Ekonomi Jln Raya
-
Upload
endro-wibisono -
Category
Documents
-
view
131 -
download
23
description
Transcript of Ekonomi Jln Raya
BAB I
Pendahuluan
I.1. PEMAHAMAN
Sering kali pengambilan keputusan apakah suatu proyek perlu dibangun atau tidak
membutuhkan analisis yang tidak sederhana dimana banyak faktor yang sangat
menentukan keputusan tersebut. Faktor-faktor tersebut diantaranya; ketersediaan dana,
manfaat proyek, dampak, urgensi dan lain-lain. Hal ini kerap juga terjadi pada proyek
pembangunan/pemeliharaan/dan peningkatan prasarana transportasi terutama prasarana
jalan.
Penentuan kelayakan proyek biasanya merupakan bagian yang sangat krusial dalam
siklus sebuah proyek. Hal ini disebabkan pada bagian ini bagaimana sistem pendanaan
nantinya akan ditentukan. Artinya jadi tidaknya proyek dan dari mana sumber
pendanaannya tergantung pada bagian ini, terlebih lagi bila proyek yang nanti akan
dibuat bersifat high cost investment yang kemungkinan Pemerintah tidak mampu
menyediakan dana sehingga perlu dicarikan sumber pendanaan yang lain. Sebagai contoh
proyek pembangunan Jembatan Surabaya-Madura yang hampir dipastikan bahwa
pemerintah tidak akan mampu mendanainya sehingga perlu dicarikan dana
“pendamping”.
Contoh yang sederhana yang mungkin terjadi adalah:
1. Layakkah membangun flyover pada persimpangan
Banyuurip-Pandegiling Surabaya?
2. Layakkah membangun flyover Dolog?
3. Layakkah Pembangunan Jalan Lingkar Luar Surabaya?
4. Layakkah meningkatkan jalan 2/2UD menjadi 4/2D?
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
1
5. Layakkah perbaikan Jalan di Jln. Manyar Kertoarjo?
6. dan lain-lain.
Contoh lain yang membutuhkan analisa lebih lanjut adalah;
1. Penentuan Prioritas pemeliharaan dan atau peningkatan
jalan, karena biasanya penghematan biaya operasi kendaraan ”hanya”
menjadi faktor pendukung dan bukan menjadi faktor utama yang menetukan.
2. Penentuan prioritas pembangunan (staging) jalan yang
terdiri dan banyak sub ruas.
3. dan lain-lain.
Contoh-contoh di atas menunjukkan bahwa untuk menjadikan sebuah proyek jalan
menjadi real tidaklah mudah, karena sebelum diputuskan apakah proyek tersebut akan
dilanjutkan atau tidak, terlebih dahulu harus dilakukan kajian yang seksama tentang
parameter-parameter kelayakan baik secara ekonomi, finansial, lingkungan ataupun sosial
politik. Namun dalam Mata Kuliah Ekonomi Jalan Raya, parameter kelayakan dari sisi
lingkungan dan sosial politik tidak akan dibahas lebih lanjut.
I.2. PENDEKATAN ANALISA
Umumnya analisa kelayakan didekati dengan seberapa manfaat yang akan ditimbulkan
adanya proyek dengan dua kondisi dasar yang berpasangan yaitu; Before and After, Do
Nothing and Do Something, atau Existing and Planning. Pada dasarnya ketiga macam
jenis istilah di atas adalah sama, yaitu intinya mencari Selisih atau Saving akibat adanya
proyek jalan tersebut. Sebagai contoh; bagaimana kondisi lalu lintas jalan dan biaya
operasional kendaraan sebelum sebuah flyover dibangun dan bagaimana kondisi setelah
flyover dibangun. Sebagai kondisi ideal yang diharapkan adalah kondisi setelah haruslah
mendapatkan hasil yang lebih baik sehingga kata Saving bisa dimunculkan sebagai
konsekuensi biaya yang akan dikeluarkan..
I.3. MACAM ANALISA
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
2
Dalam proses analisa kelayakan proyek, terutama proyek jalan, beberapa sudut pandang
yang sering dipakai antara lain:
1. Ekonomi (Publik)
Sudut pandang ini menitikberatkan pada masyarakat sebagai subyeknya dimana
setiap proyek haruslah memberikan keuntungan baik langsung atau tidak
langsung, tangible atau intagible, countable ataupun uncountable. Pengertian
masyarakat sendiri bisa bermacam-macam tergantung seberapa luas cakupan
analisa yang akan dilakukan. Pada Mata Kuliah ini kata ”masyarakat” lebih
diarahkan kepada pengguna jalan (road user).
2. Finansial (komersial)
Pada sudut pandang ini, manffat yang ditinjau merupakan keuntungan finansial
invertor terhadap apa yang dibangun, artinya pada analisa finansial jumlah
pengeluaran akan dibandingkan dengan jumlah prediksi pendapatan yang
mungkin akan diperoleh selama umur rencana.
3. Lingkungan,
Pada susut pandang ini, suatu proyek akan dinilai kelayakannya sebelum
berdasarkan pada dampak lingkungan yang mungkin akan ditimbulkannya pada
saat pembangunan dan operasinya serta pasca operasinya. Dalam mata kuliah ini
pembahasan tentang hal ini tidak disertakan karena menyangkut disiplin ilmu
yang berbeda.
4. Sosial Politik dan Pertahanan.
Pada sudut pandang ini sering kali ketiga sudut pandang sebelumnya akan
terabaikan. Sebagai contoh pembangunan jalan di perbatasan Indonesia-Malaysia
dan Indonesia-Papua Nugini.
I.4. KETERANGAN MATA KULIAH
Mata kuliah Ekonomi Jalan Raya merupakan mata kuliah pilihan yang diajarkan baik
pada Program Studi Lintas Jalur maupun Reguler Jurusan Teknik Sipil ITS. Karena
sifatnya pilihan tidak banyak mahasiswa yang tertarik untuk mengambil mata kuliah ini
sebagai beban dalam studinya. Padahal dengan menguasai materi ini, kesempatan kerja
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
3
untuk bekerja di bidang lain seperti perbankan menjadi terbuka lebar mengingat
kemampuan yang diperoleh setelah mengikuti mata kuliah ini dapat dikembangkan
menjadi seorang finance analyst atau credit analyst dalam pemberian kredit konstruksi
secara umum. Tercatat jumlah mahasiwa yang pernah mengikuti mata kuliah ini
terbanyak tidak lebih dari lima belas mahasiswa per kelas. (2006)
Untuk dapat mengikuti mata kuliah ini dengan baik, sebaiknya mahasiswa harus sudah
menguasai beberapa mata kuliah pendukung, diantaranya:
1. Pengantar Rekayasa Transportasi
2. Ekonomi Teknik
3. Rekayasa Jalan Raya
4. Teknologi Perkerasan Jalan
5. Rekayasa Lalu Lintas
6. Transportasi Regional (Transport Modelling)
7. Fasilitas Transportasi dan Angkutan Massal
I.5. SIKLUS PROYEK
Untuk memahami kapan keahlian yang diperoleh dari mata kuliah ini atau sebagai
seorang ahli Ekonomi Jalan Raya (Highway Economist), maka perlulah diketahui siklus
sebuah Proyek secara umum sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 1.1.
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
4
Ide Dasar
Masterplan Road Network Highway Economist berperan
Pra-Studi Kelayakan Highway Economist berperan
Studi Kelayakan Highway Economist berperan
Preliminary Design
Detail Engineering Design
AMDAL Highway Economist berperan
KONSTRUKSI
Pemanfaatan
Abandoned/Retired/Betterment
Gambar 1.1. Siklus Proyek Jalan Secara Umum
Gambar 1 di atas jelas sekali menunjukkan bahwa peran seorang Highway Economist
cukup vital dalam siklus proyek jalan secara keseluruhan. Hal ini terlihat karena hampir
50% proses siklus proyek jalan melibatkan keahlian Highway Economy.
I.6. MATERI
1. Pengantar Ekonomi Transportasi (Jalan Raya)
2. Konsep Generalised Cost.
3. Kerangka Studi Ekonomi, Biaya Operasi Kendaraan terkait geometrik,
volume dan Jenis Perkerasan (AASHTO)
4. Biaya Kecelakaan
5. Forecasting Probabilitas Kecelakaan
6. Discounted Value of Money (AW, FW, PW, gradien aritmetik, gradien
geometrik)
7. Alat Ukur Kinerja Cashflow (NPV, BCR, IRR, BEP, PbP)
8. Sharing Investment
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
5
9. Sensitivity analysis
10. Konsep Nilai Waktu
11. Analisa Ekonomi dan Finansial
12. Model BOK PCI
13. Model BOK Jasa Marga
14. Model BOK ND Lea
15. Model BOK Simplified
16. Model Biaya Operasi Angkutan Umum (Bus) KM 89
17. Latihan2x Soal
18. Contoh Studi Kasus Besar
19. Tugas Besar (Makalah)
20. Tugas Besar (Hitung BOK)
I.7. EVALUASI
Tugas 1 Makalah : 15 %
Tugas 2 Menghitung Biaya Operasi Kendaraan : 15 %
Homework : 10 %
UTS (Bahan:Minggu 1-8) : 30 %
UAS/Tugas (Bahan: Minggu 10-16) : 30 %
I.8. KEAHLIAN YANG DIHARAPKAN
1. Mampu mengitung Biaya operasi Kendaraan
2. Mampu mengidentifikasi konsep saving pada suatu
proyek jalan.
3. Mampu menhitung kelayakan investasi proyek jalan baik
dari sisi ekonomi maupun finansial
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
6
BAB II
Generalised Cost
2.1. UMUM
Berapa biaya yang dikeluarkan seseorang untuk melakukan suatu perjalanan? Pertanyaan
ini terkesan mudah untuk dijawab. Sebagai misal biaya yang dibutuhkan orang untuk
berjalan menggunakan sepeda motor sejauh 30-40km akan membutuhkan biaya sebesar
satu liter bahan bakar sepeda motor tersebut. Namun jawaban tersebut tidaklah
sepenuhnya benar, karena untuk menempuh jarak 30-40 km menggunakan sepeda motor,
biaya yang dikeluarkan bukan ”hanya” berasal dari biaya BBM semata, tetapi masih
banyak lagi biaya-biaya lain yang belum terungkap.
Biaya-biaya lain yang mungkin terjadi adalah; biaya terkait waktu, biaya penyusutan
kendaraan, biaya pelumas, biaya spare part, biaya modal, biaya kemacetan, biaya
kenyamanan dan lain-lain yang sampai saat ini kesemua komponen biaya tersebut belum
dapat dijelaskan dengan detil. Biaya-biaya tersebut lebih dikenal sebagai Generalised
Cost.
Menurut Wikipedia (2006), Generalised Cost didefinisikan sebagai berikut
“Generalised cost is the sum of the monetary and non-monetary costs of a
journey”
Dimana biaya moneter terdiri dari; ongkos naik kendaraan umum, BBM, keausan, parkir,
biaya tol, dan biaya kemacetan. Sedangkan biaya non-moneter meliputi biaya waktu yang
dkeluarkan dalam melakukan perjalanan dimana nilainya tergantung pada income
pengemudi dan maksud perjalanan.
Generalised cost ekivalen terhadap harga-harga barang dalam teori supply-demand,
sehingga permintaan terhadap perjalanan dapat dihubungkan dengan generalized cost
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
7
dengan menggunakan elastisitas harga permintaan. Sementara supply ekivalen terhadap
kapasitas jaringan (serta kondisi jalan; untuk jalan).
Ukuran sensitivitas satu variabel terhadap variabel lainnya diukur dengan menggunakan
elastisitas. Dimana elastisitas didefinisikan sebagai tingkat perubahan respon konsumen
(trip makers) terhadap perubahan harga (generalised cost). Elastisitas dapat dihitung
dengan persamaan sebagai berikut:
Keterangan:
Elastisity >1: sensitive terhadap perubahan harga
Elastisity<1: tidak sensitive terhadap perubahan harga
Dua kondisi elastisitas yang ekstrim ditunjukkan pada Gambar 2.1 dan Gambar 2.2 berikut:
Gambar 2.1. Elastis sempurna (D1) (Wikipedia, 2006)
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
8
Gambar 2.2. Tidak Elastis sempurna (D1) (Wikipedia, 2006)
2.2. Bentuk dasar Generalised Cost
Bentuk dasar Generalised Cost terdiri dari faktor-faktor berikut:
g = p + u(w)
dimana:
p : biaya moneter seluruh perjalanan
u(w) : biaya non moneter (waktu) perjalanan tanpa kemacetan. Ini merupakan
fungsi w dimana pada model ekonomi transportasi besaran w merupakan
ukuran standar tingkat pelayanan jalan atau kendaraan umum. Keduanya
berhubungan dengan kapasitas. Jika free-flow journey time diketahui,
maka u(w) dapat dihitung dengan perkalian antara journey time tidak
macet (t) dan Nilai waktu pelaku perjalanan (τ), sehingga u(w) = τt.
2.3. Generalised Cost (pada jaringan yang congested)
Pada jaringan jalan yang macet, persamaan generalised cost sedikit berbeda dimana
persamaan tersebut merefleksikan delay akibat kemacetan. Persamaan generalised cost
menjadi sebagai berikut:
g = p + u(w) + v(q,w)
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
9
Tambahan v(q,w) merupakan tambahan journey time yang dialami oleh pengguna jalan
akibat kemacetan yang terjadi. Dalam model ekonomi transportasi, parameter q
merupakan demand sedangkan w merupakan kapasitas (yang masih mungkin untuk
ditingkatkan).
2.4. Weighting different types of time
It has been observed that travellers prefer time spent on some parts of their journey over
time spent on others. A typical journey can be divided into four parts:
Walk from the origin
Wait for the vehicle
Ride in the vehicle
Walk to the destination
(All of these apply to public transport journeys; the wait for the vehicle does not
generally apply to car or bicycle journeys, and for walk-only journeys, there is no
division into parts.)
Typically, although travellers "dislike" all time spent travelling, they dislike walking and
waiting parts of the journey more than in-vehicle journey time, and thus would be willing
to pay more to avoid them. This results in a higher value of time for those parts of the
journey than the main in-vehicle part of the journey. The function u(w) mentioned earlier
can therefore be considered to comprise of differing sets of valued time.
An alternative approach to applying different values of time to each part of the journey is
to apply a weighting to time spent on each different part of the journey which quantifies
the level of dislike a traveller has for time spent on that bit of the journey relative to time
spent in-vehicle. For example, if a traveller considers 12 minutes' walk to be "as bad" as
10 minutes in a vehicle, then each minute of walking time is equivalent to 1.2 minutes of
in-vehicle time. In this manner, all parts of the journey can be converted into their
equivalent in-vehicle time.
Once the equivalent in-vehicle time for the whole journey is calculated, this can be
converted to a monetary value as described earlier.
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
10
2.5. Generalised time
If the monetary cost of the journey (p) is considered to be irrelevant for the purposes of
the exercise (for example, when comparing different journey options through a public
transport network when fares are constant), there is no need to convert the generalised
cost to a currency value - instead, it can be left in units of time, as long as all time is
equivalent (for example, if all time is converted to in-vehicle time). These units of time
may be referred to as generalised minutes.
2.6. Examples
2.6.1. Generalised cost of car journeys (uncongested)
A shopper decides to make a night-time visit to the 24-hour supermarket, which is 8km
away. His car uses petrol such that the cost of the petrol is £0.10/km. The journey takes
12 minutes, and the shopper has a value of time of £4.50/hour.
In this case, p = £0.80, t = 0.2hrs and τ = £4.50/hr, so u = £0.90 and therefore g = £0.80 +
£0.90 = £1.70.
2.6.2. Generalised cost of car journeys (with congestion)
A commuter drives to work 50km along a busy motorway, which includes a bridge with a
toll of £2. She has a value of time of £12/hr and spends £0.15/km on fuel. The journey
time is 40 minutes when few other cars are around, but it increases by 3 minutes for every
1000 vehicles on the motorway. At the time she travels, the motorway carries 10,000
vehicles per hour.
Here the monetary cost includes both fuel and a fixed toll, so p = £2 + (£0.15/km ×
50km) = £9.50. The uncongested journey time is 40 minutes, so as she values time (τ) at
£12/hr, u = £8. The additional journey time (in hours) due to congestion (can be
calculated as 0.05q where at this time of day, q = 10, so the journey is 30 minutes longer
because of congestion delays. This makes v = £6.
Therefore the generalised cost of the journey is £9.50 + £8 + £6 = £23.50.
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
11
NB: the function v(q) is usually rather more complicated than suggested here, because the
relationship between journey time and congestion is rarely linear!
2.6.3. Generalised cost of public transport journeys
A teacher uses the Tube as the main part of his journey from home to his school. There
are two ways he could get there:
Walk to a nearby Tube station (5 minutes away) which has trains every 8 minutes
to the station closest to the school (4 minutes' walk away) and which take 20
minutes to reach that station.
Walk to a farther Tube station (10 minutes away) which has a better service
(every 3 minutes) but runs to a station further away from the school (7 minutes'
walk), taking 15 minutes to reach that station.
The fares are the same on both routes, and the teacher dislikes waiting time 1.2 times
more than in-vehicle time (IVT), and dislikes walking time 1.5 times more than IVT.
We can calculate which route is preferable by comparing generalised time (measured in
terms of IVT) for each.
For the first route, waiting time is, on average, 4 minutes, and total walking time is 9
minutes. Therefore the total generalised time for this route is 4×1.2 + 9×1.5 + 20 = 38.3
minutes.
For the second route, waiting time is an average of 1.5 minutes, and total walking time is
17 minutes. Generalised time is 1.5×1.2 + 17×1.5 + 15 = 42.3 minutes.
Therefore the teacher should choose the first route, even though the frequency of service
is lower and the journey time is longer.
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
12
BAB III
Kerangka Studi Ekonomi (Framework of Economy Study)
3.1. UMUM
Sebuah jalan yang baik adalah bukan jalan yang paling murah, demikianlah kata seorang
profesor jalan. Menurut MM Gillespie (Prof of Civil Engineering at Union College)
dalam buku Manual of the Principles and Practice of Road Making, jalan yang baik
memenuhi definisi berikut:
“A minimum expenses is, of course, highly desirable; but the road
which is truly cheapest is not the one which has cost least money, but
the one which makes the most profitable returns in proportion to the
amount expended upon it.“
Untuk menghitung mana jalan yang paling menguntungkan, maka perlu analisa yan
berdasarkan beberapa kerangka studi ekonomi, yaitu: (Oglesby, 1984)
1. Future (forecasting) consequences only. Differ from the “backward” look of
accounting practice.
2. Each alternative among which choices are to be made must be clearly spelled out.
Contoh; jika alternatif ring road dibangun, maka penghematan juga akan terjadi
pada jalan eksisting, shg perlu diidentifikasi apa saja manfaat dan kerugiannya.
3. View point must be defined before. Eg: locally, regionally, nationally. Beware of
transfer of resources only.
4. Clear distinction between economic (the use of resources) and financial
considerations (the use of money).
Component of Decision making:
* economic
* financialModul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
13
* political
Pada kasus padat karya (banyak unemployed) biaya tenaga kerja can be excluded
5. Double counting of costs and benefits must be avoided
6. Taxes should not be included as cost in economy studies for public agency
7. Finding regarding resources consumption (market value) should be reported
separately from nonresources element (non market value)
3.2. Relevant Cost
Dalam menentukan kelayakan sebuah proyek jalan tidak hanya manfaat-manfaat saja
yang perlu diketahui dan dimasukkan dalam cashflow, tapi juga perlu ditentukan biaya-
biaya apa saja yang layak dipertimbangkan dalam komponen cost pada cashflow proyek.
Beberapa panduan dalam menentukan cost yang relevan terhadap suatu proyek adalah
sebagai berikut:
1. Allocated cost (administration, planning & engineering overhead) should be
omitted. Hal ini dikarenakan jadi atau tidaknya proyek, tidak akan
mengembalikan biaya yang telah dikeluarkan, dengan kata lain biaya tersebut
akan tetap ada.
2. Expenditure before the time of economy study should not be considered. Contoh:
sunk cost pada perbaikan jalan eksisting yg dibandingkan dgn jalan baru dimana
jalan baru memiliki nilai buku.
3. All relevant cost must be included and all irrelevant cost must be excluded.
Contoh: pabrik yang terkena gusur oleh jalan. Pada cash flow finansial proyek,
sangat tidak relevan memasukkan biaya pemindahannya, tapi dari sisi ekonomi
tetap relevan utk dimasukkan dalam pembiayaan karena ada konsekuensi
penggunaan resources.
4. General rule: salvage value should be neglected in economy study of public
investment. Tapi kadang ada pengecualian untuk jalan, karena memiliki lahan
bekas jalan. Namun meskipun demikian, hanya nilai bersih yang bisa
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
14
diperhitungkan, yaitu setelah dikurangi dengan konversi, legal cost, clearing dan
lain-lain.
3.3. Service Life (n), Umur rencana
Selain biaya dan manfaat, hal lain yang sangat vital dalam sebuah cashflow proyek
adalah jangka waktu cashflow itu sendiri mengingat semua manfaat akan diperhitungkan
selama jangka waktu tersebut termasuk biaya semua pemeliharaan yang akan terjadi
dalam rentang waktu tersebut. Secara teori jangka waktu pemanfaatan jalan akan sesuai
dengan umur rencana jalan itu sendiri, namun karena alasan hukum, administratif, dan
perjanjian, maka umur layan yang dalam hal ini dianggap sebagai umur investasi akan
dapat lebih besar atau lebih kecil dari umur teoritisnya. Sebagai contoh pada kasus jalan
tol, yang secara teori mampu bertahan sampai 100 tahun. Tetapi karena adanya aturan
masa konsesi yang tidak lebih dari 30 tahun, maka umur investasinya dibatasi hanya 30
tahun saja. Beberapa contoh umur layan teoritis beberapa jenis jalan ditunjukkan pada
Tabel 3.1. dan Gambar 3.1.
Tabel 3.1. Average Service live and Retirement Causes for highway surfaces
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
15
Gambar 3.1. Annual rate and type survivor curve for bituminous-concrete and Portland-cement-concrete surfaces retired 1955-1959-composite data for 26 states and Puerto Rico (Source: R. Winrey and P.D. Howell. HRB Record 252)
3.4. Manfaat-Manfaat dan konsekuensi-konsekuensi
Secara umum manfaat adanya proyek jalan dibagi menjadi tiga, yaitu:
1. Tangible/intangible
2. Direct/indirect
3. Countable/uncountable
Berikut ini contoh dampak-dampak yang terjadi. (Tabel 3.2. dan 3.3)
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
16
Tabel 3.2. Direct effects of freeway construction and use*
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
17
Tabel 3.3. Community effects of freeway location and use*
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
18
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
19
Tabel 3.3. Community effects of freeway location and use* (continued)
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
20
3.4.1. Usercost
Manfaat yang sering ditinjau dalam penentuan kelayakan proyek jalan umumnya berupa
penghematan user cost yang sewajarnya merupakan konsekuensi logis perbaikan
(investasi) jalan dan fasilitas pendukung lainnya. User cost sendiri terdiri dari dua
komponen dasar yaitu biaya operasi kendaraan dan nilai waktu.
Penghematan usercost umumnya terjadi karena adanya tambahan kapasitas, adanya
laternatif jalan baru, adanya perbaikan terhadap prasarana yang ada dan lain-lain.
Perbaikan-perbaikan tersebut tentunya akan juga meningkatkan average speed yang
ujungnya akan menurunkan travel time yang berkaitan dengan nilai waktu.
Saving nilai waktu umumnya tidak terjadi pada jenis perjalanan yang non-bisnis seperti,
sosial, vacation yang biasanya dilakukan pada hari-hari libur. Sedangkan saving terhadap
biaya operasi kendaraan tetap akan terkadi meskipun hari libur. Namun demikian
penghematan biaya operasi kendaraan kemungkinan tidak terjadi pada jam-jam yang off-
peak.
Contoh Biaya operasi kendaraan ditunjukkan pada Gambar 3.2. sedangkan konversi
untuk kondisi yang berbeda ditunjukkan pada Tabel 3.4. Sedangkan contoh perhitungan
ditunjukkan pada Gambar 3.3.
Gambar 3.4. menunjukkan adanya tambahan biaya bagi kendaraan yang melewati
tikungan 90o dengan masing-masing radius yang berbeda. Sedangkan Gambar 3.5.
menunjukkan besarnya biaya yang harus ditanggung oleh pengemudi apabila melakukan
proses stop and go. Gambar 3.6 menjnjukkan besarnya tambahan waktu yang harus
ditanggung oleh pengemudi apabila melakukan proses stop and go
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
21
Gambar 3.2. BOK pada jalan lurusa dan datar (AASHTO)
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
22
Tabel 3.4. Faktor pengali
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
23
Gambar 3.3. BOK PC di freeway (2/2UD), AASHTO
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
24
Gambar 3.4. Tambahan biaya operasi kendaraan (PC) pada tikungan dengan
radius kurva yang berbeda. (harga tahun 1975)
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
25
Gambar 3.5. Tambahan biaya operasi kendaraan (PC) akibat stop and Go.
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
26
Gambar 3.6. Tambahan waktu (PC) akibat stop and Go.
3.4.2. Biaya Kecelakaan
Besarnya biaya kecelakaan untuk beberapa negara tentunya akan berbeda-beda
tergantung pada komponen apa yang dimasukkan dalam komponen biaya kecelakaan.
Tabel 3.5, Tabel 3.6 dan Tabel 3.7 menunjukkan besarnya biaya kecelakaan dan
komponen-komponen apa saja yang diperhitungkan dalam komponen biaya kecelakaan
di negara AS. Sedangkan pada Tabel 3.8 ditunjukkan probability kejadian kecelakaan
berdasarkan data historis utnuk beberapa jenis jalan dengan tingkat fatalitas yang
berbeda-beda.
Di Indonesia sendiri cukup sulit untuk mendapatkan data kecelakaan baik frekwensi
maupun tingkat fatalitasnya, namun demikian beberapa studi tentang biaya kecelakaan
dapat dilihat pada lampiran buku ini.
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
27
Tab
el 3
.5. J
um
lah
kec
elak
aan
Tah
un
an d
an s
ocia
l cos
t
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
28
Tabel 3.6. Beberapa biaya kecelakaan dari beberapa sumber
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
29
Tab
el 3
.7. K
omp
onen
-kom
pon
en S
osia
l co
st b
iaya
kec
elak
aan
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
30
Tabel 3.8. Hubungan kejadian kecelakaan denan jenis jalan
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
31
BAB 4
Model-Model BOK
Model biaya operasi kendaraan telah banyak dikembangkan di masing-masing negara,
pada umumnya masing-masing model memiliki keunggulan dan kelemahan masing-
masing, Secara umum model-model biaya operasi kendaraan dapat dikategorikan sebagai
berikut:
1. Menitikberatkan pada Kecepatan Kendaraan (PCI, Jasa Marga)
2. Menitikberatkan pada aspek geometrik (AASHTO)
3. Menitikberatkan pada aspek perkerasan jalan (ND Lea Cons)
4. Kombinasi beberapa stressing point (TRRL/Simplified)
Berikut ini beberapa contoh model-model BOK yang ada di Indonesia.
4.1. BOK cara ND Lea Consultant.
Pada metode ND Lea Consultant, pemabgian kelas kendaraan dibedakan menjadi
beberapa jenis seperti ditunjukkan pada Tabel 4.1. Sedangkan karakteristik masing-
masing jenis kendaraan ditunjukkan pada Tabel 4.2.
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
32
Tabel 4.1. Pembagian Jenis Kendaraan
NoKendaraan Kelompok Yang
mewakiliMajor Class Minor Class1 Sepeda Motor Sepeda motor2 Vespa Vespa3 Mobil Penumpang Mobil Penumpang,
opelets, sedan, suburban, landroverJeep.
Auto
4 Pick-Up, microbus, kendaraan pengirim
Pick-up, Microbus, Truck 2 axle 4 tyres
5 Truk 2 as 2 as, 6 ban Truk6 Truk 3 as 3 as, 10 ban7 Truk trailer dan
semitrailerTruck-trailer, semitrailer
8 Bus Large bus 2 axle 6 tyres.
Bus
Tabel 4.2. Karakteristik Kelompok Kendaraan
KARAKTERISTIK AUTO TRUK BUSBerat kendaraan (ton) 1.2 4 2.9Berat kotor normal 1.7 7.5 5.5Jml As 2 2-3 2Jml silinder 2-4 6 6Jml ban 4 7 6Daya (HP) 80 170 165Rata-rata jarak Km tahunan 20000 42000 90000Umur rata-rata (thn) 10 7 9
Dalam metode ini biaya operasi kendaraan dihitung berdasarkan pada biaya operasi
kendaraan dasar yang merupakan biaya berjalan pada jalan kondis baik, datar dan lurus.
Biaya operasi kendaraan dasar sendiri terbagi menjadi delapan komponen biaya, yang
terdiri dari:
1. Bahan bakar
2. Ban
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
33
3. Upah Kru
4. Oli
5. Pemeliharaan
6. Penurunan nilai (depresiasi)
7. Bunga
8. Fixed price.
1. Bahan Bakar
Konsumsi bahan bakar secara umum dibedakan menjadi dua, yaitu; untuk auto
diasumsikan menggunakan bahan bakar bensin dan soler sedangkan truk dan bus
diasumsikan seluruhnya menggunakan bahan bakar solar. Besarnya konsumsi bahan
bakar per jenis kendaraan ditunjukkan pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3. Konsumsi Bahan bakar
No Kelompok kendaraan Konsumsi Bahan Bakr (liter)1 Auto 0.06102 Truk 0.08343 Bus 0.0612
2. Ban
Perhitungan kebutuhan biaya ban diasumsikan berdasarkan pada nilai roughness jalan
sebesar 2500mm/km. Besarnya nilai konsumsi ban ditunjukkan pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4. Konsumsi ban
No Kelompok kendaraan Konsumsi Ban 1 Auto 0.06102 Truk 0.08343 Bus 0.0612
3. Upah Kru
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
34
Perhitungan upah kru menggunakan rumus:
dimana:
TIM : upah kru per 1000km
VALT : upah kru perjam
AVESPD : rata-rata keceatan (km/j)
V : kecepatan (km/j)
PROINC : proporsi kendaraan yang melaju dengan kecepatan lebih
tinggi dibandingkan dengan kecepatan rata-rata (0.2
untuk auto, 0.5 untuk bus dan truk)
4. Konsumsi Oli
Besarnya konsumsi oli per jenis kendaraan ditunjukkan pada Tabel 4.5.
Tabel 4.5. Konsumsi Oli
No Kelompok kendaraan Konsumsi Oli (lt/1000km) 1 Auto 1.32 Truk 43 Bus 4
5. Pemeliharaan kendaraan
Waktu yang dibutuhkan untuk melakukan pemeliharaan adalah sebagai berikut (lihat
Tabel 4.6.
Tabel 4.6. Lama waktu yang dibutuhkan untuk pemeliharaan kendaraan per 1000km.No Kelompok kendaraan Waktu (jam)1 Auto 1.692 Truk 5.59
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
35
3 Bus 1.12
6. Depresiasi
Nilai depresiasi kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan rumus di bawah ini:
dimana:
D : Depresiasi per 1000km
VP : harga kendaraan (Rp)
AveSpd : rata-rata kec (km/j)
V : kecepatan (km/j)
ProInc : Proporsi kendaraan yang melaju dengan kecepatan lebih tinggi
dibandingkan dengan kecepatan rata-rata (0.2 untuk auto dan 0.5
untuk bus dan truk)
7. Bunga Kendaraan
Bunga kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan rumus di bawah ini:
dimana:
IC : nilai bunga per 1000km
AnKm : rata-rata perjalanan kilometer tahunan (km)
Int : suku bunga tahunan (%)
AveSpd : rata-rata kecepatan (km/j)
V : kecepatan (km/j)
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
36
ProInc : Proporsi kendaraan yang melaju dengan kecepatan lebih tinggi
dibandingkan dengan kecepatan rata-rata (0.2 untuk auto dan 0.5
untuk bus dan truk)
8. Fixed Cost
Besarnya fixed cost ditentukan dengan menggunakan rumus seperti di bawah:
dimana:
FIX : fixed cost per 1000km
Ins : asuransi tahunan (Rp)
Man : ongkos manajemen tahunan (Rp)
AveSpd : rata-rata kecepatan (km/j)
AnKm : rata-rata perjalanan kilometer tahunan (km)
ProInc : Proporsi kendaraan yang melaju dengan kecepatan lebih tinggi
dibandingkan dengan kecepatan rata-rata (0.2 untuk auto dan 0.5
untuk bus dan truk)
Sehingga besarnya Biaya operasi kendaraan dasar adalah sebagai berikut (Tabel 4.7)
Tabel 4.7. Biaya operasi dasar. (kondisi: Flat-Tangent-Paved Road and Good
Condition)
Komponen BiayaPC
Biaya Th 1975
TrukBiaya Th
1975Fuel 3.944 5.481Oil 350 1.080Tyre 738 2.193Maint. 3.714 8.331Deprec. 4.995 8.324Interest 3.746 4.371
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
37
Fixed Cost 9.654 10.542Ops Time 1.411 5.000Total (Rp/1000km) Rp 28.552 Rp. 45.322Sumber: N.D. Lea (1975)
BIAYA OPERASI KENDARAAN UNTUK SEPEDA MOTOR.
Dalam metode ND Lea ini, biaya operasi kendaraan untuk sepeda motor tidak dibahas
khusus. Biaya operasi kendaraan untuk sepeda motor dijadikan sebagai biaya tambahan
terhadap auto, dengan mengikuti asumsi sebagai berikut:
Jumlah sepeda motor berkisar antara 50-180 kendaraan untuk setiap 100 Auto.
Biaya operasi satu unit sepeda motor berkisar 18% dari biaya Auto. Sehingga jika
terdapat 80 unit sepeda motor dalam setiap 100 auto, maka akibat adanya sepeda
motor, biaya operasi kendaraan Auto akan dikalikan dengan:
1+(0.18*80)/100=1.14.
Dengan kata lain biaya operasi kendaraan Auto akan bertambah 14%.
Contoh:
Ruas jalan (2/2UD) dengan kondisi perkerasan AC (rusak), panjang: 15km. Jika setiap
hari (th 2001) dilewati kendaraan dengan komposisi sbb:
PC: 9000kend/arah
Truk: 2000 kend/arah
Speda motor (MC): 5000kend/arah
Tentukan biaya operasi kendaraannya!
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
38
Jawab:
Perbandingan MC dengan PC adalah 100/9000*5000=55.6
Faktor penyesuaian: 0.18*55.56/100=0.1
PC TrukBiaya Th
19751975-2001 (1+i)n
Biaya Th 2001
Biaya Th 1975
1975-2001 (1+i)n
Biaya Th 2001
Fuel 3.944 2,772 10.935 5.481 2,772 15.196Oil 350 2,772 970 1.080 2,772 2.994Tyre 738 2,772 2.046 2.193 2,772 6.080Maint. 3.714 2,772 10.297 8.331 2,772 23.097Deprec. 4.995 2,772 13.848 8.324 2,772 23.078Interest 3.746 2,772 10.386 4.371 2,772 12.118Fixed Cost 9.654 2,772 26.765 10.542 2,772 29.227Ops Time 1.411 2,772 3.912 5.000 2,772 13.862Total (Rp/1000km) 79.160 125.654
BOK PC akibat adanya MC adalah 0.1*79160+79160=Rp. 87.076
PENGARUH TYPE LAPISAN PERUKAAN DAN KONDISI JALAN TERHADAP
BIAYA OPERASI KENDARAAN.
Karakteristik berbagai type lapisan permukaan jalan dibagi menjadi lima jenis
permukaan, yaitu: (ND Lea, 1975)
1. High standard paved; perkerasan kualitas tinggi
2. Intermediate standard paved: perkerasan kualitas menengah
3. Low standard paved; perkerasan kualitas rendah
4. Unpaved; Gravel ; kerikil, agregat, makadam
5. Unpaved: Earth; jalan tanah.
Untuk setiap permukaan jalan tersebut di atas masih dibagi lagi ke dalam jenos kondisi
lapangan yang terjadi, yaitu; baik (good), sedang (fair), jelek (poor) dan parah (bad).
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
39
Untuk menentukan besarnya biaya operasi kendaraan pada jalan yang tidak dalama
kondisi standar, maka beberapa angka indeks telah disusun untuk mengantisipasinya.
Angka-angka indeks tersebut ditunjukkan pada Tabel 4.8, Tabel 4.9, Tabel 4.10, Tabel
4.11, Tabel 4.12 dan Tabel 4.13..
Tabel 4.8. Angka indeks jenis permukaan utnuk kendaraan auto, urban road, %
Type permukaan dan kondisi
Bahan Bakar
Oli Ban Pemeliharaan
DepresiasiIntersetFixed
Upah Kru
Total
Paved High- Good 76 100 100 100 122 112- Fair 76 100 300 230 122 134- Poor 76 192 575 404 122 165- Bad 73 192 575 404 137 175Paved Int- Good 74 100 128 119 124 116- Fair 74 100 556 392 124 163- Poor 74 192 575 404 124 166- Bad 74 192 575 404 138 176Paved Low- Good 73 100 167 144 126 122- Fair 73 100 575 404 126 166- Poor 73 192 575 404 126 167- Bad 76 192 575 404 139 177Sumber: ND Lea & Associates 1975
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
40
Tabel 4.9. Angka indeks jenis permukaan utnuk kendaraan truk, urban road, %
Type permukaan dan kondisi
Bahan Bakar
Oli Ban Pemeliharaan
DepresiasiIntersetFixed
Upah Kru
Total
Paved High- Good 94 100 100 100 146 128- Fair 94 100 121 156 146 139- Poor 94 200 151 234 146 157- Bad 102 200 151 234 189 185Paved Int- Good 94 100 103 108 148 131- Fair 94 100 149 229 148 155- Poor 94 200 151 234 148 159- Bad 102 200 151 234 189 185Paved Low- Good 94 100 107 119 150 134- Fair 94 100 151 234 150 152- Poor 94 200 151 234 150 160- Bad 103 200 151 234 193 188Sumber: ND Lea & Associates 1975
Tabel 4.10. Angka indeks jenis permukaan utnuk kendaraan truk, urban road, %
Type permukaan dan kondisi
Bahan Bakar
Oli Ban Pemeliharaan
DepresiasiIntersetFixed
Upah Kru
Total
Paved High- Good 90 100 100 100 147 130- Fair 90 100 121 273 147 149- Poor 90 200 151 511 147 178- Bad 95 200 151 511 193 210Paved Int- Good 89 100 103 125 149 134- Fair 89 100 149 494 149 174- Poor 89 200 151 511 149 179- Bad 95 200 151 511 193 210Paved Low- Good 89 100 107 158 151 139- Fair 89 100 151 511 151 178- Poor 89 200 151 511 151 181- Bad 95 200 151 511 196 212Sumber: ND Lea & Associates 1975
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
41
Tabel 4.11. Angka indeks jenis permukaan untuk kendaraan auto, interurban road, %
Type permukaan dan kondisi
Bahan Bakar
Oli Ban Pemeliharaan
DepresiasiIntersetFixed
Upah Kru
Total
Paved High- Good 90 100 100 100 105 102- Fair 84 100 300 230 110 127- Poor 76 192 575 404 122 165- Bad 73 192 575 404 137 175Paved Int- Good 77 100 128 119 117 112- Fair 77 100 556 392 117 158- Poor 74 192 575 404 124 166- Bad 74 192 575 404 138 176Paved Low- Good 79 100 167 144 117 116- Fair 79 100 575 404 117 161- Poor 86 192 575 404 126 167- Bad 91 192 575 404 139 177Gravel- Good 91 192 311 163 117 125- Fair 91 192 575 404 118 164- Poor 86 192 575 404 128 170- Bad 91 192 575 404 141 180Earth- Good 87 192 433 311 127 154- Fair 87 192 433 404 127 170- Poor 85 192 433 404 130 172- Bad 93 192 433 404 141 180Sumber: ND Lea & Associates 1975
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
42
Tabel 4.12. Angka indeks jenis permukaan untuk kendaraan Truk, interurban road, %
Type permukaan dan kondisi
Bahan Bakar
Oli Ban Pemeliharaan
DepresiasiIntersetFixed
Upah Kru
Total
Paved High- Good 100 100 100 100 100 100- Fair 94 100 121 156 119 122- Poor 94 200 151 234 146 157- Bad 102 200 151 234 189 185Paved Int- Good 97 100 103 108 100 106- Fair 95 100 149 229 121 139- Poor 94 200 151 234 148 159- Bad 102 200 151 234 189 185Paved Low- Good 95 100 107 119 108 108- Fair 97 100 149 234 123 141- Poor 94 200 151 234 150 160- Bad 103 200 151 234 193 188Gravel- Good 115 200 110 127 108 114- Fair 124 200 151 234 126 149- Poor 122 200 151 234 152 165- Bad 132 200 151 234 193 191Earth- Good 125 200 136 193 135 145- Fair 125 200 151 234 135 154- Poor 122 200 151 234 161 170- Bad 136 200 151 234 200 196Sumber: ND Lea & Associates 1975
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
43
Tabel 4.13. Angka indeks jenis permukaan untuk kendaraan Bus, interurban road, %
Type permukaan dan kondisi
Bahan Bakar
Oli Ban Pemeliharaan
DepresiasiIntersetFixed
Upah Kru
Total
Paved High- Good 100 100 100 100 100 100- Fair 92 100 121 273 119 131- Poor 90 200 151 511 147 178- Bad 95 200 151 511 193 210Paved Int- Good 95 100 103 125 112 110- Fair 93 100 149 494 122 157- Poor 89 200 151 511 149 179- Bad 95 200 151 511 193 210Paved Low- Good 94 100 107 158 112 113- Fair 95 100 151 511 123 160- Poor 89 200 151 511 151 181- Bad 97 200 151 511 196 212Gravel- Good 119 200 110 183 112 123- Fair 125 200 151 511 124 160- Poor 119 200 151 511 153 187- Bad 128 200 151 511 196 217Earth- Good 123 200 136 387 140 165- Fair 123 200 151 511 140 179- Poor 119 200 151 511 158 190- Bad 130 200 151 511 200 220Sumber: ND Lea & Associates 1975
Kondisi lainnya yang mempengaruhi nilai BOK
Selain jenis dan kondisi permukaan jalan, terdapat beberapa hal lain yang turut
mempengaruhi besarnya Biaya Operasi Kendaraan, yaitu:
Gradient
Sharp curves
Narrow bridges
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
44
Bridges that have restricted axle load
Roadway capacity.
Besarnya pengaruh-pengaruh tersebut ditunjukkan pada Tabel 4.14.
Tabel 4.14. Besarnya nilai pengaruh faktor lain terhadap nilai BOK pada kondisi jalan
flat tangent and good condition. (% thd nilai dasar)
Jenis Kendaraan Auto Truck BusGradient
- 0-3% 1 6 3- 3-5% 2 10 10- 5-7% 4 17 17- >7% 6 25 23
Sharp curves (no. of curve Per km)
5 8 10
Narrow Bridges 5 8 10
Bridges that have restricted axle load
- <4ton 0 39 12- 4-6ton 0 12 0- 6-7ton 0 7 0
V/C- V/C=0 0 0 0- V/C=1 17 8 12
Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan Berdasarkan kondisi perkerasan (Oglesby, 1990)
1. Permukaan kerikil/batu, BOK kendaraan penumpang dan truk tunggal harus
dikalikan 1.05+0.92*mph/100 sedangkan untuk truk gandeng (3-S2) harus
dikalikan 1.15+0.83*mph/100
2. Permukaan kerikil/batu, BOK kendaraan penumpang dan truk tunggal harus
dikalikan 1.1+1.84*mph/100 sedangkan untuk truk gandeng (3-S2) harus
dikalikan 1.3+1.66*mph/100
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
45
3. Perkerasan jenis rendah menngunakan pengali lebih besar dari 1 dan lebih kecil
daripada angka pada no 1.
SOAL LATIHAN
Sebuah jalan 2/2UD dengan kondisi perkerasan AC-rusak mempunyai panjang 15 km
setiap hari (th. 2001) dilewati kendaraaan sbb:
PC : 9000 kend/arah
Truk : 2000 kend/arah
MC : 5000kend/arah
Kelandaian ruas jalan tersebut adalah sebesar 6%
Jumlah tikungan tajam: 15 sharp curves
Mengingat pentingnya ruas jalan tersebut, maka direncanakan akan meng-overlay jalan
tersebut dan meningkatkan jalan tersebut dengan realinyemen sehingga gradient menjadi
sama sekali datar dan tikungan tajam sama sekali tidak ada. Jika inflasi antara tahun
1975-2000 adalah sebesar 4%, maka tentukan besarnya penghematan biaya operasional
kendaraan yang mungkin akan terjadi, Gunakan cara ND. Lea Consultant.
4.2. CARA PCI
Biaya operasi kendaraan adalah biaya yang digunakan kendaraan untuk beroperasi dari
satu tempat menuju ke tempat yang lain (aktivitas transportasi). Metode yang digunakan
untuk menghitung biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan pada saat kendaraan
beroperasi di jalan raya adalah metode Pacific Consultants International Inc. Tokyo,
Jepang (PCI).
Dalam metode ini biaya operasi kendaraan merupakan penjumlahan dari biaya gerak
(running cost) dan biaya tetap (standing cost), yang masing-masing dapat dijelaskan
sebagai berikut:
(1) Biaya Gerak (Running Cost)
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
46
Adalah biaya yang harus dikeluarkan sesuai dengan sesuai dengan jarak
tempuhnya. Komponen-komponen biaya gerak tersebut adalah:
Konsumsi bahan bakar
Konsumsi oli mesin
Pemakaian ban
Biaya pemeliharaan onderdil kendaraan dan pekerjaannya
Biaya-biaya awak untuk kendaraan komersial
Depresiasi kendaraan
(2) Biaya Tetap (Standing Cost)
Adalah biaya-biaya yang tetap harus dikeluarkan dibutuhkan secara rutin
untuk jangka waktu tertentu dan tidak terpengaruh oleh operasi kendaraan
tersebut, Biaya tetap tersebut meliputi:
Biaya akibat interest
Biaya-biaya asuransi
Overhead cost
Rumus-rumus yang digunakan dalam menghitung Biaya Operasional Kendaraan
tersebut adalah sebagai berikut:
A. Persamaan untuk Konsumsi Bahan Bakar :
Sedan (PC) : Y=0.03719S*S-4.19966S + 175.9911
Bus Kecil/Sedang : Y=0.06846S*S-8.02987S + 340.6040
Bus Besar : Y=0.12922S*S-13.68742S+541.0279
Truk Kecil : Y=0.06427S*S -7.06130 S+318.3326
Truk Besar : Y=0.11462S*S-12.85594S +503.7179
Dimana :
Y = Konsumsi bahan bakar (liter/1000 km)Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
47
S = Running Speed (Km/Jam)
B. Persamaan untuk Konsumsi Oli Mesin :
Sedan (PC) : Y=0.00025S*S-0.02664S + 1.441710
Bus Kecil/Sedang : Y=0.00057S*S-0.06130S + 3.317530
Bus Besar : Y=0.00030S*S-0.12968S + 7.062390
Truk Kecil : Y=0.00048S*S-0.05608S + 3.073830
Truk Besar : Y=0.00100S*S-0.11715S + 6.409620
C. Persamaan untuk Pemakaian Ban :
Perbandingan konsumsi ban di jalan tol dan jalan arteri
Kendaraan penumpang : 1,94
Bus : 1,10
Truck : 1,10
Persamaan untuk Pemakaian Ban :
Sedan (PC) : Y=(0.0008848S–0.0045333)
Bus Kecil/Sedang : Y=(0.0012356S–0.0064667)
Bus Besar : Y=(0.0012356S–0.0064667)
Truk Kecil : Y=(0.0011553S–0.0005933)
Truk Besar : Y=(0.0011553S–0.0005933)
Y’=Y*jml ban*harga ban/1000km
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
48
D. Persamaan untuk Biaya Pemeliharaan :
a. Biaya pemeliharaan untuk onderdil-onderdil
Perbandingan antara konsumsi onderdil-onderdil di jalan tol dan jalan
arteri :
Kendaraan penumpang : 1,73
Bus : 1,27
Truck : 1,26
Biaya pemeliharaan untuk onderdil-onderdil dari kendaraan yang lewat
jalan tol :
Sedan (PC) : Y=(0.0000064S+ 0.0005567)
Bus Kecil/Sedang : Y=(0.0000320S+0.0020891)
Bus Besar : Y=(0.0000320S+0.0020891)
Truk Kecil : Y=(0.0000191S+0.0015400)
Truk Besar : Y=(0.0000191S+0.0015400)
Dimana :
Y’ =Y* nilai kendaraan (/1000 km)
S = Running Speed (Km/Jam)
b. Jam pemeliharaan untuk pekerja
Sedan (PC) : Y=(0.00362S+0.36267)
Bus Kecil/Sedang : Y=(0.02311S+1.97733)
Bus Besar : Y=(0.02311S+1.97733)
Truk Kecil : Y=(0.01511S+1.21200)
Truk Besar : Y=(0.01511S+1.21200)
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
49
Y’ =Y* ongkos mekanik perjam (/1000 km)
E. Persamaan untuk Penyusutan Kendaraan :
Dimana :
Y= Penyusutan kendaraan per 1000 km, dikalikan dengan harga kendaraan
S = Running Speed (Km/Jam)
F. Persamaan untuk Suku Bunga :
Dimana :
Y= Suku bunga per 1000 km, dikalikan dengan 0.5 dari nilai kendaraan.
Suku bunga = 12%/thn
S = Running Speed (Km/Jam)
G. Persamaan untuk Asuransi :
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
50
Dimana :
Y = Biaya asuransi per 1000 km, dikalikan dengan nilai kendaraan
S = Running Speed (Km/Jam)
H. Persamaan untuk Upah Jam-jam Perjalanan untuk Crew :
Dimana :
Y = Waktu perjalanan per 1000 km
S = Running Speed (Km/Jam)
Rata-rata faktor pengali untuk crew per kendaraan :
Bus kecil : Sopir = 1
Kondektur = 1.7
Bus besar : Sopir = 1
Kondektur = 2
Truk kecil : Sopir = 1
Kondektur = 1
Truk besar : Sopir = 1
Kondektur = 2
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
51
I. Persamaan untuk Over Head :
Bus : 10 % dari sub total biaya operasi kendaraan di atas
Truk : 10 % dari sub total biaya operasi kendaraan di atas
4.3. CARA JASA MARGA
Biaya transportasi terdiri dari 3 macam, yaitu:
Biaya Operasional Kendaraan, BOK (Vehicle Operating Cost, VOC)
Nilai waktu (Time Value)
Ongkos-ongkos (Fare)
a. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Biaya Operasional Kendaraan yang digunakan dalam studi ini adalah dengan
menggunakan formula Jasa Marga. Dalam formula Jasa Marga komponen Biaya Operasi
Kendaraan dibagi menjadi 6 (enam) kategori, yaitu:
Konsumsi Bahan Bakar
Formula yang digunakan adalah:
Konsumsi BBM = Konsumsi BBM dasar [1+(kk+kl+kr)]
dimana:
Konsumsi BBM dasar dalam liter/1000km, sesuai golongan:
- Gol I = 0.0284V2-3.0644V+141.68
- Gol IIa = 2.26533*Konsumsi bahan bakar dasar Gol I
- Gol IIb = 2.90805*Konsumsi bahan bakar dasar Gol I
kk = koreksi akibat kelandaian (lihat Tabel 4.15)
kl = koreksi akibat kondisi lalu lintas (lihat Tabel 4.15)
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
52
kr = koreksi akibat kerataan permukaan jalan (roughness) (lihat Tabel 4.15)
Tabel 4.15. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Golongan I, IIa, IIb
Faktor Batasan Nilai
Koreksi Kelandaian Negatif (kk)G<-5% -0.337
-5%<G<0% -0.158
Koreksi Kelandaian Positif (kk)0%<G<5% 0.400
G>5% 0.820
Koreksi Lalu Lintas (kl)0<DS<0.6 0.0500.6<DS,0.8 0.185
DS>0.8 0.253
Koreksi Kerataan (kr)<3m/km 0.035>3m/km 0.085
Konsumsi Minyak Pelumas
Formula:
Konsumsi Pelumas = Konsumsi pelumas dasar * faktor koreksi
Konsumsi minyak pelumas dasar dapat dilihat pada Tabel 4.16 sedangkan faktor koreksi
dapat dilihat pada Tabel 4.17.
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
53
Tabel 4.16. Konsumsi Minyak Pelumas Dasar (liter/km)
Kecepatan (km/j)Jenis Kendaraan
Gol I Gol IIa Gol IIb
10-20 0.0032 0.0060 0.0049
20-30 0.0030 0.0057 0.0046
30-40 0.0028 0.0055 0.0044
40-50 0.0027 0.0054 0.0043
50-60 0.0027 0.0054 0.0043
60-70 0.0029 0.0055 0.0044
70-80 0.0031 0.0057 0.0046
80-90 0.0033 0.0060 0.0049
90-100 0.0035 0.0064 0.0053
100-110 0.0038 0.0070 0.0059
Tabel 4.17. Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas terhadap Kondisi Kerataan Permukaan
Nilai Kerataan Faktor Koreksi
<3 m/km 1.00
>3 m/km 1.50
Konsumsi Ban
Formula:
Golongan I Y = 0.0008848V – 0.0045333
Golongan IIa Y = 0.0012356V – 0.0064667
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
54
Golongan IIb Y = 0.0015553V – 0.0059333
Dimana:
Y = Pemakaian ban per 1000km
Pemeliharaan
Pemeliharaan terdiri dari dua komponen yang meliputi biaya suku cadang biaya jam kerja
mekanik. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut:
Suku Cadang:
Golongan I Y = 0.0000064V + 0.0005567
Golongan IIa Y = 0.0000332V + 0.0020891
Golongan IIb Y = 0.0000191V + 0.0015400
Dimana:
Y = Pemeliharaan suku cadang per 1000km
Y’ = Y* harga kendaraan (Rp/1000km)
Jam kerja mekanik:
Golongan I Y = 0.00362V + 0.36267
Golongan IIa Y = 0.02311V + 1.97733
Golongan IIb Y = 0.01511V + 1.21200
Dimana:
Y = jam montir per 1000km
Y’= Y*upah kerja per jam (Rp/1000km)
Depresiasi
Formula yang digunakan:
Golongan I Y = 1/(2.5V+125)
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
55
Golongan IIa Y = 1/(9.0V+450)
Golongan IIb Y = 1/(6.0V+300)
Dimana:
Y = depresiasi per 1000 km
Y’ = Y*setengah nilai kendaraan (Rp./1000km)
Bunga Modal
Formula yang digunakan:
INT = AINT / AKM
INT = 0.22% * Harga kendaraan baru (Rp/1000km)
Dimana:
AINT = Rata-rata bunga modal tahunan dari kendaraan yang diekspresikan
sebagai fraksi dari harga kendaraan baru = 0.01 * (AINV/2)
AINV = Bunga modal tahunan dari harga kendaraan baru
AKM = Rata-rata jarak tempuh tahunan (kilometer) kendaraan
Asuransi
Formula yang digunakan:
Golongan I Y = 38/(500V)
Golongan IIa Y = 60/(2571.42857V)
Golongan IIb Y = 61/(1714.28571V)
Dimana:
Y = Asuransi per 1000 km
Y’ = Y*nilai kendaraan (Rp/1000km)
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
56
Contoh hasil perhitungan biaya operasi kendaraan menggunakan Metode Jasa Marga
adalah sebagai berikut:
Untuk mengetahui besarnya biaya operasi Kendaraan masing-masing jenis kendaraan, perlu
terlebih dahulu diketahui besarnya harga input masing-masing komponen biaya operasi
kendaraan. Besarnya harga masing-masing komponen biaya adalah sebagai berikut:
Harga Kendaraan
a Kendaraan Ringan Gol I
1 Kendaraan Pribadi Rp 150,000,000
2 Bus Sedang Rp 300,000,000
3 Truk Ringan Rp 250,000,000
b Kendaraan Berat Gol IIa
4 Truk Tunggal Berat Rp 500,000,000
5 Bus Besar Rp 750,000,000
c Kendaraan Berat GandengGol IIb
6 Semitrailer Rp 900,000,000
Harga Komponen Lain
a Bensin (per liter) Rp 4,500
b Solar (per liter) Rp 4,300
c Minyak Pelumas (per liter) Rp 25,000
d Ban
1 Kendaraan Pribadi Rp 350,000
2 Bus Sedang Rp 500,000
3 Truk Ringan Rp 500,000
4 Truk Tunggal Berat Rp 900,000
5 Bus Besar Rp 900,000
6 Semitrailer Rp 900,000
e Upah per jam montir Rp 10,000
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
57
Contoh perhitungan:
Dengan menggunakan formula yang dikembangkan Jasa Marga, maka besarnya Biaya Operasi
Kendaraan untuk berbagai tingkat kecepatan dapat diketahui (Lihat Tabel 4.18, Tabel 4.19,
Tabel 4.20 dan Gambar 4.1, Gambar 4.2 dan Gambar 4.3).
Tabel 4.18. Biaya operasi Kendaraan (Rp/1000km), Kendaraan Golongan I
Kec Biaya Operasi Kendaraan (Rp/1000km)
km/j Gol I
10 3,833,724 36 2,169,696 62 1,857,850 88 1,885,702
11 3,652,238 37 2,147,745 63 1,853,671 89 1,891,502
12 3,496,955 38 2,126,884 64 1,849,946 90 1,897,635
13 3,362,979 39 2,107,055 65 1,846,668 91 1,904,098
14 3,245,864 40 2,088,205 66 1,843,828 92 1,910,890
15 3,142,344 41 2,067,786 67 1,841,420 93 1,918,008
16 3,049,968 42 2,050,753 68 1,839,436 94 1,925,450
17 2,966,858 43 2,034,567 69 1,837,869 95 1,933,215
18 2,891,550 44 2,019,192 70 1,836,714 96 1,941,299
19 2,822,887 45 2,004,594 71 1,840,964 97 1,949,701
20 2,759,941 46 1,990,742 72 1,840,615 98 1,958,420
21 2,706,960 47 1,977,608 73 1,840,659 99 1,967,453
22 2,653,327 48 1,965,166 74 1,841,093 100 1,976,799
23 2,603,529 49 1,953,392 75 1,841,912
24 2,557,140 50 1,942,264 76 1,843,110
25 2,513,799 51 1,931,761 77 1,844,684
26 2,473,201 52 1,921,864 78 1,846,629
27 2,435,084 53 1,912,555 79 1,848,942
28 2,399,225 54 1,903,819 80 1,851,618
29 2,365,428 55 1,895,638 81 1,854,653
30 2,333,524 56 1,888,000 82 1,858,045
31 2,298,365 57 1,880,890 83 1,861,790
32 2,269,822 58 1,874,296 84 1,865,885
33 2,242,780 59 1,868,205 85 1,870,327
34 2,217,137 60 1,862,608 86 1,875,112
35 2,192,802 61 1,862,493 87 1,880,238
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
58
Tabel 4.19. Biaya operasi Kendaraan (Rp/1000km), Kendaraan Golongan IIa
Kec Biaya Operasi Kendaraan (Rp/1000km)
km/j Gol IIa
10 6,293,653 36 5,156,794 62 5,390,340 88 6,170,397
11 6,147,599 37 5,152,822 63 5,411,088 89 6,209,558
12 6,024,548 38 5,150,132 64 5,432,601 90 6,249,387
13 5,919,385 39 5,148,676 65 5,454,873 91 6,289,882
14 5,828,456 40 5,148,411 66 5,477,897 92 6,331,040
15 5,749,075 41 5,146,798 67 5,501,668 93 6,372,860
16 5,679,228 42 5,148,800 68 5,526,179 94 6,415,341
17 5,617,371 43 5,151,886 69 5,551,425 95 6,458,481
18 5,562,304 44 5,156,026 70 5,577,402 96 6,502,277
19 5,513,074 45 5,161,192 71 5,609,104 97 6,546,729
20 5,468,919 46 5,167,360 72 5,636,527 98 6,591,836
21 5,434,223 47 5,174,506 73 5,664,667 99 6,637,595
22 5,398,478 48 5,182,610 74 5,693,520 100 6,684,005
23 5,366,264 49 5,191,652 75 5,723,082
24 5,337,230 50 5,201,613 76 5,753,348
25 5,311,082 51 5,212,478 77 5,784,316
26 5,287,568 52 5,224,231 78 5,815,982
27 5,266,475 53 5,236,856 79 5,848,343
28 5,247,618 54 5,250,342 80 5,881,395
29 5,230,838 55 5,264,675 81 5,915,137
30 5,215,996 56 5,279,844 82 5,949,565
31 5,197,972 57 5,295,837 83 5,984,676
32 5,186,659 58 5,312,645 84 6,020,468
33 5,176,964 59 5,330,258 85 6,056,938
34 5,168,802 60 5,348,667 86 6,094,085
35 5,162,101 61 5,370,363 87 6,131,905
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
59
Tabel 4.20. Biaya operasi Kendaraan (Rp/1000km), Kendaraan Golongan IIb
Kec Biaya Operasi Kendaraan (Rp/1000km)
km/j Gol IIb
10 9,673,042 36 6,849,338 62 6,661,904 88 7,297,144
11 9,346,670 37 6,820,563 63 6,673,108 89 7,334,511
12 9,070,253 38 6,794,053 64 6,685,444 90 7,372,795
13 8,832,561 39 6,769,702 65 6,698,895 91 7,411,993
14 8,625,566 40 6,747,414 66 6,713,449 92 7,452,099
15 8,443,376 41 6,724,605 67 6,729,092 93 7,493,111
16 8,281,565 42 6,706,195 68 6,745,813 94 7,535,025
17 8,136,746 43 6,689,613 69 6,763,600 95 7,577,836
18 8,006,278 44 6,674,794 70 6,782,441 96 7,621,542
19 7,888,074 45 6,661,679 71 6,807,326 97 7,666,139
20 7,780,462 46 6,650,213 72 6,828,246 98 7,711,624
21 7,687,084 47 6,640,345 73 6,850,190 99 7,757,994
22 7,596,828 48 6,632,030 74 6,873,151 100 7,805,247
23 7,513,772 49 6,625,224 75 6,897,119
24 7,437,146 50 6,619,887 76 6,922,086
25 7,366,303 51 6,615,985 77 6,948,045
26 7,300,691 52 6,613,481 78 6,974,988
27 7,239,842 53 6,612,345 79 7,002,908
28 7,183,350 54 6,612,547 80 7,031,798
29 7,130,867 55 6,614,060 81 7,061,653
30 7,082,088 56 6,616,859 82 7,092,465
31 7,031,747 57 6,620,919 83 7,124,230
32 6,989,612 58 6,626,218 84 7,156,941
33 6,950,476 59 6,632,735 85 7,190,593
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
60
34 6,914,156 60 6,640,451 86 7,225,180
35 6,880,492 61 6,651,846 87 7,260,699
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
61
Gambar 4.1. Biaya Operasi Kendaraan Golongan I.
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
62
Biaya Operasi Kendaraan
-
500,000
1,000,000
1,500,000
2,000,000
2,500,000
3,000,000
3,500,000
4,000,000
4,500,000
0 20 40 60 80 100 120
Kecepatan (km/j)
BO
K (
Rp
/10
00
km
)
Biaya Operasi Kendaraan
-
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
7,000,000
8,000,000
0 20 40 60 80 100 120
Kecepatan (km/j)
BO
K (
Rp/
100
0km
)
Gambar 4.2. Biaya Operasi Kendaraan Golongan IIa.
Gambar 4.3. Biaya Operasi Kendaraan Golongan IIb.
b. Nilai Waktu
Nilai waktu dihitung berdasarkan formula Jasa Marga dengan mempertimbangkan studi-
studi tentang nilai waktu yang pernah ada. Formula yang digunakan adalah sebagai
berikut:
Nilai Waktu = Max {(K * Nilai Waktu Dasar) ; Nilai Waktu Minimum}
Besarnya Nilai Waktu Minimum dapat dilihat pada Tabel 4.21.
Tabel 4.21. Nilai Waktu Minimum (Rp/Jam)
No. Kab/KotaJasa Marga JIUTR
Gol I Gol IIa Gol IIb Gol I Gol IIa Gol IIb1 DKI 8200 12369 9188 8200 17022 4246
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
63
Biaya Operasi Kendaraan
-
2,000,000
4,000,000
6,000,000
8,000,000
10,000,000
12,000,000
0 20 40 60 80 100 120
Kecepatan (km/j)
BO
K (
Rp
/10
00
km
)
2 Selain DKI 6000 9051 6723 6000 12455 3170
Nilai waktu dasar diambil dari nilai waktu pada beberapa studi adalah sebagaimana
tercantum pada Tabel 4.22.
Tabel 4.22. Nilai Waktu dari Berbagai Studi
ReferensiNilai Waktu (Rp/Jam/kend)
Gol I Gol IIa Gol IIbPT. Jasa Marga (1990-1996), Formula Herbert Mohring
12.287 18.534 13.768
Padalarang-Cileunyi (1996) 3.385 - 5.425 3.827 - 38.344 5.716Semarang (1996) 3.411 - 6.221 14.541 1.506IHCM (1995) 3.281,25 18.212 4.971,20PCI (1979) 1.341 3.827 3.152JIUTR northern extension (PCI 1989) 7.067 14.670 3.659Surabaya-Mojokerto (JICA 1991) 8.880 7.960 7.980
Sedangkan Nilai K ditunjukkan pada Tabel 4.23.
Tabel 4.23. Nilai K untuk Beberapa Kota
NoKabupaten/Kota
Nilai K
1 Jakarta 1.002 Cianjur 0.153 Bandung 0.394 Cirebon 0.065 Semarang 0.526 Surabaya 0.747 Gresik 0.258 Mojokerto 0.029 Medan 0.46
Contoh hasilperhitungan nilai waktu ditunjukkan pada Tabel 4.24.
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
64
Tabel 4.24. Contoh perhitungan Nilai waktu
4.4. Simplified Method
Lihat lampiran
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
65
Nilai Waktu Minimum
Gol I Gol IIa Gol IIb Gol I Gol IIa Gol IIbSurabaya (Non-DKI) 6000 9051 6723 6000 12455 3170
Nilai representatif (max) 6000 12455 6723Nilai Waktu Dasar
PT. Jasa Marga (1990-1996), Formula Herbert Mohring 12287 18534 13768Padalarang-Cileunyi (1996) 4405 3835.5 5716Semarang (1996) 4816 14541 1506IHCM (1995) 3281 18212 4971.2PCI (1979) 1341 3827 3152JIUTR northern extension (PCI 1989) 7067 14670 3659Surabaya-Mojokerto (JICA 1991) 8880 7960 7980
Nilai representatif (max) 12287 18534 13768
K*nilai waktu dasar, K=0.74 (Surabaya) 9092.38 13715.16 10188.32
NILAI WAKTU REPRESENTATIF (1996) Gol I Gol IIa Gol IIbTh 1996 9,092.38Rp 13,715.16Rp 10,188.32Rp ada inflasi sebesar 10%NILAI WAKTU REPRESENTATIF (2006) 11,083.56Rp 16,718.70Rp 12,419.51Rp
Jasa Marga JIUTRKab/Kota
BAB 5
Konsep Nilai Uang (Discounted Value)
Mengingat setiap analisa ekonomi dan analisa finansial investasi selalu berhubungan
dengan suku bunga dan umur layan yang panjang, maka adanya nilai ekivalen uang
menjadi sangat penting, hal ini terutama karena perlunya membandingkan dua cashflow
atau lebih yang berbeda untuk didapatkan cashflow yang terbaik.
Beberapa istilah dalam discounted value yang umum digunakan dalam analisa ekonomi
maupun analisa finansial adalah:
1. Single Payment Present Worth (P/F)
2. Uniform Series Compound Amount (F/A)
3. Uniform Series Present Worth (P/A)
4. Sinking Fund (A/F)
5. Capital Recovery (A/P)
Untuk menjelaskan hal-hal tersebut di atas beberapa ilustrasi ditunjukkan pada uraian
berikut ini.
5.1. Single Payment Compound Amount (F/P)
Nilai ini merupakan nilai masa depan yang berasal dari nilai uang saat ini, rumus yang
digunakan adalah:
(F/P, i%, n),
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
66
dimana:
i : interest
n : jangka waktu
F/P : Single payment compound amount
Jika digambarkan dalam diagram cashlow, posisi F/P adalah sebagai berikut:
Latihan:
Berapakah nilai FWjika i=0.08?
5.2. Single Payment Present Worth (P/F)
Nilai ini merupakan nilai sekarang yang berasal dari nilai uang di masa depan, rumus
yang digunakan adalah:
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
0 1 2 3 4 n=75 6
0 1 2 3 4 n=75 6
5MFW
67
Latihan
Berapakah nilai PW jika i=0.08?
5.3. Uniform Series Present Worth (P/A)
Latihan:
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
0 1 2 3 4 n=75 6
0 1 2 3 4 n=75 6
FW
0 1 2 3 4 n=75 6
68
7M
Latihan:
Berapakah PW jika i=0.08?
5.4. Capital Recovery (A/P)
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
0 1 2 3 4 n=75 6
0 1 2 3 4 n=75 6
100jt
0 1 2 3 4 n=75 6
69
Latihan:
Berapakah Aw jika 1=0.08?
5.5. Uniform Series Compound amount (F/A)
Latihan:
Berapa Fw jika i=0.1?
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
0 1 2 3 4 n=75 6
500jt
0 1 2 3 4 n=75 6
FW
0 1 2 3 4 n=75 6
1MFW?,i=10%
70
5.6. Sinking Fund (A/F)
Latihan:
Berapa nilai Aw jika i=0.1?
LATIHAN
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
0 1 2 3 4 n=75 6
FW
0 1 2 3 4 n=75 6
10M
AW?,i=10%
0 1 2 3 4 75 6
PW?,i=8%
5.000.000.000
8 N=9
3.000.000.000 2.000.000.000
1.000.000.000
71
5.7. Gradient Aritmethic
Jika terdapat penambahan yang bersifat tetap, maka gradient arithmetic dapat dipakai
untuk percepatan perhitungan. Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut:
Ilustrasi cashflow yang sesuai dengan rumusan di atas adalah sebagai berikut:
5.8. Gradient Geometric
Jika terdapat penambahan yang bersifat eksponensial, maka gradient geometricc dapat
dipakai untuk percepatan perhitungan. Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut:
Ilustrasi cashflow yang sesuai dengan rumusan di atas adalah sebagai berikut:
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
0 1 2 3 4 n
G G
G
2G 3G1G
(n-1)G
niAP
f
AP r ,,
11
f
fiir
1
72
Latihan:
Berapakah PW jika i=0.15
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
0 1 2 3 4 n
A2=A1(1+f)1
A1
An=A1(1+f)n-1
A3=A1(1+f)2f=inflasii=interest
0 1 2 3 4 N=9
G=50jt
PW?, i=15%
350jt
150jt
5
73
Latihan:
Jika f=0.1, i=0.15. A1=100jt, n=5th, berapa PW?
Jawab:
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
0 1 2 3 4 n
A2=A1(1+f)1
A1
An=A1(1+f)n-1
A3=A1(1+f)2f=0.1i=0.15
74
BAB 6
Analisis Kelayakan
Secara umum analisis kelayakan sebuah proyek terdiri dari tiga macam analisis, yaitu
1. Analisa Ekonomi
2. Analisa Finansial
3. Analisa Sensitivitas
Ketiga jenos analisi tersebut di atas akan dijelaskan pada uraian-uraian berikut ini.
6.1. ANALISA EKONOMI
Analisa ekonomi digunakan untuk mengetahui kelayakan sebuah proyek jalan dilihat dari
sudut pandang masyarakat secara umum. Analisa ekonomi mutlak dilakukan untuk
proyek-proyek sebelum dilaksanakan analisa finansial. Dengan kata lain sebelum layak
secara finansial, suatu proyek terutama proyek jalan harus terlebih dulu layak secara
finansial. Analisa ekonomi biasanya disyaratkan oleh calon pemberi loan (badan
keuangan dunia).
Komponen-komponen dalam cashflow yang biasanya digunakan dalam analisa ekonomi
adalah;
Komponen cost: biaya konstruksi, biaya pemeliharaan, biaya disain.
Komponen benefit: saving BOK, saving time value, saving accident cost,
(savings; quantifiable market and non-market value)
Biasanya, dalam analisa ekonomi semua pengeluaran terkait pajak tidak harus
diperhitungkan dalam cashflow.
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
75
Parameter-parameter kelayakan yang digunakan antara lain; BCR, NPV FYRR dan
EIRR.
6.2. ANALISA FINANSIAL
Analisa finansial digunakan untuk mengetahui kelayakan sebuah proyek jalan dilihat dari
sudut pandang finansial/investasi. Dengan kata lain analisa finansial digunakan oleh
investor untuk mengukur berapa keuntungan yang diperoleh.
Komponen-komponen cashflow yang biasanya digunakan dalam analisa finansial adalah:
Komponen cost: biaya konstruksi, biaya pemeliharaan, biaya disain, biaya
operasinal.
Komponen benefit: revenue toll yang berasal dari tariff toll yang dibayarkan oleh
pengemudi
Parameter-parameter kelayakan yang digunakan antara lain; BCR, NPV dan FIRR,
Payback Period, dan Break Even Point.
Parameter Kelayakan:
BCR, B/C Ratio, COBA
Benefit Cost Ratio atau Cost Benefit Analysis merupakan parameter kelayakan
yang diperoleh dengan cara membandingkan semua benefit yang diperoleh dengan
semua biaya (biaya yang relevan) yang dikeluarkan sepanjang umur layan setelah
dikonversi dalam nilai uang yang sama (contoh; PW, FW). Besarnya nilai BCR
biasanya adalah; BCR<1, BCR=1 atau BCR>1. Jika nilai BCR<1 artinya manfaat
yang diterima lebih kecil dari biaya yang dikeluarkan, BCR=1 berarti besarnya
manfaat seimbang dengan biaya yang dikeluarkan sdangkan BCR>1 berarti manfaat
yang diterima lebih besar daripada biaya yang dikeluarkan. Semakin besar nilai
BCR semakin baik.
Contoh: Berapa BCR?i=0.1
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
76
Jawab:
NPV
Nett Present Value adalah merupakan parameter kelayakan yang diperoleh dengan
dari selisih semua manfaat dengan semua pengeluaran (biaya yang relevan) selama
umur layan setelah dikonversi dengan nilai uang yang sama (ontoh; PW dan FW).
Besarnya nilai NPV biasanya adalah; NPV(-), NPV(0), dan NPV(+). Nilai NPV=(-)
menunjukkan bahwa biaya yang dikeluarkan lebih besar daripada manfaat yang
diperoleh. NPV=0 menunjukkan bahwa manfaat yang diperoleh seimbang dengan
biaya yang dikeluarkan, sedangkan NPV>0 menunjukkan bahwa manfaat yang
diperoleh melebihi biaya yang dikeluarkan.
Contoh: Berapa NPV? i=0.08
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
0 1 2 3 4 75 6
3.000.000.000
8 N=9
-3.000.000.000 -2.000.000.000
-1.000.000.000
0 1 2 3 4 75 6
3.000.000.000
8 N=9
-3.000.000.000 -2.000.000.000
-1.000.000.000
77
Jawab:
IRR
Internal rate of return merupakan parameter kelayakan yang berupa tingkat
pengembalian modal dan dinyatakan dalam prosen (%). IRR diperoleh dengan cara
trial and error terhadap cashflow dengan mengubah tingkat suku bunga yang
dipakai. Nilai IRR merupakan tingkat suku bunga yang menghasilkan nilai NPV=0
atau nilai BCR=1. Semakin besar nilai IRR maka secara finansial/ekonomi suatu
investasi dinyatakan layak. Seberapa besar nilai IRR yang diinginkan agar suatu
investasi layak tergantung pada ”keberanian” investor itu sendiri, sumber dana
(loan, equity, soft loan) dan jenis analisanya, meskipun ada beberapa acuan yang
bisa digunakan sebagai patokan. Misal: adanya MARR dan minimum gain.
Dilihat dari komponen cashflownya, IRR dapat digolongkan menjadi dua macam,
yaitu; Economic Internal Rate of Return dan Financial Internal Rate of Return.
Contoh/Latihan: Berapa IRR?
Jawab:
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
0 1 2 3 4 75 6
3.000.000.000
8 N=9
-3.000.000.000 -2.000.000.000
-1.000.000.000
78
Payback Period
Payback period merupakan salah satu parameter kelayakan investasi yang berupa
jangka waktu tertentu yang dapat mengembalikan semua modal/investasi yang telah
dikeluarkan. Pada proyek jalan tol, nilai PbP ini dikaitkan dengan masa operasi dan
masa konsesi yang diperoleh oleh investor untuk mengelola jalan tol tersebut.
Secara umum, cara memperoleh besarnya nilai PbP hampir sama dengan cara
mencari nilai IRR, hanya saja pada PbP variabel yang berubah adalah jangka
waktunya sedangkan interest-nya tetap.
Contoh/Latihan: Berapa BEP? Jika i=0.1
Jawab:
Break Even Point
Break even point merupakan salah satu parameter kelayakan investasi yang berupa
jumlah unit minimum yang harus ada untuk dapat mengembalikan semua
modal/investasi yang dikeluarkan. Pada proyek jalan tol parameter ini dikaitkan
dengan jemlah kendaraan yang akan melewati jalan tol tersebut dalam satan waktu
yang nantinya akan membayar toll fee. Secara umum, cara memperoleh besarnya
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
0 1 2 3 4 …5 …
3.000.000.000
… N=?
-3.000.000.000 -2.000.000.000
-1.000.000.000
79
nilai BEP hampir sama dengan cara mencari nilai IRR dan PbP, hanya saja pada
BEP variabel yang berubah adalah jumlah unitnya (contoh: jumlah kendaraan per
hari) sedangkan jangka waktu dan interest-nya tetap.
Contoh/Latihan: Berapa BEP jika i=0.1
Jawab:
6.3. ANALISA SENSITIVITAS
Analisa sensitivitas merupakan analisa yang bersifat ”what if scenario”. Artinya semua
parameter kelayakan yang telah diperoleh akan diuji kembali dengan beberapa scenario
yang berbeda, misalnya cashflow diuji terhadap kondisi kenaikan suku bunga, kenaikan
biaya konstruksi, kenaikan biaya maintenance, pengurangan umur rencana dan lain-lain
sehingga dengan analisa ini kita bisa memperoleh jawaban tentang worst case scenario
(pesimis) yang mungkin terjadi atau justru malah bisa digunakan untuk analisa yang
bersifat optimis. Contoh tentang analisa sensitivitas dapat dilihat pada lampiran buku ini.
Analisa sensitivitas juga bisa dipakai dalam analisa sharing investment, misalnya
bagaimana jika biay konstruksi bukan merupakan equity, bagaimana jika harus
membayar cicilan bungan yang besarnya sekian prosen dan lain-lain.
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
0 1 2 3 4 75 6
????
8 N=9
-3.000.000.000 -2.000.000.000
-1.000.000.000
80
Analisa sensitivitas ini sifatnya dalam memberikan masukan tentang segala kemungkinan
yang terjadi, namun pengambilan keputusan jalan tidaknya proyek tetap dilaksanakan
oleh investor itu sendiri.
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
81
REFERENSI
Grant, E.L., W.G Ireson, R.S. Leavenworth (1991) Dasar-Dasar Ekonomi Teknik
Jilid 1, Rineka Cipta.
DeGarmo, E.P, W.G. Sullivan, J.R Canada (1984) Engineering Economy,
Seventh Edition, Macmillan Publishing Company.
Oglesby C.H. and Hicks R.G. (1990) Teknik Jalan Raya, Erlangga.
Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006
82