DESAIN AKSES OPTIMUM DAN SISTEM EVAKUASI SAAT KONDISI DARURAT PADA KM. SINAR BINTAN

Disusun Oleh:

Nuke Maya Ardiana

6508040502

ABSTRAK¢ Kecelakaan merupakan kejadian yang tidak diinginkan dan bisa terjadi kapan saja yang

dapat membawa dampak kerusakan bahkan korban jiwa. Namun risiko dan dampak kecelakaandapat diminimalisir dengan tindakan-tindakan preventif. Berdasarkan data kecelakaan KNKT,telah terjadi kecelakan 6 kapal kontainer sepanjang tahun 2007 dan 2008. Penelitian pada KM.Sinar Bintan milik pemerintah Singapura dengan radius pelayaran Surabaya-Singapura yaitu 752mil dan memiliki kapasitas 241 TEU’s serta memiliki karakteristik yang berbeda dengan kapallain yaitu ruang akomodasi berada didepan kapal sedangkan kamar mesin berada di buritan kapal.sehingga penelitian ini bertujuan untuk menegatahui desain akses optimum dan sistem evakuasisehingga seluruh ABK dapat meninggalkan kapal dengan cepat dan aman saat kondisi darurattidak dapat ditanggulangi lagi.

¢ Penelitian desain akses optimum dan sistem evakuasi ini menghitung waktupenyelamatan diri dari masing-masing rute, yaitu rute dalam dek dengan rute luar dek. Denganpenyelamatan diri dari masing-masing rute, yaitu rute dalam dek dengan rute luar dek. Denganmenggunakan IMO Interim Guidelines. Kemudian disimulasikan sehingga mengetahuiperbandingan antara perhitungan menggunakan IMO Interim Guidelines dengan software arena5.0.

¢ Dari hasil penelitian didapatkan bahwa rute evakuasi optimum dan perbandingan antarahasil perhitungan IMO Interim Guidelines lebih besar dari pada perhitungan menggunakansoftware arena 5.0. Dan dapat diketahui limit waktu bawah yang jika terlambat sedikit saja dapatmenimbulakn korban.

¢ Kata kunci: darurat tak terkendali, rute evakusi, simulasi, arena 5.0

BAB IBAB IPENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANGBerdasarkan data yang diperoleh dari KNKT (Komitte Nasional

Kecelakaan Transportasi), sedikitnya ada 6 kecelakaan kapal containersepanjang tahun 2007 dan 2008 dengan sebab yang bervariatif.

Oleh sebab itu penanganan dalam keadaan darurat sangatlahpenting jika terjadi kecelakaan yang ditandai dengan bahaya danmengharuskan ABK meninggalkan kapal. Karena dapat meminimalisirkorban jiwa maupun kerugian harta benda. Faktor-faktor yangmempengaruhi penyelamatan pada keadaan darurat adalah konstruksi,jumlah dan sifat pelayar, tempat keluar, jarak tempuh, control danmanajemen. Kelengkapan system evekuasi harus senantiasa dalammanajemen. Kelengkapan system evekuasi harus senantiasa dalamkeadaan siap siaga terus menerus sehingga awak kapal dapatmelaksanakan persiapan untuk embarkasi dan peluncuran dalam waktukurang dari 5 menit.(SOLAS : Chapter III).

Pada KM. Sinar Bintan yang berjenis kapal container denganpanjang kapal 86.00m. akan dilakukan desain akses optimum dan sistemevakuasi saat keadaan darurat pada kapal tersebut. Optimum yangdimaksud disini adalah ABK semaksimal mungkin dapat memanfaatkanwaktu yang terbatas dengan jarak terjauh antara lokasi pekerjaan kemusterstatiom. Sehingga peluang resiko hambatan saat proses pelariandiri dalam keadaan darurat dapat diminimalisir.

1.2 RUMUSAN MASALAH¢ Bagaimana rute evakuasi (penyelamatan diri) optimum?

¢ Dimana muster station ditentukan?

¢ Berapa waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster station berdasarkan dari masing-masing letak ruangan?

Bagaimana prosedur penyelamatan saat keadaan darurat?¢ Bagaimana prosedur penyelamatan saat keadaan darurat?

1.3 TUJUAN

¢ Dapat membuat rute evakuasi (penyelamatan diri) optimum.

¢ Dapat menentukan muster station.

¢ Dapat mengetahui waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster station berdasarkan dari masing-masing letak ruangan.letak ruangan.

¢ Dapat membuat prosedur penyelamatan diri saat keadaan darurat.

1.4 BATASAN MASALAH

¢ Penelitian membahas keadaan darurat dimana seluruh ABK harus meninggalkan kapal.

¢ Perhitungan secara teoritis menggunakan IMO Interim Guidelines dimana asumsi kondisi kapal even level.

¢ Penelitian tidak membahas tentang kondisi darurat dengan jenis orang jatuh dari kapal dan tenggelam serta dengan jenis orang jatuh dari kapal dan tenggelam serta pencemaran lingkungan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 SHIP EVACUATIN PLAN

Menurut International Maritim Organization(IMO), bagian terpenting dari Ship Evacuation Plan(SEP) adalah arahan operasi dalam bentuk formatkomputer maupun cetakan dimana misi dan tugas kru,tahapan operasi dasar dan kriteria operasi ditunjukkan.tahapan operasi dasar dan kriteria operasi ditunjukkan.Alat penghubung utama antara evakuasi kru dengan SEPadalah informasi mengenai rute keluar dan instruksievakuasi kapal

Gambar 2.1 Level Deck Departement

2.2 JENIS-JENIS KEADAAN DARURAT

— Tubrukan.

— Kebakaran / ledakan.

— Kandas.

— Orang jatuh ketengah laut.

Pencemaran.— Pencemaran.

2.3 Pola Penangulangan Keadaan Darurat

Pola penaggulangan keadaan darurat didasarkanpada suatu pola terpadu yang mampu mengintegrasikanaktivitas atau upaya penaggulangan keadaan darurattersebut secara cepat, tepat dan terkendali atas dukungandari instansi terkait dan sumber daya manusia sertadari instansi terkait dan sumber daya manusia sertafasilitas yang tersedia.

2.4 Pengenalan Isyarat Bahaya

¢ Isyarat kebakaran

kode suling atau bel satu pendek dan satu panjang secaraterus menerus

¢ Isyarat sekoci / meninggalkan kapalmelalui bel atau suling kapal sebanyak 7 (tujuh) tiup pendekdanmelalui bel atau suling kapal sebanyak 7 (tujuh) tiup pendekdandiikuti satu tiup panjang secara terus menerus

¢ Isyarat orang jatuh ke laut§ Berteriak “Orang jatuh ke laut”.

§ Melempar pelampung penolong (lifebuoy) kearah korban.

§ Melapor ke mualim jaga.

¢ Isyarat bahaya lainnya

2.5 Tindakan Dalam Keadaan Darurat

¢ Dalam keadaan darurat atau bahaya setiap awak kapal wajib bertindak sesuai ketentuan sijil darurat, oleh sebab itu sijil darurat senantiasa dibuat dan diinformasikan pada seluruh awak kapal.

¢ Sijil darurat di kapal perlu digantungkan di tempat yang ¢ Sijil darurat di kapal perlu digantungkan di tempat yang strategis, sesuai, mudah dicapai, mudah dilihat dan mudah dibaca oleh seluruh pelayar dan memberikan perincian prosedur dalam keadaan darurat

2.6 Lintas-lintas Penyelamatan Diri

Menurut SOLAS Chapter II Yang dimaksuddengan Means Eccape adalah ketika seluruh orang yangada di kapal dapat melarikan diri dengan selamat dancepat ke dek embarkasi lifeboat dan liferaft

• Effective width (We)• Effective width (We)

Langkah-langkah perhitungan• Menghitung densitas (D)

• Kecepatan orang (V)

• Aliran orang specific (Fs)

• Menghitung aliran orang (Fc)

Fc = Fs . We

• Menghitung aliran waktu (tF)

tF = N/ FctF = N/ Fc

• tdeck dan tstair (s)

• Waktu keseluruhan (tI)

tI = tF + tdeck + tstair

• Travel time

T = ( * + () tI

Dimana:

( = Safety factor = 2.0

*= Counterflow factor = 0.3

tI= Time over all

2.7 SIMULASI

Menurut Kelton (1998), simulasi merupakansekumpulan metode dan aplikasi yang menirukantingkah laku dari sistem nyata dan biasanyamenggunakan komputer dengan menggunakan softwareyang sesuai.yang sesuai.

BAB III

METODOLOGI PENELITIANMETODOLOGI PENELITIAN

FLOWCHART PENGERJAAN TUGAS AKHIR

BAB IV

ANALISA DAN PENGOLAHAN DATAPENGOLAHAN DATA

4.1 DATA KAPAL

KM. Sinar Bintan adalah kapal container dengankapasitas 241 Teu’s, 16 ABK dan rute pelayaran keseluruh Indonesia. Adapun dimensi utama kapal adalahpanjang 86 m, lebar 20 m, tinggi dek 5.7 m dan tinggisarat kapal 4 m. Ruang akomodasi kapal terletak padasarat kapal 4 m. Ruang akomodasi kapal terletak padabagian depan dan kamar mesin terletak di bagian buritankapal.

4.2 DESKRIPSI SISTEM

Adalah salah satu tahapan yang dilakukan untuk analisa penyelamatan diri. Deskripsi sistem ini dilakukan dengan beberapa langkah. Yaitu:• Mengidentifikasi muster station.

Terletak pada Poop Deck bagian starboard dan portside Terletak pada Poop Deck bagian starboard dan portside kapal.¢ Muster Station I : 1.9 m x 1.24 m = 2.34 m2

¢ Muster Station II : 1.9 m x 1.24 m = 2.34 m2

• Mengidentifikasi embarkation station

• Mengidentifikasi escape route

• Mengidentifikasi life saving appliance

4.3 ASUMSI

Berdasarkan IMO Interim Guidelines, terdapat 9 asumsi pokok yangdilakukan agar dalam pemahaman studi kasus lebih jelas dan meminimalisirkerancuan. Dan berikut adalah beberapa asumsi yang telah ditentukan.

¢ Penyelamatan diri dimulai pada saat yang sama oleh semua ABK. yaitu saat alarmdibunyikan, terjadi Awarness..

¢ Semua penyelamatan diri ABK melewati rute penyelamatan diri utama.¢ Semua penyelamatan diri ABK melewati rute penyelamatan diri utama.

¢ Kecepatan jalan diambil berdasarkan perhitungan densitas.

¢ Semua ABK telah mengikuti BST (Basic Safety Training) dan dalam kondisi sehat.

¢ Counterflow dihitung dari factor Counterflow

¢ Jumlah ABK adalah 100%. Yaitu 16 orang.

¢ Ketersediaan rancangan pelarian diri telah diperhatikan.

¢ Semua ABK dapat bergerak tanpa ada halangan.

¢ Efek dari pergerakan kapal, kemampuan melihat saat ada asap dan lain-lain telahdihitung dalam safety factor.

4.4 Sijil Darurat

4.5 SKENARIO KERJA

4.6 TANGGA PADA KAPAL

4.7 LAYOUT RUTE EVAKUASI

¢ Wheel House

¢ Bridge Deck

¢ Boat Deck

¢ Poop Deck

¢ Main Deck

¢ Back

Back

Back

Back

Back

4.8 PERHITUNGAN WAKTU EVAKUASI

Sehingga dari perhitungan diatas didapat:

ti = tdeck + t stair + tF

= 36.43 s + 23.85 s + 7.41 s

= 67.7 s T = (* + () tT = (* + () tI

= (0.3 + 2) 67.7 s

= 155.7 s

Waktu keseluruhan = A + T + (E+L)

= 300 s + 155.7 s + 1800 s

= 2255.7 s

= 37.6 min

ti = tdeck + t stair + tF

= 36.43 s + 23.85 s + 7.41 s

= 67.7 s

T = (* + () tI

= (0.3 + 2) 67.7 s= (0.3 + 2) 67.7 s

= 155.7 s

Sehingga waktu penyelmatan diri seluruhnya pada malam hari adalah

= A+ T + (E+L)

= 600 s + 155.7 + 1800 s

= 2555.7 s

= 42.6 menit

4.9 HASIL SIMULASI ARENA 5.0

Dari 4 kejadian/ kondisi yang diperhitungkan secara teoritis(IMO Interim Guidelines), maka dilakukan 2 simulasi menggunakansoftware arena 5.0 sebagai contoh perbandingan. Yaitu siang denganrute dalam dek dengan kondisi malam rute luar dek. Makadidapatkan hasil

Waktu yang dibutuhkan untuk escape lebih rendah dariWaktu yang dibutuhkan untuk escape lebih rendah dariperhitungan secara teoritis. Juga didapatkan limit bawah untukwaktu evakuasi. Sehingga jika escape meleset sedikit saja, makaakan terjadi korban (tidak selamat)Yaitu:

a. siang dengan rute dalam = 41 detik

b. malam dengan rute luar dek = 46 detik

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 KESIMPULAN

¢ Rute evakuasi (penyelamatan diri) teroptimum adalah rute dalamdek. Karena aman dari cuaca luar dan akses tercepat.

¢ Muster station berada di sisi starboard dan portside pada poop deck.Karena akses mudah dicapai dan terdekat dengan launching.

¢ Waktu yang dibutuhkan ABK untuk mencapai muster station untukmasing-masing kondisi memenuhi standar IMO Interim Guidelinemasing-masing kondisi memenuhi standar IMO Interim Guidelineyaitu kuarang dari 60 menit. Dan selisih waktu masing-masingkondisi tidak beda jauh karena v yang digunakan sama hasil dariperhitungan. sehingga perbedaan terletak pada awareness masing-masing kondisi. Berikut hasil perhitungan masing-masing kondisi:— Siang Hari = 37.6 menit

— Malam Hari = 42.6 menit

— SiangHhari = 35.68 menit (Arena)

— Malam Hari = 40.77 menit (Arena)

¢ Prosedur evakuasi (penyelamatan diri) ada 2 jenis yang mengacu pada Basic Safety Training dan telah disesuaikan dengan kondisi ABK yang sebenarnya yaitu:

— Saat kondisi darurat dan kebakaran

— Saat dalam “Boat Station”— Saat dalam “Boat Station”

5.2 SARAN

qMeskipun waktu penyelamatan telah memenuhi IMOInterim Guidelines, namun karena risiko jarak yangditempuh dari engine room ke sekoci panjang dan rawankarena berhubungan langsung dengan cuaca luar, makadisarankan penambahan unit liferaft pada bagian after(buritan) kapal di masing-masing sisi kapal. Sehingga(buritan) kapal di masing-masing sisi kapal. Sehinggajika terjadi keadaan darurat dapat langsungmenyelamatkan diri.

qUntuk penelitian selanjutnya asumsi letak kebakaranlebih dikembangkan agar rute evakuasi (penyelamatandiri) yang didapat lebih optimum.

SEKIAN DAN TERIMA KASIH