EVALUASI MASA KONSESI PADA PEMBANGUNAN TERMINAL …

773Evaluasi Masa Konsesi Pada Pembangunan Terminal Peti Kemas Kalibaru, Ronia Ambarini, Ruddy Suwandi, Sri Rahardjo

EVALUASI MASA KONSESI PADA PEMBANGUNAN TERMINAL PETIKEMAS KALIBARUEVALUATION CONCESSION DURATION ON KALIBARU CONTAINER TERMINAL

OF DEVELOPMENT

Ronia Ambarini1), Ruddy Suwandi2), Sri Rahardjo3)

Institut Pertanian BogorJl. Raya Darmaga Kampus IPB Darmaga Bogor 16680

1)email: [email protected])email: [email protected]

3)email: [email protected]

ABSTRAKPelabuhan Tanjung Priok adalah pelabuhan utama dan tersibuk di Indonesia berfungsi sebagaipintu gerbang arus keluar masuk barang ekspor-impor maupun barang antar pulau. KapasitasTerminal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Priok mampu menampung sebesar 4,5 juta TEUs.Undang-Undang Nomor 17/2008 tentang Pelayaran mereformasi sistem pelabuhan di Indonesiayaitu menghapus monopoli dan membuka kesempatan bagi partisipasi sektor swasta. Masa konsesisangat penting, karena terkait dengan kepentingan pemerintah sebagai pemilik proyek maupunpihak swasta sebagai pemegang hak konsesinya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui peluangusaha dalam pembangunan Terminal Petikemas Kalibaru dan untuk mengetahui pengaruhkebijakan, kelayakan proyek dan kinerja operasional baik secara parsial maupun simultan terhadapmasa konsesi. Penelitian ini menggunakan metode deskriptif kuantitatif sedangkan analisis dataStructural Equation Modeling (SEM) dengan menggunakan software Smart PLS versi 2.0. Hasil darianalisis diperoleh kesimpulan bahwa persepsi responden Undang-Undang Nomor 17/2008 tentangPelayaran berikut turunannya, memberikan peluang usaha sangat besar bagi sektor swasta yaituberdirinya perbengkelan petikemas, pencucian petikemas, pengurusan jasa dokumen, restorandan kebijakan, kelayakan proyek dan standar kinerja operasional pelabuhan terbukti secara parsialdan simultan berpengaruh signifikan terhadap masa konsesi. Hal ini jika pemenuhan kebijakandiimbangi dengan peningkatan berbaikan kelayakan proyek dan standar kinerja operasionalpelabuhan, maka diperoleh masa konsesi yang wajar sesuai dengan peraturan yang ada. Masakonsesi dalam penetapannya harus memberikan kondisi yang saling menguntungkan bagi pihakyang bekerjasama terutama bagi pemerintah dan PT. Pelabuhan Indonesia II.Kata kunci: masa konsesi, terminal petikemas, structural equation modeling (SEM)

ABSTRACTTanjung Priok Port is a major port and busiest in Indonesia. This port serves as a gateway flow of goods export-import and goods inter-island logistics. The capacity of container Terminal at the Port of Tanjung Priok wassettled about at 4.5 million TEUs. Law No. 17/2008 on the voyage provides the foundation for the reform of theport system in Indonesia, removing government monopoly on the port sector and open up opportunities forprivate sector participation . The concession duration very important, because its associated with the interests ofthe government as the owner of the project as well as the private sector as the holder of the concession rights. This

Diterima: 6 Oktober 2014, Revisi 1: 27 Oktober 2014, Revisi 2: 11 November 2014, Disetujui: 20 November 2014

Warta Penelitian Perhubungan, Volume 26, Nomor 12, Desember 2014774

PENDAHULUANBerbagai kajian menunjukkan bahwa selama 20tahun mendatang aliran peti kemas di Indone-sia akan meningkat secara dramatis, dari 8,8 jutaTEUs pada tahun 2009 diperkirakan akanmenjadi 30 juta TEUs pada tahun 2020, dan 48juta TEUs pada tahun 2030 (Sudarmo 2012).Berkembangnya penggunaan kontainer dalamsistim logistik skala global, PT. Pelabuhan In-donesia II dituntut untuk mampu meningkatkanproduktivitas pelayanan terminal kontainer.Kapasitas Terminal Petikemas di PelabuhanTanjung Priok hanya mampu menampungsebesar 4,5 juta TEUs, setelah dilakukan pro-gram penataan, perluasan dan rekonfigurasi lahanpelabuhan, penambahan alat serta pemindahanbagunan yang tidak berhubungan langsunguntuk operasional, kapasitas meningkat menjadisekitar 7 sampai dengan 8 juta TEUs. Realisasithroughput hingga tahun 2011 adalah sebesar 5,8juta TEUs, tahun 2012 telah mencapai 6,2 jutaTEUs, tahun 2013 mencapai 6,7 juta TEUsdiakhir tahun 2014 diperkirakan mencapai 7 jutaTEUs. Untuk itu perlu segera dilakukanpenambahan fasilitas untuk menampungpertumbuhan petikemas pada tahunmendatang. Fasilitas terminal pelabuhaneksisting di Pelabuhan Tanjung Priok hanyamelayani kapal dengan kapasitas maximum6.000 TEUs, sedangkan trend pertumbuhanpenggunaan kapal petikemas di dunia saat inimenggunakan kapal dengan kapasitas > 8.000TEUs dalam rangka mengurangi biaya logistikper TEUs. Sehingga untuk melayani kapal Di-

rect Call dengan ukuran besar harus disiapkanfasilitas yang memadai. Pelabuhan TanjungPriok siap untuk melayani kapal dengan ukuran15.000 TEUs atau lebih dengan standarpelayanan internasional (KEMENHUB 2012).Berdasarkan hirarkinya Pelabuhan TanjungPriok adalah pelabuhan utama dan tersibukdi Indonesia yang terletak di Tanjung Priok,Jakarta Utara. Pelabuhan ini berfungsi sebagaipintu gerbang arus keluar masuk barang ekspor-impor maupun barang antar pulau. Terminalpelayanan peti kemas ekspor-impor dipelabuhan ini terdiri dari Jakarta InternationalContainer Terminal I dan II (JICT I dan II), Ter-minal Petikemas Koja (TPK Koja), Multi Termi-nal Indonesia (MTI), Mustika Alam Lestari(MAL), dan Terminal Operasi 3. Dalamperkembangannya, Tanjung Priok akan terusdikembangkan agar dapat berfungsi sebagailogistik center di wilayah ASEAN untukmeningkatkan daya saing industri dalamperdagangan internasional maupun ikliminvestasi.Undang-Undang Nomor 21/1992 tentangPelayaran menyatakan bahwa, PT. PelabuhanIndonesia menjalankan fungsi selain sebagaioperator terminal, juga mengusahakaninfrastruktur, pengembangan pelabuhan, dankerja sama penyewaan lahan di area pelabuhan.Publik menilai berbagai persoalan pelabuhanmuncul terkait dengan infrastruktur,suprastruktur jasa kepelabuhanan akibat

study goal to know the business opportunities in sector the port and to determine the effect of policy, projectfeasibility and standard operational performance of port partial and simultaneous have influence to the conces-sion period. This study used quantitative descriptive of the data analysis Structural Equation Modeling (SEM)with using SmartPLS software version 2.0. The results of the analysis is to changes Act 21/1992 to Act 17/2008on Shipping following derivatives, providing enormous business opportunities for the private sector, namely theestablishment of workshop containers, container washing, maintenance of document services, restaurants etcand policy, project feasibility and operational performance standards port by partial and simultaneously signifi-cant effect on the concession duration. It is enhancement in policy reconciliation, reconciliation project feasibilityand operational performance standard port, concession duration reasonable with regulations. Concession periodis very important in the construction of ports, establishment must provide the conditions for mutually beneficialcooperation, for especially the government and the IPC.Keywords: concession duration, containers terminal, structural equation modelling (SEM).


keterbatasan badan usaha milik negara, yaitu PT.Pelabuhan Indonesia I-IV, masih adanyatumpang-tindih fungsi regulator-operator jasakepelabuhanan, dan terbatasnya sumberpendanaan negara atau pemerintah dalammendanai proses penyediaan pelabuhan.Undang-Undang Nomor 17/2008 tentangPelayaran memberikan fondasi untuk reformasisistem pelabuhan di Indonesia yaitu menghapusmonopoli pemerintah atas sektor pelabuhan danmembuka kesempatan bagi partisipasi sektorswasta. Hal ini dapat mengarah pada masuknyapersaingan yang sangat diperlukan di sektorpelabuhan dan secara umum meningkatkanpelayanan pelabuhan. Undang-Undang Nomor17/2008 tentang Pelayaran pada pasal 82 ayat 4Otoritas Pelabuhan dan Unit PenyelenggaraPelabuhan berperan sebagai wakil pemerintahuntuk memberikan konsesi atau bentuk lainnyakepada badan usaha pelabuhan untukmelakukan kegiatan pengusahaan di pelabuhanyang dituangkan dalam bentuk perjanjian,dimana pemberian konsesi tersebut dilakukanmelalui mekanisme pelelangan. Disisi lainpemerintah mengeluarkan kebijakan berupaPeraturan Presiden Republik Indonesia Nomor36/2012 tentang Penugasan kepada PT.Pelabuhan Indonesia II (Persero) untukmembangun dan mengoperasikan TerminalKalibaru Pelabuhan Tanjung Priok. Pemerintahmenunjuk langsung PT. Pelabuhan Indonesia IIuntuk membangun Pelabuhan Peti KemasKalibaru. Hal ini tidak sejalan dengan regulasiyang ada.Pembangunan infrastruktur membutuhkankolaborasi bersama antara pemerintah pusat,pemerintah daerah, dan sektor swasta. Selamaini pembangunan pelabuhan terkendala dengankemampuan pemerintah melalui APBN danAPBD dalam pembiayaan pembangunan, makadari itu partisipasi sektor swasta sangatdiperlukan. Menurut Sapte (1997) kerjasamadengan swasta adalah cara yang efisien dalammerealokasi resiko dan tanggung jawab dalammengembangkan infrastruktur, karenapartisipasi sektor swasta merupakan salah satukunci keberhasilan dalam percepatanpembangunan sarana dan prasarana pelabuhan.

Untuk penyediaan infrastruktur pembangunanTerminal Petikemas Kalibaru, masa konsesimenjadi suatu hal yang sangat penting, karenaterkait dengan kepentingan pemerintah sebagaipemilik proyek maupun pihak swasta sebagaipemegang hak konsesinya (Xueqing et al. 2006)dan (Ng et al. 2007). Penetapannya harusmemberikan kondisi yang salingmenguntungkan bagi pihak yang bekerjasama,terutama bagi pemerintah dan swasta. Masakonsesi yang terlalu lama berpotensi lebihmenguntungkan swasta sebaliknya hal ini akanmerugikan pemerintah. Di sisi lain, apabilapemerintah menginginkan masa konsesi yanglebih pendek, swasta akan menolak kontrak atauakan memaksa untuk menaikkan service feedalam operasional proyek agar dapatmemperoleh tingkat laba yang pasti gunamengganti kerugian investasi (Shen et al. 2007).Peraturan Pemerintah nomor 61/2009 tentangKepelabuhanan pasal 74 ayat 3 pemberiankonsesi kepada Badan Usaha Pelabuhandilakukan melalui mekanisme pelelangansesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan dan pada ayat 3 menyebutkan jangkawaktu konsesi disesuaikan denganpengembalian dana investasi dan keuntunganyang wajar. Jangka waktu konsesipembangunan dan pengoperasian TerminalKalibaru di Pelabuhan Tanjung Priok adalah 70tahun yang diberikan kepada PT Pelindo IIdengan nilai investasi mencapai US$2,3 miliaratau Rp 29,2 triliun. Selain itu, Pelindo IImendapatkan hak untuk melanjutkanpengoperasian terminal itu melalui kerja samapemanfaatan selama 25 tahun. Konsesimewajibkan, Pelindo II untuk membayar feekonsesi setiap tahunnya kepada pemerintahsebesar 0,5% dari pendapatan kotor TerminalKalibaru sebagai PNBP. Pada penelitian inivariabel masa konsesi dipengaruhi olehkebijakan, kelayakan proyek dan standar kinerjaoperasional pelabuhan.Berdasarkan latar belakang di atas makadirumuskan permasalahan penelitian sebagaiberikut:1. Sejauh mana perubahan Undang-Undang

Nomor 21/1992 ke Undang-Undang Nomor


17/ 2008 tentang Pelayaran berikutturunannya, memberikan peluang usahabagi sektor swasta dalam pembangunan Ter-minal Petikemas Kalibaru?

2. Apakah kebijakan berpengaruh secaraparsial terhadap masa konsesi?

3. Apakah kelayakan proyek berpengaruhsecara parsial terhadap masa konsesi?

4. Apakah standar kinerja operasionalpelabuhan berpengaruh secara parsialterhadap masa konsesi?

5. Apakah kebijakan, kelayakan proyek dankinerja operasional secara simultanberpengaruh terhadap masa konsesi?

Tujuan PenelitianBerdasarkan uraian latar belakang dan rumusanmasalah, maka tujuan dari penelitian ini adalahsebagai berikut:1. Untuk mengetahui dan mengungkap

peluang usaha di sektor swasta dalampembangunan Terminal Petikemas Kalibaru.

2. Untuk mengetahui dan mengungkappengaruh kebijakan secara parsial terhadapmasa konsesi.

3. Untuk mengetahui dan mengungkappengaruh kelayakan proyek secara parsialterhadap masa konsesi.

4. Untuk mengetahui dan mengungkappengaruh standar kinerja operasionalpelabuhan secara parsial terhadap masakonsesi.

5. Untuk mengetahui dan mengungkappengaruh kebijakan, kelayakan proyek danstandar kinerja operasional pelabuhan secarasimultan terhadap masa konsesi.

Hipotesis PenelitianHipotesisi 1H0: Kebijakan tidak berpengaruh signifikan

terhadap masa konsesiH1: Kebijakan berpengaruh signifikan terhadap

masa konsesiHipotesisi 2H0: Kelayakan proyek tidak berpengaruh

signifikan terhadap masa konsesi

H2: Kelayakan proyek berpengaruh signifikan terhadap masa konsesi

Hipotesisi 3H0: Standar kinerja operasional pelabuhan tidak

berpengaruh signifikan terhadap masakonsesi

H3: Standar kinerja operasional pelabuhanberpengaruh signifikan terhadap masa konsesi

TINJAUAN PUSTAKAPrivatisasi adalah tindakan untuk mengurangiperan sektor publik atau meningkatkan peransektor swasta dalam suatu aktivitas atau dalamsuatu kepemilikan aset-aset organisasi (Savas(1980). Tujuan dari privatisasi adalah agartercipta suatu kompetisi diantara perusahaan-perusahaan yang ada, mengurangi beban negara(APBN), meningkatkan efisiensi, peningkatanmutu pelayanan publik dan mengurangi sertamelepaskan campur tangan langsungpemerintah.Menurut Bastian (2001) konsesi adalah swastamenyediakan jasa pengelolaan atas sebagian atauseluruh sistem infrastruktur tertentu, termasukpengoperasian dan pemeliharaan fasilitas sertapemberian layanan kepada masyarakat danpenyediaan modal kerjanya. Beberapa contohyang menggunakan konsesi adalah pelabuhanudara, jalan tol, pelabuhan laut, penyediaan dandistribusi air bersih, rumah sakit, dan fasilitasolahraga. Konsesi adalah pemberian hak olehpenyelenggara pelabuhan kepada Badan UsahaPelabuhan (BUP) untuk melakukan kegiatanpenyediaan dan atau pelayanan jasakepelabuhanan tertentu dalam jangka waktutertentu dan kompensasi tertentu (PP 61/200tentang Kepelabuhanan pasal 1 ayat 30).Menurut Werf (1997) yang dimaksud dengankebijakan adalah usaha mencapai tujuan tertentudengan sasaran tertentu dan dalam urutantertentu. Kebijakan sendiri mempunyai artiyaitu sebuah aturan tertulis yang merupakankeputusan formal organisasi, yang bersifatmengikat, yang mengatur para perilakunyadengan tujuan untuk menciptakan tata nilai yangbaru dalam masyarakat. Sedangkan kebijakanpemerintah mempunyai pengertian baku yaitu


suatu keputusan yang dibuat secara sistematikoleh pemerintah dengan maksud dan tujuantertentu yang menyangkut kepentingan umum(Anonimous, 1992).Menurut (Husnan, Suwarsono 2008), kelayakanproyek adalah penelitian tentang dapat tidaknyasuatu proyek dilaksanakan dengan berhasil.Standar pelayanan setiap pelabuhan dan termi-nal petikemas telah diatur oleh pemerintah yangdalam hal ini bertindak selaku regulator dandituangkan dalam Surat Keputusan DirekturJenderal Perhubungan Laut nomor: UM.002/38/18/DJPL-11 Tanggal 15 Desember 2011 tentangStandar Kinerja Pelayanan OperasionalPelabuhan.Penelitian Rigot (2012) berjudul The effect of con-tainer terminal concessions on port performance. Hasilpenelitian menggunakan metode regresi linierberganda. Variabel dependenport throughput danvariable independennya adalah (X1) makroekonomi, (X2) karakteristik pelabuhan dan X3karakteristik konsesi. Analisisnya konsesimemiliki pengaruh signifikan positif terhadapkinerja pelabuhan. Konsesi dengan durasi dibawah atau sama dengan 30 tahun menunjukkanpelabuhan yang secara signifikan lebih tinggikinerja dibandingkan dengan konsesi denganjangka waktu yang lebih panjang. Perusahaanpelayaran dalam konsesi akan menyebabkankinerja pelabuhan yang lebih baik dankehadiran terminal operator global di pelabuhankonsesi akan menyebabkan kinerja pelabuhanyang lebih baikTheys, Nottoon (2010) meneliti tentangDetermin-ing terminal concession durations in seaports: theo-retical considerations, applicable techniques and cur-rent practices. Penelitian ini menjelaskanpentingnya jangka waktu konsesi terminal dipelabuhan karena terkait dengan masyarakatdan pihak swasta. Kontrak jangka waktuberkisar dari 4 sampai 65 tahun dimana duapertiga dari semua terminal menggunakanjangka waktu kontrak antara 21 dan 40 tahun.Durasi konsesi jangka pendek dalam ekonomisangat disukai karena membantu untukmengurangi resiko yang berkaitan denganketidakpastian pasar, ketidakpastian depresiasi,

ketidakpastian atau gangguan dalam regulasi.Hasilya masalah kontrak lelang tampaknyatidak mempengaruhi durasi konsesi tetapi inimungkin berbeda dalam sistem pelabuhankurang berkembang.Pangeran (2006) dengan judul Identifikasi dananalisis dampak resiko kelayakan finansialkonsesi infrastruktur air minum. Penelitian inibertujuan untuk mengidentifikasi faktor-faktorrisiko yang paling berpengaruh dalam konsesiinfrastruktur air minum dan mengembangkanmodel analisis risiko untuk menggambarkandampak dari terjadinya risiko-risiko tersebutterhadap kelayakan. Responden meliputi unsurpemerintah, swasta dan badan-badanindependen, yang penentuannya didasarkanpada ranking nilai total masing-masing faktormenggunakan metode kecenderunganmaksimum. Model analisis risikodikembangkan dengan pendekatan berdasarkanteknik simulasi montecarlo, yang diterapkan padamodel aliran kas di bawah kondisiketidakpastian, dengan tiga skenario konsesiyaitu konsesi penuh, konsesi intake-instalasipengolahan air, dan konsesi transmisi-distribusi.Hasil survai menunjukkan terdapat lima faktorrisiko yang dipersepsikan oleh respondensebagai faktor risiko yang paling berpengaruhdan yang paling mungkin ditanggung oleh pihakswasta, yaitu perubahan tarif, kehilangan air,nilai tukar rupiah, tingkat permintaan(konsumsi) air dan pembengkakan biayaoperasional. Dari hasil simulasi dan analisissensitivitas, diketahui bahwa perubahan tariffmerupakan faktor risiko yang memilikipengaruh paling signifikan dalam menentukankelayakan finansial investasi, disusul kehilanganair, tingkat permintaan (konsumsi) air, nilai tukarrupiah dan pembengkakan biaya operasional.Secara umum kedua metode (survai dansimulasi) menyajikan hasil yang cenderungsama berdasarkan ranking kelima faktor risiko,terkecuali untuk nilai tukar rupiah dan tingkatpermintaan (konsumsi) air yang terlihat sedikitberbeda. Selain itu, penerapan pendekatanstokastik dalam analisis risiko juga memberikanlebih banyak informasi mengenai kemungkinan-kemungkinan hasil yang akan diperoleh, dalam


hal ini pengambil keputusan dapatmempertimbangkan usulan investasi daribeberapa sudut pandang yang berbeda. Tidakseperti hasil analisis determistik, dikembangkandalam penelitian ini berdasarkan metode capitalasset pricing model (CAPM) untuk menentukandiscount rate yang menunjukkan bahwa konsesitransmisi-distribusi adalah usulan konsesi yangtidak layak, oleh pendekatan stokastik terdapatkemungkinan bahwa konsesi tersebut layak,dalam hal ini NPV bernilai positif.Sedangkan penelitian Widodo (2005) berjudulPemilihan bentuk peran serta swasta dalampengelolaan terminal di Pelabuhan TanjungPriok. Mengkaji faktor-faktor yang diperlukandalam pemodelan pemilihan bentuk peranserta swasta dalam pengelolaan terminal diPelabuhan Tanjung Priok. Empat kriteria modelpemilihan bentuk privatisasi dalampengelolaan terminal di pelabuhan tanjungpriok yaitu aspek finansial, aspek pelayanan,kondisi pasar dan aspek lokal. Denganmenggunakan proses pengolahan data denganmenggunakan AHP.

METODOLOGI PENELITIANPenelitian ini menggunakan metode deskriptifkuantitatif yaitu memberikan gambaran atassuatu peristiwa atau gejala disuatu tempattertentu dengan menggunakan pengolahan datadalam bentuk angka jawaban kuesioner dengansurvai yang dilakukan dikantor pusat DirektoratJenderal Perhubungan Laut, Otoritas PelabuhanTanjung Priok, PT. Pelabuhan Indonesia II danpihak-pihak yang terkait. Sampel yangdigunakan dalam penelitian ini sebanyak 40responden dengan pertimbangan bahwa jumlahsampel tersebut dapat mewakili populasi.Data penelitian ini menggunakan data primeryang diperoleh secara langsung di lapangan dariresponden secara terstruktur denganmenggunakan kuiesioner sedangkan datasekunder adalah data dikumpulkan berupa

studi pustaka (disertasi, tesis, jurnal ilmiah, hasilpenelitian sebelumnya dan buku-buku teksi l m i a h ) , web site dan dokumentasi internal yangtelah tersusun secara sistematis.Variabel penelitian yang digunakan dalampenelitian ini adalah sebagai berikut:Variabel endogen (endogenous variable) (Y) adalahvariabel yang dianggap dipengaruhi olehvariabel lain dalam model. Variabel dependendalam penelitian ini adalah masa konsesi.Variabel eksogen (exogenous variable) (X) adalahvariabel yang dianggap memiliki pengaruhterhadap variabel yang lain, namun tidakdipengaruhi oleh variabel lain dalam model.Variabel independen dalam penelitian ini adalahkebijakan (X1), kelayakan proyek (X2) dankinerja operasional pelabuhan (X3).Sedangkan metode analisis data yang digunakanadalah analisisStructural Equation Modeling (SEM)dengan metode alternatif berbasis variance atauComponent Based SEM yang disebut PartialLeast Square (PLS) menggunakan software SmartPLS versi 2.0. Analisis ini untuk mengetahui arahhubungan antara variabel eksogen denganvariabel endogen apakah masing-masingvariabel eksogen berhubungan positif ataunegatif dan untuk memprediksi nilai darivariabel endogen. Rancangan model struktural,model pengukuran dan diagram jalur padapenelitian ini, berdasarkan variable Variabelendogen (Y) adalah variabel yang dianggapdipengaruhi oleh variabel lain dalam model.Variabel dependen dalam penelitian ini adalahmasa konsesi. Sedangkan untuk Variabeleksogen (X) adalah variabel yang dianggapmemiliki pengaruh terhadap variabel yang lain,namun tidak dipengaruhi oleh variabel laindalam model. Variabel independen dalampenelitian ini adalah kebijakan (X1), kelayakanproyek (X2) dan kinerja operasional pelabuhan(X3) terdapat pada gambar 1 dan di jelaskan padapersamaan strukturalnya.


23 25 26 2728 29

30 31 32

3.1 3.2 3.63.53.43.33.7 3.8 3.9 3.10

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

1

2

3

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

X1.1 X1.2 X1.5X1.4X1.3

Kebijakan1

1 2 3 4 5

X2.1

X2.2

X2.3

X2.4

X2.5

X2.6

X2.7

X2.8

X2.9

X2.10

X2.11

X2.12

X2.13

X2.15

X2.14

KelayakanProyek2

X2.16

X2.17

X3.1 X3.2 X3.5X3.4X3.3 X3.6 X3.7 X3.10X3.9X3.8

Standar KinerjaOperasional Pelabuhan

3

Y1

Y2

Y3

Y4

Y5

MasaKonsesi

24

Sumber: Data Olahan

Gambar 1. Rancangan Model Struktural Dalam Penelitian


Konversi Diagram Jalur ke PersamaanDari diagram jalur sebagaimana gambar 1 diatasdapat disusun persamaan strukturalnya sebagaiberikut :Persamaan terhadap indikator kebijakan

HASIL DAN PEMBAHASANGambaran pengembangan Pelabuhan TanjungPriok adalah pelabuhan utama yang menjadipintu gerbang konektivitas ekonomi nasionaldan intemasional, terbesar dan tersibuk di In-donesia. Pelabuhan Tanjung Priok senantiasaterus menerus dipelihara dan dikembangkanagar tetap dapat mempertahankan fungsinyasebagai logistik center dan untuk meningkatkandaya saing industri. Pembagunan TerminalPetikemas Kalibaru ditetapkan di dalamMasterplan Percepatan dan Perluasan EkonomiIndonesia (MP3EI) 2011-2025 bertujuanmengatasi terjadinya kongesti yang dapatmenyebabkan gangguan berupa terhambatnyakelancaran arus barang terhadap perekonomiannasional. Gangguan tersebut terjadi akibatkapasitas Pelabuhan Tanjung Priok yang dinilaitidak mampu menampung pertumbuhan arusbarang yang terus meningkat. TerminalPetikemas Kalibaru diharapkan dapatmenurunkan biaya logistik nasional sertasebagai penggerak pertumbuhan ekonominasional. Pembangunan dan pengoperasian Ter-minal Kalibaru dilakukan berdasarkanPeraturan Presiden Nomor 36 Tahun 2012tentang Penugasan kepada PT. Pelabuhan Indo-nesia II (Persero) untuk Membangun danMengoperasikan Terminal Kalibaru PelabuhanTanjung Priok. Pembangunan PelabuhanTanjung Priok khususnya Terminal Kalibaru

= Ksi, variabel la tent eksogen

= Eta, variabel latent endogen

x = Lamnda (kecil), loading faktor variabel latent eksogen

y = Lamnda (kecil), loading faktor variabel latent endogenx = Lamnda (besar), matriks loading faktor variabel latent eksogen

y = Lamnda (besar), matriks loading faktor variabel latent endogen

= Beta (kecil), koefisien pengaruh variabel endogen terhadapendogen

= Gamma (kecil), koefisien pengaruh variabel eksogen terhadapendogen

= Zeta (kecil), galat model

= Delta (kecil), galat penguku ran pada variabel latent eksogen

= Epsilon (kecil), galat pengukuran pada variabel latent endogen

Keterangan

X1 =x1.i 1 + i i= 1,2,…5Persamaan terhadap indikator kelayakan proyek

X2 = x2.i 2 + i i= 1,2,…17

Persamaan terhadap indikator standar kinerjaoperasional pelabuhan

X3 = x3.i 3 + i i= 1,2,…10

Persamaan terhadap indikator masa konsesiY = i. 1 + i i= 1,2,…5

Persamaan dari hubungan kebijakan terhadapmasa konsesi

1= 1. 1 + 1

Persamaan dari hubungan kelayakan proyekterhadap masa konsesi2= 2. 2 + 2

Persamaan dari hubungan standar kinerjaoperasional pelabuhan terhadap masa konsesi

3= 3. 3 + 3


diatur dengan Rencana Induk PelabuhanTanjung Priok yang telah disahkan oleh MenteriPerhubungan dalam Peraturan MenteriPerhubungan Nomor PM 38 Tahun 2012 tanggal13 Juni 2012 dan Izin Pembangunan sesuai SuratKeputusan Direktur Jenderal Perhubungan LautNomor BX-326/PP.008 tanggal 14 Juni 2012.Penandatanganan perjanjian konsesi TerminalKalibaru antara Otoritas Pelabuhan TanjungPriok dan PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero)telah dilakukan pada tanggal 31 Agustus 2012dengan disepakati bahwa jangka waktupemberian konsesi adalah selama 70 tahundengan investasi sebesar US$ 2,3 miliar. Ataspemberian konsesi tersebut, maka PT.Pelabuhan Indonesia II (Persero) sebagai opera-tor pelabuhan memberikan concession fee kepadaOtoritas Pelabuhan II Tanjung Priok sebesar 0,5%dari pendapatan kotor pengoperasian TerminalKalibaru sejak tahun pertama pengoperasianterminal.Sesuai Permenhub No PM 38 Tahun 2012pembangunan Terminal Kalibaru Utara terdiriatas 3 (tiga) tahapan, yaitua. Tahapan Jangka Pendek (2012-2017)

Pada tahapan jangka pendek TerminalKalibaru Utara meliputi pembangunan ter-minal petikemas (tiga terminal petikemasdan dua terminal untuk produk bahan bakarminyak (BBM) yang terdiri dari dermagapetikemas sepanjang 900 m dengankedalaman kolam -16 m LWS, dan dapatdikembangkan hingga kedalaman -20 mLWS, termasuk di dalamnya terdapat alat-alat penanganan peti kemas. Terminalpetikemas ini mempunyai luas area Ha,dengan akses jalan sepanjang 2.803 m.

b. Jangka Menengah (2018-2023)Pada tahapan jangka menengah, TerminalKalibaru Utara mencakup terminalpetikemas, terminal curah cair, dan reservedarea. Terminal petikemas terdiri dari dermagapetikemas sepanjang 800m dengankedalaman kolam -18m LWS dan dapat

dikembangkan hingga kedalaman -20mLWS, dengan luas area 48 Ha. Untuk termi-nal curah cair terdiri dari dermaga sepanjang800 m dengan kedalaman kolam -20 m LWSdan area seluas 24 Ha. Sedangkanreserved Areamemiliki area seluas 36 Ha.

c. Jangka Panjang (2024-2030).Pada tahapan jangka panjang, pembangunanTerminal Kalibaru Utara mencakup terminalpetikemas dan terminal curah cair. Terminalpetikemas terdiri dari dermaga petikemassepanjang 800m pada kedalaman -20 m LWS.Terminal Petikemas ini memiliki luas 48 Hatermasuk alat-alat penanganan petikemas.Untuk terminal curah cair terdiri daridermaga sepanjang 800m dengankedalaman kolam -20 m LWS dan area seluas24 Ha.PT. Pelabuhan Indonesia II akan bekerjasamadengan perusahaan asal Jepang, MitsuiLines. Sedangkan untuk pembangunan fisik,mereka bekerjasama dengan PTPembangunan Perumahan Tbk (PTPP).Kerjasama dengan PTPP akan mencakuppekerjaan pembangunan dermaga, lapanganpenumpukan petikemas (container yard),pengerukan, serta reklamasi. Tiga terminalkontainer yang dibangun mempunyaikapasitas 4,5 juta twenty-foot equivalent unit(TEUs) per tahun. Sedangkan dua terminalproduk BBM punya kapasitas sekitar 10 jutam3 per tahun. Saat ini kapasitas PelabuhanTanjung Priok sudah mencapai 5 juta TEUsper tahun. Hinterland Pelabuhan TanjungPriok meliputi wilayah DKI Jakarta, JawaBarat, Banten dan sebagian wilayah JawaTengah bagian Barat. Pelabuhan TanjungPriok didukung dengan sarana jaringan jalantol dan jalan kereta api yangmenghubungkan pelabuhan dengankawasan industri. Bahkan dalam waktudekat Pelabuhan Tanjung Priok akandilengkapi dengan jembatan layang yangmenghubungkan jalan di dalam pelabuhandengan JOOR (Jakarta Outer Ring Road)


merupakan proyek kerjasama antaraPemerintah Indonesia dengan PemerintahJepang.Rancangan model struktural, modelpengukuran dan diagram jalur padapenelitian ini, berdasarkan variable Variabelendogen (Y) adalah variabel yang dianggapdipengaruhi oleh variabel lain dalam model.Variabel dependen dalam penelitian iniadalah masa konsesi. Sedangkan untukVariabel eksogen (X) adalah variabel yangdianggap memiliki pengaruh terhadapvariabel yang lain, namun tidak dipengaruhioleh variabel lain dalam model. Variabelindependen dalam penelitian ini adalahkebijakan (X1), kelayakan proyek (X2) dankinerja operasional pelabuhan (X3) terdapat

pada gambar 1 dan di jelaskan padapersamaan strukturalnya.

d. Metode Analistik Output Smart PLSData kuesioner yang telah dikumpulkankemudian diolah dengan metode analistiksmartPLS. Pengolahan dengan metodesmartPLS dilakukan dengan dua proses.Proses output metode smartPLS adalahsebagai berikut :Proses I, pada proses pertama dilakukanpengolahan data sehingga diperolehdiagaram jalur persamaan struktural PLSdengan software smartPLS versi 2,0. Berikutadalah hasil output diagram jalur persamaanstruktural pada PLS dengan menggunakansoftware SmartPLS 2.0.

Standardized Loading Factor

Sumber: Data Pengolahan Smart PLS, 2014Gambar 2. Diagram jalur persamaan struktural PLS dengan software Smart PLS


Gambar 2 memperlihatkan bahwa konstrukhubungan informal sebagai konstruk eksogenkebijakan diukur dengan 5 indikator yaitupemisahan fungsi regulator dan operator dalamUU Nomor 17/2008 tentang Pelayaran sudahsecara tegas dipisahkan (X1.1), pembangunanKalibaru membuka kesempatan bagi partisipasisektor swasta untuk berkompetisi (X1.2), denganadanya UU Nomor 17/2008 tentang Pelayaranbeserta turunanya menciptakan kesempatanyang lebih luas untuk berinvestasi di sektorpelabuhan (X1.3), penugasan kepada PT.Pelabuhan Indonesia II (Persero) untukmembangun dan mengoperasikan TerminalKalibaru Pelabuhan Tanjung Priok sudah sesuaidengan jiwa UU Nomor 17/ 2008 tentangPelayaran (X1.4) dan, terbitkannya UU Nomor17/2008 tentang Pelayaran memberatkanBUMN (Pelindo I-IV) untukmengimplementasikan (X1.5). Konstrukeksogen kelayakan proyek diukur dengan 17indikator yaitu volume petikemas/ barang diPelabuhan Tanjung Priok yang terus meningkatsetiap tahunnya akan menimbulkan kongesti (X2.1), pembangunan Terminal Kalibarumerupakan bagian yang tidak terpisahkan dariPelabuhan Tanjung Priok dinilai mendesakuntuk dilaksanakan (X2.2), distribusi petikemassudah sesuai dengan kapasitas terminal yangada (X2.3), pencapaian tingkat YOR terminalpetikemas dijadikan dasar untuk pembangunantahap ke 2 (X2.4), pola pendanaan kemitraan darimitra yang ditunjuk untuk kerjasamapengoperasian kalibaru sudah sesuai (X2.5),kepercayaan para investor untuk menanamkanmodalnya di dalam pembangunan TerminalKalibaru cukup tinggi (X2.6), besaran tarif dalamarea konsesi yang diterapkan BUP berdasarkanstruktur, jenis dan golongan tarif jasakepelabuhanan yang ditetapkan oleh Menteri(X2.7), penyesuaian tarif secara berkala dalamarea konsesi yang diterapkan BUP berdasarkanstruktur, jenis dan golongan tarif jasakepelabuhanan yang ditetapkan oleh Menteri(X2.8), pihak BUP akan berkonsultasi danmemberika kesempatan bagi pemerintah untukmemberikan masukan terkait dengan tarif,sebelum diterapkan kepada pengguna jasa(X2.9), kewenangan BUP kepada Mitra

Kerjasama sehubungan dengan tarif area konsesiharus disetujui secara tertulis oleh BUP dansesuai dengan peraturan perundangan yangberlaku (X2.10), lokasi Terminal Kalibaru sudahsesuai dengan rencana tata ruang (X2.11), fasilitasyang dibangun memiliki umur teknis danreflesment policy sampai masa konsesi, sehinggaPemerintah memiliki nilai tambah (X2.12), nilaitingkat pengembalian dari investasi di Termi-nal Kalibaru sudah layak secara bisnis (X2.13),lama masa konsesi sesuai harapan pemerintahmaupun investor (X2.14), pembangunan Termi-nal Kalibaru dari sisi aspek ekonomi dan sosialmemberikan dampak positif kepadaPemerintah (membuka peluang kerja,pendapatan negara ketersediaan tenaga kerjadan keamanan)(X2.15), pembangunan TerminalKalibaru memberikan multiplier effect (berdirinyaperbengkelan petikemas, pencucian petikemas,pengurusan jasa dokumen, restoran dll) (X2.16),analisis Mengenai Dampak Lingkungan(Amdal) untuk pembangunan PelabuhanKalibaru sudah dilakukan sesuai denganprosedur dari Kementerian Lingkungan (X2.17).Sedangkan eksogen standar kinerja operasionalpelabuhan diukur dengan 10 indikator yaituwaiting time kapal bersandar di PelabuhanTanjung Priok sesuai standar kinerja operasionalyang dikeluarkan Pemerintah (X3.1), waktupelayanan pemanduan (approach time) sudahsesuai dengan standar kinerja operasionalpelabuhan (X3.2), waktu efektif (effective timedibanding berth time) sudah sesuai dengan yangdiharapkan (standar kinerja operasionalpelabuhan) (X3.3), ketepatan waktu kedatangankapal (reliability of arrival / on-time arrival danketepatan waktu pemberangkatan kapal (reli-ability of departure/ on time departure) sesuai jadwalyang ditentukan pada periode tertentu (X3.4),produktivitas kerja di Pelabuhan Tanjung Prioksudah sesuai dengan standar kinerja operasional(X3.5), kecepatan proses receiving/ deliverypetikemas sudah sesuai dengan standar kinerjaoperasional (X3.6), penggunaan dermaga diPelabuhan Tanjung Priok (berth occupancy ratio/BOR) sesuai dengan standar kinerja operasional(X3.7), Tanjung Priok (shed occupancy ratio/SOR)sesuai dengan standar kinerja (X3.8),penggunaan lapangan penumpukan di


Pelabuhan Tanjung Priok (yard occupancy ratio/YOR) sesuai dengan standar kinerja operasional(X3.9), kesiapan operasi peralatan di PelabuhanTanjung Priok sudah sesuai dengan standarkinerja operasional (X3.10). Konstruk endogendiukur dengan 5 indikator yaitu hak dankewajiban para pihak di tuangkan dalam bentukperjanjian sesuai dengan hukum yang berlaku(Y1), jangka waktu konsesi 70 tahun dan berlakusejak tanggal dipenuhinya persyaratan dokumenteknis, dokumen finansial serta jaminanpelaksanaan oleh para pihak sudah sesuaidengan aturan (Y2), kerjasama pemanfaatanselama 25 tahun sudah sesuai dengan ketentuanPeraturan Perundang-undangan (Y3), Pemerintahmemberikan jaminan kepada BUP untuk

membangun dan mengoperasikan TerminalKalibaru hingga mencapai utilisasi 70 persen (Y4)dan Penyewaan atas setiap bangunan dan asetbergerak yang dibangun pihak BUP akan dimilikioleh pihak BUP, sampai dengan aset-aset tersebutdialihkan kepada Pemerintah sesuai denganperjanjian (Y5) dimana setiap indikator dijelaskanpada definisi operasional variabel. Arah panahantara konstruk laten dengan indikator terlihatmenuju indikator, hal ini menunjukkan bahwapenelitian ini menggunakan indikator refleksifyang relatif sesuai untuk mengukur masa konsesi.Hasil analisis lanjutan bisa dilihat pada gambar 3dan tabel 1 untuk melihat berapa tingkatsegnifikan antar indikator.

Sumber: Data Pengolahan SmartPLS, 2014Gambar 3. T-hitung


Terdapat dua evaluasi model pada SmartPLSyang disebut dengan evaluasi goodness-of-fit,yaitu salah satu kegunaan PLS adalah untukmengevaluasi indikator-indikator mana sajayang di drop karena mengindikasikan bahwaindikator tidak cukup baik untuk mengukurvariabel laten secara tepat. Berdasarkan Tabel 1quality kriteria yang menjadi patokan adalah Con-struct Composite Reliability diatas 0,7. Berdasarkangambar 3 dan tabel 1 untuk melihat indikatoryang dibuang atau yang dipertahankan karenanilai t-hitung indikator yang tidak segnifikandibuang adalah X2.12 dan Y5 karenaberdasarkan nilai cross loading, nilai cross loadingantar laten yang lain lebih besar dibandingkandengan nilai loading dengan latennya sendiri.Indikator-indikator yang masih tersisa akandiolah lanjut pada proses II.Proses II, terdapat dua evaluasi model padasmartPLS yang disebut dengan evaluasi good-ness-of-fit, yaitu model pengukuran atau outermodel, dan model struktural atau inner model.Model pengukuran atau outer model merupakanmodel pengukuran hubungan antara indikatordengan konstruk. Data yang ada dilakukanpengujian validitas dan reliabilitas dari masing-masing indikator. Model struktural atau innermodel menunjukkan hubungan antara peubahlaten berdasarkan teori substantif sebagaiberikut :1. Evaluasi Model Pengukuran (Outer Model)

Pada teknik analisis data menggunakansmartPLS memberikan tiga kriteria untukmenilai Outer Model, yaitu convergent validity,discriminant validity, dan composity reliability.Nilai convergent validity adalah nilai loading

faktor pada peubah laten dengan indikator-indikatornya. Nilai yang diharapkan > 0,7.Nilai discriminant validity merupakan nilaicross loading faktor yang berguna untukmengetahui apakah konstruk memilikidiskriminan yang memadai yaitu dengancara membandingkan nilai loading dengankonstruk yang lain. Model refleksif, jikaterdapat indikator dengan nilai convergent va-lidity, discriminant validity, dan composity reli-ability yang tidak memenuhi kriteria nilai load-ing maka harus dikeluarkan atau dibuangdari model karena dianggap tidak valid.Pengujian Validitas (Convergent Validity)Pada penelitian ini dilakukan pengujianvaliditas dan reliabilitas pada masing-masingpeubah laten yaitu kebijakan, kelayakanproyek dan standar kinerja operasionalpelabuhan dengan menggunakan bantuansoftware smartPLS versi 2.0. Pengujianvaliditas untuk indikator reflektifmenggunakan korelasi antara skor itemdengan skor konstruknya. Ukuran reflektifindividual dikatakan valid jika memilikinilai loading dengan peubah laten yang ingindiukur e” 0,5. Jika salah satu indikatormemiliki nilai loading d” 0,5, maka indikatortersebut di buang (drop), karena akanmengindikasikan bahwa indikator tidakcukup untuk mengukur peubah laten secaratepat, lihat gambar 4.Berikut adalah hasil output kedua setelahbeberapa indikator dibuang, diagram jalurpersamaan struktural pada PLS denganmenggunakan software SmartPLS 2.0 dapatdilihat pada gambar 4.

Variabel AVECompositeReliability

R SquareCronbachs

Alpha

Kebijakan (X1) 0,4295 0,7870 0,6646Kelayakan Proyek (X2) 0,3439 0,8896 0,8685

Standar Kinerja Operasional Pelabuhan (X3) 0,7339 0,9649 0,9594Masa Konsesi (Y) 0,3687 0,6652 0,5041 0,5916

Tabel 1. Quality Criteria

Sumber: Data Pengolahan SmartPLS, 2014


Sumber: Data Pengolahan SmartPLS, 2014Gambar 4. Diagram jalur persamaan struktural PLS dengan software Smart PLS setelah di drop

Variabel AVE CompositeReliability

R Square CronbachsAlpha

Kebijakan (X1) 0,429055 0,785392 0,664623Kelayakan Proyek (X2) 0,363818 0,89583 0,877437

Standar Kinerja Operasional Pelabuhan (X3) 0,734312 0,964962 0,959408Masa Konsesi (Y) 0,470393 0,773775 0,487931 0,654858

Table 2. Quality Criteria setelah dire-estimasi

Sumber: Data Pengolahan SmartPLS, 2014

Uji reliabilitas dilakukan dengan melihat nilaicomposite reliability dari blok indikator yangmengukur konstruk. Nilai batas yang diterimauntuk tingkat reliabilitas komposit (ñc) adalahe” 0.60, walaupun bukan merupakan standarabsolut. Pada tabel 2 terlihat bahwa nilai AVEuntuk semua konstruk yang terdapat padapenelitian ini berdasarkan tabel diatas,menunjukkan ada konstruk yang nilai AVEnya<0,50 yaitu pada konstruk kebijakan, kelayakanproyek dan masa konsesi. Namun demikian,AVE bukanlah satu-satunya metode untuk

menilai apakah konstruk valid atau tidak.Pengujian lainnya untuk mengevaluasi outermodel adalah dengan melihat reliabilitaskonstruk variable laten yang diukur dengan duakriteria yaitu composite reliability dan cronbachs al-pha dari blok indikator yang mengukur konstruk.Konstruk dinyatakan reliable jika mempunyainilai composite reliability > 0,6 dan nilai cronbach’salpha > 0,6 (Ghozali 2012).T a b e l 2 Quality Criteria menunjukkan bahwa nilaicomposite reliability untuk semua konstruk adalahdiatas 0.60 yang menunjukkan bahwa semua


konstruk pada model yang diestimasimemenuhi kriteria Composite Reliability. Ujireliabilitas dapat di perkuat dengan CronbachsAlpha > 0,7 sehingga dapat disimpulkan bahwasemua indikator konstruk reflektif adalahreliabel atau memenuhi uji reliabilitas. Artinyaindikator-indikator yang digunakan padapenelitian ini mempunyai reabilitas yang cukupbaik atau mampu untuk mengukurkonstruknya.2. Evaluasi Model Struktural (Inner Model)

Setelah model yang diestimasi memenuhikriteria outer model, berikutnya dilakukanpengujian untuk model struktural. Modelstruktural dapat dievaluasi dengan melihatnilai Koefisien Determinasi (R-square) padakonstruk endogen dan koefisien parameterjalur (path coeficient parameter). Dari modelSEM diperoleh R-square 48,79% artinya

kontribusi keragaman dari semua variabeldalam model mampu menjelaskankeragaman Y sebesar 48,79% sedangkansisanya dijelaskan oleh variabel-variabel laindiluar penelitian ini.Berdasarkan hasil Outer Loading diperolehnilai T-Hitung dari setiap peubah yangmelebihi batas menerima hipotesis. Batasuntuk menolak dan menerima hipotesis yangdiajukan adalah > 1,96. Nilai T-Hitung yangdiperoleh untuk setiap indikator darimasing-masing peubah menunjukkanpeubah eksogen mempunyai hubungandengan peubah endogen. Berdasarkangambar 5 dan hasil outer loading diatas dapatdilihat bahwa semua indikator mempunyainilai T hitung > 1,96. Hasil tersebutmenunjukkan bahwa semua indikatorkonstruk reflektif adalah valid.

Sumber: Data Pengolahan SmartPLS, 2014Gambar 5. T Hitung Setelah Dire-estimasi


Berikut hipotesis yang diangkat dalampenelitian ini adalah :

1. H0 : Tidak ada pengaruh yang signifikanantara kebijakan dengan masa konsesi.

H1 : Ada pengaruh yang signifikan antarakebijakan dengan masa konsesi.

2. H0 : Tidak ada pengaruh yang signifikanantara kelayakan proyek dengan masakonsesi.

Hipotesis LoadingStandard Error

(STERR)T Statistics

(|O/STERR|)R Square

X1 -> Y 0,5208 0 ,0102 51,1720

48,79%X2 -> Y 0,1187 0 ,0111 10,6988

X3 -> Y 0,1488 0 ,0072 20,5829

Table 3. Koefisien Parameter, Standard Error, T-Statistiik dan R Square

Sumber : Data Pengolahan SmartPLS

Interpretasi Hasil Uji HipotesisBerdasarkan hasil pengujian dari ketigahipotesis dengan analisis data Structural Equa-tion Modeling (SEM) dengan metode alternatifberbasis variance atau Component Based SEM yangdisebut Partial Least Square (PLS) menggunakansoftware Smart PLS versi 2.0 maka hasil penelitianini sebagai berikut :Untuk analisis deskriptif sejauh manaperubahan Undang-Undang Nomor 21/1992 keUndang-Undang Nomor 17/2008 tentangPelayaran berikut turunannya, memberikanpeluang usaha bagi sektor swasta dalampembangunan Terminal Petikemas Kalibaruyaitu berdirinya perbengkelan petikemas,pencucian petikemas, pengurusan jasadokumen, restoran dll). Di dalam Undang-Undang 17/2008 tentang Pelayaran jugamenyatakan bahwa penghapusan monopolipemerintah atas sektor pelabuhan danmembuka kesempatan bagi partisipasi sektorswasta. Pembangunan Terminal Kalibarumampu menjadi penggerak pertumbuhanekonomi nasional.

H2 : Ada pengaruh yang signifikan antarakelayakan proyek dengan masakonsesi.

3. H0 : Tidak ada pengaruh yang signifikanantara standar kinerja operasionaldengan masa konsesi.

H1 : Ada pengaruh yang signifikan antarastandar kinerja operasional denganmasa konsesi.

Dari tabel 3 uji hipotesis untuk pengaruhkebijakan (X1) terhadap masa konsesi (Y)diperoleh koefisien pengaruh sebesar 0,521dengan t-hitung (51,17) lebih besar dari t-tabel(1,96) maka tolak H0 artinya kebijakanberpengaruh signifikan terhadap masa konsesi.Koefisien yang positif menunjukkan kalaupersepsi responden terhadap variabel kebijakanakan mempengaruhi masa konsesi. Hal inidapat diartikan bahwa pemenuhan terhadapregulasi yang ada akan mendapatkan masakonsesi sesuai dengan ketentuan peraturanperundang-undangan dengan keuntungan yangwajar. Hasil penelitian Sapte (1997)menyebutkan bahwa kerjasama dengan swastaadalah cara yang efisien dalam merealokasiresiko dan tanggung jawab dalammengembangkan infrastruktur, karenapartisipasi sektor swasta merupakan salah satukunci keberhasilan dalam percepatanpembangunan sarana dan prasarana pelabuhan.Dari tabel 3 uji hipotesis untuk pengaruhkelayakan proyek (X2) terhadap masa konsesi(Y) diperoleh koefisien pengaruh sebesar 0,119


dengan t-hitung (10,70) lebih besar dari t-tabel(1,96) maka tolak H0 artinya kelayakan proyekberpengaruh signifikann terhadap masa konsesi.Koefisien yang positif menunjukkan persepsiresponden terhadap variabel kelayakan proyekmaka akan mempengaruhi masa konsesi.Karena didalam kelayakan proyek terdapatberbagai aspek yang harus dikaji dan ditelitikelayakannya. Distribusi petikemas harus jelasyang mana penggunanya antara PelabuhanTanjung Priok exsisting dengan TerminalPetikemas Kalibaru. Hasil penelitian ini sejalandengan penelitian Theys dan Notteboom (2010)yang menyatakan bahwa pentingnya jangkawaktu konsesi terminal di pelabuhan karenaterkait dengan masyarakat dan pihak swasta.Jangka waktu konsesi tergantung pada jenisinvestasi yang dilakukan dan teknik (ekonomi,investasi) mempengaruhi durasi konsesi.Dari tabel 3 uji hipotesis untuk pengaruh standarkinerja operasional pelabuhan (X3) terhadapmasa konsesi (Y) diperoleh koefisien pengaruhsebesar 0,216 dengan t-hitung (5,704) lebih besardari t-tabel(1,96) maka tolak H0 artinya standarkinerja operasional pelabuhan berpengaruhsignifikan terhadap masa konsesi. Nilai koefisienyang positif menunjukkan persepsi respondenterhadap standar kinerja operasional pelabuhanmampu mempengaruhi masa konsesi. Standarkinerja pelayanan digunakan sebagai alatpelindung perekonomian, untuk mengetahuitingkat kinerja pelayanan pengoperasian dipelabuhan, kelancaran arus barang danketertiban pelayanan serta sebagai dasarpertimbangan untuk perhitungan tarif jasapelabuhan. Hasil penelitian Rigot dan Oy (2012)menyatakan bahwa konsesi memiliki pengaruhsignifikan positif terhadap kinerja pelabuhan.Konsesi dengan durasi di bawah atau samadengan 30 tahun menunjukkan pelabuhan yangsecara signifikan lebih tinggi kinerjadibandingkan dengan konsesi dengan jangkawaktu yang lebih panjang. Perusahaanpelayaran dalam konsesi akan menyebabkankinerja pelabuhan yang lebih baik dankehadiranoperator terminal yang modern di pelabuhankonsesi akan menyebabkan kinerja pelabuhan

yang lebih baik.Variabel kebijakan, kelayakan proyek, danstandar kinerja operasional pelabuhan secaraparsial dan secara simultan mempengaruhimasa konsesi. Persepsi responden dalamindikator (Y2) jangka waktu konsesi 70 tahun danberlaku sejak tanggal dipenuhinya persyaratandokumen teknis, dokumen finansial sertajaminan pelaksanaan oleh para pihak sesuaidengan aturan mempunyai loading sebesar 0,858dan T-Hitung sebesar 227,228, artinya jangkawaktu konsesi 70 tahun terlalu panjang, namundemikian hak dan kewajiban antara PT. Pelindodengan Pemerintah harus terpenuhi, Pelindo IIberkewajiban membayar fee konsesi setiaptahunnya kepada pemerintah sebesar 0,5% daripendapatan kotor Terminal Kalibaru sebagaiPNBP. Hal ini berarti jika peningkatan berbaikankebijakan diimbangi dengan kelayakan proyekdan standar kinerja operasional pelabuhan yangbaik, maka akan diperoleh masa konsesi yangwajar sesuai dengan peraturan yang ada.

KESIMPULANBerdasarkan hasil penelitian dan evaluasi masakonsesi pada pembangunan TerminalPetikemas Kalibaru, secara umum dapatdiperoleh kesimpulan bahwa persepsiresponden terhadap perubahan Undang-undangNomor 21/1992 ke Undang-undang Nomor 17/2008 tentang Pelayaran berikut turunannya,memberikan peluang usaha sangat besar bagisektor swasta yaitu berdirinya perbengkelanpetikemas, pencucian petikemas, pengurusanjasa dokumen, restoran dll).Variabel kebijakan secara parsial mempunyaipengaruh yang signifikan terhadap masa konsesi.Pemenuhan terhadap regulasi yang ada akanmendapatkan masa konsesi sesuai denganketentuan peraturan perundang-undangandengan keuntungan yang wajar.Variabel kelayakan proyek secara parsialmempunyai pengaruh yang signifikan terhadapmasa konsesi karena di dalam kelayakan proyekmempertimbangkan berbagai aspek yang harusdikaji dan diteliti kelayakannya.


Variabel standar kinerja operasional pelabuhansecara parsial mempunyai pengaruh yangsignifikan terhadap masa konsesi karena standarkinerja operasional pelabuhan terkait denganpublik. Standar kinerja pelayanan digunakansebagai alat pemprotek perekonomian, untukmengetahui tingkat kinerja pelayananpengoperasian di pelabuhan, kelancaran arusbarang dan ketertiban pelayanan serta sebagaidasar pertimbangan untuk perhitungan tarif jasapelabuhan.Secara simultan ketiga variabel independendalam penelitian ini berpengaruh signifikanterhadap masa konsesi. Hal ini berarti jikapeningkatan berbaikan kebijakan diimbangidengan peningkatan berbaikan kelayakanproyek dan standar kinerja operasionalpelabuhan, maka akan diperoleh masa konsesiyang wajar sesuai dengan peraturan yang ada.Masa konsesi adalah hal yang sangat pentingdalam pembangunan pelabuhan, penetapannyaharus memberikan kondisi yang salingmenguntungkan bagi pihak yang bekerjasama(hak dan kewajiban terpenuhi), terutama bagipemerintah dan PT. Pelabuhan Indonesia II.

SARANBeberapa saran dan rekomendasi yang dapatdisampaikan terkait dengan penelitian yangtelah dilakukan antara lain:Pemerintah perlu segera menerbitkan PeraturanMenteri Perhubungan Republik Indonesia(Permenhub) tentang Konsesi sebagai dasarhukum pemberian dan pencabutan konsesi dipelabuhan, sehingga seluruh pemangkukepentingan mempunyai pedoman dankebijakan yang sama.Mempertegas fungsi dan peran BUMN dalampembangunan, penyelenggaraan, dankepemilikan sarana dan prasarana transportasi.Berdasarkan hasil yang diperoleh variable masakonsesi tidak hanya ditentukan oleh kebijakan,kelayakan proyek dan standar kinerjaoperasional pelabuhan, namun ditentukan jugaoleh variable lain. Oleh karena itu perludilakukan penelitian lanjutan denganmemasukkan lebih banyak variable-variabel

yang berpengaruh dengan menggunakan modelpenelitian yang berbeda sehingga diperolehgambaran akurasi dari penelitian ini, sebagaipembanding sekaligus sebagai generalisasi.Penulis menyarankan beberapa penelitianlanjutan yaitu menganalisa aspek hukum dananalisa resiko di dalam konsesi pelabuhan.

UCAPAN TERIMA KASIHPenulis mengucapkan terimakasih kepadasemua pihak yang telah membantu danmendukung penulis sehingga penelitian inidapat diselesaikan dan dipublikasikan.

DAFTAR PUSTAKABastian I. 2001. Akuntansi Sektor Publik Indonesia.

Yogyakarta (ID): BPFE.Ghozali I. 2008. Structural Equation Modelling

Motode Alternatif dengan Partial Least Square.Ed-ke 2. Semarang (ID): BP-UNDIP.

[DITJEN HUBLA] Keputusan Direktur JenderalPerhubungan Laut Nomor: UM 002/38/18/DJPL 2011 Tentang Standar Kinerja PelayananOperasional Pelabuhan Direktorat JenderalPerhubungan Laut. Jakarta (ID): DITJENHUBLA.

Oh SH. 2012. Does content of concession matter innegotiation? match between concession strategyand targets regulatory focus [disertasi]. Nash-ville (US): Graduate School of VanderbiltUniversity.

Pangeran MH. 2006. Identifikasi dan analisis dampakresiko kelayakan financial konsesi infrastruktur airminum [tesis]. Bandung (ID): InstitutTeknologi.

Pemerintah Republik Indonesia. 1992. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 25Tahun 1992 tentang Kebijakan Pemerintah.Jakarta (ID): Pemerintah RI.

Pemerintah Republik Indonesia. 2008. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentangPelayaran (Lembaran Negara Republik IndonesiaTahun 2008 Nomor 64, Tambahan LembaranNegara Republik Indonesia Nomor 4849). Jakarta(ID): Pemerintah RI.


Pemerintah Republik Indonesia. 2009. PeraturanPemerintah Republik Indonesia Nomor 61Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan. Jakarta(ID): Sekretariat Negara.

Pemerintah Republik Indonesia. 2012. PeraturanPemerintah Presiden Republik IndonesiaNomor 36 Tahun 2012 tentang Penugasankepada PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) untukmembangun dan mengoperasikan TerminalKalibaru Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta (ID):Sekretariat Negara.

Rigot O, Oy G. 2012. The effect of container terminalconcessions on port performance [tesis]. Belanda(NL): University Rotterrdam.

Sapte W. 1997. Project Finance:The guide to financ-ing build-operate-transfer Projects Uses in PPP.Journal Euromoney Publications PLC. 132(5):385-392.

Savas ES. 2000.Privatization and Public Private Part-nerships. 5th Ed. New York (US): Seven BridgesPress, LLG.135 Fifth.

Shen LY, Wu YZ. 2005. Risk concession model forbuild/operate/transfer contract projects. Journal ofConstruction Engineering and Management.131( 2): 211–220.

Shen LY, Bao HJ, Wu YZ, Lu WS. 2007. Usingbargaining-game theory for negotiating concessionperiod for BOT-type contract. Journal of Con-struction Engineering and Management.133(5): 385–392.

Theys C, Notteboom T. 2009. The economics be-hind terminal concession durations in seaports.Journal of International Logistions and Trade.7(1): 10-40.

2010. Determining terminal concession durations inseaports: theoretical considerations, applicable tech-niques and current practices. Jurnal of Interna-tional Logistics and Trade. 8(1): 13-40.

Van der Werf J. 1997. An overview of Animal Breed-ing Program. University of New England.

Xueqing Z. 2009. Win-Win Concession Period De-termination Methodology. Journal of Construc-tion Engineering and Manage-ment.135(6):550-558.

Xueqing Z, Abou Rizk SM. 2006. Determining areasonable concession period for private sector pro-vision of public works and services. CanadianJournal Civil Engineering. 33(5):622–631.

EVALUASI MASA KONSESI PADA PEMBANGUNAN TERMINAL …

Documents

Transcript of EVALUASI MASA KONSESI PADA PEMBANGUNAN TERMINAL …