GAMBARAN FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KEJADIAN...

i

GAMBARAN FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KEJADIAN KECELAKAAN BUS

TRANSJAKARTA KORIDOR III

(KALIDERES-HARMONI)

TAHUN 2012

SKRIPSI

Diajukan kepada Fakultas Kedokteran Dan Ilmu kesehatan

Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat (SKM)

Oleh:

Zumrotun

108101000013

PEMINATAN KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT

FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN

UIN SYARIF HIDAYATULLAH

JAKARTA

1434H/2012M

ii

LEMBAR PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa :

1. Skripsi ini merupakan hasil karya asli saya yang diajukan untuk memenuhi salah satu

persyaratan memperoleh gelar strata 1 di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan

Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.

2. Semua sumber yang saya gunakan dalam penulisan ini telah saya cantumkan sesuai dengan

ketentuan yang berlaku di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam

Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.

3. Jika di kemudian hari terbukti bahwa karya ini bukan hasil karya asli saya atau merupakan

jiplakan dari karya orang lain, maka saya bersedia menerima sanksi yang berlaku di Fakultas

Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah

Jakarta.

Jakarta, September 2012

Zumrotun

iii

FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN


KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

Skripsi, Oktober 2012

Zumrotun, NIM : 108101000013


TRANSJAKARTA KORIDOR III (KALIDERES-HARMONI) TAHUN 2012

(xvi + 93 halaman, 6 tabel , 1 grafik ,5 lampiran)

ABSTRAK

Kecelakaan lalu lintas yang melibatkan Bus Transjakarta setiap tahunnya cenderung

meningkat, berdasarkan data yang diperoleh dari BLU Transjakarta, pada tahun 2011 koridor

III merupakan koridor dengan angka kejadian kecelakaan paling tinggi dibandingkan dengan

koridor yang lainnya yaitu sebanyak 64 kasus dan hingga bulan juni 2012 telah terjadi 54

kejadian kecelakaan di koridor III, oleh sebab itu peneliti melakukan penelitian yang

bertempat di koridor III.

Penelitian ini dilakukan untuk melihat gambaran faktor-faktor penyebab kejadian

kecelakaan bus Transjakarta pada koridor III Tahun 2012. Penelitian ini merupakan

penelitian kualitatif dengan menggunakan metode wawancara mendalam dan observasi.

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan juli-oktober 2012. Informan penelitian ini sebanyak 4

responden yang terdiri dari dua orang manajamen bus Transjakarta dan dua orang pramudi

bus Transjakarta. Menurut teori (Bird dan Germain 1990) kecelakaan disebabkan oleh

tindakan tidak aman, kondisi tidak aman dan pengendalian manajemen. Pada penelitian ini

variable yang diteliti yaitu variabel perilaku tidak aman pramudi, kondisi tidak aman bus dan

jalan, serta faktor manajemen yang terdiri dari Pengawasan, SOP Perusahaan, Pelatihan, Shift

Kerja dan Safety Promotion.

Hasil penelitian ini mendapatkan bahwa penyebab kecelakaan berdasarkan perilaku tidak

aman pramudi yang sering dialami yaitu pramudi melakukan pengereman mendadak, kurang

antisipasi pada saat berada di belokan dan pramudi melakukan pelanggaran. Sedangkan

berdasarkan kondisi tidak aman, jalur bus Transjakarta telah banyak yang mengalami

kerusakan terutama pembatas jalur yang menyebabkan banyaknya kendaraan lain masuk

sehingga menimbulkan seringnya terjadi kecelakaan. Selain itu, Pengendalian manajemen

yang telah diterapkan di perusahaan yang meliputi pengawasan, pelatihan, SOP perusahaan,

Shift Kerja dan Safety Promotion telah terlaksana namun masih perlu untuk ditingkatkatkan.

Berdasarkan hasil penelitian maka disarankan kepada pramudi untuk selalu menaati

peratuturan dan lebih meningkatkan perilaku aman saat mengemudi, untuk pihak manajemen

agar lebih melakukan pengawasan baik itu kepada pramudi, Bus dan kondisi jalur. Untuk

penelitian selanjutnya diharapkan dapat dapat melakukan penelitian yang tidak hanya dalam

satu koridor saja melainkan beberapa koridor atau bahkan seluruh koridor serta

menambahkan variable yang belum diteliti dalam penelitian ini.

Daftar bacaan : 39 (1984-2011)

iv

FACULITY OF MEDICINE AND HEALTH SCIENCES

PUBLIC HEALTH STUDY PROGRAM

OCCUPATIONAL HEALTH AND SAFETY

Undergraduate Thesis, September 2012

Zumrotun, NIM:108101000013

THE DESCRIPTION OF THE FACTORS THAT CAUSE THE ACCIDENT IN THE

THIRD CORRIDOR OF TRANSJAKARTA BUS (KALIDERES-HARMONI) IN 2012

(xvi + 93 pages, 6 tables,1 graphic 5 Attachments)

ABSTRACT

Traffic accidents involving Transjakarta Bus increase every year. By the year 2011, the

third corridor is a corridor with the higher accident rate than other corridors, that 64 cases were

ever happened. Up to June 2012, 54 incidents have occurred in the corridor III. The research

about third corridor was done based on data from BLU III. It states that third corridor is a

corridor with highest accident rate in 2011. The data are also taken based on accident data in

January-June 2012 period.

This research was conducted to see the description of the factors that cause TransJakarta

bus accidents on third corridor in 2012. This research is a qualitative study with using in-depth

interviews and observation. The research was conducted in July-October 2012. Informants this

study were 4 respondents consisting of two manajamen TransJakarta bus and two people

pramudi TransJakarta bus. According to the theory (Bird and Germain 1990) accidents are

caused by unsafe acts, unsafe conditions and management control. In this study examined

variables are variables unsafe act of pramudi, unsafe conditions for buses and roads, and

management factors consisting of Control, Standar Operational Prosedure, Training, Shift Work

and Safety Promotion.

The results of this study found that the cause of the accident by pramudi unsafe behavior

that is common to the pramudi sudden braking, less anticipation while in curves and pramudi

offense. While based on unsafe conditions, TransJakarta bus lanes has been much damaged,

especially limiting the number of vehicles pathways leading to another entrance leading to

frequent accidents. In addition, management control has been implemented in the company

which includes supervision, training, SOP company, Shift Work and Safety Promotion has been

done but still need to ditingkatkatkan.

Based on these results it is advisable to pramudi to always obey the rules and further

improve safe behavior while driving, for management to better supervise either to pramudi,

Buses and track conditions. For further research are expected to be able to do research that is not

just one but several corridors corridor or even the entire corridor and add variables that have not

been investigated in this study.

Reference: 39 (1984-2011)

v

PERNYATAAN PERSETUJUAN

Skripsi Dengan Judul


TRANSJAKARTA KORIDOR III (KALIDERES-HARMONI)

TAHUN 2012

Telah disetujui, diperiksa dan dipertahankan dihadapan tim penguji skripsi

Program Studi Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan

Universitas Islam Negri Syarif Hidayatullah Jakarta

Jakarta, Desember 2012

Mengetahui,

Dr. Arif Sumantri, M.Kes

Pembimbing I

dr.Yuli Prapanca Satar, MARS

Pembimbing II

vi

PANITIA SIDANG UJIAN SKRIPSI


FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN UNIVERSITAS

ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA


Penguji I,

Riastuti Kusumawardani, SKM, MKM

Penguji II,

Yuli Amran, SKM, MKM

Penguji III,

Izzatu Millah, SKM, M.KKK

vii

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

Nama : Zumrotun

TTL : Pekalongan 15 Februari 1990

Alamat : Jl. Ds Donowangun Kec. Talun Kab. Pekalongan Jawa Tengah

Agama : Islam

Gol. Darah : A

No. Telp : 021 90632339 / 085731575459

RIWAYAT PENDIDIKAN

Tahun

1996 – 2002 MI Muhammadiyah 02 Donowangun-Pekalongan-Jawa Tengah

2002– 2005 MTS Muhammadiyah Donowangun-Pekalongan-Jawa Tengah

2006– 2008 MA Al-Ishlah-Lamongan-Jawa Timur

2008 – sekarang S1 – Kesehatan Masyarakat Peminatan Keselamatan dan Kesehatan Kerja

Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri (UIN)

Syarif Hidayatullah Jakarta.

PENGALAMAN ORGANISASI

Periode

2008 – 2009 Staff Departemen Keagamaan BEM Jurusan Kesehatan Masyarakat

Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Syarif Hidayatullah Jakarta

2008 – 2009 Sekretaris Umum Pimpinan Komisariat DISTEKPERTUM Ikatan

Mahasiswa Muhammadiyah (IMM) Cabang Ciputat.

2009 – 2010 Sekretaris Umum Asrama Putri Ikatan Mahasiswa Muhammadiyah (IMM)

Cabang Ciputat.

2009-2010 Bendahara Umum Pimpinan Komisariat DISTEKPERTUM Ikatan

Mahasiswa Muhammadiyah (IMM) Cabang Ciputat.

2011-sekarang Bendahara Umum Ikatan Mahasiswa Muhammadiyah (IMM) Cabang

Ciputat.

viii

KATA PENGANTAR

ته كا بر و هلل ا ورحمة عليكم م اسال

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang atas Ridho-Nya lah kini penulis dapat

menyelesaikan Skripsi ini dengan judul “Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan

Kejadian Kecelakaan Bus Transjakarta Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012.”

Shalawat dan salam semoga tetap tercurahkan kepada junjungan kita Nabi Allah

Muhammad SAW yang telah membawa kita umatnya untuk senantiasa di jalan yang diridhoi

Allah SWT.

Dalam proses penyusunan skripsi ini penulis mendapatkan banyak sekali bantuan,

bimbingan, petunjuk dan motivasi dari banyak orang yang tanpa bantuannya penulis belum tentu

bisa menyelesaikan skripsi ini.

Dengan segala kerendahan hati, penulis memberikan rasa hormat dan ucapan terimakasih

sebanyak- banyaknya kepada:

1. Kedua orang tua penulis tercinta bapak dan ibu yang setiap waktu mendoakan penulis

dan rela mengorbankan segala sesuatunya demi melihat anak-anaknya sukses dan

bahagia, Kepada kk2 ku, Khunaifah, Yuhdi Hasani & M.Imron skripsi ini saya

persembahkan untuk kalian orang-orang yang aku sayangi, semoga kita senantiasa rukun

dan bahagia selalu, serta kepada seluruh keluarga besar penulis di pekalongan yang telah

banyak memberikan dukungan dan do’a.

2. Bapak Prof. Dr. (hc). dr. M.K. Tadjudin, Sp.And, selaku dekan Fakultas Kedokteran dan

Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.

3. Bapak dr. Yuli P. Satar, MARS, selaku ketua Program Studi Kesehatan Masyarakat

Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah

Jakarta yang juga selaku pembimbing kedua skripsi penulis.

4. Bapak Dr. Arif Sumantri, M.Kes yang telah banyak memberikan masukan dan saran,

serta meluangkan waktunya dalam membimbing penulis.

5. Ibu iting shofwati ST, MKKK selaku penanggung jawab peminatan K3 FKIK Universitas

Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.

ix

6. Seluruh tim penguji sidang skripsi : bu Riastuti Kusumawardani, SKM, MKM, bu Yuli

Amran, SKM, MKM dan bu Izzatu Millah, SKM, MKKK yang telah berbaik hati

menguji sekaligus membimbing dan memberikan masukan serta sarannya kepada

peneliti.

7. Seluruh Pimpinan dan Staff BLU Transjakarta Busway dan PT Trans Batavia yang telah

memberikan kesempatan kepada penulis untuk melakukan penelitian skripsi.

8. Kepada pak Sartono dan kak Farida yang atas bantuannya penulis dapat dimudahkan

dalam melakukan penelitian di BLU Transjakarta dan PT Trans Batavia.

9. Andi Sulaeman, terima kasih atas semua waktu dan kasih sayang yang diberikan, terima

kasih atas Do’a dan Semangat serta kesabarannya dalam menghadapi ku setiap

waktu…

10. Keluarga besar IMM Ciputat, terima kasih atas dukungan dan doa-doa nya.

11. Kepada teman-teman satu kosan: Via, Vita, K’mayang terima kasih banyak, semoga kita

semua dapat sukses bersama dan mencapai apa yang kita cita-citakan..Amiiin.

12. Teman ku seperjuangan sejak semester awal hingga akhir ini, Widayu Rahmidha Noer,

terima kasih banyak atas segala bantuan dan dukungan serta semangatnya, mohon maaf

jika banyak merepotkan,hehe..

13. Teman-teman IKPI Khususnya angkatan 2008 Dini, Mb I’, Washo, Azka, tetep jaga

persaudaraan kita kawand.

14. Teman-temen angkatan 2008 peminatan K3 dan peminatan Gizi,yang tidak bisa saya

sebutkan satu persatu, luv u All, Semoga kita semua bisa menjadi orang-orang yang

sukses dan bermanfaat di manapun kita berada..Amiin…

Terakhir dengan memanjatkan do’a kepada Allah SWT semoga semua amal kebaikan

semua pihak yang telah mendukung dan berbaik hati kepada penulis dibalas oleh Allah SWT dan

semoga skripsi ini dapat menambah khazanah pengetahuan penulis khususnya dan pembaca

umumnya, Amiin…

ته كا بر و هلل ا ورحمة عليكم م لسال ا و


Penulis

x

DAFTAR ISI

LEMBAR PERNYATAAN ........................................................................... i

ABSTRAK ...................................................................................................... ii

ABSTRACT .................................................................................................... iii

LEMBAR PERSETUJUAN .......................................................................... iv

LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................... v

DAFTAR RIWAYAT HIDUP ...................................................................... vi

KATA PENGANTAR .................................................................................... vii

DAFTAR ISI................................................................................................... ix

DAFTAR TABEL .......................................................................................... xiii

DAFTAR GRAFIK ........................................................................................ xiv

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................. xv

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ..................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah ................................................................................ 7

1.3 Pertanyaan Penelitian ........................................................................... 8

1.4 Tujuan Penelitian ................................................................................. 8

1.4.1 Tujuan Umum .......................................................................... 8

1.4.2 Tujuan Khusus ......................................................................... 8

1.5 Manfaat Penelitian ............................................................................... 9

1.5.1 Bagi Perusahaan ....................................................................... 9

1.5.2 Bagi Pekerja…………………………………………………. 9

1.5.3 Bagi Peneliti ............................................................................. 9

1.5.4 Bagi Program studi kesehatan masyarakat .............................. 9

1.6 Ruang Lingkup Penelitian.................................................................... 10

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Keselamatan dan Kesehatan Kerja ....................................................... 11

2.2 Kecelakaan ........................................................................................... 12

xi

2.2.1 Kecelakaan Lalu Lintas............................................................ 12

2.2.2 Dampak Kecelakaan Lalu Lintas ............................................. 14

2.3 Teori ILCI Loss Causation Model ....................................................... 15

2.4 Pengetahuan ......................................................................................... 21

2.4.1 Tingkat Pengetahuan ................................................................ 22

2.5 Pengawasan .......................................................................................... 23

2.6 Inspeksi ................................................................................................ 24

2.6.1 Manfaat Inspeksi ...................................................................... 24

2.6.2 Jenis-jenis Inspeksi ................................................................... 25

2.7 Pelatihan ............................................................................................... 26

2.8 Shift Kerja ............................................................................................ 26

2.9 Promosi Keselamatan........................................................................... 27

2.10 Standar dan Prosedur ........................................................................... 28

2.11 Kerangka Teori .................................................................................... 30

BAB III KERANGKA PIKIR DAN DEFINISI ISTILAH

3.1 Kerangka Pikir ..................................................................................... 31

3.2 Definisi Istilah ...................................................................................... 33

BAB IV METODE PENELITIAN

4.1 Jenis Penelitian..................................................................................... 35

4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian ............................................................... 35

4.3 Informan Penelitian .............................................................................. 35

4.4 Instrument penelitian .......................................................................... 36

4.5 Pengumpulan Data ............................................................................... 36

4.6 Validasi Data ........................................................................................ 39

4.7 Teknik-teknik pengolahan dan analisis data ........................................ 40

xii

BAB V HASIL

5.1 Gambaran Karakteristik Informan ....................................................... 42

5.1.1 Informan Utama ............................................................................ 43

5.1.2 Informan Pendukung ..................................................................... 44

5.2 Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kejadian Kecelakaan Bus

Transjakarta Di Koridor III (Kalideres-Harmoni)

Tahun 2012 .......................................................................................... 43

5.3 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta

di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act

(perilaku tidak aman) Pramudi ............................................................. 47

5.4 Gambara penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta

di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor

unsafe condition (kondisi tidak aman) ................................................. 49

5.4.1 Kondisi Jalur ................................................................................. 49

5.4.2 Kondisi Bus ................................................................................ 51

5.5 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakartadi koridor III

(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen .... 53

5.5.1 Pengawasan ................................................................................ 53

5.5.2 SOP Perusahaan .......................................................................... 55

5.5.3 Pelatihan ..................................................................................... 58

5.5.4 Shift Kerja ................................................................................... 59

5.5.5 Safety Promotion ........................................................................ 61

BAB VI PEMBAHASAN

6.1 Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kejadian Kecelakaan BusTransjakarta

Di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012 .......................................... 64

6.2 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III

(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman)

Pramudi ............................................................................................................... 68

xiii

6.3 Gambara penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III

(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition

(kondisi tidak aman) .................................................................................. 72

6.4.1 Gambaran Kondisi Jalur ................................................................ 72

6.4.2 Gambaran Kondisi Bus .................................................................. 74


(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen ........ 77

6.5.1 Pengawasan ..................................................................................... 77

6.5.2 SOP Perusahaan .............................................................................. 79

6.5.3 Pelatihan .......................................................................................... 81

6.5.4 Shift Kerja ....................................................................................... 83

6.5.5 Safety Promotion ............................................................................. 84

VII SIMPULAN DAN SARAN

7.1 Simpulan .................................................................................................... 87

7.2 Saran .......................................................................................................... 88

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................... 90

LAMPIRAN

xiv

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Data Kejadian Kecelakaan bus Transjakarta koridor III

Tahun 2011- Juni 2012 .................................................................... 6

Tabel 2.1 Tabel jenis-jenis tindakan dan kondisi tidak aman ......................... 18

Tabel 3.1 Definisi Istilah................................................................................ 33

Tabel 4.1 Matriks Pengumpulan data ............................................................ 38

Tabel 5.1 Karakteristik Informan Utama ....................................................... 43

Tabel 5.2 Karakteristik Informan Pendukung ................................................ 44

xv

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 ILCI Loss Causation Model (Bird & Germain, 1990) ................ 15

Gambar 2.2 Kerangka Teori ........................................................................... 30

Gambar 3.1 Kerangka Pikir Penelitian ........................................................... 32

Gambar 5.1 Foto Pembatas /Separator baru Bus Transjakarta ....................... 50

xvi

DAFTAR GRAFIK

Grafik 1.1 Grafik Kejadian Kecelakaan Bus Transjakarta Tahun 2011 ........ 5

xvii

DAFTAR LAMPIRAN

Nomor Lampiran

1. Surat Izin Penelitian

2. Pedoman wawancara

3. Matriks Hasil Wawancara

4. Gambar Hasil Observasi

5. Standar Operational Prosedur Koridor III

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pada era sekarang ini alat transportasi merupakan suatu kebutuhan bagi setiap

individu. Kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi mendukung perkembangan alat

transportasi secara pesat, sehingga menyebabkan laju pertumbuhan kendaraan semakin

meningkat. Dalam Islam sendiri telah dikatakan didalam Al-Qur’an dalam beberapa ayat

yang salah satunya pada (QS. Az-Zukhruf : 12) yang mengatakan bahwa “Allah telah

menciptakan semua berpasang-pasangan dan menjadikan kapal untukmu dan hewan ternak

yang kamu tunggangi”. Ayat ini menerangkan tentang kendaraan yang bisa dipakai oleh

manusia. Pada ayat tersebut transportasi yang bisa digunakan oleh manusia adalah

menggunakan kendaraan kapal dan hewan ternak. Hewan merupakan tenaga pembawa maka

keadaannya sama dengan mobil dan Bus selaku pembawa.

Seiring dengan kemajuan zaman, perkembangan kendaraan sebagai alat transportasi

dapat membawa dampak positif bagi pemenuhan dan peningkatan kesejahteraan manusia,

terutama sebagai alat mobilisasi guna memperlancar aktivitas sehari-hari. Namun, hal ini

juga diiringi dengan timbulnya beberapa dampak negatif yang tidak diinginkan, seperti

kemacetan dan meningkatnya angka kecelakaan lalu lintas (kartika, 2009).

Menurut World Health Organization (WHO, 2012) kecelakaan lalu lintas telah

menelan korban jiwa sekitar 1,2 juta manusia setiap tahunnya. WHO juga memperkirakan

pada tahun 2030 kecelakaan lalu lintas akan menjadi penyebab kematian terbesar nomor lima

di dunia. Berdasarkan hal tersebut dapat diketahui bahwa kecelakaan lalu lintas merupakan

suatu masalah besar yang perlu mendapatkan perhatian yang serius dari pemerintah, hal

2

tersebut dikarenakan setiap saat, setiap waktu, jumlah korban jiwa di jalan raya selalu

bertambah.

Jumlah kendaraan di indonesia Berdasarkan data Direktur Lalu Lintas (Ditlantas)

Polda Metro Jaya di wilayah Jadetabeka (Jakarta Depok Tangerang Bekasi dan Karawang)

mencapai 13.347.802 unit pada 2011. Jumlah kendaraan tersebut, terdiri atas mobil

penumpang sebanyak 2.541.351 unit (19 %), mobil muatan beban mencapai 581.290 unit

(4,4 %), bus sekitar 363.710 unit (2,7 %) dan sepeda motor berjumlah 73,9 % atau sekitar

9.861.451 unit (Rachman, 2012).

Pertumbuhan jumlah kendaraan pada 2011 meningkat dibanding 2010 sebesar

11,26% atau mencapai 1.350.283 unit, sedangkan untuk wilayah Jakarta sendiri jumlah

kendaraan di tahun 2011 yaitu sebanyak 7,34 juta kendaraan, dimana 2,5 juta kendaraan roda

empat dan kendaraan roda dua hampir 5 juta (Rachman, 2012).

Untuk data kecelakaan transportasi di Indonesia berdasarkan Korps Lalu Lintas

Mabes Polri tercatat di tahun 2011 terjadi sebanyak 10.9176 kasus kecelakaan lalu lintas.

Dari jumlah tersebut sebanyak 1.104 orang meninggal dunia, 2.241 orang luka berat dan

5.292 orang luka ringan. Sedangkan, dari 1 Januari - 13 Februari 2012 terjadi sebanyak

10.169 kasus kecelakaan lalu lintas dengan korban meninggal dunia 1.618, luka berat 2.643,

dan luka ringan 7.765 (Suhendi, 2012).

Angkutan umum Jakarta merupakan penyumbang terjadinya kecelakaan di jalan

Jakarta, para pengemudi biasa mengendarai kendaraannya dengan laju kecepatan yang tinggi.

Perilaku supir saat mengendara merupakan salah satu penentu terjadinya kecelakaan saat

berkendara. Hal tersebut dikarenakan penyebab kecelakaan lalu lintas mayoritas terjadi

3

karena faktor manusia atau karena kesalahan pengendara itu sendiri (Puslitbang Dephub,

2000).

Salah satu angkutan umum yang digunakan sebagai alat transportasi massal yang

sering digunakan oleh masyarakat untuk mencapai tempat tujuan adalah bus, selain dapat

memuat banyak penumpang, bus juga memiliki tarif yang cukup murah, sehingga menjadi

pilihan masyarakat untuk bepergian. Di dalam kota besar seperti Jakarta, bus menjadi

kebutuhan warga masyarakatnya untuk beraktifitas sehari-hari, namun tingginya jumlah

kendaraan bermotor yang ada di Jakarta mengakibatkan Jakarta menjadi kota yang macet

terutama pada saat jam sibuk. Untuk mengatasi masalah kemacetan yang selalu terjadi di

Indonesia, maka pemerintah provinsi DKI Jakarta belajar dari bus Transmilenio yang

berhasil mengurai kemacetan di Bogota, ibu kota kolumbia. Bus transmilenio merupakan

sistem Bus Rapid Transit atau bus cepat, yang di indonesia konsep tersebut digunakan untuk

membangun Bus Transjakarta.

Bus Transjakarta atau lebih dikenal dengan nama busway memulai operasinya pada

era kepemimpinan Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso yang dibentuk berdasarkan Peraturan

Gubernur Provinsi DKI Jakarta Nomor 110 Tahun 2003, Bus ini pertama kali dioperasikan

pada tanggal 15 Januari 2004, Transjakarta busway telah menjadi bagian dari reformasi

angkutan umum kota provinsi DKI Jakarta.

Hingga saat ini bus Transjakarta telah memiliki 11 koridor yang melalui berbagai

wilayah di Jakarta. Bus Transjakarta diberi keistimewaan oleh pemerintah atas penggunaan

jalur khusus di jalan raya. Selain itu, sambutan masyarakat Jakarta terhadap keberadaan bus

ini juga cukup baik, hal ini dapat dilihat berdasarkan data di BLU Transjakarta bahwa pada

http://id.wikipedia.org/wiki/15_Januari

http://id.wikipedia.org/wiki/2004

4

awal beroperasinya di tahun 2004 jumlah penumpang mencapai 40.000 orang per hari (BLU

Transjakarta, 2012).

Namun, ternyata selama beroperasinya bus Transjakarta yang diharapkan oleh

pemerintah dapat menjadi solusi terhadap masalah mobilisasi di DKI Jakarta hingga

diistimewakan dengan dibuatkan jalur khusus tersebut juga tidak luput dari terjadinya

kejadian kecelakaan. Menurut catatan kejadian kecelakaan yang dihimpun oleh Badan

Layanan Umum (BLU) Transjakarta Pada tahun pertama beroperasinya bus Transjakarta,

terjadi 63 kasus kecelakaan, selanjutnya selama tahun tahun 2011, terjadi 356 kasus

kecelakaan yang melibatkan Bus Transjakarta (BLU Transjakarta, 2012).

Berdasarkan wawancara kepada pihak BLU Transjakarta diketahui bahwa

berdasarkan data yang dihimpun oleh BLU Transjakarta kejadian kecelakaan terbanyak

adalah antara Bus Transjakarta dengan kendaraan lain yang masuk kedalam jalur bus

Transjakarta (BLU Transjakarta, 2012).

Bird and Germain (1985) mengembangkan teori domino yang mengatakan bahwa

terjadinya kecelakaan disebabkan oleh adanya kontak antara tindakan tidak aman (Unsafe

Acts), kondisi tidak aman (Unsafe Condition) dan kurangnya sistem pengendalian

manajemen (Lack of Management).

Berdasarkan uraian diatas dan menurut wawancara kepada pihak BLU Transjakarta,

yang menjadi unsafe act pada kecelakaan-kecelakaan yang terjadi adalah perilaku tidak aman

dari pramudi bus Transjakarta itu sendiri dan perilaku dari individu yang melewati jalur Bus

Transjakarta sehingga jalur bus tidak steril oleh kendaraan lain maupun pejalan kaki.

Sedangkan yang menjadi unsafe condition adalah kondisi fisik jalur Bus Transjakarta yang

5

tidak steril (masih dimasuki oleh pengguna jalan lain) dimana hal tersebut tentu dipengaruhi

oleh pihak manajemen Bus Transjakarta.

Adapun untuk data rincian kejadian kecelakaan bus Transjakarta untuk tiap koridor

adalah sebagai berikut:

Grafik 1.1

Grafik kejadian kecelakaan Bus Transjakarta

Tahun 2011

Sumber : BLU Transjakarta Tahun 2012

Dari grafik 1.1 tersebut dapat tergambarkan angka kejadian kecelakaan bus Transjakarta

pada tiap koridor di tahun 2011. Koridor III (kalideres-harmoni) merupakan koridor dengan

angka kejadian kecelakaan paling tinggi dibandingkan dengan koridor yang lainnya yaitu

sebanyak 64 kasus kecelakaan. Sedangkan angka kejadian kecelakaan yang paling rendah yaitu

koridor VI dengan 27 kasus kecelakaan. Apabila di gabung jumlah total kejadian kecelakaan di

tahun 2011 sebanyak 356 kasus kecelakaan.

Koridor III merupakan koridor yang beroperasi dengan jurusan terminal kalideres sampai

halte harmoni, terdapat kurang lebih 16 halte yang dilalui oleh bus Transjakarta koridor III.

6

Menurut Manager Pengendalian BLU Transjakarta, koridor III merupakan jalur dengan tingkat

kepadatan yang cukup tinggi terutama pada jam kerja, sehingga pada jalur ini sering terdapat

kendaraan lain yang masuk ke dalam jalur bus Transjakarta (Afifah, 2011).

Adapun rincian data kejadian kecelakaan bus Transjakarta koridor III tahun 2011-juni

2012 adalah sebagai berikut:

Tabel 1.1

Data kejadian kecelakaan bus Transjakarta koridor III

Tahun 2011-juni 2012

Tahun

Jumlah

kecelakaan Jumlah korban luka

Ringan Berat (meninggal dunia)

2011 64 26 5

2012

(januari – juni ) 52 11 1

Sumber: PT Trans Batavia 2012

Berdasarkan tabel diatas diketahui bahwa jumlah total kejadian kecelakaan ditahun 2011-

juni 2012 sebanyak 116 kasus dengan jumlah korban 43 orang, yang terdiri dari 37 orang luka

ringan dan 6 orang meninggal dunia.

Melihat masih tingginya angka kejadian kecelakaan bus Transjakarta pada tahun 2011

yang terlihat pada grafik 1.1,dimana koridor III merupakan koridor dengan angka kejadian

kecelakaan paling tinggi dan berdasarkan data kejadian kecelakaan koridor III dimana terlihat

pada tabel 1.1 bahwa kejadian kecelakaan di tahun 2012 ini hingga bulan Juni telah mencapai 52

kasus kecelakaan, oleh karena itu, peneliti tertarik untuk mengadakan penelitian mengenai

gambaran faktor-faktor penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (kalideres-

Harmoni) Januari - Juni Tahun 2012.

1.2 Rumusan Masalah

7

Berdasarkan uraian pada latar belakang terlihat bahwa data-data pelaporan berupa jumlah

kejadian kecelakaan yang terjadi pada tiap koridor Bus Transjakarta hampir seluruhnya pernah

terjadi kejadian kecelakaan, dari data tersebut juga diketahui bahwa kkoridor III (kalideres-

harmoni) merupakan koridor dengan angka kejadian kecelakaan tertinggi di Tahun 2011.

Sesuai dengan teori ILCI Loss Caution Model (Bird dan Germain, 1985) menyebutkan

bahwa unsafe act pada kecelakaan-kecelakaan yang terjadi adalah perilaku dari individu yang

dalam hal ini adalah perilaku tidak aman pramudi bus Transjakarta dan individu yang melewati

jalur bus Transjakarta, yang menyebabkan jalur tidak steril oleh kendaraan lain. Sedangkan yang

menjadi unsafe condition adalah kondisi fisik jalur yang masih dapat dilewati oleh pengguna

jalan lain dan kondisi fisik bus Transjakarta itu sendiri.

Berdasarkan latar belakang tersebut penulis tertarik untuk meneliti gambaran faktor-

faktor penyebab kejadian kecelakaan Bus Transjakarta koridor III (kalideres-harmoni) Tahun

2012.

1.3 Pertanyaan Penelitian

1. Bagaimana gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III

(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman) Pramudi Tahun

2012 ?


(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition (kondisi tidak aman) Tahun

2012?


(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen Tahun 2012?

8

1.4 Tujuan

1.4.1 Tujuan Umum

Mengetahui gambaran faktor-faktor penyebab kejadian kecelakaan Bus Transjakarta di

koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012

1.4.2 Tujuan Khusus

1. Diketahuinya gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III

(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman) Pramudi Tahun

2012 ?


(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition (kondisi tidak aman) Tahun

2012?


(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen Tahun 2012?

1.5 Manfaat Penelitian

1.5.1 Manfaat bagi Perusahaan

Hasil dari penelitian ini dapat dijadikan masukan atau bahan evaluasi bagi

institusi dalam upaya meningkatkan keselamatan penumpang maupun pengguna jalan lain.

1.5.2 Manfaat Bagi pekerja

Dengan mengetahui gambaran faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan

maka diharapkan pekerja dapat lebih memahami hal-hal yang dapat mereka lakukan agar

terhindar dari kecelakaan kerja.

9

1.5.3 Manfaat bagi Peneliti

Melatih pola berpikir sistematis dalam menghadapi masalah-masalah, khususnya

masalah faktor-faktor yang berhubungan dengan kecelakaan transportasi.

1.5.4 Manfaat bagi Program Studi Kesehatan Masyarakat

Sebagai referensi keilmuan mengenai keselamatan dan kesehatan kerja,

khususnya dalam bidang Transportasi.

1.6 Ruang Lingkup Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Juli sampai Oktober 2012 dengan menggunakan

data primer dan data sekunder, data primer penulis dapatkan dari hasil wawancara terhadap

beberapa informan yaitu pramudi bus Transjakarta dan pihak manajemen koridor III, sedangkan

untuk data sekunder penulis dapatkan dari Badan Layanan Umum Transjakarta dan PT Trans

Batavia (TB) sebagai pengelola koridor III. Adapun lokasi penelitian yaitu pada unit pengelola

bus Transjakarta koridor III (kalideres-harmoni), Penelitian ini bertujuan mengetahui gambaran

faktor-faktor penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (kalideres-harmoni)

Tahun 2012. Penelitian ini bersifat kualitatif dengan menggunakan metode observasi dan

wawancara mendalam. Penulis tertarik untuk memeilih tema ini dikarenakan berdasarkan data

kejadian kecelakaan yang diperoleh dari BLU Transjakarta dan PT Trans Batavia menunjukkan

bahwa masih tinggi nya angka kejadian kecelakaan yang terjadi pada bus Transjakarta khususnya

pada koridor III dibandingkan angka kejadian kecelakaan pada koridor lainnya.

10

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Keselamatan dan Kesehatan Kerja

Keselamatan dan Kesehatan Kerja berdasarkan UU No. 1 Tahun 1970 yaitu upaya dan

pemikiran dalam menjamin keutuhan dan kesempurnaan jasmani dan rohani manusia pada

umumnya dan pekerja pada khususnya serta hasil karya budaya dalam rangka menuju

masyarakat yang adil dan makmur berdasarkan pancasila.

Menurut Suma’mur (1996), Keselamatan dan Kesehatan Kerja dapat ditinjau dari

berbagai segi sudut pandang dan definisi yang berbeda, yaitu:

2.1.1 Secara Filosofis

Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) adalah suatu bentuk pemikiran

dan upaya untuk menjamin keadaan, keutuhan, dan kesempurnaan baik secara

jasmani maupun rohani mausia serta karya dan budayanya tertuju pada

kesejahteraan manusia pada umumnya dan tenaga kerja pada khususnya.

2.1.2 Secara Praktis dan Hukum

Keselamatan dan kesehatan kerja adalah suatu upaya untuk perlindungan agar

tenaga kerja selalu dalam keadaan sehat dan selamat, selama melakukan

pekerjaannya di tempat kerja atau orang lain yang akan memasuki tempat kerja

maupun sumber dan proses produksi dapat secara aman dan efisien dalam

pemakaiannya.

11

2.1.3 Secara Keilmuan

Keselamatan dan kesehatan kerja adalah cabang ilmu pengetahuan dan

penerapannya yang mempelajari tentang tata cara penanggulangan kecelakaan kerja

dan penyakit akibat kerja.

2.2 Kecelakaan

Menurut Bird dan Germain (1990), Kecelakaan adalah suatu sumber peristiwa yang

tidak dikehendaki, dapat mengakibatkan kerugian jiwa serta kerusakan harta benda dan

biasanya terjadi sebagai akibat dari adanya kontak dengan sumber energi yang melebihi

batas kemampuan tubuh atau struktur.

Sedangkan berdasarkan Depnaker (1998), Kecelakaan merupakan suatu kejadian yang

menimbulkan kerugian pada manusia dan harta benda akibat adanya kontak dengan sumber

energi yang melebihi ambang batas tubuh atau struktur. Menurut (OSHAS 18001:2007)

kecelakaan adalah kejadian yang tidak diinginkan menimbulkan kematian, sakit, cidera,

kerusakan atau kerugian.

Dari beberapa definisi tersebut dapat disimpulkan bahwa kecelakaan merupakan suatu

kejadian atau peristiwa yang tidak diinginkan dan dapat terjadi sewaktu-waktu karena

sifatnya yang tidak dikehendaki serta dapat menimbulkan kerugian baik cidera, kematian,

kerusakan atau kehilangan harta benda.

2.2.1 Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan lalu lintas adalah kejadian pada lalu lintas jalan yang sedikitnya

melibatkan satu kendaraan yang menyebabkan cedera atau kerusakan pada pemiliknya

(WHO,1984). Sedangkan berdasarkan (PP No.43 Tahun 1993) Kecelakaan lalu lintas

merupakan suatu peristiwa di jalan raya yang tidak di sangka-sangka dan tidak di sengaja,

12

melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban

manusia atau kerugian harta benda.

Menurut (Hobbs,1995) dalam (Kartika,2009) kecelakaan lalu lintas merupakan

kejadian yang sulit untuk di prediksi kapan dan dimana terjadinya, kecelakaan tidak

hanya mengakibatkan trauma, cidera ataupun kecacatan, tetapi juga dapat mengakibatkan

kematian. Kasus kecelakaan sulit diminimalisasi dan cenderung meningkat seiring

pertambahan panjang jalan dan banyaknya pergerakan dari kendaraan.

Sedangkan menurut Undang-undang nomor 14 Tahun 1992 tentang lalu lintas dan

angkutan jalan kecelakaan lalu lintas diartikan sebagai suatu peristiwa yang tidak

disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai

jalan lainnya, mengakibatkan kerugian harta benda atau korban jiwa.

Apabila dilihat dari jumlah kendaraan yang terlibat didalam suatu kecelakaan,

kecelakaan memiliki dua jenis, yaitu kecelakaan tunggal dan kecelakaan ganda.

Kecelakaan tunggal adalah kecelakaan yang hanya melibatkan satu kendaraan bermotor

dan tidak melibatkan korban lain seperti pejalan kaki, dan pengguna jalan

lainnya.kecelakaan tersebut dapat berupa menabrak pohon atau benda yang dapat

menjadi kontak kecelakaan, terguling yang dapat diakibatkan kehilangan kendali oleh

pengemudi dan tergelincir yang disebabkan oleh jalan yang licin. Sedangkan kecelakaan

ganda yaitu suatu kecelakaan yang dapat melibatkan lebih dari satu kendaraan atau

pejalan kaki (Hubdat, 2006).

Untuk mengatur seluruh aspek lalu lintas dan transportasi, Indonesia mempunyai

Undang-Undang No.14 Tahun 1992 tentang lalu lintas dan angkutan jalan raya. Undang-

Undang ini dipersiapkan untuk mengakomodir berbagai perkembangan baru, terutama

13

konsep-konsep dan teknologi baru dalam manajemen dan rekayasa lalu lintas

(Muldan,2009).

Sekarang ini, pemberlakuan Undang-undang lalu lintas nomor 22 Tahun 2009

telah dibuat untuk menggantikan Undang-undang no.14 Tahun 1992. Banyak peraturan

baru dalam undang-undang baru tersebut dengan sanksi yang lebih berat dibandingkan

dengan peraturan sebelumnya, hal tersebut dibuat dengan harapan agar pengguna

kendaraan lebih tertib mentaati peraturan yang berlaku.

2.2.2 Dampak Kecelakaan Lalu lintas

Berdasarkan (PP no. 43 Tahun 1993) Dampak yang ditimbulkan akibat kecelakaan

lalu lintas dapat menimpa sekaligus atau hanya beberapa diantaranya, dampak tersebut

dapat berupa materi dan korban jiwa, kecelakaan yang memiliki dampak korban jiwa

dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

a. Meninggal dunia adalah korban kecelakaan yang dipastikan meninggal dunia

sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30 hari

setelah kecelakaan tersebut.

b. Luka berat adalah korban kecelakaan yang karena luka-lukanya menderita cacat

tetap atau harus dirawat inap di rumah sakit dalam jangka waktu lebih dari 30 hari

sejak kecelakaan terjadi. Suatu kejadian di golongkan sebagai cacat tetap jika suatu

anggota badan hilang atau tidak dapat digunakan sama sekali dan tidak dapat

sembuh atau pulih untuk selamanya.

c. Luka ringan adalah korban kecelakaan yang mengalami luka-luka yang tidak

memerlukan rawat inap atau harus dirawat inap di rumah sakit kurang dari atau

sama dengan 30 hari.

14

2.3 Teori ILCI Loss Causation Model

Teori domino didukung oleh Bird dan Germain (1990) dengan mengemukakan mengenai

kecelakaan yaitu disebabkan adanya kekurangan pada sistem pengendalian manajemen.

Kemudian The International Loss Control Institute mengembangkan teori tersebut yang

disebut ILCI Loss Causation Model.

Loss Causation Model berisikan petunjuk yang memudahkan penggunanya untuk

memahami bagaimana menemukan faklor penting dalam rangka mengendalikan meluasnya

kecelakaan dan kerugian termasuk persoalan manajemen. Bird dan Germain (1990)

menjelaskan bahwa suatu kerugian (loss) disebabkan oleh serangkaian faktor-faktor yang

berurutan seperti yang terdapat dalam Loss Causation Model, Seperti teori domino, model

ILCI didasari dari kejadian yang dapat menyebabkan kerugian, seperti pada bagan berikut:

Gambar 2.1

ILCI Loss Causation Model (Bird & Germain, 1990)

LOSS

PEOPLE PROPERTY

PROCESS

BASIC CAUSE

PERSONAL

FACTORS

JOB FACTORS

IMMEDIATE

CAUSES

SUB STANDARD

ACT

&

CONDITION

INCIDENT

CONTACT WITH

ENERGY

OR

SUBSTANCE

LACK OF

CONTROL

INADEQUATE

PROGRAM

PROGRAM

STANDARDS

COMPLIANCE TO

STANDADARDS

LOSS

PEOPLE PROPERTY

PROCESS

15

a. Loss

Hasil dari suatu kejadian kecelakaan adalah kerugian (Loss). Yang dapat berbahaya bagi

manusia, property atau harta benda dan dapat menimbulkan gangguan pelaksanaan pekerjaan

dan berkurangnya keuntungan yang didapat (Bird, 1990).

Bird dan Germain (1990) mengemukakan bahwa kerugian akibat kecelakaan terbagi

menjadi:

Injured Worker Time

Waktu produktif hilang akibat cidera pada pekerja dan hal tersebut tidak dapat

digantikan atau terbayarkan oleh kompensasi kerja.

Co-Worker Time

- Waktu yang hilang oleh teman kerja yang membantu rekan kerja nya yang

mengalami kecelakaan.

- Waktu yang dihabiskan untuk membahas ulang kejadian kecelakaan yang

terjadi dan waktu yang dihabiskan oleh pekerja lain yang menggantikan

pekerja yang mengalami kecelakaan.

Supervisor Time

Waktu supervisor yang dibebankan untuk menganalisis dan membuat laporan

kecelakaan.

General Loses

Kerugian akibat tidak dapat beroperasinya mesin setelah mengalami kecelakaan

dan berkurangnya keefektifan kerja pegawai setelah mengalami kecelakaan.

Other Losses

Penalty,pajak dan surat-surat panggilan.

16

b. Incident /Contact

Menurut Bird dan Germain (1990) insiden atau kontak adalah kejadian yang terjadi

sebelum kerugian, hal tersebut disebabkan karena kontak yang terjadi dapat menimbulkan

bahaya dan kerusakan. Yang termasuk kedalam kecelakaan menurut (ANSI, 1969) yaitu:

Struck Against : menanbrak benda diam/bergerak

Struck By: terpukul/tertabrak oleh benda bergerak

Fall To Lower Level: badan atau bendajatuh dan terkena badan

Fall on: jatuh ditempat datar

Caught in: tertusuk, terjepit, benda runcing

Caught on: terjepit, terjebak diantara obyek besar

Caught between : terpotong, hancur, remuk

Contact with: listrik, kimia , radiasi, panas dan dingin

Overstress : terlalu berat, cepat, tinggi dan besar

Equipment Failure: kegagalan mesin dan peralatan

Environmental release: pencemaran

c. Immediate Causes

Menurut Bird dan Germain (1990) Immediate Causes kecelakaan merupakan Suatu

kejadian yang secara cepat memicu terjadinya kecelakaan bila kontak dengan bahaya.

Immediate causes meliputi faktor sub-standard dan faktor kondisi. Faktor substandard

diantaranya tindakan tidak aman seperti mengoperasikan unit tanpa ijin, faktor kondisi seperti

kebisingan, ventilasi iklim kerja dan lain-lain.

17

Terdapat beberapa tindakan dan kondisi tidak aman yang dapat menimbulkan kejadian

kecelakaan diantaranya yaitu:

Tabel 2.1

Tindakan dan kondisi tidak aman

Tindakan Tidak Aman Kondisi Tidak Aman

Memperbaiki peralatan keadaan hidup Kurang pencahayaan

Peniadaan peralatan safety Alat pengaman tidak sesuai atau tidak cukup

Dibawah pengaruh alcohol atau obat Tempat kerja yang berantakan

Penggunaan alat dengan cara tidak aman Adanya bahaya api ditempat kerja

Pengoperasian tanpa izin Sistem peringatan tidak adekuat

Menggunakan alat rusak Tidak cukup ventilasi

Menempati posisi bahaya Excessive noise

Kegagalan untuk memperingati dan

mengamankan

Tidak cukupnya pembatas

Bekerja dengan kecepatan tidak sesuai Alat kerja yang cacat

Membuat peralatan keselamatan tidak

beroperasi

Terbatasnya tempat kejadian

Membuang peralatan keselamatan Tidak cukupnya sistem peringatan

Memuat beban yang tidak sesuai Kondisi lingkungan berbahaya: gas,

debu,asap.

Pengangkatan dan pemindahan yang tidak

tepat

Pajanan radiasi

Bercanda gurau pada saat bekerja Temperature yang terlalu tinggi atau rendah

Sumber : Frank E. Bird, Jr, George L. Germain. Practical Loss Control Leadership. Atlanta

Highway, Revisied Ed. 1990.

18

Tindakan dan kondisi tidak aman hanya sebagai immediate causes atau gejala-gejala,

apabila hanya gejala tersebut yang dihalangkan maka kecelakaan akan dapat terjadi lagi,

sehingga dibutuhkan pengendalian yang efektif, dan untuk menyelesaikan masalah performa

pengendalian kerugian kita harus mendapatkan basic root atau root causes.

d. Basic Causes

Basic Causes merupakan penyebab-penyebab nyata dibelakang gejala, alasan-alasan

tindakan tidak aman dan kondisi tidak aman yang terjadi. Basic causes membantu

menjelaskan mengapa orang-orang melakukan tindakan tidak aman.

Basi causes dibagi menjadi dua yaitu faktor personal dan faktor pekerjaan. Faktor

personal terdiri dari ketidakmampuan mental/pesikologis, pengetahuan, ketrampilan, stress

dan motivasi. Sedangkan faktor pekerjaan terdiri dari kepemimpinan, peralatan dan standar

pekerjaan yang tidak berjalan dengan baik Bird dan Germain (1990).

e. Lack of control

Bird dan Germain (1990) mengemukakan bahwa control (pengendalian) adalah satu dari

empat fungsi manajemen: perencanaan, organisisr, mengarahkan dan pengendalian. Hal ini

berhubungan dengan fungsi dari manajer apapun bidangnya. Ada tiga alasan yang dapat

menyebabkan kurangnya pengendalian, yaitu:

1) Program yang tidak cukup

Program keselamatan atau pengendalian kerugian tidak cukup karena terlalu sedikit

aktivitas program. Ketika program yang dibutuhkan bermacam-macam dengan lingkup

organisasi. Terdapat beberapa program yang menjadi elemen kesuksesan diantaranya

yaitu:

1. Kepemimpinan dan pengawasan

19

2. Alat pelindung diri

3. Training manajemen

4. Pengendalian kesehatan

5. Inspeksi terrencana

6. Sistem evaluasi program

7. Prosedur dan analisis pekerjaan

8. Pengendalian teknik

9. Investigasi kecelakaan

10. Komunikasi personal

11. Observasi pekerjaan

12. Rapat grup

13. Emergency Preparedness

14. Promosi umum

15. Peraturan organisasi

16. Pengendalian kebisingan

17. Analisis kecelakaan

18. Pengendalian pengadaan

19. Pelatihan kerja

20. Keselamatan diluar pekerjaan

2) Standar program yang tidak cukup

Standar program yang tidak cukup dapat menimbulkan kebingungan dan

kegagalan, terdapat 10 standar yang umum diadopsi oleh perusahaan yaitu:

1. Peninjauan peraturan

20

2. Melaporkan setiap bentuk tindakan tidak aman dan kondisi tidak aman

3. Membuat rencana kerja yang baik.

4. Membekali pekerja baru dengan pengetahuan cara kerja yang baik dan

lingkungan kerja.

5. Mengadakan safety meeting dan menghadirkan seluruh anggota organisasi.

6. Menegakkan prinsip “good housekeeping” di perusahaan.

7. Menyediakan APD yang sesuai

8. Melakukan investigasi kecelakaan

9. Mensosialisasikan pentingnya cara kerja aman .

10. Setiap organisasi harus membuat peraturan yang memungkinkan untuk

diikuti.

Standar tersebut memberikan pengetahuan kepada seluruh pekerja dan menjadi

tolak ukur kinerja yang berkaitan dengan standar, standar kerja yang baik sangat

berhubungan dengan pengendalian yang baik pula.

3) Pemenuhan standar tidak tercukupi

Kurangnya pemenuhan standar adalah alasan yang umum dapat mencerminkan

kurangnya pengendalian. Tiga alasan yang telah dipaparkan merupakan yang sering

menjadi penyebab kurangnya pengendalian. Dimana pengendalian merupakan

tanggungjawab sepenuhnya pihak manajemen.

2.4 Pengetahuan

Menurut Notoatmodjo (2003), pengetahuan merupakan hasil dari tahu, terjadi setelah

orang melakukan proses pengindraan terhadap objek yang diamatinya. Pengetahuan dapat

mempengaruhi cara berfikir dalam menghadapi pekerjaan, menerima latihan kerja dan juga

21

cara menghindari kecelakaan, mereka yang berpengetahuan rendah sangat susah untuk

menerima suatu inovasi baru, sehingga dalam melaksanakan latihan akan mengalami

kesulitan (Suma’mur,1984).

Apabila seseorang dapat menjawab pertanyaan-pertanyaan mengenai suatu bidang

tertentu dengan lancer, baik secara lisan maupun tulisan maka dapat dikatakan bahwa dia

mengetahui bidang tersebut. Pengetahuan merupakan hasil dari tahu, dan ini terjadi setelah

orang melakukan penginderaan terhadap suatu objek tertentu. Penginderaan terjadi melalui

pancaindera manusia, yakni indera penglihatan, pendengaran, penciuman, rasa dan raba.

Sebagian besar pengetahuan manusia diperoleh dari mata dan telinga (Notoatmojo,2007).

2.4.1 Tingkat Pengetahuan

Berdasarkan penelitian Rogers (1974) dalam Notoatmodjo (2003),

Pengetahuan yang tercakup dalam domain kognitif mempunyai 6 tingkatan, yaitu:

a. Tahu (Know) diartikan sebagai mengingat suatu materi yang telah dipelajari

sebelumnya.

b. Memahami (Comprehension) diartikan sebagai suatu kemampuan menjelaskan

secara benar tentang objek yang diketahui, dan dapat menginterpretasikan

materi tersebut secara benar.

c. Aplikasi (Aplication) diartikan sebagai kemampuan untuk menggunakan materi

yang telah dipelajari pada situasi atau kondisi sebenarnya.

d. Analisis (Analysis) adalah suatu kemampuan untuk menjabarkan materi atau

suatu objek ke dalam komponen-komponen, tetapi masih ada kaitannya satu

sama lain.

22

e. Sintesis (Synthesis) merupakan suatu kemampuan untuk menyusun formulasi

baru dari formulasi-formulasi yang ada.

f. Evaluasi (Evalaution) berkaitan dengan kemampuan melakukan penilaian

terhadap suatu objek.

2.5 Pengawasan

Pengawasan merupakan pengecekan manajemen terhadap sumber daya, iklim dan proses

untuk memastikan lingkungan kerja yang aman dan produktif. Pengawasan berhubungan

dengan manajemen risiko dan program keselamatan yang telah dibuat (Reason, 1990).

Menurut Roughton (2002) dalam Mayanda (2009) beberapa tipe individu yang harus terlibat

dalam mengawasi tempat kerja yaitu:

a. Pengawas

Setiap pengawas yang ditunjuk harus mendapatkan pelatihan mengenai bahaya yang

mungkin akan ditemui beserta pengendaliannya.

b. Pekerja

Melibatkan pekerja dalam pengawasan merupakan cara perusahaan untuk dapat

memberikan pengetahuan kepada pekerja mengenai potensi bahaya dan cara melindungi

diri dan rekan kerja nya dari bahaya tersebut.

c. Safety Professional

Tugas seorang safety adalah memberikan bimbingan dan petunjuk tentang metode

inspeksi, dan seorang safety merupakan orang yang paling bertanggungjawab terhadap

kesuksesan atau permasalahan dalam program pencegahan dan pengendalian bahaya.

23

2.6 Inspeksi

Inspeksi merupakan suatu aktifitas untuk menemukan masalah-masalah atau potensi

bahaya dan menilai risikonya sebelum kerugian atau kecelakaan dan penyakit akibat kerja

benar-benar terjadi. Sehingga inspeksi adalah salah alat control manajemen yang bersifat

klasik, tetapi masih sangat relevan dan secara luas sudah banyak diterapkan dalam upaya

menemukan masalah yang dihadapi dilapangan, termasuk untuk memperkirakan besarnya

risiko (Anita,2011).

2.6.1 Manfaat inspeksi K3 (Tarwaka, 2008):

a. Dapat melakukan pembetulan segera terhadap tindakan atau kondisi tidak standar

(tidak aman) yang ditemukan selama inspeksi.

b. Inspeksi secara teratur dan berkelanjutan mendorong para pekerja untuk lebih

tanggap terhadap tindakan tidak aman yang dilakukan para pekerja serta akan

lebih giat memeriksa kondisi tidak aman lingkungan kerja atau tempat kerja.

c. Menetapkan secara tepat alat-alat pelindung keselamatan yang diperlukan untuk

setiap jenis dan kondisi kerja.

d. Inspeksi dapat memberikan semangat serta meningkatkan kesadaran setiap

pekerja terhadap pentingnya K3.

e. Inspeksi membantu apresiasi serta sekaligus merealisasikan program K3

dikalangan para karyawan.

Inspeksi keselamatan dan kesehatan kerja merupakan salah satu sarana yang

mudah dan dapat dipakai untuk mengetahui permasalahan dilapangan serta untuk

mengukur risiko sebelum terjadinya suatu kecelakaan dan kerugian.

2.6.2 Jenis-jenis Inspeksi

24

Berdasarkan waktu pelaksanaanya, jenis-jenis inspeksi pada umumnya meliputi:

a. Inspeksi formal atau inspeksi yang terrencana

Inspeksi ini bisa disebut inspeksi periodic, dilakukan secara terrencana dan berkala

tergantung objek inspeksi. Inspeksi ini terbagi menjadi dua bagian:

1) Inspeksi umum

Inspeksi umum atau rutin terhadap sumber-sumber bahaya di tempat kerja

secara menyeluruh.

2) Inspeksi khusus

Inspeksi khusus terhadap objek-objek area tertentu yang mempunyai risiko

tinggi terhadap kerugian dan kecelakaan kerja, inspeksi khusus yang dilakukan

berdasarkan adanya keluhan atau complain dari tenaga kerja di suatu unit kerja

dan inspeksi khusus yang dilakukan berdasarkan adanya permintaan atau instruksi

dari pengurus perusahaan.

3) Inspeksi informal atau inspeksi yang tidak terrencana

Inspeksi ini merupakan inspeksi yang tidak direncanakan sebelumnya dan

sifatnya cukup sederhana yang dilakukan atas kesadaran orang-orang yang

menemukan atau melihat masalah K3 didalam pekerjaannya sehari-hari, inspeksi

ini sebenarnya cukup efektif karena masalah-masalah yang muncul langsung

dapat dideteksi, dilaporkan segera dan dapat dilakukan tindakan korektif

secepatnya, namun demikian inspeksi informal mempunyai keterbatasan karena

memang tidak dilakukan secara sistematik (Tarwaka, 2008)

25

2.7 Pelatihan

Setiap organisasi harus mengembangkan standar pelatihan bagi seluruh individu yang

berada di lingkungan sekitar tempat kerja nya. Pemahaman dan budaya mengenai

keselamatan saat bekerja tidak dapat datang dengan sendiri nya pada diri seorang pekerja,

melainkan harus dibentuk melalui pelatihan dan pembinaan. (Ramli, 2010) menyebutkan

bahwa seorang pengemudi kendaraan bermotor di jalan raya tidak bisa sekedar otodidak,

namun akan lebih efektif apabila dilakukan pendidikan mengemudi (safety driving) .

Tujuan dari diadakannya pelatihan bagi pekerja selain untuk menambah pengetahuan

juga untuk meningkatkan keahlian pekerja, sehingga suatu pelatihan harus disesuaikan

dengan dengan kebutuhan masing-masing pekerja (Ramli, 2010). Setiap perusahaan

mempunyai kebutuhan pelatihan bagi pekerja yang berbeda-beda sesuai sifat bahaya, skala

kegiatan dan kondisi pekerja. Oleh karena itu pelatihan harus dijadikan sebagai kebutuhan

organisasi bukan hanya sebagai formalitas belaka.

2.8 Shift Kerja

Waktu kerja adalah pembagian gilir kerja dalam waktu 24 jam (Andrauler P. 1989).

Pekerja dibagi dalam beberapa kelompok yang masing-masing bergiliran dan lama kerjanya

sesuai dengan hasil bagi 24 jam dengan jumlah kelompok kerja.

Terdapat dua masalah utama pada pekerja yang bekerja secara bergiliran, yaitu ketidak

mampuan pekerja untuk beradaptasi dengan sistem shift dan ketidak mampuan pekerja untuk

beradaptasi dengan kerja pada malam hari dan tidur pada siang hari (Andrauler P. 1989).

Pergeseran waktu kerja pagi, siang, dan malam dapat mempengaruhi terjadinya peningkatan

kecelakaan kerja (Achmadi, 1991).

26

2.9 Promosi Keselamatan

Promosi K3 di lingkungan kerja yaitu upaya promosi kesehatan yang

diselenggarakan di tempat kerja, selain untuk memberdayakan masyarakat di

tempat kerja untuk mengenali masalah dan tingkat kesehatannya, serta mampu

mengatasi, memelihara, meningkatkan dan melindungi kesehatannya sendiri

juga memelihara dan meningkatkan tempat kerja yang sehat, adapun tujuan

diadakannya promosi kesehatan di tempat kerja adalah :

a) Mengembangkan perilaku hidup bersih dan sehat di tempat kerja.

b) Menurunkan angka absensi tenaga kerja.

c) Menurunkan angka penyakit akibat kerja dan lingkungan kerja.

d) Menciptakan lingkungan kerja yang sehat, medukung dan aman.

e) Membantu berkembangnya gaya kerja dan gaya hidup yang sehat.

f) Memberikan dampak yang positif terhadap lingkungan kerja dan

masayarakat.

Dua konsep yang sangat penting untuk meningkatkan kesehatan pekerja

dan lingkungannya adalah pencegahan dan peningkatan kesehatan. Secara

mendasar tujuan promosi kesehatan di tempat kerja adalah perlu melindungi

individu (pekerja), lingkungan didalam dan diluar tempat kerja dari bahan-

bahan berbahaya, stress atau lingkungan kerja yang jelek. Gaya kerja yang

memperhatikan kesehatan dan menggunakan pelayanan kesehatan yang ada

dapat mendukung terlaksananya promosi kesehatan di tempat kerja

(Notoatmodjo,2007).

27

Terdapat beberapa metode dalam rangka mempromosikan kesehatan dan keselamatan

di lingkungan kerja diantara nya yaitu metode pendidikan yang bersifat penyuluhan dan

bimbingan atau seminar dan metode yang paling sering dan mudah dilakukan yaitu metode

dengan menggunakan alat bantu media promosi seperti media cetak dan media papan

(Notoatmodjo, 2007)

2.10 Standard dan Prosedur

Standar Operating Procedure (SOP) merupakan suatu rangkaian instruksi tertulis

yang mendokumentasikan kegiatan atau proses rutin yang terdapat pada suatu

perusahaan. Pengembangan dan penerapan dri SOP merupakan bagian penting dari

keberhasilan sistem kualitas dimana SOP menyediakan informasi untuk setiap individu

dalam perusahaan untuk menjalankan suatu pekerjaan, dan memberikan konsistensi pada

kualitas dan integritas dari suatu produk atau hasil akhir. Pada intinya, dengan melakukan

penerapan SOP maka perusahaan dapat memastikan suatu operasi berjalan sesuai dengan

prosedur yang ada Stup (2001) dalam Mayanda (2009)

SOP berisi apa yang harus dilakukan dan siapa yang harus melakukan dalam sustu

proses yang akan dilakukan atau diikuti oleh setiap anggota dalam perusahaan. Tujuan

utama dari penerapan SOP adalah agar tidak terjadi kesalahan dalam pengerjaan suatu

proses kerja yang dirancang pada SOP. Adapun tujuan-tujuan utama dari SOP antara lain:

a. Agar pekerja dapat menjaga konsistensi dalam menjalankan suatu prosedur kerja.

b. Agar pekerja dapat mengetahui dengan jelas peran dan posisi mereka dalam

perusahaan.

c. Memberikan keterangan atau kejelasan tentang alur proses kerja, tanggungjawab dan

staf terkait dalam proses kerja tersebut.

28

d. Memberikan keterangan tentang dokumen-dokumen yang dibutuhkan dalam suatu

proses kerja.

e. Mempermudah perusahaan dalam mengetahui terjadinya inefisiensi proses dalam

suatu prosedur kerja.

Jika SOP dijalankan dengan benar maka perusahaan akan mendapat banyak

manfaat dari penerapan SOP tersebut, adapun beberapa manfaat dari SOP adalah sebagai

berikut:

a. Memberikan penjelasan tentang prosedur kegiatan secara detail terinci dengan jelas.

b. Meminimalisasi variasi dan kesalahan dalam suatu prosedur operasional kerja.

c. Mempermudah dan menghemat waktu dalam program training karyawan.

d. Menyamaratakan seluruh kegiatan yang dilakukan oleh semua pihak.

e. Membantu dalam melakukan evaluasi terhadap setiap proses operasional dalam

perusahaan.

f. Mempertahankan kualitas perusahaan melalui konsistensi kerja karena perusahaan

telah memiliki sistem kerja yang sudah jelas dan terstruktur secara sistematis.

Oleh karena itulah dapat disimpulkan bahwa SOP memegang peranan penting

dalam pemenuhan standar kerja yang ada diperusahaan, semakin baik penerapan SOP

diperusahaan maka berarti tujuan penerapan SOP telah tercapai sehingga akan semakin

baik pula kinerja pekerja dan kualitas perusahaan. Apabila kinerja pekerja baik maka

akan semakin dapat mengurangi risiko terjadinya perilaku tidak aman yang dapat

menciptakan kejadian kecelakaan, begitupula dengan lingkungan kerja (Stup,2001).

29

2.11 Kerangka Teori

Berdasarkan tinjauan pustaka yang telah dipaparkan, penulis membuat kerangka

teori yang dikembangkan dari ILCI Loss Causation Model (Bird dan Germain 1990).

Dimana mengemukakan bahwa penyebab kecelakaan adalah tindakan tidak aman

(Unsafe Act), kondisi tidak aman (Unsafe Condition) dan pengendalian manajemen (Lack

Of Manajemen).

Gambar 2.2

Kerangka Teori

Sumber : Bird dan Germain 1990

Perilaku tidak aman

(Unsafe Act)

Job Factor

Pengendalian Manajemen

(Lack Of Control)

Accident

Kondisi tidak aman

(Unsafe Condition)

Basic Cause

Personal Factor

Immediate Causes

Penyebab

Langsung

Penyebab

tidak

Langsung

30

BAB III

KERANGKA PIKIR DAN DEFINISI ISTILAH

3.1 Kerangka Pikir

Penelitian ini dilakukan untuk melihat gambaran penyebab kejadian kecelakaan

pramudi bus Transjakarta di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Januari-Juni Tahun 2012.

Berdasarkan teori yang dikembangkan dari ILCI Loss Causation Model oleh Bird dan

Germain (1990), dapat disimpulkan bahwa kejadian kecelakaan disebabkan oleh tindakan

tidak aman (Unsafe Act), kondisi tidak aman (Unsafe Condition) dan pengendalian dari

manajemen.

Adapun variabel yang diteliti dari tindakan tidak aman adalah tindakan tidak aman

dari pramudi. Sedangkan untuk variabel kondisi tidak aman adalah kondisi jalur dan kondisi

bus. Sedangkan variabel manajemen yang diteliti yaitu pengawasan, SOP Perusahaan,

Pelatihan, Shift kerja dan promosi keselamatan (Safety Promotion).

31

Gambar 3.1 Kerangka Pikir Penelitian.

Kecelakaan Bus

Transjakarta Koridor

III

Penyebab Langsung

Perilaku tidak aman/

Unsafe Act oleh Pramudi

Kondisi tidak aman /

Unsafe Condition

Kondisi Jalur

Kondisi Bus

Penyebab tidak

langsung

Manajemen

Pengawasan

SOP Perusahaan

Pelatihan

Shift Kerja

Safety Promotion

Kecelakaan Bus

Transjakarta Koridor

III

32

3.2 Definisi Istilah

Tabel 3.1

Definisi Istilah

No Variabel Definisi Istilah Cara Ukur Hasil Ukur

1. Kecelakaan Bus

Transjakarta

Suatu kejadian kecelakaan di jalan raya

yang tidak di duga dan tidak di sengaja,

melibatkan bus Transjakarta dengan atau

tanpa pemakai jalan lainnya,

mengakibatkan korban manusia atau

kerugian harta benda.

Indepth

Interview

Gambaran

kejadian

kecelakaan bus

Transjakarta

3. Perilaku tidak

aman pramudi

Tindakan atau aktifitas pramudi yang tidak

sesuai dengan Peraturan atau Standar

Operasional Prosedur (SOP) pramudi bus

Transjakarta.

Indepth

Interview

Gambaran

perilaku tidak

aman pramudi

5. Kondisi Jalur Keadaan Jalur khusus (Jalan, Pembatas,

rambu-rambu) yang dilewati oleh Bus

Transjakarta ketika beroperasi.

Indepth

Interview &

Observasi

Gambaran

kondisi tidak

aman jalur bus

Transjakarta

6. Kondisi Bus Keadaan bus dan kelengkapan bus (rem,

ban,lampu dan komponen lainnya) yang

harus ada pada Bus Transjakarta sesuai

SOP Bus Transjakarta.

Indepth

Interview &

Observasi

Gambaran

kondisi tidak

aman Bus

8. Pengawasan

manajemen

Pemantauan atau monitoring yang

dilakukan oleh BLU Transjakarta, Operator

dan pihak-pihak terkait untuk memastikan

lingkungan kerja yang aman dan produktif.

Indepth

Interview

Gambaran

pengawasan

manajemen bus

Transjakarta

33

9. SOP Perusahaan Suatu rangkaian instruksi tertulis yang

mendokumentasikan kegiatan atau proses

rutin yang terdapat pada suatu perusahaan.

Indepth

Interview

Gambaran SOP

perusahaan

10. Shift Kerja Banyaknya jadwal kerja pramudi dengan

mempertimbangkan lama shift.

Indepth

Interview

Gambaran shift

kerja perusahaan

11. Pelatihan Pembinaan yang dilakukan untuk

memproses seorang pramudi agar

berperilaku sesuai dengan peraturan yang

telah ditentukan sebelumnya.

Indepth

Interview

Gambaran

pelatihan yang

ada di

perusahaan

12. Safety Promotion Proses yang dilakukan oleh Operator dan

BLU Transjakarta untuk menjaga dan

memelihara keselamatan.

Indepth

Interview &

Observasi

Gambaran

safety

promotion yang

ada di

perusahaan

34

BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

4.1 Jenis Penelitian

Penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif dimana diharapkan dengan

menggunakan pendekatan ini, dapat memberikan gambaran informasi yang lebih

dalam mengenai gambaran penyebab kejadian kecelakaan pada bus Transjakarta

koridor III (Kalideres - Harmoni). Hal tersebut juga sesuai dengan pernyataan

Sugiyono (2011) yang menyebutkan bahwa penelitian kualitatif bersifat

deskriptif dimana data yang terkumpul berbentuk kata-kata atau gambar, data

menekankan makna dibalik data yang tampak. akhirnya peneliti memilih untuk

menggunakan pendekatan tersebut dalam penelitian ini.

4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian

1. Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan di unit pengelola bus transjakarta koridor 3

(kalideres - harmoni) yaitu PT. Trans Batavia.

2. Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada bulan Juli- Oktober 2012.

4.3 Informan Penelitian

Didalam penelitian ini, informan penelitian terbagi menjadi dua

kelompok informan, yaitu informan utama dan informan pendukung. Berikut

ini penjelasan dari masing-masing kelompok informan:

35

a. Informan Utama

Informan utama merupakan objek utama dalam penelitian ini. Objek

tersebut merupakan pramudi (pengemudi bus Transjakarta) yang berjumlah

dua orang.

b. Informan Pendukung

Informan pendukung merupakan informan yang berhubungan dengan

informan utama (pramudi) yaitu pihak manajemen Bus Transjakarta yang

berjumlah dua orang.

4.4 Instrumen Penelitian

Instrumen penelitian adalah alat yang akan digunakan untuk pengumpulan

data (Notoadmodjo, 2002). Adapun instrumen yang digunakan dalam penelitian

ini yaitu:

1. Pedoman Wawancara

2. Buku Catatan

3. Lembar Observasi

4. Alat Perekam

5. Kamera

4.5 Pengumpulan Data

Didalam penelitian ini, peneliti menggunakan beberapa teknik dalam

pengumpulan data diantaranya adalah indepth interview, observasi dan studi

dokumen. Berikut penjelasan masing-masing teknik:

36

1. Indepth Interview

Wawancara digunakan sebagai teknik pengumpulan data apabila

peneliti ingin mengetahui hal-hal dari respondennya lebih mendalam dan

jumlah respondennya kecil/sedikit. Wawancara ini dapat dilakukan secara

terstruktur, semi terstruktur ataupun tidak terstruktur. Ketiga cara tersebut

dapat dilakukan melalui tatap muka (face to face) atau melalui telepon

(Sugiyono, 2011). Pada penelitian ini, dilakukan semi terstruktur dimana

teknik ini digunakan untuk menggali lebih dalam faktor penyebab kejadian

kecelakaan bus Transjakarta koridor III (Kalideres- Harmoni). Untuk daftar

pedoman Indepth Interview dapat dilihat pada lampiran.

2. Observasi

Menurut Sugiyono (2011), observasi (observation) adalah suatu

teknik dimana peneliti terlibat dalam kegiatan yang sedang diamati atau yang

digunakan sebagai sumber data penelitian. Dalam penelitian ini, observation

dilakukan untuk melihat kondisi jalur dan kondisi kelengkapan alat kendaraan.

Lembar observasi dapat dilihat pada lampiran.

3. Studi Dokumen

Dokumen merupakan catatan peristiwa yang sudah berlalu. Dokumen

bisa berbetuk tulisan, gambar, atau karya-karya monumental dari seseorang.

Dokumen yang berbentuk tulisan misalnya adalah: peraturan, kebijakan,

biografi dsb. Hasil penelitian dari observasi dan wawancara, akan lebih

kredibel/dapat dipercaya jika didukung dengan adanya studi dokumen ini

37

(Sugiyono, 2011). Pada penelitian ini, peneliti akan mengumpulkan data

mengenai Standar Operational Prosedure perusahaan dan data-data terkait

kejadian kecelakaan bus Transjakarta koridor III (kalideres- harmoni) Tahun

2012.

4. Matriks Pengumpulan Data

Tabel 4.1

Matriks Pengumpulan data

No. Variabel

Informan Utama Informan Pendukung

Teknik

U1 U2 P1 P2

1. Perilaku Tidak Aman Pramudi Pramudi

Bag.

Operasional

Manager

PUM

Wawancara

Mendalam

2.

Kondisi Tidak Aman:

Kondisi Jalur:

- Rambu

- Pembatas

- Jalan

Pramudi Pramudi

Bag.

Operasional

Manager

PUM

Wawancara

Mendalam dan

Observasi Kondisi Bus:

- Kelengkpan (Rem,

Ban, Lampu dan

Komponen lain)

Pramudi Pramudi

Bag.

Operasional

Manager

PUM

38

3.

Manajemen:

(Pengawasan, SOP,

Perusahaan, Pelatihan,

Shift Kerja, Safety

Promotion )

Pramudi Pramudi

Bag.

Operasional

Manager

PUM

Wawancara

Mendalam

4.6 Validasi Data

Pengujian keabsahan data (kredibilitas) pada penelitian kali ini adalah

menggunakan triangulasi. Triangulasi yang digunakan adalah triangulasi sumber

dan triangulasi teknik. Menurut Sugiyono (2011), yang dimaksud dengan

triangulasi sumber dan teknik adalah sebagai berikut :

1. Triangulasi Sumber

Triangulasi sumber digunakan untuk menguji kredibilitas data yang

dilakukan dengan cara mengecek data yang telah diperoleh melalui beberapa

sumber. Dari beberapa sumber tersebut, tidak bisa dirata-ratakan seperti dalam

penelitian kuantitatif, tetapi dideskriptifkan, dikategorisasikan, mana

pandangan yang sama dan yang berbeda.

Dalam penelitian ini, triangulasi sumber dilakukan kepada pihak

operasional manajemen. Pemilihan ini dikarenakan, pihak manajemen

39

merupakan informan yang berhubungan langsung dengan pramudi setelah

mengalami kecelakaan.

2. Triangulasi Teknik

Triangulasi teknik untuk menguji kredibilitas data dilakukan dengan

cara mengecek data kepada sumber yang sama dengan teknik yang berbeda.

Dalam penelitian ini akan dilakukan triangulasi teknik dengan cara melalui

observasi terlebih dahulu, lalu dicek dengan wawancara dan studi dokumen.

Bila dengan tiga teknik pengujian kredibilitas data tersebut, menghasilkan

data yang berbeda-beda, maka peneliti melakukan diskusi lebih lanjut kepada

sumber data yang bersangkutan atau yang lain untuk memastikan data mana

yang dianggap benar.

4.7 Teknik - Teknik Pengolahan dan Analisis Data

Menurut Miles dan Huberman (1984) dalam Sugiyono (2011), analisis data

pada penelitian kualitatif terdiri dari tiga tahapan, tiga tahapan tersebut dalam

penelitian ini diantaranya adalah :

a. Tahap Reduksi Data

Pada tahap ini peneliti dapat mereduksi segala data yang dirasa tidak

dibutuhkan dan memilih mana data yang menarik, penting, berguna dan baru

dalam penelitian ini. Data dalam penelitian ini didapatkan dari pramudi

mengenai kronologis kejadian kecelakaan yang dialami. Data diperoleh

dengan cara wawacara, observasi dan studi dokumen. Setelah itu, data

tersebut lalu divalidasi ke pihak manajemen.

40

b. Tahap Penyajian Data

Pada tahap ini, setelah data direduksi, maka langkah selanjutnya

adalah menyajikan data. Tujuan penyajian data ini adalah untuk

memudahkan, memahami apa yang terjadi serta merencanakan kerja

selanjutnya berdasarkan apa yang telah dipahami. Dalam penelitian ini,

penyajian data digunakan dalam bentuk teks yang bersifat naratif dan

matriks.

Berdasarkan data yang terkumpul dan setelah dianalisis, diharapkan

pada tahap ini peneliti mendapatkan data mengenai gambaran penyebab

kejadian kecelakaan bus Transjakarta berdasarkan faktor perilaku tidak

aman, kondisi tidak aman dan pengendalian manajemen sesuai teori yang

dikemukakan oleh Bird dan Germain (1985).

c. Tahap Penarikan Kesimpulan

Setelah mendapatkan data dari kedua tahapan sebelumnya, pada tahap

ini akan dilakukan penarikan kesimpulan dan verifikasi. Kesimpulan dari

penelitian ini adalah untuk menjawab pertanyaan penelitian. Kesimpulan

dalam penelitian ini diharapkan adalah merupakan temuan baru yang

sebelumnya belum pernah ada. Temuan tersebut dapat berupa gambaran

penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta Koridor III (Kalideres-

Harmoni) Tahun 2012.

41

BAB V

HASIL PENELITIAN

5.1 Gambaran Karakteristik Informan

Informan yang digunakan dalam penelitian ini terbagi menjadi dua

jenis, yaitu informan utama dan informan pendukung. Informan utama

merupakan sumber informasi utama yang terkait dengan penelitian ini,

yaitu pramudi Bus Transjakarta Koridor III (Kalideres-Harmoni) yang

pernah mengalami kejadian kecelakaan.

Sedangkan informan pendukung bersifat sebagai sumber informasi

tambahan sekaligus sebagai cross chek data dari informan utama.

Informan pendukung dalam penelitian ini merupakan pihak manajemen

pengelola koridor III (Kalideres-Harmoni) yaitu manajemen PT Trans

Batavia.

Berdasarkan kriteria tersebut, maka informan yang diambil oleh

penulis yaitu sebanyak dua orang pramudi bus Transjakarta koridor III

(Kalideres-Harmoni) yang pernah mengalami kejadian kecelakaan di

tahun 2012 ini dan dua orang manajemen pengelola koridor III

(Kalideres-Harmoni) atau PT Trans Batavia yaitu bagian manager PUM

dan koordinator operasioanl lapangan.

42

5.1.1 Informan Utama

Informan utama dalam penelitian ini adalah pramudi Bus

Transjakarta yang berada di koridor III (Kalideres-Harmoni) yang

pernah mengalami kecelakaan di tahun 2012, jumlah informan

utama dalam penelitian ini yaitu sebanyak dua orang.

Karakteristik informan utama yang didapatkan yaitu jenis

kelamin, umur,lama kerja dan tingkat pendidikan, adapun

rinciannya terdapat pada tabel 5.1.

Tabel 5.1

Karakteristik Informan Utama

Informan U 1 U 2

Jenis Kelamin Laki-laki Laki-laki

Umur 38 29

Pendidikan terakhir SMA SMA

Lama Kerja >4 Tahun 2 Tahun

Jabatan Pramudi Pramudi

5.1.2 Informan Pendukung

Informan pendukung dalam penelitian ini terdiri dari pihak

manajemen pengelola koridor III (Kalideres-Harmoni) yaitu PT

Trans Batavia. Pemilihan informan pendukung dalam penelitian

43

ini mengacu pada pertanyaan yang diajukan kepada informan

utama terkait dengan pengawasan, pelatihan, shift kerja, safety

promotion dan standar operasional prosedur (SOP) yang dibuat

untuk para karyawan, dimana SOP tersebut merupakan standar

yang dibuat oleh manajemen perusahaan. Adapun jumlah

informan pendukung dalam penelitian ini yaitu dua orang, berikut

rincian karakteristiknya.

Tabel 5.2

Karakteristik Informan Pendukung

Informan P 1 P 2

Jenis Kelamin Laki-laki Laki-laki

Umur 33 56

Pendidikan terakhir Perguruan tinggi Perguruan tinggi

Lama Kerja 4 Tahun 1 Tahun

Jabatan Koord. Operasioanl

lapangan

Manager PUM

44


Transjakarta Di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012

Kejadian kecelakaan bus Transjakarta yang terjadi pada koridor

III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan data yang didapat dari manajemen

pengelola koridor III, selama tahun 2012 hingga bulan juni telah terjadi

52 kasus kecelakaan. Dari jumlah total kejadian kecelakaan tersebut

sebanyak 11 orang mengalami luka dan 1 orang meninggal dunia.

Adapun data tentang kejadian kecelakaan yang pernah dialami

atau diketahui oleh informan-informan adalah sebagai berikut:

“…..waktu itu di belokan indosiar, siang-siang jam 10 pas

belokan indosiar, pas bulan puasa, padahal saya udah pelan-

pelan…sama motor waktu itu…tapi orang nya nggak apa-apa sih….jam

segitu emang lagi padet…biasanya dari jam 7 pagi udah macet….”

(Informan U1)

Dari pernyataan tersebut, dapat diketahui bahwa terdapat

kendaraan lain yang memasuki jalur bus dan berbelok ingin menyalip bus

namun malah menyerempet. Sang pramudi mengaku bahwa dia sudah

mengemudi dengan pelan-pelan namun karena terbatasnya jarak maka

kecelakaan pun tidak dapat dihindarkan.

Hasil wawancara mendalam kepada informan U2, diketahui

bahwa kejadian kecelakaan yang dia alami pada bulan oktober

merupakan kelalaian dia dan juga karena banyaknya kendaraan lain yang

masuk ke jalur.

45

“….Alhamdulillah saya baru sekali tahun ini..penyebabnya ya

dua-dua nya, karena kelalaian saya juga karena pengendara lain yang

masuk ke jalur waktu itu..kalo kondisi bus nya sih baik-baik aja waktu

itu…harus sabar lah pokoknya…jalur mah kagak pernah sepi……”

(Informan U2)

Informasi dari informan U2 didukung oleh pernyataan dari

informan P2 yang menyatakan bahwa jalur bus yang seharusnya hanya

muat dilalui oleh busway, tetap saja banyak kendaraan lain yang masuk.

Bus Transjakarta sendiri tidak dapat digunakan untuk melakukan

pengereman mendadak karena sifat rem nya yang hanya bisa mengerem

dari jarak jauh.

‘’…bus Transjakarta kan nggak bisa ngerem mendadak, rem nya

itu harus dari jarak jauh.....untuk jalur,jalur busway kan hasil dari

pengambilan satu badan jalan, jadi masalah nya ya pasti ke pengendara

lain yang menerobos masuk kalo lagi macet….” (Informan P2)

Adapun untuk jumlah kejadian kecelakaan di tiap tahun menurut

informan P1, pada tiap tahunnya dapat melebihi 40 kali bahkan lebih dari

50 kali kejadian kecelakaan. Pihak manajemen sendiri sudah berupaya

untuk menekan kejadian kecelakaan, namun pihak manajemen mengajak

semua pihak untuk bekerja sama agar kejadian kecelakaan bus

Transjakarta dapat dikurangi. Berikut kutipannya:

“…kecelakaan…..kalo setahun biasanya bisa lebih dari 40

bahkan lebih dari 50 kali kecelakaan….kami sudah berupaya untuk

46

selalu menekan angka kecelakaan pastinya…tapi kami juga butuh kerja

sama berbagai pihak…rambu-rambu khusus jalur busway sudah ada,

polisi juga sering melakukan penilangan tapi ya balik lagi ke kesadaran

masyarakat....” (Informan P1)

Secara umum, faktor penyebab kejadian kecelakaan yang dialami

oleh pramudi pada penelitian ini berdasarkan informasi dari para

informan yaitu dikarenakan adanya perilaku tidak aman baik itu dari

pramudi yang kurang berhati-hati saat berada di belokan atupun pramudi

melakukan pengereman mendadak karena kurang antisipasi.

Adapun dari faktor kendaraan, bus Transjakarta merupakan bus

besar dimana sulit untuk berhenti hanya dengan menginjak rem karena

sifat rem nya yang tidak dapat digunakan untuk melakukan pengereman

jarak terlalu dekat dan harus melalui jarak jauh. Faktor tersebut juga

membuat pramudi kesulitan untuk menghindari kecelakaan. Jalur bus

Transjakarta yang tidak pernah steril dari pengendara lain juga menjadi

salah satu penyebab yang memicu terjadinya kecelakaan.

Pihak manajemen telah berupaya untuk menekan angka

kecelakaan, selain itu juga rambu-rambu khusus di jalur busway telah

dibuat, dimana pengawasannya dilakukan oleh kepolisian lalu lintas

setempat, polisi telah melakukan penindakan berupa penilangan kepada

pengendara yang masuk ke dalam jalur, upaya-upaya tersebut dilakukan

dalam rangka mengurangi kejadian kecelakaan.

47

5.3 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di

koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act

(perilaku tidak aman) Pramudi

Perilaku tidak aman pramudi yang dimaksud yaitu perilaku

pramudi yang tidak sesuai dengan prosedur. Data tentang perilaku tidak

aman pramudi didapatkan melalui hasil wawancara dengan informan dan

berdasarkan data laporan kejadian kecelakaan PT Trans Batavia.

Berikut merupakan hasil wawancara mendalam kepada informan:

“….ya kadang-kadang ngerem mendadak, karena penumpang kan

seringnya penuh, jalur kita juga terbatas, jadi susah menghindar kalo

ada motor atau mobil didepan ….dan yang pasti menelepon..bengong itu

juga g boleh kalo lagi nyetir kan ya….” (Informan U1)

Hasil wawancara mendalam pada informan juga mendapatkan

hasil bahwa terdapat pramudi yang masih melakukan pelanggaran

peraturan (SOP) yang telah dibuat, berikut kutipannya:

“….kadang-kadang ya ada yang saya langgar,,,ada yang

enggak,,temen-temen juga saya rasa begitu…wong namanya orang

kerja…”(Informan U2)

Informan P1 mengatakan bahwa kejadian kecelakaan yang sering

terjadi berlokasi disekitar belokan, hal tersebut dapat menggambarkan

bahwa pramudi masih banyak yang kurang berhati-hati saat akan

berbelok.

48

“…kalo kasus kecelakaan biasanya sering terjadi di

belokan…nggak tau ya, mungkin pramudi pada kurang antisipasi kanan

kiri…”(Informan P1)

Perilaku tidak aman (Unsafe Act) pramudi juga disebabkan oleh

adanya perilaku tidak aman dari pengemudi kendaraan lain yang masuk

ke jalur, adapun jenis kecelakaan yang sering terjadi menurut pemaparan

dari informan P2 yaitu menyerempet atau berserempetan dengan

kendaraan lain.

“…kalo melihat data-data kecelakaan yang banyak itu

menyerempet, artinya selain perilaku pramudi juga ada faktor kendaraan

lain yang masuk ke jalur…” (Informan P2)

Pada umumnya perilaku tidak aman pramudi yang sering muncul

diantaranya yaitu kurang berhati-hati saat berada di tikungan atau

belokan, melakukan pengereman mendadak dan juga melanggar standar

keselamatan yang telah dibuat.

5.4 Gambara penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di

koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition

(kondisi tidak aman)

5.4.1 Kondisi Jalur

Kondisi jalur yang dimaksud yaitu kondisi jalur yang

dilalui oleh bus Transjakarta, kejadian kecelakaan yang dialami

bus Transjakarta koridor III juga sering terjadi pada kondisi jalan

49

yang menikung, berikut kutipan hasil wawancara mendalam

kepada para informan:

“…rambu-rambunya bagus, tapi jalannya pada rusak

seperti jembatan baru, kota….sama yang di tikungan tuh rawan,

saya terakhir kecelakaan di belokan indosiar….” (Informan U1)

Pernyataan informan U1 juga didukung oleh informan U2

yang mengatakan bahwa pembatas yang berada di sepanjang

koridor III kondisi nya telah banyak yang renggang, dan

diupayakan untuk diganti dengan yang baru, berikut kutipan

pernyataan nya:

“…jalur sih pada renggang-renggang gitu kelihatannya,

kurang bagus deh kalo jalur, makanya itu di pool lagi dibuat

separator baru…” (informan U2)

Dari pemaparan kedua informan, diperkuat dengan

pernyataan dari Informan P1 dimana menyatakan hal yang sama

berikut ini:

“…..ya,,kan kebanyakan kecelakaan busway itu dengan

kendaraan lain yang masuk jalur, berarti memang pembatas yang

ada sekarang sudah kurang bagus…” (Informan P1)

Adapun kondisi pembatas yang dirasakan sudah kurang

sesuai dan untuk mengurangi masuknya kendaraan lain ke dalam

jalur maka, pihak manajemen sedang berupaya untuk membuat

50

separator baru yang lebih tinggi dan kuat untuk mengganti

separator yang kondisi nya sudah tidak layak lagi.

“….kondisi jalur memang kurang tinggi, kami sedang

berupaya membuat pembatas baru yang lebih tinggi dan kuat,

sebagian sudah ada yang di pasang dijalur…” (Informan P2)

Berdasarkan observasi pembatas jalur bus Transjakarta

yang baru sudah mulai dipasang, dengan tinggi kurang lebih 50

cm. Berikut hasil obserasi.

Gambar 5.1

Foto Pembatas /Separator baru Bus Transjakarta

Secara umum kondisi jalur yang berada di koridor III

berdasarkan keterangan para informan dan berdasarkan hasil

observasi kondisinya masih terdapat banyak separator atau

pembatas jalur busway yang renggang, terdapat jalur yang

menikung yang rawan untuk menimbulkan kecelakaan, namun

51

untuk rambu-rambu khusus di jalur bus Transjakarta telah banyak

terpasang.

Sehingga dapat di simpulkan bahwa kondisi jalur yang

dilalui oleh bus Transjakarta masih kurang mendukung dalam

upaya pencegahan kejadian kecelakaan, diharapkan kepada pihak

manajemen untuk segera memperbaiki kondisi-kondisi jalur yang

mempunyai potensi untuk menimbulkan kejadian kecelakaan.

5.4.2 Kondisi Bus

Kondisi bus dalam penelitian ini merupakan keseluruhan

kondisi bus yang meliputi seluruh komponen bus dan

perlengkapan keselamatan. Berikut pemaparan dari para

informan:

“…kalo bus mah ya ada yang bagus ada yang g

bagus...ban nya tuh ada yang sudah rada gundul…tapi yang

bermasalah biasanya dibalikin ke pool,,kan bahaya kalo tetep

dipake….,waktu kecelakaan sih nggak ada masalah sama bus,

kalo alat-alat keselamatan….palu..ada banyak….” (Informan

U1)

Dari pemaparan informan U1 diketahui bahwa kondisi bus

Transjakarta yang berada di koridor III ada yang dalam kondisi

bagus dan kurang bagus, berdasarkan wawancara diketahui bahwa

kondisi bus yang kurang bagus diantaranya adalah kondisi ban

yang sudah gundul.

52

“….bus Transjakarta mah lengkap, ada APAR, palu juga

banyak, tp ada yang palu nya nggak lengkap 6 sih,ada yang Cuma

4… yang nggak ada tuh sabuk keselamatan…kalo badan

kendaraan sih ada yang bagus ada juga yang udah kurang

bagus....” (Informan U2)

Berdasarkan informasi dari Informan U2 diketahui bahwa

alat keselamatan pada bus Transjakarta sudah lengkap, meskipun

ada beberapa bus yang tidak lengkap, untuk peralatan keselamatan

pramudi yang tidak ada yaitu sabuk keselamatan, adapun badan

kendaraan bus juga diketahui berdasarkan wawancara terdapat

badan kendaraan bus yang masih bagus dan kurang bagus.

Secara umum kondisi bus yang terdapat pada koridor III

bervariasi, terdapat bus dengan alat kelengkapan yang lengkap dan

kondisinya bagus, dan juga terdapat pula yang kurang bagus dan

tidak lengkap.

Keterangan pihak manajemen mengatakan bahwa bus

transjakarta selalu diupayakan untuk berada dalam kondisi yang

bagus, pihak manajemen selalu menghimbau kepada para pramudi

untuk segera melapor apabila terdapat kerusakan atau

ketidaknyamanan bus. Berikut kutipan hasil wawancara nya:

53

“....namanya bus banyak, pengawasannya pun harus

ekstra, kami selalu menghimbau kepada para pramudi agar

melapor apabila terdapat kerusakan...” (informan P1)

“....untuk urusan bus, terdapat bagian teknik yang

bertugas menangani seluruh kondisi bus, kami hanya

mengupayakan agar selalu dalam kondisi yang bagus....”

(informan P2)

5.5 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di

koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian

manajemen

5.5.1 Pengawasan

Pengawasan dalam penelitian ini merupakan pengawasan

yang dilakukan oleh pihak manajemen kepada para pramudi

untuk memastikan kondisi lingkungan aman dan pekerjaan

berjalan sesuai dengan standar.

“….Pengawasan, kurang kalo pengawasan…yang melakukan

dari orang BLU sama Pool (Perusahaan)….kalo frekuensi nya

mah jarang…” (Informan U1)

Berbeda dengan pernyataan informan U1, informan P2

menyatakan bahwa pengawasan dilakukan setiap hari, berikut

kutipannya:

54

“…Kalo pengawasan kita ada dua, dari pihak BLU ada,,dari

pihak TB juga ada…kalo dari TB setiap hari dilakukan….kalo

untuk pengawasan dijalan raya ya kita serahkan ke polisi….”

(Informan P2)

Adanya perbedaan keterangan yang diberikan oleh

informan U1 dan informan P2 mungkin dikarenakan perbedaan

maksud, bahwa yang melakukan pengawasan yang sifatnya

jarang adalah pengawasan dari pihak BLU, sedangkan dari pihak

perusahaan pengawasan dilakukan setiap hari di pool.

Pernyataan tersebut diperoleh berdasarkan informasi dari

informan P1 berikut:

“…pengawasan itu kan ada dua, kalo dari perusahaan ya

setiap hari di pool, tapi kalo dari BLU sifatnya temporer atau

sewaktu-waktu….” (Informan P1)

Informasi tentang pengetahuan pentingnya dilakukan

pengawasan didapatkan dari informan U2 berikut ini:

“…Ya tujuannya biar kita di tolongin kalo ada

masalah…sama biar kerja nya bagus….” (informan U2)

Adapun untuk sanksi yang diberikan kepada pramudi yang

diketahui melakukan pelanggaran biasanya diberikan sanksi

berupa pemberian Berita Acara (BA), berikut kutipannya:

55

“….sanksi kita ada BA untuk pelanggaran, jenis nya ada

BA 1, BA 2, yang paling berat BA 3…itu udah harus dikeluarkan

kalo sudah BA 3….” (Informan P1)

Dapat diketahui bahwa pengawasan kepada pramudi yang

ada di koridor III dilakukan oleh pihak PT Trans Batavia dan

juga dari pihak BLU Transjakarta. Adapun frekuensi

pengawasan oleh pihak BLU bersifat temporer sedangkan

pengawasan oleh pihak manajemen PT Trans Batavia setiap hari

dilakukan. Pengawasan kepada pramudi yang melakukan

pelanggaran di jalan raya diserahkan kepada pihak yang

berwenang yaitu pihak kepolisian lalu lintas, sedangkan untuk

pelanggaran yang bersifat melanggar disiplin peraturan

perusahaan sanksi diberikan oleh pihak BLU Transjakarta.

Secara umum pengawasan yang dilakukan oleh pihak

manajemen dan pihak BLU Transjakarta telah berjalan, namun

masih perlu untuk ditingkatkan, dikarenakan berdasarkan hasil

wawancara kepada pramudi, masih terdapat pramudi yang

terkadang melakukan pelanggaran. Peningkatan pengawasan

dalam hal ini yaitu peningkatan kerja sama dan koordinasi antara

pihak PT Trans Batavia dengan pihak BLU Transjakarta dan

pihak kepolisian lalu lintas, dimana pihak-pihak tersebut juga

mempunyai wewenang untuk melakukan pengawasan kepada

para pramudi.

56

5.5.2 SOP Perusahaan

Standar Operasional Prosedur yang dimaksud dalam

penelitian ini adalah SOP yang terkait dengan aspek keselamatan

yang ada di perusahaan, mulai dari kondisi bus, kelengkapan

kendaraan dan peraturan-peraturan lain untuk pramudi.

Adapun isi SOP berdasarkan data dokumen SOP PT Trans

Batavia diantaranya adalah sebagai berikut:

1) Bus dalam kondisi bersih dan layak pandang.

2) Badan bus dalam kondisi baik tanpa kerusakan.

3) Semua tanda keselamatan di badan bus terpasang dengan

jelas.

4) Semua peralatan keselamatan seperti: palu pemecah

kaca, APAR dan peralatan keselamatan lain terpasang

dengan baik.

5) Lampu penerangan dalam kondisi baik.

6) Dalam pengoperasian bus, pramudi dilarang melakukan

hal-hal sebagai berikut:

a) Melanggar lampu lalu intas.

b) Membuka pintu penumpang kecuali di Halte

c) Mengemudikan dengan kecepatan maksimal 50

km/jam.

d) Melakukan pengereman mendadak.

57

e) Mengoperasikan bus dengan jarak terlalu dekat

dengan kendaraan didepannya.

f) Mengoperasikan bus tanpa lampu penerangan.

g) Mengoperasikan bus diluar jalur bus Transjakarta

kecuali keadaan darurat.

Berikut hasil wawancara mendalam kepada para

informan:

“…ya,,saya tau SOP….Kendaraan ada yang sesuai, ada juga

yang kurang sesuai…kelengkapan alat nya ya begitu juga, kayak

tadi,,palu yang harusnya ada 6, kadang Cuma ada 4 atau Cuma

2 di belakang….kalo kecepatan maksimal Bus ya 50 km SOP

nya…” (Informan U2)

Berdasarkan keterangan informan diketahui bahwa masih

terdapatnya peralatan-peralatan keselamatan yang belum sesuai

dengan SOP yang ada, selain itu menurut hasil wawancara juga

diketahui masih terdapat pramudi yang terkadang melakukan

pelanggaran.

Pengecekan kondisi kendaraan setiap harinya dilakukan

oleh para pramudi selama masih di pool, sebelum digunakan

untuk beroperasi.

“ … kan sebelum jalan kita ngecekin bus dulu…ada ban nya

yang kempes atau g, ada yang g enak atau nggak…setiap hari

itu….iya,pake form,ada form nya…nanti kita yang nyerahin ke

58

kantor..penting g penting sih sebenarnya form nya…yang

penting kan udah di cek..terus tinggal lapor aja kalo ada yang

nggak sesuai….” (Informan U1)

Hasil wawancara kepada pihak manajemen menyebutkan

bahwa pengawasan terhadap penerapan SOP dilakukan oleh

pihak PT Trans Batavia, berikut kutipannya:

“..pengawasan..kita yang ngawasain setiap hari kalo ada

pelanggaran…tapi sanksi yang ngasih ya dari BLU….”

(Informan P2)

Hal yang sama juga diungkapkan oleh informan P1 berikut:

“…setiap hari kita yang ngawasin pramudi..kita awasi ada yang

ngelanggar apa enggak…bus nya ada yang rusak atau enggak,

jenis SOP ada dari BLU ada dari internal TB…” (Informan

P1)

Berdasarkan hasil wawancara diketahui bahwa, penerapan

SOP di lapangan seperti SOP tentang standar peralatan

keselamatan yang ada di dalam bus masih terdapat yang kurang

sesuai dengan SOP, dimana masih terdapat jumlah peralatan

keselamatan yang kurang, atau bahkan tidak terpasang sama

sekali. Selain itu masih adanya pelanggaran SOP yang terkadang

dilakukan oleh pramudi menunjukkan bahwa secara umum

penerapan SOP dilapangan masih perlu pengawasan yang lebih.

59

5.5.3 Pelatihan

Pelatihan yang dimaksud dalam penelitian ini adalah

pelatihan mengenai cara kerja yang aman dan untuk

meningkatkan pengetahuan tentang aspek-aspek keselamatan

berkendara agar pramudi dapat terhindar dari kejadian

kecelakaan.

Berikut hasil wawancara mendalam kepada pramudi:

“..enggak,,pelatihan mah nggak pernah ada,,,paling

arahan-arahan aja biasanya kalo kita nya melanggar…”

(Informan U1)

“…pelatihan ke semua pramudi ya neng?...nggak ada kalo

ke semua, paling pernah waktu itu Cuma diambil beberapa

pamudi aja sih nggak sampe semua nya,,,saya lupa berapa

waktu itu yang ikut…” (Informan U2)

Dari keterangan para pramudi, mereka mengatakan bahwa

tidak pernah mendapatkan pelatihan khusus dari perusahaan,

namun rekan mereka sesame pramudi pernah ada beberapa yang

ikut pelatihan, namun bukan dari dalam perusahaan yang

mengadakan pelatihan tersebut.

Keterangan tersebutdidukung oleh keterangan dari pihak

manajemen berikut ini:

“…..Ada,kita pernah kirim pramudi….ke diklat ditlantas, itu

sementera perwakilan…..ada jadwalnya…..kadang-kadang

60

setahun kita kirim 10 orang, paling kalo internal hanya

pengarahan aja kalo dia melanggar….” (Informan P2)

“….ya pelatihan khusus dari perusahaan sih tidak ada, tapi

hanya perwakilan saja, kan berjenjang sifatnya, jadi bergilir,

biasanya kita kirim ke serpong….”(Informan P1)

Berdasarkan hasil wawancara kepada pihak manajemen

diketahui bahwa perusahaan tidak pernah mengadakan pelatihan

khusus untuk seluruh pramudi, namun hanya mengambil

beberapa pramudi untuk dikirim mengikuti pelatihan-pelatihan

yang diadakan oleh pihak luar.

Secara umum dapat diketahui bahwa pelatihan bagi

pramudi secara keseluruhan belum pernah dilakukan perusahaan,

hanya perwakilan pramudi saja yang diikutkan untuk mengikuti

pelatihan, sebaiknya pihak manajemen melakukan pelatihan

kepada seluruh pramudi agar dapat meningkatkan pengetahuan

dan meningkatkan ketrampilan berkendara bagi para pramudi.

5.5.4 Shift Kerja

Shift kerja dalam penelitian ini merupakan banyaknya

jadwal pramudi selama mengemudi bus Transjakarta setiap hari

nya. berikut merupakan hasil wawancara mendalam kepada para

informan terkait shift kerja yang diterapkan di perusahaan:

“…Shift nya mulai dari jam 5 pagi sampai jam 2 siang,

kemudian lanjut jam 2 siang sampai jam 10 malam….istirahat

61

ya paling pas ngisi BBG…sehari kan dua kali tuh di isi pagi

sebelum jalan sama siang sebelum mulai shift kedua….capek

neng, tapi ya namanya orang kerja….”(Informan U1)

“….kita mulai jam 5 pagi sampai jam 2 siang…abis tuh

lanjut sampai jam 10..tiap minggu pasti ada libur 1 hari..kecuali

yang mau lembur…atau yang pengganti shift nya

bermasalah…enggak sih,kit amah udah biasa jadi nggak

terbebani…..tapi ya emang capek, kalo nggak capek bukan kerja

namanya….” (Informan U2).

Shift kerja yang diterapkan perusahaan berdasarkan hasil

wawancara kepada pramudi dimulai dari jam 05.00-14.00 untuk

shift pertama, setelah itu dari jam 14.00-22.00 untuk setiap hari

nya, para pramudi mempunyai waktu libur sehari dalam

seminggu, namun apabila terdapat pengganti shift yang

bermasalah pramudi harus menggantikannya, selain itu juga

terdapat pramudi yang masih mengambil jadwal lembur demi

untuk mendapatkan tambahan gaji.

Berikut ini hasil wawancara dengan pihak manajemen

terkait dengan shift kerja pramudi:

“…kita menerapkan sistem shift kerja 8 jam kerja setiap

hari, dan satu hari libur untuk satu minggu hari kerja, kami rasa

62

itu sudah sesuai dan tidak memberatkan pramudi…” (Informan

P1)

“…..peraturan perusahaan shift nya dimulai jam 5 pagi

sampai jam 2 siang, setelah itu lanjut jam 2 siang sampai jam 10

malam…istirahatnya ya setiap pengisian BBG, biasanya

memanfaatkan waktu tersebut untuk istirahat…sesuailah

menurut kami sistem tersebut…” (Informan P2)

Secara umum berdasarkan hasil wawancara mendalam

kepada para informan diketahui bahwa sistem shift kerja yang

diterapkan diperusahaan yaitu 8 jam kerja dan satu hari libur

setiap satu minggu hari kerja. Namun terkadang masih terdapat

pramudi yang mengambil jadwal lembur kerja demi untuk

mendapatkan gaji tambahan.

Pihak manajemen merasa bahwa sistem shift kerja yang

diberlakukan diperusahaan sudah sesuai dan tidak membebani

pramudi, namun berdasarkan keterangan pramudi, pramudi

terkadang masih merasa kelelahan, karena jadwal istirahat yang

hanya bisa dilakukan saat pengisian BBG (Bahan Bakar Gas)

kendaraan.

5.5.5 Safety Promotion

Promosi keselamatan (Safety promotion) dalam penelitian

ini merupakan gambaran upaya yang telah dilakukan oleh pihak

63

manajemen perusahaan dalam upaya menjadikan aspek

keselamatan dalam bekerja bukan hanya sebagai sebuah budaya,

melainkan suatu kebutuhan yang harus dipenuhi baik itu oleh

pihak manajemen maupun para pramudi dan karyawan lainnya.

Berikut merupakan kutipan hasil wawancara mendalam

mengenai safety promotion yang ada di lingkungan PT Trans

Batavia:

“….ada koq, banyak poster-poster, spanduk..di Bus nya

ada, di sekitar perusahaan juga ada….ya penting lah, biar kita

selalu diingatkan untuk menjaga keselamatan, kan kita

mengemudi ngangkut orang banyak, tanggung jawabnya

gede…” (Informan U1)

Dari hasil wawancara kepada informan U1, dapat

diketahui bahwa safety promotion yang diterapkan perusahaan

berbentuk spanduk dan poster-poster himbauan keselamatan

berkendara, namun himbauan secara lisan belum diterapkan oleh

perusahaan, berikut kutipan wawancara nya:

“…promosi keselamatan itu penting….kalo secara lisan

tidak ada, tapi kalo evaluasi kecelakaan paling ya pengarahan

aja, setelah dikasih BA paling kita diberi arahan-arahan…..”

(Informan U2)

Pihak manajemen mengatakan bahwa telah menerapkan

promosi keselamatan di lingkungan kerja, lingkungan kerja yang

64

dimaksud yaitu didalam lingkungan pool (perusahaan) dan pada

kendaraan-kendaraan pramudi, berikut kutipannya:

“…promosi keselatan yang kami terapkan yaitu himbauan

melalui pemasangan spanduk, poster,,banyak kok…menurut

kami itu sangat penting bagi para pramudi agar bisa selalu

ingat agar selalu berhati-hati saat bekerja….” (Informan P1)

Kemudian, untuk evaluasi kecelakaan perusahaan tidak

pernah memberikan evaluasi secara khusus, namun dilakukan

upaya pemberitahuan kepada pramudi yang bermasalah atau

mengalami kecelakaan, upaya tersebut berbentuk pengarahan

agar lebih berhati-hati saat berkendara untuk mencegah agar

kejadian kecelakaan tidak terulang, berikut kutipannya:

“…evaluasi kecelakaan, kami biasanya memanggil

pramudi yang mengalami kecelakaan, kami beri arahan, kalo

evaluasi biasanya dari pihak manajemen saja, pramudi hanya

kami arahkan saja agar jangan sampai terulang…” (Informan

P2)

Secara umum, penerapan safety promotion di lingkungan

kerja telah berjalan, dimana perusahaan telah banyak menempel

poster-poster atau stiker-stiker tentang pentingnya melakukan

tindakan yang aman pada saat mengemudi, hal tersebut dirasakan

oleh para pramudi sangat penting, karena mereka akan merasa

selalu diingatkan untuk selalu berhati-hati saat berkendara.

65

Adapun jenis safety promotion yang ada di lingkungan kerja

berdasarkan hasil wawancara kepada pramudi dan didukung oleh

keterangan dari pihak manajemen yaitu berbentuk spanduk,

poster, yang berisi himbauan-himbauan agar para pramudi selalu

menjaga keselamatan pada saat mengemudi.

Untuk evaluasi hasil kecelakaan, pihak perusahaan

melakukan evaluasi tersebut kemudian hasil evaluasi

disampaikan kepada pramudi dan pramudi diberi arahan-arahan

agar tidak mengulangi pelanggaran.

66

BAB VI

PEMBAHASAN


Transjakarta Di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012

Menurut Bird (1990), kejadian kecelakaan adalah suatu sumber peristiwa

yang tidak dikehendaki, dapat mengakibatkan kerugian jiwa dan kerusakan harta

benda. Biasanya terjadi sebagai akibat dari adanya kontak dengan sumber energi

yang melebihi batas kemampuan tubuh atau struktur.

Kecelakaan lalu lintas sendiri berdasarkan (WHO,1984) merupakan

kejadian pada lalu lintas jalan yang sedikitnya melibatkan satu kendaraan yang

menyebabkan cedera atau kerusakan pada pemiliknya. Dalam hal ini kecelakaan

bus Transjakarta merupakan Suatu kejadian kecelakaan di jalan raya yang tidak

di duga dan tidak di sengaja, melibatkan bus Transjakarta dengan atau tanpa

pemakai jalan lainnya yang mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta

benda.

Berdasarkan data yang didapat dari perusahaan diketahui bahwa jumlah

pramudi yang pernah mengalami kejadian kecelakaan di tahun 2012 ini jumlah

nya lebih banyak dibandingkan dengan pramudi yang tidak pernah mengalami

kecelakaan. Hasil wawancara mendalam mendapatkan hasil bahwa bus

transjakarta terutama koridor III di tiap tahunnya angka kejadian kecelakaan

dapat melebihi angka 50 kali kejadian.

67

Menurut teori yang dikemukakan oleh Bird dan Germain (1990) suatu

kejadian kecelakaan disebabkan oleh perilaku tidak aman pekerja, kondisi tidak

aman dan pengendalian dari manajemen. Dalam penelitian ini faktor penyebab

kejadian kecelakaan yang dialami pramudi bus Transjakarta koridor III akan

dilihat tidak hanya berdasarkan faktor perilaku tidak aman pramudi, akan tetapi

juga berdasarkan faktor kondisi tidak aman yang meliputi kondisi jalur dan

kondisi bus serta dari pengendalian manajemen itu sendiri.

Faktor perilaku tidak aman (Unsafe Act) pengemudi dan komponen

kendaraan yang kondisinya kurang baik berdasarkan hasil penelitian yang

dilakukan oleh National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) tahun

2011 merupakan faktor utama penyebab kecelakaan di jalan raya. Dalam

penelitian ini berdasarkan hasil wawancara mendalam kepada pramudi, diketahui

bahwa sebagian pramudi telah mengetahui tentang jenis-jenis perilaku tidak

aman (Unsafe Act) yang tidak boleh dilakukan pada saat mengemudi, namun

pada aplikasinya masih terdapat pramudi yang melakukan tindakan tidak aman

tersebut, hal tersebut kemungkinan disebabkan karena kurangnya kesadaran

pramudi akan pentingnya berperilaku aman pada saat mengemudi, dimana hal

tersebut dapat memicu terjadinya kecelakaan lalu lintas, sesuai dengan

pernyataan Suripno (2007) dalam Aprilita (2008) dimana mengatakan bahwa

salah satu permasalahan operasional lalu lintas di Indonesia adalah kurangnya

kesadaran masyarakat tentang pentingnya keselamatan sehingga masyarakat

dalam berlalu lintas lebih banyak yang mengutamakan kecepatan dan faktor

ekonomi disbanding keselamatan.

68

Kondisi jalur disepanjang koridor III (kalideres-harmoni) berdasarkan

hasil observasi dan wawancara diketahui bahwa banyak pembatas jalur yang

sudah rusak atau hilang yang menyebabkan banyaknya kendaraan lain yang

leluasa masuk kedalam jalur bus Transjakarta, selain itu jalur koridor III

merupakan jalur dengan tingkat kepadatan lalu lintas yang tinggi, terutama pada

jam-jam sibuk, hasil wawancara kepada pramudi bus Transjakarta diketahui

bahwa kepadatan arus lalu lintas di sekitar jalur koridor III biasanya dimulai

pukul 07.00 WIB. Adanya kepadatan lalu lintas di sekitar jalur koridor III

menjadikan banyak pengguna jalan lain yang memasuki jalur bus Transjakarta

untuk menghindari kemacetan.

Berdasarkan hasil wawancara dan penelusuran dokumen kejadian

kecelakaan perusahaan diketahui bahwa kejadian kecelakaan yang dialami

pramudi sering terjadi pada kondisi jalur yang berbelok atau menikung, hal

tersebut sesuai dengan pernyataan Hoobs (1995) yang mengatakan bahwa

semakin tajam tikungan maka semakin tinggi angka kecelakaan lalu lintas,

apalagi tikungan tersebut berada pada jaur dua arah. Selain itu juga faktor

kondisi bus yang tidak dapat digunakan untuk melakukan pengereman mendadak

sehingga perilaku aman pramudi sangat berperan dalam mengurangi angka

kejadian kecelakaan. Dimana pramudi harus dapat mengantisipasi dan harus

selalu berupaya untuk tidak melakukan pengereman mendadak. Selain tentunya

perilaku tidak aman pengendara lain yang menerobos masuk kedalam jalur bus

Transjakarta.

69

Adapun untuk kelengkapan komponen kendaraan sendiri berdasarkan

hasil wawancara, masih terdapat beberapa bus yang mempunyai kelengkapan

yang kurang sesuai dengan standar, misalnya kelengkapan keselamatan dan

kondisi badan bus yang sudah kurang baik, namun demikian menurut keterangan

pramudi, bus dengan kondisi yang sudah kurang sesuai biasanya langsung

dilaporkan ke pihak manajemen. Kondisi kelengkapan bus sangat penting untuk

diperhatikan karena berdasarkan hasil penelitian (NHTSA, 2011) menyebutkan

bahwa faktor kelengkapan komponen kendaraan memiliki persentase

menyebabkan kecelakaan hingga 10 – 14 %. Faktor tersebut juga kerap tidak

disadari oleh pemilik atau pengguna kendaraan (NHTSA, 2011).

Adanya pengguna jalan lain yang masuk kedalam jalur Bus Transjakarta

juga merupakan salah satu pemicu terjadinya kecelakaan bus Transjakarta, pihak

manajemen memaparkan bahwa jalur bus Transjakarta merupakan hasil dari

pengambilan satu badan jalan, sehingga dengan volume kendaraan yang

cenderung meningkat di ibu kota menyebabkan kemacetan yang salah satunya

menjadi penyebab banyaknya pengendara lain masuk kedalam jalur untuk

menghindari kemacetan.

Secara umum, gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta

koridor III (Kalideres-Harmoni) Taun 2012, antara lain disebabkan oleh faktor

perilaku tidak aman pramudi, dimana masih terdapat pramudi yang kurang

menyadari akan pentingnya berperilaku aman saat berkendara, sehingga

meskipun pramudi mengetahui hal-hal yang tidak boleh dilakukan pada saat

mengemudi, pada aplikasinya masih terdapat pramudi yang melakukan

70

pelanggaran, selain itu juga faktor kondisi tidak aman, dimana kondisi bus secara

umum masih terdapat beberapa bus dengan kondisi kelengkapan yang kurang

sesuai dengan standar, sedangkan untuk kondisi jalur, pembatas jalur busway

disepanjang koridor III telah banyak yang rusak atau hilang yang menyebabkan

kendaraan lain banyak yang masuk kedalam jalur.

Upaya pihak manajemen sendiri dalam menanggulangi masalah kejadian

kecelakaan telah dilakukan, diantaranya yaitu dengan membuat himbauan kepada

seluruh masyarakat agar tidak menerobos masuk jalur bus, slogan-slogan

tersebut tertera pada dinding-dinding bus Transjakarta, selain itu juga

pengawasan kepada para pramudi dengan dibuatnya SOP (Standar Operasional

Prosedur), dimana setiap pramudi yang melakukan pelanggaran akan diberi

sanksi sesuai dengan pelanggaran yang dilakukan.

Pihak kepolisian pun telah memasang rambu-rambu di sepanjang jalur

khusus bus Transjakarta dan berupaya melakukan pengawasan serta menindak

pengendara yang nekat masuk ke dalam jalur. Dimana pengawasan terhadap

pelanggaran disiplin lalu lintas merupakan tanggung jawab dari kepolisian

setempat, begitupun dengan pramudi bus transjakarta apabila telah berada di

jalur maka hukum yang berlaku bagi pramudi apabila melakukan pelanggaran

yaitu hukum peraturan disiplin lalu lintas.

Adapun gambaran penyebab kejadian kecelakan bus Transjakarta secara

rinci berdasarkan faktor unsafe act, unsafe condition dan pengendalian

manajemen akan dibahas secara rinci berikut ini.

71


(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman)

Pramudi

Perilaku tidak aman merupakan.

Perilaku tidak aman menurut Heinrich (1980) dalam Apiati (2008) yaitu

tindakan seseorang atau beberapa orang yang memperbesar kemungkinan

terjadinya kecelakaan pada pekerja. Perilaku tidak aman pramudi merupakan

perilaku yang melanggar norma atau peraturan yang dilakukan oleh para pramudi

bus Transjakarta.

Kejadian kecelakaan sangat dipengaruhi oleh faktor perilaku tidak aman

dari pekerja, hal tersebut dipaparkan berdasarkan studi penelitian yang

dilakukan oleh Heinrich (1980) dalam Apiati (2008) dimana studi penelitian

tersebut dilakukan terhadap 75 kasus kecelakaan dan di dapatkan hasil bahwa

88% dari semua kecelakaan tersebut disebabkan tindakan yang tidak aman.

Dimana sisanya disebabkan faktor selain perilaku tidak aman. Selain itu, Bird

dan Germain (1990) telah membagi penyebab kecelakaan menjadi penyebab

langsung dan penyebab tidak langsung, dimana faktor unsafe act menjadi faktor

penyebab langsung suatu kejadian kecelakaan.

Berdasarkan hasil wawancara mendalam kepada pramudi, diketahui

bahwa para pramudi telah mengetahui tentang jenis-jenis perilaku tidak aman

yang tidak boleh dilakukan pada saat mengemudi, namun demikian masih

terdapat pelanggaran yang terkadang masih dilakukan oleh pramudi, hal tersebut

kemungkinan disebabkan karena faktor kesadaran dari dalam diri masing-masing

72

pramudi yang berbeda-beda. Selain itu faktor kondisi lingkungan pada saat

bekerja juga berpengaruh terhadap munculnya perilaku tidak aman dari dalam

diri pramudi. Seperti teori yang dikemukakan oleh Moesbar (2007) dalam Rosida

(2008) yang mengatakan bahwa kondisi psikis yang tidak stabil dan banyaknya

permasalahan yang ada pada diri sesorang yang disebabkan oleh lingkungan

dapat mempengaruhi kinerja otak, sehingga emosi tersalurkan pada saat

berkendara.

Hasil wawancara mendalam kepada pramudi, mereka mengatakan bahwa

terkadang mereka lengah atau kurang dapat mengantisipasi kendaraan lain

terutama saat berada di belokan, atau karena ingin menghindari kecelakaan

sehingga melakukan pengereman mendadak. Hal tersebut sesuai dengan

penelitian (Nawangwulan, 1997) yang menyebutkan bahwa dalam kondisi

lengah, pada umumnya pengemudi menjadi kurang dapat antisipasi terhadap

keadaan disekitarnya yang mendadak mengalami perubahan atau gerakan tiba-

tiba. Selain itu juga penelitian yang dilakukan oleh Wisna (2007) dalam Rosida

(2008) mendapatkan hasil bahwa terdapat hubungan yang bermakna antara

pengemudi lengah dalam berkendara dengan kejadian kecelakaan lalu lintas (P

value = 0,001).

Faktor penyebab yang lainnya yang mungkin menyebabkan kurangnya

antisipasi pramudi yaitu konsentrasi pada saat mengemudi yang terkadang

terganggu, hal tersebut dapat disebabkan oleh banyak faktor diantaranya yaitu

pengemudi tidak fokus ke kondisi jalan dan melihat kejadian di sekeliling jalan

dalam waktu yang lama. Selain itu, panik karena ulah pengendara lain dan

73

bersikap terburu-buru pada saat mengemudi juga dapat menjadi penyebab

buyarnya konsentrasi di jalan. Faktor konsentrasi pengemudi menempati urutan

pertama penyebab kejadian kecelakaan pengemudi, dimana hasil penelitian

menyebut faktor ini memiliki persentase menyebabkan kecelakaan hingga 55 %

(NHTSA, 2011).

Secara umum, jenis perilaku tidak aman yang sering dilakukan oleh

pramudi bus Transjakarta koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012,

berdasarkan hasil wawancara mendalam kepada para pramudi dan pihak

manajemen serta berdasarkan dokumen data kejadian kecelakaan PT Trans

Batavia diantaranya yaitu pramudi melakukan pengereman mendadak, pramudi

lengah atau kurang dapat mengantisipasi kendaraan lain terutama pada saat

berada di jalur yang menikung atau berada di belokan dan melakukan

pelanggaran baik itu pelanggaran disiplin lalu lintas maupun pelanggaran SOP

perusahaan.

Upaya yang telah dilakukan oleh pihak manajemen untuk mencegah

perilaku tidak aman pramudi diantaranya yaitu melakukan pengawasan kepada

para pramudi dan memberikan sanksi kepada pramudi yang melakukan tindakan-

tindakan berbahaya atau melanggar prosedur yang telah ditetapkan. dimana

pengawasan pihak manajemen mempunyai hubungan terhadap perilaku tidak

aman para pekerja, hal tersebut sejalan dengan penelitian (Apiati, 2009) yang

mendapatkan hasil bahwa ada hubungan yang signifikan antara pengawasan dari

atasan dengan perilaku tidak aman (p value = 0,000).

74

Sehingga, pihak perusahaan dalam hal ini pengelola koridor III harus

lebih meningkatkan pengawasan kepada seluruh pramudi. Karena berdasarkan

hasil wawancara mendalam pramudi mengatakan bahwa pengawasan yang

dilakukan oleh perusahaan masih kurang. Menurut (Firmansyah, 2010),

Pengawasan yang baik adalah pengawasan yang bersifat “Fact Finding” artinya

pengawas harus menemukan fakta-fakta dan bagaimana tugas-tugas dijalankan,

pengawasan tidak hanya dimaksudkan untuk menemukan siapa yang salah

apabila terdapat ketidakberesan akan tetapi untuk menemukan apa yang tidak

benar dan pengawasan harus bersifat membimbing.

Selain pengawasan, dalam upaya mencegah perilaku tidak aman (Unsafe

Act) pekerja, pihak manajemen juga perlu mengadakan pelatihan kepada

pramudi, hal tersebut dikarenakan menurut (Salinding, 2011) pelatihan kepada

pekerja dapat membantu pekerja dalam memahami suatu pengetahuan praktis

dan penerapannya dalam dunia kerja demi meningkatkan produktivitas kerja.

Pelatihan juga merupakan motivasi bagi karyawan untuk bekerja lebih baik dan

terarah.

Selain itu, penting pula untuk mengadakan diskusi terbuka dengan

pekerja untuk menampung saran dan keluhan mereka dalam bekerja, diikuti

adanya tindak lanjut yang tepat. Dengan demikian, diharapkan tercipta motivasi

positif saat mereka bekerja sehingga dapat menumbuhkan kesadaran untuk selalu

berperilaku aman pada saat bekerja, sesuai dengan teori yang dikemukakan oleh

Munandar (2001) yang menyebutkan bahwa motivasi adalah faktor pendorong

perilaku.

75

6.3 Gambara penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III

(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition (kondisi tidak

aman)

Kondisi tidak aman merupakan kondisi yang tidak sesuai dengan standar

yang timbul ditempat kerja (Bird dan Germain, 1990). Dalam hal penelitian ini

kondisi tidak aman di lingkungan kerja pramudi dibagi menjadi dua yaitu kondisi

jalur dan kondisi bus. Berikut pembahasannya:

6.3.1 Gambaran Kondisi Jalur

Kondisi jalur merupakan kondisi jalur khusus yang dilewati oleh

bus Transjakarta. Berdasarkan hasil wawancara dan observasi diketahui

bahwa kondisi jalur di sepanjang koridor III telah banyak mengalami

kerusakan. Diantaranya yaitu banyak pembatas jalur yang telah hilang

atau rusak sehingga banyak pengendara lain yang menerobos masuk,

dimana hal tersebut dapat menimbulkan kejadian kecelakaan, sesuai

dengan pernyataan (Dephub, 2008) yang menyatakan bahwa kejadian

kecelakaan bus Transjakarta dapat bermula dari kerusakan jalur yang

dapat menyebabkan kendaraan lain masuk kedalam jalur.

Selain itu kondisi jalur yang menikung menurut pengakuan para

pramudi merupakan jalur yang rawan untuk terjadinya kecelakaan.

Pernyataan tersebut sesuai dengan penelitian (Permana, 2007) yang

menyebutkan bahwa jalur yang menikung dapat berpotensi menimbulkan

kecelakaan lalu lintas, sehingga pada saat melintasi jalan menikung

diperlukan teknik khusus, dan antisipasi serta kehati-hatian, karena dapat

76

menyebabkan hilangnya kendali kendaraan, yang dapat menimbulkan

kejadian kecelakaan.

Pada jalur yang menikung juga dibutuhkan rambu-rambu sebagai

pegingat pengemudi agar lebih berhati-hati, berdasarkan hasil wawancara

mendalam dan observasi, rambu-rambu khusus di jalur bus Transjakarta

telah banyak terpasang, terutama pada jalur yang menikung. Untuk

mengatasi masalah pada kondisi jalur bus Transjakarta terutama koridor

III dimana banyak pembatas jalur nya telah rusak atau hilang, pihak

manajemen sedang berupaya untuk membuat pembatas jalur yang lebih

tinggi dan lebih kuat. Untuk pembatas yang baru sebagian telah di pasang

di jalur, namun sebagian lagi masih dalam proses penyelesaian.

Secara umum kondisi jalur bus Transjakarta koridor III

(Kalideres-Harmoni) Tahun 2012 yang dapat berpotensi menimbulkan

kejadian kecelakaan berdasarkan hasil wawancara mendalam dan

observasi yaitu jalur yang berada pada kondisi jalan yang menikung, dan

juga jalur yang telah banyak mengalami kerusakan terutama pembatas

jalur yang sudah banyak yang rusak atau hilang menyebabkan kendaraan

lain dapat leluasa masuk kedalam jalur bus Transjakarta.

Pembatas jalur yang baru mempunyai tinggi kurang lebih 50 cm,

sehingga diharapkan akan dapat menekan jumlah pengendara lain yang

menerobos masuk kedalam jalur. Hal tersebut disebabkan oleh tidak

pernah sterilnya jalur bus Transjakarta dari pengguna jalan lain yang

sering memicu terjadinya kecelakaan. Sesuai dengan pernyataan

77

(Dephub, 2008) yang menyebutkan bahwa kecelakaan bus Transjakarta

kerap terjadi pada saat pengendara sepeda motor menerobos jalur busway

dimana biasanya sepeda motor masuk dari jalur kiri ke jalur busway,

kemudian tertabrak busway dari arah belakang.

Upaya pihak manajemen untuk memperbaiki pembatas jalur bus

Transjakarta merupakan suatu upaya yang sangat baik untuk mengurangi

pelanggaran di jalur bus Transjakarta, namun tentunya perlu kerja sama

yang saling terkait dengan pihak kepolisian lalu lintas setempat,

dikarenakan pihak yang berwenang untuk menjaga ketertiban lalu lintas

merupakan pihak kepolisian yang bertanggung jawab atas terlaksananya

ketertiban peraturan lalu lintas.

Adanya kerja sama yang baik antar berbagai pihak untuk

mengatasi masalah penegakan ketertiban lalu lintas diharapkan dapat

memperbaiki sistem transportasi di indonesia, sebagai contoh pengadaan

jalur bus transjakarta harus didukung dengan pengawasan yang maksimal

oleh pihak yang berwenang dalam penerapannya di lapangan agar dapat

mendapatkan hasil yang lebih baik dalam rangka mengurangi dan

mencegah kejadian kecelakaan bus Transjakarta.

6.3.2 Gambaran Kondisi Bus

Kondisi bus merupakan keseluruhan kondisi bus Transjakarta

yang meliputi seluruh komponen yang terdapat dalam bus Transjakarta.

Berdasarkan hasil wawancara mendalam kepada pramudi yang pernah

78

mengalami kecelakaan, diketahui bahwa kondisi bus pada saat pramudi

mengalami kejadian kecelakaan dalam kondisi bagus, dan tidak

bermasalah. Namun, pramudi mengatakan bahwa terdapat beberapa

kondisi ban pada bus Transjakarta yang sudah sedikit gundul.

Komponen kendaraan yang kondisinya kurang baik berdasarkan

hasil penelitian yang dilakukan oleh National Highway Traffic Safety

Administration (NHTSA) tahun 2011 merupakan faktor utama penyebab

kecelakaan di jalan raya. Selain itu juga faktor kelengkapan komponen

kendaraan memiliki persentase menyebabkan kecelakaan hingga 10 – 14

%. Faktor tersebut juga kerap tidak disadari oleh pemilik atau pengguna

kendaraan (NHTSA, 2011).

Menurut para pramudi, apabila terdapat bus dengan kondisi yang

bermasalah pada saat di jalur maka pramudi akan segera meminta pihak

pool (perusahaan) untuk menarik kembali dan tidak digunakan untuk

beroperasi hingga selesai diperbaiki, begitu juga apabila ditemukan

kerusakan pada saat pengecekan sebelum beroperasi.

Adapun kelengkapan bus Transjakarta yang harus dipenuhi

berdasarkan SOP diantaranya yaitu:

a. APAR (alat pemadam api ringan)

b. P3K

c. Peralatan Radio Komunikasi

d. Palu pemecah kaca

e. Tanda informasi larangan dan petunjuk bagi penumpang

79

f. Lampu penerangan dalam kondisi baik

g. Peralatan penghitung kilometer tempuh

Berdasarkan hasil wawancara, terdapat beberapa bus

dengan kondisi kelengkapan yang kurang lengkap, seperti palu

pemecah kaca yang seharusnya terdapat 6 buah, hanya terdapat 2

dan kondisi ban yang terdapat beberapa bus dengan kondisi ban

yang telah gundul.

Kondisi ban merupakan salah satu bagian yang berperan

penting dalam menentukan keselamatan bus selama beroperasi.

Sehingga, kondisi nya harus selalu di jaga dan diperhatikan

perawatannya. Pihak manajemen selalu berupaya untuk

melakukan perbaikan kepada bus yang bermasalah, setiap bus

yang diketahui mempunyai masalah akan ditarik kembali dan

tidak akan digunakan kembali hingga selesai dilakukan perbaikan.

Pihak manajemen selalu menghimbau kepada para

pramudi untuk segera melapor apabila terdapat kerusakan atau

ketidaknyamanan bus. Hal tersebut dilakukan dengan pembuatan

lembar cheklist untuk setiap pengecekan kondisi bus sebelum

beroperasi agar kondisi bus dapat sesuai dengan SOP perusahaan.

Untuk inspeksi kendaraan yang dilakukan oleh BLU

Transjakarta hanya bersifat temporer, hanya apabila dianggap

perlu untuk dilakukan, sehingga perlu diupayakan untuk

dilakukan pemeriksaan kondisi bus atau inspeksi rutin untuk dapat

80

lebih memastikan agar kondisi bus selalu dalam keadaan yang

memenuhi standar, agar dapat beroperasi dengan baik dan

mencegah terjadinya kejadian yang tidak diinginkan seperti

kebakaran bus, rem blong, dan lain sebagainya.


(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen

6.4.1 Pengawasan

Pengawasan merupakan pengecekan manajemen terhadap sumber

daya, iklim dan proses untuk memastikan lingkungan kerja yang aman

dan produktif. Pengawasan berhubungan dengan manajemen risiko dan

program keselamatan yang telah dibuat Reason (1990) dalam Ramli

(2010).

Pengawasan secara berkala dapat digunakan untuk memastikan

bahwa sistem berjalan sesuai dengan rencana, sehingga apabila terjadi

penyimpangan, manajemen dapat segera mengambil langkah perbaikan,

pengawasan dapat dilakukan melalui observasi, laporan atau melalui

rapat berkala (Ramli, 2010).

Pengawasan yang dilakukan oleh pihak manajemen bus

Transjakarta koridor III dilakukan oleh pihak pengelola koridor III yaitu

PT Trans Batavia dan juga dari pihak BLU Transjakarta langsung.

Pengawasan sendiri dibagi menjadi dua jenis yaitu pengawasan terhadap

disiplin para pramudi tentang SOP perusahaan dan pengawasan terhadap

81

disiplin pramudi selama mengemudi. Hal tersebut dilakukan untuk

memastikan bahwa penerapan SOP dan peraturan-peraturan yang lainnya

telah terlaksana di lapangan. Sesuai dengan penelitian (Salinding, 2011)

yang menyebutkan bahwa pengawasan merupakan upaya pihak

manajemen untuk memastikan bahwa pelaksanaan program telah berjalan

dengan baik.

Adapun untuk pengawasan terhadap aspek perilaku pramudi

tentang penerapan SOP perusahaan dilakukan oleh pihak PT Trans

Batavia, sementara untuk pemberian sanksi diberikan langsung oleh

pihak BLU Transjakarta, sedangkan untuk pengawasan terhadap disiplin

lalulintas para pramudi pihak perusahaan menyerahkan sepenuhnya

kepada kepolisian lalu lintas di jalan raya.

Berdasarkan hasil wawancara mendalam, pramudi mengatakan

bahwa penerapan pengawasan di lapangan dirasa masih kurang, hal

tersebut ditunjukkan melalui masih terdapatnya pramudi yang melakukan

pelanggaran SOP hal tersebut dikarenakan frekuensi pengawasan yang

dilakukan oleh pihak manajemen bersifat jarang, sehinnga para pramudi

pun tidak merasa takut melakukan pelanggaran, yang dalam aplikasinya

terdapat para pramudi yang berperilaku tidak aman saat mengemudi. Hal

tersebut sesuai dengan Hasil penelitian Karyani (2005) dalam Apiati

(2008) yang menyebutkan bahwa peran supervisor mempunyai hubungan

yang bermakna terhadap perilaku aman para pekerja.

82

Sementara itu, menurut pihak manajemen pihaknya telah

melakukan pengawasan setiap hari kepada para pramudi, adanya

ketidaksesuaian antara pemeparan para pramudi dan pihak manajemen

dikarenakan para pramudi kurang memahami sistem pengawasan yang

dilakukan oleh perusahaan, dimana yang melakukan pengawasan yang

sifatnya jarang adalah pengawasan dari pihak BLU, sedangkan dari pihak

perusahaan pengawasan dilakukan setiap hari.

Penerapan pengawasan kepada pramudi dibuktikan oleh pihak

manajemen berupa pemberian sanksi kepada pramudi yang melakukan

pelanggaran, selain pemberian sanksi juga dilakukan penempelan nama

dan jumlah pelanggaran yang dilakukan oleh pramudi di papan

pengumuman.

Pihak BLU Transjakarta sendiri menyerahkan pengawasan

langsung kepada pihak perusahaan, dimana pihak BLU hanya

mengadakan pengawasan yang bersifat berkala untuk memastikan bahwa

SOP berjalan dengan baik di lapangan, hal tersebut telah sesuai dengan

teori yang dikemukakan oleh (Ramli, 2010) yang menyatakan bahwa

pengawasan berkala dapat digunakan untuk memastikan bahwa sistem

telah berjalan sesuai dengan rencana.

Secara umum pengawasan kepada pramudi yang dilakukan oleh

perusahaan telah terlaksana, dimana sesuai prosedur perusahaan bahwa

yang melakukan pengawasan merupakan pihak PT Trans Batavia dan

pemberian sanksi di berikan oleh pihak BLU Transjakarta.

83

Namun, untuk menambah pemahaman para pramudi tentang

sistem pengawasan penerapan SOP perusahaan sebaiknya perusahaan

lebih mensosialisasikan sistem pengawasan yang ada dan lebih

meningkatkan pengawasn, sehingga para pramudi dapat lebih memahami

karena masih terdapapt pramudi yang merasa bahwa pengawasan

perusahaan dirasa masih kurang dan masih terdapat pramudi yang

melakukan pelanggaran.

6.4.2 SOP Perusahaan

Standar Operating Procedure (SOP) merupakan suatu rangkaian

instruksi tertulis yang mendokumentasikan kegiatan atau proses rutin

yang terdapat pada suatu perusahaan. SOP berisi apa yang harus

dilakukan dan siapa yang harus melakukansuatu proses yang akan

dilakukan atau diikuti oleh setiap anggota dalam perusahaan (Mayanda,

2009).

SOP yang ada di PT Trans Batavia berdasarkan wawancara

kepada manajemen terdapat dua jenis yaitu SOP yang dibuat oleh BLU

Transjakarta dan SOP yang dibuat oleh PT Trans Batavia sendiri. Adapun

perbedaan SOP tersebut yaitu lebih kepada aspek standar umum yang

harus diterapkan di perusahaan. Sedangkan SOP yang dibuat oleh PT

Trans Batavia sendiri bersifat lebih rinci tentang penerapannya di

lapangan.

Berdasarkan hasil wawancara diketahui bahwa masih terdapat

peralatan-peralatan keselamatan yang belum sesuai dengan SOP yang

84

ada, selain itu menurut hasil wawancara juga diketahui masih terdapat

pramudi yang terkadang melakukan pelanggaran. Sehingga Secara umum

penerapan SOP dilapangan masih perlu pengawasan yang lebih, terutama

pengawasan kepada peralatan Bus, dikarenakan kondisi bus juga

merupakan salah satu faktor yang diduga berpengaruh terhadap

kecelakaan.

Sesuai dengan teori yang dikemukakan oleh (Gybson, 1996) yang

menyebutkan bahwa faktor manajemen dalam hal ini peraturan yang

dibuat oleh manajemen merupakan faktor eksternal yang dapat

berpengaruh terhadap perilaku kerja pekerja, oleh sebab itu untuk

memastikan bahwa standar yang telah dibuat telah terlaksana maka perlu

diiringi dengan pengawasan yang maksimal dalam perusahaan.

Dalam hal ini, pengawasan yang dilakukan oleh manajemen baik

itu dari pihak PT Trans Batavia maupun Blu Transjakarta, agar dapat

mengurang pelanggaran-pelanggaran yang terkadang masih dilakukan

oleh para pramudi.

6.4.3 Pelatihan

Pelatihan merupakan pembinaan yang dilakukan untuk

memproses seorang pekerja agar berperilaku sesuai dengan peraturan

yang telah ditentukan sebelumnya (Ramli, 2010). Pelatihan dimaksudkan

untuk meningkatkan pengetahuan, ketrampilan dan tingkah laku sehingga

pelatihan harus dirancang sesuai dengan kebutuhan masing-masing

pekerja.

85

Berdasarkan hasil wawancara mendalam diketahui bahwa pihak

perusahaan PT Trans Batavia tidak pernah mengadakan pelatihan khusus

kepada seluruh pramudi. Namun, Pihak perusahaan hanya mengirim

beberapa pramudi setiap tahun sekali untuk mewakili pelatihan yang

diselenggarakan oleh ditlantas yang bertempat di serpong.

Pemahaman atau budaya mengenai keselamatan berkendara dan

kepatuhan terhadap pelaksanaan peraturan tidak selalu datang dari dalam

diri individu, namun harus dibentuk melalui sebuah pelatihan dan

pembinaan (Ramli, 2010).

Kembali kepada tujuan daripada diadakannya pelatihan yaitu

untuk meningkatkan pengetahuan dan ketrampilan, maka akan lebih baik

apabila pihak manajemen berupaya untuk melakukan pembinaan kepada

para pramudi tidak hanya perwakilan namun keseluruhan pramudi.

Pramudi mengakui bahwa sering mendapat pengarahan dari manajemen

apabila melakukan pelanggaran namun secara khusus pelatihan tidak

pernah diselenggarakan oleh perusahaan.

Meskipun pihak perusahaan telah bekerja sama dengan pihak

ditlantas untuk mengirim perwakilan dari pramudi mengikuti pelatihan,

namun, Sebaiknya perusahaan tetap mengadakan pelatihan kepada

pramudi dengan menyesuaikan kebutuhan, sesuai dengan penelitian

(Salinding, 2011) bahwa pelatihan harus disesuaikan dengan kebutuhan

pekerja, adapun untuk melihat kebutuhan pelatihan dapat dilakukan

dengan melihat data kejadian kecelakaan yang ada di perusahaan, karena

86

menurut teori yang dikemukakan (Ramli, 2010) informasi kejadian

kecelakaan yang pernah terjadi merupakan masukan penting dalam

merancang sebuah pelatihan keselamatan.

Menurut Bird dan Germain (1990), pelatihan yang sesuai akan

menyebabkan kinerja lebih efisien dan akan dapat mengurangi angka

kejadian kecelakaan. Selain itu, hasil dari sebuah pelatihan juga dapat

digunakan untuk meningkatkan efektifitas penerapan SOP, dimana

sebelumnya harus dievaluasi untuk menentukan efektifitasnya, adapun

evaluasi dari proses pelatihan kepada pekerja dapat digunakan untuk

melakukan perbaikan masalah terutama masalah penyebab kecelakaan

agar dapat ditemukan solusi penanganannya.

Secara umum proses pelatihan yang dilakukan perusahaan bersifat

pelatihan eksternal, yaitu dengan mengirim perwakilan pramudi untuk

melakukan pelatihan, menurut hasil penelitian yang dilakukan oleh

(Salinding, 2011) terdapat hubungan yang bermakna antara pelatihan

dengan produktivitas pekerja, sehingga perlu dilakukan pelatihan khusus

kepada pramudi terutama bagi pramudi yang baru agar dapat

meningkatkan pengetahuan dan ketrampilan para pramudi.

6.4.4 Shift Kerja

Menurut Suma’mur (1994), shift kerja merupakan pola waktu

kerja yang diberikan pada tenaga kerja untuk mengerjakan sesuatu oleh

perusahaan dan biasanya dibagi atas kerja pagi, sore dan malam.

87

Menurut penelitian yang dilakukan oleh (Mayanda, 2009 ) shift

kerja akan mempengaruhi perasaan lelah dan stress kerja kepada para

pekerja, seseorang yang bekerja terlalu malam atau terlalu pagi akan

merasa lelah dan mengantuk atas jadwal kerja mereka.

Berdasarkan hasil wawancara mendalam diketahui bahwa shift

kerja yang di berlakukan di perusahaan dimulai pukul 05.00 hingga pukul

14.00, dan pukul 14.00 hingga pukul 22.00. para pramudi mengatakan

bahwa mereka tidak pernah mendapatkan jadwal istirahat khusus setiap

hari nya, waktu istirahat mereka hanya pada saat melakukan pengisian

BBG (Bahan Bakar Gas), biasanya dua kali dalam sehari yaitu pada saat

sebelum memulai shift kerja pertama dan kedua.

Perusahaan telah menerapkan satu hari libur kerja bagi para

pekerja setiap minggu nya, namun apabila terdapat pengganti shift yang

bermasalah pramudi harus menggantikannya, selain itu juga terdapat

pramudi yang masih mengambil jadwal lembur demi untuk mendapatkan

tambahan gaji.

Berdasarkan hasil wawancara mendalam, Para pramudi setiap hari

nya tidak pernah mendapat jadwal istirahat yang tetap, waktu istirahat

mereka hanya pada saat pengisian BBG (Bahan Bakar Gas). Hal tersebut

menjadikan para pramudi terkadang merasa kelelahan, menurut Jawawi

(2008) kelelahan akibat shift kerja yang dialami oleh pekerja dapat

mengakibatkan efek fisiologis dan efek psikososial yang menyebabkan

menurunnya kinerja sehingga berpengaruh terhadap perilaku

88

kewaspadaan pekerjaan seperti kualitas kendali dan pemantauan. Oleh

sebab itu sebaiknya pihak perusahaan membuat jadwal khusus agar dalam

sehari pramudi bisa mempunyai jadwal istirahat yang tetap.

Hal tersebut juga untuk menghindari kelelahan dan stres kerja

yang dialami oleh pramudi, dikarenakan menurut penelitian stres kerja

dan kelelahan kerja merupakan faktor yang diduga dapat mempengaruhi

kejadian kecelakaan kerja.

6.4.5 Safety Promotion

Promosi K3 di lingkungan kerja yaitu upaya promosi kesehatan

dan keselamatan kerja yang diselenggarakan di tempat kerja, selain untuk

memberdayakan pekerja di tempat kerja juga untuk mengenali masalah

dan tingkat kesehatannya, serta mampu mengatasi, memelihara,

meningkatkan dan melindungi kesehatan dan keselamatannya sendiri juga

memelihara dan meningkatkan tempat kerja yang sehat dan selamat

(Notoatmodjo, 2007).

Adapun jenis promosi K3 yang diselenggarakan di perusahaan

berbentuk spanduk-spanduk dan poster yang di letakkan disekitar tempat

kerja, tidak hanya di lingkungan perusahaan tetapi juga di badan-badan

bus, bagian luar dan dalam.

Para pramudi mengaku bahwa hal tersebut penting untuk di

lakukan karena agar pekerja merasa untuk selalu diingatkan agar selalu

menjaga keselamatan dan berhati-hati pada saat berkendara, apalagi

89

seorang pramudi pada saat bekerja bertanggungjawab terhadap nyawa

banyak orang sebagai penumpang.

Metode promosi K3 yang dilakukan oleh perusahaan merupakan

jenis metode promosi dengan menggunakan alat bantu media cetak, oleh

sebab itu akan lebih efektif apabila perusahaan menambahkan metode

lain dalam mempromosikan K3 di lingkungan kerja seperti metode

pendidikan, karena metode ini dapat dilakukan kepada individu langsung

maupun kelompok.

Penerapannya dapat dilakukan misalnya sebelum pekerja memulai

beroperasi, dilakukan safety briefing untuk selalu membekali pekerja

tentang pentingnya menjaga keselamatan pada saat berkendara, waktu

yang dibutuhkan untuk metode ini pun tidak terlalu lama.

Promosi K3 merupakan salah satu upaya manajemen untuk

mencegah perilaku tidak aman yang dilakukan oleh pekerja, hal tersebut

sesuai dengan teori yang dikemukakan oleh (Heinrich, 1980) yang

menyebutkan bahwa faktor manajemen merupakan faktor eksternaln yang

berpengaruh terhadap perilaku pekerja, oleh sebab itu upaya-upaya

manajemen PT Trans Batavia dalam mengurangi dan mencegah angka

kejadian kecelakaan yang salah satunya dengan promosi K3 di

lingkungan kerja harus selalu ditingkatkan.

90

Secara umum dapat diketahui bahwa pengendalian manajemen yang telah

diterapkan di perusahaan yang meliputi pengawasan, pelatihan, SOP perusahaan,

Shift Kerja dan Safety Promotion telah terlaksana namun masih terdapat

beberapa hal yang harus lebih ditingkatkan seperti pengawasan karena masih

terdapat pramudi yang terkadang melakukan pelanggaran, sementara

pengawasan untuk kelengkapan alat juga masih perlu untuk ditingkatkan.

Selain itu pelatihan sebaiknya tidak hanya perwakilan pramudi saja yang

diikutsertakan melainkan keseluruhan pramudi, hal tersebut untuk menambah

pengetahuan dan ketrampilan seluruh pramudi agar selalu menjaga keselamatan

selama bekerja. Pihak manajemen mempunyai peran yang sangat besar dalam

mengendalikan kecelakaan, dikarenakan menurut (Ramli, 2010) banyak kejadian

kecelakaan yang disebabkan oleh faktor manajemen itu sendiri.

Pembangunan fasilitas atau mencukupi seluruh kelengkapan operasional

pramudi dengan fasilitas keamanan saja tidak cukup, karena upaya pengendalian

kecelakan harus dilakukan secara simultan dan seimbang karena sifatnya yang

saling terkait. Faktor teknis tidaklah cukup, secanggih-canggihnya peralatan

yang disediakan tidak akan cukup untuk dapat menghindari bahaya, maka perlu

suatu sistem dan prosedur yaitu bagaimana suatu peralatan dioperasikan,

dipelihara dan dikendalikan dengan baik (Ramli, 2010).

Semua unsur upaya pencegahan kecelakaan harus selalu didukung oleh

sistem manajemen yang baik dan kondusif terhadap keselamatan. Oleh sebab itu

91

upaya pencegahan kecelakaan atau upaya keselamatan harus dilakukan secara

terpadu dengan memadukan semua unsur dan aspek keselamatan agar

memperoleh hasil yang diharapkan.

92

BAB VII

SIMPULAN DAN SARAN

7.1 SIMPULAN

Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan, maka dapat diambil beberapa

kesimpulan sebagai berikut:

7.1.1 Penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III

berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman) Pramudi yang sering

dialami oleh pramudi diantaranya yaitu pramudi yang melakukan

pengereman mendadak, kurang antisipasi pada saat berada di belokan dan

pramudi melakukan pelanggaran baik itu pelanggaran disiplin lalu lintas

maupun pelanggaran SOP perusahaan.

7.1.2 Penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III

berdasarkan faktor unsafe condition (kondisi tidak aman), meliputi

kondisi Jalur dan kondisi Bus.

a. Kondisi jalur

Kondisi jalur di sepanjang koridor III telah banyak yang mengalami

kerusakan. Diantaranya yaitu banyak pembatas jalur yang telah hilang

atau rusak sehingga banyak pengendara lain yang menerobos masuk,

Selain itu kondisi jalur yang menikung berdasarkan hasil wawancara

dan penelusuran dokumen juga merupakan jalur yang sering

menimbulkan kecelakaan.

b. Kondisi Bus

93

Masih terdapat bus dengan kondisi kelengkapan komponen

kendaraan yang kurang lengkap seperti alat keselamatan yang kurang

dan badan kendaraan yang kondisinya kurang sesuai dengan SOP

(Standar Operational Prosedur).

7.1.3 Penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-

Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen

Pengendalian manajemen yang telah diterapkan di perusahaan

yang meliputi pengawasan, pelatihan, SOP perusahaan, Shift Kerja dan

Safety Promotion telah terlaksana namun masih terdapat beberapa hal

yang harus lebih ditingkatkan seperti pengawasan karena masih terdapat

pramudi yang terkadang melakukan pelanggaran, selain itu pengawasan

untuk kelengkapan alat juga masih perlu untuk ditingkatkan.

7.2 SARAN

7.2.1 Bagi Pramudi Bus Transjakarta Koridor III (Kalideres-Harmoni).

a. Disarankan bagi para pramudi untuk selalu mengutamakan perilaku aman

saat berkendara dan selalu mematuhi peraturan lalu lintas pada saat

berkendara serta mematuhi Standar Operational Prosedur yang telah

dibuat oleh perusahaan.

b. Disarankan bagi para pramudi untuk lebih teliti terhadap kondisi bus,

terutama kelengkapan operasional kendaraan dan langsung melaporkan

kepada pihak manajemen apabila terdapat kekurangan.

7.2.2 Bagi Unit Pengelola Bus Transjakarta.

94

a. Meningkatkan pengawasan kepada seluruh pramudi untuk memastikan

bahwa SOP telah berjalan sesuai standar.

b. Memperhatikan seluruh kondisi armada bus dan melakukan pemeriksaan

rutin secara detail tidak hanya pada saat kendaraan akan beroperasi dan

segera memperbaiki atau mengganti armada yang kondisinya sudah

terlihat kurang layak atau usia nya telah tua.

c. Melakukan perawatan rutin terhadap seluruh armada bus Transjakarta

yang digunakan.

d. Mengadakan pelatihan kepada pramudi agar dapat meningkatkan

motivasi bagi pramudi untuk bekerja lebih baik dan terarah serta

meningkatkan kesadaran pramudi.

e. sebaiknya pihak perusahaan membuat jadwal khusus agar dalam sehari

pramudi bisa mempunyai jadwal istirahat yang tetap.

7.2.3 Bagi Peneliti Lain

a. Diharapkan para peneliti selanjutnya dapat melakukan penelitian yang

tidak hanya dalam satu koridor saja melainkan beberapa koridor atau

bahkan seluruh koridor.

b. Disarankan untuk meneliti lebih lanjut dan menambah variabel yang

belum diteliti dalam penelitian ini.

95

Daftar Pustaka

Apiati, Mala. 2009. faktor yang berhubugan dengan perilaku tidak aman pada pekerja

departemen pengemasan susu botol,PT.X tahun 2008. Skripsi. Jurusan

Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Jakarta.

Aprilita, Errika.2008. Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Safety Riding

Siswa SMA Budi Mulia Tangerang Tahun 2008. Skripsi. Jurusan Kesehatan

Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Jakarta.

Asaduddin. 2012. Transportasi dan Pelayanan Fasilitas Umum Dalam Islam. Kajian

Ilmu Agama Islam: Nurul Haq. Jember.

Bird, Frank E. and Germain, George L. Practical Loss Control Leadership. Atalanta

USA, 1990.

Derpartemen Perhubungan Darat.2008.Kecelakaan Lalu Lintas dan Pencegahannya di

DKI Jakarta. (diakses tanggal 13 september 2012). Available:

http://www.hubdat.web.id

Firmansyah, Maman. 2010.Faktor-faktor yang berhubungan dengan perilaku tidak

aman pekerja pada bagian produksi PT Lestari Busana Anggun Mahkota

Tangerang Tahun 2010. Skripsi. Jurusan Kesehatan Masyarakat Fakultas

Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Jakarta.

Hartono,Anton.2012. Selama 5 Bulan, 6 Orang Tewas di Jalur Busway.

www.metropolitan.inilah.com (diakses tanggal 4 juni 2012). Available:

http://metropolitan.inilah.com/read/detail/1864798/selama-5-bulan-6-orang-

tewas-di-jalur-busway

Hobbs,F.D.1995. Traffic Planning and Engineering, 2nd

Edition, Edisi Bahasa

Indonesia. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.

Izzati,Sharlita,2011. Dampak Positif dan Negatif Adanya Busway (diakses tanggal 1 juli

2012) Available: http://sharlitasara.blogspot.com/2011/10/dampak-positif-dan-

negatif-adanya.html

Maharani, Esthi.2011Usia Kendaraan Umum di Jakarta Sudah 'Uzur'

www.republika.co.id (diakses Tanggal 22 september 2012) Available:

http://www.republika.co.id/berita/breaking-

http://perpus.fkik.uinjkt.ac.id/infopustaka6.php?lim=0&bykdata=1&dat=50&kata_kunci=Mala%20APIATI&kategori=4&jenis=11&pengarangbuku=Mala%20APIATI&judul=(skripsi)%20faktor%20-%20faktor%20yang%20berhubugan%20dengan%20perilaku%20tidak%20aman%20pada%20pekerja%20departemen%20pengemasan%20susu%20botol,PT.X%20tahun%202008

http://perpus.fkik.uinjkt.ac.id/infopustaka6.php?lim=0&bykdata=1&dat=50&kata_kunci=Mala%20APIATI&kategori=4&jenis=11&pengarangbuku=Mala%20APIATI&judul=(skripsi)%20faktor%20-%20faktor%20yang%20berhubugan%20dengan%20perilaku%20tidak%20aman%20pada%20pekerja%20departemen%20pengemasan%20susu%20botol,PT.X%20tahun%202008

http://www.hubdat.web.id/

http://www.metropolitan.inilah.com/

http://metropolitan.inilah.com/read/detail/1864798/selama-5-bulan-6-orang-tewas-di-jalur-busway

http://metropolitan.inilah.com/read/detail/1864798/selama-5-bulan-6-orang-tewas-di-jalur-busway

http://sharlitasara.blogspot.com/2011/10/dampak-positif-dan-negatif-adanya.html

http://sharlitasara.blogspot.com/2011/10/dampak-positif-dan-negatif-adanya.html

http://www.republika.co.id/

http://www.republika.co.id/berita/breaking-news/metropolitan/11/01/21/159849-usia-kendaraan-umum-di-jakarta-sudah-uzur-

96

news/metropolitan/11/01/21/159849-usia-kendaraan-umum-di-jakarta-sudah-

uzur-

Mar’at,1986. Sikap Manusia:Perubahan serta Pengukurannya. Jakarta:Ghalia

Indonesia

Mayanda, Yunika. 2009. Analisi Kejadian Kecelakaan Bus Transjakarta Koridor II dan

III Tahun 2009. Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia.

Munandar, Ashar Sunyoto. Psikologi Industri dan Organisasi. Jakarta: UI Press. 2001.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). 2011 (diakses tanggal 1

Januari 2013) Available: http://www.nhtsa.gov/

Nawangwulan, Dewi. 1997, Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Kendaraan di PT.

Indocement Tunggal Prakasa Tbk. Citeureup Bogor Tahun 1997. Skripsi

Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia.

Notoatmodjo, Soekijo. Pengantar pendidikan kesehatan dan ilmu perilaku. Jakarta:

penerbit Rineka cipta, 1993.

Notoatmodjo, Soekijo. Promosi kesehatan dan ilmu perilaku. Jakarta: penerbit Rineka

cipta, 2007.

Novialinda, Ludiana Dwi. 2008. Hubungan Antara Faktor Manusia dengan Terjadinya

Kecelakaan Kerja Pada Karyawan Bagian Produksi PT. Kayu Lapis Indonesia

di Semarang Tahun 2008. Under Graduates thesis, Universitas Negeri

Semarang.

Nurtanti, Debby,2002. Gambaran Perilaku Pengendara Sepeda Motor di Jalan Arteri

Marggonda Depok terhadap Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2002.

Skripsi.Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia.

Octaviano, Rio. 2012. Hilangnya rasa aman dan keselamatan di jalan roadsafety.

Suarajakarta. www.suarajakarta.com (Diakses tanggal 22 mei 2012).

Available: http://suarajakarta.com/2012/01/25/rsaindonesia-hilangnya-rasa-

aman-dan-keselamatan-di-jalan-roadsafety/

Ohkubo, J.BY.Eng.1996 Road Accident and Human Engineering.

http://www.nhtsa.gov/

http://www.suarajakarta.com/

http://suarajakarta.com/2012/01/25/rsaindonesia-hilangnya-rasa-aman-dan-keselamatan-di-jalan-roadsafety/

http://suarajakarta.com/2012/01/25/rsaindonesia-hilangnya-rasa-aman-dan-keselamatan-di-jalan-roadsafety/

97

O’neil, Brian. 2002. Accident: Highway Safety and William Haddon, Jr. Chicago:

Jacobson Associated.

Peraturan Pemerintah no 43 Tahun 1993 tentang: Prasarana dan Lalu lintas

Priyono, Joko. Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI). Pertumbuhan

kendaraan bermotor. 2007

Rachman,Taufik, 2012. 1,3 Juta Kendaraan Baru akan Sesaki Jakarta.

www.republika.co.id (diakses tanggal 1 juli 2012). Available:

http://www.republika.co.id/berita/regional/jabodetabek/12/01/04/lxa328-13-

juta-kendaraan-baru-akan-sesaki-jakarta

Ramli, Soehatman. 2010. pedoman praktis Manajemen Risiko dalam perspektif K3 OHS

Risk Manajemen Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja OHSAS

18001 Jakarta: PT Dian Rakyat.

Robbins, Stephen. 2006. Perilaku Organisasi. PT Indeks Kelompok Gramedia.

Salinding, Rony. 2011. Analisis Pengaruh Pelatihan Terhadap Produktivitas Kerja

Karyawan Pada Pt. Erajaya Swasembada Cabang Makassar.Skripsi. Jurusan

Manajemen Fakultas Ekonomi Universitas Hasanuddin Makassar

Rosida, Idza. 2008. Faktor-faktor yang berhubungan dengan tingkatan efek kecelakaan

lalu lintas pada pengendara sepeda motor di wilayah hukum kepolisian resort

jakarta utara tahun 2008. Skripsi. Jurusan Kesehatan Masyarakat Fakultas

Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Jakarta.

Sahab, Syukri . 1997. Teknik Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja.

Jakarta: Bina Sumber Daya Manusia.

Sarwono, Sarlito Wirawan. Teori-teori Psikologi social. Jakarta: PT Bulan Bintang,1997

Sugono, Dendi. Kamus besar bahasa Indonesia pusat bahasa edisi keempat. Jakarta: PT

Gramedia.1990

Suhendi, Adi. 2012. Kecelakaan Lalu Lintas Dikarenakan Pengemudi. Tribunnews.

www.tribunnews.com (Diakses tanggal 22 mei 2012). Available:

http://www.republika.co.id/

http://www.republika.co.id/berita/regional/jabodetabek/12/01/04/lxa328-13-juta-kendaraan-baru-akan-sesaki-jakarta

http://www.republika.co.id/berita/regional/jabodetabek/12/01/04/lxa328-13-juta-kendaraan-baru-akan-sesaki-jakarta

http://www.tribunnews.com/

98

http://www.tribunnews.com/2012/02/14/8.978-kecelakaan-lalu-lintas-

dikarenakan-pengemudi

Suma’mur, P.K, Keselamatan kerja dan pencegahan kecelakaan, Jakarta: PT. Gunung

Agung 1984.

Suma’mur. Hygiene Perusahaan dan Kesehatan Kerja. Jakarta : Gunung Agung, 1995.

Sugiyono. 2007. Memahami Penelitian Kualitatif. Bandung : Alfabeta

Sahab , Syukri 1997. Teknik Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja.

Jakarta: Bina Sumber Daya Manusia.

Tarwaka. 2008. Keselamatan dan Kesehatan Kerja. Surakarta: Harapan Press.

Technical Report Series WHO (703) 1984 Road Traffic Accidents in developing

Countries. Switzerland: WHO Study Group.

http://www.tribunnews.com/2012/02/14/8.978-kecelakaan-lalu-lintas-dikarenakan-pengemudi

http://www.tribunnews.com/2012/02/14/8.978-kecelakaan-lalu-lintas-dikarenakan-pengemudi

GAMBARAN FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KEJADIAN...

Documents

Transcript of GAMBARAN FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KEJADIAN...