LAPORAN PENELITIAN ANTROPOLOGI

BUDAYA SOPIR ANGKUTAN KOTA

DI KOTA BANDUNG

Disusun oleh: Kelompok 10 B

Putri Indah Pertiwi 10506003

Johan Kartono 10706018

Herdi Arman Putra 12206037

Hidayatus Syufyan 12206087

M. Fajar Gunawan 13204241

Fatimatuz Zahra 15405032

DEPARTEMEN SOSIOTEKNOLOGI

FAKULTAS SENI RUPA DAN DESAIN

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

2009

i

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ............................................................................................................................................... i

BAB I Pendahuluan .................................................................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang .................................................................................................................................. 1

1.2 Tujuan Penelitian .............................................................................................................................. 1

1.3 Ruang Lingkup Pembahasan ............................................................................................................. 2

1.4 Sistematika Laporan .......................................................................................................................... 2

BAB II Landasan Teori ............................................................................................................................... 3

2.1. Teori Antropologi ....................................................................................................................... 3

2.2. Sistem Angkutan Kota Bandung ................................................................................................. 3

2.2.1. Izin operasi angkot .................................................................................................................... 3

2.2.2. Trayek angkutan kota Bandung ................................................................................................. 4

2.2.3. Tarif angkutan kota ................................................................................................................... 5

2.2.4. Retribusi angkutan kota Bandung ............................................................................................. 6

2.3. Unsur-Unsur Budaya ................................................................................................................... 7

BAB III Metodologi Penelitian ................................................................................................................... 8

BAB IV Pembahasan .................................................................................................................................. 9

3.1. Kepemilikan Angkot ................................................................................................................... 9

3.2. Jam Kerja .................................................................................................................................... 9

3.3. Retribusi .................................................................................................................................... 10

3.4. Pembahasan terhadap unsur budaya .......................................................................................... 11

3.4.1 Bahasa ............................................................................................................................... 11

3.4.2 Pendidikan dan Teknologi ................................................................................................. 12

3.4.3 Ekonomi ............................................................................................................................ 13

3.4.4 Sosial ................................................................................................................................. 19

BAB V Penutup ........................................................................................................................................ 22

Kesimpulan ........................................................................................................................................... 22

Saran ..................................................................................................................................................... 22

Daftar Pustaka ........................................................................................................................................... 23

1

BAB I

Pendahuluan

1.1 Latar Belakang

Sistem transportasi adalah suatu hal yang penting untuk dimiliki oleh suatu kota,

terutama kota besar yang memiliki banyak aktivitas dan banyak penduduk. Sistem transportasi

merupakan hal krusial dalam menentukan keefektifan suatu kota. Pergerakan penduduk dan

aktivitas ekonomi yang menggerakkan kota sangat tergantung pada sistem transportasi tersebut.

Bandung merupakan salah satu kota besar di Indonesia, oleh karena itu sistem transportasinya

merupakan hal yang penting. Salah satu sistem transportasi umum yang ada di Bandung adalah

Angkutan Kota.

Angkutan kota (angkot) sudah menjadi kebutuhan utama dalam mendukung kehidupan

sehari-hari bagi sebagian besar masyarakat kota Bandung. Posisi angkutan kota yang menjadi

kebutuhan utama ini menyebabkan banyaknya jumlah kendaraan angkutan kota di Kota

Bandung. Angkutan kota yang banyak akhirnya menyebabkan para pengemudi angkutan kota

memiliki komunitasnya sendiri, yang juga memiliki sistem budayanya sendiri, yang berbeda

dengan sistem budaya masyarakat Bandung yang lain.

Pengemudi angkutan kota yang memiliki prinsip atau budaya hidup yang berbeda dengan

pekerja lain ini mendapat respon yang beragam di masyarakat. Budaya pengemudi angkutan kota

ini mendapatkan baik respon yang positif maupun yang negatif. Budaya para pengemudi

angkutan kota dan respon-respon terhadap budaya tersebut merupakan hal yang menarik untuk

dipelajari dan diteliti.

1.2 Tujuan Penelitian

Tujuan dilakukan penelitian mengenai budaya sopir angkot di kota Bandung ini adalah:

a. Mengetahui sistem penyelenggaraan usaha angkot di kota Bandung

b. Mengenal profil umum sopir angkot di kota Bandung

c. Mengetahui budaya supir angkot di Kota Bandung

2

1.3 Ruang Lingkup Pembahasan

Penelitian ini mencakup dua batasan ruang lingkup. Pertama adalah ruang lingkup

wilayah, yang dalam penelitian ini adalah angkutan kota di Kota Bandung. Dipilih wilayah kota

agar bisa mendapatkan data secara keseluruhan. Kedua adalah ruang lingkup pembahasan, yang

fokus hanya kepada perilaku supir angkutan kota di Kota Bandung. Fokus ini dipilih agar

penelitian ini menjadi suatu penelitian yang padat dan tidak melenceng kemana-mana sehingga

memudahkan yang membaca.

1.4 Sistematika Laporan

Sistematika penulisan laporan penelitian ini terbagi dalam beberapa bagian, yaitu:

BAB I. PENDAHULUAN

Berisikan latar belakang, tujuan, ruang lingkup pembahasan, metodologi penelitian, dan

sistematika laporan.

BAB II. LANDASAN TEORI

Berisikan tinjauan umum tentang angkutan kota dan ilmu antropologi yang mendasari

penyusunan laporan penelitian ini.

BAB III. PEMBAHASAN

Berisikan analisis terhadap penelitian tentang angkutan kota yang telah dilakukan

penulis.

BAB IV. PENUTUP

Berisikan kesimpulan dan saran.

3

BAB II

Landasan Teori

2.1. Teori Antropologi

Ilmu antropologi menyediakan banyak teori yang telah dikemukakan oleh beberapa ahli.

Penulis memilih beberapa di antaranya yang mendasari penelitian yang dilakukan oleh penulis

mengenai angkot ini, yaitu:

Teori Geertz:

“Kebudayaan adalah keseluruhan pengetahuan manusia yang dijadikan sebagai pedoman

atau penginterpretasi keseluruhan tindakan manusia”

Teori R. Firth:

“Kebudayaan adalah seluruh perilaku manusia dalam organisasi dan pranata yang

mengatur penggunaan sumber -sumber terbatas untuk memenuhi kebutuhan hidupnya

dalam suatu masyarakat tertentu.”

Teori Sathe:

“Kebudayaan adalah gagasan-gagasan dan asumsi-asumsi penting yang dimiliki suatu

masyarakat yang menentukan atau mempengaruhi komunikasi, pembenaran, dan perilaku

anggota-anggotanya”

2.2. Sistem Angkutan Kota Bandung

Menurut Peraturan Daerah Kota Bandung, angkutan adalah perpindahan orang dan/atau

barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan. Sedangkan kendaraan

umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum

dengan dipungut bayaran. Salah satu kendaraan umum yang beroperasi di kota Bandung adalah

angkutan perkotaan atau biasa disebut angkot.

2.2.1. Izin operasi angkot

Pengoperasian angkot di kota Bandung diatur oleh Pemerintah Daerah Kota Bandung

bekerjasama dengan Organisasi Angkutan Darat (Organda) Kota Bandung. Setiap pemilik

angkot yang ingin mengoperasikan angkotnya harus memiliki izin dari Pemkot Bandung, dalam

4

hal ini Dinas Perhubungan (Dishub) Kota Bandung. Menurut Perda Kota Bandung No. 02/2008

pasal 131, izin untuk menyelenggarakan usaha angkot terdiri dari:

a. Izin Usaha Angkutan (IUA);

b. Izin Trayek;

c. Izin Operasi;

Izin Usaha Angkutan adalah izin yang diperlukan oleh seorang pengusaha angkot yang

memperbolehkannya memiliki unit angkutan dan menjalankan unit angkutan itu untuk berusaha

di jalanan. Izin Trayek adalah izin yang dibutuhkan suatu unit angkutan kota untuk menjalankan

usahanya berdasarkan trayek tertentu. Sedangkan, Izin Operasi adalah izin jalan untuk suatu unit

angkutan kota.

Izin-izin tersebut diberikan oleh Dishub Kota Bandung dengan melengkapi persyaratan-

persyaratan tertentu.

2.2.2. Trayek angkutan kota Bandung

Angkot-angkot yang beroperasi di kota Bandung melintasi berbagai jalanan di kota

Bandung yang terbagi dalam 38 trayek atau jurusan. Tiap trayek memiliki nomor dan ciri-ciri

angkot tersendiri. Adapun trayek-trayek angkot di kota Bandung adalah sebagai berikut:

Trayek angkot Jarak

(km)

Jumlah

(unit)

1 Abdul Muis – Cicaheum Via Binong 16 369

2 Abdul Muis – Cicaheum Via Aceh 11 100

3 Abdul Muis – Dago 11 273

4 Abdul Muis – Ledeng 13 245

5 Abdul Muis – Elang 10 101

6 Cicaheum – Ledeng 15 214

7 Cicaheum – Ciroyom 15 206

8 Cicaheum – Ciwastra – Derwati 17 200

9 Cicaheum – Cibaduyut 18,4 150

10 Stasiun Hall – Dago 11 52

11 Stasiun Hall – Sadang Serang 9 150

12 Stasiun Hall – Ciumbuleuit Via Eykman 9 60

13 Stasiun Hall – Ciumbuleuit Via Cihampelas 8 40

14 Stasiun Hall – Gede Bage 21 200

15 Stasiun Hall – Sarijadi 7,7 75

16 Stasiun Hall – Gunung Batu 8 55

5

Sumber: Bandung Dalam Angka Tahun 2003

2.2.3. Tarif angkutan kota

Tarif penggunaan jasa angkutan kota yang dibebankan kepada penumpang juga diatur

oleh Peraturan Daerah Kota Bandung, terutama yang terbaru pada Perda Kota Bandung No. 2

Tahun 2008, mengatur sebagai berikut:

Pasal 153 ayat (1): Besarnya tarif angkutan kota yang sepenuhnya beroperasi di Daerah

ditetapkan berdasarkan perhitungan jarak tempuh dikalikan dengan tarif dasar.

Pasal 153 ayat (3): Tarif angkutan kota dan angkutan pedesaan yang beroperasi di

wilayah perbatasan, ditetapkan berdasarkan kesepakatan bersama antar Bupati/Walikota

yang terkait dalam kerjasama transportasi antar daerah.

Jadi, besaran tarif yang dikenakan bergantung kepada jarak yang ditempuh selama

menggunakan jasa angkot. Besaran tarif ditetapkan melalui kesepakatan antara masyarakat kota

Bandung, yang diwakili oleh Dinas Perhubungan Kota Bandung dengan Organisasi Angkutan

Darat (Organda) Kota Bandung yang mewakili pengusaha dan pekerja angkot.

17 Margahayu Raya – Ledeng 23 125

18 Dago – Riung Bandung 21 201

19 Pasar Induk Caringin – Dago 22 140

20 Panghegar Permai – Dipatiukur – Dago 18,9 155

21 Ciroyom – Sarijadi 12 97

22 Ciroyom – Bumi Asri 9 115

23 Ciroyom – Cikudapateuh 15 125

24 Sederhana – Cipagalo 13,9 276

25 Sederhana – Cijerah 8 67

26 Sederhana – Cimindi 9 55

27 Ciwastra – Ujungberung 17,9 32

28 Cisitu – Tegallega 10,7 82

29 Cijerah – Ciwastra – Derwati 20 200

30 Elang – Gede Bage – Ujungberung 22 115

31 Abdul Muis – Mengger 6 25

32 Cicadas – Elang 19 300

33 Antapani – Ciroyom 15 160

34 Cicadas – Cibiru – Panyileukan 15 200

35 Bumi Panyileukan – Sekemirung 20 125

36 Sadang Serang – Caringin 21 200

37 Cibaduyut – Karang Setra 18,2 201

38 Cibogo – Elang 6 35

6

Tarif angkot yang berlaku saat ini adalah minimal Rp 1.250,- dan bertambah sesuai jarak

yang ditempuh.

2.2.4. Retribusi angkutan kota Bandung

Retribusi adalah Pungutan Daerah sebagai Pembayaran atas jasa atau pemberian izin

tertentu yang khususnya disediakan dan/atau diberikan oleh Pemerintah Daerah untuk

kepentingan orang Pribadi dan/atau Badan. Dalam hal ini, retribusi yang dibayarkan atas izin

yang diberikan Pemerintah Kota Bandung untuk beroperasi di jalan-jalan kota Bandung serta

retribusi terhadap penggunaan terminal.

Menurut Perda Kota Bandung No. 12 Tahun 2008, tata cara penagihan retribusi adalah

sebagai berikut:

Pasal 6 ayat (1): Pemungutan retribusi tidak dapat diborongkan.

Pasal 7 ayat (1): Pembayaran retribusi harus dilakukan secara tunai/lunas.

Sedangkan, beberapa jenis retribusi yang dikenakan terhadap pengoperasian suatu

angkutan kota meliputi:

1. Retribusi Pengujian kendaraan bermotor pertama kali, sebesar Rp.

90.000,00/kendaraan

2. Pengujian Berkala Perpanjangan, sebesar Rp. 50.000,00/kendaraan/6 bulan

3. Penilaian Kondisi Teknis Kendaraan, sebesar Rp. 50.000,00/ kendaraan

4. Retribusi Izin Usaha Angkutan ( IUA) penumpang dan barang, sebesar Rp.

1.500.000,00 tiap perusahaan selama usaha.

5. Retibusi Izin Trayek angkutan, sebesar Rp. 150.000,00/kendaraan/5 tahun.

6. Retribusi pelayanan jasa terminal penumpang: Rp. 1.500,00/hari/terminal

Pengujian berkala dikenakan setiap 6 bulan dan setiap pengujian mendapatkan tanda

stiker yang ditempelkan di bagian samping badan mobil angkot.

Selain retribusi resmi dari pemerintah, ada juga retribusi yang dibayarkan kepada

organisasi angkot (Organda) yang diwakili setiap Koperasi Angkutan Kota Bandung Tertib

(Kobanter) Baru. Besarannya ditentukan oleh setiap Kobanter Baru yang berbeda-beda sesuai

trayeknya.

7

2.3. Unsur-Unsur Budaya

Ada tujuh unsur budaya yang menjadi dasar melakukan penelitian dalam ilmu

antropologi, yaitu:

1. Bahasa

2. Religi

3. Pendidikan

4. Teknologi

5. Ekonomi

6. Sosial

7. Kesenian

Penelitian ini sendiri hanya membahas lima unsur dari tujuh unsur yang disebutkan di

atas, yaitu bahasa, ekonomi, sosial, pendidikan dan teknologi. Dua unsur yang tidak dimasukkan,

religi dan kesenian, dijadikan bahan penelitian dikarenakan tidak dapat melakukan penelitian

secara spesifik dan kurang relevan dengan objek yang diteliti.

8

BAB III

Metodologi Penelitian

Metode yang digunakan dalam mengerjakan laporan penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Metode primer

a. Penelitian kuantitatif.

Kuesioner dibagikan kepada 100 orang pengguna jasa angkot yang mengamati

perilaku-perilaku sopir angkot seperti yang telah ditentukan dalam kuesioner.

b. Pengamatan pasif terhadap sopir angkot.

Pengamatan dilakukan peneliti terhadap perilaku-perilaku sopir angkot di kota

Bandung di setiap mobil angkot yang ditumpangi oleh peneliti dengan melihat dan

mencatat perilaku-perilaku sopir angkot tersebut.

c. Pengamatan aktif terhadap sopir angkot.

Pengamatan dilakukan peneliti terhadap perilaku-perilakuu sopir angkot di kota

Bandung yang ditumpangi oleh peneliti dengan berinteraksi secara aktif atau

wawancara kepada sopir angkot tersebut.

2. Metode sekunder

Dilakukan dengan studi literatur terhadap buku-buku, jurnal, paper, ataupun sumber-

sumber lainnya dari internet. Studi literatur dilakukan terhadap materi yang terkait

dengan topik penelitian.

9

BAB IV

Pembahasan

3.1. Kepemilikan Angkot

Angkot yang beroperasi di kota Bandung terbagi dalam dua macam kepemilikan, yaitu

angkot yang dimiliki sendiri dan angkot yang dimiliki oleh orang lain, dalam hal ini adalah

pengusaha angkot yang menyewakan angkotnya untuk dikemudikan oleh sopir angkot.

Pemilik angkot di kota Bandung ada yang sekaligus menjadi sopir angkotnya sendiri.

Pemilik angkot ini membeli angkot dengan modal sendiri sehingga awalnya memiliki orientasi

untuk mengembalikan modal pembelian angkot. Namun, karena angkotnya dimiliki sendiri, tidak

ada target pendapatan (setoran) yang harus dicapai setiap hari, tetapi tetap mengejar pendapatan

untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari.

Selain itu, ada juga pemilik usaha angkot yang hanya bertindak sebagai pemilik saja

dengan menyerahkan pengoperasian angkot kepada pekerja/sopir yang sudah bersepakat

sebelumnya. Kesepakatan itu terutama mengenai besarnya biaya yang harus disetorkan kepada

pemilik angkot setiap harinya. Pendapatan bersih yang didapat sopir angkot setiap harinya adalah

pendapatan sopir angkot di hari itu dikurangi yang disetorkan. Ada juga kesepakatan mengenai

siapa yang menanggung bahan bakar angkot, serta perawatan angkot.

Pemilik usaha angkot umumnya tidak hanya memiliki satu angkot saja, dan bisa jadi

bukan hanya satu trayek saja yang dimilikinya. Semuanya bebas, yang penting memiliki izin

menyelenggarakan usaha angkot seperti yang diatur oleh pemerintah. Namun, banyaknya jumlah

angkot yang beroperasi juga diatur dan diawasi oleh Dinas Perhubungan kota Bandung.

Penulis tidak berhasil mendapatkan jumlah angkot yang dimiliki sendiri dan dimiliki

pengusaha angkot di kota Bandung, sehingga tidak dapat membahas lebih lanjut mengenai hal

ini.

3.2. Jam Kerja

Setiap trayek angkot memiliki waktu beroperasi yang berbeda-beda. Angkot-angkot yang

melewati terminal utama di kota Bandung, seperti terminal Cicaheum, Kebon Kalapa (Abdul

Muis), dan Leuwipanjang, beroperasi selama 24 jam penuh. Meski tidak semua angkot di trayek-

trayek tersebut yang beroperasi selama 24 jam, tetapi penumpang yang ingin menggunakan jasa

10

angkot di trayek-trayek tersebut masih dapat dilayani karena ada angkot yang masih beroperasi.

Di luar itu, angkot-angkot hanya beroperasi sampai dengan batas waktu tertentu, dan beroperasi

kembali keesokan harinya lagi.

Waktu bekerja seorang sopir angkot di kota Bandung berbeda-beda. Ada yang

mengoperasikan angkotnya sendiri selama sehari, ada yang berbagi waktu kerja mengemudikan

satu angkot dengan sopir lain, dan ada menggunakan sistem sopir “tembak”. Angkot yang

dioperasikan sendirian bisa dimiliki sendiri atau disewakan oleh pengusaha angkot.

Keuntungannya, pendapatan yang diperoleh bisa lebih besar, tetapi konsekuensinya lebih

menguras tenaga dan waktu beristirahat.

Ada juga yang satu angkot tetapi berbagi waktu mengemudikannya antara dua sopir

angkot. Berapa lama atau berapa rit waktu bekerja satu sopir disepakati bersama antar dua sopir

angkot tersebut. Jika angkot tersebut disewakan pengusaha angkot, maka setoran untuk

pengusaha angkot juga dibagi dua antara dua sopir angkot. Pendapatan seorang sopir angkot

dihitung dari kelebihan setorannya. Pendapatan memang bisa lebih sedikit dibanding sendirian,

tetapi waktu kerja lebih singkat.

Selain dua cara di atas, ada juga sopir angkot yang menyerahkan pengoperasian angkot

kepada orang lain yang sebelumnya tidak bekerja secara tetap sebagai sopir angkot, atau biasa

disebut sopir “tembak” atau sopir “batangan”. Sopir angkot menuntut setoran untuknya sebesar

tertentu, tetapi angkot dioperasikan oleh sopir “tembak” ini.

Seberapa banyak sistem angkot di kota Bandung menganut berbagai sistem tersebut,

peneliti tidak mendapatkan datanya.

3.3. Retribusi

Retribusi yang harus dibayarkan sopir angkot adalah sebesar Rp. 1.500,00/hari/ terminal.

Pada kenyataannya, yang dibayarkan oleh sopir angkot berbeda dengan yang telah diatur oleh

Perda Kota Bandung No. 12/2008. Berdasarkan wawancara dan pengamatan yang dilakukan

terhadap beberapa sopir angkot di Bandung, jumlah dan cara pembayaran retribusi terminal ini

tidak sesuai dengan Perda Kota Bandung tersebut.

Setiap trayek memiliki dua terminal di masing-masing ujung rutenya. Oleh karena itu,

retribusi terminal yang dibayarkan seharusnya adalah sebesar Rp. 3.000,00/hari. Namun, yang

ditagihkan oleh petugas dari Dishub adalah sebesar Rp. 6.000,00/hari. Cara penagihannya pun

11

dengan cara diborong 4 kali sekaligus, yang seharusnya menurut peraturan seperti yang

disebutkan di bab sebelumnya bahwa penagihan retribusi tidak dapat diborongkan.

3.4. Pembahasan terhadap unsur budaya

3.4.1 Bahasa

Pengamatan yang dilakukan mendapatkan data bahasa yang digunakan sopir angkot

di kota Bandung sehari-hari dalam berkomunikasi dengan penumpang dan lain-lain sebagai

berikut:

Grafik 1. Bahasa yang digunakan sopir angkot

Dari grafik di atas, dapat dilihat bahwa sopir angkot lebih banyak menggunakan

bahasa Sunda daripada bahasa Indonesia. Hal ini disebabkan karena kebanyakan sopir

angkot berasal dari golongan masyarakat menengah ke bawah. Pergaulan masyarakat

golongan ini memang lebih banyak menggunakan bahasa daerah, dalam hal ini adalah

bahasa Sunda. Meskipun sopir angkot tersebut bukan berasal dari masyarakat Sunda, tetapi

mereka juga terbiasa menggunakan bahasa Sunda. Percampuran dengan bahasa Indonesia

dikarenakan kebiasaan atau agar penumpang angkot, yang semuanya tidak dapat berbahasa

Sunda dengan baik, dapat mengerti dan saling berkomunikasi.

44%

16%

40%Sunda

Indonesia

Campur

Bahasa Yang Digunakan

12

3.4.2 Pendidikan dan Teknologi

Berdasarkan hasil wawancara dengan beberapa sopir angkot, rata-rata pendidikan

terakhir seorang sopir angkot adalah SD dan SMP.

Unsur teknologi yang diamati disini adalah kepemilikan telepon genggam

(handphone) oleh sopir angkot. Setidaknya, sopir angkot yang memiliki handphone tahu

cara menggunakan perangkat telekomunikasi modern tersebut. Dari pengamatan ini,

didapatkan data sebagai berikut:

Grafik 2. Kepemilikan telepon genggam (handphone) oleh sopir angkot

Grafik di atas menunjukkan bahwa sebagian besar sopir angkot telah memiliki

handphone sehingga penguasaan teknologi bisa dikatakan cukup baik.

Selain itu, beberapa sopir angkot yang diwawancarai mengakui bahwa mereka

setidaknya mengerti sedikit tentang mesin mobil angkot. Hal ini dikarenakan mereka pernah

memeriksa atau memperbaiki sendiri mobil angkot tersebut. Setidaknya, pengetahuan akan

mesin ini dipelajari sedikit demi sedikit dari orang lain, kemudian menjadi terbiasa dan

akhirnya menjadi tahu juga.

Mobil angkot di kota Bandung jarang yang dilengkapi dengan fasilitas radio tape.

Namun, pada beberapa angkot dapat ditemukan radio tape terpasang meskipun dengan

speaker yang kecil. Bahkan, ada angkot yang sudah dilengkapi dengan pemutar compact

54%

46%

Ya

Tidak

Kepemilikan Handphone

13

disc (CD). Kejarangan adanya fasilitas multimedia di mobil ini lebih disebabkan biaya

pemasangannya, yang umumnya tidak ditanggung oleh sopir angkot.

3.4.3 Ekonomi

Sistem ekonomi pekerja angkot adalah sistem “kejar setoran”, maka sopir-sopir

angkot menerapkan kebiasaan-kebiasaan berikut untuk memenuhi target harian mereka:

“Ngetem”

Ngetem adalah kegiatan kendaraan umum masal/non personal (angkot, metro mini,

bis gede) berhenti sementara untuk mendapatkan penumpang.

Grafik 3. Seberapa sering angkot ngetem

Berdasarkan hasil pengamatan di atas, diketahui bahwa sebagian besar angkot di

Bandung ngetem, bisa sebentar dan bahkan bisa lama. Bahkan, di spot-spot/tempat-tempat

tertentu menjadi tempat ngetem. Jika sebelumnya angkot tersebut kosong, ngetem bisa lama

yang menyebabkan penumpang yang menunggu menjadi kesal.

Kebanyakan sopir angkot ngetem di terminal atau tempat-tempat tertentu untuk

memenuhi kapasitas angkot sehingga target setoran terpenuhi. Selain itu, sambil ngetem,

sopir angkot juga dapat beristirahat sejenak dari pekerjaannya. Bukan hanya penumpang,

angkot juga terkadang harus menunggu gilirannya untuk ngetem terdepan. Dengan begitu,

74%

26%

Ya

Tidak

Angkot ngetem?

14

waktu ngetem lebih lama dan jumlah rit dalam sehari bisa berkurang. Namun,

keuntungannya bagi sopir angkot, penumpang penuh setelah ngetem dapat memberi

pendapatan yang maksmimal di satu rit itu. Selain itu, dengan ngetem dan menjadikan penuh

kapasitas angkot dapat menghemat bahan bakar. Jika angkot jalan terus, dengan resiko sepi

penumpang, maka hanya akan menghabiskan bahan bakar saja.

Ngetem yang dilakukan oleh sopir angkot berbeda-beda lamanya. Hasil pengamatan

memberikan perbandingan seperti pada grafik berikut:

Grafik 4. Hasil pengamatan tentang berapa lama amgkot ngetem

Berdasarkan hasil pengamatan di atas, penumpang angkot tidak menyukai angkot

yang ngetem terlalu lama. Karena itu pula, pengamatan tidak memasukkan data angkot yang

ngetem lebih dari 15 menit, meskipun banyak terjadi seperti di terminal atau pada malam

hari yang memang penumpangnya jarang.

Perilaku “ngetem” ini memiliki efek berbeda bagi pengguna dan pengemudi angkot.

Ngetem lama, penumpang jadi kesal. Tidak ngetem, pendapatan berkurang.

30%

51%

19%

1-5 menit

5-10 menit

10-15 menit

Lama ngetem

15

Memaksa 7-5

Ada lagi istilah “7-5”, yaitu banyaknya penumpang yang bisa memenuhi tempat

duduk di kanan dan kiri dalam angkot. 7 orang di sebelah kanan dan 5 orang di sebelah kiri

adalah kapasitas maksimal di bangku tersebut, bahkan sebetulnya untuk beberapa angkot,

tidak mencapai “7-5” sudah terasa sempit dan penumpang yang dipaksakan masuk tidak

mendapatkan tempat duduk yang layak. Hal ini dilakukan sopir angkot, yaitu memaksakan

“7-5” adalah demi memaksimalkan kapasitas angkot untuk memperoleh pendapatan yang

maksimal.

Belum lagi ditambah dengan adanya “bangku tempel” atau “bangku artis” yang

ditempatkan pada ujung pintu angkot, berkapasitas 1 -2 orang. Bahkan, tempat duduk di

depan samping sopir yang sebetulnya diperuntukkan untuk satu orang, tetapi demi

memaksimalkan kapasitas, dapat ditempati oleh dua orang penumpang. Namun, hal ini tidak

hanya ada pada angkot di kota Bandung, tetapi di daerah-daerah lain di Indonesia, seperti di

Jakarta, Bogor, dan kota-kota lainnya.

Jika dihitung, jumlah penumpang yang dipaksakan ini menjadi 17 orang dalam satu

angkot termasuk sopir. Padahal, kapasitas layak yang diizinkan Dinas Perhububungan untuk

angkot adalah sekitar 11 – 12 orang saja. Namun, tidak ada tindakan apa-apa dari petugas

terkait terhadap hal ini.

Grafik 5. Perbandingan sopir angkot yang memaksakan kapasitas “7-5” pada angkotnya

68%

32%

Ya

Tidak

Memaksakan "7-5"?

16

Kesesuaian tarif

Tarif angkot yang dibebankan kepada pengguna jasa angkot di kota Bandung

didasarkan pada jarak yang ditempuh penumpang tersebut selama menaiki angkot tersebut.

Makin jauh jarak tempuhnya, maka tarif yang dibebankan juga lebih besar. Menurut

kesepakatan terakhir antara Dishub Kota Bandung dan Organda Kota Bandung, disepakati

bahwa tarif minimum pengguna jasa angkot, dalam artian untuk jarak dekat, tarifnya adalah

Rp 1.250,-. Namun, pada kenyataannya, tarif minimum yang dibayarkan penumpang angkot

adalah sebesar Rp 1.500,-.

Sopir angkot rata-rata masih berpegang pada tarif sebelumnya, padahal yang terbaru

sudah diturunkan sebesar Rp 250,-. Salah satu penyebab lain sopir angkot masih berpegang

pada tarif yang lama adalah masalah susah memberikan kembaliannya.

Selain itu, terkadang sopir angkot suka menaikkan tarif secara sepihak dimana dia

meminta tarif yang harus dibayar lebih besar daripada biasanya atau bisa juga

mengembalikan uang lebih dengan kurang dari seharusnya. Hal ini dilakukan sopir angkot

demi mengejar setoran, ini terbukti dari hasil pengamatan berikut ini:

Grafik 6. Perbandingan apakah tarif yang dikenakan sudah sesuai atau tidak.

85%

15%

Ya

Tidak

Sesuaikah tarif yang dibebankan?

17

Grafik 7. Perbandingan apakah kembalian uang lebih yang diterima penumpang angkot sudah

sesuai atau belum.

Putar balik (kasus khusus)

Ada kalanya angkot tidak berjalan mengikuti rute yang semestinya. Salah satu

kasusnya adalah angkot yang sebelum sampai ke tujuannya, tetapi memutar arah kembali ke

arah rute sebaliknya. Ini dinamakan putar balik. Akibatnya, jika masih ada penumpang di

dalam angkot tersebut terpaksa diturunkan di tempat angkot tersebut memutar arah. Alasan

sopir angkot melakukan putar balik adalah karena rute tersebut sedang sepi sedangkan rute

sebaliknya diperkirakan ramai atau memang ada keperluan tertentu kea rah sebaliknya.

Cukup jarang memang kasus ini, maka dari itu penulis menyebutnya kasus khusus.

Berdasarkan pengamatan, hanya 22 % angkot yang diamati yang melakukan putar balik

seperti ditunjukkan grafik berikut:

33%

67%Ya

Tidak

Sesuaikah kembalian yang diterima?

18

Grafik 8. Perbandingan apakah sopir angkot melakukan putar balik atau tidak

Dari 22 % angkot yang diamati yang melakukan putar balik tersebut, alasan-alasan

angkot tersebut melakukan putar balik ditunjukkan oleh grafik berikut:

Grafik 9. Perbandingan alasan sopir angkot melakukan putar balik

Penumpang yang ada di dalam angkot pada saat angkot melakukan putar balik

terpaksa diturunkan, dan kadang sopir angkot bertanggung jawab dengan tidak meminta tarif

22%

78%

Ya

Tidak

Melakukan putar balik?

86%

14%

Sepi penumpang

Mau pulang

Alasan memutar balik?

19

karena hal-hal seperti ini biasanya di luar perkiraan. Persentase hasil pengamatan cukup

banyak yang tidak perlu membayar ongkos, tetapi lebih banyak yang diminta untuk

membayar penuh ongkos angkot. Grafiknya sebagai berikut:

Grafik 10. Perbandingan tarif yang dibayar oleh penumpang saat sopir angkot melakukan

putar balik

3.4.4 Sosial

Sopir angkot dalam profesinya tidaklah sendiri. Mereka berkelompok sesuai dengan

trayek dimana mereka bekerja, meski tak jarang antar sopir angkot yang berbeda trayek juga

saling kenal. Pergaulan antar sopir angkot terutama di terminal-terminal sembari menunggu

penumpang. Namun, cara pergaulan ini tergantung masing-masing pribadi sopir angkot juga.

Ada yang sering mengobrol, dan ada pula yang hanya sebatas kenal nama saja.

Pergaulan antar sopir angkot ini tidak dibatasi oleh usia, tetapi berdasarkan

wawancara yang dilakukan, bahwa sopir-sopir angkot memang lebih sering berkumpul

dengan sopir-sopir angkot lain yang usianya setara. Dari survey atas 100 responden berikut,

terlihat sopir angkot paling banyak berada pada kelompok usia antara 30-40 tahun.

50%

9%

41%Bayar penuh

Bayar setengahnya

Tidak bayar

Tarif yang dibayar?

20

Grafik 11. Perbandingan sopir angkot berdasarkan usianya.

Data di atas tidak dapat dijadikan kesimpulan akhir mengenai rata-rata usia sopir angkot di

Bandung, tetapi sebatas pengamatan ini dapat dianalisis bahwa usia di antara 30-40 tahun

mendominasi pekerjaan sopir angkot. Usia di bawah 30 tahun mungkin lebih memilih pekerjaan lain

dibandingkan sebagai sopir angkot. Sedangkan, usia di atas 40 tahun sudah tergeser oleh sopir-

sopir angkot yang lebih muda.

Angkot-angkot ini juga terkumpul dalam suatu organisasi, yaitu Organisasi Angkutan Darat

(Organda) Kota Bandung meskipun keberadaanya bukan di bawah pemerintah. Namun, posisinya

justru sering mewakili angkot-angkot pada rapat dengan pemerintah. Organisasi ini juga memungut

iuran/retribusi kepada anggota-anggotanya yang pemanfaatannya juga untuk kesejahteraan

anggota-anggotanya. Organda Bandung ini membawahi Koperasi Angkutan Kota Bandung Tertib

(Kobanter) Baru yang mewakili setiap trayek angkot Bandung.

Sopir-sopir angkot Bandung juga memiliki solidaritas yang tinggi antar sesamanya. Ini

terbukti dari beberapa kejadian baru-baru ini, yaitu pada demo kenaikan tarif karena peningkatan

harga BBM dan akan beroperasinya bis Trans Metro Bandung (TMB). Pada kejadian pertama, sopir-

sopir angkot yang diorganisasi Organda sepakat untuk melakukan mogok massal dan semua

mengikuti. Sedangkan, yang kedua mogok massal dilakukan angkot-angkot yang beroperasi di

sepanjang Jalan Soekarno-Hatta. Meskipun, solidaritas ini sepertinya terkesan dipaksakan.

Berbeda halnya dengan rasa sosial yang ditunjukkan oleh sopir angkot terhadap pengguna

jalan lainnya. Hal ini terlihat dari seringnya sopir-sopir angkot melanggar atau mengabaikan

27%

65%

8%

20 - 30 Tahun

30 - 40 Tahun

Di atas 40 Tahun

Usia sopir angkot

21

peraturan-peraturan lalu lintas sehingga menimbulkan ketidaknyamanan pada pengguna jalan

lainnya. Selain itu, penumpang di dalam angkot juga sering merasakan ketidaknyamanan terhadap

perilaku menyetir angkot oleh sopirnya. Berikut ini adalah hasil pengamatan tentang jumlah sopir

angkot yang menyetir angkotnya dengan “kasar” atau tidak:

Grafik 12. Perbandingan cara pembawaan dalam menyetir mobil angkot

Berdasarkan hasil pengamatan di atas, memang lebih sedikit sopir yang menyetir angkotnya

dengan “kasar” dibanding yang tidak. Dari jumlah seperti itu, sudah menimbulkan keresahan bagi

orang lain, tetapi kurang bisa disimpulkan bahwa sopir angkot memiliki rasa sosial yang rendah.

39%

61%Kasar

Tidak

Pembawaan dalam menyetir angkot

22

BAB V

Penutup

Kesimpulan

Perilaku-perilaku sopir angkot yang berhasil diamati adalah

1. „Ngetem‟

2. Memaksa 7-5

3. Putar balik

4. Ugal-ugalan

5. Menaikkan ongkos secara sepihak

Perilaku-perilaku di atas menimbulkan ketidaknyamanan bagi pengguna jasa angkot

maupun pengguna jalan raya lainnya.

Sopir angkot Bandung mampu berkomunikasi dengan baik dengan menggunakan bahasa

Indonesia maupun bahasa Sunda.

Sopir angkot secara pengetahuan dan teknologi sudah cukup baik.

Secara sosial sopir angkot memiliki organisasi untuk membantu mereka sehingga ikatan

antar mereka cukup kuat.

Sistem perangkutan angkot di Bandung rata-rata menggunakan sistem setoran.

Pemungutan retribusi oleh pemerintah kota Bandung tidak sesuai dengan peraturan

daerah mengenai retribusi.

Saran

Sopir angkot sebaiknya mengurangi perilaku-perilaku yang menimbulkan

ketidaknyamanan orang lain.

Sopir angkot hendaknya selalu taat kepada aturan-aturan lalu lintas yang berlaku di jalan

raya sehingga stigma negatif dari masyarakat.

Pengguna angkot juga hendaknya lebih menghormati profesi sopir angkot, dan jangan

sembarangan naik dan turun dari angkot di tempat-tempat yang kurang memungkinkan.

Pemerintah harusnya mengaplikasikan peraturannya dengan baik.

23

Daftar Pustaka

Peraturan Daerah Kota Bandung Nomor 02 Tahun 2008 Tentang Penyelenggaraan

Perhubungan di Kota Bandung. Sumber: website Pemerintah Kota Bandung

(http://www.bandung.go.id/)

Peraturan Daerah Kota Bandung Nomor 12 Tahun 2008 Tentang Retribusi di Bidang

Perhubungan. Sumber: website Pemerintah Kota Bandung (http://www.bandung.go.id/)

Bandung Dalam Angka Tahun 2003. Sumber: website Pemerintah Kota Bandung

(http://www.bandung.go.id/)

Ngetem And The Never Ending Circle. Sumber:

http://www.titiw.com/2009/02/03/ngetem-and-the-never-ending-circle/

Ayu Humairoh, “Teori Sosiologi dan Antropologi”. Sumber:

http://ayuhumairoh.blogspot.com/2009/09/teori-sosiologi-dan-antropologi.html

A.E. Dumatubun, “Kebudayaan, Kesehatan Orang Papua Dalam Perspektif Antropologi

Kesehatan,” Jurnal Antropologi Papua, vol. 1, no. 1, Agustus 2002.

Roger M. Keesing, “Theories of Culture”, Annual Review of Anthropology, 1974.

Dr. Chairil N. Siregar, M.Sc, “Materi Kuliah Antropologi”.

Chabib Mustofa, “Antropologi Budaya”.