BAB V ANALISIS DATA - · PDF filemasing-masing skenario penanganan parkir di badan ... b. Blok...

Julian Situmorang 15004138Mohammad Yun’im Hakim 15004149 64

BAB V

ANALISIS DATA

5.1 UMUM

Bab ini akan menyampaikan hasil pemeriksaaan dampak parkir di badan jalan yang ditampilkan melalui indikator kinerja jaringan jalan. Dengan data-data yang diperoleh dan diolah pada bab sebelumnya, akan disimulasikan dengan paket program SATURN untuk membebankan matriks asal tujuan ke dalam jaringan jalan yang sudah direncanakan untuk

masing-masing skenario penanganan parkir di badan jalan.

Indikator kinerja jaringan jalan yang akan dinilai adalah kapasitas rata-rata, kecepatan rata-rata, VCR rata-rata, dan total biaya transportasi.

5.2 PERSIAPAN INPUT PROGRAM SATURN

Data yang diperoleh dari bab sebelumnya akan disimulasikan dengan menggunakan software SATURN. Dalam melakukan simulasi ini dibutuhkan dua input yaitu prior matrix dan data

jaringan jalan dalam wilayah studi.

5.2.1 Prior Matriks

Prior Matriks Asal Tujuan yang dimaksud di sini adalah MAT 2002 yang kemudian diestimasi dengan metode furness untuk mendapatkan MAT aktual tahun 2008 dan MAT

tahun akhir kajian 2013 seperti dijelaskan pada bab sebelumnya.

Matriks Asal Tujuan 2008 dan 2013 yang diperoleh masing-masing akan dibebankan ke dalam jaringan jalan sesuai dengan skenario untuk melihat kinerja jaringan jalan pada tahun

tinjauan.

Contoh tampilan MAT Jam Puncak Pagi 2008 seperti pada Gambar 5.1 berikut.

Zona 1 2 ….. 125 Oi1 0 14 ….. 4 6582 12 0 ….. 4 518

….. ….. ….. ….. ….. …..125 3 3 ….. 0 503Dd 773 611 ….. 477 126698

Gambar 5.1 Sebagian Format MAT 2008 Jam Puncak Pagi Untuk Input SATURN

SI-4099 TUGAS AKHIRKAJIAN DAMPAK SKENARIO PARKIR DI BADAN JALAN TERHADAP KINERJA JARINGAN JALAN KOTA BANDUNG


Format file di atas adalah *.DAT, untuk meneruskan ke step selanjutnya dalam SATURN

harus diubah ke dalam bentuk *.UFM. Untuk mengubahnya digunakan modul MXM1.

5.2.2 Database Jaringan

Buffer network pada software SATURN berisi database seluruh link dan node pada jaringan, termasuk pula database kendaraan umum serta data traffic counting. Blok pertama pada buffer network diawali dengan kode 33333 dan diakhiri 99999 yang merupakan blok data jaringan. Untuk node yang berupa centroid diberi kode C, dalam kajian ini jumlah centroid

adalah sebanyak 125 buah.

a. Blok data jaringan

Gambar 5.2 Contoh Sebagian Blok Buffer Jaringan



b. Blok koordinat node

Gambar 5.3 Contoh Sebagian Blok Koordinat Node Jaringan

c. Blok angkutan kota Tidak seperti jaringan buatan sederhana, pada jaringan sebenarnya ini dilakukan perhitungan database untuk angkutan kota yang ditetapkan (fix route), yaitu merupakan data trayek angkutan kota dari node ke node.



Tata cara penulisan blok angkutan kota dimulai dari kolom 1 dengan tanda pengenal blok

(sebagai pembuka) adalah 66666 dan diakhiri pada ujung data oleh angka 99999.

Gambar 5.4 Contoh Sebagian Blok Angkutan Kota yang Ditetapkan (fix route) pada Jaringan

Pada blok tersebut terdapat informasi sebagai berikut :

kolom 1-5 : angka pengenal trayek atau kode trayek

kolom 6-10 : volume lalu lintas angkutan umum (smp/jam)

kolom 11-15 : jumlah node yang dilalui oleh rute ini

kolom 16-20 : node awal dari rute ini, hingga mencapai kolom ke-80, bila masih berlanjut maka diteruskan pada baris kedua dengan awal pada kolom 16-20.



d. Blok traffic counting

Blok traffic counting ini adalah blok terakhir yaitu blok data volume arus lalu-lintas yang merupakan data arus lalu lintas hasil traffic counting dari node ke node (pada link tertentu). Nilai tersebut digunakan untuk memvalidasi hasil pemodelan dengan keadaan sebenarnya. Tata cara penulisannya adalah dimulai dari kolom 1 dengan tanda pengenal blok (sebagai

pembuka) adalah 77777 dengan diakhiri pada ujung data oleh angka 99999.

Gambar 5.5 Blok Traffic Counting

Pada blok tersebut terdapat informasi sebagai berikut :

kolom 1-5 : node awal lokasi survei

kolom 6-10 : node akhir lokasi survei

kolom 11-15 : node tambahan (untuk pergerakan pada simpang)

kolom 16-20 : data arus lalu-lintas dalam smp/jam (sesuai arah node awal ke node

akhir)

5.2.3 Pembebanan MAT Pada Jaringan

Setelah MAT dan database jaringan jalan disiapkan, langkah selanjutnya adalah membebankan MAT pada database jaringan jalan tersebut. Proses pembebanan dilakukan

menggunakan software SATURN dengan perintah sebagai berikut :

Module Run > SATURN > Saturn

Kemudian masukkan file data jaringan dan MAT yang ingin dibebankan lalu di run. Pembebanan untuk kombinasi file MAT dan database jaringan dilakukan sesuai dengan alur

metodologi untuk mendapatkan kinerja-kinerja jaringan jalan per skenario.

5.2.4 Validasi

Validasi volume lalu lintas digunakan untuk mengetahui kesesuaian pemodelan yang telah dibuat, dengan perilaku lalu lintas yang terjadi pada wilayah studi. Validasi dilakukan dengan cara membandingkan arus lalu lintas yang didapat dari traffic counting pada survei primer dengan data arus model hasil dari SATURN. Validitas dari suatu model ditunjukkan dari besarnya R2 (koefisien determinasi) atau dapat dibandingkan langsung dengan membandingkan bandwidths. Apabila R2 mendekati 1 maka data model dapat dianggap



mewakili kondisi lapangan. Perbandingan antara arus hasil survey dan model dapat dilihat

pada Tabel 5.1.

Tabel 5.1 Perbandingan Arus Hasil Survey dan dan Model

Pagi Sore Pagi Sore126 197 Asia-Afrika 3841 3535 3717 3794378 960 Jakarta 1646 2159 2258 2244799 808 Pasteur 3340 2492 2622 2228131 162 Soekarno-Hatta 3431 3469 3060 3101356 992 Moh.Toha 1770 1811 1970 2557218 762 Ahmad Yani 1582 2316 1744 2495

A Node B Node Nama JalanCount Modelled Flow

Dalam pemodelan yang dilakukan pada studi ini diperoleh nilai R2 sebesar 0,841 untuk jam puncak pagi dan 0,684 untuk jam puncak sore. Secara umum, besaran R2 yang diperoleh nilainya masih belum sempurna, namun karena keterbatasan yang ada, maka nilai ini

dianggap memenuhi.

Gambar 5.6 Grafik Perbandingan Arus Hasil Survey dan dan Model Untuk Jam Puncak Pagi



Gambar 5.7 Grafik Perbandingan Arus Hasil Survey dan dan Model Untuk Jam Puncak Sore

Untuk mendukung validasi yang datanya terbatas, dapat dilihat juga dari gambar bandwith demand-flow dari jaringan jalan Kota Bandung pada jam puncak pagi dan sore yang ditampilkan pada program SATURN. Tampilan bandwith untuk masing-masing jam puncak

dapat dilihat pada Gambar 5.8 dan Gambar 5.9 berikut.



Gambar 5.8 Bandwidth Ruas (smp/jam) Jaringan Jalan Kota Bandung Pada Jam Puncak Pagi Hasil Pemodelan SATURN



Gambar 5.9 Bandwidth Ruas (smp/jam) Jaringan Jalan Kota Bandung Pada Jam Puncak Sore Hasil Pemodelan SATURN



Dari gambar di atas dapat dilihat bahwa garis yang tebal menandakan jumlah arus lalulintas yang lebih tinggi. Pada gambar, garis tebal terlihat pada jalan-jalan yang berada di sekitar pusat kota, misalnya Jalan Asia Afrika, Jalan Merdeka, Jalan Pajajaran, Jalan Ir.H.Djuanda, Cieumbeulueit, Kiara Condong dan di jalan akses menuju keluar Kota Bandung, misalnya Jalan Soekarno-Hatta, Jalan Ahmad Yani, Jalan Setiabudi atau Jalan Pasteur. Ini sesuai dengan kenyataannya bahwa pada jam puncak pagi dan sore memang pada jalan-jalan tersebut arus lalulintas sangat tinggi karena merupakan jam masuk-pulang kantor dan jam masuk-pulang sekolah, serta banyaknya pegawai dan murid yang dari luar Kota Bandung, misalnya Kabupaten Bandung, Kota Cimahi, maupun Kabupaten Sumedang yang berkantor atau bersekolah di Kota Bandung sehingga membebani jaringan jalan Kota Bandung pada

pagi dan sore hari.

5.3 ANALISIS KINERJA JARINGAN JALAN

5.3.1 Kapasitas Rata-rata

Perbandingan kapasitas jalan diperlukan untuk mengetaui seberapa besar pengaruh pengurangan parkir terhadap perubahan kapasitas. Perbandingan ini didapatkan dari mengalikan kapasitas dengan panjang jalan tiap ruas jalan dijumlahkan untuk semua jalan di Kota Bandung, kemudian dibagi dengan total panjang ruas jalan di seluruh Kota Bandung,

seperti telah dijelaskan pada Bab III Metodologi.

Rekapitulasi perhitungan kapasitas rata-rata untuk tiap skenario dapat diliihat pada Tabel 5.2 berikut.

Tabel 5.2 Rekapitulasi Perhitungan Kapasitas Rata-rata∑ (Kapasitas*Panjang) ∑ Panjang Jalan Kapasitas Rata-rata

(smp-m/jam) (m) (smp/jam)

1 937835065 658190 1425 0.00

2 1166774518 658190 1773 19.62

3.1 969000266 658190 1472 3.22

3.2 956715608 658190 1454 1.97

3.3 942412670 658190 1432 0.49

3.4 951462841 658190 1446 1.43

4 953392556 658190 1449 1.63

5 1152680883 658190 1751 18.64

SkenarioPerubahan Kapasitas

Rata-rata (%)

Skenario 1 (Eksisting)

Skenario dari kebijakan ini disebut juga skenario do-nothing. Skenario Do-Nothing adalah skenario dengan tidak ada pengurangan parkir di badan jalan di wilayah studi. Skenario ini mempertahankan kondisi yang sudah ada. Skenario ini pada dasarnya merupakan kondisi



awal yang terjadi di wilayah studi. Hasil dari analisis pada skenario do-nothing akan menjadi

patokan perbandingan dengan hasil analisis pada skenario lainnya.

Dari skenario 1 didapat nilai kapasitas rata-ratanya adalah 1425 smp/jam. Nilai ini akan

dijadikan acuan untuk perubahan peningkatan kapasitas untuk skenario penanganan lainnya.

Skenario 2 (Ekstrem)

Skenario ini adalah skenario dengan pengurangan 100 % parkir di badan jalan di wilayah studi. Skenario ini dapat dikatakan merupakan kondisi ideal dari segi parkir yang dapat dicapai oleh wilayah studi. Nilai yang diperoleh untuk kapasitas rata-rata pada skenario ini

adalah 1773 smp/jam. Nilai ini meningkat 19,62 % dibanding pada kondisi eksisting.

Skenario 3 (Pengurangan Parkir Berdasarkan Tipe Jalan)

a. Skenario Kebijakan Parkir 3.1

Skenario 3.1 adalah skenario dengan pengurangan parkir di badan jalan di semua ruas jalan 2

lajur 2 arah di wilayah studi.

Kapasitas rata-rata pada skenario ini adalah 1472 smp/jam. Dibandingkan dengan kondisi eksisting, besarnya nilai kapasitas rata-rata meningkat sebesar 3,22 %. Nilai perubahan yang ada untuk skenario ini adalah nilai terbaik untuk pengurangan parkir pada kelompok skenario 3 karena parkir di badan jalan di Kota Bandung hampir separuhnya ada di tipe jalan 2 lajur 2

arah.

b. Skenario Kebijakan Parkir 3.2

Skenario 3.2 adalah skenario dengan pengurangan parkir di badan jalan di semua ruas jalan 4 lajur 2 arah di wilayah studi. Pada skenario ini adalah nilai kapasitas rata-rata yang didapat

1454 smp/jam. Terjadi peningkatan 1,97 % dibanding pada kondisi eksisting.

c. Skenario Kebijakan Parkir 3.3

Skenario 3.3 adalah skenario dengan pengurangan parkir di badan jalan di semua ruas jalan 2 lajur 1 arah di wilayah studi. Nilai yang diperoleh untuk kapasitas rata-rata pada skenario ini adalah 1432 smp/jam. Nilai ini meningkat 0,49 % dibanding pada kondisi eksisting. Besarnya peningkatan kapasitas rata-rata pada skenario ini adalah yang paling kecil diantara skenario kelompok 3 lainnya. Hal ini wajar terjadi karena hanya terdapat 8 % dari total jalan dengan

parkir di badan jalan di Kota Bandung yang lokasinya di jalan 2 lajur 1 arah.

d. Skenario Kebijakan Parkir 3.4

Skenario 3.5 adalah skenario dengan pengurangan parkir di badan jalan di semua ruas jalan 3 lajur 1 arah di wilayah studi. Peningkatan nilai kapasitas rata-rata yang terjadi pada skenario



ini jika dibandingkan dengan kondisi eksisting adalah 1,43 %, yaitu menjadi 1446 smp/jam.

Terdapat 12 % jalan dengan parkir di badan jalan yang lokasinya di ruas jalan 3 lajur 1 arah.

Skenario 4 (Pengurangan parkir untuk daerah-daerah tertentu)

Skenario ini adalah skenario dengan pengurangan parkir di badan jalan di daerah-daerah yang mempunyai tingkat parkir di badan jalan tinggi dan merupakan wilayah dengan jenis tata guna lahan yang berpotensi memberikan tingkat pergerakan tinggi pada jam puncak di wilayah studi. Daerah-daerah tersebut dibagi ke dalam 4 kelompok, yaitu daerah pertokoan dan pasar, daerah tempat pendidikan, daerah tempat hiburan dan wisata, dan daerah

perkantoran.

Pengurangan parkir di badan jalan pada skenario ini adalah total dari parkir di badan jalan yang ada di daerah-daerah tersebut di atas. Nilainya tidak dihitung masing-masing untuk tiap

jenis tata guna lahan karena nilainya akan sangat kecil signifikansi perubahannya.

Untuk skenario ini kapasitas rata-rata pada skenario ini adalah 1449 smp/jam. Nilai ini meningkat 1,63 % dibanding pada kondisi eksisting. Perubahan yang terjadi pada skenario ini

masih lebih kecil dibandingkan dengan skenario terbaik dari kelompok skenario 3.

Skenario 5 (Pengurangan Parkir Kombinasi)

Skenario ini adalah skenario dengan pengurangan parkir di badan jalan di ruas jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah. Skenario ini berdasarkan pada data bahwa parkir di badan jalan mayoritas adalah pada 2 tipe jalan tersebut, yaitu sekitar 262 titik dari total 316 titik parkir di

badan jalan.

Dengan persentase 82,91 % dari total lokasi parkir, maka apabila dilakukan penghilangan parkir di badan jalan diharapkan akan memberikan perubahan yang signifikan terhadap

kinerja dari jaringan jalan Kota Bandung.

Nilai yang diperoleh untuk kapasitas rata-rata pada skenario ini adalah 1751 smp/jam. Terjadi peningkatan 18,64 % dibanding pada kondisi eksisting.

Dari 5 skenario di atas apabila ditampilkan dalam grafik seperti terlihat pada Gambar 5.10 berikut.



Gambar 5.10 Grafik Kapasitas Rata-rata Untuk Tiap Skenario

Sementara itu apabila dilihat dari indikator persentase kapasitas rata-rata efektif dapat dilihat

pada Tabel 5.3 dan Gambar 5.11 di bawah ini.

Tabel 5.3 Kapasitas Rata-rata dan Persentase Kapasitas Rata-rata Efektif Seluruh Skenario di Kota

Bandung

1 1425 80.38

2 1773 100.00

3.1 1472 83.05

3.2 1454 82.00

3.3 1432 80.77

3.4 1446 81.55

4 1449 81.71

5 1751 98.79

SkenarioKapasitas Rata-rata

Efektif (%)Kapasitas Rata-rata

(smp/jam)



Gambar 5.11 Kapasitas Rata-rata dan Persentase Kapasitas Rata-rata Efektif Seluruh Skenario di Kota Bandung

Yang dimaksud dengan persentase kapasitas rata-rata efektif adalah perbandingan antara kapasitas rata-rata yang didapat dari tiap skenario dengan nilai kapasitas rata-rata bila kondisi

ekstrem (tanpa parkir).

Terlihat pada tabel dan grafik di atas bahwa yang memberikan persentase kapasitas rata-rata efektis terbesar selain kondisi ekstrem adalah skenario penghilangan parkir kombinasi, yaitu penghilangan parkir pada ruas jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah. Keadaan ini disebabkan bahwa hampir 80 % parkir di badan jalan di Kota Bandung adalah pada kedua tipe jalan

tersebut.

Semua nilai yang diperoleh di atas dalah nilai kapasitas pada tahun 2008. Dengan mengasumsikan pada tahun akhir studi, yaitu 2013, tidak ada penambahan jalan baru, maka nilai kapasitas rata-rata pada tahun 2013 akan sama dengan nilai yang dihitung untuk tahun 2008.

5.3.2 Kecepatan Rata-rata

Salah satu parameter indikator kinerja jaringan jalan yang akan dilihat adalah kecepatan rata-rata. Kecepatan rata-rata didapat berdasarkan kecepatan yang terjadi pada setiap ruas jalan pada Kota Bandung yang merupakan output program SATURN. Dalam sub bab ini akan

dianalisis nilai kecepatan rata-rata tiap skenario dan untuk tiap tahun kajian.

5.3.2.1 Tahun 2008

Rekapitulasi kecepatan rata-rata untuk seluruh skenario pada tahun 2008 yaitu tahun aktual kajian untuk tiap jam puncak pagi dan sore dapat diperhatikan pada Tabel 5.4, Grafik 5.12,

dan Grafik 5.13 di bawah ini.



Tabel 5.4 Rekapitulasi Kecepatan Rata-rata Seluruh Skenario Tahun 2008

Pagi Sore Pagi Sore

1 17.7 17.7 0.00 0.00

2 20 20.1 11.50 11.94

3.1 18.6 18.8 4.84 5.85

3.2 18.7 18.9 5.35 6.35

3.3 17.8 17.8 0.56 0.56

3.4 17.8 17.9 0.56 1.12

4 18 18.1 1.67 2.21

5 19.7 20 10.15 11.50

Perubahan Kecepatan Rata-rata (%)Skenario

2008 (km/jam)

Gambar 5.12 Grafik Kecepatan Rata-rata Pada Jam Puncak Pagi Tahun 2008 Seluruh Skenario



Gambar 5.13 Grafik Kecepatan Rata-rata Pada Jam Puncak Sore Tahun 2008 Seluruh Skenario

Dari tabel dan grafik di atas terlihat bahwa nilai kecepatan rata-rata terbesar untuk jam puncak pagi dan sore adalah pada skenario 2 (ekstrem) yaitu besarnya 20 km/jam dan 20,1 km/jam, serta peningkatan kecepatan rata-rata terbesar dibandingkan kondisi eksisting (17,7 km/jam untuk jam puncak pagi dan sore) yaitu 11,50 % dan 11,94 %.

Untuk skenario terbaik dari kelompok 3 (pengurangan berdasarkan tipe jalan), nilai kecepatan rata-ratanya adalah 18,7 km/jam untuk jam puncak pagi, dan 18,9 km/jam untuk jam puncak sore, yang merupakan output dari skenario 3.2 (penghilangan parkir pada ruas jalan 4 lajur 2 arah). Hal ini menunjukkan bahwa tingkat pergerakan lalulintas pada jalan dengan tipe 4 lajur 2 arah cukup besar meskipun jumlah jalan dengan parkir di badan jalan pada jalan tipe ini lebih sedikit dibandingkan pada jalan 2 lajur 2 arah. Sementara itu, nilai kecepatan raa-rata pada skenario 3.3 dan 3.4 tidak jauh berbeda dengan kondisi eksisting, hanya berselisih 0,1-0,2 km/jam untuk tiap jam puncak pagi dan sore, karena memang pada jalan dengan 2 tipe ini

tingkat parkir di badan jalannya rendah.

Skenario 4 (penghilangan parkir pada daerah-daerah tertentu (area based)) menghasilkan nilai kecepatan rata-rata 18 km/jam untuk jam puncak pagi dan 18,1 untuk jam puncak sore.

Nilai ini meningkat sebesar 1,67 % dan 2,21 % dibandingkan kondisi eksisting.

Skenario 5 (penghilangan parkir kombinasi pada jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah) menghasilkan nilai yang terbesar ke-2 setelah skenario ekstrem yaitu 19,7 km/jam pada jam puncak pagi dan 20 km/jam pada jam puncak sore. Hal ini memang wajar terjadi karena

parkir di badan jalan di Kota Bandung mayoritas berada pada 2 tipe jalan tersebut.



5.3.2.2 Tahun 2013

Rekapitulasi kecepatan rata-rata untuk seluruh skenario pada tahun 2013 yaitu tahun akhir kajian untuk tiap jam puncak pagi dan sore dapat diperhatikan pada Tabel 5.5, Grafik 5.12,

dan Grafik 5.13 di bawah ini.

Tabel 5.5 Rekapitulasi Kecepatan Rata-rata Seluruh Skenario Tahun 2013

Pagi Sore Pagi Sore

1 9.9 9.7 0.00 0.00

2 11.4 11.4 13.16 14.91

3.1 10.6 10.5 6.60 7.62

3.2 10.5 10.4 5.71 6.73

3.3 9.9 9.8 0.00 1.02

3.4 10 9.9 1.00 2.02

4 10.1 10.1 1.98 3.96

5 11.2 11.2 11.61 13.39

SkenarioPerubahan Kecepatan

Rata-rata (%)2013 (km/jam)

Gambar 5.14 Grafik Kecepatan Rata-rata Pada Jam Puncak Pagi Tahun 2013 Seluruh Skenario



Gambar 5.15 Grafik Kecepatan Rata-rata Pada Jam Puncak Sore Tahun 2013 Seluruh Skenario

Pada tabel dan grafik di atas terlihat bahwa nilai kecepatan rata-rata terbesar untuk jam puncak pagi dan sore adalah pada skenario 2 (ekstrem) yaitu besarnya 11,4 km/jam, serta peningkatan kecepatan rata-rata terbesar dibandingkan kondisi eksisting (9,9 km/jam untuk

jam puncak pagi dan 9,7 km/jam untuk jam puncak sore) yaitu 13,16 % dan 14,91 %.

Nilai kecepatan rata-rata yang didapat pada skenario terbaik dari kelompok 3 (pengurangan berdasarkan tipe jalan), adalah 10,6 km/jam untuk jam puncak pagi, dan 10,5 km/jam untuk jam puncak sore, yang merupakan output dari skenario 3.1 (penghilangan parkir pada ruas jalan 2 lajur 2 arah). Hal ini menunjukkan bahwa tingkat parkir di badan jalan pada jalan tipe ini adalah yang terbanyak dibanding pada jalan dengan tipe lainnya. Sementara itu, nilai kecepatan raa-rata pada skenario 3.3 (penghilangan parkir pada ruas jalan 2 lajur 1 arah) dan 3.4 (penghilangan parkir pada ruas jalan 3 lajur 1 arah) tidak jauh berbeda dengan kondisi eksisting, yaitu 9,9 km/jam dan 9,8 km/jam untuk skenario 3.3 pada jam puncak pagi dan sore, dan 10 km/jam dan 9,9 km/jam untuk skenario 3.4 pada jam puncak pagi dan sore. Bahkan pada skenario 3.3 untuk jam puncak pagi (9,9 km/jam) nilainya sama dengan kondisi eksisting, karena memang pada jalan dengan 2 tipe ini tingkat parkir di badan jalannya rendah.

Untuk skenario 4 (penghilangan parkir pada daerah-daerah tertentu (area based)), menghasilkan nilai kecepatan rata-rata 10,1 km/jam untuk jam puncak pagi dan jam puncak sore. Nilai ini meningkat sebesar 1,98 % dan 3,96 % dibandingkan kondisi eksisting.

Sementara itu untuk skenario 5 (penghilangan parkir kombinasi pada jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah) nilai kecepatan rata-rata yang dihasilkan adalah terbesar setelah skenario



ekstrem yaitu 11,2 km/jam pada jam puncak pagi dan jam puncak sore. Nilai ini meningkat

sebesar 11,61 % dan 13,39 % dibandingkan kondisi eksisting.

Dari hasil analisis di atas dapat disimpulkan juga bahwa pada tahun akhir kajian, tahun 2013, nilai kecepatan rata-rata Kota Bandung sudah sangat rendah, bahkan untuk skenario ekstrem, sehingga sangat dibutuhkan penambahan jalan baru atau regulasi lainnya untuk menghindari

kejadian tersebut.

5.3.3 VCR Rata-rata

Nilai Volume Capacity Ratio rata-rata didapat dari perbandingan antara volume arus lalulintas yang didapat dari ountput program SATURN dengan data input kapasitasnya.

5.3.3.1 Tahun 2008

Setelah nilai kecepatan rata-rata kendaraan pada tahun 2008 didapat, maka indikator berikutnya yang perlu diperhatikan adalah nilai VCR (Volume Capacity Ratio) rata-rata. Tabel 5.5, Gambar 5.16, dan Gambar 5.17 menunjukkan rekapitulasi VCR rata-rata

masing-masing skenario tahun 2008 untuk jam puncak pagi dan jam puncak sore.

Tabel 5.5 Rekapitulasi VCR Rata-rata Seluruh Skenario Tahun 2008

Pagi Sore Pagi Sore

1 0.567 0.569 0.00 0.00

2 0.524 0.527 7.58 7.38

3.1 0.547 0.550 3.53 3.34

3.2 0.549 0.550 3.17 3.34

3.3 0.565 0.568 0.35 0.18

3.4 0.561 0.564 1.06 0.88

4 0.559 0.559 1.41 1.76

5 0.530 0.532 6.53 6.50

Perubahan VCR Rata-rata (%)Skenario

2008



Gambar 5.16 Grafik VCR Rata-rata Pada Jam Puncak Pagi Tahun 2008 Seluruh Skenario

Gambar 5.17 Grafik VCR Rata-rata Pada Jam Puncak Sore Tahun 2008 Seluruh Skenario

Dari tabel dan gambar diatas dapat dilihat bahwa pada kondisi eksisting (skenario 1), nilai VCR Kota Bandung pada tahun 2008 adalah sebesar 0,567 pada jam puncak pagi dan 0,569 pada jam puncak sore. Bila semua parkir di badan jalan dihilangkan (skenario 2, ekstrem), maka akan terjadi penurunan nilai VCR sebesar 0,43 pada jam puncak pagi dan 0,42 pada jam puncak sore menjadi 0,524 dan 0,527 atau dengan kata lain terjadi perubahan nilai VCR

sampai sebesar 7,48%.

Untuk skenario larangan parkir di ruas-ruas tipe tertentu (skenario 3), dapat dilihat bahwa jika dilakukan penghilangan parkir pada jalan dengan tipe dua lajur dua arah (skenario 3.1), maka akan terjadi penurunan nilai VCR sebesar 3,42% terhadap kondisi eksisting menjadi 0,547



pada jam puncak pagi dan 0,55 pada jam puncak sore. Bila larangan parkir ditetapkan untuk ruas jalan dengan tipe empat lajur dua arah, perubahan nilai VCR hampir sama besarnya dengan skenario 3.1, yaitu sekitar 3,26 % menjadi 0,549 pada jam puncak pagi dan 0,55 pada jam puncak sore. Hal ini terjadi karena persentase kapasitas sisa dari kedua skenario ini hanya berbeda sebesar 1,05%. Skenario 3.3 (pengurangan parkir di badan jalan untuk ruas jalan tipe dua lajur satu arah) dan skenario 3.4 (pengurangan parkir di badan jalan untuk ruas jalan tipe tiga lajur satu arah) tidak memberi pengaruh yang signifikan terhadap perubahan nilai VCR rata-rata Kota Bandung karena kedua skenario ini hanya akan menambah kapasitas

ruas jalan sebesar 0,39% untuk skenario 3.3 dan 1,17% untuk skenario 3.4.

Sementara itu, untuk skenario penanganan parkir 4, yaitu penghilangan parkir pada daerah-daerah tertentu (area based), didapatkan nilai VCR rata-rata nya adalah 0,559 untuk jampuncak pagi dan sore. Terdapat penurunan nilai VCR sebesar 1,41 % pada jam puncak pagi dan 1,76 % pada jam puncak sore. Kemudian untuk skenario terakhir yaitu skenario 5, penghilangan parkir kombinasi pada jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah, memberikan penurunan VCR yang paling signifikan (selain kondisi ekstrem), yaitu sebesar 6,53 % menjadi 0,530 pada jam puncak pagi dan 6,50 % menjadi 0,532 pada jam puncak sore.

Dari keseluruhan skenario terlihat bahwa nilai VCR rata-rata yang diperoleh tidak beranjak dari kisaran nilai 0,5-0,6. Keadaan ini menunjukkan bahwa untuk mendapatkan penurunan VCR rata-rata yang signifikan diperlukan penambahan kapasitas yang cukup besar untuk

menopang jaringan jalan Kota Bandung.

5.3.3.2 Tahun 2013

Rekapitulasi VCR rata-rata untuk seluruh skenario pada tahun 2013 yaitu tahun akhir kajian untuk tiap jam puncak pagi dan sore dapat diperhatikan pada Tabel 5.6, Grafik 5.18, dan Grafik 5.19 di bawah ini.

Tabel 5.6 Rekapitulasi VCR Rata-rata Seluruh Skenario Tahun 2013

Pagi Sore Pagi Sore

1 0.765 0.766 0.00 0.00

2 0.705 0.709 7.84 7.44

3.1 0.739 0.741 3.40 3.26

3.2 0.739 0.741 3.40 3.26

3.3 0.763 0.765 0.26 0.13

3.4 0.758 0.758 0.92 1.04

4 0.755 0.755 1.31 1.44

5 0.713 0.715 6.80 6.66

SkenarioPerubahan VCR Rata-

rata (%)2013



Gambar 5.18 Grafik VCR Rata-rata Pada Jam Puncak Pagi Tahun 2013 Seluruh Skenario

Gambar 5.19 Grafik VCR Rata-rata Pada Jam Puncak Sore Tahun 2013 Seluruh Skenario

Pada tabel dan grafik di atas terlihat bahwa nilai VCR rata-rata terbaik untuk jam puncak pagi dan sore adalah pada skenario 2 (ekstrem) yaitu besarnya 0,705 dan 0,709, serta peningkatan VCR rata-rata terbesar dibandingkan kondisi eksisting (0,765 untuk jam puncak pagi dan

0,766 untuk jam puncak sore) yaitu 7,84 %.

Nilai VCR rata-rata yang didapat pada skenario terbaik dari kelompok 3 (pengurangan berdasarkan tipe jalan), adalah 0.739 untuk jam puncak pagi, dan 0,741 untuk jam puncak sore, yang merupakan output dari skenario 3.1 (penghilangan parkir pada ruas jalan 2 lajur 2 arah) dan skenario 3.2 (penghilangan parkir pada ruas jalan 4 lajur 2 arah). Hal ini menunjukkan bahwa tingkat parkir di badan jalan pada jalan tipe ini adalah yang terbanyak dibanding pada jalan dengan tipe lainnya, dan juga menunjukkan bahwa demand-flow pada



jam puncak di 2 tipe jalan tersebut adalah yang paling besar. Sementara itu, nilai VCR pada skenario 3.3 (penghilangan parkir pada ruas jalan 2 lajur 1 arah) tidak jauh berbeda dengan kondisi eksisting, yaitu 0,763 dan 0,765 pada jam puncak pagi dan sore. Untuk skenario 3.4 (penghilangan parkir pada ruas jalan 3 lajur 1 arah), didapat nilai VCR rata-rata sebesar 0,758 pada jam puncak pagi dan sore. Perubahan nilai VCR rata-rata pada skenario 3.3 dan 3.4 ini

sangat kecil, dibawah 1 %.

Untuk skenario 4 (penghilangan parkir pada daerah-daerah tertentu (area based)), menghasilkan nilai VCR rata-rata 0,755 km/jam untuk jam puncak pagi dan jam puncak sore.

Nilai ini meningkat sebesar 1,31 % dan 1,44 % dibandingkan kondisi eksisting.

Sementara itu untuk skenario 5 (penghilangan parkir kombinasi pada jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah) nilai VCR rata-rata yang dihasilkan adalah terbesar setelah skenario ekstrem yaitu 0,713 pada jam puncak pagi dan 0,715 pada jam puncak sore. Nilai ini meningkat

sebesar 6,80 % dan 6,66 % dibandingkan kondisi eksisting.

Dari hasil analisis di atas dapat disimpulkan juga bahwa pada tahun akhir kajian, tahun 2013, nilai VCR rata-rata Kota Bandung sudah sangat tinggi. Nilai di sekitar range 0,7-0,8 menunjukkan bahwa kondisi jaringan jalan Kota Bandung sudah rapat, dan jauh dari kecepatan rencananya. Sangat diperlukan penambahan kapasitas jalan untuk mengantisipasi

hal ini.

5.3.4 Total Biaya Transportasi

Parameter dari kinerja jaringan jalan Kota Bandung yang penting juga untuk dilihat adalah total biaya transportasi. Dengan pendapatan asli daerah yang sekitar 5 milyar/tahun dari parkir on-street, akan kita analisis apakah nilai tersebut sebanding dengan selisih biaya total transportasi yang harus dikeluarkan apabila parkir kita hilangkan sesuai skenario do-

something.

5.3.4.1 Tahun 2008

Secara umum, total biaya transportasi untuk jam puncak pagi dan jam puncak sore untuk tahun aktual kajian, 2008, dapat dilihat pada Tabel 5.7 dan Tabel 5.8.



Tabel 5.7 Rekapitulasi Total Biaya Transportasi (per jam) Seluruh Skenario Untuk Jam Puncak Pagi Tahun 2008

Total Waktu Perjalanan Total Jarak Perjalanan Kecepatan Rata-rata

Unit BOK Biaya Waktu 2008Biaya Operasi

KendaraanBiaya Waktu Perjalanan

Total Biaya Transportasi

Selisih Biaya Total

(smp.jam/jam) (smp.km/jam) (km/jam) (smp/jam/km) (Rp/kend/jam) (Milyar-Rp/jam) (Milyar-Rp/jam) (Milyar-Rp/jam) (Juta-Rp/jam)

1 82,245 1,452,446 17.7 1,058.82 14,171 1.54 1.17 2.70 0.00 0.002 71,536 1,429,177 20 1,019.25 14,171 1.46 1.01 2.47 232.95 8.62

3.1 77,366 1,438,951 18.6 1,042.98 14,171 1.50 1.10 2.60 106.23 3.933.2 77,177 1,446,042 18.7 1,041.25 14,171 1.51 1.09 2.60 104.01 3.853.3 81,582 1,450,280 17.8 1,057.04 14,171 1.53 1.16 2.69 14.27 0.533.4 81,465 1,451,428 17.8 1,057.04 14,171 1.53 1.15 2.69 14.71 0.544 80,543 1,448,597 18 1,053.49 14,171 1.53 1.14 2.67 35.92 1.335 72,624 1,431,877 19.7 1,024.24 14,171 1.47 1.03 2.50 207.64 7.68

Skenario% Perubahan Total Biaya Transportasi

Tabel 5.8 Rekapitulasi Total Biaya Transportasi (per jam) Seluruh Skenario Untuk Jam Puncak Sore Tahun 2008





Selisih Biaya Total


1 82,046 1,452,815 17.7 1,058.82 14,171 1.54 1.16 2.70 0.00 0.002 71,244 1,431,321 20.1 1,017.59 14,171 1.46 1.01 2.47 234.85 8.70

3.1 76,668 1,438,726 18.8 1,039.52 14,171 1.50 1.09 2.58 118.90 4.403.2 76,389 1,446,174 18.9 1,037.80 14,171 1.50 1.08 2.58 117.59 4.353.3 81,787 1,452,597 17.8 1,057.04 14,171 1.54 1.16 2.69 6.49 0.243.4 81,276 1,452,394 17.9 1,055.26 14,171 1.53 1.15 2.68 16.53 0.614 79,967 1,449,354 18.1 1,051.72 14,171 1.52 1.13 2.66 43.42 1.615 71,661 1,431,932 20 1,019.25 14,171 1.46 1.02 2.48 225.94 8.37

Skenario% Perubahan Total Biaya Transportasi

Untuk perhitungan pada tabel di atas digunakan nilai waktu yang tetap, yaitu Rp 14.171 (Cendrabumi dan Octoria, 2008) dan unit BOK yang dihitung berdasarkan nilai kecepatan rata-rata masing-masing skenario. Nilai total yang didapt pada kedua table di atas masih

menggunakan satuan Rp/jam.

Kemudian dengan asumsi 5 jam puncak pagi, 5 jam puncak sore, dan 313 hari kerja (Fadriani, 2004) didapatkan nilai total biaya transportasi per tahun yang rekapitulasi nilai

dan grafiknya dapat dilihat pada Tabel 5.9, Gambar 5.20, dan Gambar 5.21 di bawah ini.

Tabel 5.9 Rekapitulasi Total Biaya Transportasi (per tahun) Seluruh Skenario Tahun 2008


Selisih Biaya Total BOK per Tahun BWP per Tahun

(Milyar-Rp/Tahun) (Milyar-Rp/Tahun) (Milyar-Rp/Tahun) (Milyar-Rp/Tahun)

1 8,458 0 0.00 4,814 56.92 3,644 43.082 7,726 732 8.66 4,559 59.01 3,167 40.99

3.1 8,105 352 4.17 4,689 57.85 3,416 42.153.2 8,111 347 4.10 4,705 58.01 3,406 41.993.3 8,425 32 0.38 4,802 57.00 3,623 43.003.4 8,409 49 0.58 4,800 57.08 3,609 42.924 8,334 124 1.47 4,774 57.28 3,560 42.725 7,779 679 8.02 4,579 58.87 3,200 41.13

% Perubahan Total Biaya

TransportasiSkenario

Persentase BOK (%)

Persentase BWP (%)

Persentase BOK dari total biaya transportasi per tahun seperti pada Tabel 5.9 besarnya adalah sekitar 56-59 %. Sisanya sekitar 41-44% adalah biaya waktu perjalanan. Nilai ini



menunjukkan bahwa real cost yang harus dikeluarkan untuk biaya total perjalanan dalam

jangka waktu setahun merupakan nilai yang mempunyai pengaruh lebih besar.

Gambar 5.20 Grafik Total Biaya Transportasi (per tahun) Seluruh Skenario Tahun 2008

Gambar 5.21 Grafik Selisih Biaya Total Transportasi (per tahun) Seluruh Skenario Tahun 2008

Dari grafik pada Gambar 5.20 dan Gambar 5.21 di atas terlihat bahwa untuk setahun selisih biaya total yang harus dikeluarkan pada skenario eksisiting jika dibandingkan dengan skenario ekstrem nilainya sangat besar yaitu 732 milyar. Nilai ini sangat jauh apabila jika



dibandingkan nilai pendapatan asli daerah dari parkir di badan jalan yang dapat dilihat pada

Tabel 5.10 berikut.

Tabel 5.10 Realisasi Pendapatan Retribusi Parkir

Jalan Umum % IPTP % Jumlah % Selisih %

1999 5,500,000,000 4,101,849,600 74.58 380,725,000 6.92 4,482,574,600 81.50 1,017,425,400 -18.50

2000 4,850,000,000 3,832,497,500 79.02 358,028,000 7.38 4,190,525,500 86.40 659,474,500 -13.60

2001 9,000,000,000 4,759,569,000 52.88 426,390,000 4.74 5,185,959,000 57.62 3,814,041,000 -42.38

2002 6,900,000,000 4,671,411,200 67.70 0 0.00 4,671,411,200 67.70 2,228,588,800 -32.30

2003 5,600,000,000 3,707,455,500 66.20 0 0.00 3,707,455,500 66.20 1,892,544,500 -33.80

2004 5,000,000,000 3,950,349,500 79.01 0 0.00 3,950,349,500 79.01 1,049,650,500 -20.99

2005 5,000,000,000 3,950,349,500 79.01 0 0.00 3,950,349,500 79.01 1,049,650,500 -20.99

2006 4,400,000,000 4,228,718,000 96.11 0 0.00 4,228,718,000 96.11 171,282,000 -3.89

2007 4,915,199,900 4,452,151,000 90.58 0 0.00 4,452,151,000 90.58 463,048,900 -9.42

Realisasi Pendapatan Retribusi Parkir

(Dalam Rupiah)Realisasi

Tahun Target

Unit Pengelola Perparkiran Kota Bandung

Tahun 1999 s/d 2007

Sumber : Unit Pengelola Parkir, Dinas Perhubungan Kota Bandung (2003)

Namun karena keterbatasan lahan untuk penambahan area parkir, maka akan kita lihat lagi skenario mana yang bisa memberikan signifikansi perubahan biaya total transportasi terbesar

selain skenario ekstrem.

Dari kedua grafik pada Gambar 5.20 dan Gambar 5.21 di atas juga dapat dilihat bahwa pada skenario 5, penghilangan parkir kombinasi pada jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah, nilai selisih yang dihasilkan dengan kondisi eksisting adalah yang paling besar yaitu 679

milyar/tahun

Untuk skenario yang lainnya berturut-turut nilai selisih biaya total yang dihasilkan dibandingkan dengan skenario do-nothing adalah 352 milyar/tahun untuk skenario 3.1 (paling besar untuk skenario kelompok 3), 347 milyar/tahun untuk skenario 3.2, 32 milyar/tahun untuk skenario 3.3 (paling kecil untuk skenario kelompok 3), 49 milyar/tahun untuk skenario

3.4, dan 124 milyar/tahun untuk skenario 4.

Dengan nilai-nilai yang didapatkan di atas terlihat bahwa dengan pengurangan parkir di badan jalan untuk skenario manapun nilai selisih yang dihasilkan masih lebih besar jika dibandingkan pendapatan asli daerah yang didapatkan oleh Pemerintah Daerah Kota Bandung. Hal ini harus diperhatikan untuk dijadikan pertimbangan skenario penanganan

parkir di badan jalan.

5.3.4.2 Tahun 2013

Secara umum, total biaya transportasi untuk jam puncak pagi dan jam puncak sore untuktahun akhir kajian, 2013, dapat dilihat pada Tabel 5.11 dan Tabel 5.12.



Tabel 5.11 Rekapitulasi Total Biaya Transportasi (per jam) Seluruh Skenario Untuk Jam Puncak Pagi Tahun 2013





Selisih Biaya Total


1 198,637 1,956,910 9.9 1,215.32 14,171 2.38 2.81 5.19 0.00 0.002 168,595 1,924,867 11.4 1,182.55 14,171 2.28 2.39 4.67 527.75 10.16

3.1 183,879 1,942,905 10.6 1,199.87 14,171 2.33 2.61 4.94 256.18 4.933.2 185,671 1,948,376 10.5 1,202.06 14,171 2.34 2.63 4.97 219.96 4.243.3 196,554 1,952,183 9.9 1,215.32 14,171 2.37 2.79 5.16 35.27 0.683.4 195,365 1,953,991 10 1,213.10 14,171 2.37 2.77 5.14 54.27 1.044 192,534 1,950,630 10.1 1,210.88 14,171 2.36 2.73 5.09 102.79 1.985 172,494 1,932,658 11.2 1,186.85 14,171 2.29 2.44 4.74 454.99 8.76



Tabel 5.12 Rekapitulasi Total Biaya Transportasi (per jam) Seluruh Skenario Untuk Jam Puncak Sore Tahun 2013





Selisih Biaya Total


1 200,219 1,951,228 9.7 1,219.79 14,171 2.38 2.84 5.22 0.00 0.002 169,209 1,923,610 11.4 1,182.55 14,171 2.27 2.40 4.67 544.76 10.44

3.1 184,617 1,934,404 10.5 1,202.06 14,171 2.33 2.62 4.94 275.91 5.293.2 185,992 1,942,212 10.4 1,204.26 14,171 2.34 2.64 4.97 242.78 4.653.3 199,670 1,950,874 9.8 1,217.55 14,171 2.38 2.83 5.20 12.58 0.243.4 197,300 1,948,964 9.9 1,215.32 14,171 2.37 2.80 5.16 52.83 1.014 193,129 1,945,128 10.1 1,210.88 14,171 2.36 2.74 5.09 125.25 2.405 171,694 1,925,164 11.2 1,186.85 14,171 2.28 2.43 4.72 499.44 9.57

Skenario% Perubahan Total Biaya

Transportasi

Nilai waktu yang dipakai adalah nilai waktu yang sama dengan tahun 2008 untuk menyetarakan perhitungan, serta unit BOK dihitung dengan persamaan yang didapat pada Bab Metodologi berdasarkan nilai kecepatan rata-ratanya.

Untuk total biaya transportasi per tahun dengan cara perhitungan yang sama dengan perhitungan untuk tahun 2008, didapat nilai dan grafinya seperti terlihat pada Tabel 5.13, Gambar 5.22, dan Gambar 5.23 berikut ini.

Tabel 5.13 Rekapitulasi Total Biaya Transportasi (per tahun) Seluruh Skenario Tahun 2013Total Biaya

TransportasiSelisih Biaya Total BOK per Tahun BWP per Tahun

(Milyar-Rp/Tahun) (Milyar-Rp/Tahun) (Milyar-Rp/Tahun) (Milyar-Rp/Tahun)

1 16,293 0 0.00 7,447 45.71 8,846 54.292 14,614 1,678 10.30 7,122 48.74 7,492 51.26

3.1 15,460 833 5.11 7,287 47.14 8,172 52.863.2 15,568 724 4.44 7,326 47.06 8,243 52.943.3 16,218 75 0.46 7,430 45.82 8,787 54.183.4 16,125 168 1.03 7,417 45.99 8,708 54.014 15,936 357 2.19 7,383 46.33 8,553 53.675 14,799 1,494 9.17 7,166 48.42 7,633 51.58



Persentase BOK (%)

Persentase BWP (%)

Persentase BOK dari total biaya transportasi per tahun seperti pada Tabel 5.13 besarnya adalah sekitar 45-48 %. Sisanya sekitar 52-55 % adalah biaya waktu perjalanan. Nilai ini menunjukkan bahwa value cost yang harus dikeluarkan untuk biaya total perjalanan dalam jangka waktu setahun pada tahun akhir kajian 2013 merupakan nilai yang mempunyai pengaruh lebih besar. Hal ini merupakan pengaruh dari asumsi bahwa setiap tahun nilai



waktu akan semakin besar akibat semakin padatnya kegiatan manusia sehingga waktu akan

sangat berharga.


Gambar 5.23 Grafik Selisih Biaya Total Transportasi (per tahun) Seluruh Skenario Tahun 2013

Dari tabel dan grafik di atas dapat dilihat bahwa selisih yang didapatkan pada 3 skenario do-something terbaik, skenario 2, 3.1, 3.2, dan 5, sudah sangat besar jika dibandingkan dengan skenario do-nothing (1). Nilai perbedaannya sudah mencapai di atas Rp 1 trilyun/tahun. Sementara itu, untuk skenario 3.3, 3.4, dan 4, nilainya masih dibawah 600 milyar/tahun,



meskipun nilai ini juga sudah sangat besar signifikansi perubahannya jika diasumsikan pendapatan parkir Kota Bandung dari parkir di badan jalan tidak berubah banyak seperti pada

Tabel 5.10.

5.4 ANALISIS GABUNGAN

Untuk mendapatkan skenario terbaik dalam menetapkan kebijakan parkir di badan jalan di Kota Bandung diperlukan analisis gabungan yang memberikan informasi tentang kinerja jaringan jalan yang ditinjau yaitu kapasitas rata-rata, kecepatan rata-rata, VCR rata-rata, dan

total biaya transportasi.

5.4.1 Tahun 2008

Untuk tahun 2008, nilai seluruh indikator untuk seluruh skenario dapat dilihat pada Tabel

5.14 dan Tabel 5.15.

Tabel 5.14 Rekapitulasi Seluruh Indikator Jaringan Jalan Untuk Seluruh Skenario Pada Tahun 2008 (1)

Pagi Sore Rata-rata Pagi Sore Rata-rata Pagi Sore Rata-rata Pagi Sore Rata-rata

Skenario (1) 1,425 80.38 0.00 0.567 0.569 0.568 0.00 0.00 0.00 17.7 17.7 17.7 0.00 0.00 0.00

Skenario (2) 1,773 100.00 19.62 0.524 0.527 0.526 7.58 7.38 7.48 20 20.1 20.05 11.50 11.94 11.72

Skenario (3.1) 1,472 83.05 3.22 0.547 0.550 0.549 3.53 3.34 3.43 18.6 18.8 18.7 4.84 5.85 5.35

Skenario (3.2) 1,454 82.00 1.97 0.549 0.550 0.550 3.17 3.34 3.26 18.7 18.9 18.8 5.35 6.35 5.85

Skenario (3.3) 1,432 80.77 0.49 0.565 0.568 0.567 0.35 0.18 0.26 17.8 17.8 17.8 0.56 0.56 0.56

Skenario (3.4) 1,446 81.55 1.43 0.561 0.564 0.563 1.06 0.88 0.97 17.8 17.9 17.85 0.56 1.12 0.84

Skenario (4) 1,449 81.71 1.63 0.559 0.559 0.559 1.41 1.76 1.58 18 18.1 18.05 1.67 2.21 1.94

Skenario (5) 1,751 98.79 18.64 0.530 0.532 0.531 6.53 6.50 6.51 19.7 20 19.85 10.15 11.50 10.83

SkenarioKapasitas Rata-rata (smp/jam)

% Kapasitas Rata-rata

Efektif

% Perubahan Kapasitas

VCR Rata-rata % Perubahan VCR Rata-rata Kecepatan Rata-rata (km/jam) % Perubahan Kecepatan Rata-rata

Tabel 5.15 Rekapitulasi Seluruh Indikator Jaringan Jalan Untuk Seluruh Skenario Pada Tahun 2008

(2)

Skenario (1) 3,644 4,814 8,458 0 0.00

Skenario (2) 3,167 4,559 7,726 732 8.66

Skenario (3.1) 3,416 4,689 8,105 352 4.17

Skenario (3.2) 3,406 4,705 8,111 347 4.10

Skenario (3.3) 3,623 4,802 8,425 32 0.38

Skenario (3.4) 3,609 4,800 8,409 49 0.58

Skenario (4) 3,560 4,774 8,334 124 1.47

Skenario (5) 3,200 4,579 7,779 679 8.02

Biaya Operasi Kendaraan (Milyar Rupiah/Tahun)

Total Biaya Transportasi (Milyar

Rupiah/Tahun)

Selisih Biaya Total (Milyar

Rupiah/Tahun)Skenario

% Perubahan Biaya Total

Biaya Waktu Perjalanan (Milyar Rupiah/Tahun)

Dari kedua tabel di atas diinformasikan bahwa dari dari tiap indikator didapatkan 3 skenario terbaik adalah skenario 2 (penghilangan parkir di badan jalan di semua lokasi), skenario 3.1 (penghilangan parkir di badan jalan di jalan 2 lajur 2 arah), dan skenario 5 (penghilangan parkir kombinasi di jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah), kecuali pada indikator kecepatan rata-rata yang ternyata skenario 3.2 skenario 3.1 (penghilangan parkir di badan jalan di jalan



4 lajur 2 arah), lebih baik dibanding skenario 3.1. Namun secara overall 3 skenario tersebut di

atas adalah yang terbaik untuk kinerja jaringan jalan Kota Bandung.

Pada skenario 2, skenario 3.1, dan skenario 5, % perubahan kapasitas, % perubahan VCR rata-rata, % perubahan kecepatan rata-rata, dan % perubahan biaya total transportasi adalah yang paling besar nilainya jika dibandingkan dengan skenario yang lainnya, dengan urutan skenario 2 adalah yang terbaik, skenario 5 ada di tempat kedua, dan skenario 3.1 di tempat

ketiga.

Pemilihan skenario 2 akan sangat sulit terlaksana karena keterbatasan lahan untuk membangun tempat parkir baru di seluruh wilayah studi. Oleh karena itu, untuk memberikan kemudahan dalam pelaksanaan kebijakan parkir di badan jalan di Kota Bandung, skenario 3.1 merupakan rekomendasi terbaik, karena pada skenario 5 jumlah penghilangan parkir di badan jalannya hampir sama dengan skenario 2 (nilainya di atas 80 % dari total parkir di badan jalan) sehingga akan sulit untuk terlaksana dengan terbatasnya lahan dan kepentingan dari Pemerintah Daerah Kota Bandung sendiri yang tentu saja tidak ingin PAD (Pendapatan Asli Daerah) nya hilang.

Sementara itu dari grafik di bawah ini akan kita lihat kecenderungan hubungan % kapasitas rata-rata efektif, yaitu kapasitas rata-rata jaringan jalan yang terpakai, yang merupakan nilai yang paling awal terkena pengaruh dengan adanya parkir di badan jalan, dengan indikator kinerja jaringan jalan yang paling berpengaruh bagi pengguna dan operator jaringan jalan yaitu total biaya transportasi.

Gambar 5.24 Grafik Hubungan Persentase Kapasitas Rata-rata Efektif dengan Total Biaya

Transportasi Untuk Tahun 2008



Grafik di atas menunjukkan bahwa semakin besar kapasitas sisanya dari jaringan jalan di Kota Bandung, maka total biaya transportasi yang harus dikeluarkan dalam setahun oleh userjaringan jalan di Kota Bandung akan makin kecil. Keadaan ini menunjukkan bahwa parkir di badan jalan sangat mengganggu kinerja jaringan jalan secara keseluruhan karena dengan mengurangi lebar efektif jalan imbas yang ditimbulkan akan sangat signifikan sehingga selisih dari biaya transportasi yang harus dikeluarkan oleh seluruh pengguna jaringan jalan cukup besar nilainya.

5.4.2 Tahun 2013

Untuk tahun 2013, tahun akhir kajian, nilai seluruh indikator untuk seluruh skenario dapat dilihat pada Tabel 5.16 dan Tabel 5.17.

Tabel 5.16 Rekapitulasi Seluruh Indikator Jaringan Jalan Untuk Seluruh Skenario Pada Tahun 2013(1)


Skenario (1) 1,425 80.38 0.00 0.765 0.766 0.766 0.00 0.00 0.00 9.9 9.7 9.8 0.00 0.00 0.00

Skenario (2) 1,773 100.00 19.62 0.705 0.709 0.707 7.84 7.44 7.64 11.4 11.4 11.4 13.16 14.91 14.04

Skenario (3.1) 1,472 83.05 3.22 0.739 0.741 0.740 3.40 3.26 3.33 10.6 10.5 10.55 6.60 7.62 7.11

Skenario (3.2) 1,454 82.00 1.97 0.739 0.741 0.740 3.40 3.26 3.33 10.5 10.4 10.45 5.71 6.73 6.22

Skenario (3.3) 1,432 80.77 0.49 0.763 0.765 0.764 0.26 0.13 0.20 9.9 9.8 9.85 0.00 1.02 0.51

Skenario (3.4) 1,446 81.55 1.43 0.758 0.758 0.758 0.92 1.04 0.98 10 9.9 9.95 1.00 2.02 1.51

Skenario (4) 1,449 81.71 1.63 0.755 0.755 0.755 1.31 1.44 1.37 10.1 10.1 10.1 1.98 3.96 2.97

Skenario (5) 1,751 98.79 18.64 0.713 0.715 0.714 6.80 6.66 6.73 11.2 11.2 11.2 11.61 13.39 12.50

Kecepatan Rata-rata (km/jam)

% Perubahan Kecepatan Rata-rata Skenario

Kapasitas Rata-rata (smp/jam)


Efektif


VCR Rata-rata% Perubahan VCR

Rata-rata

Tabel 5.17 Rekapitulasi Seluruh Indikator Jaringan Jalan Untuk Seluruh Skenario Pada Tahun 2013

(2)

Skenario (1) 8,846 7,447 16,293 0 0.00

Skenario (2) 7,492 7,122 14,614 1,678 10.30

Skenario (3.1) 8,172 7,287 15,460 833 5.11

Skenario (3.2) 8,243 7,326 15,568 724 4.44

Skenario (3.3) 8,787 7,430 16,218 75 0.46

Skenario (3.4) 8,708 7,417 16,125 168 1.03

Skenario (4) 8,553 7,383 15,936 357 2.19

Skenario (5) 7,633 7,166 14,799 1,494 9.17


Biaya Waktu Perjalanan (Milyar Rupiah/Tahun)

Biaya Operasi Kendaraan (Milyar Rupiah/Tahun)

Total Biaya Transportasi (Milyar Rupiah/Tahun)



Dari kedua tabel di atas diinformasikan bahwa dari dari tiap indikator didapatkan 3 skenario terbaik adalah skenario 2 (penghilangan parkir di badan jalan di semua lokasi), skenario 3.1 (penghilangan parkir di badan jalan di jalan 2 lajur 2 arah), dan skenario 5 (penghilangan parkir kombinasi di jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah), kecuali pada indikator VCR rata-rata dimana skenario 3.2 (penghilangan parkir di badan jalan di jalan 4 lajur 2 arah) sama nilai persentase perubahannya dengan skenario 3.1. Secara langsung dapat kita justifikasi



bahwa 3 skenario tersebut di atas adalah yang terbaik untuk kinerja jaringan jalan Kota

Bandung.

Pemilihan 3 skenario terbaik, yaitu skenario 2, skenario 3.1, dan skenario 5, didasari pada nilai % perubahan kapasitas, % perubahan VCR rata-rata, % perubahan kecepatan rata-rata, dan % perubahan biaya total transportasi yang paling besar nilainya jika dibandingkan dengan skenario yang lainnya, dengan urutan skenario 2 adalah yang terbaik, skenario 5 ada

di tempat kedua, dan skenario 3.1 di tempat ketiga.

Namun yang harus diperhatikan adalah pada kondisi nyata, pemilihan skenario manapun pada tahun 2013 akan tidak berdampak signifikan terhadap kinerja jaringan jalan Kota Bandung, karena dengan skenario terbaik pun nilai indikator yang dihasilkan sudah jauh dibawah standar seharusnya. Misalnya nilai kecepatan rata-rata di ruas jalan yang dibawah 10-11 km/jam pada jam puncak, dimana seharusnya standar yang seharusnya bisa dipenuhi untuk kecepatan rata-rata adalah 20-30 km/jam. Oleh karena itu untuk mengatasi hal ini sangat diperlukan penanganan yang jelas dari instansi yang berkepentingan untuk mengantisipasi masalah tersebut.

Sementara itu dari grafik di bawah ini akan kita lihat kecenderungan hubungan % kapasitas rata-rata efektif, yaitu kapasitas rata-rata jaringan jalan yang terpakai, yang merupakan nilai yang paling awal terkena pengaruh dengan adanya parkir di badan jalan, dengan indikator kinerja jaringan jalan yang paling berpengaruh bagi pengguna dan operator jaringan jalan yaitu total biaya transportasi.

Gambar 5.25 Grafik Hubungan Persentase Kapasitas Rata-rata Efektif dengan Total Biaya Transportasi Untuk Tahun 2013



Untuk grafik di atas menunjukkan bahwa semakin besar kapasitas sisanya dari jaringan jalan di Kota Bandung, maka total biaya transportasi yang harus dikeluarkan dalam setahun oleh user jaringan jalan di Kota Bandung akan makin kecil. Keadaan ini menunjukkan bahwa parkir di badan jalan sangat mengganggu kinerja jaringan jalan secara keseluruhan karena dengan mengurangi lebar efektif jalan imbas yang ditimbulkan akan sangat signifikan sehingga selisih dari biaya transportasi yang harus dikeluarkan oleh seluruh pengguna jaringan jalan cukup besar nilainya.

Trend yang terjadi pada tahun akhir kajian, 2013, mengenai hubungan persentase kapasitas dengan indikator kinerja jaringan lainnya, sama dengan yang ada pada tahun aktual kajian, 2008, karena besarnya kapasitas pada tahun 2013 dianggap sama dengan besar kapasitas pada tahun sekarang.

5.5 RINGKASAN KAJIAN SEBELUMNYA

5.5.1 Ringkasan Kajian Dampak Kebijakan Parkir On-Street terhadap Kinerja Jalan

Kota Bandung (Hartono, T., Viendari, S., 2002)

Kajian ini bertujuan untuk mengkaji, menganalisis, dan membandingkan beberapa alternatif kebijakan parkir di badan jalan pada jaringan jalan di wilayah studi pusat Kota Bandung yang nantinya akan diperbandingkan berdasarkan parameter indikator lalulintas VCR rata-rata, kecepatan rata-rata, indikator ekonomi NPV, dan BCR (dengan komponen biaya operasi kendaraan, nilai waktu, dan pendapatan parkir), serta indikator lingkungan dari emisi gas

buang kendaraan pada tahun 2009.

Adapun skenario/alternatif kebijakan yang dianalisis pada kajian ini dapat dilihat pada Tabel

5.18.

Tabel 5.18 Alternatif dan Skenario Parkir Kajian Dampak Kebijakan Parkir On-Street terhadap Kinerja Jalan Kota Bandung (Hartono, T., Viendari, S., 2002)Kelompok Kebijakan Parkir Skenario Kebijakan Parkir

Kelompok 1 Eksisting Tidak ada pengurangan parkir (1.0)Kelompok 2 (Penghilangan parkir berdasarkan zona)

Penghilangan parkir di zona bagian utara (2A)

Penghilangan parkir di zona bagian tengah (2B)

Penghilangan parkir di zona bagian selatan (2C)Kelompok 3 (Penghilangan parkir secara gradasi) Penghilangan parkir badan jalan sebesar 12,1 % di

wilayah studi pusat kota (3A)

Penghilangan parkir badan jalan sebesar 54,1 % di wilayah studi pusat kota (3B)

Penghilangan parkir badan jalan sebesar 84,9 % di wilayah studi pusat kota (3C)

Penghilangan parkir badan jalan sebesar 100 % di wilayah studi pusat kota (3D)



Kelompok 4 (Sesuai Perda No. 7 Tahun 2000) Penghilangan parkir pada daerah inti pusat kota dan

sekitarnya (4A)

Pengubahan rute pada ruas-ruas tertentu saja (4B)

Kombinasi dari skenario 4A dan skenario 4B (4C)Matriks prior yang digunakan pada kajian ini adalah matriks tahun 1999 dan matriks tersebut akan dimodelkan sehingga bisa didapat hasil matriks output tahun 2009. Perhitungan indikator kapasitas jalan dan kecepatan dilakukan dengan analisis menggunakan MKJI lalu untuk pembebanan pergerakan pada ruas jalan digunakan software SATURN dengan output

yang diharapkan adalah flow dan travel time pada masing-masing ruas jalan.

Dalam menentukan biaya total transportasi, ada dua komponen yang dijadikan variabel yaitu variabel nilai waktu dan variabel BOK (Biaya Operasi Kendaraan). Untuk menentukan Nilai

Waktu, digunakan persamaan :

(5.1)

Dimana : NW = Nilai Waktu untuk kendaraan pribadi dan penumpang

V1 = Volume Kendaraan Pribadi (smp/jam)

V2 = Volume Kendaraan umum (smp/jam)

T = Travel Time (jam)

Persamaan untuk menentukan besarnya BOK adalah :

(5.2)

Dimana :

KBBi = bahan bakar dasar golongan I = bbd * (1±(kk + kl + kr)) (liter/1000km)

L = panjang ruas jalan (km)

V = volume kendaraan total (smp)

BOK = Biaya Operasi Kendaraan (Rp-smp/tahun)

Setelah melakukan perhitungan dengan persamaan diatas, maka didapat besarnya Total Biaya Transportasi untuk masing-masing skenario yang telah ditetapkan seperti yang ditunjukkan

pada Gambar 5.26 dibawah ini.




Gambar 5.27 Grafik Hubungan Kapasitas Rata-rata Efektif (%) dengan Total Biaya Transportasi untuk Tahun 2009

Pada Gambar 5.27 menunjukkan hubungan antara persentase kapasitas sisa ruas jalan Kota Bandung dengan Total Biaya Transportasi. Dapat dilihat bahwa selisih biaya terbesar dengan kondisi eksisting didapat jika Skenario 4A diterapkan. Kota Bandung dengan % Kapasitas Sisa sebesar 98,91% akan menanggung penambahan Total Biaya Transportasi sebanyak 233milyar/tahun menjadi 3,4 Triliun rupiah/tahun jika Skenario 4A diterapkan. Sedangkan untuk Skenario 3A, dengan Persentase Kapasitas Sisa yang sama dengan Skenario 4A, Kota Bandung akan mengalami penurunan Total Biaya Transportasi sebesar 8 milyar/tahun menjadi 3,1 Triliun rupiah/tahun. Hal ini menunjukkan bahwa Total Biaya Transportasi tidak

berbanding lurus terhadap Persentase Kapasitas Sisa.

Rekapitulasi dari seluruh indikator jaringan jalan untuk seluruh skenario pada kajian ini

(tahun 2009) dapat dilihat pada Tabel 5.19 dan Tabel 5.20.




Pusat Kota

Luar Pusat Kota

Rata-rataPusat Kota

Luar Pusat Kota

Rata-rataPusat Kota

Luar Pusat Kota

Rata-rataPusat Kota

Luar Pusat Kota

Rata-rata

Skenario (1) 5162 98.76 0.00 0.617 0.637 0.627 0.00 0.00 0.00 36.12 40.12 38.12 0.00 0.00 0.00

Skenario (2A) 5177 99.04 0.29 0.597 0.636 0.617 3.24 0.16 1.70 37.92 40.15 39.04 4.75 0.07 2.41

Skenario (2B) 5186 99.22 0.46 0.593 0.632 0.613 3.89 0.78 2.34 37.75 40.24 39.00 4.32 0.30 2.31

Skenario (2C) 5188 99.25 0.50 0.588 0.633 0.611 4.70 0.63 2.66 38.93 40.23 39.58 7.22 0.27 3.75

Skenario (3A) 5170 98.91 0.15 0.588 0.636 0.612 4.70 0.16 2.43 36.96 40.14 38.55 2.27 0.05 1.16

Skenario (3B) 5199 99.46 0.71 0.596 0.632 0.614 3.40 0.78 2.09 39.76 40.26 40.01 9.15 0.35 4.75

Skenario (3C) 5219 99.85 1.09 0.629 0.628 0.629 -1.94 1.41 -0.27 41.26 40.35 40.81 12.46 0.57 6.51

Skenario (3D) 5227 100.00 1.24 0.631 0.627 0.629 -2.27 1.57 -0.35 42.85 40.38 41.62 15.71 0.64 8.17

Skenario (4A) 5170 98.91 0.15 0.595 0.651 0.623 3.57 -2.20 0.68 35.57 39.6 37.59 -1.55 -1.31 -1.43

Skenario (4B) 5145 98.43 -0.33 0.598 0.644 0.621 3.08 -1.10 0.99 36.45 39.87 38.16 0.91 -0.63 0.14

Skenario (4C) 5155 98.62 -0.14 0.572 0.649 0.611 7.29 -1.88 2.70 37.39 39.67 38.53 3.40 -1.13 1.13

% Perubahan Kecepatan Rata-rata Kecepatan Rata-rata (km/jam)Skenario



Efektif


% Perubahan VCR Rata-rataVCR Rata-rata


Skenario (1) 2,426 758.00 3,184 0 0.00

Skenario (2A) 2,408 755.00 3,163 21 0.66

Skenario (2B) 2,396 753.00 3,149 35 1.10

Skenario (2C) 2,383 751.00 3,134 50 1.57

Skenario (3A) 2,420 756.00 3,176 8 0.25

Skenario (3B) 2,393 751.00 3,144 40 1.26

Skenario (3C) 2,356 746.00 3,102 82 2.58

Skenario (3D) 2,346 744.00 3,090 94 2.95

Skenario (4A) 2,640 777.00 3,417 -233 -7.32

Skenario (4B) 2,559 769.00 3,328 -144 -4.52

Skenario (4C) 2,643 773.00 3,416 -232 -7.29

Biaya Waktu Perjalanan (Milyar

Rupiah/Tahun)

Biaya Operasi Kendaraan (Milyar

Rupiah/Tahun)


Rupiah/Tahun)


Rupiah/Tahun)


Skenario

5.5.2 Ringkasan Evaluasi Kebijakan Parkir di Badan Jalan terhadap Kinerja Sistem

Transportasi Kota Bandung (Fadriani, H., 2004 )

Kajian ini bertujuan untuk mengkaji, menganalisis, dan membandingkan beberapa alternatif kebijakan parkir di badan jalan pada jaringan jalan di wilayah studi pusat Kota Bandung yang nantinya akan diperbandingkan berdasarkan parameter indikator kinerja sistem transportasi antara lain NVK (Nisbah Volume per Kapasitas) rata-rata, Kecepatan rata-rata, dan Total

Biaya Transportasi (TBT) pada tahun 2002.

Adapun alternatif skenario yang dianalisis dapat dilihat pada Tabel 5.21.



Tabel 5.21 Alternatif dan Skenario Parkir Evaluasi Kebijakan Parkir di Badan Jalan terhadap Kinerja Sistem Transportasi Kota Bandung (Fadriani, H., 2004 )Kelompok Kebijakan Parkir Skenario Kebijakan Parkir

Kelompok 1 Eksisting Tidak ada pengurangan parkir (1.0)Kelompok 2 (Pengurangan parkir berdasarkan zona)

Penataan parkir di zona pusat kota (2.1)

Penataan parkir di zona luar pusat kota (2.2)Kelompok 3 (Pengurangan parkir berdasarkan fungsi jalan)

Larangan parkir di jalan arteri (3.1)Larangan parkir di jalan kolektor (3.2)Larangan parkir di jalan lokal (3.3)

Larangan parkir di jalan arteri dan kolektor (3.4)Larangan parkir di jalan kolektor dan lokal (3.5)

kelompok 4 (kondisi ekstrem) Tanpa parkir di badan jalan (4.0)

Untuk mempermudah simulasi, penulis mengelompokkan zona yang sudah ada menjadi 6 zona berdasarkan wilayah pengembangan. Enam wilayah pengembangan tersebut adalah Wilayah Pengembangan Pusat Kota, Wilayah Pengembangan Bojonegara, Wilayah Pengembangan Tegallega, Wilayah Pengembangan Karees, Wilayah Pengembangan Cibeunying, dan Wilayah Pengembangan Arcamanik.

Dalam menentukan biaya total transportasi, ada dua komponen yang dijadikan variabel yaitu variabel Biaya Waktu dan variabel BOK (Biaya Operasi Kendaraan). Besarnya Biaya Waktu dapat dihitung dengan persamaan :

Biaya Waktu = (5.3)

Dan besarnya BOK dapat dihitung dengan persamaan :

BOK = (5.4)

Setelah melakukan perhitungan dengan persamaan diatas, maka didapat besarnya Total Biaya Transportasi untuk masing-masing skenario yang telah ditetapkan seperti yang ditunjukkan

pada Gambar 5.28 dibawah ini.




Gambar 5.29 Grafik Hubungan Kapasitas Rata-rata Efektif (%) dengan Total Biaya Transportasi untuk Tahun 2002

Gambar 5.29 diatas menunjukkan hubungan antara Persentase Kapasitas Sisa masing-masing skenario dengan Total Biaya Transportasi pada tahun 2002. Selisih biaya transportasi antara dua titik ekstrem yaitu kondisi do-nothing (Skenario 1) dengan kondisi larangan parkir di semua ruas jalan (Skenario 4) mencapai angka 204,5 milyar/tahun. Berdasarkan grafik diatas, yang memberikan Total Biaya Transportasi terkecil selain Skenario 4 adalah skenario yang memberikan Persentase Kapasitas Sisa terbesar yaitu Skenario 3.4 (Larangan parkir di

ruas jalan arteri dan kolektor) dengan Total Biaya Transportasi sebesar 1504 milyar/tahun.

Rekapitulasi dari seluruh indikator jaringan jalan untuk seluruh skenario pada kajian ini (tahun 2009) dapat dilihat pada Tabel 5.22 dan Tabel 5.23.





Skenario (1) 1,349 65.55 0.00 0.586 0.589 0.588 0.00 0.00 0.00 17.1 16.7 16.9 0.00 0.00 0.00

Skenario (2.1) 1,647 80.03 18.09 0.571 0.574 0.573 2.56 2.55 2.55 17.6 17.6 17.6 2.84 5.11 3.98

Skenario (2.2) 1,764 85.71 23.53 0.542 0.545 0.544 7.51 7.47 7.49 19.1 18.8 18.95 10.47 11.17 10.82

Skenario (3.1) 1,753 85.18 23.05 0.552 0.555 0.554 5.80 5.77 5.79 18.7 18.5 18.6 8.56 9.73 9.14

Skenario (3.2) 1,499 72.84 10.01 0.57 0.572 0.571 2.73 2.89 2.81 17.8 17.4 17.6 3.93 4.02 3.98

Skenario (3.3) 1,517 73.71 11.07 0.575 0.577 0.576 1.88 2.04 1.96 17.6 17.2 17.4 2.84 2.91 2.87

Skenario (3.4) 1,891 91.89 28.66 0.541 0.544 0.543 7.68 7.64 7.66 19.1 18.9 19 10.47 11.64 11.05

Skenario (3.5) 1,666 80.95 19.03 0.56 0.561 0.561 4.44 4.75 4.60 18.2 17.8 18 6.04 6.18 6.11

Skenario (4) 2,058 100.00 34.45 0.529 0.531 0.530 9.73 9.85 9.79 19.7 19.5 19.6 13.20 14.36 13.78

% Perubahan Kecepatan Rata-rata Kecepatan Rata-rata (km/jam)% Perubahan VCR Rata-rata VCR Rata-rata% Perubahan Kapasitas


EfektifSkenario



Skenario (1) 1,064 606 1,669 0 0.00

Skenario (2.1) 1,014 594 1,608 61 3.66

Skenario (2.2) 930 580 1,511 158 9.49

Skenario (3.1) 949 583 1,533 136 8.17

Skenario (3.2) 1,016 596 1,612 57 3.41

Skenario (3.3) 1,029 600 1,629 40 2.42

Skenario (3.4) 926 577 1,504 165 9.91

Skenario (3.5) 988 590 1,578 91 5.44

Skenario (4) 894 571 1,465 204 12.25


Biaya Waktu Perjalanan (Milyar


Biaya Operasi Kendaraan (Milyar

Rupiah/Tahun)


Rupiah/Tahun)


Rupiah/Tahun)

5.5.3 Perbandingan Kajian Sebelumnya dengan Kajian Aktual

Karena kajian pada Tugas Akhir ini memiliki tujuan yang hampir sama dengan dua kajian di atas, maka akan dilakukan perbandingan antara kedua kajian di atas dengan kajian ini. Perbedaan paling mendasar antara ketiga kajian ini adalah dasar penentuan alternatif penanganan. Kajian Dampak Kebijakan Parkir On-Street terhadap Kinerja Jalan Kota Bandung (Hartono dan Viendari, 2002), untuk selanjutnya akan disebut Kajian Pertama, menentukan alternatif penanganan berbasiskan zona. Kajian Evaluasi Kebijakan Parkir di Badan Jalan terhadap Kinerja Sistem Transportasi Kota Bandung (Fadriani, 2004 ), untuk selanjutnya akan disebut Kajian Kedua, menentukan alternatif penanganan berbasiskan kelas jalan. Untuk kajian ini, selanjutnya akan disebut Kajian Ketiga, alternatif penanganan yang diusulkan adalah link-based. Link-based disini maksudnya adalah penanganan parkir di badan jalan yang melihat hubungan ruas satu dengan ruas-ruas lain yang berhubungan dengan ruas tersebut sehingga menghindari kasus seperti efek bottleneck. Hal lain yang perlu diperhatikan adalah bahwa ketiga kajian ini memiliki tahun analisis yang berbeda-beda. Kajian pertama menganalisis kinerja jalan Kota Bandung pada tahun 2009, kajian kedua



menganalisis kinerja jalan Kota Bandung pada tahun 2002, dan kajian ketiga menganalisis

kinerja jalan Kota Bandung pada tahun 2008 dan 2013.

Agar ketiga kajian ini dapat diperbandingkan dengan setara, maka persamaan dan perbedaan

asumsi yang dipergunakan dalam menganalisis masing-masing kajian harus diketahui.

- Penentuan jumlah zona

Pada Kajian Pertama, penulis memecah wilayah studi menjadi 146 zona, pada Kajian Kedua, penulis mengelompokkan zona dari 125 zona menjadi 6 Wilayah Pengembangan dan 5 Zona Eksternal, sedangkan pada Kajian Ketiga ini, penulis membagi wilayah studi menjadi 125 zona yang terdiri dari 100 zona internal dan 25

zona eksternal.

- Asumsi Tingkat Pertumbuhan

Kajian Pertama mengasumsikan Tingkat Pertumbuhan sebesar 3, 18% yang didapat dari asumsi tingkat pertumbuhan penduduk, Kajian Kedua tidak melakukan forecasting, sedangkan pada Kajian Ketiga ini Tingkat Pertumbuhan pergerakan diasumsikan sama dengan tingkat pertumbuhan kendaraan motor dan kendaraan

ringan lainnya.

- Database jaringan

Database jaringan dari ketiga kajian ini berbeda-beda dari segi kapasitas karena beberapa asumsi seperti tipe jalan.

- Metode perhitungan BOK

Untuk model perhitungan BOK dapat dilihat perbedaannya pada persamaan (5.2) dan persamaan (5.4) sedangkan pada Kajian Ketiga, persamaan BOK yang digunakan adalah seperti yang sudah dituliskan pada persamaan (3.6).

- Perhitungan Biaya Transportasi Total

Dalam perhitungan Biaya Transportasi Total, ada persamaan antara Kajian Kedua dan Kajian Ketiga. Persamaannya terletak pada asumsi pengaruh jam puncak terhadap Biaya Transportasi Total. Sedangkan pada Kajian Kedua, besarnya jam puncak

dianggap mewakili satu jam dan besarnya langsung dikonversikan menjadi satu tahun.



- Persamaan lain antara Kajian Kedua dan Ketiga adalah asumsi panjang jalan dengan parkir di badan jalan diasumsikan sama dengan panjang ruas jalan yang dimodelkan.

- Ketiga kajian sama-sama hanya menggunakan buffer network dalam pemodelan

menggunakan SATURN.

Karena ketiga kajian ini bertujuan untuk mencari besarnya Total Biaya Transportasi untuk setiap skenario yang dirancang, maka akan lebih baik jika ketiga kajian dibandingkan setiap nilai Total Biaya Transportasinya. Tabel 5.24 akan menunjukkan Total Biaya Transportasi masing-masing kajian untuk kondisi skenario do-nothing, dan Total Biaya Transportasi masing-masing kajian untuk kondisi skenario ekstrem. Kedua skenario ini diambil sebagai

bahan perbandingan karena kedua skenario ini ada pada setiap kajian.

Tabel 5.24 Besar Total Biaya Transportasi masing-masing Kajian untuk skenario do-nothing dan

skenario ekstrem

Skenario do-nothing

Skenario Ekstrem

2 2002 1,669 1,465 12.25

3 2008 8,458 7,726 8.66

1 2009 3,184 3,090 2.95

3 2013 16,293 14,614 10.30

TahunSumber Kajian

Total Biaya Transportasi (Milyar-Rp/Tahun)

Perubahan Biaya Total

Transportasi (%)

Dari tabel diatas dapat dilihat perbandingan Total Biaya Transportasi masing-masing kajian. Yang patut diperhatikan dari Tabel 5.24 diatas adalah untuk kajian 2 dan 3 kecenderungannya adalah Biaya Total Transportasi meningkat setiap tahunnya, namun untuk kajian 1, Total Biaya Transportasinya menurun. Hal ini mungkin disebabkan oleh perbedaan metode perhitungan BOK dan Nilai Waktu, perbedaan database serta perbedaan-perbedaan asumsi seperti yang telah disebutkan di atas. Hal yang sama juga terjadi pada skenario ekstrem, perbedaan Total Biaya Transportasi yang cukup signifikan memperkuat pernyataan bahwa ketiga kajian ini tidak dapat dibandingkan hasil kajiannya. Hal yang menarik yang dapat dilihat pada Tabel 5.24 adalah pada skenario ekstrem, yang memberikan perubahan Total Biaya Transportasi yang terbesar adalah Kajian kedua dengan perubahan Total Biaya Transportasi sebesar 12,25%. Ini dikarenakan pada kajian kedua komponen yang mendominasi Total Biaya Transportasi adalah komponen Biaya Waktu (sebesar 67,7%), sehingga dengan semakin tingginya travel time maka Nilai Total biaya Transportasi akan

meningkat sangat jauh.

Kemudian, akan coba kita lihat dari masing-masing kajian, skenario yang merupakan skenario terbaik selain skenario ekstrem, yaitu skenario yang mungkin paling mendekati kemungkinan untuk dilaksanakan kebijakannya. Rekapitulasi dari masing-masing skenario

ini dijabarkan dalam Tabel 5.25.



Tabel 5.25 Besar Total Biaya Transportasi masing-masing Kajian untuk skenario terbaik selain skenario ekstrem

Skenario do-nothing

Skenario (3C)

Skenario (3.4)

Skenario (5)

2 2002 1,669 1,504 9.90

3 2008 8,458 7,779 8.03

1 2009 3,184 3,102 2.58

3 2013 16,293 14,799 9.17

Perubahan Biaya Total

Transportasi (%)

TahunSumber Kajian

Total Biaya Transportasi (Milyar-Rp/Tahun)

Keterangan : Skenario (3C) = Penghilangan parkir badan jalan sebesar 84,9 % di wilayah studi

pusat kota (Kajian 1) Skenario (3.4) = Larangan parkir di jalan arteri dan kolektor (Kajian 2) Skenario (5) = Larangan parkir di ruas jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah (Kajian

3)

Dari Tabel 5.25 di atas kita dapat melihat penurunan total biaya transportasi yang harus ditanggung untuk masing-masing skenario terbaik di tiap kajian. Namun, hal yang harus dicermati di sini adalah kita tidak bisa membandingkan nilai persentase perubahan total cost tersebut karena tahun kajian yang kita punya berbeda-beda untuk tiap kajian. Untuk hal ini, kita dapat mengasumsikan bahwa tiap tahun untuk tiap kajian akan terjadi peningkatan penurunan total cost di skenario yang telah ditetapkan sebagai skenario terbaik. Sehingga dari Tabel 5.25 di atas dapat kita lihat bahwa pada tahun 2002 persentase penurunan total biaya transportasi per tahun dengan Skenario (3.4) (Larangan parkir di jalan arteri dan kolektor), hasil kajian Fadriani (2004), merupakan nilai terbaik dari 3 kajian yang dibandingkan, diluar nilai dari skenario ekstrem. Argumentasi ini dapat didasarkan pada asumsi bahwa di tiap tahun nilai penurunan biaya total transportasi akan semakin besar dan kita mengesampingkan perbedaan-perbedaan asumsi dan metode perhitungan dari tiap kajian.

BAB V ANALISIS DATA - · PDF filemasing-masing skenario penanganan parkir di badan ... b. Blok...

Documents

Transcript of BAB V ANALISIS DATA - · PDF filemasing-masing skenario penanganan parkir di badan ... b. Blok...