupanjumlah teknisi

23. Jumlah teknisi pada perusahaan inisudah lama tidak bertambah

24. Para pekerja sudah terbiasamenghadapi keterlambatanpelayanan kepada konsumen

25. Para pekerja menganggap hal yangwajar dengan penundaanpenyelesaian pekerjaan.

26. Penggantian peralatan dan sukucadang selalu menggunakan urutanprioritas keselamatan

III. Penilaian Iklim Keselamatan


TidakSetuju

Ragu-ragu

Setuju SangatSetuju

Komitmen dan Kemampuan Manajemen Keselamatan Kerja27. Manajemen mendorong

pekerja di sini untuk bekerjasesuai aturan keselamatanmeskipun jadwal kerjasedang padat

28. Manajemen memastikansetiap orang menerimainformasi keselamatan yangdibutuhkan

29. Manajemen tidak peduliketika seorang pekerjamengabaikan keselamatan

30. Manajemen menganggapkeselamatan lebih penting

264


TidakSetuju

Ragu-ragu

Setuju SangatSetuju

daripada produksi

31. Manajemenmemperbolehkan pekerja disini melakukan tindakanyang berisiko saat jadwalkerja sedang padat

32. Kami yang bekerja di sinipercaya pada kemampuanmanajemen dalammenangani keselamatan

33. Manajemen menjaminmasalah keselamatan angditemukan ketika evaluasikeselamatan ditanganidengan segera

34. Ketika risiko bahayaditemui, manajemenmengabaikannya tanpamelakukan tindakan apapun

35. Manajemen tidak mampumenangani keselamatandengan tepat


TidakSetuju

Ragu-ragu

Setuju SangatSetuju

Pemberdayaan Manajemen Keselamatan Kerja

36. Manajemen berusahamerancang kegiatankeselamatan yang berarti danbenar-benar terlaksana

37 Manajemen memastikansetiap orang dapatmempengaruhi keselamatandi tempat kerja mereka

38. Manajemen mendorongpekerja di sini untuk ikutberperan serta dalampengambilan keputusan yangberdampak padakeselamatan mereka

39. Manajemen tidak pernahmempedulikan saran pekerjaberkaitan dengankeselamatan

265


TidakSetuju

Ragu-ragu

Setuju SangatSetuju

40. Manajemen berusaha agarsetiap orang memilikikompetisi yang tinggi terkaitdengan keselamatan danrisiko bahaya

41. Manajemen tidak pernahmenanyakan pendapatpekerja sebelum mengambilkeputusan yang berhubungandengan keselamatan

42. Manajemen melibatkanpekerja saat memutuskanhal-hal yang berkaitandengan keselamatan

Keadilan Manajemen Keselamatan Kerja43. Manajemen mengumpulkan

informasi yang akurat dalaminvestigasi kecelakaan

44. Ketakutan atas sanksi(konsekuensi negatif) darimanajemen membuatpekerja enggan melaporkannear-miss accidents

45. Manajemen mendengarkandengan seksama semuaorang yang terlibat dalamsebuah kecelakaan

46. Manajemen mencaripenyebab, bukan merekayang bersalah, ketika suatukecelakaan terjadi

47. Manajemen selalumenyalahkan pekerja ketikakecelakaan terjadi

48. Manajemen memperlakukansecara adil para pekerja yangterlibat dalam kecelakaan

Komitmen Pekerja Terhadap Keselamatan Kerja49. Kami yang bekerja di sini

bersama-sama berusahakeras untuk mencapai tingkatkeselamatan yang tinggi

50. Kami yang bekerja di sinibersama-sama bertanggungjawab untuk selalu menjagakerapian tempat kerja

51. Kami yang bekerja di sinitidak peduli terhadap safety

266


TidakSetuju

Ragu-ragu

Setuju SangatSetuju

para pekerja lain

52. Kami yang bekerja di sinimenghindari melakukanpenanganan risiko bahayayang telah ditemukan

53. Kami yang bekerja di sinisaling membantu satu samalain untuk bekerja denganaman

54. Kami yang bekerja di sinitidak bertanggung jawabsafety para pekerja lain

Prioritas Keselamatan Pekerja dan Tidak Ditoleransinya Risiko Bahaya55. Kami yang bekerja di sini

menganggap risiko bahayasebagai hal yang tidak dapatdihindari

56. Kami yang bekerja di sinimenganggap kecelakaankecil sebagai bagian daripekerjaan harian kami

57. Kami yang bekerja di sinimenerima perilaku yangberbahaya selama tidakterdapat kecelakaan

58.

Kami yang bekerja di sinimelanggar aturan safetydemi menyelesaikanpekerjaan tepat padawaktunya

59.

Kami yang bekerja di sinitidak pernah mau mengambiltindakan yang berisikowalaupun jadwal kerjasedang padat-padatnya

60.

Kami yang bekerja di sinimenganggap pekerjaan kamitidak cocok untuk orangorang yang penakut

61.

Kami yang bekerja di siniakan menerima pekerjaanyang berisiko

Pembelajaran, Komunikasi, dan Kepercayaan

62. Kami yang bekerja di sinimencoba untuk mencaripenyelesaian saat seseorangmenyampaikan masalahkeselamatan

63. Kami yang bekerja di sini

267


TidakSetuju

Ragu-ragu

Setuju SangatSetuju

merasa aman saat bekerjabersama-sama

64. Kami yang bekerja di sinimemiliki kepercayaan yangtinggi terhadap satu samalain dalam memastikanterlaksananya keselamatan

65. Kami yang bekerja di sinibelajar dari pengalamandalam mencegah terjadinyakecelakaan

66. Kami yang bekerja di sinimenanggapi serius saran danpendapat semua orangberkaitan dengankeselamatan

67. Kami yang bekerja di sinijarang membicarakankeselamatan

68. Kami yang bekerja di siniselalu mendiskusikanmasalah keselamatan saatmasalah tersebut muncul

69. Kami yang bekerja di sinidapat berbicara bebas danterbuka tentang keselamatan

Kepercayaan Terhadap Keefektifan Sistem Keselamatan Kerja70. Kami yang bekerja di sini

menganggap bahwa seorangstaf keselamatan yang baikmemegang peranan pentingdalam mencegah terjadinyakecelakaan

71. Kami yang bekerja di sinimenganggap survey/evaluasikeselamatan tidakberdampak padakeselamatan

72 Kami yang bekerja di sinimenganggap pelatihankeselamatan merupakan halyang baik untuk mencegahterjadinya kecelakaan

73. Kami yang bekerja di sinimenganggap perencanaandini mengenai keselamatantidak ada gunanya

74. Kami yang bekerja di sinimenganggap survey/evaluasi

268


TidakSetuju

Ragu-ragu

Setuju SangatSetuju

keselamatan membantumenemukan bahaya yangserius

75. Kami yang bekerja di sinimenganggap pelatihankeselamatan tidak adagunanya

IV. Penilaian Tindakan Tidak Aman

No. Pernyataan TidakPernah

Jarang Terkadang Sering Selalu

Pelanggaran76. Saya memastikan bahwa

prosedur yang disetujui telahdiikuti.

77. Saya rutin melakukan tugastanpa mengacu pada manualperawatan atau dokumentasilain yang telah disetujui.

78. Saya sengaja mengikutiprosedur formal agar bisamenyelesaikan tugas tepatwaktu

79. Saya dapat meninggalkansebagian pekerjaan yangtidak saya laporkan.

80. Saya mengambil risiko daripekerjaan saya, untukmenyelesaikan sebuah tugas.

81. Saya telah menandatanganisebuah tugas yang tidak sayalakukan atau hanya sebagiandilakukan.

82. Di unit ini, supervisor telahmenandatangani tugaspemeliharaan tanpamelakukan pengawasan atauinspeksi yang diperlukan.

83. Saya dapat melakukanpekerjaan tanpa alat atauperalatan yang tepat.

84. Jika ditemukan cacat kecilsaat mengoreksi itu akanmenunda pesawat terbang

85. Saya menyatakan sistemtidak aman sebelumdikerjakan/diperiksa.

86. Memutuskan untuk tidakmelakukan pemeriksaanfungsional atau menjalankanmesin karena kekuranganwaktu.

269



Kesalahan87. Saya dapat melompati

beberapa langkah dalamtugas perawatan

88. Saya telah gagal mendeteksikesalahan saat menyelesaikanpemeriksaan visual.

89. Saya lupa memeriksa bahwasemua langkah dalamprosedur sampai selesai.

90. Saya lupa untukmenandatangani sebuah tugas

91. Saya telah meninggalkan alatatau barang lainnya dipesawat terbang

92. Saya telah menginstal bagiantertentu dengan cara yangmudah walaupun hal itu salah

93. Saya mengalami kesulitandalam suatu tugas karenasaya salah mengertibagaimana sistem pesawatterbang tertentu bekerja

V. Penilaian Perilaku Melaporkan Tindakan Iidak Aman



Jaminan94. Saya dapat melaporkan

ketidaksesuaian keselamatantanpa rasa takut akan akibatnegatif.

95. Saya bersedia melaporkaninformasi mengenai kinerjaatau tindakan teknisi lainyang tidak aman.

96. Saya bersedia mengajukanlaporan tentang situasi yangtidak aman, bahkan jikasituasinya disebabkan olehtindakan saya sendiri.

97. Teknisi yang mengangkatmasalah keselamatandipandang sebagai pembuatmasalah.

98. Saya puas dengan cara unitini menangani laporankeselamatan.Kemudahan pembuatan laporan

99. Saya tidak perlu repotmelaporkan kecelakaankarena kejadian ini tidak

270



menyebabkan kerusakannyata.

100. Sistem pelaporankeselamatan mudahdigunakan.

101. Ketika teknisi melaporkanmasalah keselamatan,supervisor bertindak cepatuntuk memperbaikinya

VI. Penilaian Pengetahuan Keselamatan


TidakSetuju

Ragu-ragu

Setuju SangatSetuju

Menangani Bahaya102. Saya memahami prosedur

saat menangani pekerjaanberbahaya dalam tugassaya,

103. Kurangnya peralatan yangtepat terkadang memaksasaya untuk mengambil jalanpintas dalam pekerjaan.

104. Prosedur dan praktikkeselamatan saat terjadibahaya di unit inibermanfaat dan efektif.Prosedur Darurat

105. Saya mengetahui bagaimanamelakukan pekerjaan padakondisi darurat

106. Tidak selalu ada waktuuntuk mengikuti prosedurdarurat yang aman

107. Dalam kondisi beban kerjayang tinggi, sayamenganggap itu adalahkondisi darurat sehinggaboleh mengambil beberapajalan pintas untukmenyelesaikan pekerjaantepat waktu.

VII. Penilaian Resiko Keselamatan



Kecelakaan108. Saya pernah menyebabkan

kerusakan pada peralatanpendukung pesawat terbangdalam 12 bulan terakhir.

109. Saya merasa frekuensi

271



kerusakan alat pendukungsemakin sering saya temuidalam 12 bulan terakhirCedera

110. Saya pernah mengalami luka(keseleo, luka bakar, patahtulang, luka memar, kepaladan mata atau orang lain) ditempat kerja selama 12bulan terakhir

111. Saya pernah melakukanperawatan pesawat yangmengalami KecelakaanRingan di tempat kerjaselama 12 bulan terakhir

VIII Penilaian Kelaikan



Kelaikan112. Saya melakukan pengecekan

pesawat sesuai check list(daftar pemeriksaanrutin)yang diberikan

113. Engineer menandatanganilogbook (buku historypesawat) yang saya isiberdasarkan check listpengecekan pesawat yangsudah selesai saya lakukan.

114. Saya mengerjakanpekerjaan perawatan atauperbaikan pesawat sesuaidengan license yang sayamiliki

115. Saya menggunakanperalatan yang sesuai denganfungsinya untuk melakukanperawatan pesawat

116 Saya sanggupmenyelesaikan pekerjaanperawatan pesawat sesuaidengan target waktu yangditentukan

Terima kasih.

272

Lampiran BAircraft Logbook

Karya tulis sebagai salah satu syarat Institut Teknologi Bandung … · Karya tulis sebagai salah...

Documents

Transcript of Karya tulis sebagai salah satu syarat Institut Teknologi Bandung … · Karya tulis sebagai salah...