Keindahan Jembatan dengan Teknologi Cable-StayedByArie PratamaSabtu, November 16, 2013BalitbangPU,Blogger,Cable-Stayed,Jembatan,Kompetisi,SayembaraLeave a Comment

Jembatanadalah salah satu struktur bangunan yang penting untuk dibangun yang berfungsi untuk menyebrangi jurang atau rintangan, seperti sungai, rel kereta api, ataupun jalan raya.Jembatandibangun untuk membantu manusia, kendaraan, atau transportasi dalam berpindah dari satu lokasi menuju lokasi yang lain, disamping fungsi tersebut ternyatajembatanjuga dapat digunakan sebagai fasilitas wisata yang cukup banyak diminati orang banyak, ditambah lagi jika jembatan diberikan teknologi pencahayaan lampu yang sangat menarik untuk dilihat.

(Oakland Bay Bridge, US -Sumber)

Dalam membuat sebuahjembatanpasti hal yang paling utama adalah kita berbicara tentang bagaimana teknik pembuatannya, dan apa teknologi yang aman untuk dipakai dalam pembuatanjembatanitu sendiri disamping itu juga kita pasti memperhatikan faktor yang tidak kalah penting yaitu faktor keamanan yang merupakan hal yang sangat penting dalam pembuatan fasilitas umum dalam hal ini adalahjembatankarena jika kita berbicara fasilitas umum maka kita bertanggung jawab atas keselamatan orang banyak. Dalam pembuatan sebuah jembatan ada 2 hal yang harus diperhatikan yaitu dalam tahap perancangan dan kebutuhan bahan dasar dalam pembuatan sebuahjembatandimana itu semua tergantung pada muatan dan juga lokasi dimanajembatantersebut akan dibuat. Ada beberapa jenisjembatanberdasarkan teknik dan strukturnya yaitu sebagai berikut:Log Bridge, Arch Bridge, Beam Bridge, Truss Bridge, Compression Arch Bridge, Suspension Bridge, Cable-Stayed Bridge, Cantiveller Bridge, Bascule Bride, dan lain sebagainya.

Salah satu teknologi yang banyak digunakan dari berbagai macam teknologi yang ada dalam pembuatan sebuah jembatan adalahCable-Stayed.Cable-Stayedmerupakan salah satu teknologi yang sangat baik dalam membuat sebuah jembatan yang terbentang panjang, yang sudah banyak dipakai diberbagai lapisan negara salah satunya adalah Indonesia. JembatanCable-Stayedadalah struktur yang mempunyai sederetan kabel linear dan memikul elemen horisontal kaku (misalnya balok atau rangka batang).

(Gambar Diagram Cable-Stayed : Sumber)

JembatanCable-Stayedterdiri atas sistem struktur yang meliputi suatu dekorthotropik dan balok girder menerus yang didukung oleh penunjang yang sangat kokoh, dan juga bentuk kabel yang dibentang miring dan dihubungkan ke menara sebagai pondasi utamanya. Kabel-kabel tersebut umumnya menyebar dari satu atau lebih tiang tekan penyangga. Keseluruhan sistem pada sebuah jembatan dapat mempunyai bentang besar tanpa harus menggunakan kabel lengkung yang rumit seperti yang kita lihat, banyak struktur jembatan yang dibangun dengan cara demikian, begitu pula dengan gedung-gedung yang ada pada daerah perkotaan.

(Harp Cable-Stayed : Sumber)

Untuk jembatan dengan bentang yang cukup panjang diperlukan struktur kabel (Cable-Stayed) yang berfungsi sebagai pilar-pilar penghubung dalam memikul sebagian besar dari beban jembatan yang kemudian dilimpahkan ke pondasi atau menara. Maksud pengembangan teknologi kabel ialah merangkai bentang-bentang pendek menjadi satu bentang panjang yang dapat menghasilkan kekuatan penopang yang lebih kuat untuk memikul berat jembatan itu sendiri ataupun lalu lintas yang melewati jembatan tersebut.

(Fan Cable-Stayed : Sumber)

TeknologiCable-Stayedmempunyai beberapa keunggulan yaitu,jembatanakan tahan terhadap hempasan angin, konstruksijembatanterlihat lebih kokoh dan kuat dibanding denganjembatangantung biasa dan juga lebih ringan, mudah untuk dikerjakan karena sistem komponen baja (pra fabrikasi), jika kabel putus maka tidak serta mertajembatanakan runtuh, dan murah dalam pemeliharaannya karena menggunakan bahan baja dalam pembuatannya. TentuCable-Stayedini pun mempunyai kelemahan yaitu, dalam metode pengerjaannya diperlukan ketelitian, Bentang main span terbatas karena keterbatasan sudut kabel. Untuk menambah panjang span, diperlukan pilon yang makin tinggi dengan konsekuensi gaya tekan pada deck makin besar.

(Bob Graham Sunshine Skyway, UK -Sumber)

Salah satu negara yang juga memakai teknologiCable-Stayedadalah jembatan Bob Graham Sunshine Skyway di St. Petersburg (Floride), Inggris Raya. Dengan panjang 365,8 meter dibangun pada tahun 1987. Dengan teknologiCable-Stayedjembatandengan panjang 365,8 yang juga menjadi salah satu jembatan yang terpanjang dinegaranya menjadikan jembatan Bob Graham Sunshine Skyway ini menjadi jembatan yang cukup kokoh dan juga dapat membantu masyarakat disana dalam melakukan segala kegiatan dan aktifitas bagi mereka yang ingin pergi dari St. Petersburg menuju Terra Ceia ataupun sebaliknya.

Menurut Redrik Irawan, menjelaskan mengapa jembatan itu penting untuk dibangun, jawabannya ada tiga faktor yang membuat jembatan menjadi sebuah fasilitas umum yang sangat penting. Yang pertama, karena jembatan dapat mengatur kapasitas sistem trasnportasi. Kedua dari sektor biaya, jembatan mempunyai biaya per meter yang paling tinggi. Ketiga, jika jembatan mengalami kegagalan dalam sistem transportasi maka sistem secara keseluruhan juga dinyatakan gagal.Redrik merupakan peneliti terbaikPusjatan(Pusat Litbang Jalan dan Jembatan) tahun 2012 dengan bidang keahlian konstruksi jembatan.

(Jembatan Suramadu, Indonesia -Sumber)

Indonesia merupakan negara kepulauan terbesar yang ada di dunia yang terdiri dari 13,466 pulau, dengan banyaknya pulau-pulau indah tersebut maka sudah kewajiban bagi penyedia pelayanan umum dalam bidang fasilitas umum seperti jembatan ini untuk menyediakan kebutuhan tersebut demi berjalannya segala aktifitas perdagangan ataupun aktifitas lain yang dapat memajukan bangsa Indonesia tercinta ini. Di Indonesia punjembatandengan teknologiCable-Stayedini banyak diterapkan pada beberapa konstruksi pembuatan jembatan yang ada di berbagai provinsi, salah satunya adalah jembatan yang sangat terkenal di masyarakat Indonesia yaitujembatanSuramadu, jembatan yang menghubungi antara kota Surabaya nan eksotis dengan kota Madura nan menawan.Jembatan Suramadu yang melintasi Selat Madura dan menghubungkan pulau Jawa dan pulau Madura ini mempunyai panjang 5,4 kilometer, lebar 30 meter dengan empat lajur mobil dua arah selebar 3,5 meter, dua lajur darurat selebar 2,75 meter, serta dua lajur khusus untuk sepeda motor.

Selain jembatan Suramadu, jembatan lain yang menggunakan teknologiCable-Stayedadalah jembatan Barito di Kalimantan Selatan,jembatanPasupati (Pasteur-Surapati) di Bandung, dan jembatan Barelang (Batam, Rempang, Galang) di Kepulauan Riau.Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway),jembatanpenghubung (approach bridge), danjembatanutama(main bridge).Jembatanyang menggunakan teknologi jembatan gantung tipeCable-Stayedini ditopang dua menara kembar setinggi 140 meter. Arsitektur jembatan ini amat cantik, menurut saya mirip sekali denganjembatanTatara di Jepang yang menghubungkan pulau Honshu dan Shikoku.

(JembatanBalitbang PUdi Sukabumi, Indonesia -Sumber)

Menteri Pekerjaan Umum(Balitbang PU) Republik Indonesia juga sudah membangun beberapa fasilitas umum ini yaitujembatanyang berada dibeberapa kota di Indonesia. Tentunya ini merupakan bentuk dari pelayanan umum yang harus diberikan kepada masyarakat yang memang membutuhkan fasilitas tersebut dalam menjalankan segala aktifitas keseharian mereka. Disamping itu ini juga bentuk dari penerapan solusi yang sudah ada dengan berkembangnya ilmu pengetahuan dan teknologi yang sudah sangat berkembang dan canggih saat ini khususnya dalam bidang pekerjaan umum. PengembanganjembatanCable-Stayeduntuk pejalan kaki atau kendaraan ringan ini juga sedang di uji coba di Desa Parakan Lima Sukabumi mempunyai bentang 240 meter dengan jarak pilon ke pilon 162 meter.JembatanCable-Stayeduntuk Pejalan Kaki dibangun di atas Sungai Cimandiri, Kabupaten Sukabumi Jawa Barat, yang merupakan salah satu proyek dariKementrian Pekerjaan Umum(Balitbang PU) Republik Indonesia.JembatanCable-Stayedversi Puslitbang Jalan dan Jembatan ini dibangun untuk mengatasi permasalahan yang selama ini dialami oleh kawasan terpencil, yang berdampak pada aktifitas masyarakat sekitar dalam melakukan kegiatan ataupun pekerjaan mereka sehari-hari, salah satunya yaitu mereka tidak dapat memasarkan hasil produknya ke pasar dikarenakan batasan wilayah yang terbelah oleh lembah atau sungai. Untuk itu, jembatan yang dibangun dengan rangka baja dengan rangkathrough type(rangka diatas). Dibangun dengan sistempra fabrikasidengan perbandingan tinggi pilar dan bentangan 1:40, jembatanCable-Stayeddiharapkan bisa menjadi solusi membuka daerah yang terisolasi.

IPTEK sudah memberikan solusi yang sangat baik untuk kemajuan segala jenis infrastruktur pada setiap negara salah satunya adalah dengan adanya fasilitas umum sepertijembatanyang sangat dibutuhkan bagi banyak masyarakat, ditambah dengan teknologi yang sudah maju saat ini semua persoalan yang ada pada bidang pekerjaan umum akan sangat mudah untuk diselesaikan. Semoga para pekerja yang membuat pelayanan dan fasilitas umum dapat terus memajukan dan membangun segala bentuk fasilitas umum, seiring dengan ilmu pengetahuan dan teknologi yang berkembang saat ini dan semoga dapat menjadikan negara Indonesia tercinta ini menjadi negara yang lebih baik lagi dalam segala hal infrastruktur umum dan pelayanan terhadap masyarakat.

Referensi Tulisan:http://litbang.pu.go.id/mengapa-jembatan-itu-penting.balitbang.pu.go.idhttp://litbang.pu.go.id/cable-stayed-jembatan-gantung-untuk-kendaraan...http://litbang.pu.go.id/category/produkhttp://123.231.252.9/index.php/hasil-litbanghttp://www.pusjatan.pu.go.id/pus_our/http://puskim.pu.go.id/produk-litbang/teknologi-terapanhttp://sosekling.pu.go.id/produk-litbang/hasil-penelitianhttp://www.wikipedia.org/

http://pratamasite.blogspot.co.id/2013/11/keindahan-jembatan-dengan-teknologi_2548.html

Jembatan Gatung dan Jembatan Cable StayedBAB IPENDAHULUAN

1.1 Pengertian Jembatan Gantung ( Suspension Bridge)Jembatan gantung adalah jembatan yang berfungsi sebagai pemikul langsung beban lalu lintas yang melewati jembatan tersebut, terdiri dari lantai jembatan, gelagar pengaku, batang penggantung, kabel pemikul dan pagar pengaman.Seluruh beban lalu lintas dan gaya-gaya yang bekerja dipikul oleh sepasang kabel pemikul yang menumpu di atas 2 pasang menara dan 2 pasang blok angkur.(Surat Edaran Menteri PU, 2010)Jembatan Gantung merupakan salah satu tipe jembatan yang sering digunakan untuk jembatan pejalan kaki dengan bentang panjang.Menurut Supriyadi, B. (2007) jembatan gantung terdiri atas pelengkungan penggantung dan batang penggantung (hanger) dari kabel baja, dan bagian lurus berfungsi mendukung lalu lintas kendaraan. Selain bentang utama, jembatan gantung biasanya mempunyai bentang luar (side spam) yang berfungsi untuk mengikat atau mengangkerkan kabel utama pada balok angker. Pada kondisi tertentu terdapat keadaan dimana kabel utama dapat langsung diangkerkan pada ujung jembatan dan tidak memungkinkan adnya bentang luar , bahkan terkadang tidak membutuhkan pilar.Keunggulan jembatan gantung dibandingkan dengan jembatan lainnya, antara lain, memiliki nilai estetika dan memiliki bentang relatif panjang untuk melewati sungai atau jurang dimana pemasangan tiang-tiang penyangga secara menerus dengan bentang pendek tidak dimungkinkan(Anggraeni I.,2008). Tipe jembatan ini mampu digunakan pada bentang 100 2000 m.Lebar untuk jalan masuk dan lintasan untuk tipe jembatan pejalan kaki yang berbeda dan tingkat-tingkat lalu lintas terdiri dari dua lebar standar, yaitu:a) 1 m sampai dengan 1,4 m untuk pejalan kaki,sepeda, hewan ternak,sekawanan hewan,gerobak dorong beroda satu dan beroda dua, dan motor (jembatan pejalan kaki kelas II).b) 1,4 m sampai dengan 1,8 m untuk kendaraan yang ditarik hewan dankendaraan bermotor ringan dengan maksimum roda tiga (jembatan pejalan kaki kelas I).

1.2 Pengertian Jembatan Cable Stayed ( Kabel Tarik )Jembatan cable stayed sudah dikenal sejak lebih dari 200 tahun yang lalu(Walther, 1988) yang pada awal era tersebut umumnya dibangun dengan menggunakan kabel vertikal dan miring seperti Dryburgh Abbey Footbridge di Scotlandia yang dibangun pada tahun 1817.Jembatan cable stayed merupakan tipe jembatan bentang panjang yang estetis dan sering digunakan sebagai prasarana transportasi yang penting. Struktur jembatan ini terdiri dari gabungan berbagai komponen struktural seperti pilar, kabel dan dek jembatan. Dek jembatan digantung dengan kabel prategang yang diangkur pada pilar. Dengan demikian, semua gaya-gaya gravitasi maupun lateral yang bekerja pada dek jembatan akan ditransfer ke tanah melalui kabel dan pilar. Kabel akan menerima gaya tarik sedangkan pilar memikul gaya tekan yang sangat besar disamping efek lentur lainnya (Yuskar dan Andi,2005).Respon jembatan terhadap gaya-gaya luar sangat tergantung pada interaksi dari masing-masing komponen strukturnya. Salah satu faktor yang sangat menentukan adalah sambungan antara kabel dan pilar Lokasi sambungan tersebut tergantung pada pemilihan pola atau susunan kabel. Kabel dapat semuanya diangkur di ujung atas pilar atau disepanjang pilar secara merata atau tidak merata. Pada umumnya sambungan antara pilar dan kabel berupa sendi, namun secara teoritis sambungan ini dapat berupa katrol, geser atau sendi. Masing-masing tipe sambungan ini akan mempengaruhi karakteristik dan respon struktur jembatan secara keseluruhan terhadap beban gravitasi maupun beban lateral.Pada umumnya jembatan cable stayed menggunakan gelagar baja, rangka, beton, atau beton pra tekan sebagai gelagar utama (Zarkasi dan Rosliansjah, 1995). Pemilihan bahan gelagar tergantung pada ketersediaan bahan, metode pelaksanaan dan harga konstruksi. Penilaian parameter tersebut tidak hanya tergantung pada perhitungan semata melainkan masalah ekonomi dan estetika lebih dominan. Kecenderungan sekarang adalah menggunakan gelagar beton pre cast (prefabricated). Tipe jembatan ini mampu digunakan pada bentang 250 1000 m.BAB IIPEMBAHASAN

2.1 Jenis Jenis Jembatan Gantung dan Jembatan Cable Stayed2.1.1 Jenis Jembatan Gantung(Suspension Bridge)Berkaitan dengan bentang luar (side span) terdapat bentuk struktur jembatan gantung sebagai berikut:1. Bentuk bentang War bebas (side span free)Pada bentang luar, kabel utama tidak menahan atau dihubungkan dengan lantai jembatan oleh hanger (penggantung), jadi tidak ada hanger pada bentang luar. Disebut juga dengan tipe straight backstays atau kabel utama pada bentang luar berbentu lurus.2. Bentuk bentang luar digantungi (side span suspended)Pada bentuk ini kabel utama pada bentang luar menahan struktur lantai jembatan dengan dihubungkan oleh hanger.Steiveman (1953), membedakan jembatan gantung menjadi 2 jenis yaitu:a. Jembatan gantung tanpa pengakuJembatan gantung tanpa pengaku adalah tipe jembatan gantung dimana seluruh beban sendiri dan lalu lintas didukung penuh oleh kabel. Hal ini dikarenakan tidak terdapatnya elemen struktur kaku pada jembatan. Jembatan gantung tanpa pengaku hanya digunakan untuk struktur yang sederhana (bukan untuk struktur yang rumit dan berfungsi untuk menahan beban yang terlalu berat), karena tidak adanya pendukung lantai jembatan yang kaku atau kurang memenuhi syarat untuk diperhitungkan sebagai struktur kaku/balok menerus.b. Jembatan gantung dengan pengakuJembatan dengan pengaku adalah tipe jembatan gantung dimana pada salah satu bagian stukturnya mempunyai bagian yang lurus yang berfungsi untuk mendukung lantai lalu lintas(dek). Dek pada jembatan gantung jenis ini biasanya berupa struktur rangka, yang mempunyai kekuatan EI tertentu.Jembatan gantung dengan pengaku mempunyai dua dasar bentuk umum, yaitu:1. Tipe rangka batang kaku (stiffening truss)Pada tipe ini jembatan mempunyai bagian yang kaku atau diperkaku yaitu pada bagian lurus pendukung lantai jembatan atau dek yang dengan hanger dihubungkan dengan kabel utama.2. Tipe rantai kaku (braced chain)Pada tipe ini bagian yang kaku atau diperkaku adalah bagian yang berfungsi sebagai kabel utama.2.1.2 Jenis Jembatan Cable Stayed (Kabel Tarik)Ada dua jenis jembatan cable stayed berdasarkan bentangnya yaitu jembatan bentang dua dengan angker tanah dan Jembatan bentang tiga dengan pendukung antara di sisi bentang. Berlawanan dengan jembatan gantung, jembatan kabel tarik merupakan sistem struktur tertutup, dengan kata lain lebih ke arah sistem self-anchored. Karena jembatan kabel tarik dapat dibangun tanpa blok angker yang besar dan penyangga temporer, akan sangat menguntungkan diterapkan pada daerah di mana kondisi lahan tidak terlalu baik. Jika dibandingkan dengan jembatan gantung, jembatan kabel tarik lebih kaku karena kabel lurus hingga mendekati batas panjang bentang yang mungkin lebih panjang dari sebelumnya. Meskipun struktur bentang tiga paling umum digunakan, tetapi struktur dengan bentang dua bisa diterapkan dalam jembatan kabel tarik. Apabila sisi bentang sangat pendek, semua atau beberapa kabel tarik diangkerkan ke tanah. Angker tanah jembatan kabel menyebabkan seluruh struktur menjadi kaku dan lebih menguntungkan perencanaan jembatan kabel tarik yang sangat panjang(Ariestadi,2008).2.2 Komponen Jembatan GantungSecara umum jembatan gantung terdiri dari:a. Bangunan atas terdiri dari:1) Lantai jembatan( dek), berfungsi untuk memikul beban lalu lintas yang melewatijembatan serta menyalurkan beban dan gaya-gaya tersebut ke gelagar melintang.2) Gelagar melintang berfungsi sebagai pemikul lantai dan sandaran sertamenyalurkan beban dan gaya-gaya tersebut ke gelagar memanjang.3) Gelagar memanjang berfungsi sebagai pemikul gelagar serta menyalurkan beban dan gaya-gaya tersebut ke batang penggantung.4) Batang penggantung berfungsi sebagai pemikul gelagar utama sertamelimpahkan beban-beban dan gaya-gaya yang bekerja ke kabel utama.5) Kabel utama berfungsi sebagai pemikul beban dan gaya-gaya yang bekerjapada batang penggantung serta melimpahkan beban dan gaya-gaya tersebut kemenara pemikul dan blok angkur.6) Pagar pengaman berfungsi untuk mengamankan pejalan kaki.7) Kabel ikatan angin berfungsi untuk memikul gaya angin yang bekerja padabangunan atas.8) Menara berfungsi sebagai penumpu kabel utama dan gelagar utama, sertamenyalurkan beban dan gaya-gaya bekerja melalui struktur pilar ke fondasi.

b. Bangunan bawah terdiri dari:1) Blok angkur merupakan tipe gravitasi untuk semua jenis tanah yang berfungsisebagai penahan ujung-ujung kabel utama serta menyalurkan gaya-gaya yangdipikulnya ke fondasi.2) Pondasi menara dan fondasi angkur berfungsi sebagai pemikul menara dan blokangkur serta melimpahkan beban dan gaya-gaya yang bekerja ke lapisan tanah pendukung.

2.2.1 Sistem kabelKabel merupakan bahan atau material utama dalam struktur jembatan gantung . Schodeck (1991) menyatakan bahwa kabel bersifat fleksibel cenderung berubah bentuk drastis apabila pembebanan berubah. Dalam hal pemakaiannya kabel berfungsi sebagai batang tarik. Karakteristik kabel kaitannya dengan struktur jembatan gantung antara lain:a. Mempunyai penampang yang seragam / homogen pada seluruh bentang.b. Tidak dapat menahan momen dan gaya desak.c. Gaya gaya dalam yang bekerja selalu merupakan gaya tarik aksial.d. Bentuk kabel tergantung pada beban yang bekerja padanya.e. Bila kabel menderita beban terbagi rata, maka wujudnya akan merupakan lengkungan parabola.f. Pada jembatan gantung kabel menderita beberapa beban titik sepanjang beban mendatar.2.2.2 Menara ( Tower/Pylon)Menara pada sistem jembatan gantung akan menjadi tumpuan kabel utama. Beban yang dipikul oleh kabel selanjutnya diteruskan ke menara yang kemudian disebarkan ke tanah melalui pondasi. Dengan demikian agar dapat menyalurkan beban dengan baik, perlu diketahui pula bentuk atau macam menara yang digunakan.Bentuk menara dapat berupa portal, multistory, atau diagonally braced frameIsen sebagaimana yang ditunjukkan pada gambar di bawah. Konstruksi menara tersebut dapat juga berupa konstruksi cellular, yang terbuat dari pelat baja lembaran, baja berongga, atau beton bertulang.Tumpuan menara baja biasanya dapat diamsumsikan jepit atau sendi. Sedangkan tumpuan kabel diatas menara sering digunakan tumpuan rol untuk mengurangi pengaruh ketidak seimbangan menara akibat lendutan kabel.2.3 Komponen Jembatan Cable StayedPada dasarnya komponen utama jembatan cable stayed terdiri atas gelagar,sistem kabel, dan menara atau pylon.2.3.1 Sistem KabelSistem kabel merupakan salah satu hal mendasar dalam perencanaan jembatan cable stayed. Kabel digunakan untuk menopang gelagar di antara dua tumpuan dan memindahkan beban tersebut ke menara. Secara umum system kabel dapat dlihat sebagai tatanan kabel transversal dan tatanan kabel longitudinal. Pemilihan tatanan tersebut didasarkan atas berbagai hal karena akan memberikan pengaruh berlainan terhadap perilaku struktur terutama pada bentuk menara dan tampang gelagar. Selain itu akan berpengaruh pula pada metode pelaksanaan, biaya dan arsitektur jembatan.Walther (1988) menyatakan sebagian besar struktur yang sudah dibangun terdiri atas dua bidang kabel dan diangkerkan pada sisi sisi gelagar. Namun ada beberapa yang hanya menggunakan satu bidang. Penggunaan tiga bidang atau lebih mungkin dapat dipikirka untuk jembatan yang sangat lebar agar dimensi balok melintang dapat lebih kecil.Ada beberapa macam tatanan kabel antara lain:a) Tatanan kabel Transversal1. Sistem satu bidangSistem ini sangat menguntungkan dari segi estetika karena tidak terjadi kabel bersilangan yang terlihat oleh pandangan sehingga terlihat penampilan struktur yang indah. Kabel ditempatkan ditengah tengah dek menyebabkan torsi pada dek menjadi besar akibat beban lalu lintas yang tidak simetri dan tiupan angin. Kelemahan tersebut diatasi dengan dek kaku berupa gelagar kotak (box girder) yang mempunyai kekakuan torsi yang sangat besar. Penempatan menara yang mengikuti bidang kabel di tengah dek mengurangi lebar lantai kendaraan sehingga perlu dilakukakan penambahan lebar sampai batas minimum yang dibutuhkan. Untuk jembatan bentang panjang biasanya memerlukan menara yang tinggi menyebabkan lebar menara di bawah dek sangat besar. Penyebaran kaki ke sisi-sisi dek dapat mengatasi hal tersebut dengan tidak mengurangi lebar kendaraan yang dibutuhkan. Secara umum jembatan yang sangat panjang atau sangat lebar tidak cocok dengan penggantung kabel dengan satu bidang.

2. Sistem dua bidangPenggantung dengan dua bidang dapat berupa dua bidang vertikal sejajar atau dua bidang miring yang pada sisi atas lebih sempit. Penggunaan bidang miring dapat menimbulkan masalah pada lalu lintas yang lewat diantara dua bidang kabel, terlebih bila jembatan mempunyai bentang yang relatif pendek atau menengah. Kemiringan kabel akan sangat curam sehingga mungkin diperlukan pelebaran dek jembatan. Pada ujung balok melintang dimana akan dipasang angker kabel, mungkin akan terjadi kesulitan pada pendetailan struktur khususnya bila menggunakan beton pratekan. Pengangkeran kabel dapat bertentangan dengan kabel prategang balok melintang.3. Sistem tiga bidangPada perencanaan jembatan yang sangat lebar atau m,embutuhkan jalur lalu lintas yang banyak, akan ditemui torsi yang sangat besar bila menggunakan kabel satu bidang dan momen lentur yang besar pada tengah balok melintang jika menggunakan system dua bidang. Kejadian ini menyebabkan gelagar sangat besar dan tidak menjadi ekonomis lagi. Penggunaan penggantung tiga bidang dapat mengurangi torsi, momen lentur, dan gaya geser yang berlebihan. Penggunaan penggantung tiga bidang sampai saat ini masih berupa inovasi dan baru sampai pada tahap desain (Walther,1998).b) Tatanan Kabel LongitudinalTatanan kabel longitudinal juga memiliki banyak variasi yang berbeda. Untuk bentang yang lebih pendekkabel tunggal mungkin sudah cukup untuk menahan beban rencana. Untuk bentang utama yang panjang dan bentang yang tidak isometric yang menggunakan angker, variasi tatanan kabel tidak cukup dengan kebutuhan secara teknis tetapi harus menghasilkan konfigurasi dasar tatanan kabel longitudinal yaitu radiating, harp, fan, dan star (Podolny dan Scalzi,1976).1. Tipe radiatingMerupakan sebuah susunan dimana kabel dipusatkan pada ujung atas menara dan disebar sepanjang bentang pada gelagar. Kelebihan tipe ini adalah kemiringan rata-rata kabel cukup besar sehingga komponen gaya horizontal tidak terlalu besar kabel yang terkumpul diatas kepala menara menyulitkan dalam perencanaan dan pendetailan sambungan.2. Tipe HarpTerdiri atas kabel-kabel penggantung yang dipasang sejajar dan disambungkan ke menara dengan ketinggian yang berbeda-beda satu terhadap yang lainnya. Susunan kabel yang sejajar memberikan efek estetika yang sangat indah namun terjadi lentur yang besar pada menara.3. Tipe FanMerupakan solusi tengah antara tipe radiating dan tipe harp. Kabel disebar pada bagian atas menara dan pada dek sepanjang bentang, menghasilkan kabel tidak sejajar. Penyebaran kabel pada menara akan memudahkan pendetailan tulangan.4. Tipe StarMemiliki bentuk yang berlawanan dengan tipe radiating dimana kabel terpusat pada gelagar. Bentuk ini memberikan efek estetika yang baik namun menyulitkan pendetailan sambungan pada gelagar. Dukungan antara dua tumpuan tetap jembatan hanya ada pada pertemuan kabel sehingga momen lentur yang akan terjadi menjadi lebih besar.

2.3.2 MenaraPemilihan bentuk menara sangat dipengaruhi oleh konfigurasi kabel, estetika, dan kebutuhan perencanaan serta pertimbangan biaya, Bentuk-bentuk menara dapat berupa rangka portal trapezoidal, menara kembar, menara A, atau menara tunggal. Selain bentuk menara yang telah disebutkan, masih banyak bentuk menara lain namun jarang digunakan seperti menara Y, menara V, dan lain sebagainya.Menurut Podolny (1976), tinggi menara ditentukan dari beberapa hal seperti tipe sistem kabel, jumlah kabel dan perbandingan estetika dalam tinggi menara dan panjang bentang. Untuk itu direkomendasikan perbandingan antara bentang terpanjang dan tinggi menara antara 0,19-0,25.

2.3.3 GelagarBentuk gelagar jembatan cable stayed sangat beragam namun yang paling sering digunakan ada dua yaitu stiffening truss dan solid web (Podolny dan Scalzi, 1976). Stiffening truss digunakan untuk struktur baja dan solid web digunakan untuk struktur baja atau beton baik beton bertulang maupun beton prategang.Pada awal perkembangan jembatan cable stayed modern, stiffening truss banyak digunakan tetapi sekarang sudah mulai ditinggalkan dan jarang digunakan dalam desain, karena mempunyai banyak kekuranagan. Kekurangannya adalah membutuhkan fabrikasi yang besar, perawatan yang relatif sulit, dan kurang menarik dari segi estetika. Meskipun demikian dapat digunakan sebagai gelagar dengan alasan memiliki sifat aerodinamik yang baik. Dalam keadaan jembatan jalan raya disatukan dengan jembatan jalan rel dan biasanya menggunakan dek ganda yang bertingkat, truss dapat dipertimbangkan sebagai elemen utama dek.Gelagar yang tersusun dari solid web yang terbuat dari baja atau beton cenderung terbagi atas dua tipe yaitu:a. Gelagar plat (plat girder), dapat terdiri atas dua atau banyak gelagar.b. Gelagar box (box girder) dapat terdiri atas satu atau susunan box yang dapat berbentuk persegi panjang atau trapezium.Susunan dek yang tersusun dari gelagar plat tidak memiliki kekakuan torsi yang besar sehingga tidak dapat digunakan untuk jembatan yang bentangnya panjang dan lebar atau jembatan yang direncanakan hanya menggunakan satu bidang kabel penggantung. Dek jembatan yang menggunakan satu atau susunan box akan memiliki kekakuan torsi yang sangat besar sehingga cocok untuk jembatan yang memiliki kekauan torsi yang sangat besar.Solid web yang terbuat dari beton precast mempunyai banyak keuntungan (Zarkasia dan Roliansjah,1995) antara lain:a. Struktur dek cenderung untuk tidak bergetar dan dapat berbentuk aerodinamis yang menguntungkan.b. Komponen gaya horizontal pada kabel akan mengaktifkan gaya tekan pada system dek dimana beton sangat cocok untuk menahan gaya desak.c. Beton mempunyai berat yang sangat besar sehingga perbandingan beban hidup dan beban mati menjadi kecil, sehingga perbandingan lendutan akibat beban hidup dan beban mati tidak besar.d. Pemasangan bangunan atas dan kabel yang realtif mudah dengan teknik prestressing masa kini, prefabrikasi, segmental,dan mempunyai kandungan local yang tinggi.e. Pemeliharaan yang lebih mudah karena beton tidak berkarat seperti pada baja.BAB IIIPENUTUP

3.1 KesimpulanJembatan gantung adalah jembatan yang berfungsi sebagai pemikul langsung beban lalu lintas yang melewati jembatan tersebut, terdiri dari lantai jembatan, gelagar pengaku, batang penggantung, kabel pemikul dan pagar pengaman.Seluruh beban lalu lintas dan gaya-gaya yang bekerja dipikul oleh sepasang kabel pemikul yang menumpu di atas 2 pasang menara dan 2 pasang blok angkur (Surat Edaran Menteri PU, 2010).Jembatan cable stayed merupakan tipe jembatan bentang panjang yang estetis dan sering digunakan sebagai prasarana transportasi yang penting. Struktur jembatan ini terdiri dari gabungan berbagai komponen struktural seperti pilar, kabel dan dek Jembatan. Dek jembatan digantung dengan kabel prategang yang diangkur pada pilar. Dengan demikian, semua gaya-gaya gravitasi maupun lateral yang bekerja pada dek jembatan akan ditransfer ke tanah melalui kabel dan pilar. Kabel akan menerima gaya tarik sedangkan pilar memikul gaya tekan yang sangat besar disamping efek lentur lainnya (Yuskar dan Andi,2005).Jembatan gantung sudah banyak jumlahnya dan sering ditemui disekitar lingkungan masyarakat. Jembatan gantung maupun jembatan cable stayed sangat mendukung lalu lintas perjalanan kendaraan. Jembatan ini menghubungkan dari tempat ke tempat yang terpisah oleh jurang, sungai atau selat dan lainnya. Selama ini masih dikembangkan teknologi baru untuk jembatan gantung dan jembatan cable stayed kedepannya kedua jembatan ini menjadi lebih sempurna lagi.DAFTAR PUSTAKA

Anggraeni I.,2008. Studi Parameter Desain Dimensi Elemen Struktur Gantung Pejalan Kaki dengan Bentang 120 m. Jurnal Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional Bandung, Bandung.Ariestadi, Dian. Teknik Struktur Bangunan Jilid 2 untuk SMK. Jakarta: PusatPerbukuan Departemen Pendidikan Nasional, h. 429 462.Departemen Pekerjaan Umum, 2008. Pedoman Perencanaan dan Pelaksanaan Jembatan Gantung Pejalan Kaki, Pd X-XXXXXX-B,. Departemen PU, Jakarta.Podolny & Scalzi, 1976. Construction and Design of Cable Stayed Bridges. New York: Wiley & Sons Inc.Schodeck, 1991. Struktur (Alih Bahasa : Suryoatmojo).Jakarta: PT. Eresco.Steiveman, D.B.,1953. A Practical Treatise on Suspension Bridges. New York: Wiley & Sons Inc.Supriyadi, B. & Muntohar, A.S.,2007. Jembatan. Yogyakarta: Beta Offset.Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum, 2010. Pemberlakuan Pedoman Perencanaan dan Pelaksanaan Konstruksi Jembatan Gantung untuk Pejalan Kaki. Kementerian Pekerjaan Umum, Jakarta.Walther, R.,1988. Cable Stayed Bridges. London: Thomas Telford.Yuskar, L. & Andi, I.,2005. Kajian Sambungan antara Pilar dan Kabelpada Jembatan Cable Stayed. Jurnal Teknologi, Departemen Teknik Sipil Universitas Indonesia.Zarkast I., & Roliansjah,S.,1995. Perkembangan Akhir Jembatan Cable Stayed. Makalah pada Konferensi Regional Teknik Jalan (KRTJ) IV, Padang.http://fericivil.blogspot.co.id/2010/12/jembatan-gatung-dan-jembatan-cable.html

Apa Yang Dimaksud Dengan GirderMonday, June 24th 2013. |Struktur Jembatan

Girder adalah sebuah balok diantara dua penyangga dapat berupa pier ataupun abutment pada suatu jembatan atau fly over. Umumnya girder merupakan balok baja dengan profil I, namun girder juga dapat berbentuk box (box girder), atau bentuk lainnya. Menurut material penyusunnya girder dapat terdiri dari girder beton dan girder baja. Sedangkan menurut sistem perancangannya, girder terdiri dari girder precast yaitu girder beton yang telah di cetak di pabrik tempat memproduksi beton kemudian beton tersebut di bawa ke tempat pembangunan jembatan atau fly over dan pada saat pemasangan dapat menggunakan girder crane. Selain girder precast, juga dikenal istilah on-site girder, yaitu girder yang di cor di tempat pelaksanaan pembangunan jembatan, girder ini dirancang sesuai dengan perancangan beton pada umumnya yaitu dengan menggunakan bekisting sebagai cetakannya.Sehingga yang disebut jembatan sistem girder adalah sebuah struktur bangunan jembatan yang komponen utamanya (balok) berbentuk girder. Girder ini dapat terbuat dari beton bertulang, beton prategang, baja atau kayu. Panjang bentang jembatan girder beton bertulang ini dapat sampai 25 m, dan untuk jenis girder yang menggunakan beton prategang umumnya memiliki panjang bentang di atas 20 m sampai 40 m. Contoh jembatan girder yang paling umum kita jumpai adalah jembatan sungai.Setiap bentuk girder memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing. Girder dengan profil balok I memiliki kelebihan pada pengerjaannya yang mudah serta cepat dalam berbagai jenis kasus, namun jika jembatan yang akan dibangun memiliki bentuk kurva, girder balok I menjadi lemah karena kurang kuat terhadap kekuatan puntir/memutar, yang sering disebut sebagai torsi. Web kedua pada balok I perlu ditambahkan dalam gelagar kotak untuk meningkatkan kekuatan stabilitas untuk menahan torsi, Hal ini membuat gelagar kotak/box girder merupakan pilihan yang tepat untuk jembatan dengan bentuk kurva.Menurut bentuknya, jenis girder dapat dibedakan menjadi :

1. Balok IGirder dengan bentuk balok I sering disebut dengan PCI Girder (yang dibuat dari material beton). Girder ini dapat terbuat dari bahan komposit ataupun bahan non komposit, dalam memilih hal ini perlu dipertimbangkan berbagai hal seperti jenis kekuatan yang diperlukan dan biaya akan akan dikeluarkan.

Balok I atau Girder2. Box GirderBox girder sangat cocok digunakan untuk jembatan bentang panjang. Biasanya box girder didesain sebagai struktur menerus di atas pilar karena box girder dengan beton prategang dalam desain biasanya akan menguntungkan untuk bentang menerus. Box girder sendiri dapat berbentuk trapesium ataupun kotak. Namun bentuk trapesium lebih digemari penggunaannya karena akan memberikan efisiensi yang lebih tinggi dibanding bentuk kotak.

Box Girder3. Balok TBalok T ekonomis untuk bentang 40-60 ft. Namun pada struktur jembatan miring, perancangan balok T memerlukan rangka kerja yang lebih rumit. Perbandingan tebal dan bentang struktur pada balok T yang dianjurkan adalah sebesar 0,07 untuk struktur bentang sederhana dan 0,065 untuk struktur bentang menerus.

Balok Thttp://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/apa-yang-dimaksud-dengan-girder

Cable-stayed bridgeFrom Wikipedia, the free encyclopediaCable-stayed bridge

TheRussky Bridge, the world's longest cable-stayed bridge

AncestorSuspension bridge

RelatedNone

DescendantSide-spar cable-stayed bridge,Self-anchored suspension bridge,cantilever spar cable-stayed bridge

CarriesPedestrians,bicycles,automobiles,trucks,light rail

Span rangeMedium to Long

MaterialSteel rope,post-tensioned concretebox girders,steelorconcretepylons

MovableNo.

Design effortmedium

FalseworkrequiredNormally none

Acable-stayed bridgehas one or moretowers(orpylons), from whichcablessupport the bridge deck.There are four major classes of cable-stayed bridges:harp, mono, starandfan.In theharporparalleldesign, the cables are nearly parallel so that the height of their attachment to the tower is proportional to the distance from the tower to their mounting on the deck.In thefandesign, the cables all connect to or pass over the top of the towers. The fan design is structurally superior with minimum moment applied to the towers but for practical reasons the modified fan is preferred especially where many cables are necessary. In the modified fan arrangement the cables terminate near to the top of the tower but are spaced from each other sufficiently to allow better termination, improved environmental protection, and good access to individual cables for maintenance.The cable-stayed bridge is optimal for spans longer thancantilever bridges, and shorter thansuspension bridges. This is the range where cantilever bridges would rapidly grow heavier if the span were lengthened, and suspension bridge cabling would not be more economical if the span were shortened.Contents[hide] 1History 2Comparison with suspension bridge 3Variations 3.1Side-spar cable-stayed bridge 3.2Cantilever-spar cable-stayed bridge 3.3Multiple-span cable-stayed bridge 3.4Extradosed bridge 3.5Cable-stayed cradle-system bridge 4Related bridge types 4.1Self anchored suspension bridge 5Notable cable-stayed bridges 6References 7Further reading 8External linksHistory[edit]

Cable-stayed bridge by theRenaissancepolymathFausto Veranzio, from 1595/1616Cable-stayed bridges date back to 1595, where designs were found inMachinae Novae, a book byVenetianinventorFausto Veranzio. Many early suspension bridges were cable-stayed construction, including the 1817 footbridgeDryburgh Abbey Bridge,James Dredge's patentedVictoria Bridge, Bath(1836), and the laterAlbert Bridge(1872) andBrooklyn Bridge(1883). Their designers found that the combination of technologies created a stiffer bridge.John A. Roeblingtook particular advantage of this to limit deformations due to railway loads in theNiagara Falls Suspension Bridge.The earliest known surviving example of a true cable-stayed bridge in the United States is E.E. Runyon's largely intact steel or ironbridgewith wooden stringers and decking inBluff Dale, Texas(1890), or his weeks-earlier but ruinedBarton Creek BridgebetweenHuckabay, TexasandGordon, Texas(1889 or 1890).[1][2]In the twentieth century, early examples of cable-stayed bridges included A. Gisclard's unusual Cassagnes bridge (1899), in which the horizontal part of the cable forces is balanced by a separate horizontal tie cable, preventing significant compression in the deck, and G. Leinekugel le Coq's bridge atLzardrieuxinBrittany(1924).Eduardo Torrojadesigned a cable-stayed aqueduct at Tempul in 1926.[3]Albert Caquot's 1952 concrete-decked cable-stayed bridge over the Donzre-Mondragon canal atPierrelatteis one of the first of the modern type, but had little influence on later development.[3]The steel-deckedStrmsund Bridgedesigned byFranz Dischinger(1955) is therefore more often cited as the first modern cable-stayed bridge.Other key pioneers includedFabrizio de Miranda,Riccardo MorandiandFritz Leonhardt. Early bridges from this period used very few stay cables, as in theTheodor Heuss Bridge(1958). However, this involves substantial erection costs, and more modern structures tend to use many more cables to ensure greater economy.

Abdoun Bridge,Amman,Jordan

RioAntirrio bridge,Patras,GreeceComparison with suspension bridge[edit]

Ada Bridgeat dusk inBelgrade(Serbia)Cable-stayed bridges may appear to be similar tosuspension bridges, but in fact they are quite different in principle and in their construction.In suspension bridges, large main cables (normally 2) hang between the towers (normally 2), and areanchoredat each end to the ground. This can be difficult to implement when ground conditions are poor. The main cables, which are free to move on bearings in the towers, bear the load of the bridge deck. Before the deck is installed, the cables are undertensionfrom their own weight. Along the main cables smaller cables or rods connect to the bridge deck, which is lifted in sections. As this is done, the tension in the cables increases, as it does with thelive loadof traffic crossing the bridge. The tension on the main cables is transferred to the ground at the anchorages and by downwards tug on the towers.

Al-Jisr Al-Mu'allaq, a cable-stayed bridge inRiyadh,Saudi Arabia Difference between types of bridges Suspension bridge Cable-stayed bridge, fan design Cable-stayed bridge, harp designIn the cable-stayed bridge, the towers are the primary load-bearing structures which transmit the bridge loads to the ground. A cantilever approach is often used to support the bridge deck near the towers, but lengths further from them are supported by cables running directly to the towers. This has the disadvantage, compared to the suspension bridge, that the cables pull to the sides as opposed to directly up, requiring the bridge deck to be stronger to resist the resulting horizontalcompressionloads; but has the advantage of not requiring firm anchorages to resist the horizontal pull of the main cables of the suspension bridge. By design all static horizontal forces of the cable-stayed bridge are balanced so that the supporting towers do not tend to tilt or slide, needing only to resist horizontal forces from the live loads.Key advantages of the cable-stayed form are as follows: much greater stiffness than the suspension bridge, so that deformations of the deck under live loads are reduced can be constructed by cantilevering out from the tower - the cables act both as temporary and permanent supports to the bridge deck for a symmetrical bridge (i.e.spanson either side of the tower are the same), the horizontal forces balance and largeground anchoragesare not requiredVariations[edit]Side-spar cable-stayed bridge[edit]

Puente de la Unidad, joiningSan Pedro Garza GarcaandMonterrey, a Cantilever spar cable-stayed bridge

Anzac Bridge, SydneyAside-spar cable-stayed bridgeuses a central tower supported on only one side. This design allows the construction of a curved bridge.

Queen Elizabeth II Bridge, Dartford, England

Envigado bridgea cable-stayed bridge inEnvigado(Colombia)Cantilever-spar cable-stayed bridge[edit]Far more radical in its structure, thePuente del Alamillo(1992) uses a singlecantilever sparon one side of the span, with cables on one side only to support the bridge deck. Unlike other cable-stayed types, this bridge exerts considerable overturning force upon its foundation and the spar must resist the bending caused by the cables, as the cable forces are not balanced by opposing cables. The spar of this particular bridge forms thegnomonof a large gardensundial. Related bridges by the architectSantiago Calatravainclude thePuente de la Mujer(2001),Sundial Bridge(2004) andChords Bridge(2008).Multiple-span cable-stayed bridge[edit]Cable-stayed bridges with more than three spans involve significantly more challenging designs than do 2-span or 3-span structures.In a 2-span or 3-span cable-stayed bridge, the loads from the main spans are normally anchored back near the endabutmentsby stays in the end spans. For more spans, this is not the case and the bridge structure is less stiff overall. This can create difficulties in both the design of the deck and the pylons. Examples of multiple-span structures in which this is the case includeTing Kau Bridge, where additional 'cross-bracing' stays are used to stabilise the pylons;Millau ViaductandMezcala Bridge, where twin-legged towers are used; andGeneral Rafael Urdaneta Bridge, where very stiff multi-legged frame towers were adopted. A similar situation with a suspension bridge is found at both theGreat Seto BridgeandSan FranciscoOakland Bay Bridgewhere additional anchorage piers are required after every set of three suspension spans - this solution can also be adapted for cable-stayed bridges.[4]Extradosed bridge[edit]Theextradosed bridgeis a cable-stayed bridge but with a more substantial bridge deck that, being stiffer and stronger, allows the cables to be omitted close to the tower and for the towers to be lower in proportion to the span. The first extradosed bridges were theGanter BridgeandSunniberg Bridgein Switzerland. A new extradosed bridge is also being planned to cross theSt. Croix RiverbetweenBayport, MinnesotaandHoulton, Wisconsinin theTwin Cities.Cable-stayed cradle-system bridge[edit]A cradle system carries the strands within the stays from bridge deck to bridge deck, as a continuous element, eliminating anchorages in the pylons. Each epoxy-coated steel strand is carried inside the cradle in a one-inch (2.54cm) steel tube. Each strand acts independently, allowing for removal, inspection and replacement of individual strands. The first two such bridges are thePenobscot Narrows Bridge, completed in 2006, and theVeterans' Glass City Skyway, completed in 2007.[5]Related bridge types[edit]Self anchored suspension bridge[edit]Aself-anchored suspension bridgehas some similarity in principle to the cable-stayed type in that tension forces that prevent the deck from dropping are converted into compression forces vertically in the tower and horizontally along the deck structure. It is also related to thesuspension bridgein having arcuate main cables with suspender cables, although the self-anchored type lacks the heavy cable anchorages of the ordinary suspension bridge. Unlike either a cable stayed bridge or a suspension bridge, the self-anchored suspension bridge must be supported byfalseworkduring construction and so it is more expensive to construct.

Mengenal, Jembatan Cable StayedModernPosted onJune 27, 2010|3 Comments3 Votes

Ir. Rony Ardiansyah, MT.Dosen Teknik sipil UIR Jembatan Cable Stayed adalah suatu sistem dan jenis jembatan yang paling populer khususnya di Porpinsi Riau. Mulai dari Jembatan Barelang di Batam. Proyek Jembatan Cable Stayed Siak Sri Indrapura yang menelan biaya sebesar 159,75 miliar, berlokasi di Kabupaten Siak, hampir rampung dibangun pada saat ini. Kemudian Jembatan cable Stayed Siak IV, yang konon bisa menelan biaya sampai Rp. 185 miliar ini diharapkan mampu membuka daerah yang terisolasi dan bukan saja untuk mengantisipasi perkembangan kota ke arah utara (Rumbai) atau untuk mendukung rencana pengembangan pendidikan dan olahraga di Kawasan Payung Sekaki Rumbai, tapi adalah juga untuklandmark-nya kota plus upaya penanganan jangka panjang persoalan lalu lintas di Pekanbaru nantinya.Bukan hanya di Riau, di Propinsi Tetangga pun tak mau ketinggalan. Baru-baru ini Pemerintah Propinsi Sumatera Selatan merencanakan membangun Jembatan Musi III yang menurut rencana berlokasi di Pasar Kuto, Jalan Slamet Riadi Palembang akan segera terealisasi. Berdasarkan usulan dari Dinas PU Bina Marga Sumsel biaya kontruksi Musi III ini bakal menghabiskan dana sebesar Rp 325 miliar. Jembatan Musi III dengan type cable stayed bridge akan memiliki panjang total sekitar 1.550 meter, panjang total jembatan cable stayed sekita 400 meter, bentang utama 250 meter, tinggi ruang bebas 15 meter dari permukaan air pasang, lebar ruang bebas 200 meter. Sebenarnya, jembatan cable stayed sudah dikenal sejak lebih dari 200 tahun yang lalu (Walther,dalamSupryadi, 2000: 197-207) yang pada awalnya era tersebut umumnya dibangun dengan mengunakan kabel vertikal dan miring seperti Dryburgh Abbey Footbridge di Skotlandia yang dibangun pada tahun 1817. Jembatan seperti ini masih merupakan kombinasi dari jembatan cable stayed modern. Sejak saat itu jembtan cable stayed banyak mengalami perkembangan dan mempunyai bentuk yang bervariasi baik dari segi jenis material yang digunakan maupun segi estetika. Pada umumnya jembatan cable stayed menggunakan gelagar baja, rangka beton, atau beton pratekan sebagai gelagar utama (Zarkasi dan Rosliansyah, 1955). Pemilihan bahan gelagar tergantung pada ketersediaan bahan, metode pelaksanaan dan harga konstruksi. Penilaian parameter tersebut tidak hanya tergantung pada perhitungan semata melainkan masalah ekonomi dan estetika lebih dominan. Kecenderungan sekarang adalah menggunakan gelagar beton, cast in situ atau prefabricated (pre cast). Pada dasarnya komponen utama jembatan cable stayed terdiri dari atas gelagar, sistem kabel, dan menara atau pylon. Sistem kabel merupakan salah satu hal mendasar dalam perencanaan jembatan cable stayed. Kabel digunakan untuk menopang gelagar di antara dua tumpuan dan memindahkan beban tersebut ke menara. Secara umum sistem kabel dapat dilihat sebagai tatanan kabel transversal dan tatanan kabel longitudinal. Pemilihan tatanan kabel tersebut didasarkan atas berbagai hal karena akan memberikan pengaruh yang berlainan terhadap prilaku strukstur terutama pada bentuk menara dan tampang gelagar.Selain itu akan berpengaruh pula pada metode pelaksanaan, biaya dan arsitektur jembatan. Sebagian besar struktur yang sudah dibangun terdiri atas dua bidang kabel dan diangkerkan pada sisi-sisi gelagar (Walther, 1988). Namun ada beberapa yang hanya menggunakan satu bidang. Penggunaan tiga bidang atau lebih mungkin dapat dipikirkan untuk jembatan yang sangat lebar agar dimensi balok melintang dapat diperkecil.Pemilihan bentuk menara sangat dipengaruhi oleh konfigurasi kabel, estetika, dan kebutuhan perencanaan serta pertimbangan biaya. Bentuk-bentuk menara dapat berupa rangka portal trapezoidal, menara kembar, menara A, atau menara tunggal. Selain bentuk menara yang telah disebutkan, masih banyak bentuk menara lain namun jarang digunakan seperti menara Y, menara V dan lain sebagainya.Bentuk gelagar jembatan cable stayed sangat bervariasi namun yang paling sering digunakan ada dua yaitu stiffening truss dan solid web (Podoiny and Scalzi, 1976). Stiffening truss digunakan untuk struktur baja dan solid web digunakan untuk struktur baja atau beton, baik beton bertulang maupun beton prategang. Pada awal perkembangan jembatan cable stayed modern, stiffening truss mulai banyak digunakan tetapi sekarang sudah mulai ditinggalkan dan jarang digunakan. Kekurangannya adalah membutuhkan fabrikasi yang besar, perwatan yang relatif sulit, dan kurang menarik dari segi estetika. Meskipun demikian dapat digunakan sebagai gelagar dengan alasan memiliki sifat aerodinamika yang baik.Perkembangan teknologi beton yang sangat cepat membuat baja mulai ditinggalkan dan beralih ke gelagar beton yang dapat berupa beton precast atau cetak setempat. Gelagar beton umumnya berupa gelagar box tunggal yang diberi pengaku lateral pada jarak tertentu. Solid web yang terbuat dari beton precast mempunyai banyak keuntungan, antara lain; struktur dek beton cenderung untuk tidak bergetar dan dapat berbentuk aerodinamis yang menguntungkan, komponen gaya horizontal pada kabel akan mengaktifkan gaya tekan pada sistem dek dimana beton sangat cocok untuk menahan gaya desak, beton mempunyai berat yang sangat besar sehingga perbandingan beban hidup dan beban mati menjadi kecil dan beban mati tidak membesar, dan pemeliharaan yang lebih mudah karena beton tidak berkarat seperti baja.***https://ronymedia.wordpress.com/2010/06/27/mengenal-jembatan-cable-stayed-modern/

Metoda Pelaksanaan Pekerjaan Konstruksi JembatanBagian-bagian struktur utama dari konstruksi jembatan adalah struktur pondasi, struktur abutment, struktur pilar, struktur lantai jembatan, struktur kabel, dan struktur oprit.Bagian metoda konstruksi terpenting dalam konstruksi jembatan adalah proses erection lantai jembatan, dimana banyak metoda dimungkinkan untuk melakukan erection tersebut.

Bagian Struktur Utama JembatanAdapun metoda konstruksi terpenting dalam konstruksi jembatan juga sangat bervariasi dan sangat ditentukan oleh banyak pertimbangan, antara lain: Kondisi medan, Tipe alat yang telah dimiliki, Kondisi akses menuju ke lokasi proyek, Pertimbangan lalu lintas lama, Tipe material dan struktur jembatan yang digunakan, apakah baja atau beton. Pertimbangan waktu pelaksanaanBerikut adalah beberapa tipe metoda erection lantai jembatan yang umumnya digunakan untuk berbagai konstruksi jembatan : Sistem Perancah Sistem Service Crane Sistem Launching Truss Sistem Penggunaan Counter Weight dan Link-set Sistem Launching Gantry Sistem Traveller atau Heavy GantrySistem PerancahKeuntungan sistem perancah adalah Minimnya alat angkat berat (service crane atau gantry) yang diperlukan, mengingat pengecoran yang dilakukan adalah ditempat Lebih minimnya biaya erection akibat tidak terlibatnya alat angkat berat, khususnya bila tipe ini telah dimiliki (heavy duty shoring)Kerugian sistem perancah adalah Produktivitas yang relatif rendah, karena pekerjaan cor ditempat menuntut waktu yang lebih lama untuk proses persiapan (formwork dan peracah) dan proses setting beton. Menurut tipe tanah yang harus baik, dan bila tanah yang ada untuk dudukan perancah kurang baik maka akan berakibat perlunya struktur pondasi khusus (luasan telapak yang lebar atau penggunaan pondasi dalam).

Metode PerancahSistem Servis CraneKeuntungan sistem servis crane adalah Produktivitas erection yang tinggi. Tidak terpengaruh kepada tipe tanah yang ada dibawah lantai jembatan (sebatas mampu dilewati untuk manuver alat berat).Kerugian sistem servis crane adalah Umumnya penggunaan alat berat seperti ini menuntut biaya tinggi mengingat biaya sewa crane dengan kapasitas angkat tinggi adalah relative mahal. Perlunya access road yang memadai untuk memobilisasi service crane.

Metode Servis CraneSistem Launching TrussKeuntungan sistem launching truss adalah Tidak terpengaruh kepada kondisi dibawah lantai jembatan (katakanlah sepenuhnya sungai)Kerugian sistem launching truss adalah Umumnya penggunaan alat berat seperti ini juga menuntut biaya tinggi. Diperlukan system booking alat yang memadai mengingat tipe ini belum dimiliki banyak oleh sub kontraktor erection. Produktivitas relatif lebih rendah dibandingkan sistem service crane, dimana perlu waktu extra untuk erection truss dan sistem angkat dan menempatkan girder.

Metode Launching TrussSistem Penggunaan Counter Weight dan Link SetUntuk konstruksi jembatan rangka baja, maka sistem penggunaan alat angkat baik service crane yang mungkin diletakkan diatas ponton atau konvensional gantry adalah cara paling umum digunakan untuk mengangkat dan memasang batang per batang baja di posisinya.Sistem counter weight akan diperlukan yang biasanya diambil dari konstruksi rangka baja yang belum dipasang ditambah dengan extra beban, agar erection dengan sistem cantilever dapat dilakukan.Penggunaan link set juga dapat dilakukan untuk menghubungkan satu span rangka yang sudah jadi sebagai konstruksi counter weight bagi konstruksi rangka di span selanjutnya. Untuk jelasnya lihat gambar-gambar dibawah ini.

Metode Counter Weight dan Link SetSistem Launching GantryUntuk konstruksi jembatan dimana lantai jembatannya berupa struktur beton precast segmental-box, maka penggunaan alat launching gantry umumnya dapat digunakan, dimana sistem ini mempunyai kecepatan erection tinggi yang didukung sistem feeding segmental dari sisi belakang alat (tidak dari bawah karena pertimbangan lalu lintas, misalnya).

Metode Launcing GantrySistem Traveller atau Heavy GantrySistem traveller umumnya digunakan untuk tipe jembatan balance box cantilever, khususnya untuk lantai jembatan dengan beton cor ditempat. Bila pada tipe jembatan tipe ini menggunakan beton precast box segmental, maka sistem alat angkat gantry harus digunakan.Sistem kedua alat angkat ini juga digunakan untuk konstruksi jembatan kabel, khususnya untuk tipe cable stay, maka erection deck juga memanfaatkan struktur kabel sebagai tumpuan baru sebelum nantinya sistem traveler (bila beton adalah cast in place) atau heavy gantry (bila beton adalah precast) akan maju ke segmen berikutnya.

Metode Traveller atau Heavy Gantry

Metode Pemasangan Gelagar Pada JembatanAda beberapa metode pemasangan gelagar pada jembatan :1. Sistem Service Crane2. Sistem Launching Truss3. Sistem penggunaan Counterweight dan Link Set4. Sistem Launching Gantry5. Sistem Traveller atau Heavy Gantry

LAUNCHING GANTRY1. Pertama, semua pilar jembatan ditempatkan di lokasi yang dijadikan sebagai penyokong launching gantry.

2.Baja pada launching gantry digerakkan dan mempunyai derek untuk penempatan beton.

3. Memindahkan segmental blok. Pemindahan segmental blok ke bangunan cukup mudah karena segmental blok dibuat dengan berat tertentu dan rata rata dalam ukuran kecil.Alat transport yang biasanya digunakan adalah truk yang digunakan untuk mengantar segmental blok melalui jalan atau menyeberangi bangunan jembatan yang hampir jadi.4.Segmental blok selanjutnya diputar 90 derajat dari posisi semula dan di puncaknya diberi selang air. Selang air ini digunakan untuk menentukan apakah segmental blok berada di posisi yang benar.

5. Semua segmental blok diletakkan pada launching gantry setu per satu sampai rentangannya lengkap.

6. Salah satu sisi jembatan kemudian diberi tendon baja di segmental bloknya yang kemudian ditarik.

7. Kabel kabel baja tadi kemudian diberikan semacam pemberat.Launching gantry kemudian dipindahkan ke sisi jembatan yang akan dibangun. Terakhir ujung dari tendon ditanam.

http://taufikhurohman.blogspot.co.id/2012/12/metoda-pelaksanaan-pekerjaan-konstruksi.html

Kelebihan Menggunakan Struktur Baja untukJembatanMAY 26, 2013

Pembangunan jembatan sudah mengambil banyak bentuk struktural dari tahun ke tahun. Jembatan yang dapat dilalui bisa digolongkan berdasarkan fungsinya seperti jalan raya, jalan kereta api, pejalan kaki, dan semacamnya. Secara struktur dapat dibagi ke dalam kategori bahan dari baja atau beton. Walaupun baja sudah umum digunakan dalam konstruksi jembatan, tapi kemajuan terakhir di teknologi material, besi baja telah memberikan dampak yang besar terhadap perkembangan perencanaan jembatan.Keuntungan memakai material besi/ baja daripada betonSelain kapasitas baja untuk menahan beban berat selama masa layan, perencanaan juga harus memasukkan faktor arsitektur. berdasarkan pertimbangan itu, jembatan baja menawarkan beberapa keuntungan daripada beton.1. Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi, sehingga dengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan struktur.2. Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksi di pabrik, sehingga di lapangan hanya tinggal pemasangannya saja.3. Setelah selesai masa layan, besi baja bisa dibongkar dengan mudah dan dipindahkan ke tempat lain, setelah masa layan, jembatan baja bisa dengan mudah diperbaiki dari karat yang menyebabkan penurunan kekuatan strukturnya.4. Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan dengan jembatan beton dan memerlukan ruang yang relatif kecil di lokasi konstruksi. Ini adalah salah satu keuntungan dari jembatan baja ketika lokasi itu berhubungan dengan lokasi proyek padat dan sempit.5. Rendahnya biaya pemasangan, jadwal konstruksi yang lebih cepat, dan keselamatan kerja sewaktu pemasangan lebih terjamin.Kelemahan memakai material besi/ baja daripada betonTapi baja juga memiliki kelemahan seperti :1. Bisa berkarat2. Lebih berisik jika dilewati beban seperti kereta api.Karena itu ada penelitian dan pengembangan untuk masalah ini yaitu mengembangkan baja mutu tinggi tahan korosi yang sangat berguna jika jembatan berada di daerah laut yang kadar garamnya tinggi. Untuk mengatasi kebisingan , maka dikembangkan beton komposit dengan baja di atas permukaannya, sehingga bisa menurunkan tingkat kebisingan.Penelitian di dalam kualitas baja yang digunakan di dalam pembangunan jembatan, bersamaan dengan metoda-metoda konstruksi lainnya , sudah membuat produksi dan pemasangan jembatan baja bentang yang panjang. Dan komponen struktur baja dapat dibuat sepanjangnya- panjangnya dan pemasangan dapat dibagi menjadi beberapa blok-blok, Sedangkan pengiriman komponen dan pemasangan di lapangan dapat bekerja dengan cepat dan mudah. Jembatan baja dapat dikhususkan untuk dibengkokkan atau disesuaikan dengan kondisi- kondisi di lapangan dengan sempurna. Di mana lokasi berisi sebagian besar dari lumpur dan bumi lemah, konstruksi dari suatu jembatan baja dapat dilakukan dengan mudah dan aman karena berat baja hanya 25 35 % dari bobot mati struktur beton yang setara.Salah satu keuntungan besi baja dalam masalah keamanan strukturnya adalah besi baja mempunyai kekuatan struktur yang pasti bila dibandigkan dengan beton yang kekuatan strukturnya berubah berdasarkan campuran semen dan airnya. Karena diproduksi di pabrik, besi baja mempunyai kualitas yang seragam dan ketelitian ukuran yang tinggi daripada beton. Beban angin juga menjadi lebih kecil dalam jembatan yang memakai material baja. Ini dikarenakan material struktur dengan memakai baja lebih kecil daripada jembatan dari beton. Besi itu juga sangat keras, sehingga walaupun sudah mencapai titik leleh karena beban jembatan,besi baja masih bisa kembali ke bentuk asalnya, berbeda dengan beton yang sangat rapuh, sekali dia meregang akan retak. Bila beton meregang dalam waktu lama, beton cenderung untuk menyusut dan deformasinya akan menghasilkan retak. Sedangkan baja tidak bermasalah seperti beton yang punya kecenderungan untuk retak sewaktu masa pengecoran karena efek pengeringan. Dalam hal ini jembatan baja lebih bagus dari beton dari sisi penampilan. Dalam hal gempa baja juga menunjukkan daya tahannya daripada beton.Posted inSipil. TaggedStruktur Bangunan.Menghitung contoh Struktur Jembatan Baja dengan SAP 2000V.11MAY 26, 2013

Diketahui seatu jembatan rangka baja dengan data sebagai berikut : Bentang 6 x 6,0 m, tinggi 5,0 m Profil yang digunakan IWF 14 x 90 Fy = 240 Mpa Beban yang bekerja adalah beban Mati (DL) dan beban Hidup (LL), dimana berat sendiri struktur sudah termasuk dalam pembebanan DL = 100 kN; LL = 400 kNPenyelesaian :a. Menentukan Model Struktur1) Tentukan unit satuan dalam kN,m,C2) Dari menu File New Model, dipilih model yang mendekati template yaitu 2D Truss3) Akan tampil kotak dialog 2D truss Type Sloped Truss, isikan Number of Divisions = 6; Heigh = 5; Devision Lenght = 64) Klik OK5) Model sloped truss yang sudah dimasukkan datanya akan ditampilkan dalam 2 jendela view, aktifkan XZ-View dengan memaximize pada jendela tersebut.

6) Akan terlihat gambar seperti di bawah ini

b. Menentukan Material dan Penampang Struktur1) Pilih menu Define Materials sehingga akan tampil kotak dialog Define Materials.2) Pilih A992Fy50, klik Modify/Show Materials

3) Akan tampil kotak dialog Material Property Data, ubah nilai fy menjadi 240 MPa = 240000

4) Klik OK5) Klik OKc. Menentukan Penampang elemen Struktur1) Pilih semua elemen struktur dengan jalan klik satu-satu elemen atau dengan jalan pilihan windows maupun cross, seperti di materi AutoCAD2) Pilih menu Assign Frame Frame Section

3) Akan tampil kotak dialog Frame Properties, klik Import New Property

4) Akan tampil Frame Section Property, pilih I / Wide Flange5) Maka kita di suruh memilih file yang akan dipakai untuk memilih jenis baja, pilih jenisAISCLRFD3.pro, klik open

6) Akan tampil pilihan jenis baja, pilih W14x90, klik OK

7) Akan tampil gambar seperti di bawah ini

d. Menetapkan Load Case1) Pilih menu Define Load Cases, akan tampil kotak dialog Define Loads2) Pada kotak dialog Load Name ketik DL dengan Type = DEAD, dan self Weight Multiplier defaultnya 1, pilih Modify Load3) Ubah DL menjadi LL, pilih type-nya LIVE, klik Add New Load4) Klik OK

e. Memberikan Beban Pada Model1) Pilih 5 joint yang akan diberi beban2) Pilih menu Assign Joint Loads Forces, sehingga tampil kotak dialog Joint Forces, pilihLoad Case Name = DL

3) Masukkan angka -100 pada Forces Global Z4) Pada pilihan Options, klik Add to Existing Loads5) Klik OK

6) Pilih ulang joint yang sebelumnya sudah terpilih melalui menu Select Get Previous Selection7) Pilih menu Assign Joint Loads Forces, ubah Load Case Name menjadi LL

8) Masukkan angka -400 pada Forces Global Z9) Pada pilihan Options, klik Add to Existing Loads10) Klik OK

f. Menganalisis Model1) Simpan file dan beri nama2) Pilih menu Analyze Set Analysis Options, sehingga akan muncul kotak dialog Analysis Options

3) Pada Fast DOFs pilih Plane Frame (XZ Plane)4) Klik OK5) Selanjutnya adalah mengeset aksi pembebanan dengan menonaktifkan Modal, caranya pilih menu Analyze Set Analysis Cases to Run, akan ditampilkan kotak dialog, pilih MODAL, klik pada tombol Run/Do Not Run Case

6) Klik Run Now, Proses analisis sedang berlangsung7) Setelah proses selesai akan muncul pesan ANALYSIS COMPLETE, seperti gambar di bawah ini

8) Klik OK, maka akan tampil bentuk struktur terdeformasi, seperti gambar di bawah ini

g. Menampilkan Hasil Analisis1) Reaksi Perletakana) Pilih menu Display Show Forces/Stresses Joints, akan tampil kotak dialog Joint Reaction Forces

b) Pilih Reaction pada type dan beri tanda ? pada Show as Arrowsc) Klik OKd) Akan tampil gambar seperti di bawah ini :

2) Gaya Normal, Lintang dan Momena) Pilih menu Display Show Forces/Stresses Frame, akan ditampilkan kotak dialog Member Forces Diagram for Frames.b) Pada Component, pilihan Axial untuk menampilkan gaya normal, pilihan Shear 2-2 untuk enampilkan gaya lintang; Moment 3-3 untuk menampilkan gaya momen.

c) Pada Optionts, bila di klik pada Fill Diagram, maka gaya-gaya akan ditampilkan dalam bentuk gambar blok yang berwarna sesuai , bila pada Show Values on Diagram di klik maka nilainya akan ditampilkan dan gambarnya berupa arsiran garis.

Gaya Aksial akibat beban mati

Gaya aksial akibat beban hidup

Gaya lintang akibat beban mati

Gaya lintang akibat beban hidup

Momen akibat beban mati

Momen akibat beban hidup3) Nilai Displacementa) Ubah unit satuan ke N, mm, Cb) Klik Display Show Deformed Shape atau F6c) Bawa pointer ke salah satu titik joint sehingga akan ditampilkan nilai lendutan / displacementd) Klik kanan untuk menampilkan nilai displacement dalam bentuk diagram

h. Pemeriksaan Tegangan1) Pilih menu Option Preferences Steel Frame Design, akan tampil kotak diaolog Steel Frame Design Preferences for AICS-LRFD93 sebagai defaulnya.2) Klik OK3) Pilih menu Design Steel Frame Design Start Design/Check Strukture dan akan tampil gradasi warna yang menunjukkan perbandingan tegangan di setiap elemen struktur.

4) Kllik kanan pada elemen, akan ditampilkan jendela informasi tentang pertancangan dan kontrol tegangan baja di sepanjang element

5) Klik detail untuk mengetahui informsi lebih lengkap

Posted inSipil. TaggedStruktur Bangunan.Metodologi Pekerjaan KonstruksiJembatanMAY 26, 2013Bagian-bagian struktur utama dari konstruksi jembatan adalah struktur pondasi, struktur abutment, struktur pilar, struktur lantai jembatan, struktur kabel, dan struktur oprit.Bagian metoda konstruksi terpenting dalam konstruksi jembatan adalah proses erection lantai jembatan, dimana banyak metoda dimungkinkan untuk melakukan erection tersebut.Bagian Struktur Utama JembatanAdapun metoda konstruksi terpenting dalam konstruksi jembatan juga sangat bervariasi dan sangat ditentukan oleh banyak pertimbangan, antara lain:Kondisi medan,Tipe alat yang telah dimiliki,Kondisi akses menuju ke lokasi proyek,Pertimbangan lalu lintas lama,Tipe material dan struktur jembatan yang digunakan, apakah baja atau beton.Pertimbangan waktu pelaksanaanBerikut adalah beberapa tipe metoda erection lantai jembatan yang umumnya digunakan untuk berbagai konstruksi jembatan. Sistem Perancah Sistem Service Crane Sistem Launching Truss Sistem Penggunaan Counter Weight dan Link-set Sistem Launching Gantry Sistem Traveller atau Heavy Gantry1.Sistem PerancahKeuntungan sistem perancah adalahMinimnya alat angkat berat (service crane atau gantry) yang diperlukan, mengingat pengecoran yang dilakukan adalah ditempatLebih minimnya biaya erection akibat tidak terlibatnya alat angkat berat, khususnya bila tipe ini telah dimiliki (heavy duty shoring) Produktivitas yang relatif rendah, karena pekerjaan cor ditempat menuntut waktu yang lebih lama untuk proses persiapan (formwork dan peracah) dan proses setting beton. Menurut tipe tanah yang harus baik, dan bila tanah yang ada untuk dudukan perancah kurang baik maka akan berakibat perlunya struktur pondasi khusus (luasan telapak yang lebar atau penggunaan pondasi dalam).Metode Perancah2.Sistem Servis CraneKeuntungan sistem servis crane adalahProduktivitas erection yang tinggi.Tidak terpengaruh kepada tipe tanah yang ada dibawah lantai jembatan (sebatas mampu dilewati untuk manuver alat berat).Kerugian sistem servis crane adalahUmumnya penggunaan alat berat seperti ini menuntut biaya tinggi mengingat biaya sewa crane dengan kapasitas angkat tinggi adalah relative mahal.Perlunya access road yang memadai untuk memobilisasi service crane.Metode Servis Crane3.Sistem Launching TrussKeuntungan sistem launching truss adalahTidak terpengaruh kepada kondisi dibawah lantai jembatan (katakanlah sepenuhnya sungai)Kerugian sistem launching truss adalahUmumnya penggunaan alat berat seperti ini juga menuntut biaya tinggi.Diperlukan system booking alat yang memadai mengingat tipe ini belum dimiliki banyak oleh sub kontraktor erection.Produktivitas relatif lebih rendah dibandingkan sistem service crane, dimana perlu waktu extra untuk erection truss dan sistem angkat dan menempatkan girder.Metode Launching Truss4.Sistem Penggunaan Counter Weight dan Link SetUntuk konstruksi jembatan rangka baja, maka sistem penggunaan alat angkat baik service crane yang mungkin diletakkan diatas ponton atau konvensional gantry adalah cara paling umum digunakan untuk mengangkat dan memasang batang per batang baja di posisinya.Sistem counter weight akan diperlukan yang biasanya diambil dari konstruksi rangka baja yang belum dipasang ditambah dengan extra beban, agar erection dengan sistem cantilever dapat dilakukan.Penggunaan link set juga dapat dilakukan untuk menghubungkan satu span rangka yang sudah jadi sebagai konstruksi counter weight bagi konstruksi rangka di span selanjutnya. Untuk jelasnya lihat gambar-gambar dibawah ini.

Metode Counter Weight dan Link Set5.Sistem Launching GantryUntuk konstruksi jembatan dimana lantai jembatannya berupa struktur beton precast segmental-box, maka penggunaan alat launching gantry umumnya dapat digunakan, dimana sistem ini mempunyai kecepatan erection tinggi yang didukung sistem feeding segmental dari sisi belakang alat (tidak dari bawah karena pertimbangan lalu lintas, misalnya).Metode Launcing Gantry6.Sistem Traveller atau Heavy GantrySistem traveller umumnya digunakan untuk tipe jembatan balance box cantilever, khususnya untuk lantai jembatan dengan beton cor ditempat. Bila pada tipe jembatan tipe ini menggunakan beton precast box segmental, maka sistem alat angkat gantry harus digunakan.Sistem kedua alat angkat ini juga digunakan untuk konstruksi jembatan kabel, khususnya untuk tipe cable stay, maka erection deck juga memanfaatkan struktur kabel sebagai tumpuan baru sebelum nantinya sistem traveler (bila beton adalah cast in place) atau heavy gantry (bila beton adalah precast) akan maju ke segmen berikutnya.

Metode Traveller atau Heavy GantryDescription: Metodologi Pekerjaan Konstruksi Jembatansumber :http://forum.vibizportal.com/showthread.php?t=69069http://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/metode-pelaksanaan-pekerjaan-konstruksi-jembatanPosted inSipil. TaggedStruktur Bangunan.Konstruksi JembatanMAY 26, 2013Konstruksi JembatanPernahkah adik-adik melewati sebuah jembatan? Terbuat dari apakah jembatan yang pernah adik-adik lewati itu? Sebenarnya apakah dan terbuat dari apa sajakah jembatan itu? Yuks kita simak penjelasan berikut iniJembatan adalah suatu struktur bangunan yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai, saluran irigasi dan pembuangan, jalan kereta api, waduk, dan lain-lain. Desain dari jembatan bervariasi tergantung pada fungsi dari jembatan atau kondisi bentuk permukaan bumi dimana jembatan tersebut dibangun.Jaman dahulu, jembatan pertama kali dibuat dengan menggunakan gelondongan kayu dengan pondasi yang sederhana untuk menyeberangi sungai. Pada abad ke 18, muncullah inovasi desain akan jembatan-jembatan kayu dan seiring dengan revolusi industri pada abad ke 19, sistem rangka batang mulai diterapkan untuk membangun jembatan. Selain itu, jaman dahulu jembatan juga dibangun menggunakan dua utas tali atau rotan yang diikat pada bebatuan di tepi sungai.Saat ini jembatan kayu masih sering kita temukan didaerah pedesaan sebagai jalur penghubung antara suatu daerah ke daerah lainnya yang dipisahkan oleh sungai. Alasan kenapa jembatan kayu saat ini masih banyak digunakan pada daerah pedesaan adalah karena bahannya mudah didapatkan dan selain itu juga lebih mudah dikerjakan dan lebih ekonomis bila dibandingkan menggunakan jembatan jenis lain.Kemudian seiring perkembangan jaman, batu pun digunakan untuk membangun jembatan tetapi cuma sebagai rangka. Macam dan bentuk serta bahan yang digunakan mengalami perubahan sesuai dengan kemajuan jaman dan teknologi, mulai dari yang sederhana sekali sampai pada konstruksi yang canggih. Saat ini, sudah bermacam-macam bahan yang digunakan untuk membangun sebuah jembatan seperti beton, baja, kabel yang diregangkan lurus, dan lain-lain.Berikut ini merupakan beberapa jenis jembatan :Dari segi letaknya:1. Jembatan diatas sungai2. Jembatan diatas saluran sungai irigasi/ drainase3. Jembatan diatas lembah4. Jembatan diatas jalan yang ada / viaductDari segi struktur:1. Jembatan batang kayu (Log bridge)2. Jembatan alang (Beam bridge)3. Jembatan kerangka (Truss bridge)4. Jembatan gerbang tertekan (Compression arch bridge)5. Jembatan gantung (Suspension bridge)6. Jembatan kabel-penahan (Cable-stayed R bridge)7. Jembatan penyangga (Cantilever bridge)8. Jembatan bisa pindahSumber: Dari berbagai sumberhttps://radenshinta86.wordpress.com/tag/struktur-bangunan/