5/24/2018 ESDM GRK_2

1/88

5/24/2018 ESDM GRK_2

2/88

5/24/2018 ESDM GRK_2

3/88

EMISI GAS

RUMAH KACASEKTOR TRANSPORTASI

Kajian

5/24/2018 ESDM GRK_2

4/88

1

KATA PENGANTAR

Dengan mengucap syukur ke hadirat Tuhan yang Maha Esa, Laporan

Kajian Inventori Emisi Gas Rumah Kaca Sektor Transportasi tahun

2012 ini dapat selesai.

Laporan Kajian Inventori Emisi Gas Rumah Kaca Sektor Transportasi

ini memberikan gambaran tentang Kondisi sektor Transportasi saat

ini dan emisi Gas Rumah Kaca yang ditimbulkannya serta perkiraan

Emisi Gas Rumah Kaca-nya hingga tahun 2025.

Sebagian besar data dan informasi dalam Laporan ini diperoleh dari

Kementerian Perhubungan, Kementerian Negara Lingkungan Hidup,

Bappenas, Pusdatin KESDM, BPS, IPCC dan ADB.

Akhir kata, kami ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang

telah memberikan dukungan dan membantu penyusunan Laporan

ini. Diharapkan Laporan ini dapat menjadi referensi kepada

Pimpinan Kementerian ESDM maupun BUMN dan pihak lain dalam

pengembangan kebijakan dan memberikan rekomendasi dalammengatasi emisi GRK khususnya sektor transportasi.

Jakarta, Desember 2012

Penyusun

5/24/2018 ESDM GRK_2

5/88

2

RINGKASAN EKSEKUTIF

Pengembangan transportasi harus didasarkan pada

pengembangan yang berkelanjutan (sustainability), yaitu melihat

jauh ke depan, berdasarkan perencanaan jangka panjang yang

komprehensif dan berwawasan lingkungan. Sektor transportasi

mengkonsumsi sekitar 20% dari total konsumsi energi fnal nasional.

Hampir seluruh energi yang dipakai di sektor transportasi (97% dari

total sektor transportasi) menggunakan bahan bakar minyak (BBM).

Secara umum sektor transportasi dapat dikelompokkan

menjadi 3 moda, yaitu transportasi darat, transportasi laut dantransportasi udara. Berdasar prakiraan kebutuhan energi maka sub-

sektor transportasi darat merupakan sub-sektor yang paling besar

menggunakan energi di sektor transportasi dengan pangsa mencapai

90%. Sedangkan sektor transportasi darat yang paling besar dalam

menggunakan bahan bakar adalah sub-sektor kendaraan bermotor.

Oleh karena itu transportasi darat merupakan sub-sektor yang perlu

mendapat perhatian dalam melakukan efsiensi penggunaan energi

untuk jangka panjang.

Studi ini melakukan inventori emisi GRK di sektor tranportasi

untuk rentang waktu 2010-2025. Parameter yang mempengaruhi

emisi adalah penggunaan energi. Oleh karena itu sebelum melakukan

perhitungan emisi GRK akan ditentukan terlebih dahulu proyeksi

permintaan energi untuk jangka panjang. Proyeksi permintaan

energi ditentukan berdasarkan skenario pertumbuhan ekonomi dan

penduduk serta perkembangan teknologi dan ketersediaan cadangan

sumber daya energi merupakan proses perencanaan yang harus

dilakukan. Ada tiga skenario yang akan digunakan yaitu:

Skenario BaU. Skenario BaU (Business as Usual)mengasumsikan

bahwa tidak ada intervensi kebijakan apapun. Penggunaan bahan

bakar fosil saat ini akan terus berlanjut sepanjang masih tersedia

cadangannya.

Skenario Reference. Skenario Reference (REF) sudah

memasukkan kebijakan, seperti: penggunaan teknologi yang lebih

5/24/2018 ESDM GRK_2

6/88

3

efsien, mandatori bahan bakar nabati (BBN) dan optimalisasi pasokan

energi.

Skenario KEN. Skenario KEN (Kebijakan Energi Nasional)

mengacu pada Rancangan KEN sampai saat ini yang didalamnya

ada upaya untuk lebih meningkatkan pengembangan EBT.

Peningkatan penggunaan energi terbarukan ini secara total dapat

mengurangi emisi GRK.

Penggunaan energi di sektor transportasi diprakirakan akan

meningkat dari 256 juta SBM pada tahun 2010 menjadi 1554 juta SBM

untuk skenario BaU, 1246 juta SBM untuk skenario REF dan 1240

juta SBM untuk skenario KEN pada tahun 2025. Pada periode 2010-2025 penggunaan energi fnal di sektor transportasi diprakirakan akan

meningkat rata-rata 12,8% per tahun untuk skenario BaU, 11,1% per

tahun untuk skenario REF dan skenario KEN.

Pada skenario BaU, pertumbuhan pemakaian bensin, minyak

diesel, avgas dan avtur dalam periode 2010-2025 hampir sama

yaitu sekitar 12,1% - 12,9% per tahun. Penggunaan BBG, lisrik dan

bioethanol masih sangat kecil dibandingkan dengan total penggunaan

energi fnal. Namun demikian pertumbuhan penggunaan BBG sangattinggi yaitu sekitar 13,9% per tahun. Hal ini sesuai dengan program

pemerintah untuk mengurangi penggunaan BBM yang bersubsidi.

Penggunaan minyak bakar diprakirakan akan terus menurun karena

memang produksinya akan terus dikurangi dan disubstitusi dengan

BBM yang lain.

Pada skenario REF, penggunaan BBG, listrik dan bioethanol

masih sangat kecil pada tahun 2010 namun meningkat pesat hingga

tahun 2025. Pertumbuhan penggunaan BBG hampir sama denganskenario BaU yaitu sekitar 12,0% per tahun. Pertumbuhan tertinggi

adalah dari penggunaan biodiesel yakni 32,6% per tahun yang diikuti

oleh penggunaan bioethanol yakni 24,4% per tahun. Sedangkan

pada skenario KEN, pertumbuhan penggunaan BBG sangat tinggi

yaitu sekitar 74,1% per tahun, diikuti oleh pertumbuhan penggunaan

biodiesel 31,3% per tahun dan bioethanol 24,0% per tahun. Hal ini

sesuai dengan program pemerintah untuk mengurangi penggunaan

BBM melalui substitusi BBM dengan menggunakan BBG, biodiesel

dan bioethanol.

5/24/2018 ESDM GRK_2

7/88

4

Salah satu tolok ukur dalam pembangunan berkelanjutan

adalah faktor lingkungan. Dalam studi ini faktor lingkungan yang

diperhitungkan adalah emisi GRK. Dalam kajian ini emisi GRK yang

diperhitungkan adalah karbon dioksida (CO2), metan (CH4) dan

nitrous oxide (N2O). Pada skenario BaU emisi GRK meningkat dari

105 juta ton CO2 ekuivalen pada tahun 2010 menjadi 645 juta ton

CO2 ekuivalen pada tahun 2025, atau meningkat rata-rata 12,9%

per tahun. Pada tahun 2025 untuk skenario REF meningkat menjadi

438 juta ton CO2 ekuivalen atau meningkat rata-rata 10,0% per

tahun, dan untuk skenario KEN meningkat menjadi juta 434 ton CO2

ekuivalen atau meningkat rata-rata 9,9% per tahun. Skenario KEN

lebih rendah emisi GRKnya karena sudah mengakomodasi kebijakan

substitusi bahan bakar serta konsumsi energinya lebih rendah daripada skenario BaU.

Bahan bakar minyak (BBM) dan moda transportasi darat

merupakan faktor kunci dalam menurunkan emisi GRK di sektor

transportasi masa mendatang. Substitusi BBM dengan bahan bakar

yang rendah emisi sperti penggunaan bahan bakar gas (BBG)

dan bahan bakar nabati (BBN) merupakan salah satu opsi untuk

menurunkan emisi GRK. Disamping itu, pengalihan moda transportasi

dapat digunakan untuk lebih mengefsienkan penggunaan energiyang pada akhirnya dapat mengurangi emisi CO2. Sejalan dengan itu,

penerapan standar untuk kendaraan bermotor, seperti standar Euro

merupakan opsi yang sudah banyak diterapkan di berbagai negara.

5/24/2018 ESDM GRK_2

8/88

5

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR

RINGKASAN EKSEKUTIFDAFTAR ISI

DAFTAR GAMBAR

DAFTAR TABEL

BAB 1 PENDAHULUAN

BAB 2 METODOLOGI

2.1. Pengumpulan Data

2.2. Studi Literatur

2.3. Model dan Skenario

2.3.1. Model LEAP

2.3.2. Asumsi dan Skenario2.4. Focus Group Discussion

2.5. Analisis dan Rekomendasi

BAB 3 PENGGUNAAN ENERGI DI SEKTOR TRANSPORTASI

3.1. Klasifkasi Sektor Transportasi

3.1.1. Transportasi Darat

3.1.2. Transportasi Laut

3.1.3. Transportasi Udara

3.2. Sistem Transportasi Nasional

3.2.1. Sistem Transportasi3.2.2. Teknologi Transportasi

3.3. Kebijakan Sektor Transportasi

3.4. Konsumsi Energi di Sektor Transportasi

3.5. Proyeksi Penggunaan Energi di Sektor Transportasi

3.5.1. Skenario BaU3.5.2. Skenario Reference

3.5.3. Skenario KEN

BAB 4 EMISI GAS RUMAH KACA SEKTOR TRANSPORTASI

4.1. Pemanasan Global dan Perubahan Iklim

4.1.1. Mekanisme Perdagangan Emisi4.1.2. Inventori, Mitigasi dan Adaptasi

4.2.Rencana Aksi Nasional dan Rencana Aksi Daerah

4.2.1. Kebijakan

4.2.2. Rencana Aksi Sektor Transportasi

4.3. Emisi Gas Rumah Kaca di Sektor Transportasi Saat Ini

4.4. Prakiraan Emisi Gas Rumah Kaca di Sektor Transportasi

4.4.1. Skenario BaU4.4.2. Skenario Reference

4.4.3. Skenario KEN

4.5. Sektor Transportasi yang Rendah Karbon

01

0205

07

08

09

12

12

13

13

14

17

18

18

20

20

21

22

23

23

2425

35

39

41

42

44

45

48

48

5052

57

57

58

64

66

67

68

69

70

5/24/2018 ESDM GRK_2

9/88

6

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

5.2. Saran

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

74

74

75

77

79

5/24/2018 ESDM GRK_2

10/88

7

Gambar 2.1

Gambar 2.2.

Gambar 3.1.

Gambar 3.2.

Gambar 3.3.

Gambar 3.4.

Gambar 3.5.

Gambar 3.6.

Gambar 3.7.

Gambar 3.8.

Gambar 3.9.

Gambar 3.10.

Gambar 3.11.

Gambar 4.1.

Gambar 4.2.

Gambar 4.3.

Gambar 4.4.

Gambar 4.5.

Gambar 4.6.

Gambar 4.7.

Gambar 4.8.

Gambar 4.9.

Tahapan Studi

Tampilan Layar LEAP

Klasifkasi Moda Transportasi

Teknologi i-DSI

Teknologi i-VTEC

Pangsa Penggunaan Energi untuk Setiap Moda

Transportasi

Perbandingan Proyeksi Penggunaan Energi

Setiap Skenario

Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor

Transportasi (Skenario BaU)Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan

Bakar di Sektor Transportasi (Skenario BaU)

Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor

Transportasi (Skenario REF)

Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan

Bakar di Sektor Transportasi (Skenario REF)

Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor

Transportasi (Skenario KEN)

Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis BahanBakar di Sektor Transportasi (Skenario KEN)

Opsi Bahan Bakar Alternatif dan Kontribusi

terhadap Keamanan Pasokan dan Pengurangan

Emisi GRK

Emisi GRK di Sektor Transportasi (2010)

Emisi GRK Per Moda Transportasi (2010)

Perbandingan Emisi GRK untuk Setiap Skenario

Emisi GRK Skenario BaU Per Moda dan Per

Jenis (2025)Emisi GRK Skenario REF Per Moda dan Per

Jenis (2025)

Emisi GRK Skenario KEN Per Moda dan Per

Jenis (2025)

Emisi GRK Skenario KEN Per Jenis Bahan

Bakar (2025)

Penerapan Standar Euro di Berbagai Negara

DAFTAR GAMBAR

12

16

20

27

29

40

42

43

43

45

45

46

47

54

65

66

67

68

68

47

70

73

5/24/2018 ESDM GRK_2

11/88

8

DAFTAR TABEL

Tabel 3.1. Kebutuhan Energi Final Sektor Transportasi

Tabel 4.1. Sumber Emisi GRK dan Kekuatan Daya Rusak

Tabel 4.2. RAN-GRK Sektor Transportasi Darat

Tabel 4.3. Koefsien Emisi GRK

Tabel 4.4. Standar Euro untuk Mobil Bensin dan Diesel

40

50

65

72

--

5/24/2018 ESDM GRK_2

12/88

9

BAB 1

PENDAHULUAN

Saat ini Pemerintah Indonesia telah menargetkan penurunan

emisi gas rumah kaca sebesar 26% dari kondisi Business as Usual

yang dicapai pada tahun 2020 tanpa bantuan negara lain dan sebesar

41% bila memperoleh bantuan dari negara lain. Pernyataan tersebut

dikemukakan oleh Presiden RI pada pertemuan G-20 di Pittsburgh-

USA pada 25 September 2009, dimana pernyataan tersebut

merupakan pernyataan Non-Binding Commitmentkarena Indonesia

bukan merupakan negara annex1.

Pada pengurangan emisi sebesar 26%, sektor kehutanandiharapkan dapat menurunkan emisi kurang lebih 14% melalui

pengelolaan hutan seperti pencegahan deforestasi, degradasi,

kegiatan penanaman kembali serta penurunan jumlah hot spot

kebakaran hutan. Sektor energi dan pengelolaan limbah diharapkan

dapat menurunkan emisi masing-masing kurang lebih 6%. Target ini

tentu perlu didukung oleh seluruh sektor termasuk sektor transportasi.

Berikut adalah tabel target penurunan emisi GRK per sektor yang

telah di tetapkan oleh pemerintah:

Sumber: Kementerian ESDM, 2011

Dari tabel di atas terlihat bahwa target penurunan emisi untuk

sektor transportasi menjadi satu dengan sektor energi dengan total

target penurunannya sebesar 0,038 Giga ton CO2e. Penggabungan

sektor transportasi dengan sektor energi ini dikarenakan sektor

transportasi dalam melakukan aktivitasnya selalu menggunakan

energi sehingga mengakibatkan emisi CO2.

5/24/2018 ESDM GRK_2

13/88

10

Sektor transportasi tumbuh dan berkembang seiring dengan

peningkatan perekonomian nasional. Transportasi merupakan sarana

penting bagi masyarakat modern untuk memperlancar mobilitas

manusia dan barang. Gas buang sisa pembakaran Bahan Bakar

Minyak (BBM) mengandung bahan-bahan pencemar seperti CO2

(Carbon Dioksida),NOx (Nitrogen Oksida), CO (Carbon Monoksida),

VHC (Volatile Hydro Carbon) dan partikel lainnya. Bahan-bahan

pencemar tersebut dapat berdampak negatif terhadap manusia

ataupun ekosistem bila melebihi konsentrasi tertentu. Dengan pesatnya

pertumbuhan kendaraan bermotor mengakibatkan peningkatan

penggunaan BBM untuk sektor transportasi, maka gas buang yang

mengandung polutan juga akan naik dan akan mempertinggi kadar

pencemaran udara.

Pengembangan transportasi harus didasarkan pada

pengembangan yang berkelanjutan (sustainability), yaitu melihat

jauh ke depan, berdasarkan perencanaan jangka panjang yang

komprehensif dan berwawasan lingkungan. Sektor transportasi

mengkonsumsi sekitar 20% dari total konsumsi energi nal nasional.

Hampir seluruh energi yang dipakai di sektor transportasi (97% dari

total sektor transportasi) menggunakan bahan bakar minyak (BBM).

Program diversikasi energi pada sektor transportasi menemuibeberapa kendala dalam pelaksanaannya. Beberapa kendala tersebut

antara lain adalah energi pengganti BBM tidak bisa memberikan

kenyamanan dan efsiensi yang tinggi serta masih kurang kompetitif,

sehingga menyebabkan konsumsi BBM masih tetap dominan.

Program diversikasi energi yang telah dan sedang dilakukan adalah

pemakaian gas dan bahan bakar nabati (BBN) untuk kendaraan

bermotor serta penggunaan listrik untuk kereta api. Oleh karena itu

perlu dicari terobosan pengembangan sektor transportasi untuk dapat

mengurangi emisi gas rumah kaca dalam jangka panjang.

Dasar hukum untuk melakukan pengurangan dan mitigasi gas

rumah kaca adalah:

1. Undang-undang Nomor 30 Tahun 2007 tentang Energi

Ketentuan Pasal 3 butir (d) dan (i) menyatakan bahwa

dalam rangka mendukung pembangunan nasional secara

berkelanjutan dan meningkatkan ketahanan energi nasional,

5/24/2018 ESDM GRK_2

14/88

11

tujuan pengelolaan energi nasional adalah terjaminnya

pengelolaan sumber daya energi secara optimal serta

terjaganya kelestarian lingkungan hidup;

Ketentuan Pasal 21 ayat (1) menyatakan bahwa pemanfaatan

energi dilakukan dengan mengoptimalkan seluruh potensi

sumber daya energi dan mempertimbangkan aspek teknologi,

sosial, ekonomi, konservasi dan lingkungan.

2. Peraturan Presiden Nomor 61 Tahun 2011 tentang Rencana Aksi

Nasional (RAN) Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca

Ketentuan Pasal 2 butir (2c) menyatakan bahwa KegiatanRAN-GRK meliputi bidang Energi dan transportasi;

Ketentuan Pasal 3 butir (a) menyatakan bahwa RAN-GRK

merupakan pedoman bagi Kementerian/Lembaga untuk

melakukan perencanaan, pelaksanaan, serta monitoring dan

evaluasi aksi penurunan emisi GRK.

3. Peraturan Presiden Nomor 71 tahun 2011 tentang

Penyelenggaraan Inventarisasi Gas Rumah Kaca Nasional

Ketentuan Pasal 2 butir (a) menyatakan bahwa

penyelenggaraan inventarisasi GRK Nasional bertujuan untuk

menyediakan informasi secara berkala mengenai tingkat,

status dan kecenderungan perubahan emisi dan serapan

GRK termasuk simpanan karbon di tingkat nasional, propinsi

dan kabupaten/kota;

Ketentuan Pasal 3 butir (3b) menyatakan bahwa InventarisasiGRK dilakukan pada sumber emisi dan penyerapnya termasuk

simpanan karbon pada pengadaan dan penggunaan energi

yang mencakup diantaranya adalah transportasi.

Berdasarkan pertimbangan hal-hal tersebut di atas, maka perlu

dilakukan Kajian InventoryEmisi Gas Rumah Kaca Sektor Transportasi.

Kajian ini disusun untuk dapat mengetahui perkembangan emisi gas

rumah kaca dari sektor transportasi di Indonesia.

5/24/2018 ESDM GRK_2

15/88

12

BAB 2

METODOLOGI

Kajian Inventori Emisi GRK Sektor Transportasi ini dilakukan

melalui metodologi kuantitatif dan kualitatif. Metodologi kuantitatif

berdasarkan data sekunder yang digunakan sebagai masukan untuk

perhitungan emisi gas rumah kaca (GRK) dan untuk melihat prospek

pengembangan sektor transportasi di masa depan. Metodologi

kualitatif dilakukan melalui studi literatur untuk melihat permasalahan

serta kebijakan sektor transportasi saat ini. Studi literatur ini merupakan

bahan dalam pembuatan rekomendasi untuk pengembangan sektor

transportasi yang mempunyai emisi GRK lebih rendah. Tahapankajian ini dibagi menjadi enam tahapan seperti ditunjukkan pada

Gambar 2.1.

Gambar 2.1. Tahapan Studi

5/24/2018 ESDM GRK_2

16/88

13

2.1. Pengumpulan Data

Data yang digunakan dalam kajian ini adalah data sekunder

yang dikumpulkan dari lembaga pemerintah yang terkait, antara lain:

Kementerian ESDM, Kementerian Perhubungan, Pertamina, dan

BPS. Data yang dikumpulkan meliputi:

Data historis penggunaan energi di sektor transportasi;

Kebijakan dan peraturan perundang-undangan yang terkait

dengan sektor transportasi;

Data kondisi sektor transportasi saat ini, seperti: moda transportasi,

jumlah kendaraan bermotor, statistik transportasi darat, laut dan

udara, dan penggunaan bahan bakar;

Data perekonomian secara makro yang terkait dengan

sektortransportasi.

Data lain yang penting adalah data koesien emisi GRK yang

dikeluarkan oleh Intergovernmental Panel on Climate Change(IPCC).

Saat ini IPCC Guideline yang digunakan sebagai pegangan untuk

perhitungan koesien emisi adalah IPCC Guidelines for National

Greenhouse Gas Inventories. tahun 2006

2.2. Studi Literatur

Studi literatur dimaksudkan untuk memperoleh gambaran awal

dari permasalahan yang dihadapi dalam pengembangan sektor

transportasi yang berwawasan lingkungan. Berdasarkan studi literatur

ini dapat lebih berfokus pada penyelesaian persoalan yang dihadapi

tanpa membuat pengulangan dengan studi yang sudah ada. Beberapa

instansi pemerintah, seperti: Kementerian Perhubungan, KementerianESDM, Kementerian Lingkungan Hidup, BPPT dan Kementerian

Keuangan; serta institusi Internasional seperti Bank Dunia dan Asean

Development Bank; maupun para pakar yang telah melakukan studi

tentang sektor transportasi merupakan sumber informasi yang penting

untuk pembuatan rekomendasi.

5/24/2018 ESDM GRK_2

17/88

14

2.3. Model dan Skenario

Berdasarkan temuan-temuan kondisi yang ada saat ini dan

kebijakan atau program yang telah dilaksanakan maka dapat dibuat

proyeksi kebutuhan energi sektor transportasi jangka panjang.

Kebutuhan energi ke depan akan meningkat seiring dengan dinamika

pembangunan ekonomi. Dengan adanya peningkatan ke depan,

kemudian dihitung kembali emisi GRK. Berdasarkan perhitungan data

historis dan proyeksi maka dapat dilakukan analisis tentang emisi

GRK di sektor transportasi. Perhitungan dan analisis dalam kajian ini

menggunakan Model LEAP.

2.3.1. Model LEAP

Model LEAP (LongRange Energy Alternatives Planning System)

merupakan model untuk memproyeksikan permintaan dan penyediaan

energi jangka panjang. Model LEAP sudah berupa perangkat lunak

komputer yang dapat secara interaktif digunakan untuk melakukan

analisis dan evaluasi kebijakan dan perencanaan energi. LEAP

dikembangkan oleh Stockholm Environment Institute,Boston, USA.

LEAP telah digunakan dibanyak negara terutama negara-negara

berkembang karena menyediakan simulasi untuk memilih pasokanenergi mulai dari energi fosil sampai energi terbarukan, seperti:

biomasa.

Di Indonesia Model LEAP sudah digunakan oleh Kementerian

Energi dan Sumber Daya Mineral (KESDM) sejak tahun 2002.

LEAP digunakan untuk membuat perencanaan permintaan dan

penyediaan energi di Indonesia dari tahun 2000 hingga 2010. Dari

studi ini sudah diterbitkan buku Prakiraan Energi Indonesia 2010 yang

dapat digunakan oleh para pemangku kepentingan dalam rangkamendukung pengembangan sektor energi.

Pada tahun 2004, KESDM menggunakan Model LEAP untuk

melaksanakan kegiatan dalam proyek Contributing to Poverty

Alleviation through Regional Energy Planning in Indonesia yang

disingkat menjadi Carepi. Proyek ini untuk mendukung pengentasan

kemiskinan melalui perencanaan energi daerah di Indonesia. Daerah

yang turut serta dalam melaksanakan proyek ini diantaranya adalah

Provinsi Papua Barat, Provinsi Kalimantan Timur, Provinsi Sulawesi

5/24/2018 ESDM GRK_2

18/88

15

Tengah, Provinsi Sumatera Selatan, Provinsi Nusa Tenggara Barat,

Provinsi Jawa Tengah dan Daerah Istimewa Yogyakarta.Daerah

Istimewa Yogyakarta mewakili daerah yang memiliki sumber daya

energi rendah. Sedangkan Nusa Tenggara Barat mewakili daerah

luar Jawa yang sedang tumbuh, Jawa Tengah dan Sumatera Selatan

mewakili Jawa dan Luar Jawa yang memiliki sumber daya energi

yang cukup besar.

Pada tahun 2010, KESDM dengan Pemerintah Belanda

melakukan kerjasama dalam Program Casindo. Program ini bertujuan

untuk meningkatkan koordinasi dan sinkronisasi dalam pengelolaan

energi yang berkelanjutan, melalui peningkatkan kemampuan

daerah dalam penyusunan formulasi perencanaan energi danmengimplementasikan kebijakan energi baik nasional dan daerah.

Casindo merupakan singkatan dari Capacity development and

strengthening for energy policy formulation and implementation

of Sustainable energy project in Indonesia. Dalam melaksanakan

Program Casindo ini juga digunakan Model LEAP.

Prakiraan energi dihitung berdasarkan besarnya aktivitas

pemakaian energi dan besarnya pemakaian energi per aktivitas

(intensitas pemakaian energi). Aktivitas energi dicerminkan olehpertumbuhan ekonomi dan jumlah penduduk. Sedangkan intensitas

energi merupakan tingkat konsumsi energi per pendapatan (Produk

Domestik Bruto - PDB) atau jumlah penduduk dalam waktu tertentu.

Intensitas energi dapat dianggap tetap selama periode simulasi atau

mengalami penurunan untuk menunjukkan skenario meningkatnya

esiensi pada sisi permintaan. Secara garis besar rumus matematis

untuk perhitungan ditunjukkan pada rumus berikut ini:

LEAP mempunyai 4 modul utama yaitu Modul Variabel Penggerak

(Driver Variable),Modul Permintaan (Demand), Modul Transformasi

(Transformation)dan Modul Sumber Daya Energi(Resources). Proses

Intensitas

Pemakaian

EnergiXPermintaan Energi =

Aktivitas

Pemakaian

Energi

(1)

5/24/2018 ESDM GRK_2

19/88

16

proyeksi penyediaan energi dilakukan pada Modul Transformasi dan

Modul Sumber Daya Energi. Sebelum memasukkan data ke dalam

Modul Transformasi untuk diproses, terlebih dahulu dimasukkan

data cadangan sumber daya energi primer dan sekunder ke Modul

Sumber Daya Energi yang akan diakseskan ke Modul Transformasi.

Demikian juga data permintaan dengan beberapa skenario yang

telah dimasukkan ke dalam Modul Permintaan, diakseskan ke Modul

Transformasi.

Gambar 2.2. Tampilan Layar LEAP

LEAP adalah perangkat lunak berbasis Windows. Pertama kali

menjalankan LEAP layar yang muncul seperti yang ditampilkan pada

Gambar 2.2. Layar LEAP terdiri atas beberapa bagian, yaitu :

Baris teratas terdapat tulisan LEAP dan nama le yang sedang

dibuka.

Baris kedua adalah menu-menu utama (main menu): Area, Edit,

View, General, tree,dan Help.

5/24/2018 ESDM GRK_2

20/88

17

Baris ketiga adalahmain toolbar: New, Save, Fuels, Effects, Units,

References,dan sebagainya.

View bar adalah menu vertikal di sisi kiri layar, yang terdiri

atas: Analysis, Detailed Result, Energy Balance, Summaries,

Overviews, Technology Database, dan Notes.

Kolom di sebelah view bar adalah tempat untuk menuliskan

diagram pohon (Tree). Pada baris paling atas dari kolom ini

terdapat toolbar untuk membuat/mengeditTree.

Kolom berikutnya terdiri atas tiga bagian, yaitu: (a) toolbar untuk

membuat/meng-edit skenario, (b) bagian untuk memasukkan

data, dan (c) tampilan input data.

Baris terbawah adalah status bar, yang berisi: nama fle yang

sedang dibuka, view yang sedang dibuka, dan status registrasi.

2.3.2. Asumsi dan Skenario

Pembangunan ekonomi ke depan memiliki sejumlah

ketidakpastian. Oleh karena itu untuk menangkap dinamika tersebut

harus dikembangkan beberapa skenario. Informasi mengenai

variabel ekonomi, demogra dan karakteristik pemakai energi

dapat digunakan untuk membuat alternatif skenario. Kondisi masa

depan dapat diprakirakan berdasarkan skenario-skenario tersebut.Skenario dapat berdasarkan asumsi pertumbuhan ekonomi dimasa

depan mengarah pertumbuhan yang optimis atau yang pesimis.

Penetapan skenario terkait dengan evolusi sosial dan ekonomi suatu

negara yang menggabungkan isu-isu yang terkait dengan kebijakan

pembangunan nasional suatu negara seperti: pertumbuhan ekonomi,

modikasi struktur ekonomi, evolusi demogra, perbaikan taraf hidup

(perumahan, kepemilikan mobil, mobilitas, dan elektrikasi), serta

kemajuan teknologi (intensitas energi), dan esiensi penggunaan

energi.

Proyeksi permintaan energi di sektor transportasi berdasarkan

skenario pertumbuhan ekonomi dan penduduk serta perkembangan

teknologi dan ketersediaan cadangan sumber daya energi merupakan

proses perencanaan yang harus dilakukan. Ada tiga skenario yang

akan digunakan yaitu:

5/24/2018 ESDM GRK_2

21/88

18

A. Skenario BaU

Skenario BaU (Business as Usual)mengasumsikan bahwa tidak

ada intervensi kebijakan apapun. Penggunaan bahan bakar fosil saat

ini akan terus berlanjut sepanjang masih tersedia cadangannya.

B. Skenario Reference

Skenario Reference (REF) sudah memasukkan kebijakan,

seperti:penggunaan teknologi yang lebih esien, mandatori bahan

bakar nabati (BBN) dan optimalisasi pasokan energi.

C. Skenario KEN

Skenario KEN (Kebijakan Energi Nasional) mengacu pada

Rancangan KEN sampai saat ini yang didalamnya ada upaya untuk

lebih meningkatkan pengembangan EBT. Peningkatan penggunaan

energi terbarukan ini secara total dapat mengurangi emisi GRK.

2.4. Focus Group Discussion

Focus Group Discussion (FGD) dilakukan bersama pemangku

kepentingan untuk membahas permasalahan pengembangan sektor

transportasi yang berwawasan lingkungan. Pembahasan meliputi

kebijakan dan regulasi yang sudah dikeluarkan oleh pemerintah

seperti Undang-Undang, Peraturan Presiden (Perpres), Peraturan

Pemerintah, dan Keputusan Menteri (Kepmen) serta implementasinya.

Regulasi tersebut akan dilihat secara objektif mengenai: konsistensi

dengan peraturan yang lain, tingkat kesulitan dalam implementasi,

dan fairness terhadap semua pihak. Disamping itu juga dibahasmasalah tetapan emisi GRK, pertumbuhan perekonomian jangka

panjang transportasi serta hal-hal lain yang terkait untuk perhitungan

emisi sektor transportasi. Pemangku kepentingan ini dipilih yang

terkait dengan sektor transportasi baik dari sisi pelaku usaha

maupun pembuat kebijakan supaya memperoleh hasil analisis yang

komprehensif.

5/24/2018 ESDM GRK_2

22/88

19

2.5.Analisis dan Rekomendasi

Sebelum membuat rekomendasi harus dilakukan perhitungan

emisi GRK berdasarkan data, studi literatur dan FGD yang telah

dilakukan. Dengan menggunakan Model LEAP maka hasil-hasil

perhitungan tersebut dapat dianalisis berdasarkan beberapa

skenario yang sudah dibuat. Dari hasil analisis ini maka dapat

dibuat rekomendasi yang tajam serta dapat diimplementasikan.

Keseluruhan pembahasan ini dituangkan dalam laporan akhir yang

dapat dimanfaatkan oleh para pemangku kepentingan dan pembuat

kebijakan.

5/24/2018 ESDM GRK_2

23/88

20

BAB 3

PENGGUNAAN ENERGI DI SEKTOR TRANSPORTASI

3.1. Klasikasi Sektor Transportasi

Secara umum sektor transportasi dapat diklasikasikan menjadi

3 moda transportasi, yaitu: transportasi darat, transportasi laut dan

transportasi udara. Masing-masing moda dapat dirinci lagi sesuai

dengan jenis teknologi, bahan bakar maupun fungsinya. Secara garis

besar klasikasi tersebut ditunjukkan pada Gambar 3.1.

Bahan bakar yang digunakan untuk setiap moda bisa beragam.

Untuk kendaraan penumpang dapat menggunakan bensin,

minyak solar, CNG, hybrid, maupun LGV. Untuk sepeda motor

hanya menggunakan bensin, sedangkan untuk kereta api dapat

menggunakan minyak diesel atau listrik. Untuk transportasi udara

dapat menggunakan avtur maupun avgas.

Moda Transportasi

Darat

Mobil Penumpang

Mobil Barang

Umum

Pribadi

Bus

SepedaMotor

Kereta Api

Penumpang

Barang

Laut

Udara

Penumpang

Barang

Penumpang

Barang

Gambar 3.1. Klasikasi Moda Transportasi

5/24/2018 ESDM GRK_2

24/88

21

3.1.1. Transportasi Darat

Pada transportasi darat, dirinci lagi menjadi mobil penumpang,

mobil barang, bus, sepeda motor dan kereta api. Rincian tersebut

dapat dijelaskan sebagai berikut:

Mobil penumpang, yaitu semua mobil penumpang baik berupa

mobil pribadi maupun mobil yang digunakan untuk angkutan

umum dan tidak termasuk dalam kelompok bus. Berdasarkan

jenis bahan bakarnya, mobil penumpang bisa dibagi lagi menjadi

mobil premium dan mobil diesel/solar. Sedangkan untuk masa

mendatang penetrasi yang mungkin adalah mobil berbahan

bakar gas (CNG, LGV), biodiesel, dan bioetanol. Taksi jugatermasuk dalam kategori ini. Taksi adalah kelompok angkutan

penumpang umum jenis sedan. Diasumsikan bahwa seluruh

taksi saat ini berbahan bakar premium. Sementara untuk masa

mendatang terdapat penetrasi dari bahan bakar gas (CNG/LGV)

dan bioetanol. Disamping taksi, minibus juga masuk kategori ini.

Minibus, adalah kelompok angkutan penumpang umum yang

mempunyai kapasitas mesin dibawah 2500 cc. Kelompok ini terdiri

dari angkutan jenis mikrolet, angkutan pedesaan, taksi, bemo dan

bajaj. Bus kantor/perusahaan, bus wisata dan lain-lain juga adayang termasuk dalam kelompok ini. Minibus dibagi ke dalam jenis

berbahan bakar diesel/solar, minibus berbahan bakar premium.

Untuk proyeksi, diasumsikan terdapat penetrasi dari bahan bakar

gas (CNG/LGV), biodiesel dan bioetanol.

Mobil barang, yaitu semua jenis truk yaitu truk besar, truk

sedang dan truk kecil (pick-up). Pengklasikasian truk besar,

truk sedang dan truk kecil (pick-up) selain dilakukan melalui

pendekatan berdasarkan besarnya daya atau kapasitas mesin,bahan bakar yang dipakai, juga dipisahkan berdasarkan daya

angkutnya (tonasenya). Semua truk besar dan truk sedang saat

ini diasumsikan berbahan bakar diesel/solar, sementara truk

kecil dipisahkan lagi menjadi dua bagian, yaitu truk kecil yang

berbahan bakar premium dan truk kecil berbahan bakar diesel/

solar. Termasuk truk kecil adalah mobil boks. Sementara untuk

masa mendatang, penetrasi yang dimungkinkan adalah CNG/

LGV dan biodesel untuk jenis truk besar dan sedang. Sementara

untuk truk kecil, selain CNG/LGV dan biodesel juga ada bioetanol.

5/24/2018 ESDM GRK_2

25/88

22

Bus termasuk di dalamnya bus sedang dan bus besar. Bus

sedang, adalah kelompok angkutan penumpang umum yang

mempunyai kapasitas mesin antara 2500 - 3500 cc (misalnya

Metromini). Termasuk juga dalam kelompok ini, bus wisata, bus

bukan untuk umum seperti bus kantor/perusahaan dan lain-lain

yang sejenis. Seluruh bus sedang adalah diesel/berbahan bakar

solar. Untuk masa mendatang diasumsikan akan terjadi penetrasi

dari biodisel dan CNG/LGV. Bus besar, adalah kelompok angkutan

penumpang umum yang terdiri dari seluruh jenis angkutan umum

yang mempunyai mesin berkapasitas diatas 3500 cc. Berdasarkan

jenis bahan bakarnya, baik bus sedang maupun bus besar saat

ini hanyalah berbahan bakar solar/diesel. Sama seperti pada bus

sedang, penetrasi dimasa mendatang adalah berbahan bakarCNG/LGV dan biodiesel.

Sepeda motor, yaitu semua kendaraan bermotor beroda dua.

Diasumsikan bahwa semua sepeda motor berbahan bakar bensin.

Kereta api, yaitu alat transportasi melalui rel yang mempunyai

penggerak berupa lokomotif. Lokomotif diesel merupakan

penggerak yang paling banyak digunakan. Lokomotif diesel

digunakan sebagai penarik rangkaian kereta api penumpangdan kereta api barang yang menggunakan motor diesel sebagai

penggerak mula (prime mover). Motor diesel ini dioperasikan

menggunakan bahan bakar minyak (BBM) yang berupa minyak

solar yang sering disebut minyak HSD (high speed diesel).

3.1.2. Transportasi Laut

Dalam studi ini transportasi laut dibagi menjadi transportasi

penumpang dan transportasi barang. Transportasi laut dapatjuga dibagi berdasarkan daya jelajahnya, yaitu: Angkutan Sungai

Danau dan Penyeberangan (ASDP), transportasi laut antar pulau,

dan transportasi laut antar negara. ASDP dapat menggunakan

kapal Roro (Roll On Roll Off)ataupun penggunakan speed boat.

Pengelompokan transportasi laut umumnya dibagi menjadi empat

kelompok utama, yaitu: kapal jelajah (cuising boat),kapal dredger

and tug, kapal ferry dan kapal nelayan. Kapal jelajah terdiri dari

kapal internasional, kapal antar pulau dan kapal non-schedule.

Untuk kapal ferry ada yang kecepatan tinggi (high speed) dan

5/24/2018 ESDM GRK_2

26/88

23

ada yang biasa (regular), sedangkan kapal nelayan bibagi lagi

menjadi perahu besar, menengah dan tradisional.

Pendekatan dalam memperkirakan konsumsi bahan bakar untuk

kapal pada umumnya dibedakan menjadi kapal umum dan perahu

tradisional. Dasar yang digunakan untuk mengestimasi konsumsi

bahan bakar adalah waktu operasi untuk kapal umum dan dengan

menggunakan frekuensi perjalanan untuk kapal tradisional. Bahan

bakar yang digunakan untuk transportasi laut biasanya adalah

ADO, IDO, dan FO. Sementara perahu kecil dalam transportasi laut

biasanya menggunakan bensin, solar, dan minyak tanah. Parameter

penting untuk menentukan konsumsi bahan bakar adalah intensitas

energi (liter bahan bakar per trip), jumlah kapal, waktu operasi efektif,dan rata-rata penggunaan dalam satu tahun.

3.1.3. Transportasi Udara

Transportasi udara memiliki keunggulan kecepatan dibanding

moda transportasi lainnya. Secara umum transportasi udara dapat

dikelompokkan menjadi transportasi internasional dan transportasi

domestik. Disamping itu dapat juga dirinci lagi menjadi transportasi

penumpang dan transportasi barang. Bahan bakar yang digunakanadalah avgas dan avtur. Avgas(aviation gasoline) adalah bahan bakar

minyak berkadar oktan tinggi untuk pesawat bermesin torak. Avtur

(aviation turbine) adalah bahan bakar khusus untuk turbin/pesawat

terbang, jenis khusus minyak tanah dengan proses penyulingan.

Parameter penting yang sering digunakan untuk mengestimasi

penggunaan bahan bakar adalah: penumpang yang diangkut (orang/

person), km-penumpang terpakai, tingkat penggunaan tempat duduk,

barang yang diangkut (ton) dan ton-km yang terpakai.

3.2. Sistem Transportasi Nasional

Transportasi mempunyai peran strategis dalam mendukung

pembanguan dan integrasi nasional sebagai bagian dari upaya

memajukan kesejahteraan umum. Di masa depan potensi dan

peran sistem transportasi nasional harus terus dikembangkan untuk

mendukung pembangunan ekonomi dan pengembangan wilayah

sesuai dengan Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan. Transportasi merupakan sektor yang

5/24/2018 ESDM GRK_2

27/88

24

sangat penting sebagai penunjang pembangunan ekonomi nasional

dan daerah dalam penyelenggaraan sistem angkutan umum dan

angkutan barang.

3.2.1. Sistem Transportasi

Secara umum sistem transportasi dapat dibagi dalam tiga

kelompok besar yaitu sistem transportasi laut, transportasi darat

dan transportasi udara. Sistem transportasi udara dan sistem

transportasi laut mempunyai karakteristik sebagai angkutan yang

tetap artinya meliputi angkutan orang dan barang dari pelabuhan

yang satu ke pelabuhan yang lain secara tetap, pada waktu yang

tetap dan menggunakan jenis bahan bakar yang tetap pula. Di lainpihak sistem transportasi darat memiliki karakteristik yang eksibel,

mudah berubah, baik dalam tujuan perjalanan, jenis angkutan

maupun jenis bahan bakar yang digunakan. Pada transportasi darat

dijumpai perbedaan karakteristik antara transportasi perkotaan dan

transportasi antar wilayah.

Transportasi darat antar wilayah terdiri dari kendaraan pribadi,

kereta api, truk dan bus. Masalah pada transportasi antar wilayah

timbul pada saat-saat tertentu seperti waktu Lebaran, Natal, atauTahun Baru. Sedangkan permasalahan yang sering timbul adalah pada

transportasi perkotaan yang komplek, dan merupakan masalah yang

sehari-hari. Transportasi darat terdiri dari angkutan pribadi, angkutan

penumpang, dan angkutan barang, dimana angkutan pribadi terdiri

dari mobil pribadi dan sepeda motor, angkutan penumpang terdiri

dari bus, mikrobus, angkot, dan angkutan barang yang terdiri dari truk

besar, truk kecil dan mobilpickup.

Jenis infrastruktur jalan di perkotaan antara lain, jalan umum,jalan perumahan, busway, dan jalan tol, sementara infrastruktur jalan

lain antara lain adalah jembatan layang (yover)dan trowongan lintas

(underpass)yang bertujuan untuk mengurai kemacetan yang terjadi

pada persimpangan tertentu.

Kebijakan sektor transportasi darat pada umumnya adalah untuk

memecahkan masalah dalam penyediaan sistem angkutan baik

orang dan barang, dalam kota maupun antara wilayah, mengurangi

kemacetan di dalam kota maupun antar wilayah, substitusi BBM

5/24/2018 ESDM GRK_2

28/88

25

dengan bahan bakar alternatif, serta mengurangi dampak lingkungan

lokal maupun global.

Transportasi masal yang ada di perkotaan pada umumnya terdiri

dari, angkutan bus, angkutan kota (mikrolet, bemo, bajaj), serta kereta

rel (KRL dan kereta diesel). Kecuali kereta rel, angkutan kota yang

ada dianggap makan waktu perjalanan yang lama serta merepotkan

karena harus berganti-ganti, relatif mahal, kurang nyaman, dan tidak

aman. Belum terselenggarakannya transportasi masal yang baik

dan memadai, khususnya untuk kota besar akan menyebabkan

masyarakat memilih menggunakan kendaraan pribadi, baik mobil,

maupun sepeda motor untuk melaksanakan kegiatan sehari-hari. Hal

ini menjadikan peningkatan esiensi kendaraan menjadi salah satuunsur utama dalam pengembangan industri kendaraan di Indonesia.

3.2.2. Teknologi Transportasi

Saat ini teknologi transportasi terus mengalami pengembangan.

Pengembangan yang terbesar adalah untuk teknologi otomotif,

teknologi kereta api, dan teknologi pesawat terbang. Berikut ini akan

dibahas secara singkat ketiga teknologi tersebut.

Teknologi Otomotif

Teknologi otomotif terus berkembang mengikuti kebutuhan

masyarakat baik dari sisi kenyamanan maupun lingkungan.

Perkembangan teknologi otomotif dewasa ini ditandai dengan

hadirnya berbagai teknologi baru yang berbasis elektronik, seperti

EFI (Electronic Fuel Injection)sebagai pengganti karburator; CDI dan

i-DSI (Intelligent Dual Sequential Ignition) sebagai penyempurnaan

sistem pengapian.

Untuk yang berbasis mekanik mulai dari Double Overhead

Camshaft (DOHC), VVT, VVT-i (Variable Valve Timing with

intelligence), i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift

Electronic Control) atau VANOS untuk mengatur pola pembukaan

katup secara variabel, agar mendapatkan pasokan campuran bahan

bakar yang lebih esien, CVT (Continuously Variable Transmission)

pada sistem transmisi otomatik dan bahkan hingga hybrid.Sedangkan

perkembangan teknologi pada mesin diesel tidak banyak perubahan,

sampai hadirnya teknologi Common Rail pada era tahun 1990-an.

5/24/2018 ESDM GRK_2

29/88

26

Teknologi EFI (Electronic Fuel Injection)sebenarnya bukan yang

terbaru, karena sudah diterapkan pada kendaraan keluaran tahun

1990-an. Penggunaan EFI saat itu masih terbatas pada jenis sedan

(passenger car),dan pada akhir tahun 1990-an dan awal tahun 2000,

kendaraan jenis minivan seperti Kijang atau SUV ikut mengadopsi.

Saat ini teknologi EFI mulai disusul oleh PGM-FI, EPFI, ECFI, T-DIS,

dan sebagainya. Teknologi EFI sebetulnya merupakan bagian dari

sistem manajemen mesin yang dikendalikan oleh ECU (Electronic

Control Unit). Di sini bahan bakar minyak (BBM) dikabutkan ke dalam

silinder dengan cara injeksi. Sebelum muncul teknologi EFI, untuk

mencampur bahan bakar dengan udara digunakan karburator. Dalam

karburator ini BBM dikabutkan sebagai akibat dari isapan vakum dari

venturi. Sebagai alat yang murni mekanikal, karburator mempunyaiketerbatasan sehingga hanya efektif pada daerah operasi tertentu,

sehingga karburator hanya efektif untuk mesin putaran tinggi/mobil

sport.Jadi, kurang sempurna untuk dipasang pada kendaraan minivan

yang lebih mementingkan torsi dan tenaga di putaran menengah.

ECU juga mengendalikan sistem pengapian. Pada sistem

pengapian konvensional, arus listrik dari ignition coil disalurkan ke

masing-masing busi melalui distributor. Di sini terdapat mekanisme

untuk memajukan atau memundurkan waktu pengapian agar sesuaidengan putaran mesin, yang merupakan gabungan dari vacuum

advancerdan centrifugal advancer. Namun, sebagaimana karburator,

sistem distributor konvensional ini juga punya keterbatasan, karena

hanya optimum pada daerah operasi yang terbatas sesuai dengan

karakteristik mesin. Mengingat keterbatasan sistem mekanis itu,

maka muncul penggabungan sistem mekanis dengan kontrol

elektronik, agar diperoleh eksibilitas di daerah operasi mesin yang

optimal, sehingga menghasilkan mesin dengan kinerja yang lebih

maksimal. EFI kemudian menjadi perlengkapan standar bagi mobil-mobil modern.

Selain teknologi sistem pasokan bahan bakar, maka teknologi

sistem pengapian pada kendaraan bermotor berkapasitas di bawah

1.500 CC dilengkapi dengan i-DSI (intelligent dual sequential ignition).

Teknologi i-DSI memakai dua busi yang dipasang secara diagonal

pada setiap ruang bakarnya. Busi tersebut bekerja sesuai putaran

dan beban, sehingga memberikan percikan api yang menyebar dan

menghasilkan kontrol pembakaran yang lebih sempurna.

5/24/2018 ESDM GRK_2

30/88

27

Pada putaran rendah, kedua busi tersebut menyala secara

berurutan sehingga campuran bahan bakar dan udara yang cenderung

gemuk, dapat dibakar seluruhnya. Pada saat putaran tinggi, kedua busi

dapat berubah tanpa jeda (menyala secara bersamaan) mengimbangi

pasokan bahan bakar yang jumlahnya relatif lebih tinggi, akan tetapi

harus dibakar habis dalam waktu yang relatif lebih cepat. Hasilnya

proses pembakaran menjadi lebih sempurna pada berbagai tingkat

putaran mesin dan pemakaian bahan bakar menjadi lebih esien,

lebih jelas disajikan pada Gambar 3.2.

Sumber: Honda (2012)

Gambar 3.2. Teknologi i-DSI

Pada tahun 1991, Toyota mulai memperkenalkan teknologi

VVT pada sporttipe 4A-GE dengan tujuan untuk meningkatkan daya.

Mekanisme VVT mempunyai 2 katup pemasukan (intake) bahan

bakar. Pembukaan katup-katup tersebut diatur oleh suatu sistem yang

berkaitan dengan putaran mesin, yaitu pada saat putaran rendah atau

beban kecil, maka hanya satu katup intakeyang bekerja, dan kedua

katup akan bekerja pada saat putaran tinggi.

5/24/2018 ESDM GRK_2

31/88

28

Pada perkembangan selanjutnya, teknologi VVT-i yang merupakan

penyempurnaan dari mekanisme VVT, dapat merubah waktu awal

pembukaan dan akhir penutupan katup intake (dapat dipercepat atau

diperlambat antara 30 sampai dengan 60 derajat sudut cam-shaft).

Pada saat putaran tinggi, awal pembukaan katup intake dipercepat

sehingga akan menambah waktu masuknya udara ke dalam silinder.

Sebaliknya pada saat putaran rendah, awal pembukaan katup intake

diperlambat sehingga akan mengurangi waktu masuknya udara ke

dalam silinder. Selain mengurangi atau menambah volume udara

untuk pembakaran, perbedaan saat pemasukan udara pada putaran

tinggi dan putaran rendah adalah untuk menyesuaikan kecepatan

gerakan piston pada saat langkah isap.

Kecepatan gerakan piston pada saat langkah isap dapat

meningkat 4 6 kali, padahal pada gerakan yang makin cepat

tersebut kebutuhan udara untuk pembakaran juga lebih besar. Agar

kebutuhan udara untuk campuran bahan bakar dapat sempurna

(sekitar 1 : 16) pada saat putaran tinggi maupun putaran rendah,

maka perbedaan waktu awal membuka dan akhir menutupnya katup

intake, adalah jalan keluarnya. Teknologi VVT-i juga meningkatkan

esiensi volumetrik campuran bahan bakar dan udara, sehingga kerja

mesin menjadi lebih esien.

Karena volume campuran bahan bakar dan udara yang lebih

sesuai, maka pembakaran menjadi lebih sempurna dan akan

menurunkan kadar nitrogen oksida (NOx) dan karbon monoksida

(CO) pada gas buang. Dari hasil uji, diperoleh data esiensi bahan

bakar meningkat 6% dan menaikkan momen 10% pada putaran

rendah dan sedang. Teknologi semacam ini juga dikembangkan oleh

Honda dengan menamakan i-VTEC, lihat Gambar 3.3.

5/24/2018 ESDM GRK_2

32/88

29

Sumber: Solusimobil (2012)

Gambar 3.3. Teknologi i-VTEC

Selanjutnya, sistem penonaktifan mesin digunakan pada

kendaraan bermotor yang memiliki 6 sampai 8 silinder. Industripembuat kendaraan bermotor terkemuka dunia, seperti Chrysler,

General Motors dan Honda, telah menciptakan sistem yang dapat

mengaktifkan dan menon-aktifkan silinder sehingga mesin yang

bertenaga ekstra besar itu tetap esien dalam mengonsumsi bahan

bakar. Chrysler menamakan Multiple Displacement System (MDS),

General Motors menyebutnya Displacement on Demand(DOD), dan

Honda memberi nama Variable Cylinder Management (VCM).

5/24/2018 ESDM GRK_2

33/88

30

Walaupun namanya berbeda-beda, pada prinsipnya sistemnya

sama, yakni saat mobil tidak memerlukan tenaga besar, hanya separuh

dari seluruh silinder yang aktif. Dengan kata lain, pada mobil yang

menyandang 8 silinder, saat mobil tidak memerlukan tenaga besar,

hanya 4 silinder yang aktif, sementara 4 silinder lainnya dinon-aktifkan.

Demikian juga pada 6 silinder. Pada saat mobil memerlukan tenaga

ekstra besar, barulah ke-8 atau ke-6 silinder bekerja penuh. Dengan

menggunakan sistem mengaktifkan dan menon-aktifkan silinder itu,

bahan bakar yang dikonsumsi dapat diturunkan sekitar 25% pada

saat mesin stasioner, serta 8% pada saat kendaraan berjalan. Cara

kerja sistem menon-aktifkan silinder sangat sederhana, mengingat

pada jenis mesin terkini semua silinder bekerja secara otonom, yaitu

setiap silinder mempunyai sistem pengapian dan sistem injeksi bahanbakar sendiri-sendiri. Setiap saat silinder dapat diaktifkan dan dinon-

aktifkan tanpa mengganggu silinder-silinder lain.

Teknologi hybrid telah dikembangkan oleh beberapa industri

otomotif terkemuka, seperti Honda, Toyota, Nissan dari Jepang dan

Daimler, BMW, VW dari Eropa serta General Motor dan Ford dari

Amerika. Teknologi hybridadalah persilangan sumber daya mekanik

yang berasal dari motor bakar dan motor listrik. Karena memiliki

sumber daya dari motor listrik, kapasitas motor bakarnya dapatdiperkecil sehingga konsumsi bahan bakar minyak (BBM) menjadi

menurun. Sebagai contoh, pada mesin konvensional berkapasitas

1.800 CC yang menghasilkan daya 120 HP, akan sebanding dengan

mesin hybrid berkapasitas 1.300 CC. Teknologi hybridjuga memiliki

sistem untuk meregenerasi energi mekanik yang terbuang (karena

proses de-aselerasi) menjadi energi yang tersimpan dalam bentuk

energi listrik. Hasilnya adalah pemakaian bahan bakar menjadi sangat

esien (hasil uji laboratorium membuktikan untuk 1 liter pertamax plus

dapat menempuh jarak 31 kilometer). Kelebihan lain dari teknologihybrid adalah kandungan gas-gas berbahaya pada gas buang menjadi

sangat rendah.

Pada tahun 1998 mesin diesel modern dilahirkan dengan

teknologicommon rail injection.Teknologi ini ditemukan oleh insinyur

Fiat dan diproduksi oleh Bosch. Seri pertama common rail, adalah

19 TJD yang dipasangkan pada mobil Alfa Romeo 156 buatan Italia.

Pada konstruksi common rail terdapat suatu katup selenoid yang

dikendalikan secara sangat presisi oleh sistem elektronik, mampu

5/24/2018 ESDM GRK_2

34/88

31

mengatur jumlah bahan bakar dan waktu penyemprotannya ke dalam

silinder. Periode penyemprotan bahan bakar ke dalam silinder dalam

satu siklus pembakaran juga dapat dilakukan 5 kali secara bertahap.

Pada penyemprotan pertama, sistem kontrol elektronik akan mengatur

volume bahan bakar yang jumlahnya sedikit untuk memicu proses

pembakaran, yang kemudian diikuti oleh penyemprotan berikutnya

sebagai proses pembakaran untuk menghasilkan daya. Cara ini

akan mengurangi getaran dan kebisingan yang diakibatkan oleh

proses pembakaran yang tiba-tiba, seperti yang terjadi pada mesin

diesel generasi sebelumnya. Sistem pembakaran bertahap juga

akan mempermudah cara menghidupkan mesin pada kondisi dingin,

sehingga tidak memerlukan lagi alat pemanasan awal (glow-plug).

Teknologi common rail tidak lagi menggunakan distributor

injection pump dan sebagai gantinya digunakan pompa kompresi

tekanan ekstra tinggi yang sanggup menghasilkan bahan bakar

bertekanan 2,000 bars (29,000 psi) dan menampungnya ke dalam

tabung yang dinamakan common rail. Tabung tersebut dicabangkan

ke masing-masing silinder yang dilengkapi dengan injektor. Di dalam

injektor terdapatnozzledan plunyer yang digerakkan olehselenoid.

Karena tekanan yang sangat tinggi, bentuk kabut bahan bakar yang

disemprotkan ke dalam silinder oleh nozzle menjadi lebih halus,sehingga proses pembakarannya menjadi lebih sempurna.

Hasil uji coba yang dilakukan terhadap kendaraan diesel dengan

rute Merak-Jakarta-Bandung pergi pulang secara terus menerus

hingga 10.000 km dan penelitian di BTMP Serpong, menunjukkan

performansi mesin yang maksimal, knalpot tidak mengeluarkan asap,

dan hampir tidak terasa getaran mesin diesel. Kendaraan yang dipacu

hingga 120 km/jam di ruas jalan yang menanjak, suara mesin tetap

halus, tanpa getaran dan tanpa asap. Hasil uji teknologi commonrail juga menunjukkan emisi gas buangnya memiliki kandungan

sulfur, hidrokarbon, NOx dan partikel yang sangat rendah. Hasil uji

juga menunjukkan peningkatan esiensi penggunaan bahan bakar

sebesar 13,3% dengan moda yang sama.

Angkutan penumpang untuk umum di kota-kota besar Indonesia,

terdiri dari kendaraan bermotor roda tiga, empat dan enam

sedangkan kendaraan roda dua atau sepeda motor (ojek) secara

regulasi tidak masuk kategori angkutan umum. Sedangkan di Jakarta

5/24/2018 ESDM GRK_2

35/88

32

telah beroperasi angkutan penumpang berupa bus gandeng yang

mempunyai tiga poros/axle dengan lebih dari 6 roda. Kendaraan

bermotor yang digunakan untuk angkutan penumpang berkapasitas

15 orang ke bawah terdiri dari jenis MPV (Toyota Kijang, Suzuki

Carry, Daihatsu, Mitsubishi); sedan (untuk taksi); bajaj, bemo dan ojek

sepeda motor.

Kendaraan yang digunakan biasanya berbahan bakar premium

atau BBG untuk yang bekapasitas 15 penumpang ke bawah (angkot,

taksi, bajaj dan bemo), sedangkan yang berkapasitas diatasnya

menggunakan mesin diesel berbahan bakar solar atau beberapa jenis

bus menggunakan mesin Otto berbahan bakar CNG. Kendaraan-

kendaraan tersebut khususnya jenis MPV, masih menggunakan mesinkonvensional, kecuali sedan untuk taksi yang teknologinya mengikuti

perkembangan terkini. Penggunaan teknologi baru pada kendaraan

berarti menambah ongkos konstruksi, sehingga yang dikembangkan

terbatas pada jenis kendaraan penumpang (sedan, SUV dan

kendaraan keluarga) yang masuk kategori kendaraan mewah.

Untuk kendaraan angkutan umum, yang dibutuhkan adalah

teknologi yang sederhana, handal dan mudah dalam perawatan.

Sedangkan taksi dengan teknologi terkini, dengan tarif yang telahmemperhitungkan nilai investasinya, menjadi layak untuk dioperasikan

sebagai angkutan umum.

Untuk kendaraan bajaj, telah dikembangkan generasi baru dengan

mesin 4 langkah dan berbahan bakar gas, akan tetapi teknologinya

masih tatap konvensional. Untuk bemo seharusnya sudah tidak layak

dioperasikan, karena menggunakan mesin 2 langkah dan sudah

tidak dikembangkan oleh industri pembuatnya (Daihatsu). Dari hasil

pengamatan lapangan, banyak ditemukan kendaraan angkutan umumyang usianya sudah lebih dari 5 tahun tetap dioperasikan.

Teknologi Kereta Api

Teknologi kereta api yang ada di Indonesia saat ini adalah

Kereta Rel Diesel (KRD), Kereta Rel Diesel Elektrik (KRDE), Kereta

Rel Diesel Indonesia (KRDI) dan Kereta Pembangkit Listrik (power

car yang disingkat P atau BP). Semua teknologi ini menggunakan

5/24/2018 ESDM GRK_2

36/88

33

BBM sebagai sumber energi. Kebutuhan BBM untuk sarana

PT. Kereta Api (Persero) sebagai satu-satunya BUMN yang mengelola

perkeretaapian dipasok oleh PT. Pertamina. Energi lain yang

digunakan sebagai penggerak kereta api adalah energi listrik yang

digunakan pada Kereta Rel Listrik (KRL) di wilayah Jakarta - Bogor -

Depok -Tangerang - Bekasi (Jabodetabek). Energi listrik yang dipasok

dari PT. PLN disalurkan melalui trafo penurun tegangan bolak-balik

dari 70 kV ke 20 kV dan kemudian disearahkan melalui rectifer di

gardu induk (substation)menjadi tegangan searah 1500 Volt DC.

Berdasarkan perkembangan teknologi dan industri perkeretaapian

di berbagai negara maka lokomotif di Indonesia diharapkan dapat

juga tumbuh berkembang. Masa depan kereta diesel Indonesia harusdipersiapkan dari sekarang supaya tidak ketinggal dalam hal teknologi

dibanding negara lain. Penggunaan lokomotif diesel elektrik ke depan

harus lebih ditingkatkan. Sifat dan karaklteristik yang penting pada

lokomotif diesel elektrik adalah berat lokomotif dan daya mesinnya

lebih besar dari pada diesel hidrolik. Dengan memperhatikan korelasi

karakteristik daya mesin yang lebih besar dan bobot yang berat, maka

lokomotif diesel elektrik dapat menarik beban rangkaian KA yang lebih

panjang atau lebih berat.

Sejak digunakan lokomotif diesel elektrik maka dikenal sistem

kontrol yang bermacam-macam. Mula-mula dikenal sistem kontrol

dengan teknologi DC-DC yang kemudian berkembang ke AC-

DC. Pengaturan gaya tarik, kecepatan dan fungsi komponen lain

menggunakan sistem analog dengan kontaktor dan relay. Komponen

elektrik yang digunakan adalah resistor, kapasitor, induktor,

varistor dan seterusnya. Sistem kontrol pada lokomotif kemudian

berkembang lagi dengan sistem digital yang menggunakan micro-

processor,sehingga proses bekerjanya dapat lebih cepat dan akurat.Pengaturan daya motor diesel, penyemprotan bahan bakar pada

injektor, alat pencegah selip, deteksi kerusakan komponen sampai

dengan diagnosticsemuanya menggunakan micro-processor control

yang dilengkapi dengan layar monitor (display) setelah diproses oleh

komputer. Pengembangan selanjutnya adalah lokomotif dengan

teknologi AC-AC yang menggunakan sistem kontrol digital dengan

micro-processorsebagai pengatur traction inverterdan fungsi-fungsi

komponen lainnya. Micro-processor terutama digunakan untuk

pengaturan pada traction inverter dengan input DC dan output AC

5/24/2018 ESDM GRK_2

37/88

34

melalui pengaturan tegangan dan frekuensi untuk menghasilkan

karakteristik momen torsi dan putaran atau gaya tarik dari kecepatan

yang diperlukan oleh lokomotif. Sistem kontrol ini disebut variable

voltage variabel frequency(VVVF).

Teknologi Pesawat Terbang

Teknologi pesawat terbang berdasarkan mesin penggeraknya

dapat dibedakan menjadi tiga, yaitu: piston, turboprop, dan turbofan.

Pesawat yang menggunakan teknologi piston merupakan pesawat

ekonomis yang sangat sesuai untuk penerbangan jarak dekat.

Kapasitas biasanya berkisar antara 3 sampai 8 penumpang. Pesawat

jenis seperti ini biasanya digunakan untuk kebutuhan pribadi, photoudara, latihan, penyemproton hama. Mesin penggerak dapat berupa

mesin diesel yang menggunakan bahan bakar aviation turbine fuel

(avtur) yang merupakan turunan dari kerosine yang mempunyai

persyaratan yang ketat; dan mesin piston yang dirancang untuk

dijalankan dengan aviation gasoline dengan standar yang lebih tinggi

dari bahan bakar mobil agar dapat digunakan pada compression

ratio yang lebih tinggi yang dapat meningkat tenaga mesian pada

ketinggian yang lebih tinggi, bahan bakat yang biasanya digunakan

adalah aggas 100LL yang berarti mempunyai angka oktan 100 dan LLmerupakan singkatan dari low lead.Kelangkaan avgas menyebabkan

avgas dapat digantikan dengan Mogas (mobile gasoline) dari oktan

yang tertinggi.

Pesawat yang menggunakan teknologi turboprop merupakan

jenis pesawat terbang untuk perjalanan jarak menengah antara 2

sampai 4 jam. Pesawat turboprop digunakan pada pesawat dengan 4

sampai dengan 70 penumpang. Prinsip kerja Mesin Turboprop diawali

mesin menghirup udara yang kemudian dipadatkan oleh kompresoruntuk kemudian dibakar, hasil pembakaran akan memutar turbin

pembakaran keluar melalui nosel/jet yang mengakibatkan sebagian

kecil daya dorong, poros turbin memutar propoler yang mengakibatkan

daya dorong pesawat. Propeler tidak begitu esien pada kecepatan

tinggi, sehingga tidak digunakan untuk pesawat kecepatan tinggi.

Kecepatan pesawat turboprop bisa mencapai 500 knot (926 km/h,

575 mph).

5/24/2018 ESDM GRK_2

38/88

35

Mengingat suhu didalam ruang bakar yang sangat tinggi maka bahan

yang digunakan merupakan bahan tahan terhadap suhu yang tinggi

serta regangan yang besar. Untuk itu biasanya digunakan alloynikel

yang tahan terhadap suhu yang tinggi, ataupun bahan-bahan baru

seperti mono-crystalline yang dapat bekerja pada suhu yang lebih

tinggi.

Pesawat yang menggunakan teknologi turbofan sering disebut

pesawat jet. Pesawat jet menggunakan turbofan yang prinsip kerjanya

hampir sama dengan turboprop hanya tidak menggunakan propeler

tetapi menggunakan fan untuk memasok udara ke turbin. Udara yang

masuk ke turbin dibuat bertekanan untuk menambah daya dorong

serta ikut mendinginkan dinding luar turbin/ruang bakar. Turbofanmerupakan jet yang menghirup udara yang kemudian dimampatkan

pada kompresor untuk kemudian dibakar. Hasil pembakaran akan

memutar turbin tekanan tinggi dan kemudian dikembangkan oleh turbin

tekanan rendah dan gas hasil pembakaran keluar melalui nosel/jet

yang mengakibatkan daya dorong. Semua mesin jet yang digunakan

untuk pesawat jet komersial masa kini adalah mesin turbofan. Mesin

ini lebih banyak digunakan karena sangat efesien dan relatif dengan

tingkat kebisingan yang lebih rendah.

3.3. Kebijakan Sektor Transportasi

Permen ESDM No. 0031 Tahun 2005, pasal 5 mengatur tentang

pelaksanaan penghematan energi pada transportasi. Penghematan

ditujukan untuk:

Kendaraan pribadi dengan kapasitas ruang bakar diatas 2000

cc, khususnya di pulau Sumatera, Pulau Jawa, dan pulau bali

menggunakan BBM jenis Pertamax. Memacu pemakaian bahan bakar gas pada kendaraan umum.

Peraturan menteri ESDM ini bertujuan untuk menurunkan subsidi BBM

yang sebagian besar adalah dinikmati oleh sektor transportasi, dan

lebih khusus lagi oleh pengguna kendaraan pribadi. Oleh karena itu

sasaran dari penurunan subsidi BBM adalah penggunaan pertamax

yang tidak disubsidi pada kendaraan pribadi, serta pemanfaatan CNG

pada kendaraan penumpang baik pribadi maupun umum.

5/24/2018 ESDM GRK_2

39/88

36

Dalam transportasi perkotaan masalah yang harus dipecahkan

ialah masalah kemacetan, sebab kemacetan akan menaikkan tingkat

keborosan bahan bakar kendaraan, memperlama waktu tempuh

kendaraan, meningkatkan emisi CO2, timah hitam, karbon bebas dan

lain-lain.

Masalah lain ialah sektor transportasi merupakan sektor yang

sangat dominan menggunakan BBM pada tahun 2010 sejumlah

99,90%, dan sisanya gas dan listrik. Mengingat potensi sumberdaya

minyak yang terus menurun, sementara jumlah kendaraan terus

meningkat sehingga kebutuhan BBM pada sektor ini akan terus

meningkat pula, maka di masa mendatang impor minyak bumi dan

BBM dipastikan akan terus meningkat dan kondisi ini akan dapatmenyebabkan krisis bila tidak diambil tindakan yang memadai. Dalam

Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN), beban subsidi

BBM dan listrik yang makin membengkak menyebabkan makin tidak

esiennya pembangunan ekonomi Indonesia, dimana bila pada

tahun 2010 subsidi BBM mencapai lebih dari Rp. 100 Triliun, maka

diperkirakan pada tahun 2011 akan meningkat menjadi Rp. 123 Triliun.

Suatu sistem transportasi perkotaan yang baik ialah sistem

transportasi yang mampu untuk mengangkut seluruh penumpang,esien yaitu mempunyai intensitas energi per penumpang kilometer

yang rendah, dan menghasilkan emisi yang bersih, baik terhadap

pencemaran lokal seperti CO, timah hitam, asap dan lain-lain maupun

pencemaran global seperti CO2, NOx, maupun CH4.

Saat ini sebagian bensin di Indonesia menggunaan additif

TEL (Tetra-ethyl Lead) yang dinyatakan sebagai racun yang dapat

menurunkan tingkat kecerdasan (IQ), serta merusak organ penting

seperti hati, otak, dan ginjal. Pengurangan penggunaan TEL antaralain dengan HOMC yang dapat menghasilkan NOx dan UHC (unburn

hydrocarbon) yang dapat bereaksi menjadi pencemar udara lain

seperti O3, PM10 bahkan PM25 yang berbahaya bagi kesehatan.

Peningkatan kebutuhan oktan tinggi serta volume bensin akan

meningkatkan penggunaan TEL, MTBE serta HOMC. Peningkatan

penggunaan bensin secara aman dapat dipenuhi dengan penggunaan

MTBE dan HOMC dalam bentuk isomerate atau alkalate, selain itu

semua cara akan berakibat buruk bagi lingkungan.

5/24/2018 ESDM GRK_2

40/88

37

Sebenarnya semua pihak telah menyadari bahwa masalah-

masalah dan isu-isu di sektor transportasi adalah saling terkait dan

tidak berdiri sendiri, misalnya antara kemacetan, diversikasi energi,

pengurangan subsidi BBM, maupun dengan lingkungan, oleh karena

itu kebijakan sektor transportasi yaitu pemecahan masalah kemacetan,

diversikasi bahan bakar dari BBM ke energi alternatif, pengurangan

subsidi BBM di sektor transportasi dan masalah lingkungan dalam

studi ini tidak akan dibahas satu persatu.

Pemecahan masalah kemacetan dapat dilakukan antara lain

dengan:

Penerapan pengelolaan trak yang baik dan optimal, sehingga

mengurangi penghentian yang terlalu lama di perempatanjalan dan pada akhirnya meningkatkan kecepatan rata-rata

berkendaraan.

Menerapkan strategi pemindahan dari mobil pribadi ke

angkutan umum adalah dengan melakukan penambahan dan

pengembangan transportasi masal, baik bus, monorail, kereta

listrik maupun subway.

Penggunaan transportasi massal dan angkutan umum merupakansalah satu cara yang bisa diterapkan untuk mengurangi subsidi BBM

secara langsung karena konsumsi spesik bahan bakar angkutan

umum jauh lebih rendah dibanding konsumsi spesik bahan bakar

angkutan pribadi. Sebagai contoh, konsumsi spesik bahan bakar

mobil pribadi di Jakarta adalah 10,04 liter/km-penumpang. Sementara

konsumsi bahan bakar spesik bus besar di Jakarta adalah 0.88 liter/

km-penumpang.

Kebijakan peningkatan penggunaan angkutan umum secaragaris besar dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) bagian, yaitu:

Pada kota-kota kecil dan sedang dimana permintaan jasa

transportasi tidak begitu tinggi, maka pendekatan pengembangan

angkutan umum adalah dengan menyediakan sarana angkutan

menengah kecil yang mampu menampung pergerakan orang

serta menjangkau seluruh kawasan perkotaan.

Pada kota-kota besar dan metropolitan dimana permintaan jasa

transportasi tingi, pendekatan yang dilakukan adalah dengan

menjamin ketersediaan saran angkutan umum berkapasitas

5/24/2018 ESDM GRK_2

41/88

38

besar yang mampu menampung mobilitas orang dengan cepat,

dan menjangkau pelosok kawasan perkotaan.

Penambahan jalur jalan baru, melebarkan jalur yang sudah ada,

dan menyediakan sistem angkutan umum masal pada koridor-

koridor yang sesuai di setiap wilayah perkotaan dan terintegrasi

dengan jaringan pengumpan angkutan umum yang terdistribusi

secara merata pada daerah-daerah bangkitan perjalanan.

Menyediakan lahan untuk Park and Ridepada daerah-daerah

potensial.

Mengusahakan tarif yang terjangkau oleh masyarakat. Padaprinsipnya tarif angkutan umum ditentukan berdasarkan

mekanisme pasar, namun dalam rangka melindungi kepentingan

masyarakat pemerintah dapat menetapkan tarif angkutan umum.

Dalam hal besaran tarif yang ditentukan oleh pemerintah lebih

rendah dari biaya pokok untuk memenuhi standar pelayanan

minimum (SPM) dan margin, maka pemerintah berkewajiban

memberikan subsidi.

Diversikasi energi dilakukan untuk mensubstitusi BBMdengan sumber energi lainnya yang cadangannya relatif masih

banyak, dan mengoptimalkan pemanfaatan energi terbarukan

karena potensinya melimpah dan termasuk energi bersih guna

menciptakan campuran energi yang optimal dan manfaat ekonomi.

Percepatan program diversikasi dimaksudkan agar sumber energi

non BBM dapat dimanfaatkan seoptimal mungkin, sehingga dapat

mengurangi pemakaian BBM dan menciptakan energi bersih

dan manfaat ekonomi. Percepatan program diversikasi dapat

dilakukan dengan peningkatan pemanfaatan gas di dalam negeriyang mencakup perbaikan dan pengembangan infrastruktur

pasokan gas serta pengembangan pemanfaatan CNG, GTL,

DME, LPG dan gas kota. Mengkaji dan menerapkan penggunaan

bahan bakar alternatif pengganti BBM seperti biofuel atau bahan

bakar nabati, CNG atau gas bumi, serta Dimethyl Ether (DME)

pada kendaraan.

Memberikan insentif bagi kendaraan dengan bahan bakar selain

BBM, dengan pembebasan pajak masuk, maupun pengurangan

atau pembebasan PPN, serta subsidi terhadap investasi.

5/24/2018 ESDM GRK_2

42/88

39

Penggunaan teknologi mesin yang esien dan ramah lingkungan.

Pada saat ini mulai diterapkan teknologi hibrid yaitu integrasi

antara mesin listrik dan mesin bensin, dimana kombinasi ini

dapat mengurangi kehilangan daya karena setiap pelepasan

daya seperti pada turunan, pengereman dan lain-lain diubah

menjadi tenaga listrik yang akan dipergunakan kembali pada saat

penambahan kecepatan atau saat kendaraan menanjak. Selain

dari itu juga penerapan teknologi turbo charger, common railpada

mesin diesel meningkatkan.

Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum yang mencakup:

Kenyamanan dalam kendaraan, antara lain: kesesuaian

terhadap SPM. Keandalan pelayanan, antara lain:

* Kepastian untuk mendapatkan angkutan tanpa harus

menunggu lama,

* Kepastian untuk mencapai tujuan dengan lancar tanpa

terhambat kemacetan.

Menjamin keselamatan penumpang dan pemakai jalan lainnya

melalui:

* Uji kelayakan kendaraan umum dan pribadi secara

periodik,* Pengawasan terhadap sopir kendaraan mengenai

kemampuan mengemudi dan kepemilikan ijin mengemudi.

3.4. Konsumsi Energi di Sektor Transportasi

Sektor transportasi merupakan sektor penunjang untuk

menggerakkan sektor lainnya, seperti pergerakkan barang komoditas

di sektor industri, pergerakan orang di sektor rumah tangga, maupun

kegiatan komersial maka sektor ini diprakirakan akan terus berkembangsejalan dengan perkembangan sektor lainnya. Kebutuhan energi pada

sektor transportasi dalam kurun waktu 2005-2010 meningkat dengan

laju pertumbuhan 8,1% per tahun. Dari 178 juta SBM pada tahun 2005

menjadi 263 juta SBM pada tahun 2010. Berdasarkan energi nal

yang digunakan maka dapat dikatakan BBM mendominasi konsumsi

energi di sektor transportasi dengan pangsa lebih dari 99,9%. Pada

Tabel 3.1. ditunjukkan kebutuhan energi nal sektor transportasi per

jenis bahan bakar pada tahun 2005-2010. Diantara BBM sendiri,

penggunaan premiun dan ADO sangat mendominasi karena mobilitas

5/24/2018 ESDM GRK_2

43/88

40

masyarakat banyak yang menggunakan kendaraan bermotor.

Sedangkan penggunaan gas dan listrik masih kecil. Penggunaan

gas hanya terbatas pada bus Trans Jakarta dan beberapa kendaraan

pemerintah, sedangkan listrik hanya digunakan untuk kereta rel listrik

(KRL) di wilayah Jabobek.

Berdasarkan prakiraan konsumsi energi untuk setiap sub-sektortransportasi, maka dapat diperlihatkan bahwa transportasi darat

merupakan sub-sektor yang paling besar menggunakan energi di

sektor transportasi dengan pangsa mencapai 90%. Sedangkan sub-

sektor transportasi udara dengan pangsa 8% dan transportasi laut

hanya 2% (lihat Gambar 3.4).

Gambar 3.4. Pangsa Penggunaan Energi untuk Setiap Moda Transportasi

Tabel 3.1. Kebutuhan Energi Final Sektor Transportasi (Ribu SBM)

Bahan Bakar 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Gas 43 42 49 124 56 70

BBM Avgas 17 19 12 11 9 12

Avtur 13,682 14,303 14,845 15,526 16,262 20,779

Premium 96,863 92,901 98,847 111,377 121,226 130,486

Bio Premium 0 9 326 257 617 0

Pertamax 1,450 2,947 2,752 1,736 3,478 3,985

Bio Pertamax 0 0 58 95 118 0Pertamax Plus 579 748 921 669 829 971

Bio Solar 0 1,408 5,692 6,041 15,558 28,503

Minyak Tanah 25 22 22 18 11 6

ADO 65,262 57,268 55,241 60,812 67,328 70,655

IDO 193 105 57 34 29 35

FO 304 314 269 194 163 244

Sub-total BBM 178,375 170,044 179,042 196,770 225,628 255,676

Listrik 34 41 52 50 68 54

Total 178,452 170,127 179,143 196,944 225,752 255,800

Sumber: CDIEMR (2011)

2010 : 256 Juta SBM

Laut2%

Udara

8%

Darat

90%

5/24/2018 ESDM GRK_2

44/88

41

Transportasi darat paling besar kebutuhan energinya dibandingkan

untuk transportasi laut dan udara. Oleh karena itu transportasi

darat merupakan sub-sektor yang perlu mendapat perhatian dalam

melakukan esiensi penggunaan energi maupun dalam mengurangi

emisi GRK untuk jangka panjang.

3.5. Proyeksi Penggunaan Energi di Sektor Transportasi

Ada banyak faktor yang mempengaruhi penggunaan enegi

di sektor transportasi. Gaya hidup masyarakat yang berpengaruh

terhadap penggunaan energi di sektor transportasi adalah perilaku

pengendara dalam menjalankan alat transportasi baik berupa angkutanbarang, penumpang dan mobil pribadi. Perilaku pengendara dalam

menjalankan alat transportasi tersebut, akan berpengaruh terhadap

lamanya jarak tempuh per jam dan kebutuhan bahan bakar per km

per jam. Kebutuhan bahan bakar per km per jam dinyatakan sebagai

intensitas energi yang besarnya selain dipengaruhi oleh perilaku

pengendara juga dipengaruhi oleh jenis kendaraan. Sedangkan

peningkatan banyak kendaraan dari tahun ke tahun merupakan sisi

aktivitas sektor transportasi.

Dalam memproyeksikan pemanfaatan energi sektor transportasi

ini sisi aktivitas diasumsikan sesuai dengan skenario yang sudah

ditetapkan sebelumnya. Skenario tersebut yaitu: skenario BaU,

skenario REF, dan skenario KEN. Dalam model pemanfaatan

premium, pertamax, pertamax plus digabung dengan menjadi satu

dengan bensin. Perbandingan proyeksi penggunaan energi untuk

setiap skenario ditunjukkan pada Gambar 3.5.

Penggunaan energi di sektor transportasi diprakirakan akanmeningkat dari 256 juta SBM pada tahun 2010 menjadi 1554 juta

SBM untuk skenario BaU, 1246 juta SBM untuk skenario REF dan

1240 juta SBM untuk skenario KEN pada tahun 2025. Skenario

BaU mempunyai pertumbuhan yang paling tinggi, sedangkan untuk

skenario REF dan KEN hampir sama pertumbuhannya. Skenario REF

dan KEN lebih rendah dari skenario BaU karena sudah menerapkan

program penggunaan teknologi yang lebih esien.

5/24/2018 ESDM GRK_2

45/88

42

Gambar 3.5. Perbandingan Proyeksi Penggunaan Energi Setiap Skenario

3.5.1. Skenario BaU

Prakiraan energi nal pada sektor transportasi untuk skenarioBaU ditunjukkan pada Gambar 3.6. Penggunaan energi nal di sektor

transportasi diprakirakan akan meningkat dari 256 juta SBM pada

tahun 2010 menjadi 1554 juta SBM pada tahun 2025 atau meningkat

rata-rata 12,8% per tahun. Pertumbuhan pemakaian bensin, minyak

diesel, avgas dan avtur dalam periode 2010-2025 hampir sama

yaitu sekitar 12,1% - 12,9% per tahun. Penggunaan BBG, lisrik dan

bioethanol masih sangat kecil dibandingkan dengan total penggunaan

energi nal. Namun demikian pertumbuhan penggunaan BBG sangat

tinggi yaitu sekitar 13,9% per tahun. Hal ini sesuai dengan programpemerintah untuk mengurangi penggunaan BBM yang bersubsidi.

Penggunaan minyak bakar diprakirakan akan terus menurun karena

memang produksinya akan terus dikurangi dan disubstitusi dengan

BBM yang lain.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

JutaSBM

BAU

REF

KEN

5/24/2018 ESDM GRK_2

46/88

43

Gambar 3.6. Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor Transportasi (Skenario

BaU)

Gambar 3.7. Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan Bakar di SektorTransportasi (Skenario BaU)

Pada Gambar 3.7 ditampilkan pangsa penggunaan energi

nal untuk tahun 2010 dan tahun 2025 untuk skenario BaU. Pada

tahun 2010 pemanfaatan energi nal sebagian besar dipenuhi oleh

penggunaan bensin, yaitu sebesar 53%. Hal ini terjadi karena moda

kendaraan didominasi oleh kendaraan darat yang berupa sepeda

motor dan kendaraan penumpang. Kemudian diikuti oleh minyak

diesel/solar, yaitu sebesar 29% sebagai bahan bakar kendaraan bus,truk dan kereta api, sedangkan sisanya adalah penggunaan avgas/

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

JutaSBM

Bioethanol

Biodiesel

Listrik

BBG

Avgas/Avtur

M.Bakar

M.Diesel/Solar

Bensin

5/24/2018 ESDM GRK_2

47/88

44

avtur 8% dan biodiesel 1%. Pangsa penggunaan energi nal ini tidak

banyak berubah hingga tahun 2025. Pada skenario BaU ini tidak ada

kebijakan tertentu untuk mensubstitusi penggunaan BBM, khususnya

pengunaan bensin

3.5.2. Skenario Reference

Prakiraan energi nal pada sektor transportasi untuk skenario

REF ditunjukkan pada Gambar 3.8. Penggunaan energi nal di sektor

transportasi diprakirakan akan meningkat dari 256 juta SBM pada

tahun 2010 menjadi 1246 juta SBM pada tahun 2025 atau meningkat

rata-rata 11,1% per tahun. Pertumbuhan pemakaian bensin, minyak

diesel, avgas dan avtur dalam periode 2010-2025 hampir sama yaitusekitar 8,6% - 10,5% per tahun. Penggunaan BBG, listrik dan bioethanol

masih sangat kecil pada tahun 2010 namun meningkat pesat hingga

tahun 2025. Pertumbuhan penggunaan BBG hampir sama dengan

skenario BaU yaitu sekitar 12,0% per tahun. Pertumbuhan tertinggi

adalah dari penggunaan biodiesel yakni 32,6% per tahun yang diikuti

oleh penggunaan bioethanol yakni 24,4% per tahun. Hal ini sesuai

dengan program pemerintah untuk mengurangi penggunaan BBM

melalui substitusi BBM dengan menggunakan BBG, biodiesel dan

bioethanol. Sama dengan pada skenario BaU, penggunaan minyakbakar diprakirakan akan terus menurun karena memang produksinya

akan terus dikurangi dan disubstitusi dengan BBM yang lain.

Pada Gambar 3.9 ditampilkan pangsa penggunaan enegi nal

untuk tahun 2010 dan tahun 2025 untuk skenario REF. Sama dengan

skenario BaU, pada tahun 2010 pemanfaatan energi nal sebagian

besar dipenuhi oleh penggunaan bensin, yaitu sebesar 53% diikuti

oleh minyak diesel/solar 29%, avgas/avtur 8%, dan biodiesel 1%.

Pangsa penggunaan energi nal ini berubah cukup signikan padatahun 2025. Pada skenario REF sudah memasukkan beberapa

kebijakan untuk substitusi dan konservasi energi. Pada tahun 2025

pangsa penggunaan energi yang terbesar adalah bensin 45%, diikuti

oleh minyak diesel/solar 32%, avgas/avtur 7%, dan biodisel serta

bioethanol masing-masing 8% pangsanya terhadap total kebutuhan

energi nalnya.

5/24/2018 ESDM GRK_2

48/88

45

Gambar 3.8. Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor Transportasi (Skenario

REF)

Gambar 3.9. Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan Bakar di Sektor

Transportasi (Skenario REF)

3.5.3. Skenario KEN

Prakiraan energi nal pada sektor transportasi untuk skenario

KEN ditunjukkan pada Gambar 3.10. Penggunaan energi nal di

sektor transportasi diprakirakan akan meningkat dari 256 juta SBM

pada tahun 2010 menjadi 1240 juta SBM pada tahun 2025 ataumeningkat rata-rata 11,1% per tahun.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

JutaSBM

Bioethanol

Biodiesel

Listrik

BBG

M.Bakar

Avgas/Avtur

M.Diesel/Solar

Bensin

5/24/2018 ESDM GRK_2

49/88

46

Gambar 3.10. Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor Transportasi (Skenario

KEN)

Hasil prakiraan energi nal untuk skenario KEN ini hampir sama

dengan skenario REF. Pertumbuhan pemakaian bensin, minyak diesel,

avgas dan avtur dalam periode 2010-2025 hampir sama yaitu sekitar8,6% - 10,5% per tahun. Penggunaan BBG, lisrik dan bioethanol masih

sangat kecil pada tahun 2010 namun meningkat pesat hingga tahun

2025. Pertumbuhan penggunaan BBG sangat tinggi yaitu sekitar

74,1% per tahun, diikuti oleh pertumbuhan penggunaan biodiesel

31,3% per tahun dan bioethanol 24,0% per tahun. Hal ini sesuai

dengan program pemerintah untuk mengurangi penggunaan BBM

melalui substitusi BBM dengan menggunakan BBG, biodiesel dan

bioethanol. Sama dengan pada skenario BaU, penggunaan minyak

bakar diprakirakan akan terus menurun karena memang produksinyaakan terus dikurangi dan disubstitusi dengan BBM yang lain.

Pada Gambar 3.11 ditampilkan pangsa penggunaan enegi nal

untuk tahun 2010 dan tahun 2025 untuk skenario KEN. Sama dengan

skenario BaU, pada tahun 2010 pemanfaatan energi nal sebagian

besar dipenuhi oleh penggunaan bensin, yaitu sebesar 53% diikuti oleh

minyak diesel/solar 29%, avgas/avtur 8%, dan biodiesel 1%. Pangsa

penggunaan energi nal ini berubah cukup signikan pada tahun

2025. Pada skenario KEN sudah memasukkan beberapa kebijakan

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

JutaSBM

Bioethanol

Biodiesel

Listrik

BBG

Avgas/Avtur

M.Bakar

M.Diesel/Solar

Bensin

5/24/2018 ESDM GRK_2

50/88

47

untuk substitusi dan konservasi energi seperti pada skenario REF.

Pada tahun 2025 pangsa penggunaan energi yang terbesar adalah

bensin 44%, diikuti oleh minyak diesel/solar 27%, avgas/avtur 7%,

BBG 7%, dan biodisel serta bioethanol masing-masing 7% pangsanya

terhadap total kebutuhan energi nalnya. Pertumbuhan penggunaan

BBG sudah cukup signikan untuk skenario ini.

Gambar 3.11. Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan Bakar di Sektor

Transportasi (Skenario KEN)

5/24/2018 ESDM GRK_2

51/88

48

BAB 4

EMISI GAS RUMAH KACA SEKTOR TRANSPORTASI

Pengembangan sektor transportasi di Indonesia di masa depan

perlu memperhatikan kelestarian lingkungan. Sektor transportasi

dapat menimbulkan emisi gas rumah kaca (GRK) dan pencemaran

udara. Emisi GRK berdampak secara global sedangkan pencemaran

udara berdampak secara lokal. Berbagai teknologi bersih yang

ramah lingkungan perlu dikaji untuk dapat diterapkan sebagai opsi

dalam pengembangan sektor transportasi. Dengan menggunakan

teknologibersih secara tidak langsung akan mengurangiemisi GRK

dan mempunyai peluang untuk menerapkan Clean Development

Mechanism(CDM). Dalam kajian ini hanya akan dibahas mengenaiemisi GRK di sektor transportasi yang akan berdampak secara global.

4.1. Pemanasan Global dan Perubahan Iklim

Perubahan iklim merupakan fenomena yang mendapatkan

perhatian penuh dunia Internasional karena efeknya yang dapat

mengganggu kelangsungan kehidupan manusia secara global.

Peningkatan konsentrasi gas rumah kaca (GRK) atau greenhouse

gas (GHG) diyakini sebagai salah satu penyebab dari terjadinyapemanasan global. Peningkatan konsentrasi GRK ini memicu

meningkatnya suhu permukaan bumi, karena GRK ini mempunyai

sifat menyerap energi panas dari matahari. Sehingga menimbulkan

apa yang disebut efek rumah kaca. Peningkatan suhu dipermukaan

bumi akhir-akhir ini telah secara nyata menimbulkan perubahan iklim

secara global. Beberapa hal yang dapat kita ketahui dan lihat adalah

adanya musim salju yang sangat dingin dan suhu musim panas yang

sangat ekstrem di negara-negara belahan bumi Utara dan Selatan.

Sedangkan di negara-negara tropis, dapat kita temui berita yangmenunjukkan perubahan pola iklim hujan di beberapa daerah, juga

adanya peningkatan curah hujan yang sangat ekstrim. Perubahan

iklim ini menimbulkan dampak kepada pola pertanian, pola ekosistem

dan juga menimbulkan wabah penyakit tertentu. Intinya memberikan

dampak perubahan terhadap kehidupan manusia secara global.

5/24/2018 ESDM GRK_2

52/88

49

Pemanasan global mulai mendapatperhatian yang serius pada

pertengahan tahun1980 sejak World Meteorological Organization

(WMO) melakukan penelitian dan mengeluarkan scientic

background tentang perubahan iklim global. WMO bersama-sama

dengan United Nation Environment Programme(UNEP) membentuk

Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) pada tahun

1988dan mengusulkan Perserikatan Bangsa Bangsa(PBB) untuk

melakukan tindakan untuk menanggulangi pemanasan global.

PBB kemudian mengeluarkan resolusi tentang penanggulangan

pemanasan global untuk saat ini dan generasi mendatang. Resolusi

ini ditindak lanjuti dengan mengadakan World Summit di Rio de

Janeiro tahun 1992. Hasil pertemuan World Summitadalah konvensidi bidang: biodiversitas, perubahan iklim dan agenda 21. Untuk

selanjutnya konvensi untuk perubahan iklim disebut United Nation

Framework Convention on Climate Change(UNFCCC).

Selanjutnya berdasarkan UNFCCC sepakat untuk mengadakan

rapat tahunan tingkat menteri yang disebut Conference Of the Party

(COP) dan rapat lima tahunan setingkat kepala negara. Beberapa hasil

yang penting dari penyelenggaraan COP dapat dirangkumkan sebagai

berikut. COP 1 di Berlin pada tahun 1995 melahirkan mekanismependanaan yang disebut Joint Implementation yang dapat dilakukan

antar negara-negara maju dan Activities Implemented Jointly antara

negara maju dengan negara berkembang. COP2 di Genewa pada

tahun 1996 tidak menghasilkan kesepakatan yang berarti. Baru pada

COP 3 di Kyoto pada tahun 1997 dikeluarkan Protokol Kyoto yang

mengharuskan negara maju untuk mengurangi emisi CO2 sebesar

5% dari level tahun 1990 pada periode 2008 sampai 2012. COP

9 yang diadakan di Milan, Italia membahas lebih lanjut prosedur

pengajuan CDM. COP 12 yang diadakan pada tahun 2006 di Nairobi,Kenya membahas pendanaan spesial dalam rangka menanggulangi

pemanasan global.

Ada tujuh jenis GRK yang dideniskan oleh UNFCCC (United

Nations Frameworks Convention on Climat