EVALUASI KINERJA DAN POLA PEMELIHARAAN · PDF fileperformance evaluation and maintenance ......

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

i

EVALUASI KINERJA DAN POLA PEMELIHARAAN

JALAN JENDERAL SUDIRMAN SALATIGA

PERFORMANCE EVALUATION AND MAINTENANCE PATTERN OF JENDERAL SUDIRMAN STREET

SALATIGA

TESIS

Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Magister Teknik

Disusun oleh:

NURCHALIF ARIEF WIBOWO S940809108

MAGISTER TEKNIK SIPIL KONSENTRASI

TEKNIK REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN BANGUNAN SIPIL PROGRAM PASCASARJANA

UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2011


commit to user

ii

EVALUASI KINERJA DAN POLA PEMELIHARAAN JALAN JENDERAL SUDIRMAN SALATIGA

Disusun oleh :


Telah disetujui oleh Tim Pembimbing

Tim Pembimbing:

Jabatan

Nama Tanda Tangan Tanggal

Pembimbing I Dr. Eng. Syafi’i, M.T. NIP. 196706021997021001

........................ .................

Pembimbing II

Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D. NIP. 196612041995121001

........................ .................

Mengetahui: Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil

Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S. NIP. 194804221985032001


commit to user

iii

EVALUASI KINERJA DAN POLA PEMELIHARAAN

JALAN JENDERAL SUDIRMAN SALATIGA

Disusun oleh :


Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Tesis Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta

pada hari Kamis, tanggal 27 Januari 2011 21 Januari 2011

Dewan Penguji:

Jabatan

Nama Tanda Tangan

Ketua S.A. Kristiawan, S.T., M.Sc., Ph.D. NIP. 196905011995121001

........................

Sekretaris Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S. NIP. 194804221985032001

........................

Penguji I Dr. Eng. Syafi’i, M.T. NIP. 196706021997021001

........................

Penguji II

Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D. NIP. 196612041995121001

........................

Mengetahui:

Direktur Program Ketua Program Studi Pascasarjana Magister Teknik Sipil

Prof. Drs. Suranto, M.Sc., Ph.D. Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S. NIP. 195708201985031004 NIP. 194804221985032001


commit to user

iv

PERNYATAAN

Yang bertanda tangan di bawah ini:

N a m a : NURCHALIF ARIEF WIBOWO

NIM : S940809108

Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tesis yang berjudul:

EVALUASI KINERJA DAN POLA PEMELIHARAAN JALAN JENDERAL SUDIRMAN SALATIGA

adalah betul-betul karya sendiri. Hal-hal yang bukan karya saya, tertulis dalam tesis

tersebut, diberi tanda citasi dan ditunjukkan dalam Daftar Pustaka.

Apabila dikemudian hari terbukti pernyataan saya tidak benar, maka saya

bersedia menerima sanksi akademik berupa pencabutan tesis dan gelar yang saya

peroleh dari gelar tersebut.

Surakarta, Januari 2011

Yang membuat pernyataan

Nurchalif Arief Wibowo


commit to user

v

UCAPAN TERIMA KASIH

Alhamdulillahi Rabbil Alamin, segala puji bagi Allah SWT yang telah

mencurahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis

dengan judul “Evaluasi Kinerja dan Pola Pemeliharaan Jalan Jenderal Sudirman

Salatiga”. Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Pusat Pembinaan Keahlian dan Teknik Konstruksi (Pusbiktek), Badan Pembinaan

Konstruksi dan Sumber Daya Manusia Kementerian Pekerjaan Umum yang telah

memberikan beasiswa kepada penulis;

2. Direktur Program Pascasarjana Universitas Sebelas Maret Surakarta;

3. Prof. Dr. Ir. Sobriyah, M.S., Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta;

4. Ir. Ary Setyawan, M.Sc(Eng), Ph.D., Sekretaris Program Studi Magister Teknik

Sipil dan Pembimbing Pendamping yang telah memberikan bimbingan dalam

penyusunan tesis;

5. Dr. Eng. Syafi’i, M.T., Pembimbing Utama yang telah memberikan bimbingan

dalam penyusunan tesis;

6. Seluruh Dosen Pengampu mata kuliah pada Program Studi Magister Teknik

Rehabilitasi dan Pemeliharaan Bangunan Sipil ;

7. Walikota Salatiga, Sekretaris Daerah Kota Salatiga, Kepala Badan Kepegawaian

Daerah Kota Salatiga dan Kepala Dinas Pekerjaan Umum Kota Salatiga yang

telah memberikan ijin belajar.

8. Istriku Lenny Hapsari, bagi dunia kamu adalah seseorang tapi ingatlah bagi

seseorang kamu adalah dunianya. Engkau bukan hanya sekedar indah, engkau tak

akan terganti;

9. Putri kecilku, Syifa Nuraina Ramadhina;


commit to user

vi

10. Ibunda Nur Hatimah Hartadi, untuk doa yang selalu teriring sepanjang malam

untuk anakmu;

11. Bapak/Ibu Mertua, Bp. Mulyono M. Arief dan Ibunda Pariyem, atas kepercayaan

mengizinkan putri tercintanya menjadi pendamping hidupku;

12. Saudara-saudariku tercinta, Novi, Ricky dan Encha serta keluarga besar atas doa

dan semangat;

13. Sahabat-sahabat seperjuangan dan sependeritaan, Karyasiswa MTRPBS

Angkatan 2009;

14. Semua pihak yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan tesis ini namun

tidak dapat disebutkan satu persatu.

Semoga bantuan yang telah diberikan bernilai ibadah dan mendapat ridha dari

Allah SWT. Amin.

Penulis


commit to user

vii

ABSTRAK

Jalan Jenderal Sudirman sebagai jalan Arteri Primer di Kota Salatiga menghubungkan dua kota besar yaitu Semarang dan Surakarta. Kepadatan lalu-lintas yang tinggi, penataan parkir dan pedagang kaki lima yang menggunakan badan jalan mengakibatkan kemacetan dan kesemrawutan jalan tersebut. Untuk mengatasi hal tersebut, Pemerintah Kota Salatiga menerapkan sistem jalan searah. Penerapan ini menimbulkan akibat, diantaranya yaitu perubahan lalu-lintas baik pada ruas jalan maupun persimpangan jalan Jenderal Sudirman. Dampak lain yang terjadi adalah bertambahnya kerusakan jalan dikarenakan adanya pembongkaran median jalan. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja jalan dan simpang jalan Jenderal Sudirman setelah diterapkan jalan satu arah, evaluasi kondisi dan kekuatan perkerasan jalan, serta penentuan pola pemeliharaan jalan berdasarkan kondisi kerusakan yang ada.

Data diperoleh melalui pengambilan data primer (survei volume lalu lintas, survei kerusakan, dan pengambilan benda uji), serta pengumpulan data sekunder (CBR tanah dasar, data iklim, pertumbuhan lalu lintas). Kinerja jalan dan simpang dievaluasi menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997). Evaluasi kondisi jalan dengan metode Pavement Condition Indeks (PCI). Kekuatan struktur perkerasan dievaluasi melalui pengujian Marshall dan menggunakan Metode Analisis Komponen SKBI 1987. Pola Pemeliharaan dievaluasi menggunakan Manual Pemeliharaan Rutin untuk Jalan Nasional dan Jalan Propinsi.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa kinerja ruas jalan Jenderal Sudirman dua arah dengan nilai derajat kejenuhan 0,89 tidak memenuhi syarat derajat kejenuhan MKJI 1997 yaitu kurang dari 0,75 dan masuk pada tingkat pelayanan E dimana sering terjadi kemacetan. Setelah adanya penerapan jalan searah kinerja ruas jalan Jenderal Sudirman memenuhi syarat dengan nilai derajat kejenuhan turun menjadi 0,49 dan masuk pada tingkat pelayanan C dimana arus lalu lintas masih stabil. Hal ini dikarenakan dengan penerapan jalan searah, arus lalu lintas yang ada menjadi turun. Kinerja simpang Golkar dengan nilai derajat kejenuhan 0,513 masih memenuhi persyaratan MKJI 1997 yaitu kurang dari 0,85. Kondisi perkerasan ruas jalan didapatkan nilai rata-rata PCI sebesar 49,89 dengan kondisi jalan buruk (poor), sehingga perlu perbaikan kondisi permukaan. Kekuatan struktur perkerasan jalan tidak memenuhi syarat stabilitas untuk melayani lalulintas sedang sehingga diperlukan penanganan berupa pelapisan ulang (overlay) untuk menambah kekuatan struktur jalan. Untuk tetap memberikan kenyamanan pemakai jalan diperlukan perbaikan dengan menggunakan P2 (laburan aspal setempat) sebesar 36,05 m2, P4 (pengisian retakan) sebesar 1,52 m2, P5 (penambalan lubang) sebesar 41,75 m2, P6 (perataan) sebesar 428,31 m2. Sedangkan untuk desain perkerasan jalan dengan umur rencana 5 tahun diperlukan tebal overlay sebesar 5 cm dengan menggunakan laston. Kata kunci: kinerja, perkerasan, pemeliharaan.


commit to user

viii

ABSTRACT

General Sudirman Street as a Primary Arterial street in the city of Salatiga linking two major cities of Semarang and Surakarta. The high traffic density, the arrangement of parking and sidewalk vendors (vendors) using the street side resulting in traffic jams. To overcome this, the Government introduced one way street system. The application of it generates changes of traffic both on General Sudirman street and its intersections. Another impact is an increasing damage to roads due to the demolition of the road median. This study aims to evaluate the performance of road and intersections after application of one-way street, evaluating pavement conditions and strength, and determination of the pattern of road maintenance based on condition of existing damage.

Data obtained through primary data collection (traffic volume survey, damage survey, and taking the marshall test), as well as secondary data collection (CBR subgrade, climate data, traffic growth). The performance of roads and intersections were evaluated using the Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM 1997). Evaluate the condition of road pavement using the Pavement Condition Indek method (PCI). Strength of pavement structure was evaluated by testing the Marshall and using Component Analysis Method SKBI 1987.

The results showed that the performance of Sudirman street two-way road system does not qualify with the degree of saturation 0.89 and level of service E where traffic jams is frequent. After the implementation of one way road system, the General Sudirman road performance is qualify with the degree of saturation values decreased to 0.49 and level of service C where traffic flow is still stable. This is because the implementation of one way road system caused the flow of existing traffic downs. Golkar intersection performance with the degree of saturation 0.513 still meet the requirements based on MKJI 1997 which is less than 0.85. Road pavement condition obtained an average value of 49.89 with PCI bad road conditions (poor), so that road surface conditions need improvement. Strength of a pavement structure are not eligible to serve traffic stability so an overlay to add strength to the structure of the road is needed. For the convenience of road users, repairments using the P2 (laburan local asphalt) of 36,05 m2, P4 (filling cracks) of 1,52 m2, P5 (Patching a hole) equal to 41,75 m2, P6 (flattening) of 428,31 m2 are needed. As for the design of a pavement with a design life of 5 years required a 5 cm thick laston overlay

Keywords: performance, pavement, maintenance.


commit to user

ix

KATA PENGANTAR

Alhamdulillahi Rabbil Alamin, segala puji bagi Allah SWT yang telah

mencurahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis

dengan judul “Evaluasi Kinerja dan Pola Pemeliharaan Jalan Jenderal Sudirman

Salatiga”. Tesis ini merupakan salah satu syarat untuk menyelesaikan studi Magister

Teknik Rehabilitasi dan Pemeliharaan Bangunan Sipil, Program Pascasarjana

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Tesis ini membahas mengenai evaluasi kinerja jalan dan kondisi serta

kekuatan perkerasan jalan beserta pola penanganan pemeliharaan kerusakan jalan

Jenderal Sudirman Salatiga setelah penerapan jalan searah.

Penulis menyadari bahwa penyusunan tesis ini jauh dari sempurna. Oleh

karena itu penulis sangat mengharapkan saran dan kritik konstruktif demi

penyempurnaan tesis ini.

Semoga tesis ini dapat menjadi bagian dari khazanah ilmu pengetahuan dan

bermanfaat bagi pembaca. Wassalam.

Surakarta, Januari 2011

Penulis


commit to user

x

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ........................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN ............................................................................ ii

HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................. iii

PERNYATAAN ORISINALITAS ...................................................................... iv

UCAPAN TERIMA KASIH ............................................................................... v

ABSTRAK ........................................................................................................... vii

ABSTRACT ........................................................................................................ viii

KATA PENGANTAR ......................................................................................... ix

DAFTAR ISI ....................................................................................................... x

DAFTAR TABEL ............................................................................................... xiv

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xvii

DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xix

DAFTAR NOTASI .............................................................................................. xx

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ........................................................................ 1

1.2. Rumusan Masalah ................................................................... 2

1.3. Tujuan Penelitian ..................................................................... 2

1.4. Manfaat Penelitian ................................................................... 2

1.5. Batasan Masalah ...................................................................... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka ..................................................................... 4

2.2. Kinerja Jalan Perkotaan ........................................................... 7

2.2.1. Jalan Perkotaan ........................................................................ 7

2.2.2. Perilaku Lalu-lintas ................................................................. 7

2.3. Kinerja Persimpangan ............................................................. 15

2.3.1. Arus Lalu-lintas ....................................................................... 15


commit to user

xi

2.3.2. Model Dasar ............................................................................ 15

2.3.3. Arus Jenuh Dasar ..................................................................... 15

2.3.4. Penentuan waktu sinyal ........................................................... 16

2.3.5. Kapasitas dan derajat kejenuhan ............................................. 17

2.4. Kerusakan Perkerasan lentur ................................................... 17

2.4.1. Jenis-jenis kerusakan ............................................................... 17

2.4.2. Penyebab kerusakan ................................................................ 21

2.5. Pavement Condition Indek (PCI) ............................................ 21

2.5.1. Nilai pengurang ( Deduct Value, DV ) .................................... 22

2.5.2. Nilai Kerapatan (density) ......................................................... 23

2.5.3. Nilai - pengurangan Total (Total Deduct Value, TDV ) .......... 23

2.5.4. Nilai - pengurangan terkoreksi (Corrected Deduct Value, CDV )

.................................................................................................. 24

2.5.5. Nilai PCI .................................................................................. 24

2.5.6. Rating ...................................................................................... 25

2.5.7. Tingkat Kerusakan (Severity Level) ......................................... 25

2.5.8. Evaluasi Kekuatan Perkerasan……………………………….. 30

2.6. Penentuan Jenis Penanganan Kerusakan ................................. 31

2.6.1. Metode Perbaikan Standar ....................................................... 31

2.6.2. Pelapisan Tambahan (Overlay) ............................................... 33

2.7. Pengujian Kekuatan Perkerasan .............................................. 41

2.7.1. Marshall Test ........................................................................... 41

BAB III METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi Penelitian ..................................................................... 43

3.2. Data-data ................................................................................. 44

3.2.1. Data dan Sumber Data ............................................................. 44

3.2.2. Teknik Pengumpulan Data ...................................................... 44

3.3. Pengujian Laboratorium .......................................................... 45

3.3.1. Alat Pengujian ......................................................................... 45

3.3.2. Prosedur Pengujian Karakteristik Bahan ................................. 45

3.4. Desain Survei………………………………………………… 47

3.5. Teknik Analisa Data…………………………………………... 47


commit to user

xii

3.6. Tahap Penelitian ...................................................................... 48

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Penyajian Data ......................................................................... 49

4.1.1. Data Geometrik Jalan dan Persimpangan ................................ 49

4.1.2. Skema Jalan searah .................................................................. 51

4.1.3. Struktur Perkerasan Jalan ........................................................ 52

4.1.4. Data Lalu lintas ....................................................................... 52

4.1.5. Data Kecepatan Terukur .......................................................... 55

4.1.6. Data Hambatan Samping ......................................................... 56

4.1.7. Data Jumlah Penduduk ............................................................ 56

4.1.8. Data Tingkat Pertumbuhan Kendaraan ................................... 56

4.1.9. Data Volume Lalu-lintas ......................................................... 57

4.1.10. Data California Bearing Ratio (CBR) Subgrade .................... 57

4.1.11. Data Iklim ................................................................................ 57

4.1.12. Data Survei Kondisi Perkerasan Jalan ..................................... 58

4.2. Analisis Data ........................................................................... 61

4.2.1. Analisis Kinerja Ruas Jalan Jenderal Sudirman Salatiga ........ 61

4.2.2. Analisis Kinerja Simpang DPD Golkar Jalan Jenderal

Sudirman Salatiga .................................................................... 64

4.2.3. Analisis Kondisi Perkerasan Jalan .......................................... 66

4.2.4. Analisis Kekuatan Perkerasan Jalan ......................................... 74

4.2.5. Pemeliharaan Kerusakan Jalan ................................................ 76

4.3. Pembahasan ............................................................................. 82

4.3.1. Pembahasan Kinerja Ruas Jalan Jenderal Sudirman ............... 82

4.3.2. Pembahasan Kinerja Simpang Golkar ..................................... 85

4.3.3. Pembahasan Kondisi Perkerasan Jalan .................................... 85

4.3.4. Pembahasan Kekuatan Perkerasan Jalan ................................. 87

4.3.5. Pembahasan Pemeliharaan Jalan……………………………... 87


commit to user

xiii

BAB V PENUTUP

5.1. Kesimpulan .............................................................................. 89

5.2. Saran ........................................................................................ 90

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 89

LAMPIRAN


commit to user

xiv

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Kapasitas Dasar ......................................................................... 8

Tabel 2.2. Faktor Penyesuaian akibat lebar lajur lalu-lintas .................... 9

Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah ...................... 9

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Hambatan Samping (FCSF) ........ 9

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Kapasitas ukuran kota (FCCS) ...................... 10

Tabel 2.6. Ekivalen Mobil Penumpang jalan perkotaan ............................... 10

Tabel 2.7. Tingkat Pelayanan Jalan berdasarkan Derajat Kejenuhan ........... 14

Tabel 2.8. Tingkat Pelayanan Jalan berdasarkan Kecepatan rata-rata .......... 14

Tabel 2.9. Nilai Ekivalensi Kendaraan Penumpang ...................................... 15

Tabel 2.10. Nilai PCI ...................................................................................... 25

Tabel 2.11. Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi dan pilihan

perbaikan jalur / bahu jalan turun (line shoulder drop-off) .......... 25


perbaikan pelapukan dan butiran lepas (weathering and

raveling) ....................................................................................... 26


perbaikan retak kulit buaya (alligator cracking) ......................... 26


perbaikan retak memanjang dan melintang (longitudinal &

transverse cracking) ..................................................................... 27


perbaikan ambles (deppression) ................................................... 27


perbaikan tambalan dan tambalan galian utilitas (patching and

utility cut patching) ...................................................................... 28


commit to user

xv

Tabel 2.17. Daftar Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi dan

pilihan perbaikan retak pinggir (edge cracking) .......................... 28


perbaikan retak blok (block cracking) .......................................... 28


perbaikan pengembangan (swell) ................................................. 29


perbaikan alur (rutting) ................................................................ 29

Tabel 2.21. Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi dan pilihan perbaikan

sungkur (shoving) ........................................................................... 29


perbaikan lubang (pothole) .......................................................... 30

Tabel 2.23. Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan .................................. 34

Tabel 2.24. Koefisien distribusi kendaraan (C) ............................................... 34

Tabel 2.25. Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan .............................. 35

Tabel 2.26. Faktor Regional (FR) .................................................................. 37

Tabel 2.27. Indeks Permukaan pada akhir umur rencana (IPt) ....................... 38

Tabel 2.28. Indeks Permukaan pada awal umur rencana (IPo) ........................ 38

Tabel 2.29. Nilai kondisi perkerasan jalan ...................................................... 39

Tabel 2.30. Batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan ........................... 40

Tabel 2.31. Koefisien kekuatan relatif (a) ....................................................... 41

Tabel 2.32. Persyaratan Campuran Lapis Beton .............................................. 42

Tabel 2.33. Persyaratan Campuran Lapis Beton .............................................. 42

Tabel 3.1. Desain survei ................................................................................ 42

Tabel 4.1. Volume Jam Puncak Jalan Jenderal Sudirman Searah ................. 54

Tabel 4.2. Data Lalu lintas Harian Rata-rata tahunan jalan Jenderal

Sudirman dua arah......................................................................... 55

Tabel 4.3. Data Volume jam puncak simpang DPD Golkar kondisi searah . 55

Tabel 4.4. Tingkat Pertumbuhan Kendaraan ................................................. 56

Tabel 4.5. Data LHR jalan Jenderal Sudirman kondisi searah ...................... 57

Tabel 4.6. Data Curah Hujan ......................................................................... 58

Tabel 4.7. Perhitungan Derajat Kejenuhan ................................................... 62


commit to user

xvi

Tabel 4.8. Perhitungan kecepatan arus bebas dan kapasitas one way street

jalan Jenderal Sudirman ............................................................... 63

Tabel 4.9. Perhitungan Arus Jenuh Dasar ..................................................... 65

Tabel 4.10. Perhitungan Nilai Arus Jenuh ...................................................... 65

Tabel 4.11. Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase ...................................... 66

Tabel 4.12. Perhitungan Waktu Hijau ............................................................. 66

Tabel 4.13. Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ............................ 66

Tabel 4.14. Kondisi dan Hasil Pengukuran ..................................................... 67

Tabel 4.15. Perhitungan PCI ........................................................................... 70

Tabel 4.16. Hasil Formulir Perhitungan PCI untuk unit sampel ..................... 72

Tabel 4.17. Nilai PCI Tiap Segmen dan PCI Rata-rata jalan Jenderal

Sudirman ...................................................................................... 73

Tabel 4.18. Data hasil Marshall test ............................................................... 75

Tabel 4.19. Perilaku lalu lintas ........................................................................ 84


commit to user

xvii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Tipe-tipe retakan pada perkerasan lentur .................................... 18

Gambar 2.2. Tipe kerusakan retak blok (block crack) ...................................... 18

Gambar 2.3. Tipe kerusakan retak kulit buaya (alligator crack) ...................... 19

Gambar 2.4. Kurva nilai pengurangan (deduct value) untuk retak kulit buaya

pada jalan dengan perkerasan beton aspal ................................... 23

Gambar 2.5. Koreksi kurva untuk jalan dengan perkerasan dengan

permukaan aspal dan tempat parkir .............................................. 24

Gambar 2.6. Alat uji Marshall .......................................................................... 42

Gambar 3.1. Peta Lokasi Penelitian .................................................................. 43

Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian ................................................................... 48

Gambar 4.1. Potongan Melintang Jalan Jenderal Sudirman Dua arah (Segmen

Langensuko) ................................................................................. 49

Gambar 4.2. Potongan Melintang Jalan Jenderal Sudirman Dua arah (Depan

Hotel Wahid) ................................................................................ 50

Gambar 4.3. Potongan melintang Jalan Jenderal Sudirman Searah .................. 50

Gambar 4.4. Denah simpang DPD Golkar ........................................................ 51

Gambar 4.5. Skema Jalan Searah ...................................................................... 51

Gambar 4.6. Penampang Melintang Jalan ........................................................ 52

Gambar 4.7. Detail lapisan Perkerasan Jalan .................................................... 52

Gambar 4.8. Kondisi lalu lintas jalan Jenderal Sudirman dua arah ................... 53

Gambar 4.9. Kondisi lalu lintas jalan Jenderal Sudirman searah ...................... 53

Gambar 4.10. Pembagian area penelitian dalam unit-unit sampel ...................... 58

Gambar 4.11. Kondisi Perkerasan Unit Sampel 1 dan 2 ..................................... 59

Gambar 4.12. Kondisi Perkerasan Unit Sampel 3 dan 4 ..................................... 59

Gambar 4.13. Kondisi Perkerasan Unit Sampel 5 dan sampel 6 ........................ 60

Gambar 4.14. Kondisi perkerasan unit sampel 7 dan sampel 8 ........................... 60


commit to user

xviii

Gambar 4.15. Kondisi perkerasan unit sampel 9 ……………........................... 60

Gambar 4.16. Grafik deduct value untuk Patching ............................................ 71

Gambar 4.17. Corrected Deduct Value ............................................................... 72

Gambar 4.18. Indeks dan Kondisi Lapis Permukaan Jalan ................................ 74

Gambar 4.19. Benda uji sebelum dan sesudah pengujian ................................... 75

Gambar 4.20. Kerusakan Tambalan (Patching) .................................................. 86

Gambar 4.21. Kerusakan Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking) ................... 87


commit to user

xix

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Data Survei LHR Tahun 2010 dan Formulir Perhitungan Lalu

lintas Jalan Jenderal Sudirman .................................................... LA-1

Lampiran B Tabel – tabel Analisis LOS Jalan Perkotaan (MKJI 1997) ..... LB-1

Lampiran C Data lalu lintas dan Volume Jam Puncak Persimpangan ....... LC-1

Lampiran D Tabel – tabel Analisis LOS Simpang bersinyal (MKJI 1997) LD-1

Lmapiran E Tabel Perhitungan Kondisi Perkerasan Lentur (Perhitungan

PCI) ........................................................................................... LE-1

Lampiran F Grafik Deduct Value & Corrected Deduct Value Perkerasan

Lentur ........................................................................................ LF-1

Lampiran G Perhitungan Kekuatan Perkerasan Lentur dengan Metode

Analisis Komponen SKBI 1987 dan Nomogram Perhitungan

Indeks Tebal Perkerasan (ITP) ................................................ LG-1


commit to user

xx

DAFTAR NOTASI

a Koefisisen kekuatan relatif bahan perkerasan

AC Asphalt Concrete

Ad luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan

As Luas total unit segmen

C Koefisien distribusi kendaraan

C Kapasitas

c Waktu Siklus

C Koefisien distribusi kendaraan

CBR Califonia Bearing Ratio (%)

CDV Corrected Deduct Value

Co Kapasitas dasar

cua Waktu siklus sebelum penyesuaian

D Tebal lapisan perkerasan (cm)

DDT Daya Dukung Tanah

DS Degree of Saturation

DS Nilai rasio arus total dan kapasitas (derajat kejenuhan)

DV Deduct value

E Angka ekivalen beban sumbu kendaraan

EMP Ekivalensi kendaraan penumpang

FCCS Faktor Penyesuaian terhadap ukuran kota

FCS Faktor penyesuaian ukuran kota (untuk simpang)

FCSF Faktor Penyesuaian hambatan samping

FCSP Faktor Penyesuaian akibat pemisahan arah

FCW Faktor Penyesuaian lebar jalan

FFVCS Faktor penyesuaian akibat ukuran kota

FFVSF Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

FG Faktor penyesuaian kelandaian (untuk simpang)

FLT Faktor penyesuaian belok kiri (untuk simpang)


commit to user

xxi

FP Faktor Penyesuaian

FP Faktor penyesuaian parkir (untuk simpang)

FR Faktor Regional

FR Arus dibagi dengan arus jenuh

FRcrit Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu

sinyal

FRT Faktor penyesuaian belok kanan (untuk simpang)

FSF Faktor penyesuaian hambatan samping (untuk simpang)

FV Kecepatan arus bebas sesungguhnya (km/jam)

FVo Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)

FVW Penyesuaian akibat lebar lajur lalu-lintas

G Waktu hijau

GDOT Georgia Department of Transportation

gi Tampilan waktu hijau pada fase I

HCM Highway Capacity Manual

HDV Highest Deduct Value

HV Kendaraan berat

i Pertumbuhan lalu lintas (%)

IFR Rasio arus simpang

IP Indeks Permukaan pada akhir umur rencana

IPo Indeks Permukaan pada awal umur rencana

ITP Indeks Tebal Perkerasan

ITS Indirect Tensile Strength

L Panjang segmen

Ld Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan

LEA Lintas Ekivalen Akhir

LEP Lintas Ekivalen Permulaan

LER Lintas Ekivalen Rencana

LET Lintas Ekivalen Tengah

LET Lintas Ekivalen Akhir

LHR Lalu lintas Harian Rata-rata

LHRT Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan


commit to user

xxii

LOS Level of Service

LTI Jumlah waktu hilang per siklus

LV Kendaraan ringan

MC Sepeda motor

MKJI Manual Kapasitas Jalan Indonesia

PACES Pavement Condition Evaluation System

PCI Pavement Condition Indeks

PI Plastisitas Indeks

Q Arus total

Q Arus lalu-lintas

S Arus jenuh

So Arus jenuh dasar

TDV Total Deduct Value

TT Waktu tempuh

UM Kendaraan tidak bermotor

UR Umur Rencana (tahun)

V Kecepatan perjalanan

Vo Kecepatan arus bebas


commit to user

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan Jenderal Sudirman sebagai jalan Arteri Primer di Kota Salatiga

merupakan jalur alternatif yang menghubungkan dua kota besar yaitu Semarang dan

Surakarta. Selain dilalui oleh pergerakan lalu lintas regional, jalan ini juga melayani

pergerakan lalu lintas skala lokal yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan di Kota

Salatiga.

Jalan Jenderal Sudirman merupakan jalan utama yang ramai dan padat lalu-

lintasnya. Kawasan tersebut dikenal sebagai pusat bisnis dan perniagaan di Kota

Salatiga. Di kawasan ini terdapat dua pusat perbelanjaan terbesar di Kota Salatiga,

yakni Mal Ramayana Tamansari dan Toko Serba Ada (Toserba) Ada Baru.

Bertempat pula disana Komplek Ruko Tamansari serta dua pasar tradisional terbesar,

yakni Pasaraya I dan Pasaraya II. Selain itu tiga hotel besar Kota Salatiga yakni

Hotel Grand Wahid, Le Beringin dan Laras Asri juga berada di ruas jalan tersebut.

Kepadatan lalu-lintas yang tinggi, penataan parkir yang menggunakan badan

jalan, dan Pedagang Kaki Lima (PKL) yang berjualan di bahu jalan mengakibatkan

kemacetan dan kesemrawutan jalan Jenderal Sudirman. Untuk mengatasi hal

tersebut, Pemerintah Kota Salatiga menerapkan sistem jalan searah/one way traffic

sekaligus melakukan penataan-penataan baik parkir, jalur lambat dan juga

perambuan. Dengan penerapan sistem ini diharapkan adanya penurunan tiga hal,

yakni volume kendaraan, waktu tempuh, dan efisiensi bahan bakar sehingga jalan

bisa memberikan tingkat pelayanan sesuai kapasitasnya.

Pemberlakuan sistem jalan searah ini menimbulkan beberapa akibat,

diantaranya yaitu adanya perubahan lalu-lintas baik pada ruas jalan maupun

persimpangan jalan Jenderal Sudirman yang menghubungkan antara jalan searah

dengan jalan dua arah. Selain adanya perubahan lalu lintas, dampak lain yang terjadi

1


commit to user

2

adalah bertambahnya kerusakan perkerasan jalan. Kerusakan ini dikarenakan adanya

pembongkaran pada median jalan. Pembongkaran median jalan beserta instalasi baik

listrik maupun air didalamnya menyebabkan jalan rusak sehingga mengganggu

kenyamanan pengguna jalan. Evaluasi kondisi permukaan jalan dan kekuatan

perkerasan diperlukan untuk menentukan penanganan jalan yang paling tepat sesuai

dengan kondisi jalan serta kerusakan jalan yang ada.

1.2. Rumusan Masalah

1. Bagaimanakah kinerja jalan dan simpang Jenderal Sudirman setelah penerapan

jalan searah?

2. Bagaimanakah kondisi dan kekuatan perkerasan jalan Jenderal Sudirman

setelah penerapan jalan searah?

3. Bagaimanakah usulan penanganan kerusakan/pola rehabilitasi pada jalan

Jenderal Sudirman?

1.3. Tujuan Penelitian

1. Mengetahui kinerja jalan dan simpang Jenderal Sudirman setelah penerapan

jalan searah.

2. Mengetahui kondisi dan kekuatan perkerasan jalan Jenderal Sudirman setelah

penerapan jalan searah.

3. Menetapkan usulan penanganan kerusakan/sistem rehabilitasi yang efisien

pada jalan Jenderal Sudirman.

1.4. Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah :

1. Mengetahui seberapa jauh kebijakan penerapan jalan searah dapat mengurangi

kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas jalan Jenderal Sudirman Salatiga.

2. Mengetahui kondisi dan kekuatan perkerasan sebagai acuan perlu tidaknya

perbaikan jalan.

3. Mengetahui pola pemeliharaan untuk penanganan kerusakan pada jalan

Jenderal Sudirman Salatiga.


commit to user

3

1.5. Batasan Masalah

Batasan masalah yang dipergunakan dalam penelitian ini adalah sebagai

berikut:

1. Ruas jalan yang ditinjau adalah jalan Jenderal Sudirman penggal jalan

bundaran Ramayana sampai jalan Ahmad Yani;

2. Evaluasi kinerja jalan yang ditinjau adalah meliputi derajat kejenuhan, dan

Tingkat pelayanan jalan atau Level Of Service (LOS).


commit to user

4

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka

Penelitian tentang pemeliharaan ruas jalan Solo – Gemolong didapatkan jenis

kerusakan adalah amblas, retak buaya, keriting, retak memanjang, rusak tengah,

rusak tepi, pengelupasan, jembul dan lubang. Jenis kerusakan yang paling banyak

adalah kerusakan amblas sebesar 1459,93 m2 dan jenis kerusakan yang paling sedikit

adalah kerusakan jembul dan sungkur sebesar 77 m2 (Wardoyo, 2004). Penelitian

disini dilakukan untuk mengetahui kondisi fungsional perkerasan jalan saja tanpa

adanya evaluasi kekuatan perkerasan ataupun evaluasi kinerja jalan.

Penelitian mengenai kapasitas ruas jalan Sragen – Palur didapatkan volume jam

puncak terjadi pada hari senin tanggal 31 januari 2005 jam 08.00-09.00 dengan

jumlah volume lalu lintas 2674,5 smp/jam dan kapasitas 2821 smp/jam. Tingkat

pelayanan ruas jalan Sragen – Palur dengan derajat kejenuhan sebesar 0,948 dan

kecepatan 32,8 km/jam termasuk tingkat pelayanan E yang merupakan arus tidak

stabil (Suprapto, 2005). Penelitian disini dilakukan untuk mengetahui kinerja jalan

saja tanpa adanya evaluasi kondisi dan kekuatan perkerasan jalan tersebut.

Penelitian mengenai kerusakan dan umur layan jalan Brigjend. Katamso

Surakarta didapatkan hasil yaitu uji kadar aspal kondisi eksisting 3,32 % lebih rendah

dibandingkan kadar aspal perencanann yaitu 6,7 %. Hasil uji Marshall kondisi

eksisting 974,3 kg lebih rendah dibandingkan rencana 1498,5 kg. Hasil uji Indirect

Tensile Strength (ITS) eksisting didapat 484,976 KPa sedang kondisi perencanaan

didapat 521, 284 KPa. Hasil prediksi umur layan pada wearing coarse kondisi

eksisting 5,82E+0,8 MSa sedangkan kondisi perencanaan 6,46E+08 MSa. Dari

analisis tersebut didapatkan bahwa kondisi perkerasan saat ini lebih rendah daripada

kondisi perencanaan, maka ruas jalan perlu segera dilakukan perbaikan untuk

mencegah kerusakan lebih besar (Suwarno, 2009). Dalam Penelitian ini dilakukan

untuk mengevaluasi kondisi dan kekuatan perkerasan jalan Brigjend. Katamso, tanpa

4


commit to user

5

dilakukan evaluasi terhadap kinerja jalan yang meliputi kapasitas jalan, tingkat

pelayanan jalan yang ada.

Penelitian mengenai kinerja dan sistem rehabilitasi jalan Sukoharjo-Pondok

didapatkan hasil penelitian menunjukkan derajat kejenuhan (DS) jalan sebelum dan

sesudah rehabilitasi sama, nilai rata-rata Pavement Condition Indeks (PCI) jalan

sebelum rehabilitasi sebesar 23,40 sedangkan sesudah rehabilitasi sebesar 100,

sehingga kondisi jalan sebelum rehabilitasi sangat buruk (very poor) dan

memerlukan penanganan kerusakan jalan dengan perbaikan standard. Pada kondisi

jalan yang ada didapatkan Indeks Tebal Perkerasan ada (ITPada) sebesar 3,59

sedangkan Indeks Tebal Perkerasan perlu (ITPperlu) 5 tahun sebesar 4,85, maka jalan

diperlukan overlay setebal 5,00 cm dengan menggunakan lapis beton (laston)

(Dharma, 2009). Dalam penelitian ini dilakukan evaluasi baik kinerja jalan maupun

kondisi dan kekuatan perkerasan jalan. Untuk mengetahui kekuatan struktur

perkerasan jalan dalam hal ini tidak dilakukan melalui uji laboratorium, tetapi hanya

menggunakan korelasi dengan indeks perkerasan kondisi jalan saja. Disamping itu

dalam evaluasi kinerja jalan, penelitian ini hanya melakukan analisa mengenai

tingkat pelayanan jalan yang ada tanpa adanya kajian mengenai waktu tempuh,

kecepatan tempuh sebelum dan setelah dilakukan rehabilitasi.

Penelitian mengenai penilaian kondisi perkerasan jalan Ring Road selatan

Yogyakarta dengan menggunakan metode Pavement Condition Indeks (PCI)

menunjukkan bahwa jenis kerusakan yang terjadi diantaranya adalah retak buaya,

retak blok, retak memanjang dan melintang, tambalan, pengelupasan, dan ambles.

Prioritas pemeliharaan diberikan pada perkerasan unit sampel 23 B dengan nilai PCI

yang terkecil yaitu 22 atau jalan sangat buruk (Suswandhi, 2008).

Penelitian mengenai kesesuaian Higway Capacity Methode dalam hal

memperkirakan kemampuan pengemudi terhadap persepsi besaran Level of Service

(LOS) atau Tingkat Pelayanan Jalan. Penentuan Tingkat pelayanan jalan (LOS)

menurut Higway Capacity Methode belum didasarkan pada penelitian tentang

persepsi pengemudi sehingga dalam penelitian ini diharapkan persepsi pengemudi

menjadi suatu indikator dalam penentuan Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) (Jovanis et

al, 2006).


commit to user

6

Penelitian mengenai indikator yang berpengaruh dalam tingkat pelayanan jalan

simpang bersinyal pada jalan arteri primer diantaranya adalah rata-rata tundaan

kendaraan, selain itu faktor yang berpengaruh adalah kecepatan rata-rata kendaraan.

Penelitian ini menggunakan simulasi untuk memperkirakan tundaan yang terjadi

kemudian diidentifikasi untuk mencari penyelesaian. Dalam penelitian ini

dikembangkan sebuah model yang mewakili tundaan pada jalan arteri primer. Model

ini akan memberikan prediksi yang bagus tentang tundaan yang akan terjadi di

lapangan (Fambro, 2010)

Pavement condition evaluation system (PACES) merupakan suatu sistem untuk

mencatat tingkatan dan tipe kerusakan permukaan pada perkerasan beraspal. Sistem

ini dikembangkan oleh Georgia Department of Transportation (GDOT) lebih dari 15

tahun yang lalu. Sistem ini hanya dipergunakan untuk kondisi struktur permukaan

perkerasan dan tidak termasuk skid resistance dan rideability. (Kim et al, 2006).

Penentuan tebal lapis tambah perkerasan (overlay) Asphalt Concrete (AC)

berdasarkan beberapa parameter. Parameter ini digunakan secara empiris merupakan

suatu kesepakatan para ahli jalan. Pendapat ahli ini digunakan dalam hal jaminan

kualitas konstruksi. Selain pendapat ahli, material penyusun dari AC sendiri juga

berpengaruh dalam peningkatan performa jalan. Perlu adanya pengembangan suatu

metode untuk menghilangkan perbedaan antara job mix yang dihasilkan dengan

performa dan peningkatan umur jalan. Model yang diterapkan yaitu integrasi antara

AASHTO’S Mechanistic Empirical Pavement dan Simple Performance Test (NCHRP

9 – 19). Dari perpaduan ini didapatkan suatu model dinamakan NCHRP 9 – 22 yang

mengkombinasikan antara metode empiris dan metode mekanis dalam hal penentuan

tebal perkerasan jalan AC (El-Basyouny, 2010).

Pendekatan optimum untuk desain rencana pelapisan tambah (overlay) pada

perkerasan lentur dikembangkan untuk mengantisipasi buruknya performa

perkerasan maupun umur jalan. Pendekatan optimum ini diaplikasikan untuk desain

menggunakan metode AASHTO. Untuk mendapatkan performa jalan dan umur jalan

yang lebih baik pada overlay desain sebaiknya menggunakan indeks perkerasan yang

lebih tinggi (Abazza, et al 2003)


commit to user

7

2.2. Kinerja Jalan Perkotaan

2.2.1. Jalan Perkotaan

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, jalan perkotaan

merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan

menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan,

apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Termasuk jalan di atau dekat pusat

perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000, maupun jalan didaerah perkotaan

dengan penduduk kurang dari 100.000 dengan perkembangan samping jalan yang

permanen dan menerus.

Tipe jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut ini.

1. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD).

2. Jalan empat lajur dua arah.

a. Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD).

b. Terbagi (dengan median) (4/2 D).

3. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D).

4. Jalan satu arah (1-3/1).

2.2.1.1. Ruas

Ruas jalan merupakan semua bagian dari jalur gerak (termasuk perkerasan),

median, dan pemisah luar.

2.2.1.2. Segmen Jalan

Segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan di antara dan tidak

dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama, dan

mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan (MKJI 1997).

2.2.2. Perilaku Lalu lintas

Perilaku lalu lintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi

yang dinilai oleh pembina jalan. Perilaku lalu lintas pada ruas jalan meliputi

kapasitas, derajat kejenuhan, waktu tempuh, dan kecepatan tempuh rata-rata (MKJI

1997).


commit to user

8

2.2.2.1 Kapasitas Jalan

Menurut Oglesby dan Hicks (1993), kapasitas suatu ruas jalan dalam suatu

sistem jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang

cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam

periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum.

Kapasitas merupakan salah satu ukuran kinerja lalu lintas pada saat arus lalu

lintas maksimum dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan pada kondisi

tertentu (MKJI, 1997).

Besarnya kapasitas untuk jalan perkotaan dipengaruhi oleh kapasitas dasar,

faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas, faktor penyesuaian akibat

pemisahan arah, faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dan faktor

ukuran kota. Besarnya kapasitas dapat dihitung berdasarkan Persamaan 2.1 :

C = Co x FCw x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam) (2.1)

dengan :

C : kapasitas (smp/jam), Co : kapasitas dasar (smp/jam), FCw : faktor penyesuaian lebar jalan, FCSP : faktor penyesuaian akibat pemisahan arah, FCSF : faktor penyesuaian hambatan samping, FCCS : faktor penyesuaian terhadap ukuran kota.

Besaran nilai Co, FCw, FCSP, FCSF, FCCS seperti ditunjukkan pada Tabel 2.1 sampai

dengan Tabel 2.5.

Tabel 2.1. Kapasitas dasar (Anonim, 1997)

Type jalan/type alinyemen Kapasitas dasar (smp/jam)

Catatan

Empat lajur terbagi Datar Bukit

Gunung

1.900 1.850 1.800

Per lajur

Empat lajur tak terbagi Datar Bukit

Gunung

1.700 1.650 1.600

Per lajur

Dua lajur terbagi Datar Bukit

Gunung

3.100 3.000 2.900

Total kedua arah


commit to user

9

Tabel 2.2. Faktor penyesuaian akibat lebar lajur lalu-lintas FCW (Anonim, 1997)

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah FCSP (Anonim, 1997)

Pemisahan arah SP 5-5 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCSP Dua lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88

Empat lajur 4/2 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Hambatan Samping (FCSF) (Anonim,1997)

Tipe jalan Kelas

Hambatan Samping

Faktor Penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif Ws

≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0

4/2 D

VL L M H

VH

0.96 0.94 0.92 0.88 0.84

0.98 0.97 0.95 0.92 0.88

1.01 1.00 0.98 0.95 0.92

1.03 1.02 1.00 0.98 0.96

4/2 UD

VL L M H

VH

0.96 0.94 0.92 0.87 0.80

0.99 0.97 0.95 0.91 0.86

1.01 1.00 0.98 0.94 0.90

1.03 1.02 1.00 0.98 0.95

2/2 UD atau Jalan searah

VL L M H

VH

0.94 0.92 0.89 0.82 0.73

0.96 0.94 0.92 0.86 0.79

0.99 0.97 0.95 0.90 0.85

1.01 1.00 0.98 0.95 0.91

Type jalan Lebar efektif jalur (Wc) (m) FCw Empat lajur terbagi Per lajur Enam lajur terbagi 3,0 0,91

3,25 0,96 3,5 1,00 3,75 1,03

Empat jalur tak terbagi Per lajur 3,0 0,91 3,25 0,96 3,5 1,00 3,75 1,03

Dua jalur tak terbagi Total kedua arah

5 0,69 6 0.91 7 1,00 8 1,08 9 1,15 10 1,21 11 1,27


commit to user

10

Tabel 2.5. Faktor penyesuaian kapasitas ukuran kota (FCCS) (Anonim, 1997)

Ukuran kota (jumlah penduduk) Faktor Penyesuaian kapasitas untuk ukuran

kota (FCCS) < 0.1

0.1 – 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0

> 3.0

0.86 0.90 0.94 1.00 1.04

Untuk pengaruh dari sifat lalu lintas terhadap kapasitas, diperhitungkan dengan

membandingkan terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang, yang disebut

ekivalensi mobil penumpang seperti ditunjukkan pada Tabel 2.6 :

Tabel 2.6. Ekivalen mobil penumpang jalan perkotaan (Anonim, 1997)

Tipe jalan : Jalan tak terbagi

Arus lalu lintas Total 2 arah (kend/jam)

EMP

HV

MC

Lebar lajur lalu lintas Wc (m)

≤ 6 > 6

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)

0 – 1800 ≥ 1800

1.3 1.2

0.5 0.35

0.40 0.25

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)

0 – 3700 ≥ 3700

1.3 1.2

0.40 0.25

dengan :

LV : Kendaraan ringan, HV : Kendaraan berat, MC : Sepeda motor.

2.2.2.2. Derajat Kejenuhan

Menurut MKJI 1997, derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalu lintas

terhadap kapasitas pada bagian jalan tertentu, digunakan sebagai faktor utama dalam

penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan untuk

ruas jalan adalah 0,75. Angka tersebut menunjukkan apakah segmen jalan yang

diteliti memenuhi kriteria kelayakan dengan angka derajat kejenuhan dibawah 0,75

atau sebaliknya.

Derajat kejenuhan digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat

kinerja jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut

mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Jika derajat kejenuhan diperoleh tinggi,

maka dampak lalu lintas yang terjadi masuk dalam kategori dampak negatif (MKJI,

1997).


commit to user

11

Menurut MKJI 1997 derajat kejenuhan dapat dihitung berdasarkan Persamaan

2.2 yang merupakan perbandingan arus total dan kapasitas.

CQ

DS = (2.2)

dengan :

DS = nilai rasio arus total dan kapasitas (derajat kejenuhan), Q = arus total, C = kapasitas.

2.2.2.3. Kecepatan dan waktu tempuh

Kecepatan dinyatakan sebagai laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung

dalam jarak persatuan waktu(km/jam) (F.D Hobbs, 1995).

MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen

jalan. Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas

dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui

segmen jalan tersebut.

Sedangkan waktu tempuh (TT) adalah waktu rata-rata yang dipergunakan

kendaraan untuk menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk

tundaan, waktu henti, waktu tempuh rata-rata kendaraan didapat dari

membandingkan panjang segmen jalan L (km).

1. Kecepatan arus bebas

Kecepatan tersebut adalah kecepatan teoritis pada kerapatan 0, yang artinya

kecepatan kendaraan tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain, sehingga memungkinkan

pengendara untuk meneruskan perjalanan yang nyaman dalam kondisi geometri,

lingkungan dan pengaturan lalu lintas pada segmen yang sepi.

Menurut MKJI penentuan kecepatan arus bebas kondisi sesungguhnya

berdasarkan Persamaan 2.3:

FV = (FV0 + FVW) X FFVSF X FFVCS (2.3)

dengan :

FV : kecepatan arus bebas sesungguhnya (km/jam), FV0 : kecepatan arus bebas dasar (km/jam), FVW : penyesuaian akibat lebar lajur lalu lintas, FFVSF : faktor penyesuaian akibat hambatan samping, FFVCS : faktor penyesuaian akibat ukuran kota.


commit to user

12

Untuk jalan tak terbagi, analisis kecepatan arus bebas dilakukan pada kedua

arah lalu lintas. Untuk jalan tak terbagi, analisis dilakukan terpisah pada masing-

masing arah lalu lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah

yang terpisah.

2. Kecepatan Perjalanan

Kecepatan perjalanan didapat secara grafis berdasarkan nilai kecepatan arus

bebas dan nilai derajat kejenuhan, atau dengan Persamaan 2.4 :

V = V0 x 0,5 x (1 + (1 – DS)0.5 (2.4)

dengan :

V : kecepatan perjalanan (km/jam), Vo : kecepatan arus bebas (km/jam), DS : derajat kejenuhan.

2.2.2.4. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan (LOS) ruas jalan dapat digolongkan pada tingkat tertentu

yaitu antara A sampai F yang mencerminkan kondisinya pada kebutuhan atau

volume pelayanan tertentu. Tingkat A berarti kondisi yang hampir ideal, tingkat E

adalah kondisi lalu lintas sesuai kapasitasnya dan tingkat F adalah pada kondisi arus

terpaksa (forced flow).

Arus lalu lintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi, jika arus lalu

lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, waktu tempuh pasti bertambah sehingga

kecepatan menurun. Arus maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan biasa

disebut kapasitas ruas jalan. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan

mulai terjadi. (Tamin OZ, 2002)

Tingkat pelayanan jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung lalu

lintas pada keadaan tertentu. (Anonim, 2006)

Tingkat pelayanan jalan perkotaan dapat ditentukan dengan skala interval yang

terdiri dari 6 tingkatan yaitu, tingkat pelayanan A, B, C, D, E dan F, sebagai berikut :

(Anonim, 1997)


commit to user

13

1. Tingkat Pelayanan A

Keadaan arus lalu-lintas yang bebas (free flow), volume rendah, dan kecepatan

tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki sesuai batas

kecepatan dan kondisi fisik jalan. Kecepatan perjalanan rata-rata 90 % dari

kecepatan arus bebas.

2. Tingkat Pelayanan B

Keadaan arus lalu lintas stabil, kecepatan perjalanan mulai dipengaruhi oleh

keadaan lalu lintas, pengemudi masih mendapat kebebasan yang cukup dalam

memilih kecepatan. Kecepatan perjalanan rata-rata sebesar 70 % dari kecepatan

arus bebas.

3. Tingkat Pelayanan C

Keadaan arus lalu lintas stabil, kecepatan dan gerakan lebih ditentukan oleh

volume yang tinggi sehingga pemilihan kecepatan sudah terbatas dalam batas-

batas kecepatan jalan yang masih cukup memuaskan. Besaran ini digunakan

untuk ketentuan perencanaan jalan-jalan dalam kota. Kecepatan perjalanan

rata-rata 50% dari kecepatan arus bebas.

4. Tingkat Pelayanan D

Menunjukkan keadaan yang mendekati tidak stabil, dimana kecepatan yang

dikehendaki secara terbatas masih dapat dipertahankan meskipun sangat

dipengaruhi oleh perubahan-perubahan dalam keadaan perjalanan yang dapat

menurunkan kecepatan yang cukup besar, sehingga menyebabkan kebebasan

bergerak dan kenyamanan rendah. Kecepatan perjalanan rata-rata sebesar 40%

dari kecepatan arus bebas.

5. Tingkat Pelayanan E

Merupakan arus lalu lintas yang tidak stabil dan tidak dapat ditentukan hanya

dari kecepatan perjalanan saja, sering terjadi kemacetan (berhenti) untuk

beberapa saat. Volume hampir atau sama dengan kapasitas jalan. Kecepatan

perjalanan rata-rata sebesar 33% dari kecepatan arus bebas.

6. Tingkat Pelayanan F

Menunjukkan arus jalan perkotaan dengan kecepatan sangat rendah, volume

sangat tinggi, terjadi antrian yang panjang dan terjadi tundaan. Kecepatan rata-

rata sebesar < 30% dari kecepatan arus bebas.


commit to user

14

Menurut MKJI 1997, tingkat pelayanan jalan dapat ditentukan dari derajat

kejenuhan sesuai dengan yang ditampilkan pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7 Tingkat pelayanan jalan berdasarkan derajat kejenuhan (Anonim, 1997)

Tingkat

Pelayanan

(LOS)

Karakteristik – karakteristik

Batas

Lingkup

(Q/C)

A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi. Pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan

0,00 - 0,20

B Arus stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu-lintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan.

0,20 – 0,40

C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan. Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan.

0,45 – 0,74

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan Q/C masih dapat ditolerir.

0,75 – 0,84

E Volume lalu lintas mendekati / berada pada kapasitas arus tidak stabil, kecepatan terkadang berhenti

0,85 – 1,00

F Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, volume dibawah kapasitas. Antrian panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang besar

>1,00

Menurut Highway Capacity Manual tahun 2000 tingkat pelayanan jalan dapat

ditentukan berdasarkan kecepatan rata-rata perjalanan seperti ditunjukkan pada Tabel

2.8.

Tabel 2.8. Tingkat pelayanan jalan berdasarkan kecepatan rata-rata (Trasnportation Research Board, 2000)

Kelas Jalan Perkotaan I II III IV

Jangkauan Kecepatan Arus Bebas

70-90 Km/jam

55-70 Km/jam

50-55 Km/jam

40-50 Km/jam

Kecepatan Arus Bebas 80 km/jam 65 km/jam 55 km/jam 45 km/jam Tingkat Pelayanan

(LOS) Kecepatan perjalanan rata-rata (km/jam)

A > 72 > 56 > 50 > 41 B 56 – 72 46 - 59 39 – 50 32 – 41 C 40 – 56 33 - 46 28 – 39 23 -32 D 32 – 40 26 - 33 22 – 28 18 – 23 E 26 – 32 21 - 26 17 – 22 14 – 18 F ≤ 26 ≤ 21 ≤ 17 ≤ 14


commit to user

15

2.3. Kinerja Persimpangan

2.3.1. Arus lalu lintas

Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya

didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore.

Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri, lurus dan belok kanan)

dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam

dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp) untuk masing-masing

pendekat terlindung dan terlawan. Nilai ekivalensi kendaraan penumpang dapat

dilihat pada Tabel 2.9.

Tabel 2.9. Nilai ekivalensi kendaraan penumpang (Anonim, 1997)

Jenis Kendaraan Nilai emp untuk tiap pendekat

Terlindung (P) Terlawan (O)

Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0

Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3

Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4

2.3.2 Model Dasar

Kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang bersinyal dinyatakan dengan

Persamaan 2.5.

C= S x cg

(2.5)

dengan:

C = kapasitas (smp/jam), S = arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat

selama sinyal hijau (smp/jam hijau), g = waktu hijau (det), c = waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang

lengkap (yaitu antara dua awal hijau hijau yang berurutan pada fase yang sama).

2.3.3 Arus Jenuh dasar

Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar SO ditentukan sebagai fungsi dari

lebar efektif pedekat (We). Arus jenuh dasar dinyatakan berdasar Persamaan 2.6.

SO= 600 × We (2.6)

dengan :


commit to user

16

SO = arus jenuh dasar, We = lebar efektif (m).

Untuk pendekat terlawan, keberangkatan dari antrian sangat diengaruhi oleh

kenyataan bahwa sopir-sopir di Indonesia tidak menghormati “ aturan hak jalan” dari

sebelah kiri, yaitu kendaraan-kendaraan belok kanan memaksa menerobos lalu lintas

lurus yang berlawanan. Apabila terdapat gerakan belok kanan dengan rasio tinggi,

umumnya menghasilkan kapasitas-kapasitas yang lebih rendah. Nilai-nilai smp yang

berbeda untuk pendekat terlawan juga digunakan seperti diuraikan diatas.

Arus jenuh dasar SO ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat

(We) dan arus lalu lintas belok kanan pada pendekat tersebut dan juga pada pendekat

yang berlawanan, karena pengaruh dari faktor-faktor tersebut tidak linier. Kemudian

dilakukan penyesuaian untuk kondisi sebenarnya sehubungan dengan ukuran kota,

hambatan samping, kelandaian dan parkir.

2.3.4 Penentuan waktu sinyal

Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan

untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama ditentukan

waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (g) pada masing-masing fase (i) sesuai

dengan Persamaan 2.7.

c = (1.5×LTI + FRcritå-15

) (2.7)

dengan :

c = waktu siklus sinyal (detik), LTI = jumlah waktu hilang per siklus (detik), FR = arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S), FRcrit = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu sinyal, ∑FRcrit = rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut.

jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada resiko serius akan

terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang

akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai ∑FRcrit mendekati

atau lebih dari 1, maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan

menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negative.

gi = ( c- LTI)× FRcrit

FRcritå

) (2.8)

dengan:


commit to user

17

gi = tampilan waktu hijau pada fase I (detik).

Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih dekat terhadap

kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu

panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecil dari rasio hijau (g/c) yang ditentukan

rumus di atas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada simpang

tersebut.

2.3.4 Kapasitas dan derajat kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) diperoleh dari Rasio antara arus dan kapasitas seperti

ditunjukkan pada Persamaan 2.9.

DS = CQ

= SxgQxc

(2.9)

2.4. Kerusakan Perkerasan lentur

2.4.1. Jenis-jenis Kerusakan

Kerusakan yang terjadi pada perkerasan jalan meliputi kerusakan struktural

yaitu kerusakan yang menyebabkan perkerasan tidak mampu menahan beban yang

bekerja diatasnya dan kerusakan fungsional dimana kerusakan masih mampu

menahan beban yang bekerja namun tidak memberikan tingkat kenyamanan dan

keamanan seperti yang diinginkan.

Secara garis besar, kerusakan pada perkerasan lentur dapat dikelompokkan

atas lima modus kejadian, yaitu retak (cracking), perubahan bentuk (deformation),

cacat permukaan (surface defect), cacat tepi perkerasan (edge defect), serta lubang

(pothole).

2.4.1.1. Retak (cracking)

Retak adalah suatu gejala kerusakan atau pecahnya permukaan perkerasan

sehingga akan menyebabkan air pada permukaan perkerasan masuk kelapisan di

bawahnya. Retak merupakan salah satu faktor membuat luas atau parah suatu

kerusakan. Sesuai polanya kerusakan retak dapat dikelompokkan menjadi beberapa

jenis, seperti ditunjukkan dalam Gambar 2.1.


commit to user

18

Gambar 2.1 Tipe-tipe retakan pada perkerasan lentur

a. Retak bercabang atau berliku (meandering cracks), retak ini berbentuk tidak

beraturan dan berkelok-kelok dan umumnya terdiri dari satu celah.

b. Retak melintang (transverse cracks), retak ini terjadi melintang diperkerasan

jalan dapat terjadi berjajar umumnya terdiri dari beberapa celah.

c. Retak memanjang (longitudinal cracks), retak ini berbentuk memanjang terdiri

dari beberapa celah yang sejajar.

d. Retak diagonal (diagonal cracks), retak ini berbentuk diagonal diperkerasan.

e. Retak blok (block cracks), berbentuk blok diperkerasan jalan ukuran pada

umumnya 200 mm x 200 mm, seperti ditunjukkan dalam Gambar 2.2

Gambar 2.2 Tipe kerusakan retak blok (block crack)

f. Retak kulit buaya (alligator cracks), biasa disebut retak kandang ayam atau

poligon dan lebar celah retak > 3 mm saling berangkai membentuk kotak-kotak

kecil yang menyerupai kulit buaya atau kawat kandang ayam ukuran diagonal

pada umumnya < 150 mm – 200 mm, seperti ditunjukkan dalam Gambar 2.3.


commit to user

19

Gambar 2.3 Tipe kerusakan retak kulit buaya (alligator crack) 2.4.1.2. Perubahan Bentuk ( Deformation )

Kerusakan ini menyebabkan perubahan bentuk permukaan perkerasan dari

bentuk aslinya. Perubahan ini dapat terjadi akibat beban lalu lintas, pengaruh

lingkungan dan lemahnya tanah dasar. Dalam beberapa kasus karena kurangnya

pengawasan dalam pelaksanaan sehingga pemadatan lapis fondasi kurang memadai.

Kerusakan ini sangat berpengaruh langsung kepada kualitas berkendaraan pada

perkerasan tersebut. Kerusakan deformasi dapat dibedakan atas :

a. Alur (rutting), bentuk kerusakan ini terjadi pada lintasan roda sejajar dengan

as jalan dan berbentuk alur

b. Keriting (corrugation), bentuk kerusakan ini terjadi gelombang pada

permukaan atau alur yang terjadi arahnya melintang jalan, sering disebut juga

plastic movement. Sering terjadi pada waktu berhentinya kendaraan atau

waktu mengerem.

c. Ambles (deppression), bentuk kerusakan ini turunnya permukaan lapisan

perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu. Kedalaman kerusakan ini pada

umumnya lebih dari 2 cm yang mengakibatkan terjadinya penampungan air.

d. Sungkur (shoving), kerusakan ini akan membentuk jembulan pada lapisan

aspal. Kerusakan biasa terjadi pada waktu berhenti pada kelandaian yang

curam dan tikungan tajam.

e. Mengembang (swell) bentuk kerusakan ini disebabkan tanah dasar yang naik

akibat tanah dasar yang mengembang sehingga menyebabkan retakan

permukaan aspal.


commit to user

20

f. Benjol dan turun (bump and sags) bentuk kerusakan ini adalah gerakan atau

perpindahan keatas dari permukaan perkerasan aspal, dan penurunan yang

berupa gerakan kebawah dari permukaan perkerasan

2.4.1.3. Cacat Permukaan (Surface Defect)

Kerusakan ini biasa disebut disintregation, yang mana pecahnya lapisan

permukaan menjadi fragmen-fragmen kecil yang kalau dibiarkan akan menjadi

kahancuran total pada seluruh perkerasan yang mengakibatkan pembiayaan yang

sangat besar. Kerusakan yang terjadi dapat berupa lubang atau cacat pada tekstur

permukaan.

a. Delaminasi (delamination), sering juga disebut seal break kerusakan ini

terjadi pada perkerasan yang telah dilapis ulang (overlay). Lapisan yang baru

terkelupas dari lapisan yang lama.

b. Pelepasan Butir (ravelling), kerusakan ini terlepasnya sebagian butiran-

butiran agregat pada permukaan perkerasan secara luas. Biasanya terlepas

material halus dan kemudian disusul material yang kasar yang akan

mengakibatkan penampungan air.

c. Pengelupasan Butir (stripping), hampir serupa dengan ravelling

perbedaannya hanya pada butir-butir material saja, terjadi pada lintasan roda

dan perkerasan lapis ulang (overlay).

d. Pengausan (polished aggregate), kerusakan pada butiran-butiran agregat

terlihat tidak dilapisi aspal yang mengakibatkan nampak mengkilat

dipermukaan perkerasan.

e. Kegemukan (bleeding), kerusakan ini akibat terjadinya konsentrasi aspal

disuatu tempat pada permukaan jalan. Sering terjadi pada waktu terik

matahari atau waktu lalu lintas berat yang meninggalkan jejak ban kendaraan.

2.4.1.4. Cacat tepi perkerasan (Edge Defect)

Kerusakan ini terjadi pada pertemuan tepi permukaan perkerasan dengan

bahu jalan tanah atau tepi hahu jalan beraspal. Penyebaran kerusakan ini dapat terjadi

setempat atau sepanjang tepi perkerasan perlintasan roda kenderaan dapat dibedakan

atas :


commit to user

21

a. Gompal (edge break), kerusakan terjadi adalah tergerusnya tepi perkerasan

sehingga tepi tersebut tidak beraturan.

b. Penurunan tepi (edge drop), kerusakan ini terjadi akibat beda ketinggian

antara permukaan perkerasan denga bahu tanah sekitarnya.

2.4.1.5. Lubang (potholes)

Kerusakan seperti mangkok yang menampung air dipermukaan perkerasan

jalan. Biasanya terjadi dekat retakan yang tergenang air. Kalau dibiarkan maka

kerusakan akan lebih besar karena butiran yang ada dipinggir lubang mudah lepas.

2.4.2. Penyebab Kerusakan

Faktor penyebab kerusakan perkerasan jalan dapat dikelompokkan sebagai

berikut :

2.4.2.1. Faktor Lalu Lintas

Kerusakan pada konstruksi jalan terutama disebabkan oleh Lalu lintas. Faktor

lalu lintas tersebut ditentukan antara lain oleh beban kendaraan, distribusi beban

kendaraan, pengulangan beban lalu lintas dan lain sebagainya.

2.4.2.2. Faktor Non Lalu Lintas

Faktor non lalu lintas yang memberikan pengaruh dalam kerusakan jalan

adalah bahan perkerasan, pelaksanaan pekerjaan, dan lingkungan (cuaca).

2.5. Pavement Condition Indek (PCI)

Survei kondisi permukaan bertujuan untuk mencatat secara sistematis

karakteristik spesifik kerusakan yang terjadi pada perkerasan jalan. Data yang

didapat dari survei ini akan digunakan untuk menentukan jenis dan prioritas

penanganan perkerasan dan identifikasi keperluan pemeliharaan jalan. Terdapat

beberapa sistem penilaian kondisi perkerasan, salah satunya adalah dengan

menggunakan metode Pavement Condition Indeks (PCI) yang memberikan cara yang

lebih detail dalam pencatatan tipe serta tingkat keparahan kerusakan.

Menurut Shahin PCI adalah kualitas dari suatu lapisan permukaan perkerasan

yang mengacu pada tingkat kerusakan tersebut. PCI adalah sistem penilaian kondisi

perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi, dan dapat

digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai PCI ini memiliki rentang


commit to user

22

0 (nol) sampai 100 (seratus) dengan kriteria sempurna (excellent), sangat baik (very

good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal

(failed).

PCI didasarkan pada survei secara visual dengan mengidentifikasi tipe

kerusakan, tingkat keparahan kerusakan dan lokasi serta ukurannya. Informasi

kerusakan yang diperoleh akan memberikan gambaran penyebab kerusakan.

Menurut PCI, jenis dan tingkat kerusakan perkerasan untuk jalan raya ada 19

kerusakan yaitu: Alligator cracking, bleeding, block cracking, bums and sags,

corrugation, depression, edge cracking, joint reflection, lane/shoulder drop off,

longitudinal and transverse cracking, patching and utility cut patching, polished

aggregate, potholes, railroad crossings, rutting, shoving, slippage cracking, swell,

weathering and ravelling.

Tingkat kerusakan yang digunakan dalam perhitungan PCI adalah low severity

level (L), medium severity level (M), dan high severity level (H). Perhitungan metode

PCI didasarkan pada nilai pengurang DV (deduct Value), yang nilainya antara 0

sampai 100. Nilai 0 mengindikasikan bahwa kerusakan tidak mempunyai pengaruh

buruk pada kinerja perkerasan, sebaliknya nilai 100 menunjukan kerusakan serius

pada perkerasan.

2.5.1 Nilai pengurang ( Deduct Value, DV )

Nilai-pengurang adalah suatu nilai-pengurang untuk setiap jenis kerusakan

yang diperoleh dari suatu kurva hubungan kerapatan (density) dan tingkat keparahan

(severity level). Deduct value dapat dibedakan dengan tingkat kerusakan dari setiap

jenis kerusakan.

Untuk menentukan nilai-pengurang DV (Deduct Value) setiap unit sampel

yaitu dengan memasukkan persentase densitas pada grafik masing – masing jenis

kerusakan kemudian menarik garis vertikal sampai memotong tingkat keparahan

kerusakan (low, medium, high), selanjutnya ditarik garis horizontal dan akan didapat

DV. Contoh grafik yang digunakan dapat dilihat pada kurva, seperti ditunjukkan

dalam Gambar 2.4 yaitu kurva nilai pengurang untuk tipe kerusakan retak kulit buaya

(alligator cracking) pada perkerasan aspal.


commit to user

23

Gambar 2.4 Kurva nilai pengurangan (deduct value) untuk retak kulit buaya pada jalan dengan perkerasan beton aspal (Shahin, 1994)

2.5.2. Kerapatan (density)

Kerapatan adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis kerusakan

terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang diukur untuk dijadikan sampel.

Kerapatan kerusakan dapat dinyatakan dengan rumus 2.10 dan 2.11.

Density = AsAd

x100% (2.10)

atau

Density = AsLd

x100% (2.11)

dengan :

Ad = luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2), Ld = panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m), As = luas total unit segmen (m2).

2.5.3. Nilai pengurangan Total (Total Deduct Value, TDV )

Nilai pengurangan total atau TDV adalah jumlah total dari nilai pengurangan

(deduct value) pada masing-masing unit sampel, atau nilai total dari individual

deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu

unit sampel.


commit to user

24

Gambar 2.5 Koreksi kurva untuk jalan dengan perkerasan dengan permukaan aspal dan tempat parkir (Shahin, 1994)

2.5.4. Nilai - pengurangan terkoreksi (Corrected Deduct Value, CDV )

Nilai yang diperoleh dari kurva hubungan antara nilai pengurangan total

(TDV) dan nilai pengurangan (DV) dengan memilih kurva yang sesuai. Jika nilai

CDV yang diperoleh lebih kecil dari nilai pengurangan tertinggi (Highest deduct

value, HDV), maka CDV yang digunakan adalah nilai pengurang individual yang

tertinggi.

2.5.5. Nilai PCI

Setelah CDV diperoleh, maka PCI untuk setiap unit sampel dapat dihitung

menggunakan Persamaan 2.12.

PCI (s) = 100 – CDV (2.12)

dengan PCI (s) = PCI untuk setiap unit sampel atau unit penelitian, dan CDV adalah

CDV untuk setiap unit sampel.

Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu adalah

berdasarkan Persamaan 2.13.

PCI =N

sPCI )(S (2.13)

dengan :

PCI = nilai PCI perkerasan keseluruhan, PCI (s) = nilai PCI untuk tiap unit sampel, N = jumlah unit sampel.


commit to user

25

2.5.6. Rating

Rating adalah Index kondisi tingkat keparahan dari perkerasan, yang

diperoleh setelah nilai pavement condition index (PCI) diketahui. Pembagian nilai

kondisi perkerasan yang disarankan Shahin (1994) dapat dilihat pada Tabel 2.10.

Tabel 2.10 Nilai PCI (Shahin, 1994 )

Nilai PCI Kondisi 0 – 10

11 – 25 26 – 40 41 – 55 56 – 70 71 – 85 86 – 100

Gagal ( failed ) Sangat buruk ( very poor )

Buruk ( poor ) Sedang ( fair ) Baik ( good )

Sangat baik (very good ) Sempurna ( excellent)

2.5.7. Tingkat Kerusakan (severity level)

Severity level adalah tingkat kerusakan pada tiap-tiap kerusakan yang ada.

Tingkat kerusakan yang digunakan dalam melakukan perhitungan PCI menurut

Shahin ada 3 (tiga) tingkatan yaitu, low severity level, medium severity level dan high

severity level. Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI, identifikasi dan

pemilihan perbaikannya masing-masing adalah sebagai berikut:

1. Jalur / bahu jalan turun (line shoulder drop-off)

Tingkat kerusakan perkerasan untuk hitungan PCI dan pemilihan perbaikan

kerusakan jalur / bahu jalan turun (line shoulder drop-off), ditunjukkan dalam Tabel

2.11.

Tabel 2.11 Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi dan pilihan perbaikan jalur / bahu jalan turun (line shoulder drop-off) (Shahin, 1994)

Tingkat kerusakan

Identifikasi kerusakan Pilihan untuk perbaikan

L Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan 1-2 in. (25-51 mm)

Perataan kembali dan bahu diurug agar elevasi sama

dengan tinggi jalan. M Beda elevasi > 2-4 in. (51-102 mm)

H Beda elevasi > 4 in. (102 mm)

2. Pelapukan dan butiran lepas (weathering and raveling)


kerusakan pelapukan dan butiran lepas, ditunjukkan dalam Tabel 2.12.


commit to user

26

Tabel 2.12. Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi dan pilihan perbaikan pelapukan dan butiran lepas (weathering and raveling) (Shahin, 1994)

Tingkat kerusakan


L Agregat atau bahan pengikat mulai lepas dibeberapa tempat, permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan oli genangan oli dapat terlihat, tapi permukaannya keras, tak dapat ditembus mata uang logam.

Belum perlu diperbaiki; penutup permukaan; perawatan permukaan.

M Agregat atau pengikat telah lepas. Tekstur permukaan agak kasar dan berlubang. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, dan dapat ditembus mata uang logam.

Penutup permukaan; perawatan permukaan; lapis tambahan.

H Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Diameter lubang < 4 in.(10 mm) dan kedalaman ½ in. (13 mm) Luas lubang lebih besar dari ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan lubang (pothole). Jika ada tumpahan oli permukaan lunak, pengikat aspal telah hilang ikatannya sehingga agregat menjadi loggar.

Penutup permukaan; lapis tambahan; recycle; rekonstruksi.

3. Retak kulit buaya (alligator cracking)


kerusakan retak kulit buaya, ditunjukkan dalam Tabel 2.13.

Tabel 2.13. Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi dan pilihan perbaikan retak kulit buaya (alligator cracking) (Shahin, 1994)

Tingkat kerusakan


L Halus retak rambut / halus memanjang sejajar satu dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal.

Belum perlu diperbaiki, penutup permukaan, lapisan tambahan.

M Retak kulit buaya ringan terus berkembang kedalam pola atau jaringan retakan diikuti gompal ringan.

Penambalan parsial, atau diseluruh kedalaman, lapisan tambahan, rekonstruksi.

H Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan-pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan terjadi gompal dipinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu lintas.

Penambalan parsial, atau diseluruh kedalaman, lapisan tambahan, rekonstruksi.


commit to user

27

4. Retak memanjang dan melintang (longitudinal & transverse cracking)

kerusakan retak memanjang dan melintang, ditunjukkan dalam Tabel 2.14.

Tabel 2.14. Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi dan pilihan perbaikan retak memanjang dan melintang (longitudinal & transverse cracking) (Shahin, 1994)

Tingkat kerusakan


L Satu dari kondisi berikut yang terjadi 1. Retak tak terisi, lebar < 3/8 in. (10mm),

atau 2. Retak terisi sembarang lebar (pengisi

kondisi bagus).

Belum perlu diperbaiki; pengisi retakan (seal cracks) > 1/8 in.

M Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak tak terisi, lebar 3/8 in (10-76 mm) 2. Retak tak terisi, sembarangan lebar

sampai 3 in. (76 mm) dikeliling retak acak ringan.

3. Retak terisi, sembarang lebar dikelilingi retak agak acak.

Penutupan retakan.

H Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak.

Penutupan retakan; penambalan kedalaman parsial.

5. Ambles (deppression)


kerusakan ambles, ditunjukkan dalam Tabel 2.15.

Tabel 2.15. Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi dan pilihan perbaikan ambles (deppression) (Shahin, 1994)

Tingkat kerusakan Identifikasi kerusakan Pilihan untuk perbaikan

L Kedalaman maksimum ambles ½-1in (13-25 mm)

Belum perlu diperbaiki

M Kedalaman maksimum ambles 1-2 in (25-51 mm)

Penambalan dangkal, parsial atau diseluruh kedalaman.

H Kedalaman ambles > 2 in (51 mm) Penambalan dangkal, parsial atau diseluruh kedalaman.

6. Tambalan dan tambalan galian utilitas (patching and utility cut patching)


kerusakan tambalan dan tambalan utilitas, ditunjukkan dalam Tabel 2.16.


commit to user

28

Tabel 2.16. Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi dan pilihan perbaikan tambalan dan tambalan galian utilitas (patching and utility cut patching) (Shahin, 1994)

Tingkat kerusakan


L Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. Kenyamanan kenderaan dinilai terganggu sedikit atau lebih baik.


M Tambalan sedikit rusak dan / atau kenyamanan kenderaan agak terganggu.

Belum perlu diperbaiki; tambalan dibongkar.

H Tambalan sangat rusak dan / atau kenyamanan kenderaan sangat terganggu.


7. Retak pinggir (edge cracking)


kerusakan retak pinggir, ditunjukkan dalam Tabel 2.17.

Tabel 2.17. Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi dan pilihan perbaikan retak pinggir (edge cracking) (Shahin, 1994)


L Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau butiran lepas.

Belum perlu diperbaiki; penutupan retak untuk retakan > 1/8 in. (3 mm)

M Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas.

Penutup retak; penambalan parsial.

H Banyak pecahan atau butiran lepas disepanjang tepi perkerasan.

Penambalan parsial.

8. Retak blok (block cracking)


kerusakan retak blok, ditunjukkan dalam Tabel 2.18.

Tabel 2.18. Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi dan pilihan perbaikan retak blok (block cracking) (Shahin, 1994)


L Blok didefenisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah.

Penutupan retak(seal cracks) bila retak melebihi 3 mm (1/8”); penutup permukaan.

M Blok didefenisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang.

Penutup retak (seal cracks) mengembalikan permukaan; dikasarkan dengan pemanas dan lapis tambahan.

H Blok didefenisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi.

Penutup retak (seal cracks) mengembalikan permukaan;.


commit to user

29

9 Pengembangan (swell)


kerusakan pengembangan, ditunjukkan dalam Tabel 2.19.

Tabel 2.19. Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi dan pilihan perbaikan pengembangan (swell) (Shahin, 1994)

Tingkat kerusakan


L Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kenderaan. Kerusakan inisulit dilihat, tapi dapat dideteksi dengan berkendaraan cepat. Gerakan keatas terjadi bila ada pengembangan.


M Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kenderaan.

Belum perlu diperbaiki; rekonstruksi.

H Pengembangan menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kenderaan.

Rekonstruksi.

10. Alur (rutting)


kerusakan alur, ditunjukkan dalam Tabel 2.20.

Tabel 2.20. Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi dan pilihan perbaikan alur (rutting) (Shahin, 1994)

Tingkat kerusakan


L Kedalaman alur rata-rata 6-13mm Belum perlu diperbaiki

M Kedalaman alur rata-rata 13-25,5 mm Penambalan dangkal, parsial atau diseluruh kedalaman

H Kedalaman alur rata-rata 25,4 mm Penambalan dangkal, parsial atau diseluruh kedalaman

11. Sungkur (shoving)


kerusakan sungkur, ditunjukkan dalam Tabel 2.21.

Tabel 2.21. Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi dan pilihan perbaikan sungkur (shoving) (Shahin, 1994)

Tingkat kerusakan


L Sungkur menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan

Belum perlu diperbaiki; mill

M Sungkur menyebabkan kedalaman maksimum ambles 1-2 in (25-51) mm


H Kedalaman ambles > 2 in (51 mm) Penambalan dangkal, parsial atau diseluruh kedalaman.


commit to user

30

12. Lubang (pothole)


kerusakan lubang, ditunjukkan dalam Tabel 2.22.

Tabel 2.22. Tingkat kerusakan perkerasan aspal, identifikasi dan pilihan perbaikan lubang (pothole) (Shahin, 1994)

Kedalaman Maksimum

Diameter rata-rata lubang

4-8in. (102-203 mm)

8-18in. (203-457 mm)

18-30in. (457-762 mm)

½-1 in. (12,7-25,4 mm)

L L M

>1-2 in. (25,4-50,8 mm)

L M H

>2 in. (>50,8 mm)

M M H

L : Belum perlu diperbaiki; penambalan parsial/ di seluruh kedalaman M : Penambalan parsial atau di seluruh kedalaman H : Penambalan di seluruh kedalaman

2.5.8. Evaluasi Kekuatan Perkerasan

Penentuan kekuatan struktur perkerasan jalan yang umumnya dilakukan di

Indonesia dilakukan dengan dua jenis kegiatan, yaitu destructive test dan non

destructive test.

2.5.8.1. Pengujian dengan merusak perkerasan (Destructive Test)

Evaluasi yang dilakukan adalah dengan melakukan pengukuran langsung

untuk tebal dan penaksiran koefisien kekuatan untuk masing-masing lapisan

perkerasan. Kemudian pada tanah dasar dilakukan pengujian CBR untuk mengetahui

daya dukung tanah dasar. Untuk dapat melakukan pengukuran langsung, maka pada

perkerasan tersebut dilakukan penggalian lubang uji (test pits) atau pembuatan inti

uji (core drill). Kemudian setelah selesai dilakukan pengukuran langsung maka

perkerasan yang dirusak tersebut harus diperbaiki kembali dengan seksama.

2.5.8.2. Pengujian tanpa perusakan perkerasan (Non destructive Test)

Evaluasi yang dilakukan adalah dengan mengukur lendutan pada permukaan

perkerasan dan menganalisa bentuk dan besaran dari cekungan lendutan untuk

menguji kekuatan dari struktur perkerasan. Pengujian yang dilakukan ini tidak

merusak perkerasan dan dapat dilakukan dengan relatif cepat.


commit to user

31

2.6. Penentuan Jenis Penanganan Kerusakan Jalan

2.6.1. Metode Perbaikan Standar

Jenis-jenis metode penanganan kerusakan jalan pada lapisan lentur adalah :

(Anonim, 1995)

2.6.1.1. Metode perbaikan P1 (Penebaran pasir)

1). Jenis kerusakan yang ditangani:

Lokasi-lokasi kegemukan aspal terutama pada tikungan dan tanjakan.

2). Langkah penanganannya :

a). Mobilisasi peralatan, pekerja dan material ke lapangan

b). Membersihkan bagian yang akan diperbaiki dengan air compressor

c). Menebarkan pasir kasar diatas permukaan yang rusak

d). Melakukan pemadatan dengan pemadat ringan sampai diperoleh

permukaan yang rata dan mempunyai kepadatan yang optimal

2.6.1.2. Metode perbaikan P2 (pelaburan aspal setempat)

1). Jenis kerusakan yang ditangani :

a). Kerusakan tepi bahu jalan beraspal,

b). Retak buaya < 2mm,

c). Retak garis lebar <2mm,

d). Terkelupas.


a). Mobilisasi peralatan, pekerja, dan material ke lapangan

b). Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan air compressor,

permukaan jalan harus bersih dan kering

c). Menyemprotkan dengan aspal keras sebanyak 1,5 kg/m2 dan untuk cut

back 1 liter/m2.

d). Menebarkan pasir kasar atau tagregat halus 5 mm hingga rata.

e). Melakukan pemadatan mesin pneumatic sampai diperoleh permukaan

yang rata dan mempunyai kepadatan optimal (kepadatan 95%)

2.6.1.3. Metode perbaikan P3 (Pelapisan retakan)


Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan <2mm



commit to user

32




c). Menyemprotkan tack coat (0,2 liter/m2 di daerah yang akan diperbaiki)

d). Tebar dan ratakan campuran aspal beton pada seluruh daerah yang sudah

diberi tanda

e). Lakukan pemadatan ringan (1 – 2) ton sampai diperoleh permukaan yang

rata dan kepadatan optimum (kepadatan 95 %)

2.6.1.4. Metode perbaikan P4 (Pengisian retak)


Lokasi-lokasi retak satu arah dengan lebar retakan >2mm





c). Mengisi retakan dengan aspal cut back 2 l/m2 menggunakan aspal

sprayer atau dengan tenaga manusia,

d). Menebarkan pasir kasar pada retakan yang telah diberi aspal (tebal 10

mm) dan

e). Memadatkan minimal 3 lintasan dengan baby roller.

2.6.1.5. Metode perbaikan P5 (Penambalan lubang-lubang)


a). Lubang kedalaman > 50 mm,

b). Keriting kedalaman > 30 mm,

c). Alur kedalaman > 30 mm,

d). Ambles kedalaman > 50 mm,

e). Jembul kedalaman > 50 mm,

f). Kerusakan tepi perkerasan jalan, dan

g). Retak buaya lebar > 2mm.


a). Gali material sampai mencapai lapisan di bawahnya,

b). Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan tenaga manusia,


commit to user

33

c). Semprotkan lapis resap pengikat prime coat dengan takaran 0,5 liter/m2

d). Tebarkan dan padatkan campuran aspal beton sampai diperoleh

permukaan yang rata,

e). Memadatkan minimal 5 lintasan dengan baby roller.

2.6.1.6. Metode perbaikan P6 (Perataan)


a). Lokasi keriting dengan kedalaman < 30 mm,

b). Lokasi lubang dengan kedalaman < 50 mm,

c). Lokasi alur dengan kedalaman < 30 mm,

d). Lokasi penurunan dengan kedalaman < 50 mm,

e). Lokasi jembul dengan kedalaman < 50 mm.


a). Membersihkan bagian yang akan ditangani dengan tenaga manusia,

b). Laburkan tack coat 0,5 liter/m2

c). Taburkan dan padatkan campuran aspal beton sampai diperoleh

permukaan yang rata,

d). Memadatkan minimal 5 lintasan dengan baby roller.

2.6.2. Pelapisan tambahan (overlay)

Menurut pedoman penentuan tebal perkerasan lentur jalan raya Departemen

Pekerjaan Umum Direktorat Jendral, 1987. Konstruksi yang telah habis masa

pelayanannya, telah mencapai indeks permukaan akhir, perlu diberi lapis tambah

untuk dapat mempunyai nilai kekuatan, tingkat kenyamanan, tingkat keamanan,

tingkat kekedapan air, dan tingkat kecepatan air mengalir.

Parameter yang berpengaruh dalam merencanakan pelapisan tambahan

(overlay) adalah lalu lintas, daya dukung tanah dasar dan nilai CBR, faktor regional,

indeks permukaan, indeks tebal perkerasan, dan nilai kondisi perkerasan jalan lama.

Berikut ini dijelaskan parameter yang berpengaruh dalam merencanakan pelapisan

tambahan (overlay) (Anonim, 1987).


commit to user

34

2.6.2.1. Jumlah lajur dan koefisien distribusi kendaraan (C)

Lajur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya

yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur,

maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan menurut Tabel 2.23.

Tabel 2.23. Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan (Anonim,1987)

Lebar Perkerasan (L) Jumlah lajur (n)

L < 5,50 m 1 lajur

5,50 m ≤ L < 8,25 m 2 lajur

8,25 m ≤ L < 11,25 m 3 lajur

11,25 m ≤ L <15,00 m 4 lajur

15,00 m ≤ L < 18,75 m 5 lajur

18,75 m ≤ L < 22,00 m 6 lajur

Koefisien Distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat

pada lajur rencana ditentukan menurut Tabel 2.24.

Tabel 2.24. Koefisien distribusi kendaraan (C) (Anonim, 1987)

Jumlah Jalur

Kendaraan Ringan *) Kendaraan Berat **)

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,00

2 lajur 0,60 0,50 0,70 0,50

3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,475

4 lajur - 0,30 - 0,45

5 lajur - 0,25 - 0,425

6 lajur - 0,20 - 0,40

2.6.2.2. Angka Ekivalen Kendaraan

Angka ekivalen dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yang

menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan

beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh

satu lintasan beban standar sumbu tunggal sebesar 8,16 ton (18.000 lb). Angka

ekivalen masing-masing golongan beban sumbu setiap kendaraan ditentukan

menurut Persamaan 2.14 dan 2.15 dan seperti ditunjukkan pada Tabel 2.25.


commit to user

35

a. Angka Ekivalen Sumbu Tunggal:

4

8160)(÷øö

çèæ=

kgtunggalsumbubebanE tunggalsumbu (2.14)

b. Angka Ekivalen Sumbu Ganda:

4

8160)(

.086,0 ÷øö

çèæ=

kggandasumbubebanE gandasumbu (2.15)

Tabel 2.25. – Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan (Anonim,1987)

Beban Sumbu Angka Ekivalen

Kg Lb Sumbu Tunggal Sumbu Ganda

1.000 2.205 0,0002 -

2.000 4.409 0,0036 0,0003

3.000 6.614 0,0183 0,0016

4.000 8.818 0,0577 0,0050

5.000 11.023 0,1410 0,0121

6.000 13.228 0,2923 0,0251

7.000 15.432 0,5415 0,0466

8.000 17.637 0,9238 0,0794

8.160 18.000 1,0000 0,0860

9.000 19.841 1,4798 0,1273

10.000 22.046 2,2555 0,1940

11.000 24.251 3,3022 0,2840

12.000 26.455 4,6770 0,4022

13.000 28.660 6,4419 0,5540

14.000 30.864 8,6647 0,7452

15.000 33.069 11,4184 0,9820

16.000 35.276 14,7815 1,2712

2.6.2.3. Lalu lintas harian rata-rata dan lintas ekivalen

1). Lalu lintas harian rata-rata (LHR)

Lalu lintas harian rata-rata (LHR) adalah jumlah rata-rata lalu lintas kendaraan

bermotor beroda 4 atau lebih yang dicatat selama 24 jam sehari untuk kedua jurusan.


commit to user

36

Lalu lintas harian rata-rata setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur

rencana, yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing-masing

arah pada jalan dengan median.

2.). Lintas ekivalen

a). Lintas Ekivalen Permukaan (LEP)

Lintas ekuivalen permukaan adalah jumlah ekuivalen harian rata-rata dari

sumbu tunggal sebesar 8,16 ton (18000lb) pada lajur rencana yang diduga terjadi

pada permulaan umur rencana.

å=

=n

jjjj xECxLHRLEP

1

(2.16)

dengan : LEP = lintas ekuivalen permulaan, J – n = jenis kendaraan, C = koefisien distribusi kendaraan, E = angka ekivalen, LHR = Lalu lintas harian rata-rata,

b). Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Lintas ekuivalen akhir adalah jumlah ekuivalen harian rata-rata dari sumbu

tunggal sebesar 8,16 ton (18000lb) pada lajur rencana yang diduga terjadi pada akhir

umur rencana.

jjUR

j

n

j

xExCiLHRLEA )1.(1

+=å=

(2.17)

dengan : LEA = lintas ekivalen akhir umur rencana, I = perkembangan lalu-lintas, UR = umur rencana,

c). Lintas Ekivalen Tengah (LET)

Lintas ekuivalen pertengahan adalah jumlah ekuivalen harian rata-rata dari

sumbu tunggal sebesar 8,16 ton (18000lb) pada lajur rencana yang diduga terjadi

pada pertengahan umur rencana.

2LEALEP

LET+

= (2.18)


commit to user

37

d). Lintas Ekivalen Rencana (LER):

Lintas Ekuivalen rencana adalah suatu besaran yang dipakai dalam nomogram

penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas ekivalen sumbu tunggal

sebesar 8,16 ton (18000lb) pada jalur rencana.

FPxLETLER = (2.19)

dengan, 10UR

FP = (2.20)

2.6.2.4. Daya dukung tanah dasar (DDT) dan CBR

Daya dukung tanah ditetapkan grafik korelasi, yang dimaksud dengan harga

CBR disini adalah harga CBR lapangan atau CBR laboratorium.

2.6.2.5. Faktor Regional

Faktor regional (FR) adalah faktor setempat, menyangkut keadaan lapangan

dan iklim, yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah

dasar, dan perkerasan. Untuk penentuan faktor regional dapat dilihat pada Tabel 2.26

Tabel 2.26. Faktor Regional (FR) (Anonim,1987)

Kelandaian I

(< 6%) Kelandaian II (6% - 10%)

Kelandaian III (> 10%)

% Kendaraan berat % Kendaraan berat % Kendaraan berat

≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30% Iklim I

< 900 mm/th 0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 – 2,5

Iklim II ≥900 mm/th

1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5

2.6.2.6. Indeks Permukaan

Indeks permukaan (IP) menyatakan nilai kerataan/kehalusan serta kekokohan

permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.

Beberapa nilai indeks permukaan sebagimana berikut:

IP = 1,0 : Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat

mengganggu lalu lintas kendaraan.

IP = 1,5 : Menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak

terputus).

IP = 2,0 : Menyatakan tingkat pelayanan rendha bagi jalan yang masih mantap.

IP = 2,5 : Menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.


commit to user

38

Dalam menentukan Indeks Permukaan pada akhir umur rencana (IPt), perlu

dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen

rencana (LER). Nilai indeks rencana dapat dlihat pada Tabel 2.27.

Tabel 2.27. Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IPt) (Anonim,1987)

LER *) Klasifikasi Jalan

Lokal Kolektor Arteri Tol

< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -

10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 -

100 – 1.000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -

> 1.000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo), perlu

diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada

awal umur rencana. Nilai indeks permukaan pada awal umur rencana dapat dilihat

berdasarkan Tabel 2.28

Tabel 2.28. Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) (Anonim, 1987)

Jenis Lapisan Permukaan IPo Roughness *)

(mm/km)

LASTON ≥ 4 ≤ 1.000

3,90 – 3,50 > 1.000

LASBUTAG 3,90 – 3,50 ≤ 2.000

3,40 – 3,00 > 2.000

HRA 3,90 – 3,50 ≤ 2.000

3,40 – 3,00 > 2.000

BURDA 3,90 – 3,50 < 2.000

BURTU 3,40 – 3,0 < 2.000

LAPEN 3,40 – 3,00 ≤ 3.000

2,90 – 2,50 > 3.000

LATASBUM 2,90 – 2,50 -

BURAS 2,90 – 2,50 -

LATASIR 2,90 – 2,50 -

Jalan Tanah ≤ 2,40 -

Jalan Kerikil ≤ 2,40 -


commit to user

39

2.6.2.7 Kondisi Struktur Perkerasan jalan

Survei mengenai kondisi struktural perkerasan jalan dimaksudkan untuk

mengetahui tebal lapisan perkerasan jalan, jenis struktur, dan kondisi dari jalan yang

dimaksud meliputi :

1). Lapis permukaan (D1)

2). Lapis pondasi atas (D2)

3). Lapis pondasi bawah (D3)

Berdasarkan keadaan perkerasan dilapangan dapat dinilai kondisi perkerasan sesuai

dengan Tabel 2.29.

Tabel 2.29. Nilai kondisi perkerasan jalan (Anonim,1987)

1. Lapis Permukaan

Umunya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada jalur roda 90% - 100%

Terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur roda namun masih tetap stabil

70% - 90%

Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan

50% - 70%

Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur roda, menunjukkan gejala ketidakstabilan

30% - 50%

2. Lapis Pondasi Atas

a. Pondasi aspal beton atau Penetrasi macadam

Umunya tidak retak 90% - 100%

Terlihat retak halus, namun masih tetap stabil 70% - 90%

Retak sedang, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan 50% - 70%

Retak banyak, menunjukkan gejala ketidak stabilan 30% - 50%

b. Stabilisasi tanah dengan semen atau kapur

Indeks Plastisitas ≤ 10 70% - 100%

c. Pondasi macadam atau Batu pecah


3. Lapis Pondasi Bawah


Indeks Plastisitas > 6 70% - 90%


commit to user

40

Batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan dapat dilihat pada Tabel 2.30.

Tabel 2.30. Batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan (Anonim, 1987)

ITP Tebal

minimum (cm)

Bahan

1. Lapis Permukaan

< 3,00 5,0 Lapis pelindung: (BURAS/BURTU/BURDA)

3,00 – 6,70 5,0 LAPEN/Aspal macadam, HRA, LASBUTAG, LASTON

6,71 – 7,49 7,5 LAPEN/Aspal macadam, HRA, LASBUTAG, LASTON

7,50 – 9,99 7,5 LASBUTAG, LASTON

≥ 10,00 10 LASTON

2. Lapis Pondasi Atas

< 3,00 15 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur

3,00 – 7,49 20 *) Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur

7,50 – 9,99 10 LASTON Atas

20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam

10 – 12,14

15 LASTON Atas

20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam, LAPEN, LASTON Atas

≥ 12,25 25 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam, LAPEN, LASTON Atas

*) batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan material berbutir kasar. 3. Lapis Pondasi Bawah

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm.

2.6.2.8 Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan dinyatakan dengan Persamaan 2.21.

332211 ... DaDaDaITP ++= (2.21)

dengan:

a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif (a) bahan perkerasan, D1, D2, D3 = tebal masing-masing lapis perkerasan (cm).


commit to user

41

Tabel 2.31. Koefisien kekuatan relatif (a) (Anonim, 1987)

Koefisien Kekuatan Relatif

Kekuatan Bahan Jenis Bahan

a1 a2 a3 MS (kg)

Kt (kg/cm)

CBR (%)

0,40 - - 744 - -

LASTON 0,35 - - 590 - - 0,32 - - 454 - - 0,30 - - 340 - - 0,35 - - 744 - -

LASBUTAG 0,31 - - 590 - - 0,28 - - 454 - - 0,26 - - 340 - - 0,30 - - 340 - - HRA 0,26 - - 340 - - Aspal Macadam 0,25 - - - - - LAPEN (mekanis) 0,20 - - - - - LAPEN (manual)

- 0,28 - 590 - - LASTON Atas - 0,26 - 454 - -

- 0,24 - 340 - - - 0,23 - - - - LAPEN (mekanis) - 0,19 - - - - LAPEN (manual) - 0,15 - - 22 -

Stabilisasi dengan semen - 0,13 - - 18 - - 0,15 - - 22 -

Stabilisasi dengan kapur - 0,13 - - 18 - - 0,14 - - - 100 Batu pecah (kelas A) - 0,13 - - - 80 Batu pecah (kelas B) - 0,12 - - - 60 Batu pecah (kelas C) - - 0,13 - - 70 SIRTU/PITRUN (kelas

A) - - 0,12 - - 50 SIRTU/PITRUN (kelas

B) - - 0,11 - - 30 SIRTU/PITRUN (kelas

C) - - 0,10 - - 20 Tanah/lempung

kepasiran

2.7. Pengujian Kekuatan Perkerasan

2.7.1. Marshall Test

Pemeriksaan campuran aspal dengan alat Marshall dimaksudkan untuk

menentukan ketahanan (stabilitas) terhadap kelelahan plastis pada campuran aspal.

Nilai stabilitas adalah jumlah muatan yang dibutuhkan untuk menghancurkan

campuran aspal (kemampuan ketahanan untuk menerima beban sampai kelelahan

plastis) yang dinyatakan dalam kg atau pound. Persyaratan Campuran Lapis Aspal


commit to user

42

Beton (Laston) dapat dilihat pada Tabel 2.32. dan Tabel 2.33. Sedangkan Alat uji

Marshall ditunjukkan pada Gambar 2.6.

Tabel 2.32. Persyaratan campuran lapis beton (Anonim, 1989)

Sifat

Camp

LL Berat >500 W18/hari

LL Sedang 50 - 500 W18/hari

LL Ringan < 50 W18/hari

Min Mak Min Mak Min Mak Stabilitas

(kg) 550 - 450 - 350 -

Flow 2,0 4,0 2,0 4,5 2,0 5,0 Stabilitas Kelelahan

200 350 200 350 200 350

Tabel 2.33. Persyaratan campuran lapis beton (Anonim, 2009)

Gambar 2.6. Alat uji Marshall

Sifat-sifat Campuran

Laston WC BC Base

Stabilitas Marshall (kg) Min. 800 Maks - - -

Kelelehan (mm) Min. 2 Maks - - -

Marshall Quotient (kg/mm) Min. 200


commit to user

43

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi Penelitian

Lokasi yang dijadikan sebagai objek penelitian ini adalah ruas jalan Jenderal

Sudirman Kota Salatiga segmen Bundaran Ramayana sampai Jalan Ahmad Yani

dengan panjang jalan 900 m dan lebar perkerasan 16,5 sampai 20 m. Lokasi ini

dipilih karena adanya penerapan jalan searah pada segmen jalan ini oleh Pemerintah

Kota Salatiga.

Pemilihan lokasi di segmen jalan ini didasari oleh keinginan penulis untuk

memberikan sumbangsih kepada Pemerintah Kota Salatiga mengenai kinerja jalan

Jenderal Sudirman setelah penerapan jalan searah dan pola pemeliharaan atau teknik

rehabilitasi kerusakan pada ruas jalan tersebut sebagai dampak adanya penerapan

jalan searah. Peta Lokasi Penelitian dapat dilihat pada Gambar 3.1

Gambar 3.1. Peta lokasi penelitian

43


commit to user

44

3.2. Data-data

3.2.1. Data dan Sumber data

3.2.1.1.Data Primer

Data primer ini adalah data yang diperoleh melalui pengamatan dan survei di

lapangan, adapun data-data yang diperlukan adalah sebagai berikut :

1. Dimensi Jalan dan struktur perkerasan jalan;

2. Jenis kerusakan, luas, dan tingkat keparahan kerusakan jalan;

3. Kecepatan kendaraan;

4. Volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) jalan;

5. Volume jam puncak jalan maupun simpang.

3.2.1.2 Data Sekunder

Data sekunder ini merupakan data yang diperoleh dari instansi yang terkait,

dalam hal ini adalah Dinas Pekerjaan Umum dan Dinas Perhubungan Kota Salatiga.

Data-data yang diperlukan adalah sebagai berikut :

1. Peta ruas jalan;

2. Data struktur perkerasan yang ada;

3. Data CBR lapangan;

4. Data curah hujan;

5. Data jumlah penduduk;

6. Data geometrik jalan;

7. Data LHR jalan dua arah.

3.2.2. Teknik Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini meliputi :

1. Dimensi jalan dan struktur perkerasan jalan

Data primer berupa dimensi jalan didapatkan dengan cara survei dilapangan

menggunakan peralatan besar (rollmeter) sepanjang 50 m dan meteran kecil

sepanjang 5 m. Peralatan ini digunakan untuk mengukur panjang jalan, lebar

jalan, dan lebar bahu jalan. Sedangkan untuk data struktur perkerasan jalan

diketahui dengan core drill dari DPU Kota Salatiga dengan diameter bor

selebar 10 cm.


commit to user

45

2. Jenis kerusakan dan luas kerusakan jalan

Jenis kerusakan dan dimensi kerusakan jalan diperoleh dengan walkround

survei menggunakan peralatan meteran kecil sepanjang 5 m, kertas, alat tulis,

formulir survei, dan juga kamera sebagai alat dokumentasi.

3. Kecepatan kendaraan

Data kecepatan arus bebas dan kecepatan rata-rata didapatkan dengan

menggunakan stopwatch.

4. Volume lalu lintas harian rata-rata (LHR)

Data LHR didapatkan dengan jalan melakukan survei selama 4 hari pada hari

senin, rabu, jumat, dan hari minggu oleh 3 orang surveyor dari jam 06.00 pagi

hingga jam 05.00 pagi berikutnya. Adapun peralatan yang digunakan adalah

hand counter untuk mencatat jumlah kendaraan yang lewat baik itu sepeda

motor, kendaraan ringan, maupun kendaraan berat.

5. Volume Jam Puncak

Volume jam puncak diperoleh dengan survei pada jam puncak pagi, siang serta

sore dengan waktu pencatatan 2 jam untuk setiap jam puncak.

3.3 Pengujian Laboratorium

3.3.1. Alat pengujian

Alat yang digunakan dalam penelitian antara lain ;

1. Satu set alat uji coring untuk mengambil 3 buah benda uji dari perkerasan jalan

Jenderal Sudirman Salatiga.

2. Alat uji Marshall (di laboratorium Jalan Raya Universitas Sebelas Maret (UNS)

Surakarta)

Peralatan yang dipakai untuk pengujian Marshall yaitu :

1.Water bath

2.Termometer

3.Jangka sorong

4.Alat uji Marshall, yang terdiri dari :

a. Kepala penekan (breaking head)

b. Cincin penguji (proving ring)

c. Alat pengukur alir (flow)

5.Keranjang


commit to user

46

6.Timbangan

7.Bak berisi air

8.Curing waterbath

3.3.2. Prosedur Pengujian Karakteristik Bahan

3.3.2.1.Jumlah Benda Uji

Untuk mendapatkan hasil penelitian dibutuhkan benda uji hasil core drill

perkerasan jalan Jenderal Sudirman sebanyak 3 buah.

3.3.2.2. Prosedur Pengujian benda uji

1). Pengujian Marshall

Benda uji hasil core drill, dilakukan pengujian dengan alat uji Marshall dengan

langkah sebagai berikut :

a. Benda uji dibersihkan dari kotoran yang menempel.

b. Benda uji diberi tanda pengenal.

c. Tiap benda uji diukur tingginya 4 kali pada tempat yang berbeda

kemudian dirata-rata dengan ketelitian 0,1 mm.

d. Benda uji ditimbang dalam keadaan kering.

e. Benda uji direndam dalam waterbath selama 30 menit dengan suhu

perendaman 60 ºC.

f. Kepala penekan Marshall dibersihkan dan permukaannya diolesi dengan

oli agar benda uji mudah terlepas.

g. Setelah benda uji dikeluarkan dari waterbath, segera diletakkan pada alat

uji Marshall yang dilengkapi dengan arloji kelelahan (flowmeter) dan

arloji pembebanan/stabilitas.

h. Pembebanan dilakukan sampai kondisi maksimum, yaitu pada saat arloji

pembebanan berhenti dan berbalik arah, saat itu pula flowmeter dibaca.

i. Benda uji dikeluarkan dari alat uji Marshall dan pengujian benda uji

berikutnya mengikuti prosedur diatas.


commit to user

47

3.4. Desain Survei

Secara umum desain survei penelitian ini adalah seperti pada Tabel 3.1

Tabel 3.1. Desain survei

Bahasan Metode

Data yang diperlukan Cara

memperoleh data

Primer Sekunder 1. Kinerja Jalan

dan Simpang - Derajat

kejenuhan - Tingkat

pelayanan jalan (LOS)

MKJI 1997 - Volume jam puncak jalan dan persimpangan

- Data geometri jalan dan persimpangan

- Hambatan samping - Jumlah penduduk - Persentase lalu lintas

Survei volume jam puncak, Pengukuran geometri jalan, data Dishub, DPU Kota salatiga

2. Kondisi Perkerasan jalan

PCI (Pavement Condition Indeks)

- Lokasi kerusakan

- Jenis kerusakan jalan

- Luas kerusakan jalan

- Tingkat keparahan kerusakan

Survei kerusakan jalan.

3. Kekuatan Perkerasan

Marshall Test dan Petunjuk Perencanaan Tebal perkerasan lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa komponen 1987

- Core drill Perkerasan jalan

- Pengujian Marshall

- Data struktur jalan - Data perkembangan

lalu-lintas - Data CBR - Data curah hujan - Persentase

kendaraan berat - Kelandaian

Coring, data DPU , Salatiga dalam angka

4. Teknik Rehabilitasi dan penanganan

Manual Pemeliharaan Rutin jalan Nasional dan jalan provinsi

- Type kerusakan jalan

- Lebar retak - Kedalaman

retak

Survei kerusakan jalan

3.5. Teknik Analisa Data

Data dari pengamatan visual di lapangan maupun pengujian di laboratorium,

kemudian diformulasikan ke dalam kriteria-kriteria sesuai yang tercantum dalam

kajian teori untuk menentukan kinerja jalan dan simpang, tingkat kerusakan jalan dan

metode pemeliharaanya, setelah itu hasil penelitian tersebut disajikan dalam bentuk

Tabel-tabel dan angka sehingga dapat ditarik suatu kesimpulan.


commit to user

48

3.6 Tahap Penelitian

Gambar 3.2. Bagan Alir Penelitian

Mulai

Kinerja Jalan dan Simpang (MKJI 1997) Menentukan : 1. Nilai kap jalan dan

simpang 2. Derajat kejenuhan

jalan dan simpang 3. Tingkat Pelayanan

jalan dan simpang

Kondisi kerusakan (PCI ) 1. Peta kerusakan jalan 2. Densitas kerusakan 3. Deduct Value (DV) 4. Total Deduct Value

(TDV) 5. Corrected Deduct

Value (CDV) 6. PCI = 100 – CDV 7. PCI rata-rata 8. Kondisi perkerasan

Teknik Rehabilitasi 1. Tipe Kerusakan 2. Tingkat kerusakan 3. Luas kerusakan 4. Metode perbaikan Standar

Kesimpulan

Selesai

Output : 1. Nilai Kinerja jalan dan Simpang 2. Nilai PCI jalan dan

kekuatan perkerasan 3. Pemeliharaan jalan 4.

Analisis

Kekuatan perkerasan : 1. Pengambilan

benda uji coring 2. Uji Marshall 3. Hitung ITPada 4. Hitung ITPperlu 5. Tebal overlay/

pelapisan ulang

Pengumpulan Data Primer:

· Data Dimensi jalan · Data Core Drill · Data LHR dan vol jam

puncak

Pengumpulan Data Sekunder:

· Struktur perkerasan · LHR lama · CBR, Iklim, Kelandaian

dan pertumbuhan lalu lintas


commit to user

49

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Penyajian Data

4.1.1. Data Geometrik Jalan dan Persimpangan

Jalan Jenderal Sudirman merupakan jalan arteri primer di wilayah kota

Salatiga. Ruas jalan Jenderal Sudirman yang dijadikan obyek penelitian adalah

segmen Bundaran Ramayana – Jalan Ahmad Yani yang telah dijadikan jalan searah.

Lebar perkerasan jalan tersebut adalah 16.5 m sampai 20 m dengan panjang jalan

900 m. Pada Gambar 4.1 sampai Gambar 4.3 diberikan data mengenai kondisi

geometrik jalan saat ini.

Persimpangan yang ditinjau adalah simpang tiga DPD Golkar yang

menghubungkan antara jalan searah dan jalan dua arah pada jalan Jenderal Sudirman.

Pendekat pada persimpangan ini terdiri dari pendekat arah utara yaitu jalan Jenderal

Sudirman dari arah Semarang, pendekat selatan jalan Jenderal Sudirman dari arah

Solo, serta pendekat arah barat jalan Ahmad Yani Salatiga. Pada Gambar 4.4

diberikan data mengenai kondisi geometrik persimpangan Golkar saat ini.

0 100 200 300

1250150750

jalan jend. sudirman bagian timur(arah semarang - solo)teras

arcade pasar raya

100 750 200

Median

pedestrianbarat jalan

jalan jend. sudirman bagian barat (arah solo - semarang)

Gambar 4.1. Potongan melintang jalan Jenderal Sudirman dua arah (Segmen Langensuko)

49


commit to user

50

160750100900200parkir mobil

parareljalan jend. sudirman bagian timur

(arah semarang - solo)

Median pedestrianbarat jalan

jalan jend. sudirman bagian barat(arah solo - semarang)Arcade

Gambar 4.2. Potongan melintang jalan Jenderal Sudirman dua arah (depan Hotel Wahid)

+ 20,40 (top floor)

+ 10,40 (lantai 3)

+ 15,40 (lantai 4)

jalan jend. sudirman (arah semarang - solo)

2°

jalurlambat

Medianparkirtimur

park i rbarat

arcadebarat

parkirroda 2

Median

+ 5,40 (lantai 2)

100 300 700 300 100 250 300

1300

380150

teras

Gambar 4.3. Potongan melintang jalan Jenderal Sudirman searah


commit to user

51

Jl.Ahmad Yani

Jl.Jenderal Soedirman (arah SMG)U

B

Jl.Jenderal Soedirman (arah SOLO)S Gambar 4.4. Denah simpang Golkar

4.1.2. Skema Jalan Searah

Penerapan jalan searah pada jalan Jenderal Sudirman mulai diberlakukan oleh

Pemerintah Kota Salatiga tanggal 15 Februari 2010 pada Segmen jalan Langensuko

hingga simpang jalan Sukowati. Semua arus lalu lintas dari arah Semarang (utara)

saja yang boleh melintas, sedangkan dari arah Solo (selatan) jika belok kiri harus

melewati jalan Ahmad Yani atau jalan Sukowati. Pada Gambar 4.5 dapat dilihat

skema penerapan jalan searah pada jalan Jenderal Sudirman.

P1P2

T

R TS W

W

R TSTS

A.YANIDUA ARAH

SUKOWATISATU ARAH

TM. PAHLAWAN1 ARAH

JL.TEMBUSPEDESTRIAN+KIOS

SENJOYODUA ARAH

KALINYAMAT

KALIPENGGUNG1 ARAHPROGO

1 ARAHI

KEMUNING1 ARAH

BUNGUR1ARAH

PEMOTONGAN1 ARAH

LANGENSUKO1 ARAH1 SISI

JL.JEN.SUDIRMANJALUR LAMBAT 2 ARAH

RAMAYANA TS.SHOPING RMH.DNS W.KOTA

TMNPRK

JALUR LAMBAT 2 ARAH

LAMPU PERSIMPANGAN

DR. SEMARANGDR. SOLO

Gambar 4.5. Skema jalan searah


commit to user

52

4.1.3. Struktur Perkerasan Jalan

Tipe perkerasan adalah perkerasan lentur dengan lapis permukaan Laston.

Struktur perkerasan jalan Jenderal Sudirman hasil Test Pit terdiri atas 4 lapisan yaitu:

1. Lapis permukaan Laston (AC-BC) dengan ketebalan 7 cm ;

2. Lapis pondasi (base course) ATB dengan ketebalan 10 cm;

3. Lapis pondasi bawah (sub base course) telford dengan ketebalan

20 cm;

4. Lapis subgrade.

Gambar 4.6. Penampang melintang jalan

Gambar 4.7. Detail lapisan perkerasan jalan

4.1.4. Data Lalu Lintas

4.1.4.1. Kondisi dan Komposisi Lalu lintas

Tipe jalan Jenderal Sudirman dua arah yaitu empat lajur terbagi oleh median

jalan dengan lebar lajur 3 m sampai 4,5 m. Pemisahan arah lalu lintas 60 – 40 yaitu

arus dari arah kota Semarang lebih besar dari arah kota Solo. Parkir menggunakan

badan jalan yaitu pada lajur kiri dan kanan jalan, sehingga lajur efektif yang

Laston tebal 7 cm

LPA ATB tebal 10 cm

LPB Telford tebal 20 cm

Tanah Dasar (Subgrade)

Laston LPA ATB LPB Telford


commit to user

53

digunakan untuk menampung lalu lintas hanya tersisa 2 lajur dengan lebar tiap lajur

adalah 3 m.

Penerapan jalan searah dilakukan dengan menghilangkan median jalan dan

lajur kanan kiri jalan tetap digunakan sebagai parkir. Parkir yang semula bersudut

30° dan 45° berubah menjadi parkir paralel atau sejajar dengan sumbu jalan. Untuk

menunjang pemberlakuan jalan searah dilakukan pengaturan lalu lintas antara lain

yaitu kecepatan maksimum yang diperbolehkan 40 km/jam, adanya pembatasan

akses angkutan umum dan kendaraan berat serta adanya jalur lambat. Kondisi lalu

lintas jalan Jenderal Sudirman dua arah dan searah dapat dilihat pada Gambar 4.8

dan Gambar 4.9.

Gambar 4.8 Kondisi lalu lintas jalan Jenderal Sudirman dua arah

Gambar 4.9 Kondisi lalu lintas jalan Jenderal Sudirman searah

Komposisi lalu lintas yang melewati ruas jalan dan persimpangan Jenderal

Sudirman adalah sebagai berikut :

a. Kendaraan ringan (LV), yaitu kendaraan bermotor beroda empat dengan dua

gandar berjarak 2,0 – 3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, pick up)


commit to user

54

b. Kendaraan berat (HV), yaitu kendaraan bermotor dengan dua gandar berjarak

lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari empat (bus, truk 2 as, truk 3 as)

c. Sepeda motor (MC), yaitu kendaraan beroda dua.

d. Kendaraan tidak bermotor (UM) diantaranya sepeda, becak, dan kereta kuda.

4.1.4.2.Data Volume Jam Puncak

Data volume jam puncak ruas jalan Jenderal Sudirman 2 (dua) arah

didapatkan dengan mengalikan data Lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT)

dengan k (faktor LHRT) sebesar 9 %. Data LHRT diperoleh dari Instansi Dinas

Perhubungan Kota Salatiga. Sedangkan data volume jam puncak jalan Jenderal

Sudirman searah diperoleh dari hasil survei di lapangan diambil 2 (dua) jam setiap

jam puncak pagi, siang, dan sore hari dari tiap hari pengamatan. Data volume jam

puncak jalan Jenderal Sudirman searah dan dua arah dalam smp/jam ditunjukkan

dalam Tabel 4.1 dan Tabel 4.2.

Tabel 4.1. Volume jam puncak jalan Jenderal Sudirman searah

Periode Waktu

ST (Lurus) Arus Total

MC LV HV UM kend/ja

m smp/ja

m SM MPU

PU TK BK TB BB KTB

Pagi

06.30-07.30 1607 307 10 14 3 0 0 47 1988 1138 06.45-07.45 1564 338 13 22 4 0 0 51 1992 1159 07.00-08.00 1562 340 14 22 2 0 0 57 1997 1159 07.15-08.15 1523 359 16 17 1 0 0 57 1973 1155

07.30-08.30 1470 371 20 11 3 0 0 56 1931 1140

Siang

11.00-12.00 1495 452 13 7 0 0 0 57 2024 1220 11.15-12.15 1496 451 11 6 0 0 0 70 2034 1216 11.30-12.30 1481 472 13 6 0 0 0 73 2045 1232 11.45-12.45 1438 443 15 5 0 0 0 88 1989 1182

12.00-13.00 1416 445 16 7 0 0 0 90 1974 1176

Sore

16.00-17.00 1740 384 6 9 7 0 3 37 2186 1280 16.15-17.15 1826 380 4 12 7 0 4 32 2265 1321 16.30-17.30 1814 380 3 10 5 0 4 36 2252 1310 16.45-17.45 1742 426 4 7 4 0 4 52 2239 1317 17.00-18.00 1676 436 5 5 7 0 1 69 2199 1292


commit to user

55

Tabel 4.2. Data lalu lintas harian rata-rata tahunan jalan Jenderal Sudirman dua arah

Tipe 1 2 3 4 Arus Arus Jam

Puncak

(LHRT x k)

Tahun

Sepeda motor Kend ringan Kend berat non motor Total

kend/ jam

smp/ jam

kend/ jam

smp/ jam

kend/ jam

smp/ jam

kend/ jam

smp/ jam

kend/ jam

smp/ jam

2003 13520 3380 8510 8510 1591 1909 933 746 24554 14546 1309

2009 20500 5125 15889 15889 2450 2950 1400 1120 40239 25074 2257

4.1.4.3. Data Volume Jam Puncak Simpang DPD Golkar

Data volume jam puncak simpang DPD Golkar pada jalan Jenderal Sudirman

searah didapatkan dari hasil survei di lapangan diambil 2 (dua) jam setiap jam

puncak pagi, siang, sore. Volume jam puncak simpang ditunjukkan dalam Tabel 4.3.

Tabel 4.3. Data volume jam puncak simpang DPD Golkar kondisi searah

Pendekat Arah

Sepeda Motor Kend ringan Kend berat Kend bermotor

Kend Smp Kend Smp Kend Smp Kend Smp

/jam /jam /jam /jam /jam /jam /jam /jam

Utara ST 1431 286,2 435 435 8 10 1874 731,6

RT 449 89,8 137 137 5 7 591 233,3

Selatan LT 50 10 43 43 - - 93 53

ST 414 82.8 200 200 - - 614 282.8

Barat LT 114 22.8 19 19 - - 133 41.8

RT 293 58.6 95 95 - - 388 153.6

4.1.5. Data Kecepatan Terukur

Kecepatan rata-rata kendaraan selain berdasarkan hasil perhitungan

mengunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) juga dapat diukur

secara langsung dengan mengunakan stopwatch pada kendaraan ringan. Berdasarkan

hasil pengukuran di lapangan menggunakan stopwatch, didapatkan nilai kecepatan

rata-rata kendaraan ringan pada jalan Jenderal Sudirman searah yang terukur adalah

sebesar 33 km/jam dengan kecepatan arus bebasnya sebesar 37 km/jam.


commit to user

56

4.1.6. Data Hambatan Samping

Hambatan samping yang berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan

perkotaan adalah;

1. Pejalan kaki;

2. Angkutan umum dan kendaran lain berhenti;

3. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan;

4. Kendaraan lambat (misalnya becak, kereta kuda).

Menurut MKJI 1997 tingkat hambatan samping telah dikelompokan dalam lima

kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian

hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati. Berdasarkan hasil

pengamatan terhadap kondisi jalan Jenderal Sudirman Salatiga, diperoleh bahwa

kelas hambatan samping ruas jalan ini adalah pada tingkat sangat tinggi dimana

diruas ini merupakan daerah komersial, serta terdapat aktivitas pasar di sisi jalan.

4.1.7. Data Jumlah Penduduk

Data jumlah penduduk kota Salatiga tahun 2010 diperoleh dari Badan Pusat

Statistik sebesar 171.067 jiwa.

4.1.8. Data Tingkat Pertumbuhan Kendaraan

Tingkat pertumbuhan kendaraan digunakan sebagai alat prediksi volume lalu

lintas dalam mengevaluasi kinerja jalan dan kemampuan struktur jalan dalam

mendukung beban lalu lintas selama umur layanan. Data pertumbuhan kendaraan di

kota Salatiga ditunjukkan dalam Tabel 4.4.

Tabel 4.4. Tingkat pertumbuhan kendaraan

No Kendaraan

Tahun

2004 2005 2006 2007 2008

1 Jumlah kendaraan 4687 5222 5400 5702 6716

2 Tingkat Pertumbuhan 11,41 % 3,29 % 5,59 % 17,78 %

3 Rata-rata 9,5 %

Oleh karena jalan Jenderal Sudirman merupakan jalan Arteri primer yang

menghubungkan 2 kota besar pertumbuhan lalu-lintas juga dihitung dengan

menggunakan data kenaikan LHR dari tahun 2003 ke tahun 2010 dengan

menggunakan Persamaan:


commit to user

57

Pn =PO (1 + i )n (3.1)

40239 = 24554 (1 + i)n

n = 9 % (digunakan i= 9,5 %)

4.1.9. Data Volume Lalu lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang lewat pada suatu ruas jalan.

Pada umumnya volume yang dipakai dalam penentuan tebal perkerasan jalan adalah

Lalu lintas harian rata-rata (LHR dengan satuan kendaraan/hari). Data LHR jalan

Jenderal Sudirman searah didapatkan dari hasil survei di lapangan diambil 4 (empat)

hari selama 24 jam dari tiap hari pengamatan. Pengamatan volume lalu lintas

dilakukan pada hari jumat, minggu, senin serta hari rabu tanggal 8, 10, 11, dan 13

Oktober 2010. Data LHR jalan searah dapat dilihat pada Tabel 4.5.

Tabel 4.5. Data LHR jalan Jenderal Sudirman kondisi searah

Tipe 1 2 3 4 5

Jenis Sepeda Kendaraan Bus Bus Truk Motor Ringan Kecil Besar 2 sumbu

(kend/jam) (kend/jam) (kend/jam) (kend/jam) (kend/jam) Total 16601 8715 11 0 38

4.1.10. Data California Bearing Ratio (CBR) Subgrade

Sifat tanah dasar akan mempengaruhi ketahanan lapisan diatasnya dan mutu

jalan keseluruhan. Sifat tanah dasar ini dinyatakan dengan nilai daya dukung tanah.

Banyak metode untuk menentukan daya dukung tanah, untuk metode analisa

komponen digunakan nilai DDT yang ditentukan dengan grafik korelasi terhadap

nilai CBR. Data CBR lapangan yang digunakan didapatkan dari kontrak pekerjaan

pemeliharaan jalan Jenderal Sudirman Salatiga sebesar 6 %.

4.1.11. Data Iklim

Salah satu penyebab kerusakan pada perkerasan konstruksi jalan adalah faktor

iklim. Indonesia merupakan negara beriklim tropis dimana suhu udara dan curah

hujan yang cukup tinggi yang dapat menyebabkan kerusakan pada perkerasan jalan.

Data curah hujan digunakan dalam penentuan faktor regional sebagai salah satu

parameter perhitungan tebal perkerasan lentur jalan. Pada Tabel 4.6 diberikan data

curah hujan tahunan Kota Salatiga tahun 2005 dan tahun 2006.


commit to user

58

Tabel 4.6. Data curah hujan

No. Stasiun Curah Hujan (mm)

2005 2006

1 Suruh, Senjoyo 1259 1412

2 Bawen 1728 1402

3 Candi dukuh, Banyu Biru 2217 1845

4 Mangunsari, Salatiga 2334 1753

4.1.12. Data Survei Kondisi Perkerasan Jalan

4.1.12.1. Data Unit Sampel

Pengamatan kerusakan di lapangan dilakukan secara visual dengan

mengambil tiap unit sampel seluas 700 m2 (panjang 50 meter x lebar 7 meter = 700

m2). Keseluruhan unit sampel yang diteliti sebanyak 9 unit sampel. Pembagian area

penelitian jalan Jenderal Sudirman ke dalam unit – unit sampel dapat dilihat pada

Gambar 4.10 :

Gambar 4.10. Pembagian area penelitian dalam unit-unit sampel

4.1.12.2. Kerusakan permukaan jalan

Dari hasil survei dapat diketahui jenis kerusakan jalan seperti terlihat pada

lampiran 1 dan lampiran 2. Adapun kerusakan tiap-tiap unit sampel jalan tersebut

adalah sebagai berikut :

1. Unit Sampel 1 pada stationing m 0 + 000 – 0 + 100 m tidak terdapat kerusakan

pada permukaan jalan, dikarenakan telah dilakukan pelapisan ulang pada segmen

ini.

2. Unit Sampel 2 pada stationing m 0 + 100 – m 0 + 200 tidak terdapat kerusakan


100 m

900 m

100 m 100 m 100 m

7 m Unit Sampel 1 Unit Sampel 2 Unit Sampel 3 Unit Sampel 9


commit to user

59

ini. Untuk kondisi perkerasan unit sampel 1 dan 2 dapat dilihat pada Gambar

4.11.

Gambar 4.11. Kondisi perkerasan unit sampel 1 dan 2

3. Unit Sampel 3 pada stationing m 0 + 200 – m 0 + 300 jenis kerusakan yang

terjadi adalah retak buaya, retak melintang, reveling (pelapukan dan butiran

lepas), patching (tambalan).


terjadi adalah retak buaya, retak memanjang, retak melintang, reveling, patching,

pothole (lubang). Kondisi perkerasan unit sampel 3 dan 4 dapat dilihat pada

Gambar 4.12.

Gambar 4.12. Kondisi perkerasan unit sampel 3 dan 4


terjadi adalah retak buaya, retak melintang, ambles, reveling, patching, pothole,

alur.


terjadi adalah retak buaya, reveling, patching, pothole. Kondisi perkerasan unit

sampel 5 dan 6 dapat dilihat pada Gambar 4.13.


commit to user

60

Gambar 4.13. Kondisi perkerasan unit sampel 5 dan sampel 6


terjadi adalah retak buaya, retak memanjang, reveling, patching, ambles, pothole.


terjadi adalah retak buaya, retak melintang, alur, reveling, patching. Kondisi unit

sampel 7 dan 8 dapat dilihat pada Gambar 4.14.

Gambar 4.14. Kondisi perkerasan unit sampel 7 dan sampel 8

9. Unit Sampel 9 pada stationing m 0 + 800 – m 0 + 900 tidak terdapat kerusakan


ini. Kondisi perkerasan unit sampel 9 dapat dilihat pada Gambar 4.15.

Gambar 4.15. Kondisi perkerasan unit sampel 9


commit to user

61

4.2. Analisis Data

4.2.1. Analisis Kinerja Ruas Jalan Jenderal Sudirman Salatiga

4.2.1.1. Kinerja Ruas Jalan Jenderal Sudirman Dua arah

Jalan Jenderal Sudirman dua arah terdiri dari 4 (empat) lajur dengan 2 (dua)

arah terbagi oleh median. Lebar lajur 3 meter dan 4,5 m dari arah kota Semarang,

sedangkan lebar lajur dari arah kota Solo 3 meter dan 4 meter. Analisis kinerja jalan

dengan menggunakan formulir penyelesaian dari MKJI 1997 adalah sebagai berikut

ini :

1. Arus Total (Q)

Nilai arus lalu lintas (Q) menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang

(smp). Semua nilai arus lalu lintas dikonversikan menjadi satuan mobil

penumpang dengan dikalikan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk tiap

kendaraan. Berdasarkan Tabel 4.2 nilai arus total pada ruas jalan Jenderal

Sudirman dua arah tahun 2003 sebesar 1309 smp/jam dan pada tahun 2009

sebesar 2257 smp/jam.

2. Kecepatan Arus Bebas (Fv)

Kecepatan arus bebas kendaraan menurut MKJI 1997 dihitung berdasarkan

Persamaan 2.4.

FVo = Kecepatan arus bebas Dasar dari Lampiran Tabel B-1 MKJI 1997

untuk kendaraan ringan (LV) dan tipe jalan empat lajur terbagi

diperoleh 57 km/jam

FVw = Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas dari lampiran Tabel B-2

MKJI 1997 untuk tipe jalan empat lajur terbagi dan lebar lajur 3 m

diperoleh - 4 km/jam

FFVSF = Penyesuaian kondisi hambatan samping dari lampiran Tabel B-3

MKJI 1997 untuk jalan dengan bahu, lebar lebih dari 2 m, kelas

hambatan sangat tinggi diperoleh 0,96.

FFVCS = Penyesuaian ukuran kota dari lampiran Tabel B-4 MKJI 1997

dengan jumlah penduduk kota Salatiga tahun 2010 sebesar 171.067

jiwa atau berkisar antara 0.1 – 0.5 juta jiwa diperoleh 0,93

FV = (57-4) x 0,96 x 0,93


commit to user

62

= 47,32 km/jam

3. Kapasitas (C)

Perhitungan Kapasitas jalan menurut MKJI 1997 dihitung dengan mengacu

pada Persamaan 2.3.

Co = Kapasitas dasar dari Tabel 2.1 untuk dua lajur diperoleh 3300

FCw = Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas dari Tabel 2.2 untuk lebar

lajur 3 m dan tipe jalan empat lajur terbagi diperoleh 0,92

FCSP = Penyesuaian akibat pemisahan arah dari Tabel 2.3 untuk jalan empat

lajur dengan pemisahan arah 60/40 diperoleh 0,97

FCSF = Penyesuaian Akibat Hambatan samping dari Tabel 2.4 untuk jalan

searah dengan bahu, lebar lebih dari 2 m, kelas hambatan sangat

tinggi diperoleh 0,96

FCCS = Penyesuaian berdasarkan Ukuran kota dari Tabel 2.5 dengan jumlah

penduduk kota Salatiga tahun 2010 sebesar 171.067 jiwa atau

berkisar antara 0.1 – 0.5 juta jiwa diperoleh 0,90

C = 3300 x 0,92 x 0,97 x 0,96 x 0,90

= 2544 smp/jam

4. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan dihitung dengan mengacu pada Persamaan 2.2.

Perhitungan derajat kejenuhan ruas jalan Jenderal Sudirman dua arah dapat


Tabel 4.7. Perhitungan derajat kejenuhan

Tahun Survei Q (smp/jam) C(smp/jam) DS

2003 1309 2544

0,51 (aman)

2009 2257 0,89 (tidak aman)

5. Kecepatan

Kecepatan dalam analisis ini dilakukan berdasarkan 2 tinjauan yaitu

kecepatan arus bebas sesungguhnya dan kecepatan sesungguhnya. Kecepatan

sesungguhnya didapat dengan menggunakan grafik hubungan antara derajat

kejenuhan (DS) dan kecepatan arus bebas (FV) diperoleh sebesar 49 km/jam dan

32 km/jam.


commit to user

63

6. Tingkat Pelayanan Jalan

Menurut MKJI 1997 penentuan tingkat pelayanan jalan berdasarkan pada

derajat kejenuhan ruas jalan tersebut. Nilai derajat kejenuhan ruas jalan Jenderal

Sudirman pada tahun 2003 sebesar 0,51 dan tahun 2009 sebesar 0,89. Dengan

mengacu pada Tabel 2.2 tingkat pelayanan ruas jalan Jenderal Sudirman dua

arah tahun 2009 berada pada level E.

4.2.1.2. Kinerja Ruas Jalan Jenderal Sudirman Searah

Dengan penerapan jalan searah pada jalan Jenderal Sudirman lebar tiap lajur

berubah menjadi 3,5 meter dengan kiri dan kanan jalan sebagai parkir paralel mobil.

Analisis kinerja jalan dengan menggunakan formulir penyelesaian dari MKJI 1997

dapat dilihat pada Tabel 4.8.

Tabel 4.8. Perhitungan kecepatan arus bebas dan kapasitas one way street jalan Jenderal Sudirman

No Faktor Penyesuaian Formula Nilai

1 Kecepatan arus bebas Dasar (Tabel B-1 MKJI 1997) untuk kendaraan ringan (LV) dan tipe jalan Dua lajur searah FVo 57

Akibat lebar jalur lalu lintas (Tabel B-2 MKJI 1997) Untuk tipe jalan searah dan lebar lajur 3.5 m

FVw 0

Akibat Hambatan samping (Tabel B-3 MKJI 1997) Untuk jalan searah dengan bahu, lebar lebih dari 2 m, kelas hambatan sangat tinggi

FCsf 0,91

Ukuran Kota (Tabel B-4 MKJI 1997) Dengan jumlah penduduk kota Salatiga tahun 2010 sebesar 171.067 jiwa atau berkisar antara 0,1 – 0,5 juta jiwa

FFVcs 0,93

Kecepatan arus bebas kondisi sesungguhnya Fv 48,24

2 Kapasitas dasar (Tabel C-1 MKJI 1997) Untuk tipe jalan searah

Co 3300

Akibat lebar jalur lalu lintas (Tabel C-2 MKJI 1997) Untuk lebar lajur 3,5 mdan tipe jalan searah

FCw 1,00

Akibat pemisahan arah (Tabel C-3 MKJI 1997) FCsp 1,00

Akibat Hambatan samping (Tabel C-4 MKJI 1997) Untuk jalan searah dengan bahu, lebar lebih dari 2 m, kelas hambatan sangat tinggi

FCsf 0,91

Ukuran kota (Tabel C-5 MKJI 1997) FCcs 0,90

Kapasitas sesungguhnya C 2702,7


commit to user

64

Dari hasil penelitian volume seperti pada Tabel 4.1 dan hasil penelitian kapasitas

ruas Jalan Jenderal Sudirman searah dapat dihitung nilai rasio derajat kejenuhan.

Sesuai hasil pengolahan data lalu lintas pada ruas Jalan Jenderal Sudirman searah

volume puncak tertinggi terjadi pada jam puncak 16.15 – 17.15 sebesar 1321

smp/jam dapat dilihat pada Tabel 4.1 sedangkan kapasitas jalan sebesar 2702,7

smp/jam, sehingga didapatkan nilai rasio derajat kejenuhan atau Degree of

Saturation ( DS ) jalan Jenderal Sudirman searah sebesar = 1321/2702,7 = 0,49,

kecepatan arus bebas sebesar 48,24 km/jam, dan dari gambar D-2:1 MKJI 1997

didapatkan kecepatan rata-rata sebesar 44 km/jam.

Tingkat Pelayanan jalan Jenderal Sudirman searah berdasarkan MKJI 1997

berada pada level C dengan derajat kejenuhan sebesar 0,49.

4.2.1.3. Kinerja jalan Jenderal Sudirman searah tahun 2011 – 2015

Satuan mobil penumpang arus lalu lintas total pada jam puncak tahun 2010

sebesar 1321 smp/jam, dan cenderung meningkat sampai 2079 smp/jam. Arus lalu

lintas yang meningkat tersebut akan menyebabkan kapasitas jalan akan semakin

menurun dan kepadatan jalan semakin meningkat, yang akan menimbulkan pengaruh

pada nilai derajat kejenuhan segmen jalan menjadi semakin tinggi. Kapasitas jalan

tahun 2010 sebesar 2702,7, dan diasumsikan tidak mengalami perubahan sampai

pada tahun 2015 dikarenakan tidak adanya perubahan akibat pengaruh hambatan

samping, jumlah lajur jalan dan jumlah penduduk yang ada. Hasil analisis

menunjukkan bahwa pada ruas jalan Jenderal Sudirman searah mencapai derajat

kejenuhan 0,49 pada tahun 2010, dan cenderung meningkat sampai 0,77 pada tahun

2011. Berdasarkan MKJI 1997 dengan derajat kejenuhan mencapai 0,77 telah

melampaui nilai derajat kejenuhan yang telah ditetapkan yaitu 0,75.

4.2.2. Analisis Kinerja Simpang DPD Golkar Jalan Jenderal Sudirman Salatiga

4.2.2.1. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan awal hitungan untuk mendapatkan nilai

kapasitas pada setiap lengan.

SO = 600 x Wefektif (smp/jam)

Misalnya lengan utara (arah Semarang) We = 3,5 m


commit to user

65

SO = 600 x 3,5 = 2100 m

Selanjutnya besarnya arus jenuh setiap pendekat pada persimpangan disajikan pada

Tabel 4.9.

Tabel 4.9. Perhitungan arus jenuh dasar

Kode Pendekatan

Tipe Pendekat

Lebar Efektif (m)

(m)

Arus Jenuh dasar (SO)

(smp/jam) Utara

P (Terlindung)

3,5 2100

Selatan P

(Terlindung) 7 4200

Barat P

(Terlindung) 4 2400

4.2.2.2.Faktor Koreksi

Untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan, maka nilai arus

jenuh dasar dikalikan terlebih dahulu dengan faktor koreksi terhadap ukuran kota

(FCS), hambatan samping (FSF), kelandaian (FG), parkir (FP), koreksi belok kanan

(FRT) maupun koreksi belok kiri (FLT). Untuk mendapatkan nilai faktor koreksi

tersebut dapat dilihat pada Lampiran D MKJI 1997 tabel C-4. Rekapitulasi

perhitungan untuk arus jenuh pada tiap – tiap pendekat seperti terlihat pada Tabel

4.10.

Tabel 4.10. Perhitungan nilai arus jenuh

Utara Selatan Barat

SO(smp/jam) 2100 4200 2400

FCS 0,83 0,83 0,83

FSF 0,98 0,96 0,95

FG 1,00 1,00 1,00

FP 1,00 1,00 1,00

FRT 1,04 1,00 1,20

FLT 1,00 0,94 0,91

S(smp/jam) 1776 3146 2074

4.2.2.3 Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Dari hasil perhitungan pada Tabel 4.9 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR)

dan nilai Rasio Fase, maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlihat

Dalam Tabel 4.11.


commit to user

66

Tabel 4.11. Perhitungan rasio arus dan rasio fase

Kode Pendekat

Q (smp/jam)

S (smp/jam)

FR = Q/S PR = FR/IFR

Utara 233 1776 0,131 0,395

Selatan 336 3146 0,107 0,321

Barat 195 2074 0,094 0,284

IFR=∑ Frcrit 0,332

4.2.2.4.Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

Dari rumus (2.7) waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

diperoleh seperti dalam Tabel 4.12.

Tabel 4.12. Perhitungan waktu hijau

Pendekat LTI C gi

Utara

12,6 detik 36 detik

9 detik

Selatan 7 detik

Barat 7 detik

∑g 23 detik

4.2.2.5.Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Hitungan kapasitas tiap lengan tergantung pada rasio waktu hijau dan arus

jenuh yang disesuaikan. Rumus yang digunakan adalah rumus (2.9) dan (2.10). Hasil

Perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.13.

Tabel 4.13. Perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan

Kode Pendekat

Arus Lalu Lintas (Q)

Kapasitas (C)

Derajat Kejenuhan

(DS) Utara 233 smp/jam 495 smp /jam 0,513

Selatan 336 smp/jam 632 smp/jam 0,513

Barat 195 smp/jam 368 smp/jam 0,513

4.2.3. Analisis Kondisi Perkerasan Jalan

4.2.3.1. Nilai Kondisi Perkerasan Jalan

Dari hasil pengamatan di lapangan diperoleh luas kerusakan, kedalaman

ataupun lebar retak yang dipergunakan untuk menentukan kelas kerusakan jalan.

Tahap akhir dari analisis nilai kondisi perkerasan adalah menentukan nilai Pavement


commit to user

67

Condition Index (PCI), yang selanjutnya digunakan untuk menentukan prioritas

penanganan kerusakan. Adapun urutan langkah demi langkah penggunaan metode

PCI tersebut adalah sebagai berikut :

1. Membuat catatan mengenai lokasi kerusakan, jenis dan tingkat keparahan

kerusakan. Hasil pengukuran kondisi kerusakan jalan dapat dilihat pada Tabel

4.14.

Tabel 4.14 Kondisi dan hasil pengukuran

STA. Posisi Kelas Keru

sa kan

Ukuran

Ket M KI KA

P M

L M

D Mm

A m2

Lr mm

0+236 H 64 0,80 - 51,20 Tambalan

0+240 V M 0,5 0,4 50 0,2 Lubang

0+240 V L 3,0 0,05 15 0,15 Lubang

0+242 V M 2,0 0,2 20 0,4 2 Retak memanjang

0+242 V M 1,0 0,5 20 0,5 3 Retak buaya

0+250 V H 0,4 0,4 60 0,16 Lubang

0+250 V H 6,0 0,4 20 2,4 2 Retak Buaya

0+256 V V M 4,5 0,2 10 0,9 2 Retak Melintang

0+260 V M 0,7 0,3 10 0,21 1 Retak Melintang



0+270 V M 1,0 0,2 10 0,2 Revelling

0+275 V H 6,0 0,5 20 3,0 3 Retak Buaya

0+277 V H 2,0 0,4 20 0,8 3 Retak Buaya

0+280 V H 10 0,5 20 5,0 2 Retak Buaya

0+285 V H 4,0 0,6 20 2,4 2 Retak Buaya

0+290 V H 5,0 0,4 20 2,0 2 Retak Buaya

0+294 V M 4,0 0,3 10 1,2 Revelling

0+301 H 100 0,8 80 Tambalan

0+305 V M 5,0 0,4 10 2,0 Revelling


0+309 V M 2,0 0,4 15 0,8 1 Retak Memanjang

0+320 V H 4,0 0,5 20 2,0 2 Retak Buaya

0+323 V M 5,3 0,2 20 1,06 Revelling 0+326 V H 8,2 0,5 15 4,1 3 Retak Buaya


commit to user

68

Tabel 4.14 Kondisi dan hasil pengukuran (lanjutan)

Sta Posisi Kelas kerusa

kan

Ukuran

Ket m

Ki Ka P L D A Lr

m M mm m2 Mm

0+330 V M 0,3 0,2 40 0,6 Lubang

0+345 V M 4,2 0,3 20 1,26 Revelling

0+348 V M 0,2 0,2 50 0,4 Lubang

0+352 V H 4,1 0.3 20 1,23 3 Retak Buaya


0+372 V M 5,3 0,3 20 1,59 1 Retak Memanjang

0+394 V H 6,2 0,4 20 2,48 2 Retak Buaya

0+401 H 100 0,8 80 Tambalan

0+401 V M 0,3 0,3 30 0,9 Lubang

0+401 V H 6,0 0,4 30 2,4 3 Retak buaya

0+401 V M 12 0,2 20 2,4 Alur

0+405 V M 6,0 0,4 10 2,4 Revelling



0+420 V M 4,6 0,2 10 0,92 Revelling

0+440 V M 14 0,8 30 11,2 Ambles

0+475 V M 8,5 0,4 20 3,4 Alur

0+500 H 85 0,8 68 Tambalan

0+502 V M 4,5 0,4 15 1,8 3 Retak Buaya

0+505 V M 6,0 0,4 10 2,4 Revelling

0+525 V L 0,7 0,4 20 0,28 Lubang

0+531 V M 4,2 0,3 30 1,26 3 Retak Buaya

0+545 V L 0,4 0,25 15 0,1 Lubang

0+551 V M 4,0 0,35 20 1,4 3 Retak Buaya

0+551 V M 6,2 0,4 10 2,48 Revelling

0+567 V M 0,3 0,3 20 0,9 Lubang

0+571 V L 0,2 0,15 10 0,03 Lubang

0+587 V M 8,1 0,2 10 1,62 Revelling

0+591 V M 4,1 0,2 10 0,82 Revelling

0+600 H 100 0,8 80 Tambalan 0+621 V M 4,5 0,5 30 2,25 3 Retak Buaya


commit to user

69

Tabel 4.14 Kondisi dan hasil pengukuran (lanjutan)

Sta Posisi Kelas kerusa

kan

Ukuran

Ket m Ki Ka P L D A Lr

m M mm m2 mm

0+631 V M 4,9 0,5 20 2,45 2 Retak Buaya

0+650 V M 6,5 0,4 20 2,6 Revelling

0+667 V M 12,5 1,1 45 13,75 Ambles

0+667 V M 8,0 0,5 20 4,0 1 Retak memanjang

0+675 V M 0,4 0,3 50 0,12 Lubang

0+676 V M 4,0 0,4 20 1,6 1 Retak Buaya

0+680 V M 4,5 0,5 20 2,25 1 Retak Buaya

0+690 V M 4,5 0,4 20 1,8 Revelling

0+700 V L 15 0,6 20 9,0 Ambles

0+700 H 30 0,8 24 Tambalan

0+710 V M 12 0,2 10 2,4 Alur

0+710 V M 8,0 0,4 10 3,2 Revelling


0+724 V H 0,5 0,4 60 0,2 Lubang

0+730 V M 5,0 0,5 20 2,5 2 Retak Buaya

2. Memasukkan nilai luasan kerusakan ke dalam tabel PCI. (Tabel 4.5) atau seperti

pada Lampiran 5. Misalnya untuk luas kerusakan tambalan : 64 m x 0,8 m =

51,20 m2 (dengan kondisi kerusakan medium)

3. Menentukan kerapatan (density) kerusakan.

Kerapatan adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis kerusakan

terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang diukur. Rumus lengkapnya

adalah sebagai berikut :

Density (%) = Luas Kerusakan/Luas Perkerasan x 100%.

Misal luas total tambalan = 51,20 m2

Luas perkerasan = 7 m x 100 m = 700 m2

Density = (51,20/700) x 100% = 7,31 %

Hasil selengkapnya diperlihatkan pada Tabel 4.15.


commit to user

70

Tabel 4.15. Perhitungan PCI

4. Mencari deduct value (DV)

Deduct value (DV) adalah suatu nilai pengurang untuk setiap jenis kerusakan

yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan (density) dan tingkat keparahan

(severity level). Kurva tersebut berupa grafik jenis-jenis kerusakan dari A-1

sampai A-19. Adapun cara untuk menentukan DV, yaitu dengan memasukkan

presentase densitas pada grafik masing-masing jenis kerusakan kemudian

menarik garis vertikal sampai memotong tingkat kerusakan (low, medium, high),

selanjutnya ditarik garis horizontal dan akan didapat DV. Contoh grafik yang

digunakan untuk mencari nilai DV dapat dilihat pada Gambar 4.16. berikut ini :

Patching dengan densitas = 7,31 %

Deduct value = 45 %


commit to user

71

Gambar 4.16. Grafik deduct value untuk patching

5. Menjumlahkan total deduct value

Total deduct value atau nilai pengurang total diperoleh pada suatu Unit Sampel

dengan menambahkan seluruh nilai pengurang individual.

6. Mencari corrected deduct value

Corrected deduct value (CDV) diperoleh dengan jalan memasukkan nilai TDV

ke grafik CDV dengan cara menarik garis vertical pada nilai TDV sampai

memotong garis q kemudian ditarik garis horizontal. Nilai q merupakan jumlah

masukan dengan DV > 2 grafik CDV.

Misal : TDV = 54

q = 1

didapatkan CDV = 54

seperti terlihat pada Gambar 4.17. berikut ini :


commit to user

72

Gambar 4.17. Corrected deduct value 7. Menghitung nilai kondisi perkerasan

Nilai PCI atau nilai kondisi perkerasan dihitung dengan mengurangkan nilai 100

dengan CDV maksimum. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut :

PCI = 100 – CDV

PCI = nilai kondisi perkerasan

CDV = Corrected Deduct Value

Nilai yang diperoleh tersebut dapat menunjukkan kondisi perkerasan pada

segmen yang ditinjau, apakah baik, sangat baik atau bahkan buruk sekali dengan

menggunakan parameter PCI. Untuk formulir perhitungan PCI dapat dilihat pada

Tabel 4.16.

Tabel 4.16. Formulir perhitungan PCI untuk unit sampel

Hitungan PCI untuk Jalan dengan Permukaan Diperkeras No. Deduct Value (DV) TDV q CDV

1 45 42 28 15 6 1 0 137 5 72

2 45 42 28 15 2 1 0 133 4 75

3 45 42 28 2 2 1 0 120 3 74

4 45 42 2 2 2 1 0 94 2 66

5 45 2 2 2 2 1 0 54 1 54

M = 6.051 > 6

PCI = 100 - CDV = 100 - 75 = 25


commit to user

73

8. Prioritas penanganan kerusakan

Nilai kondisi perkerasan tiap Unit Sampel yang diperoleh kemudian

dipergunakan untuk menentukan prioritas penanganan kerusakan, yaitu dengan

memprioritaskan penanganan kerusakan pada perkerasan yang mempunyai nilai

kondisi perkerasan yang terkecil lebih dahulu. Untuk mengetahui nilai kondisi

perkerasan keseluruhan (pada ruas jalan yang ditinjau) adalah dengan menjumlah

semua nilai kondisi perkerasan pada tiap-tiap segmen dan membaginya dengan

total jumlah segmen. Rumus yang dipakai sebagai berikut :

Rata-rata PCI untuk ruas jalan = PCI Tiap Segmen/Jumlah Segmen

Hasil akhir dari analisis PCI untuk tiap jenis Unit Sampel dan nilai PCI rata-rata

(nilai kondisi perkerasan) keseluruhan pada ruas Jalan Jenderal Sudirman dapat


Tabel 4.17. Nilai PCI Tiap Segmen dan PCI Rata-rata jalan Jenderal Sudirman

No. Unit Sampel (Km) Luas segmen (m2) PCI 1 2 3 4 5 6 7 8 9

m 0 + 000 – m 0 + 100 m 0 + 100 – m 0 + 200 m 0 + 200 – m 0 + 300 m 0 + 300 – m 0 + 400 m 0 + 400 – m 0 + 500 m 0 + 500 – m 0 + 600 m 0 + 600 – m 0 + 700 m 0 + 700 – m 0 + 800 m 0 + 800 – m 0 + 900

700 700 700 700 700 700 700 700 700

100 100 25 12 16 20 28 48

100

Jumlah 449 Rata-rata PCI = Total Nilai PCI / Jumlah Segmen 49,89

Rata-rata PCI yang diperoleh kemudian dimasukkan ke dalam parameter seperti

terlihat pada Gambar 4.18. sehingga didapatkan tingkat kerusakan jalan. Nilai rata-

rata PCI sebesar 49,89 setelah dimasukkan ke parameter didapat kondisi jalan jelek (

poor), sehingga jalan perlu penanganan.


commit to user

74

Gambar 4.18. Indeks dan kondisi Lapis Permukaan Jalan

4.2.4. Analisis Kekuatan Perkerasan Jalan

Analisis kekuatan Perkerasan Jalan Jenderal Sudirman dilakukan dengan cara

mengambil benda uji hasil core drill perkerasan jalan, kemudian diikuti dengan

pengujian kekuatan lapisan perkerasan dengan Marshall test.

Pengujian Marshall bertujuan untuk menentukan ketahanan (stability)

terhadap kelelehan plastis (flow) yang dialami suatu campuran beraspal.

Susunan lapisan perkerasan jalan akan diteliti apakah memenuhi syarat untuk

menahan beban yang terjadi atau tidak. Lapisan perkerasan yang ditinjau hanya pada

lapisan permukaan perkerasan jalan yang berupa Laston setebal 7 cm. Pengujian

dilakukan di laboratorium untuk mengetahui kekuatan perkerasan tersebut.

Pengambilan benda uji dari lokasi penelitian dilakukan dengan cara core drill

kemudian di uji dengan Marshall Test untuk mendapatkan nilai stabilitas. Setelah

didapatkan nilai stabilitas kemudian dikorelasikan untuk mendapatkan koefisien

kekuatan relative. Gambar benda uji sebelum dan sesudah pengujian Marshall dapat

dilihat pada Gambar 4.19.


commit to user

75

Gambar 4.19. Benda uji sebelum dan sesudah pengujian

Pengujian benda uji pertama mendapatkan nilai stabilitas sebagai berikut :

Pembacaan stabilitas = 40 lb

Nilai stabilitas setelah kalibrasi = stabilitas * faktor kalibrasi * konversi

= 40 * 30,272 * 0,4536

= 549, 255

Koreksi tebal = 0,83

Nilai stabilitas terkoreksi = 549,255*0,83 = 455,9 kg

Tabel 4.18. Data hasil Marshall test

Benda uji Stabilitas Rata tebal Stabilitas Kalibrasi

Koreksi tebal Stabilitas Terkoreksi

(Lb) (cm) (kg) (kg)

1 40 7,1 549,3 0,83 455,9

2 40 7,0 549,3 0,84 461,4

3 10 7,1 137,3 0,83 113,9

Rata-rata 412 343,7

Nilai stabilitas rata-rata dari ketiga benda uji didapatkan sebesar 343,7 kg. Stabilitas

adalah kemampuan perkerasan jalan menerima beban lalu lintas tanpa terjadi

perubahan bentuk tetap seperti gelombang, alur dan bleeding. Kebutuhan akan

stabilitas sebanding dengan fungsi jalan, dan beban lalu lintas yang akan dilayani.

Jalan yang melayani volume lalu lintas tinggi dan dominan terdiri dari kendaraan

berat, membutuhkan perkerasan jalan dengan stabilitas tinggi.

Jumlah LHR yang diperoleh dari hasil survei pada jalan Jenderal Sudirman

adalah sebagai berikut:


commit to user

76

Kendaraan ringan 2 ton = 8715

Bus 8 ton = 11

Truk 2 as 13 ton = 38

LHR (kendaraan/hari/jalur) = 8764

Perhitungan Faktor Ekivalen Beban Gandar Standar Kumulatif

Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1) = (10KN/53 KN)4 + 0,0002 = 0,0015

Bus 8 ton (3 + 5) = (30KN/53KN)4 + 0,134 = 0,237

Truk 2 as 13 ton (5 + 8) = (50KN/53KN)4 + 0,903 = 1,695

Penentuan Beban Gandar standar untuk lajur rencana perhari

W18 perhari = 8715 x 0,0015 + 11 x 0,237 + 38 x 1,695

= 80,09

Mengacu pada Tabel 2.31. dengan beban gandar standar perhari sebesar 80,09 maka

Jalan Jenderal Sudirman termasuk dalam pelayanan lalu lintas sedang yaitu diantara

50 – 500. Oleh karena itu berdasarkan SNI Nomor 03-1787-1989 tentang “Tata Cara

Pelaksanaan Lapis Aspal Beton Untuk Jalan Raya” campuran Laston untuk kondisi

lalu lintas sedang harus memenuhi syarat stabilitas minimal 450 kg sedangkan

menurut Spesifikasi umum Kebinamargaan tahun 2009 syarat stabilitas minimal

campuran Laston sudah meningkat menjadi 800 kg. Dengan stabilitas rata-rata

sebesar 343,7 kg maka perkerasan jalan Jenderal Sudirman sudah tidak memenuhi

syarat stabilitas untuk melayani lalu lintas sedang sehingga diperlukan penanganan

jalan berupa pelapisan ulang (overlay) untuk menambah kekuatan struktur jalan.

4.2.5 Pemeliharaan Kerusakan Jalan

4.2.5.1. Pemeliharaan Rutin

Untuk menentukan jenis penanganan kerusakan jalan di ruas Jalan Jenderal

Sudirman, maka harus diadakan pemilihan terhadap jenis dan luas kerusakan yang

terjadi. Penanganan kerusakan permukaan jalan pada lapis lentur menggunakan

metode perbaikan standar Bina Marga 1995. Metode ini digunakan untuk

pemeliharaan terhadap kerusakan fungsional jalan sehingga bertujuan untuk

mengembalikan kenyamanan dan keamanan pengguna jalan.

Manual Pemeliharaan Rutin untuk Jalan Nasional dan Jalan Provinsi 1995

mengklasifikasikan metode perbaikan standar untuk pemeliharaan kerusakan

fungsional untuk jalan menjadi 6 macam, yaitu :


commit to user

77

1. Penebaran Pasir (P1)

Penebaran pasir ini digunakan untuk menangani jenis kerusakan asphalt

bleeding. Metode perbaikan penebaran pasir tidak diperlukan karena pada

ruas jalan yang ditinjau tidak terdapat kerusakan dengan tipe tersebut.

2. Pengaspalan (P2)

Jenis-jenis kerusakan yang diperbaiki dengan laburan aspal setempat adalah

kerusakan retak buaya, retak kotak, retak memenjang dan melintang dengan

lebar < 2 mm, dan tergerus (revelling) dengan total kerusakan yang harus

diperbaiki dengan metode pengaspalan ini adalah seluas 36,05 m2.

3. Penutupan retakan (P3)

Penutupan retakan ini digunakan untuk memperbaiki kerusakan retak satu

arah letak refleksi dengan lebar retakan < 2 mm. Metode perbaikan melapisi

retakan tidak diperlukan karena pada ruas jalan yang ditinjau tidak terdapat

kerusakan dengan tipe tersebut.

4. Mengisi Retakan (P4)

Kerusakan yang diperbaiki dengan metode mengisi retakan ini adalah

kerusakan retak memanjang dan melintang dengan lebar retak > 2 mm. Total

kerusakan yang harus diperbaiki dengan metode mengisi retakan adalah

seluas 1,52 m2.

5. Penambalan lubang (P5)

Kerusakan yang diperbaiki dengan metode ini adalah retak kotak, retak buaya

dengan lebar retak > 2 mm dan penurunan/ambles, dan lubang dengan

kedalaman > 50 mm dengan luas kerusakan sebesar 41,75 m2.

6. Perataan (P6)

Kerusakan yang perlu diperbaiki dengan perataan adalah penurunan/ambles ,

lubang dengan kedalaman 10-50 mm, alur kedalaman < 30 mm, tambalan

dengan luas 428,31 m2.

4.2.5.2 Pemeliharaan Berkala

Kerusakan struktural jalan yaitu kerusakan yang menyebabkan perkerasan

tidak mampu menahan beban yang bekerja diatasnya. Untuk mengetahui apakah

perlu dilakukan pemeliharaan terhadap kerusakan struktural dilakukan evaluasi

kekuatan perkerasan jalan.


commit to user

78

Dengan diketahui tebal dan kondisi serta kekuatan masing-masing lapisan

perkerasan dapat diperoleh Indeks Tebal Perkerasan jalan eksisting (ITPad). Melalui

perhitungan beban lalu lintas rencana yang melalui jalan tersebut dapat diperoleh

Indeks Tebal Perkerasan jalan yang diperlukan untuk perencanaan (ITPperlu). Dengan

parameter (ITPad) dan (ITPperlu) kekuatan perkerasan jalan dievaluasi dengan

menggunakan Metode Analisa Komponen SKBI 1987 Bina Marga apakah tebal

perkerasan yang ada masih dapat melayani beban kendaraan selama umur rencana

yang ditentukan.

1. Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan jalan (ITPada)

Nilai Indeks Tebal Perkerasan jalan (ITPada) menggambarkan kekuatan

lapisan perkerasan berdasarkan jenis dan ketebalan lapisan struktur perkerasan.

Langkah-langkah perhitungan nilai ITPada adalah:

1. Kekuatan eksisting jalan

Koefisien kekuatan relatif dari jenis lapisan perkerasan berdasarkan Tabel 2.31

adalah:

Laston a1 = 0,30

ATB a2 = 0,24

Telford a3 = 0,13

2. Tebal lapisan perkerasan

Tebal lapisan perkerasan sesuai hasil test pit adalah:

Laston D1 = 7 cm

ATB D2 = 10 cm

Telford D3 = 20 cm

3. Kondisi perkerasan jalan lama (berdasarkan hasil survei)

Nilai kondisi lapis pondasi ditentukan berdasarkan hasil survei kerusakan pada

permukaan, sedangkan untuk lapis pondasi bawah melalui pendekatan nilai

Plastisitas Indeks (PI), sehingga berdasarkan kriteria pada Tabel 2.29 diperoleh:

Laston (Retak banyak) P1 = 40 %

ATB (Retak banyak) P2 = 40 %

Telford (Plastisitas Indeks > 6) P3 = 70 %

4. Nilai Indeks Tebal Perkerasan yang ada (ITPada)

Nilai ITPada dihitung dengan menggunakan rumus:


commit to user

79

ITPada = P1.a1.D1 + P2.a2.D2 + P3.a3.D3

Sehingga diperoleh:

Laston = 40 % x 0,30 x 7 = 0,84

ATB = 40 % x 0,24 x 10 = 0,96

Telford = 70 % x 0,13 x 20 = 1,82

ITPada = 3,62

2. Perhitungan Indeks Tebal Perkerasan yang diperlukan

Nilai Indeks Tebal Perkerasan yang diperlukan (ITPperlu) menggambarkan

kebutuhan struktur perkerasan dalam melayani beban kendaraan selama umur

rencana yang ditentukan. Langkah-langkah perhitungan ITPperlu adalah:

1. Beban lalu lintas primer (LHR)

Jenis kendaraan yang melintasi ruas jalan tersebut terdiri dari:

a. Sepeda motor ;

b. Kendaraan ringan, seperti kendaraan pribadi (sedan, jeep, mini bus) dan

kendaraan barang (mini bus, pick up);

c. Kendaraan berat diantaranya bus kecil dan besar, serta truk 2 as.

Jenis kendaraan yang diperhitungkan dalam Metode Analisa Komponen adalah

minimal jenis kendaraan ringan 2 ton, jumlah LHR yang diperoleh dari hasil

survei pada jalan Jenderal Sudirman adalah sebagai berikut:

Kendaraan ringan 2 ton = 8715

Bus kecil = 11

Truk 2 as 13 ton = 38

LHR (kendaraan/hari/jalur) = 8764

2. Pertumbuhan lalu lintas (m)

Angka pertumbuhan lalu lintas diperlukan untuk menghitung prediksi arus lalu

lintas selama periode tertentu berdasarkan jumlah kendaraan. Nilai pertumbuhan

lalu-lintas (m) diperoleh dari angka pertumbuhan kendaraan yang ada di Kota

Salatiga berdasarkan data yang ada diperoleh :

Pertumbuhan lalu lintas (m) = 9.5 % per tahun

3. Menghitung Angka Ekivalen (E)

Perhitungan angka ekivalen (E) masing-masing kendaraan adalah:

Kendaraan ringan 2 ton = 0,0002 + 0,0002 = 0,0004


commit to user

80

Bus 8 ton = 0,0183 + 0,1410 = 0,1593

Truk 2 as 13 ton = 0,1410 + 0,9238 = 1,0648

4. Menghitung Lintas Ekivaken Permulaan (LEP)

LEP = LHRj x Cj x Ej

Kendaraan ringan 2 ton = 8715 x 0,6 x 0,0004 = 2,09

Bus 8 ton = 11 x 0,7 x 0,1593 = 1,23

Truk 2 as 13 ton = 38 x 0,7 x 1,0648 = 28,32

LEP = 31,64

5. Menghitung Lintas Ekivaken Akhir (LEA)

LEA = LHRj (1 + m)UR x Cj x Ej

Umur rencana (UR) perkerasan jalan yang diperhitungkan adalah 5 tahun.

Dengan asumsi apakah perkerasan jalan yang ada masih mampu melayani lalu

lintas pada tahun 2015.

(1 + m)UR = 1,574 tahun

sehingga:

Kendaraan ringan 2 ton = 8715 x 1,574 x 0,6 x 0,0004 = 3,293

Bus 8 ton = 11 x 1,574 x 0,7 x 0,3106 = 1,931

Truk 2 as 13 ton = 38 x 1,574 x 0,7 x 0,1593 = 44,588

LEA = 49,812

6. Menghitung Lintas Ekivaken Tengah (LET)

LET = 0,5 x (LEP + LEA)

LET5 = 0,5 x (31,64+ 49,812)

LET5 = 40,727

7. Menghitung Lintas Ekivaken Rencana (LER)

LER = LET x FP

LER5 = LET x UR/10

LER5 = 40,727 x 0,5

LER5 = 20,363

8. Daya dukung Tanah Dasar (DDT)

Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) ditentukan berdasarkan nilai CBR tanah dasar

(subgrade).

Dari Grafik Korelasi CBR dengan DDT diperoleh:


commit to user

81

DDT = 5

9. Faktor Regional (FR)

Faktor Regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya

perbedaan kondisi jalan dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test

disesuaikan dengan kondisi Indonesia. Penentuan FR menggunakan Tabel 2.26.

sehingga diperoleh:

Kelandaian = 2,00 %

% kend. berat = 0,5 % (< 30 %)

Curah hujan = 2334 mm/thn

FR = 1,5

10. Indeks Permukaan (IP)

a. Indeks Permukaan Awal (IPo)

Berdasarkan Tabel 2.28 untuk permukaan Laston diperoleh nilai IPo sebesar:

IPo = 3,9 – 3,5

b. Indeks Permukaan Akhir (IPt)

Penentuan IP pada akhir umur rencana perlu mempertimbangkan faktor-

faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah ekivalen rencana (LER) seperti

ditunjukkan pada Tabel 2.27.

Status jalan = arteri primer (nomor ruas 015 14 K)

LER = 3,3

IPt = 1,5 – 2,0

11. Indeks Tebal Perkerasan akhir umur rencana (ITPperlu)

Nilai ITPperlu ditentukan berdasarkan:

DDT = 5

LER1 = 3,3

FR = 1,5

IPo = 3,9 – 3,5

IPt = 1,5 – 2,0

Dari nomogram 4 (Lampiran grafik untuk mencari ITP) diperoleh:

ITP5 = 5,2


commit to user

82

3. Perhitungan Selisih ITPperlu dan ITPada ((∆ITP)

Perhitungan dilakukan untuk mengetahui apakah perkerasan jalan yang ada

masih mampu menahan beban lalu lintas berdasarkan proyeksi nilai LHR sesuai

umur rencana. Jika nilai ∆ITP bernilai positif maka diperlukan pemeliharaan jalan

dengan lapis tambah perkerasan (overlay). Sebaliknya jika nilai ∆ITP bernilai negatif

tidak diperlukan lapis tambah, hanya dilakukan pemeliharaan rutin jalan saja.

∆ITP = ITPperlu – ITPada

∆ITP = 5,2 – 3,62

∆ITP = 1,58

Nilai ∆ITP ruas jalan Jenderal Sudirman didapatkan 1,58. Dengan demikian untuk

melayani lalu lintas dengan umur rencana 5 tahun diperlukan penanganan kerusakan

jalan berupa pelapisan ulang/overlay.

4. Perhitungan tebal overlay

Perkerasan untuk overlay yang digunakan adalah Laston (AC) dikarenakan

untuk dapat melayani lalu lintas yang tinggi.

∆d1 (overlay) = ∆ITP/a1

∆d1 (UR = 5 th) = 1,58/0,4 = 3,95

∆d1 (UR = 5 th) ≈ 5,00 cm

Dari perhitungan diatas diperoleh tebal overlay setebal 5,00 cm untuk umur rencana

5 tahun dengan menggunakan Laston.

4.3. Pembahasan

4.3.1. Pembahasan Kinerja Ruas Jalan Jenderal Sudirman 4.3.1.1 Arus Lalu lintas Total (Q)

Arus atau volume lalu lintas pada suatu jalan raya diukur berdasarkan jumlah

kendaraan yang melewati segmen tertentu selama selang waktu tertentu. Satuan

mobil penumpang arus lalu lintas total jalan Jenderal Sudirman dua arah pada jam

puncak tahun 2003 sebesar 1309 smp/jam, dan meningkat sampai 2257 smp/jam

pada tahun 2009. Setelah dilakukan perubahan menjadi jalan searah pada tahun 2010,

arus lalu lintas total pada jam puncak turun menjadi 1321 smp/jam.


commit to user

83

4.3.1.2. Kapasitas

Kapasitas merupakan arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan

pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. Untuk kondisi dua arah jalan yang

merupakan jalan terbagi, kapasitas dihitung per arah sedangkan untuk kondisi jalan

searah kapasitas jalan dihitung total searah.

Perhitungan Kapasitas total untuk dua arah tahun 2003 dan tahun 2009 adalah

sama sebesar 2544 smp/jam. Hal ini terjadi dikarenakan parameter-parameter jalan

yang digunakan untuk mengukur kapasitas baik jumlah jalur dan lajur jalan, serta

faktor penyesuaian akibat ukuran kota tidak mengalami perubahan nilai. Setelah

menjadi jalan searah kapasitas total menjadi 2703 smp/jam. Hal ini dikarenakan

adanya pertambahan lebar lajur yang semula 3 m menjadi 3,5 m dan faktor

penyesuaian hambatan samping yang berbeda.

4.3.1.3. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan atau Degree of Saturation (DS) merupakan nilai

perbandingan antara besarnya arus atau volume lalu lintas pada suatu jalan dengan

kapasitas jalan tersebut. Hasil analisis menggunakan metode MKJI 1997

menunjukkan bahwa pada ruas jalan Jenderal Sudirman dua arah pada tahun 2003

mencapai derajat kejenuhan 0,51 dan meningkat menjadi 0,89 pada tahun 2009

sehingga tidak memenuhi nilai derajat kejenuhan yang dipersyaratkan yaitu sebesar

0,75. Setelah diterapkan jalan searah pada awal tahun 2010, derajat kejenuhan ruas

jalan Jenderal Sudirman turun menjadi 0,49. Hal ini bisa terjadi dikarenakan dengan

nilai volume arus lalu lintas yang turun dan nilai kapasitas jalan kondisi searah yang

lebih besar sehingga nilai derajat kejenuhan menjadi turun. Dengan derajat

kejenuhan 0,49 ruas jalan memenuhi nilai derajat kejenuhan yang telah ditetapkan.

Dari hasil analisis untuk proyeksi lalu lintas 5 tahun mendatang derajat

kejenuhan didapatkan sebesar 0,77 sehingga sudah tidak memenuhi standar

kelayakan lagi. Dalam usaha untuk mengurangi derajat kejenuhan jalan Jenderal

Sudirman searah tahun 2015 dibutuhkan perbaikan kinerja jalan, agar penerapan

jalan searah memenuhi tujuan yang diinginkan. Perbaikan yang bisa dilakukan antara

lain :


commit to user

84

1. (Parkir satu sisi dihilangkan)

Sebagai alternatif perbaikan lalu lintas yaitu dengan penambahan 1 lajur

pada sisi kanan jalan akan menambah kapasitas jalan. Hal ini masih

memungkinkan dikarenakan parkir mobil masih dapat ditempatkan pada sisi

kiri jalan. Dengan penambahan satu lajur akan didapatkan nilai kapasitas

semakin besar sehingga mengurangi derajat kejenuhan yang terjadi pada

tahun 2015 menjadi sebesar 0,51. Dengan derajat kejenuhan sebesar 0,51 ruas

jalan memenuhi nilai derajat kejenuhan yang telah ditetapkan. Perbandingan

perilaku lalu lintas yang terjadi ditunjukkan pada Tabel 4.19.

Tabel 4.19. Perilaku lalu lintas

Tahun Kondisi Awal Skenario 1

Q C DS Q C DS

2015 2079 2702,7 0,77 2079 4054 0,51

4.3.1.4. Tingkat Pelayanan

Berdasarkan MKJI 1997 ruas jalan Jenderal Sudirman dua arah berada pada

level E dengan derajat kejenuhan pada tahun 2009 sebesar 0.89. Tingkat pelayanan E

menunjukkan bahwa arus lalu lintas berada pada kapasitas arus tidak stabil dan

kecepatan terkadang berhenti. Penerapan jalan searah pada jalan tersebut menjadikan

tingkat pelayanan jalan menjadi lebih baik dikarenakan adanya penurunan nilai

derajat kejenuhan menjadi 0.49. Dengan nilai derajat kejenuhan 0,49 tingkat

pelayanan jalan berada pada level C dimana arus lalu lintas jalan stabil, pemilihan

kecepatan terbatas dalam batas-batas kecepatan jalan yang masih memuaskan.

Kecepatan perjalanan rata-rata pada jalan Jenderal Sudirman searah hasil

analisis MKJI 1997 sebesar 44 km/jam sedangkan kecepatan perjalanan hasil

pengukuran dengan menggunakan stopwatch didapat 33 km/jam. Berdasarkan

Highway Capacity Manual tahun 2000 pengukuran tingkat pelayanan jalan dapat

ditentukan berdasarkan kecepatan rata-rata perjalanan. Menurut hasil analisis

menunjukkan bahwa tingkat pelayanan jalan Jenderal Sudirman searah memiliki

tingkat pelayanan yang kurang baik sebagai jalan arteri primer yaitu C untuk

kecepatan perjalanan rata-rata 44 km/jam, dan D untuk kecepatan perjalanan rata-rata

sebesar 33 km/jam. Sedangkan menurut PP No. 26 Tahun 1985 tentang Jalan,


commit to user

85

kecepatan minimum untuk jalan Arteri primer adalah 60 km/jam. Kendati tidak

berpengaruh langsung terhadap kinerja jalan, kerusakan jalan membuat arus lalu

lintas menjadi lambat. Hal ini berdampak kepada kepadatan kendaraan. Selain itu

kurang baiknya tingkat pelayanan jalan ini juga disebabkan oleh permasalahan lalu-

lintas yang berupa tingginya hambatan samping, serta terbatasnya kapasitas jalan.

4.3.2. Pembahasan Kinerja Simpang Golkar

Berdasarkan hasil perhitungan data dapat diketahui bahwa kapasitas simpang

Golkar yang menghubungkan antara jalan searah dan jalan dua arah pada Jalan

Jenderal Sudirman salatiga setelah penerapan jalan searah masih mampu melayani

transportasi lalu lintas yang melewati simpang, karena pada masing-masing pendekat

nilai Derajat kejenuhan < 0,85 sesuai yang dipersyaratkan oleh Manual Kapasitas

Jalan Indonesia(MKJI) tahun 1997. Hal ini berarti bahwa kapasitas simpang masih

jauh dari titik jenuh dengan dibuktikan melalui hasil perhitungan pada Tabel 4.13

dimana derajat kejenuhan masing-masing pendekat sebesar 0,513. Melihat hasil

perhitungan data diketahui bahwa simpang Golkar pada jalan Jenderal Sudirman

kondisi searah masih aman.

4.3.3. Pembahasan Kondisi Perkerasan Jalan

Berdasarkan hasil analisis didapatkan beberapa hal sebagai berikut :

1. Nilai PCI rata-rata jalan Jenderal Sudirman setelah penerapan lalu lintas searah

adalah 49,89 berarti jalan dalam kondisi jelek (poor).

2. Luas kerusakan total pada jalan Jenderal Sudirman adalah 505,57 m2 dan

didominasi oleh jenis kerusakan yang sama yaitu tambalan (patching) sebesar

75,79 %. Sedangkan kerusakan lainnya yang cukup signifikan adalah kerusakan

alligator cracking sebesar 8,9 %.

3. Luas kerusakan paling banyak terjadi pada unit segmen 7 yang terletak di sta 0 –

+ 600 – 0 + 700 dengan luas kerusakan 110,82 m2 sedangkan pada unit segmen

1, 2 dan 9 tidak ditemukan kerusakan pada permukaan jalan dikarenakan telah

dilakukan pelapisan ulang (overlay) pada unit segmen tersebut.

4. Agar supaya kerusakan yang telah terjadi pada ruas jalan tidak menjadi lebih

parah, maka perlu segera dilakukan tindakan perbaikan pada unit-unit sampel


commit to user

86

penelitian yang mengalami kerusakan sehingga tidak menimbulkan kerusakan

yang lebih tinggi. Penanganan kerusakan dilakukan berdasarkan prioritas tingkat

kerusakan.

5. Prioritas penanganan pertama dilakukan pada unit sampel penelitian dengan

nilai PCI terkecil, yaitu nomor 4 dengan nilai PCI sebesar 12 (very poor).

Adapun beberapa faktor penyebab terjadinya kerusakan jalan yang dapat

dikemukakan berdasarkan hasil analisis kerusakan di lapangan pada ruas jalan

Jenderal Sudirman adalah ;

1. Tambalan (patching) pada ruas jalan Jenderal Sudirman adalah sebagai akibat

adanya pembongkaran pada median jalan. Kerusakan tambalan disebabkan

karena pemasangan material bawah buruk, dan juga kurangnya pemadatan baik

pada material urugan pondasi maupun pada tambalan material aspal sehingga

tambalan menjadi rusak dan menimbulkan disintegrasi, retak, terkelupas bahkan

mengakibatkan lubang– lubang besar pada jalan. Kerusakan tambalan (patching)

dapat dilihat pada Gambar 4.20.

Gambar 4.20. Kerusakan tambalan (patching)

2. Repetisi atau pengulangan beban lalu lintas di ruas jalan Jenderal Sudirman

yang merupakan jalan arteri primer dan umur jalan yang sudah cukup lama,

yaitu lebih dari 10 tahun, hal ini menyebabkan perkerasan mengalami kelelahan

(fatigue) sehingga menimbulkan banyak kerusakan retak kulit buaya (alligator

crack). Kerusakan retak kulit buaya pada jalan Jenderal Sudirman dapat dilihat

pada Gambar 4.21.


commit to user

87

Gambar 4.21. Kerusakan retak kulit buaya (alligator cracking)

4.3.4. Pembahasan Kekuatan Perkerasan Jalan

Berdasarkan hasil pengujian Marshall perkerasan jalan Jenderal Sudirman

sudah tidak memenuhi syarat stabilitas untuk melayani lalu lintas sedang. Hal ini

dibuktikan dengan stabilitas rata-rata ketiga benda uji didapatkan sebesar 343,7 kg

tidak memenuhi syarat stabilitas minimal untuk melayani lalu lintas sedang yaitu

sebesar 450 kg menurut SNI Nomor 03-1787-1989 dan 800 kg mengacu pada

Spesifikasi umum Kebinamargaan tahun 2009. Sehingga untuk mempertahankan

tingkat kemantapan jalan Jenderal Sudirman diperlukan penanganan jalan berupa

pelapisan ulang (overlay) untuk menambah kekuatan struktur jalan.

4.3.5. Pembahasan Pemeliharaan Jalan

Berdasarkan hasil analisis dengan metode Analisa Komponen SKBI 1987

pada ruas jalan Jenderal Sudirman didapatkan bahwa selain diperlukan suatu

pemeliharaan terhadap kerusakan fungsional kondisi struktur perkerasan jalan, untuk

menanggung proyeksi beban lalu lintas dengan umur rencana 5 tahun membutuhkan

pemeliharaan dengan pelapisan ulang (overlay). Hal itu ditunjukkan oleh nilai ITP

yang diperlukan (ITPperlu) lebih besar dari nilai ITP eksisting (ITPada).

Hasil perhitungan kondisi perkerasan yang ada membutuhkan overlay dengan

Laston (AC) setebal 5 cm. Hal ini sesuai dengan Standar Perencanaan Tebal

Perkerasan lentur Jalan Raya dengan metode analisa komponen 1987 yaitu tebal

minimum lapis perkerasan Laston adalah sekitar 5 cm.

Pemeliharaan jalan Jenderal Sudirman unit sampel penelitian 1, 2, dan 9 telah

dilakukan overlay dengan menggunakan tebal Laston sebesar 4 cm. Akan tetapi hasil

yang ada kurang baik dikarenakan tebal Laston yang tergelar hanya berkisar 3 – 3,6


commit to user

88

cm. Sehingga untuk mengantisipasi hal tersebut tebal Laston untuk overlay jalan

digunakan tebal 5 cm.

Selain itu penentuan tebal Laston 5 cm juga didasarkan pada material Laston

yang terdiri dari agregat utama sebesar 2-3 cm, kemudian diisi oleh agregat 1 – 2 cm

dan ditambah filler sehingga akan terjadi ikatan (interlocking) antara agregat utama

dan pengisi. Sehingga sebaiknya diambil tebal Laston minimal 5 cm. Dengan

pemeliharaan jalan yang sesuai diharapkan akan dapat mempertahankan tingkat

kemantapan jalan Jenderal Sudirman sampai akhir umur rencana atau sampai jangka

waktu pencapaian repetisi beban yang telah direncanakan.


commit to user

89

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Dari penelitian yang dilakukan di ruas jalan Jenderal Sudirman setelah

penerapan jalan searah pada Sta 0 + 000 – 0 + 900 yaitu dari Bundaran Ramayana

sampai jalan Ahmad Yani Kota Salatiga dan setelah dilakukan pembahasan dapat

diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Hasil analisis kinerja ruas jalan Jenderal Sudirman dua arah menggunakan

metode MKJI 1997 tidak memenuhi syarat dengan nilai derajat kejenuhan

0,89 dan masuk pada tingkat pelayanan E. Setelah adanya penerapan jalan

searah kinerja ruas jalan Jenderal Sudirman memenuhi syarat dengan nilai

derajat kejenuhan turun menjadi 0,49 dan masuk pada tingkat pelayanan C.

Hal ini dikarenakan dengan penerapan jalan searah arus lalu lintas yang ada

menjadi turun. Hasil analisis kinerja simpang Golkar yang menghubungkan

antara jalan searah dan dua arah pada ruas jalan Jenderal Sudirman masih

memenuhi syarat dengan nilai derajat kejenuhan 0,513 sesuai yang

disyaratkan yaitu kurang dari 0,85.

2. Kondisi perkerasan ruas jalan Jenderal Sudirman searah didapatkan nilai rata-

rata Pavement Condition Indeks (PCI) sebesar 49,89 dengan kondisi jalan

buruk (poor), sehingga jalan perlu perbaikan kondisi permukaan. Kekuatan

struktur perkerasan jalan hasil uji Marshall tidak memenuhi syarat stabilitas

untuk melayani lalu lintas sedang sehingga diperlukan penanganan jalan

berupa pelapisan ulang (overlay) untuk menambah kekuatan struktur jalan.

3. Untuk tetap memberikan kenyamanan pemakai jalan diperlukan pemeliharaan

terhadap kerusakan jalan dengan menggunakan P2 (laburan aspal setempat)

sebesar 36,05 m2 , P4 (pengisian retakan) sebesar 1,52 m2, P5 (penambalan

89


commit to user

90

lubang) sebesar 41,75 m2, P6 (perataan) sebesar 428,31 m2 . Sedangkan untuk

desain perkerasan jalan dengan umur rencana 5 tahun diperlukan

pemeliharaan dengan pelapisan ulang (overlay) setebal 5 cm dengan

menggunakan laston.

5.2. Saran

Dari hasil penelitian, pembahasan, dan kesimpulan yang ada maka dapat

disampaikan beberapa saran guna penanganan Jalan Jenderal Sudirman searah antara

lain :

1. Diperlukan pemantauan dan pengamatan kerusakan jalan secara rutin

terutama setelah adanya program pemeliharaan berdasarkan metode yang

disarankan sehingga apabila ada kerusakan dikemudian hari tidak bertambah

luas.

2. Perlu pembaharuan pada Manual Pemeliharaan rutin untuk Jalan Nasional

dan Jalan Propinsi yaitu adanya penyesuaian pada metode pemeliharaan

standar untuk perbaikan kerusakan-kerusakan jalan dan dengan memasukkan

penilaian kondisi permukaan jalan berdasar penilaian PCI dalam program

pemeliharaan jalan.

EVALUASI KINERJA DAN POLA PEMELIHARAAN · PDF fileperformance evaluation and maintenance ......

Documents

Transcript of EVALUASI KINERJA DAN POLA PEMELIHARAAN · PDF fileperformance evaluation and maintenance ......