HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KESELAMATAN ...lib.ui.ac.id/file?file=digital/20319891-S-Muhammad...

UNIVERSITAS INDONESIA

HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KESELAMATAN

BERKENDARA DENGAN PERILAKU PEMAKAIAN HELM

PADA MAHASISWA UNIVERSITAS INDONESIA DEPOK

TAHUN 2012

SKRIPSI

Muhammad Ridho

0806336570

FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT

KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

DEPOK

JUNI 2012

Hubungan persepsi..., Muhammad Ridho, FKM UI, 2012

UNIVERSITAS INDONESIA

HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KESELAMATAN

BERKENDARA DENGAN PERILAKU PEMAKAIAN HELM

PADA MAHASISWA UNIVERSITAS INDONESIA DEPOK

TAHUN 2012

SKRIPSI

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana

Muhammad Ridho

0806336570

FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT

KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

DEPOK

JUNI 2012


ii

HALAMAN PERNYATAN ORISINALITAS

Skripsi ini adalah hasil karya saya sendiri, dan semua sumber baik yang

dikutip maupun yang dirujuk telah saya nyatakan dengan benar.

Nama : Muhammad Ridho

NPM : 0806336570

Tanda Tangan :

Tanggal :


iii

HALAMAN PENGESAHAN

Skripsi ini diajukan oleh :


NPM : 0806336570

Program Studi : Kesehatan Masyarakat

Judul Skripsi : Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan

Berkendara Dengan Perilaku Pemakaian Helm Pada

Mahasiswa Universitas Indonesia Depok Tahun

2012

Telah berhasil dipertahankan di hadapan Dewan Penguji dan diterima

sebagai bagian persyaratan yang diperlukan untuk memperoleh gelar

Sarjana Kesehatan Masyarakat pada Program Studi Kesehatan Masyarakat,

Fakultas Kesehatan Masyarakat, Universitas Indonesia.

DEWAN PENGUJI

Pembimbing : dra. Fatma Lestari M.Si., Ph.D (………………………….)

Penguji : Dadan Erwandi S.Psi, M.Psi. (………………………….)

Penguji : AKBP Dramayadi (………………………….)

Ditetapkan di : Depok

Tanggal :


iv

DAFTAR RIWAYAT HIDUP


Tempat, Tanggal Lahir : Jakarta, 9 Oktober 1990

Jenis Kelamin : Laki-laki

Agama : Islam

Alamat : jl. Batusari No.1 RT14/02 Batuampar Kramat jati

Jakarta timur 13520

Nomor HP : 085718245269

Email : [email protected]

Pendidikan Formal :

No. Tahun Pendidikan

1. 1995-1996 TK Mambaul ula Cililitan Jakarta Timur

2. 1996-2002 SD Islam Al- Azhar 2 Pasar Minggu Jakarta

Selatan

3. 2002-2005 SMP Islam Al- Azhar 2 Pejaten Jakarta

Selatan

4. 2005-2008 SMAN 28, Jakarta

5. 2008 – 2012

Universitas Indonesia

Program Sarjana Kesehatan Masyarakat,

Keselamatan dan Kesehatan Kerja, Depok


v

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT karena atas Rahmat dan Karunia-Nya

penulis dapat menyelesaikan skripsi ini tepat pada waktunya. Tidak lupa shalawat

serta salam selalu tercurah kepada Nabi besar kita Muhammad SAW beserta para

sahabat dan keluarganya.

Skripsi yang berjudul “Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan

Berkendara Dengan Perilaku Pemakaian Helm Pada Mahasiswa Universitas

Indonesia Depok Tahun 2012” dibuat sebagai salah satu syarat untuk

menyelesaikan program Sarjana Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia.

Semoga skripsi ini dapat meningkatkan ilmu pengetahuan bagi para pembacanya

dan dapat bermanfaat bagi penelitian selanjutnya.

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih terdapat banyak kekurangan

yang dikarenakan keterbatasan penulis. Oleh karena itu penulis mengharapkan

kritik dan saran yang membangun untuk dapat dijadikan masukan bagi penulis.

Dalam rangkaian proses penyusunan skripsi ini penulis mendapatkan banyak

dukungan dari berbagai pihak dalam segi moril maupun materil, untuk itu penulis

ingin mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Allah SWT

2. Ibu Fatma selaku pembimbing skripsi dan pembimbing akademik, terima

kasih atas waktu yang diberikan, bimbingan dan sarannya yang

bermanfaat.

3. Bapak Dadan erwandi dan Bapak Dramayadi. Selaku penguji sidang

Skripsi. Terima kasih atas waktu yang diberikan dan masukan yang telah

diberikan.

4. Mama, Papa, Teteh, Eka dan Fajar. Terima kasih atas doa dan

semangat yang selalu diberikan, membantu dalam segi moril dan materil.

5. Abnormals yang kelakuannya bener-bener diluar dari normal Dian, Agil,

Ririn, Anisa, Kezia, Monica, Listy, Roiyan, Gepe, Udi, Arif, Habib. Bocah

bocah yang menemani selama hidup di FKM. Keluarga baru di kampus

ungu.


vi

6. Isma Maulida. Terima kasih atas semangatnya yang selalu diberikan dan

ditularkan, terima kasih atas solusi solusi yang ditawarkan, terima kasih

atas doa yang diberikan, terima kasih udah mau jadi tempat berbagi

diwaktu susah dan senang. Lop yu bebih :D

7. Teman teman turlap tiap sabtu. Fandi, Roiyan, Iwan, Arif, Irul, Amrul,

dan yang lainnya yang tidak bisa saya sebutkan satu per satu, terima kasih

atas semua canda tawa baik di lapangan maupun di perpustakaan.

8. Teman teman yang telah membantu penyebaran kuesioner. Dara,

Resta, Rino, Tika Brav, Mira (pacarnya Dio), Mira Azzasyofia, Janitra,

Pinkyi temennya nisa, Anisa tasya, serta pak satpam FH yang membantu

saya selama penyebaran kuesioner.

9. Dewi dan Danil, Temen-temen satu bimbingan.

10. Almas. Terima kasih sudah diajarin SPSS dari 0, terima kasih atas

ilmunya yang sangat bermanfaat.

11. Teman teman BPH inti Peduli 2010. Tererengkyu broh and sis atas

semangat yang selalu dibagikan di group. :D

12. Teman-teman angkatan 2008, khususnya anak K3. Semoga kita sukses

selalu dan menjadi orang yang berguna bagi bangsa dan negara .

13. Seluruh pihak yang tidak bisa penulis sebutkan satu persatu yang telah

membantu penulis dalam kegiatan magang dan penyusunan Skripsi ini.

Depok, 4 Juni 2012

Muhammad Ridho


vii

HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI

TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS

Sebagai sivitas akademik Universitas Indonesia, saya yang bertanda tangan di

bawah ini:


NPM : 0806336570

Program Studi : S1 - Reguler

Departemen : Keselamatan dan Kesehatan Kerja

Fakultas : Kesehatan Masyarakat

Jenis karya : Skripsi

demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan

kepada Universitas Indonesia Hak Bebas Royalti Noneksklusif (Non-

exclusive Royalty- Free Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul :

“Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan Perilaku

Pemakaian Helm Pada Mahasiswa Universitas Indonesia Depok Tahun

2012”

beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti

Noneksklusif ini Universitas Indonesia berhak menyimpan,

mengalihmedia/format- kan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database),

merawat, dan memublikasikan tugas akhir saya selama tetap mencantumkan nama

saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.

Dibuat di : Depok

Pada tanggal :

Yang menyatakan

( Muhammad Ridho)


viii

SURAT PERNYATAAN

Saya yang bertandatangan di bawah ini :


NPM : 0806336570

Mahasiswa Program : Sarjana Kesehatan Masyarakat

Tahun Akademik : 2008

Menyatakan bahwa saya tidak melakukan plagiat dalam penulisan skripsi saya

yang berjudul :

“Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan Perilaku

Pemakaian Helm Pada Mahasiswa Universitas Indonesia Depok Tahun

2012”

Apabila suatu saat nanti terbukti saya melakukan plagiat, maka saya akan

menerima sanksi yang telah ditetapkan.

Demikian surat ini saya buat dengan sebenar-benarnya.

Depok, 22 Mei 2012

(Muhammad Ridho)


ix

ABSTRAK


Program Studi : S1 Reguler Kesehatan Masyarakat

Judul : Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara

Dengan Perilaku Pemakaian Helm Pada Mahasiswa

Universitas Indonesia Depok Tahun 2012

Sejak tahun 2009 telah dibuat undang undang tentang pemakaian helm.

Peraturan ini berlaku bagi seluruh pengguna sepeda motor baik jarak jauh maupun

dekat. Undang undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan pasal 291 ayat 1 dan 2 yang berbunyi : setiap orang

yang mengemudikan sepeda motor tidak mengenakan helm standar nasional

Indonesia dipidana dengan pidana kurungan maksimal 1 bulan atau denda

maksimal Rp.250.000, ayat 2 : setiap orang yang mengemudikan sepeda motor

yang membiarkan penumpangnya tidak mengenakan helm dipidana dengan

pidana kurungan maksimal satu bulan atu denda maksimal Rp.250.000. Penelitian

ini bertujuan untuk melihat hubngan antara variabel internal dan eksternal yg

membentuk persepsi dengan persepsi itu sendiri serta dengan pemakaian helm

pada mahasiswa Universitas Indonesia kampus Depok. Penelitian ini adalah

penelitian kuantitatif dengan menggunakan data primer hasil dari penyebaran

kuesioner yang kemudian dianalisis dengan software analisis data statistik.

Hasil dari penelitian ini adalah hubungan antara variabel variabel

pembentuk persepsi dengan persepsi, variabel pendahulu dengan pemakauian

helm, serta persepsi dengan pemakaian helm. Hasil penelitian menunjukkan

bahwa ada hubungan yang berarti antara variabel pendahulu dengan persepsi, dan

juga ada hubungan berarti antara variabel pengetahuan, pengaruh sosial, dan

pengaruh lingkungan terhadap penggunaan helm. Didapatkan juga hubungan yang

berarti antara persepsi dengan penggunaan helm dengan P Value = 0,000 dan OR

sebesar 5,610. yang berarti mahasiswa yang memiliki persepsi baik memiliki

kemungkinan 5,610 kali untuk memiliki pemakaian helm yang baik pula.

Kata Kunci : Persepsi keselamatan berkendara, Pemakaian helm, Kampus

universitas Indonesia Depok, Mahasiswa pengendara motor.


x

ABSTRACT

Name : Muhammad Ridho

Study Program : S1 Regular Public Health

Title : Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara

Dengan Perilaku Pemakaian Helm Pada Mahasiswa

Universitas Indonesia Depok Tahun 2012

Since 2009 the government published laws about motorcycle helmet. These

laws applied to all motorcycle rider either cross city rider or city rider. Indonesian

Republic national laws No. 22 2009 about road and traffic chapter 291 clause 1

and 2 which reads: every motorcycle riders who ride their motorcycle without

using national standardized helmet shall be punished with maximum 1 month jail

punishment or maximum Rp.250.000 fine. Clause 2: every motorcycle rider who

let their passenger wear no helmet while riding the motorcycle shall be punished

whit maximum 1 month jail punishment or maximum Rp.250.000 fine. The

purposes of this research are to find the relationship between internal and external

factor wich form the perception and the perception itself and the relationship

between the perception and the usage of motorcycle helmet among Universitas

Indonesia Depok students. This reaserch is a kuantitative research with primary

data from distributed questionnaries wich then analyzed with statistic data

software.

The result of this research were relationships between internal and external

factor wich form the perception, forming factor of perception and helmet usage

rate, and the prception itself and the usage of helmet. The result shows that there

is a significant relationship between the forming factor of perception and the

perception itself, and significant relationship between knowledge, social

influence, and environtment influence factor and the usage of helmet among

Universitas Indonesia Depok students. The result also show that there is

significant relationship between perception and helmet usage whit P-Value =

0,000 and OR (Odd Ratio) 5,610. Wich mean student whit good perception have

the probability of 5,610 times to also have good rate of helmet usage.

Keywords : perception of savety riding, helmet usage, Universitas Indonesia

Depok, motorcycle rider students.


xi

DAFTAR ISI

HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS.......................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN...................................................................... iii

DAFTAR RIWAYAT HIDUP...................................................................... iv

KATA PENGANTAR................................................................................... v

HALAMAN PERSETUJUAN PUBLIKASI KARYA ILMIAH.................. vii

HALAMAN PERNYATAAN...................................................................... viii

ABSTRAK..................................................................................................... ix

ABSTRACT................................................................................................... x

DAFTAR ISI................................................................................................. xi

DAFTAR TABEL........................................................................................ xiv

DAFTAR GAMBAR................................................................................... xv

1 PENDAHULUAN.................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang.................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah............................................................................... 5

1.3 Pertanyaan Penelitian.......................................................................... 5

1.4 Tujuan Penelitian................................................................................ 5

1.4.1 Tujuan Umum........................................................................... 5

1.4.2 Tujuan Khusus.......................................................................... 6

1.5 Manfaat Penelitian.............................................................................. 6

1.5.1 Bagi Mahasiswa 6

1.5.2 Bagi FKM UI 7

1.6 Ruang Lingkup Penelitian................................................................... 7

2 TINJAUAN PUSTAKA.......................................................................... 8

2.1 Kecelakaan 8

2.1.1 Kecelakaan Lalu Lintas 8

2.2 Persepsi 9

2.2.1 Pengertian Persepsi 9

2.2.2 Proses Pembentukan Persepsi 10

2.3 Risiko 12

2.3.1 Persepsi Risiko 12

2.3.2 Teori Persepsi Risiko 12

2.3.3 Faktor Yang Memengaruhi Persepsi Risiko 13

2.4 Perilaku 15

2.5 Helm 15

2.5.1 Standard Helm (SNI 2007) 16

2.5.2 Peraturan Terkait Helm 20

3 KERANGKA TEORI DAN KONSEP................................................... 21

3.1 Kerangka Teori.................................................................................... 21

3.2 Kerangka Konsep................................................................................ 22

3.3 Definisi Operasional........................................................................... 23

4 METODOLOGI PENELITIAN............................................................ 24

4.1 Desain Penelitian................................................................................ 24

4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian............................................................. 24


xii

4.3 Populasi dan Sample 24

4.3.1 Populasi 24

4.3.2 Sample 24

4.4 Teknik Pengumpulan Data................................................................. 25

4.5Pengolahan Data 25

4.5.1 Editing 25

4.5.2 Coding 25

4.5.3 Entry 28

4.5.4 Cleaning Data 28

4.6 Analisis Data 28

5 PROFIL UNIVERSITAS INDONESIA 29

5.1 Universitas Indonesia 29

5.2 Silsilah Universitas Indonesia 31

5.3 Mahasiswa Universitas Indonesia 38

5.4 Mahasiswa Universitas Indonesia Pengendara Motor 39

6 HASIL DAN PEMBAHASAN................................................................ 41

6.1 Pelaksanaan Penelitian 41

6.2 Hasil Penelitian 41

6.2.1. Hasil Analisis Univariat 41

6.2.2. Distribusi Frekuensi Pengendara Motor 42

6.2.2.1. Kepemilikan sim C 42

6.2.2.2. Pengalaman kecelakaan saat tidak memakai helm 42

6.2.2.3. Pengetahuan kriteria helm SNI 43

6.2.2.4. Pengetahuan bahaya bila berkendara tidak menggunakan

helm 43

6.2.2.5. Pengetahuan peraturan pemakaian helm 44

6.2.2.6. Pengetahuan risiko keselamatan berkendara 44

6.2.2.7. Pengendara yang peduli terhadap keselamatan diri sendiri,

orang lain, dan penumpangnya 45

6.2.2.8. Pengalaman 45

6.2.2.9. Kemampuan 46

6.2.2.10. Pengetahuan 46

6.2.2.11. Pengaruh sosial 46

6.2.2.12. Pengaruh lingkungan 47

6.2.2.13. Persepsi 47

6.2.2.14. Pemakaian helm 48

6.2.3. Hasil Analisis Bivariat 48

6.2.3.1. Hubungan Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko 49

6.2.3.2. Hubungan Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko 50

6.2.3.3. Hubungan Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko 50

6.2.3.4. Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi

Risiko 51

6.2.3.5. Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi

Risiko 52

6.2.3.6. Hubungan Pengalaman Terhadap Pemakaian Helm 52

6.2.3.7. Hubungan Kemampuan Terhadap Pemakaian Helm 53


xiii

6.2.3.8. Hubungan Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm 54

6.2.3.9. Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian

Helm 54

6.2.3.10. Hubunganpengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian

Helm 55

6.2.3.11. Hubungan Persepsi Terhadap Pemakaian Helm 56

6.3 Pembahasan 56

6.3.1. Keterbatasan Penelitian 56

6.3.2. Pembahasan hasil penelitian aanalisis bivariate 57

6.3.2.1. Hubungan antara Pengalaman Terhadap Persepsi

Risiko 57

6.3.2.2. Hubungan antara Kemampuan Terhadap Persepsi

Risiko 58

6.3.2.3. Hubungan antara Pengetahuan Terhadap Persepsi

Risiko 59

6.3.2.4. Hubungan antara Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi

Risiko 60

6.3.2.5. Hubungan antara Pengaruh Lingkungan Terhadap

Persepsi Risiko 62

6.3.2.6. Hubungan antara Pengetahuan Terhadap Pemakaian

Helm 63

6.3.2.7. Hubungan antara Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian

Helm 63

6.3.2.8. Hubungan antara Pengaruh Lingkungan Terhadap

Pemakaian Helm 64

6.3.2.9. Hubungan antara Persepsi Terhadap Pemakaian

Helm 65

7 KESIMPULAN DAN SARAN............................................................... 67

7.1 Kesimpulan............................................................................................. 67

7.2 Saran........................................................................................................ 69

DAFTAR PUSTAKA.................................................................................... 70


xiv

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Persyaratan keliling lingkaran bagian dalam................................ 17

Tabel 3.1 Definisi operasional 23

Tabel 5.1 Silsilah Universitas Indonesia 31

Tabel 6.1 Kepemilikan sim C 42

Tabel 6.2 Pengalaman kecelakaan saat tidak memakai helm 42

Tabel 6.3 Pengetahuan kriteria helm SNI 43

Tabel 6.4 Pengetahuan bahaya bila berkendara tidak menggunakan helm 43

Tabel 6.5 Pengetahuan peraturan pemakaian helm 44

Tabel 6.6 Pengetahuan risiko keselamatan berkendara 44

Tabel 6.7 Pengendara yang peduli terhadap keselamatan diri sendiri, orang lain,

dan penumpangnya 45

Tabel 6.8 Pengalaman 45

Tabel 6.9 Kemampuan 46

Tabel 6.10 Pengetahuan 46

Tabel 6.11 Pengaruh social 46

Tabel 6.12 Pengaruh lingkungan 47

Tabel 6.13 Persepsi 47

Tabel 6.14 Pemakaian helm 48

Tabel 6.15 Hubungan Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko 49

Tabel 6.16 Hubungan Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko 50

Tabel 6.17 Hubungan Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko 50

Tabel 6.18 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko 51

Tabel 6.19 Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi Risiko 52

Tabel 6.20 Hubungan Pengalaman Terhadap Pemakaian Helm 52

Tabel 6.21 Hubungan Kemampuan Terhadap Pemakaian Helm 53

Tabel 6.22 Hubungan Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm 54

Tabel 6.23 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm 54

Tabel 6.24 Hubunganpengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian Helm 55

Tabel 6.25 Hubungan Persepsi Terhadap Pemakaian Helm 56


xv

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Proses Pembentukan Persepsi 11

Gambar 2.1 Konstruksi Helm Tertutup (Full Face) 19

Gambar 2.2 Konstruksi Helm Terbuka (Half Face) 19


1 Universitas Indonesia

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pemakaian perlengkapan keselamatan adalah salah satu syarat

dalam mengoperasikan kendaraan bermotor baik roda dua ataupun roda

empat. Salah satunya tertulis dalam undang-undang Republik Indonesia

nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan jalan Pasal 291

ayat 1 dan 2 yang berbunyi : setiap orang yang mengemudikan sepeda

motor tidak mengenakan helm standar nasional Indonesia dipidana dengan

pidana kurungan maksimal 1 bulan atau denda maksimal Rp.250.000, ayat

2 : setiap orang yang mengemudikan sepeda motor yang membiarkan

penumpangnya tidak mengenakan helm dipidana dengan pidana kurungan

maksimal satu bulan atu denda maksimal Rp.250.000. Pemakaian alat

keselamatan ini, terutama helm pada pengguna kendaraan roda dua,

seringkali diabaikan terutama oleh penumpangnya. Alasan yang digunakan

berbagai macam, dari mulai jarak yang dekat sampai tidak memiliki helm.

Di zaman globalisasi ini, kendaraan adalah kebutuhan setiap orang

dalam menjalankan kegiatannya sehari hari. Alat transportasi sendiri

berkembang sejak ditemukannya roda pad tahun 3500 sebelum masehi,

roda ini digunakan untuk membantu manusia memindahkan barang

bawaannya. Pada tahun 2000 sebelum masehi, kuda pertama kali

digunakan oleh manusia untuk transportasi. Selanjutnya di tahun 1662

kuda digunakan untuk transportasi masal seperti bus angkutan umum yang

kita kenal sekarang. Pada tahun 1790 sepeda pertama kali ditemukan.

Penemuan sepedah inilah yang merupakan awal dari ditemukannya

sepeda bermotor atau sepeda motor. Pada abad ke 19 ide sepeda motor

tidak jauh berbeda dengan sepedah, sepeda motor adalah sepeda dengan

ban depan dan belakang yang sama. Ban belakang sepeda ini digerakkan

oleh kaki manusia dengan pedal yang terhubung oleh gir dan rantai. Pada

tahun 1860 sepeda bermesin pertama kali diciptakan. Sepeda ini bermesin


2


uap dan tetap menggunakan pedal. Sepeda motor berbahan bakar bensin

pertama diciptakan di Jerman pada tahun 1885.

Di negara negara berkembang, sepeda motor sering dijadikan

alternatif transportasi masyarakat karena harganya yang terjangkau dan

konsumsi bahan bakarnya yang efisien. Selain itu, sepeda motor dianggap

sebagai solusi mengatasi kemacetan yang kerap terjadi di negara negara

berkembang. Atas dasar inilah pertumbuhan sepeda motor utamanya di

Indonesia berkembang dengan sangat pesat.

Pertumbuhan kendaraan bermotor di dunia pada tahun 2009

mencapai 980 juta unit, sementara pada tahun 2010 mencapai 1,015 milyar

unit. Sementara di indonesia pada tahun 2009 perkembangan kendaraan

bermotor mencapai 81.725.420 unit. Perkembangan unit kendaraan ini

sayangnya tidak sejalan dengan berkembangnya infrastruktur jalanan.

Tidak hanya infrastruktur yang tidak berkembang, tetapi juga kurangnya

pemeliharaan infrastruktur yang sudah ada, menyebabkan banyak jalan

baik di desa maupun di kota rusak di banyak bagiannya.

Kerusakan jalan inilah yang seringkali menimbulkan kecelakaan

bagi para pengguna jalan. Kecelakaan dialami tidak hanya oleh kendaraan

bermotor, tetapi juga pejalan kaki yang menjadi korban. banyak jenis

kecelakaan yang terjadi dari mulai kecelakaan tunggal sampai kecelakaan

yang melibatkan 2 atau lebih kendaraan bermotor dalam satu kejadian.

Menurut data WHO, 1,2 juta orang meniggal setiap tahunya karena

kecelakaan di jalan raya. Masih menurut WHO, kecelakaan jalan raya

masuk ke dalam 10 besar penyebab kematian di dunia dan di negara

negara berpendapatan menengah. Di negara berpendapatan menegah ini,

rata rata warganya menggunakan sepeda motor dalam kegiatan

transportasinya sehari hari. Penelitian pada tahun 1989 menyebutkan

bahwa 31,55% kematian akibat kecelakaan kendaraan bermotor di Texas,

Amerika disebabkan oleh cedera parah di kepala (Fleming, 1989).


3


Di indonesia sendiri, masih menurut WHO, terjadi kurang lebih

37.438 kecelakaan yang menyebabkan kematian, yang 61%-nya adalah

kendaraan bermotor roda 2, kendaraan bermotor roda 4 ada pada angka

7% dari seluruh kejadian kecelakaan di indonesia. Menurut data kemenhub

pada tahun 2010 kecelakaan kendaraan bermotor mencapapai 66.488

kejadian yang melibatkan 212.011 kendaraan. Dari jumlah kecelakaan ini,

19.837 orang meninggal dunia, 26.196 mengalami luka berat, dan 63. 809

mengalami luka ringan. Kerugian yang diciptakan mencapai kurang lebih

158,26 milyar rupiah. Dari banyaknya kecelakaan ini, 179.106 unit

diantaranya adalah kendaraan bermotor roda dua.

Tingginya angka kecelakaan ini tidak membuat pemerintah tinggal

diam, pemerintah membuat banyak peraturan untuk menekan angka

kecelakaan dan juga angka kematian akibat kecelakaan. Salah satunya

adalah undang undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang

Lalu Lintas dan Angkutan jalan Pasal 291 ayat 1 dan 2 tentang pemakaian

helm SNI.

Persepsi adalah pandangan seseorang tentang sesuatu, persepsi

dipengaruhi oleh berbagai faktor baik eksternal maupun internal. Faktor

internal yang memengaruhi persepsi datang dari diri sendiri seperti

pengalaman dan pengetahuan tentang sesuatu. Faktor eksternal yang

memengaruhi persepsi antara lain kondisi sosial seseorang dan juga

informasi yang diperoleh.

Teori persepsi risiko mulai berkembang sejalan dengan

berkembangnya ilmu keselamatan dan kesehatan kerja. Salah satu teori

persepsi keselamatan adalah yang dikembangkan oleh brown pada tahun

1989 dan 1991 (charty, 1993). Pada teorinya, Brown menyatakan bahwa

persepsi dipengaruhi oleh faktor individu atau internal serta faktor

eksternal. Persepsi ini dibentuk melalui pembanding atau pertimbangan


4


dari masing masing individu seperti kemampuan mendeteksi bahaya dan

juga penilaian terhadap kemampuan diri sendiri.

Menurut Brown persepsi memengaruhi pengambilan keputusan

dan tindakan seseorang. Yang berarti secara tidak langsung, pengambilan

keputusan atau tindakan seseorang dipengaruhi oleh faktor internal dan

juga lingkungannya. Dalam penelitian ini akan terlihat pengaruh dari

faktor individu seseorang dan faktor eksternalnya terhadap perilaku

seseorang dalam menggunakan alat keselamatan saat berkendara.

Dari beberapa klasifikasi dampak kecelakaan yang telah

disebutkan diatas, salah satunya karena pengendara tidak memakai helm.

Helm adalah alat pelindung kepala pada pengguna motor. Sebenarnya,

tiadak hanya pengendara motor saja yang menggunakan helm tetapi juga

pengandara mobil pada acara acara lomba balap sirkuit dan juga balap di

alam (rally). Helm bukanlah alat yang dapat mencegah kecelakaan tetapi

hanya alat bantu yang diharapkan bisa memitigasi atau mengurangi

dampak dari kecelakaan yang terjadi. Pemerintah memperketat peraturan

penggunaan helm dengan membuat sesuai dengan SNI dan undang undang

untuk lebih mengurangi dampak yang ditimbulkan dari kecelakaan yang

mungkin terjadi.

Di dalam kampus sendiri, pemakaian helm seringkali diabaikan

dengan alasan jarak yang dekat dan juga tidak adanya pengawasan yang

dilakukan. Berdasarkan data dari PLK UI pada tahun 2007, terjadi 38

kecelakaan di dalam kampus yang 35 diantaranya melibatkan kendaraan

bermotor roda 2. Berdasarkan data yang tercatat, terus terjadi peningkatan

kejadian kecelakaan setiap tahunnya. Inilah yang menyebabkan perlunya

peningkatan kesadaran mahasiswa Universitas Indonesia tentang

pentingnya keselamatan berkendara dan pemakaian alat keselamatan yaitu

helm bagi pengguna motor.


5


1.2 Rumusan Masalah

Sebagai alternatif kendaraan yang murah dan terjangkau

masyarakat, penggunaan sepeda motor meningkat pesat sejak 8 tahun

terakhir. Pengguna sepeda motor mengalami kecelakaan paling banyak

dalam 8 tahun terakhir. Di dalam kampus Universitas Indonesia sendiri

motor adalah alat transportasi yang banyak digunakan mahasiswa dan

tingkat kecelakaannya cukup tinggi. Berdasarkan pengamatan sehari hari

penulis di kampus Universitas Indonesia Depok pemakaian helm di

kalangan mahasiswa masih kurang. Diduga karena mereka mengabaikan

risiko keselamatan yang ada di dalam kampus, padahal risiko keselamatan

di jalan raya dan di dalam kampus sama.

1.3 Pertanyaan Penelitian

Bagaimana persepsi mahasiswa Universitas Indonesia terhadap

keselamatan berkendara?

Faktor apa saja yang memengaruhi persepsi mahasiswa Universitas

Indonesia terhadap keselamatan bekendara?

Bagaimana penggunaan helm pada mahasiswa Univeristas Indonesia?

Faktor apa saja yang memengaruhi mahasiswa Universitas Indonesia

dalam penggunaan helm selma berkendara?

Bagaimana hubungan persepsi keselamatan berkendara dengan

penggunaan helm pada mahasiswa Universitas Indonesia?

1.4 Tujuan Penelitian

1.4.1 Tujuan Umum

Tujuan dilakukannya penelitian ini adalah untuk mengetahui

Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan

Perilaku Pemakaian Helm Pada Mahasiswa Universitas Indonesia.


6


1.4.2 Tujuan Khusus

Diketahuinya persepsi mahasiswa Universitas Indonesia terhadap

keselamatan berkendara.

Diketahuinya faktor apa saja yang memengaruhi persepsi

mahasiswa Universitas Indonesia terhadap keselamatan berkendara.

Diketahuinya penggunaan helm pada mahasiswa Univeristas

Indonesia.

Diketahuinya faktor apa saja yang memengaruhi mahasiswa

Universitas Indonesia dalam penggunaan helm selama berkendara.

Diketahuinya hubungan persepsi keselamatan berkendara dengan

penggunaan helm pada mahasiswa Universitas Indonesia.

1.5 Manfaat Penelitian

1.5.1 Manfaat Bagi Mahasiswa

Memberikan pengetahuan kepada mahasiswa mengenai faktor apa

saja yang memengaruhi persepsi mereka terhadap keselamatan

berkendara.

Memberikan informasi kepada mahasiswa mengenai pengaruh

persepsi keselamatan berkendara dengan perilaku penggunaan helm

Memberikan informasi kepada mahasiswa mengenai upaya

pencegahan kecelakaan


7


1.5.2 Manfaat Bagi FKM UI

Menambah bahan kajian dan data baru bagi FKM UI, khususnya

Departemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja dalam

mengembangkan dan melaksanakan program K3 di Indonesia pada

umumnya dan di dalam lingkup Universitas Indonesia pada

khususnya dalam mengendalikan kecelakaan yang terjadi di dalam

lingkungan kampus.

1.6 Ruang Lingkup Penelitian

Penelitian ini dilakukan selama dua bulan yaitu bulan maret dan april 2012

dengan menggunakan studi deskriptif analisis dengan rancangan penelitian

observasional terhadap mahasiswa Universitas Indonesia yang

menggunakan kendaraan roda dua sebagai sarana transportasi sehari hari.



BAB II

Tinjauan Pustaka

2.1 Kecelakaan

2.1.1 Kecelakaan lalu lintas

Kecalakaan dalam KBBI berarti perihal celaka, bencana, kemalangan atau

kesusahan. Kecelakaan lalu lintas artinya kecelakaan atau bencana yang terjadi di

jalanan tempat kegiatan lalu lintas terjadi. Menurut Samara Lim (2009) dalam

bukunya Safety Driving Guidance Book, berikut ini adalah penyebab kecelakaan :

berkendara dalam keadaan mabuk, berkendara dalam keadaan mengantuk,

berkendara sambil bermain telepon genggam, ban meletus, menerobos lampu

merah, jalan berlubang, kecelakaan akibat objek yang ada di jalan, dan kecelakaan

karena mengabaikan pengendara lain (Lim, 2009).

Kecelakaan di jalan raya di Indonesia sendiri tercatat sangat

memperihatinkan. Di tahun 2010 saja, tercatat 66.488 kecelakaan kendaraan

bermotor di jalan raya dengan kerugian sebesar 158,26 milyar rupiah (PDDA,

2010). Dalam buku Risk and Safety on the Roads – Perceprion and Attitudes,

Charty (1993), 29% penyebab kecelakaan adalah kecepatan yang terlalu tinggi,

dan sebagian besar kecelakaan karena kebut kebutan melibatkan pengendara

remaja. Menurut departemen perhubungan (2010), ada 2 tipe besar kecelakaan,

yaitu kecelakaan tunggal dan kecelakaan yang melibatkan 2 atau lebih kendaraan.

Kecelakaan tunggal adalah kecelakaan yang hanya melibatkan 1

kendaraan dan tidak memicu kecelakaan lainnya. Contohnya : sebuah mobil

terguling di jalan tol setelah sebelumnya mengalami pecah ban; seseorang yang

sedang mengendarai kendaraan bermotor menabrak pohon setelah kehilangan

kendali akibat ban depannya masuk lubang. Kecelakaan ini hanya melibatkan si

mobil yang mengalami pecah ban dan tidak memicu kecelakaan kendaraan

lainnya; hanya satu motor yang terlibat dan tidak memicu kecelakaan kendaraan

lainnya. Jenis kecelakaan lain adalah kecelakaan yang melibatkan 2 kendaraan


9


atau lebih. Contohnya kejadian kecelakaan beruntun awal tahun 2012 yang terjadi

di Puncak, Jawa Barat.

Bus Karunia Bhakti berangkat dari Garut dengan tujuan Jakarta. Bus

diduga mengalami rem blong, tepatnya di sekitar kawasan Hotel Green Safari atau

sekitar 300 meter dari gerbang Taman Safari. Tujuh mobil diantaranya Avanza,

APV, Grand Livina, mobil boks, mobil sayur dan angkot dihantam bus yang

berkecepatan tinggi tersebut. Beberapa sepeda motor pun tak luput dari hantaman

keras dari bus tersebut. Totalnya sekitar 12 kendaraan yang mengalami

kecelakaan. Bus terus melaju kencang. Di dekat sebuah tikungan, muncul bus Doa

Ibu dari arah berlawanan. Karena posisinya sudah di tengah, tabrakan pun tak

terelakkan. Bagian kanan bus Doa Ibu tertabrak hingga belakang. Diduga, banyak

korban di dalam bus Doa Ibu. Meski demikian, bus Karunia Bhakti terus melaju

tanpa kendali. Sebuah warung bakso di sebelah kanan jalan bernama Ojo Lali pun

di hantam bus Kurnia Bhakti. Warung bakso hancur berantakan dan pemilik

warung bakso tewas tertabrak bus. Bus pun terus meluncur sehingga nyungsep di

sebuah Villa yang lokasinya di bawah. Posisi Bus Kurnia Bhakti nungging

dengan kepala di bawah dan ekor di atas (Prabowo, 2012).

2.2 Persepsi

2.2.1 Pengertian persepsi

Dalam setiap perilaku manusia, pasti ada proses berfikir yang dilalui.

Dalam proses berfikir untuk melakukan tindakan , banyak dipengaruhi oleh

rangsangan-rangsangan dari lingkungan sekitarnya. Setiap orang mendapat

informasi yang berbeda beda dari lingkungannya yang membentuk pola pikir

seseorang. Inilah mengapa pola pikir setiap manusia berbeda beda, tergantung

proses berpikir dan informasi yang telah diterima sebelumnya. Pola pikir ini yang

membentuk perssepsi seseorang yang berpengaruh terhadap pengambilan

keputusan dan tindakan seseorang. Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia,

persepsi berarti tanggapan (penerimaan) langsung dari sesuatu, atau proses

seseorang mengetahui beberapa hal melalui panca inderanya.


10


Menurut Brown (1989,1991) persepsi memengaruhi perilaku atau

pengambilan keputusan seseorang, sedangkan persepsi sendiri dipengaruhi oleh

faktor faktor baik dari dalam diri sendiri atupun faktor lingkungan individu.

Faktor internal atau dari dalam diri sendiri meliputi usia, jenis kelamin,

kecerdasan, tingkat emosi dan kepribadian, sedangkan faktor eksternal meliputi

pendidikan, pelatihan, pajanan dan pengalaman individu.

Menurut Robbins (2008) persepsi adalah proses individu mengatur dan

menginterpretasikan pesan-pesan sensoris agar memberi arti bagi lingkungan

mereka. Rasa yang diterima manusia dari panca indera di proses dalam pikiran

manusia sehingga membentuk persepsi yang akan berpengaruh terhadap tindakan

yang diambil manusia. Sudut pandang manusia dalam menilai suatu masalah bisa

saja sama, tetapi persepsi mereka akan masalah tersebut belum tenntu sama.

Mutmainah (1997) menyimpulkan bahwa persepsi dapat dikatakan sebagai proses

manusia dalam memberikan makna pada sensasi yang diterima.

Menurut Sarwono (2000), persepsi adalah proses perincian informasi

untuk dipahami. Informasi yang didapat berasa; dari panca indera dan proses

perinciannya terjadi dalam pemikiran dan kesadaran masing masing individu.

Persepsi merupakan pengalaman individu mengenai objek, peristiwa, atau

hubungan-hubungan yang diperoleh dengan menyimpulkan informasi dan

menafsirkan pesan (Rahmad,1996).

Persepsi adalah kemampuan seseorang untuk mengorganisir suatu

pengamatan, kemampuan untuk mengelompokkan dan kemampuan untuk

memfokuskan. Dalam masing masing individu, Karena proses inilah manusia bisa

berbeda persepsi dalam satu objek yang sama.

2.2.2 Proses pembentukan persepsi

Damayanti (2000) dalam Prasilika (2007) menjelaskan proses

pembentukan persepsi berawal dari adanya rangsangan atau informasi terhadap

individu, informasi ini diterima oleh panca indera. Individu melihat, mendengar

atau merasakan langsung kemudian mempelajari informasi yang diterima tersebut.


11


Kemudian informasi yang didapat dari panca indera ini diseleksi untuk

selanjutnya diproses. Dalam menyeleksi informasi yang diterima individu ini,

faktor internal dan eksternal berperan dalam proses seleksi ini. Faktor faktor

tersebut antara lain : usia, kecerdasan, jenis kelamin, pendidikan dan peliatihan,

emosi, pajanan dan pengalaman. Proses selanjutnya adalah pengelompokkan

informasi, pada tahap ini, informasi yang didapat individu dikelompokkan

berdasarkan kesamaan rangsangnya, kedekatan informasinya, kelengkapan, dan

latar belakang informasi yang didapat.

Selanjutnya individu menafsirkan informasi yang telah diolahnya dalam

alam sadar menjadi bentuk persepsi atau anggapan. Persepsi yang sudah diolah

masing masing individu ini masih dapat berubah apabila mendapat pengaruh dari

luar seperti pengalaman yang bertambah, proses belajar yang bertambah, dan juga

faktor lingkungan individu. Berikut ini adalah bagan proses pembentukan persepsi

:

Gambar 2.1 Proses Pembentukan Persepsi


12


2.3 Risiko

2.3.1 Persepsi risiko

Persepsi sendiri berarti penilaian seseorang terhadap sesuatu. Persepsi

risiko, berarti penilaian seseorang terhadap bahaya yang akan dihadapinya.

Persepsi secara umum berbeda dengan persepsi risiko keselamatan. Perbedaan ini

ada dalam hal faktor yang memengaruhinya. Penilaian risiko ini dilakukann

seseorang secara sadar di dalam proses berpikirnya.

2.3.2 Teori persepsi risiko

Dalam hal keselamatan berkendara, ada hubungan antara persepsi,

perilaku dan kejadian kecelakaan yang dialami pengguna jalan. Menurut teori

subjective safety (Brown, 1989,1991) persepsi risikoseseorang dipengaruhi

berbagai faktor, diantaranya faktor personal, pengalaman, kemampuan, dan

pembanding.

Dalam buku Risk and Safet on the roads, perceptions and attitudes (charty,

1993) disebutkan bahwa pada pengendara kendaraan bermotor, frekuensi dalam

menghadapi bahaya meningkat secara lin ier dengan jarak tempuh atau jam

terbang. Anggapan ini sebenarnya terlalu general, karena tidak memeperhitungkan

kondisi jalan, kendaraan, dan lingkungan di sekitar pengendara itu sendiri.

Masih dalam teorinya, Brown mengatakan bahwa faktor pembanding

dalam pembentukan persepsi seseorang adalah kemampuan dirinya mendeteksi

bahaya dan juga kemampuannya dalam menghindari kesalahan atau error. Faktor

faktor tersebut membentuk persepsi yang memengaruhi seseorang dalam

pengambilan keputusan, lalu berdampak pada sikap atau perilaku orang tersebut

terhadap keselamatan.


13


2.3.3 Faktor faktor yang memengaruhi persepsi risiko

1. Usia

Usia berhubungan lurus dengan pengalaman seseorang dalam

berkendara. Usia juga berhubungan dengan perkembangan emosi

individu. Semakin dewasa seseorang, diharapkan emosinya ikut

berkembang sesuai umurnya, pengalaman berkendaranyapun biasanya

lebih banyak ketimbang individu yang lebih muda. Meskipun dalam

beberapa kasus pengalaman berkendara individu yang lebih muda

lebih banyak pengalaman berkendaranya.

2. Jenis kelamin

Jenis kelamin setiap individu akan memengaruhi persepsi dalam

berkendara. Biasanya, laki laki lebih bisa mengambil pengalaman

dalam hal teknis daripada wanita. Hal ini juga memengaruhi

pengambilan keputusan. Biasanya laki laki lebih cepat dalam

mengambil keputusan pada keadaan darurat. Sebaliknya, dalam hal

kesabaran dan kepatuhan, wanita lebih baik daripada laki laki.

3. Kecerdasan

Kecerdasan seseorang berhubungan dengan ketepatan pengambilan

keputusannya. Individu yang lebih cerdas dapat berpikir lebih panjang.

Mereka yang lebih cerdas juga memiliki pertimbangan lebih akan

keputusan yang mereka buat. Dalam proses berfikirnya, individu yang

lebih cerdas lebih memikirkan banyak aspek yang positif bagi individu

itu sendiri ataupun pihak lain.

4. Emosi

Tingkat emosi memengaruhi penyerapan individu terhadap informasi.

Individu yang tingkat emosinya lebih tinggi saat menerima informasi

cenderung menganggap dirinya benar, sehingga menimbulkan bias


14


dalam proses berfikir mereka. Bias ini dapat menyebabkan hal yang

sebenarnya baik menjadi negatif karena tingkat emosi yang tinggi.

5. Pendidikan dan Pelatihan

Seseorang yang sudah pernah mendapat pelajaran dan pelatihan yang

berkaitan dengan mengemudi akan memiliki tambahan pengetahuan

tentang risiko yang bisa saja terjadi di jalan raya. pendidikan dan

pelatihan ini menambah pengalaman mereka meskipun secara tidak

langsung. Biasanya, individu yang sudah mendapat pelatihan cara

berkendara yang aman dan selamat akan lebih bisa mengambil

keputusan yang benar.

6. Pajanan

Pajanan banyak dalami seiring bertambahnya jam terbang atau

pengalaman mengemudi seseorang. Pengalaman pajanan bisa

bertambah variasinya apabila seseorang mengemudi dalam kondisi

lingkungan dan kondisi emosi yang berbeda beda.

7. Pengalaman

Seperti yang sudah dijelaskan diatas, pajanan berbanding lurus

dengan pengalaman seseorang dalam mengemudi. Pengalaman yang

didapat dijalan dapat menambah informasi yang didapat individu yang

bisa memengaruhi persepsi masing masing.

8. Pembanding

Dalam bukunya Risk and Safety on the Roads – Perceprion and

Attitudes, Charty (1993) menjelaskan bahwa faktor eksternal dapat

memengaruhi pengambilan keputusan seseorang. Walaupun persepsi

terhadap risiko suatu individu sudah baik, tetapi apabila ada

kepentingan lain yang mendesak, seseorang bisa saja mengabaikan

persepsinya terhadap suatu risiko dan mengambil keputusan yang

salah. Contohnya saat pengemudi menepuh jarak yang jauh, mereka


15


cenderung ingin cepat sampai sehingga tidak memikirkan batas

kecepatan yang telah ditentukan (charty, 1993).

9. Pengambilan keputusan

Pengambilan keputusan adalah hasil dari persepsi dan dipengaruhi pula

oleh persepsi individu. Faktor faktor internal dan eksternal yang

dimiliki dan diterima individu akan memengaruhi persepsi dan melalui

proses berfikir akan menghasilkan tindakan. Tindakan inilah produk

dari pengambilan keputusan individu tersebut.

2.4 Perilaku

Menurut KBBI, perilaku berarti tanggapan atau reaksi individu terhadap

rangsangan atau lingkungan. Umumnya, perilaku diartikan sebagai perbuatan atau

tindakan yang dilakukan oleh makhluk hidup (Notoatmodjo, 1985). Dalam teori

persepsi risiko (brown, 1989,1991) perilaku seseorang dipengaruhi oleh

persepsinya.

2.5 Helm

Menurut SNI (2007) helm adalah bagian dari kendaraan bermotor

berbentuk topi pelindung kepala yang berfungsi melindungi kepala pemakainya

apabila terjadi benturan. Ada 2 tipe helm menurut SNI (2007) yaitu helm terbuka

(open face) adalah bentuk helm yang menutup kepala sampai bagian leher dan

menutup telinga dan helm tertutup (full face) adalah bentuk helm yang menutup

kepala atas, bagian leher, dan bagian mulut. Kedua helm ini memiliki bagian

bagian sebagai berikut :

Tempurung : Bagian keras dan halus yang ada pada sisi paling luar dari helm

Lapisan Pelindung : bagian dalam helm yang dipasang untuk menyerap benturan

Pelindung muka (visor) : bagian muka helm yang dapat melindungi sebagian atau

seluruh bagian muka dan terbuat dali bahan yang bening (tembus pandang)


16


Bantalan kenyamanan : bagian dalam helm yang berguna untuk memberikan

kenyamanan pengguna

Lapisan pengaman : lapisan lunak di bagian dalam helm yang berguna untuk

memberikan kenyamanan bagi penggunanya dan melindungi kepala pemakainya

Alat penahan : rakitan kelengkapan penahan yang berguna untuk mempertahankan

posisi helm diatas kepala

Tali pemegang : bagian bawah helm berupa tali yang dilengkapi dengan kunci

pengikat yang berfungsi sebagai pengikat helm

Tutup dagu : kelengkapan dari talu pegengang yang menutupi rahang bawah helm

saat tali pemegang dalam keadaan terkunci

Pet : tambahan dari sungkup yang berada di atas mata

Penutup wajah bagian bawah : suatu bagian yang terpisah, atau dapat

dipindahkan, atau menyeluruh (dipasang secara permanen) dari helm yang

melindungi bagian bawah wajah

Lubang ventilasi : lubang pada helm yang dibuat agar ada sirkulasi di dalam helm

Lubang pendengaran : lubang pada helm yang terletak di bagian telinga, sehingga

pemakai tetap dapat mendengar pada waktu menggunakan helm

Jaring helm : bagian dalam helm yang langsung bersentuhan dengan kepala, dan

ukuran jaring helm dapat bersifat tetap atau diubah ubah oleh pemakainya.

2.5.1 Standard helm (SNI 2007)

Persyaratan Umum

Material

Bahan helm harus memenuhi kententuan sebagai berikut :


17


a. Dibuat dari bahan yang kuat dan bukan logam, tidak berubah jika

ditempatkan di ruang terbuka pada suhu 0oC sampai 55

oC selama

paling sedikit 4 jam dan tidak terpengaruh oleh radiasi ultra violet,

serta harus tahan akibat pengaruh bensin, minyak, sabun, air, detergen

dan pembersih lainnya;

b. Bahan pelengkap helm harus tahan lapuk, tahan air, dan tidak

terpengaruh oleh perubahan suhu;

c. Bahan bahan yang bersentuhan dengan tubuh tidak boleh terbuat dari

bahan yang dapat menyebabkan iritasi atau penyakit pada kulit, dan

tidak mengurangi kekuatan terhadap benturan maupun perubahan fisik

akibat dari bersentuhan langsung dengan keringat, minyak dan lemak

si pemakai.

Konstruksi

konstruksi helm harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

a. Helm harus terdiri dari tempurung keras dengan permukaan halus,

lapisan peredam benturan dan tali pengikat ke dagu,

b. Tinggi helm sekurang kurangnya 114 milimeter diukur dari puncak

helm ke bidang utama yaitu bidang horizontal yang melalui lubang

telinga bagian bawah dari dudukan bola mata,

c. Keliling lingkaran harus sesuai dengan ketentuan sebagai berikut :

Tabel.2.1 Persyaratan keliling lingkaran bagian dalam

Ukuran Keliling lingkaran bagian dalam (mm)

S Antara 500-kurang dari 540

M Antara 540-kurang dari 580

L Antara 580-kurang dari 620


18


XL Lebih dari 620

d. Tempurung terbuat dari bahan yang keras, sama tebal dan homogen

kemampuannya, tidak menyatu dengan pelindung muka, serta tidak

boleh memiliki penguatan setempat,

e. Peredam benturan terdiri dari lapisan peredam kejut yang dipasang

pada permukaan bagian dalam tempurung dengan tebal sekurang

kurangnya 10 mm dan jaring helm atau konstruksi lain yang berfungsi

seperti jaring helm,

f. Tali pengikat dagu minimal lebarnya 20 mm dan harus benar benar

berfungsi sebagai pengikat helm ketika dikenakan di kepala dan

dilengkapi dengan penutup telinga dan tengkuk,

g. Tempurung tidak boleh ada tonjolan keluar tingginya melebihi 5 mm

dari permukaan luar tempurung dan setiap tonjolan harus ditutupi

dengan bahan lunak dan tidak boleh ada bagian tepi yang tajam,

h. Lebar sudut pandang sekeliling sekurang kurangnya 105 derajat pada

setiap sisi dan sudut pandang vertikal sekurang kurangnya 30 derajat di

atas dan 45 derajat di bawah bidang utama,

i. Helm harus dilengkapi dengan pelindung telinga, penutup leher, pet

yang bisa dipindahkan, tameng atau tutup dagu,

j. Helm tidak boleh memengaruhi fungsi aura dari pengguna terhadap

suatu bahaya. Lubang ventilasi dipasang pada tempurung sedemikian

rupa sehingga dapat mempertahankan temperatur pada ruang antara

kepala dan tempurung,

k. Setiap penonjolan ujung dari paku/keling harus berupa lengkungan dan

tidak boleh menonjol lebih dari 2 mm dari permukaan luar tempurung,


19


l. Helm harus dapat dipertahankan diatas kepala pengguna dengan kuat

melalui atau menggunakan tali dengan cara mengaitkan dibawah dagu

atau melewati tali pemegang di bawah dagu yang dihubungkan dengan

tempurung,

Setelah banyak persyaratan di atas, helm helm ini masih akan diuji

ketahanannya. Darri mulai uji ketahanan terhadap benturan, perubahan

suhu, cuaca, sampai ketahanan tali pengikatnya.

Gambar 2.2 Konstruksi Helm Tertutup (Full Face)

Gambar 2.3 Konstruksi Helm Terbuka (Half Face)


20


2.5.2 Peraturan terkait Helm

Undang undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang

Lalu Lintas dan Angkutan jalan Pasal 291 ayat 1 : setiap orang

yang mengemudikan sepeda motor tidak mengenakan helm standar

nasional Indonesia dipidana dengan pidana kurungan maksimal 1

bulan atu denda maksimal Rp.250.000

Undang undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang

Lalu Lintas dan Angkutan jalan Pasal 291 ayat 2 : setiap orang

yang mengemudikan sepeda motor yang membiarkan

penumpangnya tidak mengenakan helm dipidana dengan pidana

kurungan maksimal satu bulan atu denda maksimal Rp.250.000.

SNI 1811-Tahun 2007 tentang Helm Pengendara Roda Dua.

SNI 1811-Tahun 2007 Amd1-Tahun 2010 tentang Helm

Pengendara Kendaraan Bermotor Roda Dua.(Dalam SNI versi

amandemen ini terjadi 8 perubahan pada standard helm SNI).



BAB III

KERANGKA TEORI, KERANGKA KONSEP, DAN DEFINISI

OPERASIONAL

3.1 Kerangka Teori

Persepsi risiko adalah penilaian masing masing individu terhadap risiko

yang dihadapinya. Dalam model subjective safety oleh brown (Carthy, 1993)

persepsi tidak terjadi begitu saja tetapi dipengaruhi banyak faktor.

Gambar 3.1 Perspective theory (Brown, 1989, 1991)

Usia

Jenis kelamin

Kecerdasan

Kepribadian

Emosi

Pembanding

Persepsi risiko keselamatan

Pendidikan

Pelatihan

Pajanan

Pengalaman

Pengambilan

Keputusan

Penilaian

kemampuan

pribadi mengenai

manuver dan

pemulihan dari

error

Deteksi,

identifikasi

dan evaluasi

bahaya di

jalan raya dan

lalu lintas

Aksi dan Reaksi


22


3.2 Kerangka Konsep

Berdasarkan teori dan latar belakang yang telah penulis jabarkan, tindakan

atau perilaku seseorang dipengaruhi persepsinya. Persepsi sendiri dipengaruhi

banyak faktor yang secara garis besar dibagi dua yaitu faktor internal dan

eksternal.

Variabel Pendahulu Variabel Independent Variabel Dependent

1. Faktor Internal

a. Pengalaman

b. Kemampuan

c. Pengetahuan

2. Faktor Eksternal

a. Pengaruh Sosial

b. Kondisi

Lingkungan

Persepsi Terhadap

Risiko Keselamatan

Berkendara

Perilaku

Penggunaan

Helm


23


3.3 Definisi Operasional

Tabel 3.1 Definisi Operasional

No Variabel Definisi Operasional Alat ukur Hasil ukur Skala

1 Pengalaman Kejadian yang pernah dialami yang berhubungan dengan keselamatan berkendara

Kuisioner 1. banyak 2. sedikit

Ordinal

2 Kemampuan Kapabilitas individu dalam mengendalikan kendaraannya

Kuisioner 1. baik 2. buruk

Ordinal

3 Pengetahuan Keselamatan Berkendara

Segala sesuatu yang diketahui responden tentang risiko keselamatan berkendara


Ordinal

4 Pengaruh sosial

Masukan yang di dapat dari lingkungan sekitar yang kemungkinan mengubah pandangan seseorang akan sesuatu


Ordinal

5 Kondisi Lingkungan

Faktor eksternal yang dilihat dan memengaruhi responden dalam berkendara, diantaranya kondisi jalan, rambu lalu lintas, dan keberadaan pengawas


Ordinal

6 Persepsi terhadap risiko keselamatan berkendara

Pandangan mengenai risiko kecelakaan yang dapat terjadi di jalan


Ordinal

7 Perilaku penggunaan Helm

Tindakan yang dilakukan pengendara dalam memakai helm


Ordinal



BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

4.1 Desain Penelitian

Penelitian ini menggunakan rancangan penelitian kuantitatif

dengan menggunakan studi cross sectional. Studi ini digunakan untuk

melihat hubungan antar variabel yang diteliti.

4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan di Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas

Indonesia Depok. Penelitian dilakukan selama dua bulan yaitu bulan Maret

dan April 2012.

4.3 Populasi dan Sample

4.3.1 Populasi

Populasi penelitain adalah seluruh mahasiswa Universitas

Indonesia yang menggunakan kendaraan bermotor roda dua sebagai alat

transportasi.

4.3.2 Sample

Penentuan sample dilakukan dengan menggunakan metode simple

random sampling. Sample diambil berdasarkan populsi target yaitu seluruh

mahasiswa Universitas Indonesia yang menggunakan kendaraan bermotor

roda dua sebagai alat transportasi. Karena jumlah pengguna kendaraan

bermotor roda dua tidak diketahui secara pasti, maka penghitungan

populasi sample yang digunakan adalah sebagai berikut :


25


n = Jumlah sample

P = Proporsi populasi (P=0,5 untuk populasi tidak diketahui)

Z2

1-α/2 = Derajat Kepercayaan (untuk 95% nilai Z1-α/2= 1,96)

d = Presisi mutlak (10%)

n

n = 96,04

Dari perhitungan yang telah dilakukan, untuk mendapatkan hasil

yang akurat dan menghindari kekurangan data, maka diambil 100 sample.

4.4 Teknik Pengumpulan Data

Penelitian ini menggunakan data primer dan sekuunder. Data

primer diperoleh dengan menyebar kuisioner dan wawancara. Kuisioner

diberikan kepada pengguna kendaraan bermotor roda dua baik pengemudi

ataupun penumpang. Data sekunder yang digunakan adalah data angka

pengguna motor di Universitas Indonesia.

4.5 Pengolahan Data

4.5.1 Editing

Editing adata adalah proses penyuntingan data sebelum data

dimasukkan. Proses ini dilakukan untuk menghindari data yang salah agar

dapat diklarifikasi kepada responden.

4.5.2 Coding

Memberikan kode sesuai data yang diberikan responden dari setiap

pertanyaan dan jawaban untuk memudahkan dalam pengolahan data.


26


a. Pertanyaan Pengalaman

Untuk pertanyaan negatif dengan jawaban tidak diberi skor 2

Untuk pertanyaan negatif dengan jawaban ya diberi skor 1

Untuk pertanyaan positif dengan jawaban tidak diberi skor 1

Untuk pertanyaan positif dengan jawaban ya diberi skor 2

b. Pertanyaan Pengalaman

Untuk pernyataan positif dengan respon Sangat Setuju (SS) diberi skor 4

Untuk pernyataan positif dengan respon Setuju (S) diberi skor 3

Untuk pernyataan positif dengan respon Tidak Setuju (TS) diberi skor 2

Untuk pernyataan positif dengan respon Sangat Tidak Setuju (STS) diberi

skor 1

Untuk pernyataan negatif dengan respon Sangat Setuju (SS) diberi skor 1

Untuk pernyataan negatif dengan respon Setuju (S) diberi skor 2

Untuk pernyataan negatif dengan respon Tidak Setuju (TS) diberi skor 3

Untuk pernyataan negatif dengan respon Sangat Tidak Setuju (STS) diberi

skor 4

c. Pertanyaan Pengetahuan





skor 1





skor 4

d. Pertanyaan Pengaruh Kondisi Jalan





27



skor 1





skor 4

e. Pertanyaan Pengaruh Kendaraan





skor 1





skor 4

f. Pertanyaan Pengaruh Teman





skor 1





skor 4


28


4.5.3 Entry

Proses memasukkan data yang telah diberi kode dengan

menggunakan software data statistik untuk memudahkan proses

penghitungan dan analisis data.

4.5.4 Cleaning data

Cleaning data adalah pembersihan data dengan memastikan tidak

ada kesalahan dalam proses entry ataupun coding. Sehingga didapatkan

data yang sesuai dengan kebutuhan.

4.6 Analisis Data

Analisis penelitian dilakukan dengan analisa univariat dan bivariat.

Analisis univariat dilakukan untuk melihat gambaran masing masing

karakteristik pada variabel penelitian. Analisis ini dilakukan dengan melihat

rataan frekuensi dan nilai tengah dari masing masing variabel. Analisis

bivariat dilakukan untuk melihat hubungan antar dua variabel, yaitu variabel

pendahulu dengan variabel independen dan hubungan variabel independen

dengan variabel dependen yaitu persepsi keselamatan berkendara dengan

perilaku pengendara kendaraan bermotor roda dua dengan pemakaian helm.



BAB V

5.1. Universitas Indonesia

Universitas Indonesia didirikan pada tahun 1849 yang pada

awalnya bernama Dokter-Djawa School (School of Medicine for

Javanese) yang pada Januari 1951 sekolah tinggi ini mengkhususkan diri

pada ilmu kedokteran. Pada tahun 1898, sekolah ini berubah nama

menjadi Opleiding van Indische Artsen (School of Medicine for

Indigenous Doctors) atau STOVIA. STOVIA berjalan selama 75 tahun

sebagai tempat pendidikan terbaik untuk calon dokter di Indonesia

sebelum ditutup pada tahun 1927.

Pada tahun 1920, dibangun Technische Hoogeschool te

Bandoeng(Fakultas Teknik) yang berdiri di Bandung. Selanjutnya di

tahun 1924 dibangun Recht Hoogeschool (Fakultas Hukum) di Batavia.

Kemudian di tahun 1940 Faculteit der Letteren en

Wijsbegeerte (Fakultas Sastra dan Kemanusiaan) dibangun di Batavia dan

setahun kemudian dibangunlah Faculteit van

Landbouwweteschap (Fakultas Pertanian) di Bogor. Kelima sekolah

tinggi inilah yang menjadi pilar dibentuknya the Nood-

universiteit (Universitas Darurat), yang dibangun pada tahun 1946.

Universitas Darurat ini pada tahun 1947 berganti nama menjadi

Universiteit van indonesië yang berpusat di Jakarta. Pada saat itu, Prof.

Mr. Djokosoetono menjadi staff pengajar untuk Universiteit van

indonesië di ibukota negara Jogjakarta. Pada saat ibukota negara kembali

pindah ke Jakarta, Universiteit van indonesië ikut pindah ke Jakarta.

Universiteit van indonesië berubah nama menjadi Universiteit indonesia

pada tahun 1950 dan memiliki 7 fakultas yang tersebar di seluruh

Indonesia. Fakultas Kedokteran, Hukum, Sastra dan Filsafat di Jakarta,

Fakultas Teknik terletak di Bandung, Fakultas Pertanian di Bogor,

Fakultas Kedokteran Gigi di Surabaya, serta Fakultas Ekonomi ada di

Makasar.


30


Antara tahun 1954-1963, fakultas-fakultas yang ada di luar Jakarta

berkembang menjadi Universitas masing masing. Sementara Universita

Indonesia di Jakarta mempunyai kampus di Salemba yang memiliki 7

fakultas yaitu : fakultas Kedokteran, Kedokteran Gigi, Matematika dan

Ilmu Pengetahuan Alam, Sastra, Hukum, Ekonomi, dan Tehnik.

Selanjutnya, berdirilah Fakultas Psikologi, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu

Politik, Fakultas Kesehatan Masyarakat, Fakultas Ilmu Komputer, dan

Fakultas Ilmu Keperawatan.

Sebelum kampus baru Universitas Indonesia Depok dibangun pada

tahun 1987, Universitas Indonesia memiliki tiga lokasi kampus yaitu

kampus Salemba, Pegangsaan Timur, dan Rawamangun. Setelah kampus

baru didirikan di Depok, kampus Rawamangun dipindah sementara

kampus Salemba tetap dipertahankan. Hingga saat ini kampus Salemba

masih ditempati Fakultas Kedokteran, Kedokteran Gigi, dan Program

Pascasarjana.

Pada tahun 2000an, Universitas Indonesia berubah statusnya

menjadi Badan Hukum Milik Negara. Perubahan status ini membawa

perubahan yang signifikan untuk Universitas Indonesia yaitu otonomi

dalam pengembangan akademis dan pengelolaan keuangan sehingga

Universitas Indonesia dapat tumbuh menjadi salah satu Universitas

terkemuka di Asia.

Di Kampus baru UI Depok dibangun pada tahun 1987 berdiri di

atas lahan seluas 320 hektar, terdapat 10 fakultas yaitu Fakultas Hukum,

Fakultas Ilmu Komputer, Fakultas Kesehatan Masyarakat, Fakultas Ilmu

Keperawatan, Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam, Fakultas

Teknik, Fakultas Ekonomi, Fakultas Ilmu Budaya, Fakultas ilmu Sosial

dan Ilmu Politik, dan Fakultas Psikologi. Pusat administrasi Universitas

Indonesia atau gedung Rektorat terdapat di area Kampus baru UI depok.


31


5.2. Silsilah Universitas Indonesia

Tabel 5.1 Silsilah Universitas Indonesia

1849-1945

1849-1898 Dokterdjawaschool Batavia

1898-1927 School tot Opleiding van Indische Artsen,Batavia

1909-1929 Opleidingschool voor Inlandsche Rechtskundigen,

Batavia

1913-1942 Nederlandsch-Indische Veeartsenschool, Buitenzorg

1920-1921 Technische Hoogeschool, Bandoeng

1922-1924 Rechtschool, Batavia

1924-1942 Rechts-hoogeschool, Batavia

1924-1942 Technische-Hoogeschool, Bandoeng

1927-1942 Geneeskundige Hoogeschool, Batavia

1940-1942 Faculteit der Letteren en Wijsbegeerte, Batavia

1941-1942 Faculteit der Landbouwwetenschap, Batavia

1943-1945 Djakarta Ika Daigaku

1944-1945 Bandoeng Koogyo Daigaku

1945-1950

Balai Perguruan Tinggi Republik Indonesia

Perguruan Tinggi Kedokteran, Jakarta

Perguruan Tinggi


32


Hukum/Kesusastraan, Jakarta

1946-1947

Nood-Universiteit

Geneekundige Faculteit

Juncdiche Facultein

Faculteit der Letter en Wijbegerts

Technische Faculteit

Landbouwkundige Faculteit



Perguruan Tinggi Hukum/Kesusastraan, Jakarta

1947-1950

Nood-Universiteit

Faculteit der Geneekundige, Batavia

Faculteit van Technische Wetenschap, Bandoeng

Faculteit der Rechtsgekerdeid end canSociale Wetenschap, Batavia

Faculteit der Letter en Wijbegerts, Batavia

Faculteit van Landbouwwatenschap, Buitenzorg

Faculteit der Exacte Wetenschap - kemudiannamanya diubah menjadi

Faculteit van Wiskunde en Natuurewtenschap, Bandung

Diergeneschundige Faculteit, Buitenzorg


33


Faculteit der Economiche Wetenschap, Makasar

Faculteit der Geneskunde, Soerabaja

Fakultas lain yang jenis dan tempatnya ditentukan Gubernur Jenderal



Perguruan Tinggi Hukum/Kesusastraan, Jakarta

Februari 1950

Universiteit Indonesie/ Balai Perguruan Tinggi Republik Indonesia

Serikat

Faculteit Kedokteran & Lembaga Pendidikan Djasmani, Jakarta

Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta

Fakultas Sastra dan Filsafat, Jakarta

Fakultas Pertanian, Bogor

Fakultas Kedokteran Hewan, Bogor

Fakultas Ilmu Penget. Teknik & Lembaga Pend Guru Menggambar,

Bandung

Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Bandung

Fakultas Kedokteran dan Lembaga Kedokteran Gigi, Surabaya

Fakultas Ekonomi, Makasar (ditutup untuk sementara)

Februari 1950-1954

Universiteit Indonesie/Balai Perguruan Tinggi Republik Indonesia



34


Faculteit Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta

Faculteit Sastra dan Filsafat, Jakarta

Faculteit Ekonomi, Jakarta

Faculteit Pertanian, Bogor

Faculteit Kedokteran Hewan, Bogor

Faculteit Ilmu Penget. Teknik & Lembaga Pend Guru Menggambar,

Bandung

Faculteit Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Bandung

Faculteit Kedokteran dan Lembaga Kedokteran Gigi, Surabaya

Cabang Faculteit Hukum dan Pengabdian Masyarakat dari FH & PM

UI Jakarta, Makasar

Faculteit Ekonomi sebagai cabang Faculteit Ekonomi UI Jakarta,

Makasar

1954-1955



Faculteit Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Jakarta

Faculteit Sastra dan Filsafat, Jakarta

Faculteit Ekonomi, Jakarta

FaculteitPertanian, Bogor

Faculteit Kedokteran Hewan, Bogor

Faculteit Ilmu Penget. Teknik & Lembaga Pend Guru Menggambar,

Bandung


35


Faculteit Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Bandung

Faculteit Kedokteran dan Lembaga Kedokteran Gigi, Surabaya

Faculteit Ekonomi, Makasar

Faculteit Hukum, Makasar

1955-1956


Fakultas Kedokteran & Lembaga Pendidikan Djasmani, Jakarta



Fakultas Ekonomi, Jakarta

FakultasPertanian, Bogor



Bandung


Fakultas Ekonomi, Makasar

Fakultas Hukum, Makasar

1956-1959


Fakultas Kedokteran & Lembaga Pendidikan Djasmani, Jakarta




36



FakultasPertanian, Bogor



Bandung


1959-1963


Fakultas Kedokteran, Jakarta


Fakultas Sastra, Jakarta


Fakultas Psikologi, Jakarta

Fakultas Kedokteran Gigi, Jakarta

Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Jakarta

Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan, Jakarta

Fakultas Pertanian, Bogor


1963-1987


Fakultas Kedokteran, Jakarta



37


Fakultas Sastra, Jakarta


Fakultas Psikologi, Jakarta

Fakultas Kedokteran Gigi, Jakarta

Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Jakarta

Fakultas Teknik, Jakarta

Fakultas Kesehatan Masyarakat, Jakarta

Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Jakarta

Fakultas Non Gelar Ekonomi, Jakarta

Fakultas Non Gelar Teknologi, Jakarta 13. Fakultas Pascasarjana,

Jakarta

1987-2007


Fakultas Kedokteran, Kampus Salemba - Jakarta

Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Kampus Depok

Fakultas Sastra, Kampus Depok

Fakultas Ekonomi, Kampus Depok

Fakultas Psikologi, Kampus Depok

Fakultas Kedokteran Gigi, Kampus Salemba - Jakarta

Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Kampus Depok

Fakultas Teknik, Kampus Depok

Fakultas Kesehatan Masyarakat, Kampus Depok


38


Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Kampus Depok

Fakultas Ilmu Komputer, Kampus Depok

Fakultas Ilmu Keperawatan, Kampus Depok

Fakultas Pascasarjana, Kampus Salemba - Jakarta

2007-2011


Fakultas Kedokteran, Kampus Salemba - Jakarta

Fakultas Hukum dan Ilmu Pengetahuan Masyarakat, Kampus Depok

Fakultas Sastra, Kampus Depok

Fakultas Ekonomi, Kampus Depok

Fakultas Psikologi, Kampus Depok

Fakultas Kedokteran Gigi, Kampus Salemba - Jakarta

Fakultas Ilmu Pasti dan Ilmu Alam, Kampus Depok

Fakultas Teknik, Kampus Depok

Fakultas Kesehatan Masyarakat, Kampus Depok

Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Kampus Depok

Fakultas Ilmu Komputer, Kampus Depok

Fakultas Ilmu Keperawatan, Kampus Depok

Fakultas Pascasarjana, Kampus Salemba - Jakarta

Program Pendidikan Vokasi, Kampus Depok


39


5.3. Mahasiswa Universitas Indonesia

Mahasiswa mengambil peranan penting di dalma universitas.

Sudah menjadi tugas setiap universitas untuk mendidik mahasiswanya

sebaik baiknya dan menciptakan lulusan yang berkualitas dan dapat

bersaing pada taraf nasional maupun internasional. Dalam mencapai

tujuan ini, universitas indonesia memiliki komitmen yang tinggi untuk

memfasilitasi perkembangan berbagai aktifitas kemahasiswaan yang

menunjang prestasi akademis mahasiswa.

Berbagai kegiatan seni, olahraga, dan kelompok studi dibuat guna

menunjang prestasi di bidang akademis. Aktifitas mahasiswa di luar

kampus ini menjadi bagian penting dalam melatih kompetensi mahasiswa

di dunia global. Kegiatan kegiatan kemahasiswaan ini digyunakan

sebagai laboratorium atau tempat belajar nyata mahasiswa untuk

menghadapi dunia setelah mereka lulus.

Perkembangan rata rata jumlah mahasiswa ui setiap tahunnya naik

2000 mahasiswa atau sekitar 5 sampai 7%. Pada tahun 2007-2009

tercatat mahasiswa Universitas Indonesia berkisar antara 30.000 sampai

33.500 orang. Pupuhan ribu mahasiswa ini terbagi dalam 12 fakultas

yang ada di kampus Salemba dan Depok.

5.4. Mahasiswa Universitas Indonesia Pengendara Motor

Dengan luasnya yang mencapai 320 hektare, kampus baru

Universitas Indonesia Depok memiliki sarana dan prasarana jalan yang

sangat luas pula. Banyaknya mahasiswa UI Depok diimbangi dengan

sarana transportasinya yang memadai pula. Adanya alat transportasi

masal seperti bis kuning yang disediakan kampus sangat membantu

mahasiswa dalam menjalankan aktifitasnya sehari hari. Transportasi

masal ini digunakan mahasiswa untuk berpindah tempat dari satu tempat


40


ke tempat lainnya, seperti dari tempat tinggalnya (tempat kost) ke

fakultas tempat kuuliahnya.

Transportasi masal ini tidak selalu bisa menunjang kebutuhan

transportasi mahasiswa. Mahasiswa mencari alternatif transportasi lain

dengan menggunakan kendaraan pribadi. Terutama bagi mahasiswa yang

tinggal di sekitar depok dan tidak menggunakan jasa tempat kost,

kendaraan pribadi sangat membantu kegiatan mereka sehari hari. Motor

menjadi pilihan banyak mahasiswa karena konsumsi bahan bakarnya

yang terjangkau oleh mahasiswa.

Motor tidak hanya digunakan oleh mahasiswa yang tinggal di

sekitar depok karena tidak memakai jasa tempat kost, tetapi juga oleh

anak kost agar tidak memakan banyak waktu untuk mencapai tempat

aktifitasnya. Walaupun pihak kampus menyediakan sepeda untuk

membantu transportasi mahasiswa, motor tetap dipilih sebagai solusi

transportasi.

Tidak ada data pasti mahasiswa pengguna motor setiap harinya,

sekitar 1000 sampai 1500 motor dipakai oleh mahasiswa. Belum lagi

masyarakat sekitar UI yang juga menggunakan sarana jalan di dalam

kampus dalam kegiatannya sehari hari. Lalu lintas sepeda motor di dalam

kampus UI bisa mencapai 2000 sampai 3000 kendaraan setiap harinya.



BAB VI

HASIL DAN PEMBAHASAN

6.1 Pelaksanaan Penelitian

Penelitian dilakukan selama 2 minggu mulai tanggal 23 April 2012

Sampai dengan tanggal 7 Mei 2012 dengan cara menyebar kuesioner kepada

responden yang tersebar di masing masing fakultas yang ada di Kampus Baru UI

Depok. Data dari kuesioner ini adalah data primer. Selanjutnya data ini diolah dan

dikelompokan menjadi 5 variabel independent dan 1 variabel dependent. Variabel

independent dalam penelitian ini adalah : Pengalaman, Kemampuan,

Pengetahuan, Pengaruh Sosial, dan Kondisi Lingkungan. Variabel dependent

dalam penelitian ini adalah Pemakaian Helm.

6.2 Hasil Penelitian

6.2.1 Hasil Analisis Univariat

Tujuan dari analisis ini adalah untuk menjelaskan/mendiskripsikan

karakteristik masing-masing variabel yang diteliti. Bentuknya tergantung dari

jenis datanya. Untuk data numerik digunakan nilai mean (rata-rata), median,

standard deviasi dan inter kuartil range, minimal maksimal. Dalam analisis data

kuantitatif kita dihadapkan pada kumpulan data yang besar/banyak yang belum

jelas maknanya. Fungsi analisis sebetulnya adalah menyederhanakan atau

meringkas kumpulan data hasil pengukuran sedemikian rupa sehingga kumpulan

data tersebut berubah menjadi informasi yang berguna. Peringkasan tersebut

berupa ukuran-ukuran statistik, tabel dan juga grafik (Hastono, 2006).

Secara teknis pada dasarnya analisis merupakan kegiatan meringkas

kumpulan data menjadi ukuran tengah dan ukuran variasi. Selanjutnya

membandingkan gambaran-gambaran tersebut antara satu kelompok subyek dan

kelompok subyek lain, sesuai dengan tujuan yang ingin dicapai dalam analisis.

Berbicara peringkasan data (yang berwujud ukuran tengah dan ukuran variasi)

jenis data (apakah numerik atau katagorik) akan sangat menentukan bentuk


42


peringkasan datanya. Berikut akan diuraikan bentuk/cara peringkasan data untuk

data numerik dan data katagorik (Hastono, 2006).

6.2.2 Distribusi Frekuensi Pengendara Motor

6.2.2.1 Kepemilikan Sim C

Tabel 6.1 Kepemilikan SIM C

Kepemilikan SIM C Jumlah Responden Persentase

Tidak 28 23,3

ya 92 76,7

Total 120 100,0

Berdasarkan tabel diatas, dapat dilihat bahwa dari keseluruhan responden

yang berjumlah 120 orang, 28 diantaranya (23,3%) tidak memiliki SIM C yang

masih berlaku. Sedangkan sisanya, 92 responden (76,7%) memiliki SIM C yang

masih berlaku.

6.2.2.2 Pengalaman Kecelakaan Saat Tidak Memakai Helm

Tabel 6.2 Pengalaman Kecelakaan Saat Tidak Memakai Helm

Pengalaman Kecelakaan Saat

Tidak Memakai Helm

Jumlah Responden Persentase

Pernah 42 35,0

Tidak Pernah 78 65,0

Total 120 100,0


yang berjumlah 120 orang, 78 diantaranya (65%) tidak pernah mengalami

kecelakaan saat tidak memakai helm. Sedangkan sisanya, 42 responden (35%)

pernah mengalami kecelakaan saat tidak memakai helm.


43


6.2.2.3 Pengetahuan Kriteria Helm Sni

Tabel 6.3 Pengetahuan Kriteria Helm SNI

Pengetahuan Kriteria Helm SNI Jumlah Responden Persentase

Tahu 90 75%

Tidak Tahu 30 25%

Total 120 100,0


yang berjumlah 120 orang, 90 diantaranya (75%) Tahu kriteria helm yang

berstandard SNI. Sedangkan sisanya, 30 responden (25%) Tidak tahu kriteria

helm yang berstandard SNI.

6.2.2.4 Pengetahuan Bahaya Bila Berkendara Tidak Menggunakan

Helm

Tabel 6. Pengetahuan Bahaya bila Berkendara Tidak Menggunakan

Helm

Pengetahuan Bahaya bila Berkendara

Tidak Menggunakan Helm


Tahu 115 95,8%

Tidak Tahu 5 4,2%

Total 120 100,0


yang berjumlah 120 orang, 115 diantaranya (95,8%) Tahu bahaya apabila

berkendara tidak memakai helm. Sedangkan sisanya, 5 responden (4,2%) Tidak

tahu bahaya apabila berkendara tidak memakai helm.


44


6.2.2.5 Pengetahuan Peraturan Pemakaian Helm

Tabel 6.5 Pengetahuan Peraturan Pemakaian Helm

Pengetahuan Peraturan

Pemakaian Helm

Jumlah

Responden

Persentase

Tahu 103 85,8%

Tidak Tahu 17 14,2%

Total 120 100,0


yang berjumlah 120 orang, 103 diantaranya (85,8%) Tahu Peraturan tentang

Pemakaian Helm. Sedangkan sisanya, 17 responden (14,2%) Tidak tahu Peraturan

tentang Pemakaian Helm.

6.2.2.6 Pengetahuan Risiko Keselamatan Berkendara

Tabel 6.6 Pengetahuan Risiko Keselamatan Berkendara

Pengetahuan Risiko Keselamatan

Berkendara


Tahu 119 99,2%

Tidak Tahu 1 0,8%

Total 120 100,0


yang berjumlah 120 orang, 103 diantaranya (85,8%) Tahu Risiko Keselamatan

Berkendara. Sedangkan sisanya, 17 responden (14,2%) Tidak tahu Risiko

Keselamatan Berkendara.


45


6.2.2.7 Pengendara Yang Peduli Terhadap Keselamatan Diri Sendiri,

Penumpangnya, Dan Orang Lain Saat Berkendara.

Tabel 6.7 Pengendara yang peduli terhadap keselamatan diri sendiri,

penumpangnya, dan orang lain saat berkendara

Pengendara yang peduli terhadap keselamatan diri

sendiri, penumpangnya, dan orang lain saat berkendara

Jumlah

Responden

Persentas

e

Peduli 115 95,8%

Tidak peduli 5 4,2%

Total 120 100,0


yang berjumlah 120 orang, 115 diantaranya (93,8%) Peduli terhadap keselamatan

diri sendiri, penumpangnya, dan orang lain saat berkendara. Sedangkan sisanya, 5

responden (4,2%) Tidak peduli terhadap keselamatan diri sendiri, penumpangnya,

dan orang lain saat berkendara.

6.2.2.8 Pengalaman.

Tabel 6.8 Pengalaman.

Pengalaman Jumlah Responden Persentase

Baik 68 56,7%

Buruk 52 43,3%

Total 120 100,0


yang berjumlah 120 orang, 68 diantaranya (56,7%) memiliki pengalaman

berkendara yang cukup. Sedangkan sisanya, 52 responden (43,3%) kurang

berpengalaman dalam berkendara.


46


6.2.2.9 Kemampuan.

Tabel 6.9 Kemampuan.

Kemampuan Jumlah Responden Persentase

Baik 66 55,0%

Buruk 54 45,0%

Total 120 100,0


yang berjumlah 120 orang, 66 diantaranya (55,0%) memiliki kemampuan

berkendara yang baik. Sedangkan sisanya, 54 responden (45,0%) memiliki

kemampuan berkendara yang buruk.

6.2.2.10 Pengetahuan.

Tabel 6.10 Pengetahuan.

Pengetahuan Jumlah Responden Persentase

Baik 56 46,7%

Buruk 64 53,3%

Total 120 100,0


yang berjumlah 120 orang, 56 diantaranya (46,7%) memiliki pengetahuan

berkendara yang baik. Sedangkan sisanya, 64 responden (53,3%) kurang

pengetahuan dalam berkendara.

6.2.2.11 Pengaruh Sosial.

Tabel 6.11 Pengaruh sosial.

Pengaruh Sosial Jumlah Responden Persentase

Baik 84 70,0%

Buruk 36 30,0%

Total 120 100,0


47



yang berjumlah 120 orang, 84 diantaranya (70,0%) memiliki pengaruh sosial yang

baik. Sedangkan sisanya, 36 responden (30,0%) memiliki pengaruh sosial yang

buruk.

6.2.2.12 Pengaruh Lingkungan.

Tabel 6.12 Pengaruh lingkungan.

Pengaruh Lingkungan Jumlah Responden Persentase

Baik 67 55,8%

Buruk 53 44,2%

Total 120 100,0


yang berjumlah 120 orang, 67 diantaranya (55,8%) memiliki pengaruh lingkungan

yang baik. Sedangkan sisanya, 53 responden (44,2%) memiliki pengaruh

lingkungan yang buruk.

6.2.2.13 Persepsi.

Tabel 6.13 Persepsi.

Persepsi Jumlah Responden Persentase

Baik 62 51,7%

Buruk 58 48,3%

Total 120 100,0


yang berjumlah 120 orang, 62 diantaranya (51,7%) memiliki kemampuan

berkendara yang baik. Sedangkan sisanya, 58 responden (48,3%) memiliki

kemampuan berkendara yang buruk.


48


6.2.2.14 Pemakaian Helm.

Tabel 6.14 Pemakaian Helm.

Pemakaian Helm Jumlah Responden Persentase

Baik 70 58,3%

Buruk 50 41,7%

Total 120 100,0


yang berjumlah 120 orang, 70 diantaranya (58,3%) memakai helm dengan baik

dalam setiap kondisi. Sedangkan sisanya, 50 responden (41,7%) tidak selalu

memakai helm saat berkendara.

6.2.3 Hasil Analisis Bivariat

Setelah diketahui karakteristik masing-masing variabel dapat diteruskan

analisis lebih lanjut. Apabila diinginkan analisis hubungan antar dua variabel,

maka analisis dilanjutkan pada tingkat bivariat. Misalnya ingin diketahui

hubungan antara berat badan dengan tekanan darah. Untuk mengetahui hubungan

dua variabel tersebut biasanya digunakan pengujian statistik. Pada analisis bivariat

kita dapat mengetahui apakah ada perbedaan tekanan darah antara individu ber

berat badan tinggi dengan individu berberat badan rendah.Jenis uji statistik yang

digunakan sangat tergantung jenis data/variabel yang dihubungkan. Kegunaan

analisis bivariat bisa untuk mengetahui apakah ada hubungan yang siginifikan

antara dua variabel, atau bisa juga digunakan untuk mengetahui apakah ada

perbedaan yang signifikan antara dua atau lebih kelompok (sampel) (Hastono,

2006).

Dalam penelitian ini, data yang didapat adalah data kategorik (kualitatif),

contohnya data kepemilikan sim hasilnya berupa punya dan tidak punya; persepsi

hasilnya baik dan buruk. Dalam penelitian ini data yang akan dianalisis adalah

data kategorik dan kategorik, sehingga uji statistik yang digunakan untuk mencari

hubungan kedua jenis data ini adalah uji kai kuadrat (chi square). Pada uji statistik

ini, dilihat nilai P-value. Bilai nilai P-value lebih kecil dari 0,05, maka variabel


49


dependen berhubungan dengan variabel independen secara statistik (Hastono,

2006). Dilihat juga nilai Odd Ratio (OR) untuk melihat seberapa besar hubungan

antara 2 variabel yang diuji.

6.2.3.1 Hubungan Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko

Tabel 6.15 Hubungan Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko

Pengalaman

Persepsi Risiko Total

P value OR Baik Buruk

N % n % n %

Cukup

Kurang

47

15

69,1

28,8

21

37

30,9

71,2

68

52

100

100 0,000 5,521

Jumlah 62 51,7 58 48,3 120 100

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan uji statistik chi square,

didapat data bahwa dari 68 pengendara yang memiliki cukup pengalaman, 47

orang (69,1%) memiliki persepsi risiko yang baik dan 21 orang (30,9%) memiliki

persepsi risiko yang buruk. Sedangkan dari 52 orang yang kurang berpengalaman,

15 (28,8%) orang diantaranya memiliki persepsi risiko yang baik, sedangkan 37

orang (71,2%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Nilai P-value yang didapat

dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang berarti ada hubungan

yang signifikan antara variabel pengalaman dengan variabel persepsi risiko.

Didapatkan juga OR sebesar 5,521 yang berarti, orang yang memiliki cukup

pengalaman memiliki kecenderungan 5,521 kali untuk memiliki persepsi risiko

yang baik pula.


50


6.2.3.2 Hubungan Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko

Tabel 6.16 Hubungan Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko

Kemampuan



N % n % N %

Baik

Buruk

49

13

74,2

24,1

17

41

25,8

75,9

66

54

100

100 0,000 9,090

Jumlah 62 51,7 58 48,3 120 100


didapat data bahwa dari 66 pengendara yang memiliki kemampuan yang baik, 49


persepsi risiko yang buruk. Sedangkan dari 54 orang yang kemampuan

berkendaranya buruk, 13 orang (24,1%) diantaranya memiliki persepsi risiko yang

baik, sedangkan 41 orang (75,9%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Nilai P-

value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang

berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel kemampuan dengan variabel

persepsi risiko. Didapatkan juga OR sebesar 9,090 yang berarti, orang yang

memiliki kemampuan baik memiliki kecenderungan 9,090 kali untuk memiliki

persepsi risiko yang baik pula.

6.2.3.3 Hubungan Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko

Tabel 6.17 Hubungan Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko

Pengetahuan



N % N % N %

Baik

Buruk

46

16

82,1

25,0

10

48

17,9

75,0

64

56

100

100 0,000 13,800

Jumlah 62 51,7 58 48,3 120 100


didapat data bahwa dari 64 pengendara yang memiliki pengetahuan yang baik, 46


51



persepsi risiko yang buruk. Sedangkan dari 56 orang yang pengetahuannya buruk,

10 orang (17,9%) diantaranya memiliki persepsi risiko yang baik, sedangkan 48

orang (75,0%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Nilai P-value yang didapat

dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang berarti ada hubungan

yang signifikan antara variabel pengetahuan dengan variabel persepsi risiko.

Didapatkan juga OR sebesar 13,800 yang berarti, orang yang memiliki

pengetahuan baik memiliki kecenderungan 13,800 kali untuk memiliki persepsi

risiko yang baik pula.

6.2.3.4 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko

Tabel 6.18 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko

Pengaruh Sosial



N % N % N %

Baik

Buruk

60

2

71,4

5,6

24

34

28,6

94,4

84

36

100

100 0,000 42,500

Jumlah 62 51,7 58 48,3 120 100


didapat data bahwa dari 84 pengendara yang memiliki pengaruh sosial yang baik,

60 orang (71,4%) memiliki persepsi risiko yang baik dan 24 orang (28,6%)

memiliki persepsi risiko yang buruk. Sedangkan dari 36 orang yang pengaruh

sosialnya buruk, 2 orang (5,6%) diantaranya memiliki persepsi risiko yang baik,

sedangkan 34 orang (94,4%) memiliki persepsi risiko yang buruk. Nilai P-value

yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang berarti

ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh sosial dengan variabel

persepsi risiko. Didapatkan juga OR sebesar 42,500 yang berarti, orang yang

memiliki pengaruh sosial baik memiliki kecenderungan 42,500 kali untuk

memiliki persepsi risiko yang baik pula.


52


6.2.3.5 Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi Risiko

Tabel 6.19 Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi Risiko

Pengaruh Sosial



N % N % N %

Baik

Buruk

47

15

88,7

22,4

6

52

11,3

77,6

53

67

100

100 0,000 27,156

Jumlah 62 51,7 58 48,3 120 100


didapat data bahwa dari 53 pengendara yang memiliki pengaruh lingkungan yang

baik, 47 orang (88,7%) memiliki persepsi risiko yang baik dan 6 orang (11,3%)

memiliki persepsi risiko yang buruk. Sedangkan dari 67 orang yang pengaruh

lingkungannya buruk, 15 orang (22,4%) diantaranya memiliki persepsi risiko

yang baik, sedangkan 52 orang (77,6%) memiliki persepsi risiko yang buruk.

Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05)

yang berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh lingkungan

dengan variabel persepsi risiko. Didapatkan juga OR sebesar 27,156 yang berarti,

orang yang memiliki pengaruh lingkungan baik memiliki kecenderungan 27,156

kali untuk memiliki persepsi risiko yang baik pula.

6.2.3.6 Hubungan Pengalaman Terhadap Pemakaian Helm

Tabel 6.20 Hubungan Pengalaman Terhadap Pemakaian Helm

Pengalaman

Pemakaian Helm Total


N % N % N %

Cukup

Kurang

43

27

63,2

51,9

25

25

36,8

48,1

68

52

100

100 0,290 -

Jumlah 70 58,3 50 41,7 120 100


didapat data bahwa dari 68 pengendara yang memiliki pengalaman yang cukup,


53


43 orang (63,2%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 25 orang (36,8%)

memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 52 orang yang

pengalamannya kurang, 27 orang (51,9%) diantaranya memiliki pemakaian helm

yang baik, sedangkan 25 orang (48,1%) memiliki pemakaian helm yang buruk.

Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,290 (lebih dari 0,05)

yang berarti tidak ada hubungan yang signifikan antara variabel pengalaman

dengan variabel pemakaian helm.

6.2.3.7 Hubungan Kemampuan Terhadap Pemakaian Helm

Tabel 6.21 Hubungan Kemampuan Terhadap Pemakaian Helm

Kemampuan



N % N % N %

Baik

Buruk

44

26

66,7

48,1

22

28

33,3

51,9

66

54

100

100 0,063 -

Jumlah 70 58,3 50 41,7 120 100


didapat data bahwa dari 66 pengendara yang memiliki kemampuan yang baik, 44

orang (66,7%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 22 orang (33,3%)


kemampuannya buruk, 26 orang (48,1%) diantaranya memiliki pemakaian helm


Nilai P-value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,063 (lebih dari 0,05)

yang berarti tidak ada hubungan yang signifikan antara variabel kemampuan

dengan variabel pemakaian helm.


54


6.2.3.8 Hubungan Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm

Tabel 6.22 Hubungan Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm

Pengetahuan



N % N % N %

Baik

Buruk

42

28

75,0

43,8

14

36

25,0

56,3

56

64

100

100 0,001 3,857

Jumlah 70 58,3 50 41,7 120 100


didapat data bahwa dari 56 pengendara yang memiliki pengetahuan yang baik, 42



pengetahuannya buruk, 28 orang (43,8%) diantaranya memiliki pemakaian helm



yang berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel pengetahuan dengan

variabel pemakaian helm. Didapatkan juga OR sebesar 3,857 yang berarti, orang

yang memiliki pengetahuan baik memiliki kecenderungan 3,857 kali untuk

memiliki pemakaian helm yang baik pula.

6.2.3.9 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm

Tabel 6.23 Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm

Pengaruh Sosial



N % N % N %

Baik

Buruk

57

13

67,9

36,1

27

23

32,1

63,9

84

36

100

100 0,002 3,735

Jumlah 70 58,3 50 41,7 120 100


didapat data bahwa dari 84 pengendara yang memiliki pengaruh sosial yang baik,


55


57 orang (67,9%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 27 orang (32,1%)

memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 36 orang yang pengaruh

sosialnya buruk, 13 orang (36,1%) diantaranya memiliki pemakaian helm yang

baik, sedangkan 23 orang (63,9%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Nilai P-

value yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,002 (kurang dari 0,05) yang

berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh sosial dengan

variabel pemakaian helm. Didapatkan juga OR sebesar 3,735 yang berarti, orang

yang memiliki pengaruh sosial baik memiliki kecenderungan 3,735 kali untuk

memiliki pemakaian helm yang baik pula.

6.2.3.10 Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian Helm

Tabel 6.24 Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian Helm

Pengaruh

Lingkungan



N % N % N %

Baik

Buruk

45

25

84,9

37,3

8

42

15,1

62,7

53

67

100

100 0,000 9,450

Jumlah 70 58,3 50 41,7 120 100


didapat data bahwa dari 53 pengendara yang memiliki pengaruh lingkungan yang

baik, 45 orang (84,9%) memiliki pemakaian helm yang baik dan 8 orang (15,1%)

memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 67 orang yang pengaruh

lingkungannya buruk, 25 orang (37,3%) diantaranya memiliki pemakaian helm



yang berarti ada hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh lingkungan

dengan variabel pemakaian helm. Didapatkan juga OR sebesar 9,450 yang berarti,

orang yang memiliki pengaruh lingkungan baik memiliki kecenderungan 9,450

kali untuk memiliki pemakaian helm yang baik pula.


56


6.2.3.11 Hubungan Persepsi Terhadap Pemakaian Helm

Tabel 6.25 Hubungan Persepsi Terhadap Pemakaian Helm

Persepsi



N % N % N %

Baik

Buruk

48

22

77,4

37,9

14

36

22,6

62,1

62

58

100

100 0,000 5,610

Jumlah 70 58,3 50 41,7 120 100


didapat data bahwa dari 62 pengendara yang memiliki persepsi yang baik, 48


memiliki pemakaian helm yang buruk. Sedangkan dari 58 orang yang persepsinya

buruk, 22 orang (37,9%) diantaranya memiliki pemakaian helm yang baik,

sedangkan 36 orang (62,1%) memiliki pemakaian helm yang buruk. Nilai P-value

yang didapat dari kedua variabel ini adalah 0,000 (kurang dari 0,05) yang berarti

ada hubungan yang signifikan antara variabel persepsi dengan variabel pemakaian

helm. Didapatkan juga OR sebesar 5,610 yang berarti, orang yang memiliki

persepsi baik memiliki kecenderungan 5,610 kali untuk memiliki pemakaian helm

yang baik pula.

6.3 Pembahasan

6.3.1 Keterbatasan Penelitian

Beberapa keterbatasan dalam penelitian ini adalah :

1. Disain penelitian yang digunakan adalah cross sectional, disain penelitian

ini digunakan untuk melihat hubungan pengaruh antara variabel

independen dengan variabel dependen dalam penelitian ini. Dalam disain

studi ini, kita tidak bisa melihat hubungan sebab akibat dari variabel

independen dan variabel dependen karena kedua variabel diukur pada

waktu yang bersamaan.

2. Pada teori subjective safety (brown, 1989, 1991) banyak faktor atau

variabel yang memengaruhi persepsi, dan tidak semuanya bisa diukur


57


dengan kuesioner. Dalam penelitian ini, hanya ada 5 faktor atau variabel

yang diteliti. Kelima variabel ini diasumsikan dapat memengaruhi persepsi

berdasarkan teori. Kelima faktor ini adalah pengalaman, kemampuan,

pengetahuan, pengaruh sosial, dan kondisi lingkungan.

3. Populasi pengendara sepeda motor pada mahasiswa Universitas Indonesia

Depok tidak dapat dihitung jumlah pastinya karena cenderung berubah

ubah setiap harinya, sehingga perhitungan sampel yang digunakan

mengasumsikan jumlah populasi tidak diketahui.

4. Saat pengisian kuesioner, peneliti tidak melakukan pengamatan secara

langsung karena pengisian kuesioner disebar secara random kepada

populasi penelitian dan diisi bersamaan. Kemungkinan terjadinya

perbedaan makna terhadap pertanyaan kuesioner dapat menyebabkan

responden menjawab pertanyaan dengan asal karena kurang mengerti

pertanyaan.

6.3.2 Pembahasan Hasil Penelitian Analisis Bivariat

6.3.2.1 Hubungan antara Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko

Pada penelitian ini, ditemukan bahwa ada hubungan yang signifikan antara

variabel pengalaman berkendara dengan persepsi risiko keselamatan berkendara.

Dari hasil analisis statistik yang diperoleh, persepsi risiko keselamatan berkendara

responden baik jika responden memiliki pengalaman berkendara dan kecelakaan

yang cukup, begitupun sebaliknya, persepsi keselamatan berkendara responden

buruk apabila responden memiliki pengalaman berkendara dan kecelakaan yang

kurang. Dapat disimpulkan bahwa pengalaman berkendara dan kecelakaan

responden akan berpengaruh terhadap persepsi risiko keselamatan berkendara

responden.

Pada pengendara, frekuensi menjumpai bahaya akan berbanding lurus

dengan jumlah jarak yang pernah ditempuhnya (charty, 1993). Hal ini sejalan

dengan teori subjective safety (brown, 1989, 1991) yang mengatakan bahwa

pengalaman adalah salah satu faktor yang memengaruhi persepsi risiko

keselamatan berkendara. Pengalaman tidak selalu didapat dari proses belajar

secara formal, tetapi dapat juga diperoleh melalui rangkaian kejadian yang pernah


58


dihadapi (Salihat, 2009). individu yang lebih sering berkendara akan menjumpai

kejadian kejadian yang dapat menambah pengalamannya dalam berkendara,

seperti ditilang, melihat orang lain kecelakaan, menerobos lampu merah, kebut

kebutan, dan banyak kejadian lain. Kejadian kejadian ini didapat bersamaan

dengan pelajaran yang mengiringinya. Seseorang yang pernah ditilang akan tahu

bagaimana cara menghindari agar tidak kembali ditilang. Pengalaman bisa juga

didapat dari kejadian yang dialami orang lain. Misalnya, seseorang tahu bahaya

apabila tidak memakai helm dari cerita temannya yang pernah kecelakaan saat

tidak menggunakan helm.

Berarti, pengalaman seseorang berpengaruh terhadap persepsi risiko

keselamatan berkendara, dan pengalaman juga bisa digunakan untuk mengubah

persepsi seseorang dengan cara menambah pengalaman itu sendiri atau dengan

memengaruhi orang dengan pengalaman orang lain. Caranya dengan

menceritakan pengalaman diri kita sendiri atau orang lain kepada orang yang

ingin kita ubah persepsinya. Pengalaman ini akan masuk ke pola pikir individu

sehingga memengaruhi persepsinya akan sesuatu, dalam hal ini persepsi

keselamatan berkendara individu tersebut.

Teori yang telah disebutkan diatas sesuai dengan penelitian ini yang

mendapatkan hasil bahwa pengalaman seseorang berhubungan dengan persepsi

risiko keselamatan berkendara mereka. Artinya, mahasiswa dengan pengalaman

berkendara yang baik akan memiliki persepsi yang baik pula.

6.3.2.2 Hubungan antara Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko


variabel kemampuan berkendara dengan persepsi risiko keselamatan berkendara.


responden baik jika responden memiliki kemampuan berkendara dan kecelakaan

yang baik, begitupun sebaliknya, persepsi keselamatan berkendara responden

buruk apabila responden memiliki kemampuan berkendara dan kecelakaan yang

buruk. Dapat disimpulkan bahwa kemampuan berkendara dan kecelakaan


responden.


59


Kemampuan berkendara dan menghindari kecelakaan seseorang dinilai

oleh dirinya sendiri dan diinterpretasikan dalam pemikirannya masing masing

(Charty, 1993). Pengendara muda cenderung menganggap kemampuan mereka

dalam berkendara dan menghindari kecelakaan sudah sangat baik (Mastem, 2004).

Individu yang memiliki kemampuan berkendara dan menghindari kecelakaan

yang baik, akan berfikir untuk menghindari risiko yang ada di jalan. Mereka

sebelumnya harus mengetahui risiko berkendara yang akan mereka hadapi.

Dengan begini, kemampuan berkendara dan menghindari kecelakaan mereka

berbanding lurus dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Namun

terkadang terjadi bias dalam proses berpikir individu karena pengaruh emosi

individu tersebut saat berkendara ataupun saat menghindari kecelakaan. Dalam

penelitian ini, sebagian besar responden berkemampuan baik dalam berkendara

dan menghindari kecelakaan. Hasil analisis juga menunjukkan bahwa persepsi

mereka yang berkemampuan baik berbanding lurus dengan kemampuan

berkendara mereka.


mendapatkan hasil bahwa kemampuan berkendara seseorang berhubungan dengan

persepsi risiko keselamatan berkendara mereka. Artinya, mahasiswa dengan

kemapuan berkendara yang baik akan memiliki persepsi risiko keselamatan

berkendara yang baik pula. Begitu pula sebaliknya, mahasiswa dengan

kemampuan berkendara yang kurang baik akan memiliki persepsi keselamatan

berkendara yang buruk.

6.3.2.3 Hubungan antara Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko


variabel pengetahuan dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Dari hasil

analisis statistik yang diperoleh, persepsi risiko keselamatan berkendara

responden baik jika responden memiliki pengetahuan yang baik, begitupun

sebaliknya, persepsi keselamatan berkendara responden buruk apabila responden

memiliki pengetahuan yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengetahuan


responden.


60


Pengetahuan dalam penelitian ini adalah pengetahuan pengendara yang

berkaitan dengan peraturan di jalan raya dan pengetahuan tentang penggunaan

helm, peraturan dan fungsi helm itu sendiri. Dalam teorinya, Perspective safety,

Brown (1989,1991) menjelaskan bahwa salah satu faktor yang memengaruhi

persepsi adalah pengetahuan seseorang. Pengalaman tidak selalu didapat dari

proses belajar secara formal, tetapi dapat juga diperoleh melalui rangkaian

kejadian yang pernah dihadapi (Salihat, 2009), bisa juga dari cerita orang lain

yang pernah mengalami kejadian penting saat berkendara. Pengetahuan ini tidak

selalu didapat dari proses belajar formal, tetapi juga proses pembelajaran pribadi

yang berasal dari pengalaman masing masing individu. Pengetahuan individu ini

berkembang sejalan dengan pengalaman dan paparan bahaya yang mereka hadapi

saat berkendara. Semakin banyak seorang pengendara mengalami atau melihat

kejadian kecelakaan maka pengetahuannya akan penyebab dan cara pencegahan

kecelakaan seharusnya semakin baik (Sukmaningtias, 2010). Pengetahuan ini

membentuk persepsi sehingga individu melalui proses berpikirnya akan

menghindari risiko berkendara yang akan mereka hadapi.


mendapatkan hasil bahwa pengetahuan seseorang berhubungan dengan persepsi

risiko keselamatan berkendara mereka. Artinya, mahasiswa dengan pengetahuan

yang baik akan memiliki persepsi risiko keselamatan berkendara yang baik pula.

Begitu pula sebaliknya, mahasiswa dengan pengetahuan yang kurang baik akan

memiliki persepsi keselamatan berkendara yang buruk.

6.3.2.4 Hubungan antara Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko


variabel pengaruh sosial dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Dari

hasil analisis statistik yang diperoleh, persepsi risiko keselamatan berkendara

responden baik jika responden memiliki pengaruh sosial yang baik, begitupun

sebaliknya, persepsi keselamatan berkendara responden buruk apabila responden

memiliki pengaruh sosial yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengaruh sosial


responden.


61


Dalam penelitian ini, pengaruh sosial yang di lihat tidak hanya pendapat

teman teman atau orang terdekat dari responden tetapi juga kondisi sosial

responden saat mengendarai motor. Pengendara lain yang ada di sekitar responden

juga menjadi fokus pertanyaan penelitian. Seperti yang kita ketahui, manusia pada

dasarnya adalah makhluk sosial yang butuh orang lain untuk hidup. Terkadang

pendapat lingkungan sosial individu dapat memengaruhi persepsi seseorang

terhadap sesuatu (Geller, 2001). Cara berkendara seseorangakan dipengaruhi oleh

lingkungan sosialnya baik sebagai penumpang atau sebagai acuan dalam

bertindak sehingga menyebabkan angka kecelakaan yang tinggi pada pengendara

muda (Charty, 1993). Adanya penumpang dalam kendaraan akan membuat

terjadinya distraksi yang dapat mempengaruhi sisi kognitif pengendara dalam

mengendarai kendaraannya terutama dalam hal pengolahan informasi

(Sukmaningtias, 2010).

Mahasiswa biasanya memiliki kumpulan teman atau peer group masing

masing dalam kesehariannya. Kumpulan teman inilah yang bisa memengaruhi

persepsi seseorang. Apabila kebanyakan diantara kumpulan pertemanan ini sudah

sadar akan risiko keselamatan berkendara, biasanya anggota lain dalam kupulan

yang sama akan terpengaruh untuk ikut sadar akan risiko keselamatan berkendara.

Begitupun sebaliknya, apabila lebih banyak anggota kumpulan yang mengabaikan

keselamatn saat berkendara, maka anggota lain akan terpengaruh untuk

melakukan hal yang sama. Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, pengaruh

sosial individu juga dapat memengaruhi persepsi secara tidak langsung.

Contohnya, apabila seorang teman menceritakan pengalamannya dalam

berkendara atau kecelakaan, pengalaman dan pengetahuan seseorang akan

bertambah. Pengalaman dan pengetahuan ini memiliki pengaruh terhadap persepsi

seseorang.

Tidak hanya teman yang dimaksud sebagai pengaruh sosial dalam

penelitian ini, tetapi juga kondisi sosial pengendara saat berkendara. Contohnya,

apabila saat berkendara, terutama jarak dekat, banyak pengendara lain yang tidak

menggunakan helm. Kejadian ini bisa membentuk persepsi seseorang bahwa helm

tidak diperlukan saat berkendara di jarak yang dekat atau tidak di jalan yang

besar.


62


6.3.2.5 Hubungan antara Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi

Risiko


variabel pengaruh lingkungan dengan persepsi risiko keselamatan berkendara.


responden baik jika responden memiliki pengaruh lingkungan yang baik,

begitupun sebaliknya, persepsi keselamatan berkendara responden buruk apabila

responden memiliki pengaruh lingkungan yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa

pengaruh lingkungan responden akan berpengaruh terhadap persepsi risiko

keselamatan berkendara responden.

Kondisi lingkungan dalam penelitian ini adalah keadaan jalan yang dilalui

pengendara dan kondisi lingkungan seperti cuaca atau keberadaan rambu atau

pengawas di jalan. Seperti pada contoh pengaruh sosial, pengendara seringkali

mengabaikan pemakaian helm saat berkendara jarak dekat. Kondisi jalan inilah

yang membentuk persepsi pengendara, jalan yang bagus dan jarak yang dekat

memiliki bahaya yang lebih kecil daripada jalan yang buruk dan jauh. Anggapan

ini tentunya salah, karena sejauh apapun kita berkendara, risiko yang ada di jalan

raya adalah sama. Rambu lalu lintas pun berpengaruh terhadap pembentukan

persepsi keselamatan berkendara seseorang. Rambu lalu lintas ini berfungsi

sebagai pengingat dan pemberi informasi bagi pengendara tentang peraturan yang

ada di jalan raya. Apabila tidak ada rambu pengingat di jalan raya, persepsi yang

terbentuk adalah jalan yang mereka lalui tidak berbahaya. Kondisi selanjutnya

berkaitan dengan adanya pengawasan dari pihak yang berwajib. Tipikal

masyarakat indonesia adalah masyarakat yang takut akan hukum dan hukuman,

tetapi terkadang mengabaikan hukum itu sendiri apabila tidak ada pengawasan.

Kebanyakan persepsi yang terbentuk saat ini adalah pengendara akan memakai

helm karena takut ditilang. Anggapan ini sebenarnya salah, karena pihak

kepolisisan melakukan pengawasan terkait penggunaan helm


63


6.3.2.6 Hubungan antara Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm


variabel pengetahuan dengan pemakaian helm saat berkendara. Dari hasil analisis

statistik yang diperoleh, pemakaian helm saat berkendara responden baik jika

responden memiliki pengetahuan yang baik, begitupun sebaliknya, pemakaian

helm saat berkendara responden buruk apabila responden memiliki pengetahuan

yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengetahuan responden akan berpengaruh

terhadap pemakaian helm saat berkendara responden.

Pengendara yang terbiasa menempuh jarak jauh akan berbeda

pengetahuannya dengan pengemudi yang sehari harinya hanya berkendara di

dalam kota saja (Lim, 2009). Pengendara yang biasa menempuh lalu lintas dalam

kota akan tahu bagaimana menyikapi kemacetan jalan raya, sedangkan

pengendara jarak jauh lebih tahu bahaya bahaya yang akan mereka hadapi dalam

perjalanan mereka. Pengalaman tidak selalu didapat dari proses belajar secara

formal, tetapi dapat juga diperoleh melalui rangkaian kejadian yang pernah

dihadapi (Salihat, 2009). Biasanya pengendara jarak jauh akan lebih baik tingkat

pemakaian helmnya karena mereka lebih sering melihat bahaya yang ada di jalan

raya. Anggapan ini tidak sepenuhnya benar karena bahaya di jalan raya sama saja

jauh ataupun dekat jaraknya. Tindakan seseorang sebenarnya dipengaruhi

persepsinya akan sesuatu, tetapi tidak menutup kemungkinan bahwa tindakan

seseorang langsung dipengaruhi faktor internal dan eksternal individu tersebut.

Dalam teori perspective safety, tindakan seseorang akan kembali memengaruhi

faktor internal dan eksternal seseorang yang bisa mengubah persepsinya akan

sesuatu (Brown, 1989, 1991).

6.3.2.7 Hubungan antara Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm


variabel pengaruh sosial dengan pemakaian helm saat berkendara. Dari hasil

analisis statistik yang diperoleh, pemakaian helm saat berkendara responden baik

jika responden memiliki pengaruh sosial yang baik, begitupun sebaliknya,

pemakaian helm saat berkendara responden buruk apabila responden memiliki


64


pengaruh sosial yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengaruh sosial responden

akan berpengaruh terhadap pemakaian helm saat berkendara responden.

Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya, manusia aalah makhluk sosial,

dalam kehidupan sehari harinya seseorang pasti akan berinteraksi dengan orang

lain. Baik untuk memenuhi kebutuhan masing masing dan juga dalam

bersosialisasi. Pada pengendara, interaksis sosial ini dapat memengaruhi tindakan

mereka secaralangsung ataupun dapat memengaruhi persepsi mereka yang akan

memengaruhi tindakan mereka juga. Cara berkendara seseorangakan dipengaruhi

oleh lingkungan sosialnya baik sebagai penumpang atau sebagai acuan dalam

bertindak sehingga menyebabkan angka kecelakaan yang tinggi pada pengendara

muda (Charty, 1993). Teori ini memberikan dampak langsung dari lingkungan

sosial terhadap tindakan atau cara berkendara seseorang.

Dalam berkendara sehari hari terutama saat berkendara jarak dekat di

sekitar perumahan atau, dikaitkan dengan penelitian ini, di dalam kampus,

seringkali pengendara tidak memakai helm. Pemakaian helm ini diabaikan karena

terpengaruh lingkungan sosial yang membentuk kepercayaan bahwa apabila

berkendara jarak dekat tidak perlu memakai helm. Nyatanya, baik berkendara jauh

ataupun hanya di dalam kampus, risiko kecelakaan sama bessarnya. Dampak yang

diterima pengendara apabila terjadi kecelakaan pun akan sama saja.

Kesimpulannya, berkendara sejauh apapun tetap memerlukan pemakaian alat

pelindung berupa helm. Karena risiko kecelakaan dan dampak yang diterima

apabila terjadi kecelakaan akan tetap sama.

6.3.2.8 Hubungan antara Pengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian

Helm


variabel pengaruh lingkungan dengan pemakaian helm saat berkendara. Dari hasil

analisis statistik yang diperoleh, pemakaian helm saat berkendara responden baik

jika responden memiliki pengaruh lingkungan yang baik, begitupun sebaliknya,

pemakaian helm saat berkendara responden buruk apabila responden memiliki

pengaruh lingkungan yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa pengaruh lingkungan


65


responden akan berpengaruh terhadap pemakaian helm saat berkendara

responden.

Contoh pengaruh langsung lingkungan terhadap hubungannya dengan

pemakaian helm adalah saat di jalan ada pengawas. Biasanya orang akan lebih

patuh dalam memakai helm saat ada yang mengawasi daripada saat mereka

berkendara di jalan yang mereka tahu tidak ada pengawasnya. Dalam hal ini

pengawasnya adalah pihak kepolisian yang bisa langsung memberi hukuman

berupa tilang kepada pengendara yang tidak mematuhi peraturan di jalan. Kondisi

jalanan yang buruk juga memengaruhi orang untuk memakai helm, mereka

biasanya akan memakai helm karena mengetahui kondisi jalan yang buruk.

Mereka sadar bahwa kondisi jalan yang buruk akan menambah dampak yang

diterima apabila terjadi kecelakaan. Kondisi cuaca juga memengaruhi pandangan

mereka tentang pemakaian helm. Saat hujan pengendara akan lebih

mempertimbangkan untuk memakai helm, sementara pada malam hari, mereka

cenderung menganggap pemakaian helm akan mengurangi jarak pandang.

6.3.2.9 Hubungan antara Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara

Terhadap Pemakaian Helm


variabel persepsi risko keselamatan berkendara dengan pemakaian helm saat

berkendara. Dari hasil analisis statistik yang diperoleh, pemakaian helm saat

berkendara responden baik jika responden memiliki persepsi risko keselamatan

berkendara yang baik, begitupun sebaliknya, pemakaian helm saat berkendara

responden buruk apabila responden memiliki persepsi risko keselamatan

berkendara yang buruk. Dapat disimpulkan bahwa persepsi risko keselamatan

berkendara responden akan berpengaruh terhadap pemakaian helm saat

berkendara responden.

Persepsi risko keselamatan berkendara seseorang akan sangat

memengaruhi tindakannya (Brown,1989,1991). Pada teori ini disebutkan bahwa

persepsi seseorang dipengaruhi faktor internal dan eksternal, faktor faktor ini

membentuk persepsi seseorang. Kemudian persepsi tersebut secara langsung akan

memengaruhi pengambilan keputusan seseorang, dalam hal ini keputusan yang


66


diambil adalah untuk memakai helm atau tidak. Dalam proses pembentukan

persepsi, informasi yang diterima seseorang akan di proses dalam pikiran lalu

hasil proses berpikir ini akan membentuk persepsi mereka tentag sesuatu.

Informasi yang didapat ini adalah faktor faktor yang memengaruhi persepsi

tersebut. Dalam penelitian ini, faktor faktor tersebut adalah pengetahuan,

pengalaman, kemampuan, pengaruh sosial dan pengaruh lingkungan. Proses

berpikir setiap individu akan berbeda beda, hal inilah yang menyebabkan

perbedaan persepsi seseorang akan sesuatu meskipun informasi yang diterimanya

sama.

Setelah terbentuk persepsi, seseorang akan menginterpretasikan

persepsinya dalam bentuk tindakan atau perbuatan mereka. Maka sudah

seharusnya persepsi berbanding lurus dengan tindakan seseorang. Dalam

penelitian ini ditemukan ada hubungan yang signifikan antara persepsi dengan

pemakaian helm, ditemukan juga hubungan langsung dari beberapa variabel

independent terhadap pemakaian helm. Hubungan langsung tersebut adalah antara

pengetahuan, pengaruh sosial, dan pengaruh lingkungan terhadap pemakian helm.

Yang berarti kedua variabel independen lainnya yaitu pengalaman dan

pengetahuan, tidak berhubungan secara langsung terhadap penggunaan helm,

tetapi tetap memengaruhi persepsi.



BAB VII

KESIMPULAN DAN SARAN

7.1. Kesimpulan

1. Dari hasil penelitian dan analisis statistik, Mahasiswa Universitas

Indonesia Depok yang mengendarai motor memiliki persepsi risiko

keselamatan berkendara yang baik sebesar 51,7% sedangkan sisanya

48,3% memiliki persepsi risiko keselamatan berkendara yang bururk.

2. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengalaman dengan

persepsi risiko keselamatan berkendara dengan nilai P-value 0,000. OR

yang didapat adalah 5,521 yang berarti responden yang memiliki

pengalaman yang cukup memiliki kemungkinan 5,521 kali untuk memiliki

persepsi risiko keselamatan yang baik pula.

3. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel kemampuan dengan



kemampuan yang baik memiliki kemungkinan 9,090 kali untuk memiliki


4. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengetahuan dengan



pengetahuan yang baik memiliki kemungkinan 13,800 kali untuk memiliki


5. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh sosial dengan



pengaruh sosial yang baik memiliki kemungkinan 42,500 kali untuk

memiliki persepsi risiko keselamatan yang baik pula.


68


6. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh lingkungan

dengan persepsi risiko keselamatan berkendara dengan nilai P-value 0,000.

OR yang didapat adalah 27,156 yang berarti responden yang memiliki

pengaruh lingkungan yang baik memiliki kemungkinan 27,156 kali untuk

memiliki persepsi risiko keselamatan yang baik pula.

7. Persepsi risiko keselamatan berkendara dipengaruhi oleh variabel internal

dan eksternal yaitu pengetahuan, kemampuan, pengalaman, pengaruh

sosial, dan pengaruh lingkungan.

8. Dari hasil penelitian dan analisis statistik, Mahasiswa Universitas

Indonesia Depok yang mengendarai motor memiliki tingkat pemakaian

helm yang baik sebesar 58,3% sedangkan sisanya 41,7% memiliki tingkat

pemakaian helm yang bururk.

9. Tidak terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengalaman

dengan pemakaian helm dengan nilai P-value 0,290.

10. Tidak terdapat hubungan yang signifikan antara variabel kemampuan

dengan pemakaian helm dengan nilai P-value 0,063.

11. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengetahuan dengan

pemakaian helm dengan nilai P-value 0,001. OR yang didapat adalah

3,857 yang berarti responden yang memiliki pengetahuan yang baik

memiliki kemungkinan 3,857 kali untuk memiliki pemakaian helm yang

baik pula.

12. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh sosial dengan

pemakaian helm dengan nilai P-value 0,002. OR yang didapat adalah

3,735 yang berarti responden yang memiliki pengaruh sosial yang baik

memiliki kemungkinan 3,735 kali untuk memiliki pemakaian helm yang

baik pula.

13. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel pengaruh lingkungan

dengan pemakaian helm dengan nilai P-value 0,000. OR yang didapat

adalah 9,450 yang berarti responden yang memiliki pengaruh lingkungan


69


yang baik memiliki kemungkinan 9,450 kali untuk memiliki pemakaian

helm yang baik pula.

14. Pemakaian helm dipengaruhi oleh variabel internal dan eksternal yaitu

pengalaman, pengaruh sosial, dan pengaruh lingkungan.

15. Terdapat hubungan yang signifikan antara variabel persepsi risiko

keselamatan berkendara dengan pemakaian helm dengan nilai P-value

0,000. OR yang didapat adalah 5,610 yang berarti responden yang

memiliki persepsi risiko keselamatan berkendara yang baik memiliki

kemungkinan 5,610 kali untuk memiliki pemakaian helm yang baik pula.

7.2. Saran

Di dalam kampus Universitas Indonesia, ada beberapa pihak yang

berwenang atas Keselamatan dan Kesehatan Kerja intra kampus, diantaranya yang

berkaitan dengan keselamatan jalan raya adalah PLK UI serta Himpunan

Mahasiswa yang bergerak di bidang K3. Saran untuk keselamatan lalu lintas ini

bisa dijalankan baik langsung oleh PLK UI ataupun oleh Mahasiswa.

Saran Untuk PLK UI

1. Memeberi contoh kepada mahasiswa terkait penggunaan helm yang baik

dan benar dengan cara sosialisasi seperti mengundang pihak kepolisian.

2. Meningkatkan pengawasan di dalam kampus terkait pemakaian helm

dengan mengadakan kembali pengawas di pintu pintu masuk kampus dan

memberikan teguran kepada pengendara yang tidak mematuhi ketentuan

yang berlaku.

3. Memasang tanda peringatan untuk memakai helm di parkiran motor untuk

mengingatkan pengendara tentang pentingnya memakai helm saat

berkendara.


70


4. Memasang tanda wajib memakai helm di pintu masuk kampus sebagai

peringatan kepada pengendara agar tetap memakai helm di dalam area

kampus.

5. Mengadakan kembali inspeksi pemakaian helm pada pengendara motor

secara berkala.

Saran Untuk Mahasiswa (Himpunan Mahasiswa K3)

1. Memberi informasi kepada mahasiswa tentang pentingnya penggunaan

helm untuk mengurangi dapak yang ditimbulkan oleh kecelakaan dengan

mengadakan safety campaign dalam bentuk booklet yang berisi informasi

informasi terkait keselamatan berkendara.

2. Memberi informasi kepada mahasiswa mengenai standard helm SNI,

fungsi helm dan cara pemakaiannya yang baik dan benar dengan cara

memasang poster atau gambar helm berstandard SNI dan cara pemakaian

helm yang baik dan benar.

3. Memberi informasi kepada mahasiswa tentang peraturan dan hukuman

yang berlaku terkait pemakaian helm seperti undang undang pemakaian

helm dan undang undang yang berkaitan dengan pengguna jalan raya.

4. Memberikan informasi kepada mahasiswa tentang fungsi helm sebagai

pelindung kepala saat terjadi kecelakaan.

5. Membentuk lingkungan sosial yang mendorong mahasiswa menggunakan

helm dengan memberi informasi ke peer group peer group mahaiswa.


Daftar Pustaka

Charty, T., D. Packham, N Rhodes-defty, D. Salter, D. Silcock. “Risk and Safety

on The Roads : Perception and Attitudes”. University of Newcastle Upon

Tyne : Foundation for Road Safety Research. 1993.

Departemen Perhubungan. “Perhubungan Darat Dalam Angka”. Jakarta :

Direktorat Jendral Perhubungan Darat. http://www.hubdat.web.id/data-a-

informasi/pdda/tahun-2011. Jakarta. 2010.

Fleming, Neil S., dan Edmund R. Becker. “The Impact of the Texas 1989

Motorcycle Helmet Law on Total and Head-Related Fatalities, Severe

Injuries, and Overall Injuries.” Lippincott Williams & Wilkins. 1989.

Hastono, Sutanto Priyo. Analisis Data. Depok : Fakultas Kesehatan Masyarakat

Universitas Indonesia, 2006.

Ikhsan, Muhammad. Korban Kecelakaan Lalu Lintas 2007-2010 Meningkat

Drastis. 30 November 2011.

http://oto.detik.com/read/2011/11/30/183514/1779516/1209/korban-

kecelakaan-lalu-lintas-2007-2010-meningkat-drastis. (21 Februari 2012)

Kementrian Perhubungan (Kemenhub). Statistik Kecelakaan Lalu Lintas.

http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_road/Jalan%20Raya/Statistik_Kecelakaan

_LLAJ_2007.pdf (17 Februari 2012)

Lemeshow, S. Sample Size Determination In Health Studies. Geneva : World

Health Organization, 1991.

Lim, Samara. Safety driving guidance book, buku pedoman keselamatan

berkendara. Bogor : Halaman Moeka Publishing, 2009.

Murthy, Raja. Asia Told to Put Brakes on Road Deaths. 18 mei 2011.

http://www.atimes.com/atimes/South_Asia/ME18Df01.html. (21 februari

2012)

Mutmainah, Nina, dan M. Fauzi M.A. Psikologi Komunikasi. Jakarta: Universitas

Terbuka, 1997.

Notoatmodjo, Soekidjo. Pendidikan dan Perilaku Kesehatan. Jakarta: Rineka Cipta, 2003.

Pamungkas, Septian. Kecelakaan Sepeda Motor Penyebab Kematian No. 3 di

Indonesia. 16 juni 2011.


http://autos.okezone.com/read/2011/06/16/53/469361/kecelakaan-sepeda-

motor-penyebab-kematian-no-3-di-indonesia. (21 Februari 2012)

Pembinaan Lingkungan Kampus Universitas Indonesia (PLKUI). Angka

Kecelakaan di Kampus UI. http://plk.ui.ac.id/prosedur/halaman/id/statistik-

kecelakaan (17 Februari 2012)

Prabowo, Danang Setiaji. Kronologi Kecelakaan Maut di Puncak Tewaskan

Belasan Orang. 10 Februari 2012.

http://www.tribunnews.com/2012/02/10/kronologi-kecelakaan-maut-di-

puncak-tewaskan-belasan-orang. (21 Februari 2012)

Prasilika, Tiara. Studi Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara serta

Hubungannya dengan Konsep Locus of Control pada Mahasiswa FKM UI

yang Mengendarai Motor tahun 2007. Skripsi. Depok: Fakultas Kesehatan

Masyarakat Universitas Indonesia, 2007.

Priliawito, Eko. Indonesia's Traffic Accidents Asean's Highest. 30 April 2010.

http://en.vivanews.com/news/read/147932-

indonesia_s_traffic_accidents_asean_s_highest. (21 Februari 2012).

Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan jalan

Pasal 291 ayat 1.

Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan jalan

Pasal 291 ayat 2.

Robbins, Stephen P. Perilaku Organisasi 1 (edisi 12). Jakarta : Penerbit Salemba

Empat, 2008. Website :

http://books.google.co.id/books?id=IwrWupB1rC4C&pg=PA518&dq=perila

ku+organisasi+robbins&hl=en&sa=X&ei=RIXET4C_OIusrAeEktC1CQ&ve

d=0CC8Q6AEwAA#v=onepage&q=perilaku%20organisasi%20robbins&f=f

alse. (20 Maret 2012)

Salihat, Ing Kurnia. Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Dengan

Perilaku Pengunaan Sabuk Keselamatan Pada Mahasiswa Universitas

Indonesia Kampus Depok Tahun 2009. Depok : Fakultas Kesehatan

Masyarakat Universitas Indonesia, 2009.

Sarwono, Sarlito Wirawan. Pengantar Umum Psikologi. Jakarta: Bulan Bintang,

2000.

Sousanis, John. “World Vehicle Population Tops 1 Billion Units”. 15 Agustus

2011. http://wardsauto.com/ar/world_vehicle_population_110815 (21

februari 2012)

Standar Nasional Indonesia (SNI) 1811-2007 (2007) tentang Helm pengendara

kendaraan bermotor roda dua.


http://books.google.co.id/books?id=IwrWupB1rC4C&pg=PA518&dq=perilaku+organisasi+robbins&hl=en&sa=X&ei=RIXET4C_OIusrAeEktC1CQ&ved=0CC8Q6AEwAA#v=onepage&q=perilaku%20organisasi%20robbins&f=false




Sukmaningtias, Anisa. Studi Persepsi Risiko Terhadap Kecelakaan Pada

Pengendara Motor Sekolah Menenganh Atas (SMA) Di Kota Depok 2010.

Depok : Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia, 2010.

Suwarno, Bambang. Penertiban Helm SNI Sesuai Pasal 291 UU RI No 22 Tahun

2009. 28 April 2011. http://pewarta-indonesia.com/berita/hukum/5019-

penertiban-helm-sni-sesuai-pasal-291-uu-ri-no-22-tahun-2009.html. (21

Februari 2012)

Universitas indonesia. Sejarah Universitas Indonesia. Website :

http://www.ui.ac.id/id/profile/page/sejarah. (30 April 2012)

World Health Organization (WHO). Distribution of Road Traffic Deaths by Road

User. Website : http://apps.who.int/ghodata/?vid=51210 (21 Februari 2012)

World Health Organization (WHO). Number of Registered Vehicle. Website :

http://apps.who.int/ghodata/?vid=51210 (21 Februari 2012)

World Health Organization (WHO). Road Traffic Deaths. Website :

http://apps.who.int/ghodata/?vid=51210 (21 Februari 2012)


LAMPIRAN


FAKULTAS KESEHATAN MASYARAKAT UNIVERSITAS INDONESIA

KUESIONER PENELITIAN

PERSEPSI KESELAMATAN BERKENDARA DAN PEMAKAIAN HELM

PADA MAHASISWA UI, TAHUN2012

1


Selamat pagi/siang/sore.

Teman teman mahasiswa sekalian, saya adalah

mahasiswa Fakultas Kesehatan Masyarakat jurusan Keselamatan

dan Kesehatan Kerja angkatan 2008. Saat ini saya sedang

melakukan penelitian untuk Skripsi/Tugas Akhir untuk

memperoleh hubungan persepsi risiko keselamatan berkendara

dengan pemakaian helm pada mahasiswa Universitas Indonesia.

Informasi yang teman teman berikan dengan mengisi

kuesioner ini sangat saya butuhkan untuk menyelesaikan Tugas

Akhir saya. Saya mohon bantuan dari teman teman sekalian

untuk mengisi kuesioner ini dengan sebaik baiknya secara jujur

dan apa adanya sesuai dengan apa yang teman teman alami dan

rasakan. Data pribadi yang teman teman berikan akan saya

rahasiakan.

Atas kesediaan teman teman sekalian dalam mengisi

kuesioner ini, saya ucapkan terima kasih.

Muhammad Ridho

Bagian I

Petunjuk Pengisian

Pilihlah salah satu jawaban dengan memberi

lingkaran ( ) sesuai dengan pilihan anda

Apabila ingin mengganti jawaban, coret jawaban

sebelumnya dengan tanda( \ )

Contoh :

Pernahkah anda meminjam buku di perpustakaan?

1. Pernah 2. Tidak pernah

Pernahkah anda meminjam buku di perpustakaan?

1. Pernah 2. Tidak pernah

Profil Responden

Nama :






2


No. Telepon :

Fakultas :

Angkatan :

Usia :

Jenis Kelamin :

1. Laki Laki 2. Perempuan

1. Apakah anda memiliki sim C yang masih berlaku?

1. Ya 2. Tidak

PENGALAMAN

2. Sudah berapa lama anda mengendarai sepeda motor?

1. 1-3 tahun 2. Lebih dari 3 tahun

3. Seberapa jauh anda mengendarai sepeda motor setiap

harinya?

1. 1 – 10 KM 2. Lebih dari 10 KM

4. Pernahkah anda mengalami kecelakaan saat berkendara

tidak memakai helm?

1. Pernah 2. Tidak Pernah (lanjut ke nomor 6)

5. Berapa kali anda pernah mengalami kecelakaan saat

berkendara tidak memakai helm?

1. 1 – 3 kali 2. Lebih dari 3 kali

6. Apakah anda pernah mengetahui kecelakaan yang

berakibat fatal akibat tidak memakai helm?

1. Pernah 2. Tidak Pernah

Bagian II

Petunjuk Pengisian

Pertanyaan dibawah ini tentang pendapat pribadi anda.

Bacalah pernyataan dengan cermat.

Beri tanda ( √ ) pada pernyataan yang sesuai dengan

pendapat anda.






3


Apabila ingin mengganti jawaban, coret jawaban

sebelumnya dengan tanda ama dengan ( = )

Contoh :

No. Pernyataan SS S TS STS

1 Kondisi jalan di Universitas Indonesia

sudah sangat baik √

No. Pernyataan SS S TS STS

1 Kondisi jalan di Universitas Indonesia

sudah sangat baik √ √

Keterangan :

SS : Sangat Setuju

S : Setuju

TS : Tidak Setuju

STS : Sangat Tidak Setuju

I. Pernyataan dibawah ini berhubungan dengan kemampuan

berkendara anda, pilih pernyataan dibawah ini sesuai

dengan kenyataan yang anda rasakan.

No PERTANYAAN

KEMAMPUAN BERKENDARA SS S TS STS

7 Saya bisa mengendarai kendaraan saya dengan baik

8 Saya tau bagaimana menghindari kecelakaan saat berkendara

9 Saya tidak perlu memberi lampu petunjuk arah saat akan berbelok ke kiri

10 Saya berkendara dengan cepat apabila mengetahui kondisi jalan baik dan memungkinkan






4


11 Apabila kendaraan di depan saya ugal ugalan, saya akan mendahuluinya dengan kecepatan tinggi

12 Saya akan memberi lampu peringatan apabila akan berbelok

II. Pernyataan dibawah ini berhubungan dengan pengetahuan

anda, pilih pernyataan dibawah ini sesuai dengan

kenyataan yang anda rasakan.

PENGETAHUAN SS S TS STS

13 Saya pernah menerima informasi tentang pemakaian helm yang baik dan benar

14 Saya mengetahui kriteria helm standar SNI

15 Menurut saya, tidak memakai helm tidak akan berpengaruh terhadap kecelakaan

16 Saya mengetahui cara memakai helm yang baik dan benar

17 Saya mengetahui bahaya bila berkendara tidak menmakai helm

18 Saya mengetahui peraturan tentang pemakaian helm

19 Saya mengetahui hukuman apabila tidak menmakai helm

20 Menurut saya, helm adalah alat keselamatan untuk mengurangi dampak kecelakaan

21 Saya mengetahui akibat yang ditimbulkan apabila tidak menggunakan helm dengan baik dan benar

22 Saya tau risiko keselamatan saat berkendara

III. Pernyataan dibawah ini berhubungan dengan Pengaruh

sosial yang anda alami, pilih pernyataan dibawah ini sesuai







5


IV. Pernyataan dibawah ini berhubungan dengan Kondisi

lingkungan yang anda alami, pilih pernyataan dibawah ini

sesuai dengan kenyataan yang anda rasakan.

KONDISI LINGKUNGAN SS S TS STS

28 Saya tidak perlu memakai helm saat tidak ada polisi

29 Saya tidak perlu memakai helm karena tidak ada rambu rambu pemakaian helm

30 Saya perlu memakai helm hanya saat konisi jalan berdebu agar debu tidak masuk ke mata

31 Saya memakai helm hanya karena kondisi jalan yang buruk

32 Saya memerhatikan keselamatan diri sendiri, penumpang dan orang lain saat berkendara

33 Saat malam hari helm tidak perlu digunakan karena mengganggu jarak pandang

V. Pernyataan dibawah ini berhubungan dengan Pemakaian

helm anda sehari hari, pilih pernyataan dibawah ini sesuai


PEMAKAIAN HELM SS S TS STS

34 Helm yang tidak standar dapat mengganggu kenyamanan pemakainya

35 Saya selalu memakai helm saat berkendara baik dekat ataupun jauh

36 Saya selalu meminta penumpang untuk memakai helm

PENGARUH SOSIAL SS S TS STS

23 Saya tidak perlu memakai helm saat orang lain tidak memakai helm

24 Saya memakai helm karena mengetahui peraturan pemakaian helm

25 Saya memakai helm karena sadar akan keselamatan diri sendiri

26 Saya memakai helm karena orang terdekat saya menyuruh saya memakai helm

27 Saya memakai helm hanya agar tidak ditilang






6


37 Saya tidak perlu memakai helm saat berkendara jarak dekat

38 Saya tidak perlu memakai helm saat berkendara di dalam kampus

TERIMA KASIH


Hasil Analisis Univariat Pengalaman

Frequency Percent Valid Percent Cumulative

Percent Valid Kurang 52 43,3 43,3 43,3

Cukup 68 56,7 56,7 100,0 Total 120 100,0 100,0

Kemampuan


Percent Valid Buruk 54 45,0 45,0 45,0

Baik 66 55,0 55,0 100,0 Total 120 100,0 100,0

Pengetahuan



Baik 56 46,7 46,7 100,0 Total 120 100,0 100,0

Pengaruhsosial



Baik 84 70,0 70,0 100,0 Total 120 100,0 100,0

Lingkungan



Baik 53 44,2 44,2 100,0 Total 120 100,0 100,0


PemakaianHelm



Baik 70 58,3 58,3 100,0 Total 120 100,0 100,0

Persepsi



Baik 62 51,7 51,7 100,0 Total 120 100,0 100,0

kepemilikan sim


Percent Valid tidak 28 23,3 23,3 23,3

ya 92 76,7 76,7 100,0 Total 120 100,0 100,0

pengalaman kecelakaan saat tidak memakai helm


Percent Valid Tidak Pernah 78 65,0 65,0 65,0

Pernah 42 35,0 35,0 100,0 Total 120 100,0 100,0

pengetahuan tentang kriteria helm SNI


Percent Valid sangat tidak setuju 4 3,3 3,3 3,3

tidak setuju 26 21,7 21,7 25,0 setuju 58 48,3 48,3 73,3 sangat setuju 32 26,7 26,7 100,0 Total 120 100,0 100,0


pengetahuan tentang bahaya jika tidak memakai helm


Percent Valid sangat tidak setuju 1 ,8 ,8 ,8

tidak setuju 4 3,3 3,3 4,2 setuju 60 50,0 50,0 54,2 sangat setuju 55 45,8 45,8 100,0 Total 120 100,0 100,0

pengetahuan peraturan pemakaian helm


Percent Valid tidak setuju 17 14,2 14,2 14,2

setuju 68 56,7 56,7 70,8 sangat setuju 35 29,2 29,2 100,0 Total 120 100,0 100,0

pengetahuan risiko keselamatan berkendara


Percent Valid tidak setuju 1 ,8 ,8 ,8


pengaruh keselamatan diri sendiri, penumpang, dan orang lain


Percent Valid tidak setuju 5 4,2 4,2 4,2



Hasil Analisis Bivariat

Hubungan Pengalaman Terhadap Persepsi Risiko

Chi-Square Tests

Value df Asymp. Sig.

(2-sided) Exact Sig. (2-sided)

Exact Sig. (1-sided)

Pearson Chi-Square 19,137(b) 1 ,000 Continuity Correction(a) 17,558 1 ,000

Likelihood Ratio 19,673 1 ,000 Fisher's Exact Test ,000 ,000 Linear-by-Linear Association 18,977 1 ,000

N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 25,13. Risk Estimate

Value

95% Confidence Interval

Lower Upper Odds Ratio for Pengalaman (Kurang / Cukup)

5,521 2,505 12,168

For cohort Persepsi = Buruk 2,304 1,551 3,422

For cohort Persepsi = Baik ,417 ,265 ,658

N of Valid Cases 120 Hubungan Kemampuan Terhadap Persepsi Risiko

Chi-Square Tests






N of Valid Cases 120 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (,0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 26,10.


Risk Estimate

Value


Lower Upper Odds Ratio for Kemampuan (Buruk / Baik)

9,090 3,953 20,906



N of Valid Cases 120

Hubungan Pengetahuan Terhadap Persepsi Risiko

Chi-Square Tests







Value


Lower Upper Odds Ratio for Pengetahuan (Buruk / Baik)

13,800 5,681 33,523





Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Persepsi Risiko

Chi-Square Tests







Value


Lower Upper Odds Ratio for Pengaruhsosial (Buruk / Baik)

42,500 9,458 190,967




Hubungan Pengaruh Lingkungan Terhadap Persepsi Risiko

Chi-Square Tests








Risk Estimate

Value


Lower Upper Odds Ratio for Lingkungan (Buruk / Baik) 27,156 9,737 75,734




Hubungan Pengalaman Terhadap Pemakaian Helm

Chi-Square Tests







Value


Lower Upper Odds Ratio for Pengalaman (Kurang / Cukup)

1,593 ,764 3,318

For cohort PemakaianHelm = Buruk 1,308 ,859 1,992

For cohort PemakaianHelm = Baik ,821 ,597 1,129



Hubungan Kemampuan Terhadap Pemakaian Helm

Chi-Square Tests







Value


Lower Upper Odds Ratio for Kemampuan (Buruk / Baik) 2,154 1,028 4,512

For cohort PemakaianHelm = Buruk 1,556 1,015 2,385

For cohort PemakaianHelm = Baik ,722 ,522 1,000


Hubungan Pengetahuan Terhadap Pemakaian Helm

Chi-Square Tests








Risk Estimate

Value


Lower Upper Odds Ratio for Pengetahuan (Buruk / Baik) 3,857 1,767 8,422


For cohort PemakaianHelm = Baik ,583 ,425 ,800


Hubungan Pengaruh Sosial Terhadap Pemakaian Helm

Chi-Square Tests







Value


Lower Upper Odds Ratio for Pengaruhsosial (Buruk / Baik)

3,735 1,645 8,479





Hubungan pengaruh Lingkungan Terhadap Pemakaian Helm

Chi-Square Tests







Value


Lower Upper Odds Ratio for Lingkungan (Buruk / Baik) 9,450 3,841 23,252




Hubungan Persepsi Terhadap Pemakaian Helm

Chi-Square Tests








Risk Estimate

Value


Lower Upper Odds Ratio for Persepsi (Buruk / Baik) 5,610 2,528 12,453





HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KESELAMATAN ...lib.ui.ac.id/file?file=digital/20319891-S-Muhammad...

Documents

Transcript of HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KESELAMATAN ...lib.ui.ac.id/file?file=digital/20319891-S-Muhammad...