Bab V Analisa - Perpustakaan Digital ITB - · PDF filemeliputi perhitungan kumulatif ESAL,...

59

Bab V Analisa

Pendekatan beban kendaraan diasumsikan sebagai suatu bentuk yang paling adil

dalam mengkompensasi biaya pemeliharaan jalan kepada pengguna jalan. Hal ini

dilakukan karena kerusakan jalan umumnya sangat ditentukan oleh beban yang

melewati suatu ruas jalan. Oleh karena itu untuk dapat mempertahankan kondisi suatu

ruas jalan sesuai umur layan (rencana) maka diperlukan suatu bentuk penanganan

sesuai dengan kebutuhan akibat beban kendaraan yang terjadi (beban aktual). Kondisi

ini tentu sangat ditentukan kemampuan pemerintah atau penyelenggara jalan dalam

pendanaan. Oleh sebab itu konsep kompensasi ini diharapkan dapat bermanfaat dalam

menambah kemampuan pendanaan akibat kebutuhan yang terjadi. Sehingga

kemampuan pelayanan jalan dapat dipertahankan sampai akhir umur rencana.

Secara sederhana pendekatan diatas digambarkan dalam beberapa bentuk struktur

kompensasi dan besaran nilai sesuai struktur masing-masing. Beberapa variasi

struktur pricing yang mungkin didasarkan pada kondisi perkerasan dan sistem

manajemen pemeliharaan jalan (Gambar V.1). Secara umum analisis masing-masing

meliputi perhitungan kumulatif ESAL, model prediksi IRI, dan analisis dampak

beban sumbu dan tingkat kerusakan kendaraan terhadap biaya serta analisis

sensitivitas.

V.1 Perhitungan Faktor ESAL per Kendaraan

V.1.1 Faktor ESAL pada Kondisi Beban Ijin

Beban ijin yang dimaksud merupakan beban per sumbu kendaraan yang diijinkan

sesuai dengan klasifikasi fungsi dan kelas jalan 10 MST untuk arteri/jalan nasional

(Pasal 11, PP.No.43/1993). Sedangkan beban aktual adalah beban yang terjadi

dilapangan. Dalam hal ini data yang digunakan yaitu tipologi beban A dan B. Dari

data yang diperoleh bahwa rata-rata beban aktual lebih dari MST ijin yang

60

diperbolehkan oleh instansi terkait. Sehingga dalam analisis selanjutnya digunakan

sebagai beban berlebih.

PERENCANAAN TEBAL LAPISAN PERKERASAN

HARGA SATUAN BIAYA PEMELIHARAAN

KARAKTERISTIK LALU-LINTAS1. BEBAN SUMBU KENDARAAN2. LHR (per lajur/per arah)3. Tingkat Pertumbuhan Lalu-lintas

BIAYA PER KEGIATAN PEMELIHARAAN JALAN

CASHFLOW (A)

RP/ESAL.KM

KUMULATIF ESAL (Aktual)

PREDIKSI IRI (Aktual)

CASHFLOW (B)

RP/ESAL.KM

Gambar V.1 Skema Struktur Kompensasi (Pricing) Secara Umum

Dengan proses yang sama dalam perhitungan angka ekivalen kendaraan diperoleh

faktor ESAL pada kondisi beban ijin (Tabel V.1). Faktor ESAL terendah golongan

7A sebesar 2,43 dan tertinggi golongan 7C2 sebesar 5,46.

Tabel V.1 Faktor ESAL pada Kondisi Beban Ijin

61

V.1.2 Faktor ESAL pada Kondisi Beban Aktual

Pada penelitian ini kondisi tipologi beban aktual yang digunakan adalah hasil survey

volume lalu-lintas (LHR) dan beban sumbu di ruas tipe beban A dan B. Gambaran ini

diharapkan dapat menunjukkan bahwa kebutuhan penanganan sangat besar untuk

ruas-ruas dengan volume lalu-lintas yang tinggi.

Tipe A

Dari perhitungan angka ekivalen (Faktor ESAL) kendaraan data aktual yang terjadi,

diperoleh rata-rata beban lebih besar dari beban ijin (Tabel V.2). Selanjutnya

diperoleh bahwa rata-rata angka ekivalen (Faktor ESAL) kendaraan di ruas lebih

besar dari angka ekivalen ijin. Persentase beban berlebih masing-masing golongan

adalah: (1) Gol.6B sebesar 80%, (2) Gol. 7A sebesar 93%, (3) Gol.7C1 sebesar 59%,

(4) Gol.7C2 sebesar 85% dan (5) Gol 7C3 sebesar 55%.

Tabel V.2 Faktor ESAL pada Kondisi Beban Berlebih (Tipe A)

Selanjutnya dilakukan perhitungan kumulatif ESAL pada ruas dalam satu tahun

(Tabel V.3). Kumulatif ESAL merupakan hasil perkalian volume lalu-lintas (LHR)

per lajur per arah dan faktor ESAL masing-masing golongan kendaraan. Data LHR

yang digunakan adalah LHR rata-rata per lajur (dengan koefisien distribusi kendaraan

0.7 untuk kendaraan berat).

62

Tabel V.3 Kumulatif ESAL pada Kondisi Beban Berlebih (Tipe A)

Tipe B

Dari pengolahan dan analisis angka ekivalen (faktor ESAL) kendaraan data aktual

yang terjadi, diperoleh rata-rata beban lebih besar dari beban ijin (Tabel V.4).

Selanjutnya diperoleh bahwa angka ekivalen kendaraan di ruas lebih besar dari faktor

ekivalen ijin. Persentase beban berlebih masing-masing golongan adalah: (1) Gol.6B

sebesar 22%, (2) Gol. 7A sebesar 23%, (3) Gol.7C1 sebesar 16%, (4) Gol.7C2

sebesar 31% dan (5) Gol 7C3 sebesar 27%.

Tabel V.4 Faktor ESAL pada Kondisi Beban Berlebih (Tipe B)

Selanjutnya dilakukan perhitungan kumulatif ESAL pada ruas dalam satu tahun

(Tabel V.5). Kumulatif ESAL merupakan hasil perkalian volume lalu-lintas (LHR)

per lajur per arah dan faktor ESAL masing-masing golongan kendaraan. Data LHR

yang digunakan adalah LHR rata-rata per lajur (dengan koefisien distribusi kendaraan

0.7 untuk kendaraan berat).

63

Tabel V.5 Kumulatif ESAL pada Kondisi Beban Berlebih (Tipe B)

Analisis perhitungan angka ekivalen (faktor ESAL) aktual rata-rata pada ruas A dan

B dapat memberi gambaran bahwa beban sumbu terbesar oleh jenis trailer golongan

7C2. Namun jumlah kendaraan ini yang melintas relatif kecil maka kumulatif ESAL

per tahun juga kecil. Golongan kendaraan 6B memiliki nilai angka ekivalen yang

besar dan jumlah kendaraan yang paling besar, sehingga kumulatif ESAL per tahun

paling besar dibandingkan golongan kendaraan lainnya (Tabel V.6).

Tabel V.6 Berat Sumbu, Nilai AE, Nilai LHR, & ESA Rata-Rata

64

V.2 Analisis Pengaruh Beban terhadap Biaya Pemeliharaan

V.2.1 Analisis Nilai IRI

Nilai IRI dapat digunakan sebagai salah satu parameter penanganan terhadap ruas

jalan. Sebelumnya telah dibahas perhitungan biaya per ESAL/km/lajur dengan sistem

manajemen A. Namum nilai ini belum menunjukkan hubungan beban terhadap biaya

pemeliharaan. Oleh sebab itu bagian analisis ini diharapkan menghasilkan

perhitungan biaya per ESAL/km/lajur dengan sistem manajemen B artinya

penanganan berdasarkan kondisi kerusakan akibat beban aktual sampai pada kondisi

IRI ≤ 12.

Adapun langkah-langkah analisis sebagai berikut:

Langkah 1 : Menghitung nilai SNC untuk masing-masing tebal perkerasan

(Persamaan II.11)

Langkah 2 : Menghitung prediksi IRI ( Persamaan.II.10 ), dengan data masukan:

Pertumbuhan lalu-lintas per golongan dan Kumulatif ESAL per tahun

(Persamaan II.2).

Langkah 3 : Menentukan Skema Manajemen Pemeliharaan Jalan sesuai dengan

kondisi jalan aktual

Ada 2 pendekatan tipologi beban yang digunakan yaitu secara teoritis (beban normal

dan beban lebih kecil dari rencana) dan aktual (beban tipe A dan B) yang merupakan

beban berlebih. Dampak masing-masing tipologi beban terhadap tipe perkerasan

dapat dilihat pada perubahan nilai IRI pada masing-masing tipe perkerasan.

I. Beban Aktual Lebih Kecil dari Beban Rencana (Over Design)

Pada kenyataannya berbagai variasi beban untuk setiap rancangan tebal perkerasan

tentu mungkin terjadi. Bagian ini mencoba membuktikan hipotesa bahwa tebal

perkerasan yang lebih tebal akan lebih tahan terhadap kerusakan sehingga

membutuhkan biaya pemeliharaan yang lebih rendah. Oleh karena itu kumulatif

65

ESAL per tahun dihitung secara teoritis untuk masing-masing tipe perkerasan pada

pertumbuhan lalu-lintas tertentu. Dalam perhitungan total biaya pemeliharaan (cash

flow) tentu tidak dibatasi oleh timeframe (umur layan rencana), namun lebih kepada

waktu kondisi IRI = 12 masing-masing tebal perkerasan.

A. Tipe 1

Perancangan tebal dengan kumulatif ESAL sebesar 2 juta ESAL/lajur. Secara normal

dengan berbagai tingkat pertumbuhan, kumulatif ESAL diasumsikan tercapai pada

tahun ke 10 dengan kumulatif ESAL per tahun 191,164.15 (g=1%), 159,009.15

(g=5%) serta sebesar 138,058.98 (g=8%). Namun apabila beban aktual yang terjadi

lebih kecil 50% dari beban rencana maka kumulatif ESAL tercapai pada tahun ke 20

(g=1%), ke-17 (g=5%) dan ke 16 (g=8%). Dengan asumsi nilai SNC sebesar 3,06 dan

IRI awal satu diperoleh prediksi kondisi IRI sebesar 12 terjadi pada tahun ke 40 pada

tingkat pertumbuhan lalu-lintas sebesar 5% (Gambar V.2 dan Tabel V.7).

Grafik Hubungan IRI dan Umur Layan

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56

Umur Layan (tahun)

IRI (

m/k

m)

g = 1 % (Normal)

g = 5 % (Normal)

g = 8 % (Normal)

g = 1% (over design)



Gambar V.2 Grafik Hubungan IRI dan Umur Layan (Tipe 1)

66

Tabel V.7 Kumulatif ESAL dan IRI pada Tipe 1 (Over Design)

67

B. Tipe 2

Perancangan tebal dengan kumulatif ESAL sebesar 5 juta ESAL/lajur. Secara normal

dengan berbagai tingkat pertumbuhan, kumulatif ESAL tercapai pada tahun ke 10

dengan kumulatif ESAL sebesar per tahun 477.910,38 (g=1%), 397.522,87 (g=5%)

serta sebesar 345.147,44 (g=8%). Namun apabila beban aktual yang terjadi lebih

kecil 50% dari beban rencana maka kumulatif ESAL tercapai pada tahun ke 20

(g=1%), ke-17 (g=5%) dan ke 16 (g=8%). Dengan nilai SNC sebesar 3,21 dan IRI

awal sebesar 1 (satu) diperoleh prediksi kondisi IRI sebesar 12 terjadi pada tahun ke

30 pada tingkat pertumbuhan lalu-lintas sebesar 5% (Tabel V.8 dan Gambar V.3).


68


0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

45.0

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37

Umur Layan (tahun)

IRI (

m/k

m)

g = 1 % (normal)

g = 5 % (normal)

g = 8 % (normal)

g = 1%(overdesign)




C. Tipe 3

Perancangan tebal dengan kumulatif ESAL sebesar 10 juta ESAL/lajur. Secara

normal dengan berbagai tingkat pertumbuhan, kumulatif ESAL tercapai pada tahun

ke 10 dengan kumulatif ESAL per tahun sebesar 955.820,77 (g=1%), 795.045,75

(g=5%) serta sebesar 690.294,89 (g=8%). Namun apabila beban aktual yang terjadi

lebih kecil 50% dari beban rencana maka kumulatif ESAL tercapai pada tahun ke 20

(g=1%), ke-17 (g=5%) dan ke 16 (g=8%). Sedangkan kondisi IRI sebesar 12 terjadi

pada tahun ke 24 pada tingkat pertumbuhan lalu-lintas sebesar 5% (Tabel V.9 dan

Gambar V.4)).

Dari hasil prediksi IRI diperoleh bahwa beban lalu-lintas yang lebih kecil dari

rencana dan pola penanganan akan memperpanjang umur layan (kondisi IRI

mendekati 12). Implikasinya mengakibatkan kebutuhan akan penanganan berkala

lebih lama dari beban normal.

69



0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27

Umur Layan (tahun)

IRI (

m/k

m)

g = 1 % (normal)

g = 5 % (normal)

g = 8 % (normal)





70

Dengan menggunakan pendekatan parameter IRI dalam penanganan jalan dapat

digambarkan skema manajemen penanganan untuk pemeliharaan rutin dan berkala

pada masing-masing tipe perkerasan (Gambar V.5 s/d Gambar V.7) pada tingkat

pertumbuhan lalu-lintas sebesar 5% per tahun ( g = 5%). Penanganan rutin dan

berkala diasumsikan tidak berdampak pada nilai IRI. Hal ini dilakukan untuk

mendapatkan gambaran umur layan aktual sampai kondisi rusak berat (IRI = 12).

Namun pada kenyataan penanganan berkala dapat menyebabkan umur perkerasan

lebih lama daripada hasil prediksi.

Umur layan (tahun)

Keterangan: R = rutin B = berkala RK = rekonstruksi

Gambar V.5 Skema Manajemen Penanganan Selama Umur Layan (Tipe 1)

Umur layan (tahun)


71

Umur layan (tahun)


II. Beban Aktual Lebih Besar dari Beban Rencana (Under Design)

Dalam analisis ini digunakan tipologi komposisi beban aktual rata-rata tipe A dan B.

Dengan asumsi pertumbuhan lalu-lintas pergolongan kendaraan dan beban kendaraan

tetap 5 % untuk Tipe A dan 3% untuk Tipe B, maka didapat prediksi IRI untuk

masing-masing tipologi komposisi beban.

Tipe A

Dengan melakukan langkah 1 s/d 3 maka diperoleh prediksi nilai kondisi fungsional

jalan (dengan parameter IRI) seperti yang dijelaskan dalam Tabel V.10 dan Gambar

V.8.

Tabel V.10 Prediksi IRI untuk masing-masing Tebal Perkerasan (Tipe A)

72

Hubungan IRI terhadap Umur Layan

-

50

100

150

200

250

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Umur Layan (tahun)

IRI (

m/k

m)

Tipe 1

Tipe 2

Tipe 3

Gambar V.8 Grafik Hubungan IRI dan Umur Layan (Tipe A)

Dengan menggunakan parameter IRI dalam menentukan jenis penanganan seperti

yang telah dijelaskan dalam Tabel II.3 dan nilai SNC masing-masing tebal perkerasan

dan IRI awal sama dengan pada kondisi over design, maka pengaruh beban aktual

terhadap biaya pemeliharaan terlihat dalam waktu penanganan dan frekuensi

penanganan. Dengan batasan usia perkerasan (umur layan) sampai dengan IRI

sebesar 12 , maka ruas yang secara aktual memiliki persentase beban berlebih rata-

rata diatas 60% , memiliki batas usia layan kurang dari satu tahun pada semua tipe

perkerasan dan pada awal tahun kedua harus sudah direkonstruksi (Gambar V.8 dan

V.9). Bila sistem manajemen penanganan B dilaksanakan tentunya kondisi ini dapat

segera ditangani (Gambar V.10). Namun bila menunggu waktu penanganan sampai

10 tahun rekonstruksi maka kondisi jalan akan semakin buruk.

73

Umur layan (tahun)

Keterangan: R = rutin B = berkala RK = rekonstruksi

Gambar V.9 Skema Manajemen Penanganan Selama Umur Layan (Tipe A)

Tipe B

Dengan langkah yang sama dalam analisis pengaruh beban terhadap biaya

pemeliharaan maka prediksi IRI menunjukkan bahwa dengan beban yang sama pada

struktur tebal perkerasan yang berbeda maka akan memberi pengaruh berbeda pada

kondisi jalan. Pada rata-rata ruas diperoleh gambaran bila menggunakan struktur

perkerasan dengan ESAL lebih tinggi (lapis perkerasan lebih tebal) maka kerusakan

jalan lebih lama dibandingkan dengan perkerasan yang lebih rendah (Tabel V.11 dan

Gambar V.10).

Tabel V.11 Prediksi IRI untuk masing-masing Tebal Perkerasan (Tipe B)

74

Hubungan IRI terhadap Umur Layan

-

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Umur Layan (tahun)

IRI (

m/k

m) Tipe 1

Tipe 2

Tipe 3

Gambar V.10 Grafik Hubungan IRI dan Umur Layan (Tipe B)

Untuk ruas tersebut, tingkat beban berlebih (over loading) rata-rata per sumbu

sebesar 24% (lebih rendah dari beban tipe A). Dengan menggunakan parameter IRI

maka manajemen pemeliharaan untuk masing-masing tipe diasumsikan seperti yang

ditunjukkan oleh Gambar V.11 s/d V.13.

0 21 43 65 7

R R R

RK

B

R

B

Umur Layan (tahun)

Gambar V.11 Skema Manajemen Penanganan Selama Umur Layan Tipe 1 (B)

75

0 21 43 65 7 8

R RR R R

RK

B B

Umur Layan (tahun)


Umur Layan (tahun)


Dari hasil analisis kebutuhan manajemen penanganan diperoleh bahwa frekuensi dan

waktu penanganan tipe perkerasan yang lebih tipis lebih cepat untuk penanganan

berkala dan umur layan lebih pendek dibandingkan dengan tipe perkerasan yang lebih

tebal. Kondisi ini menunjukkan bahwa perkerasan yang lebih tebal secara fungsional

dapat memberi pelayanan yang lebih baik (lebih tahan terhadap kerusakan).

V.2.2 Analisis Perhitungan Biaya Pemeliharaan

Adapun langkah-langkah yang dilakukan dalam analisis biaya adalah sebagai berikut:

Langkah 1 : Menentukan Skema Manajemen Penanganan

Langkah 2 : Membuat Tabel Cash Flow sesuai dengan biaya dan frekuensi

Penanganan

76

Langkah 3 : Menghitung Biaya per Beban Sumbu yang merupakan hasil

pembagian Total Biaya dan Kumulatif ESAL rencana

I. Beban Aktual Lebih Kecil dari Beban Rencana (Over Design)

A. Tipe 1

Dengan menggunakan beban aktual asumsi lebih kecil dari beban rencana sebesar

50% (over design) maka diperoleh total biaya per km/lajur sebesar Rp 651.212.974,-

pada discount rate 10%, Rp 219.939.255,- pada discount rate 15% dan sebesar Rp

100.199.517,- pada discount rate 20% (Tabel V.12).

Tabel V.12 Total Biaya Pemeliharaan Jalan Tipe 1 (Over Design)

77

B. Tipe 2

Untuk tebal perkerasan tipe 2 diperoleh total biaya per km/lajur sebesar Rp

822.565.242,- pada discount rate 10%, Rp 337.523.970,- pada discount rate 15% dan

sebesar Rp 163.071.328,- pada discount rate 20% (Tabel V.13).


C. Tipe 3

Sedangkan untuk tebal perkerasan tipe 3 diperoleh total biaya per km/lajur sebesar

Rp 1.293.875.280,- pada discount rate 10%, Rp 591.008.923,- pada discount rate

15% dan sebesar Rp 303.145.913,- pada discount rate 20% (Tabel V.14).

78


Selanjutnya besar biaya pemeliharaan per beban sumbu kendaraan (ESAL) dengan

asumsi tingkat pertumbuhan sebesar 5 %, tingkat inflasi 7% dan discount rate 15%,

diperoleh sebesar Rp 110,- /ESAL/km/lajur (tipe 1) dengan umur layan 40 tahun, Rp

68,-/ESAL/km/lajur (tipe 2) dengan umur layan 30 tahun dan Rp 59,-

/ESAL/km/lajur (tipe 3) dengan umur layan 24 tahun (Gambar V.15). Hasil ini

menunjukkan bahwa semakin tebal perkerasan jalan maka kebutuhan penanganan

semakin berkurang sehingga biaya semakin rendah. Disamping itu beban kendaraan

yang lebih kecil memiliki umur layan yang lebih panjang karena terkait pencapaian

kondisi rusak berat (IRI mencapai 12) yang lebih lama. Kondisi ini juga dapat

memberikan gambaran bahwa sistem manajemen penanganan rutin bisa saja tidak

dilakukan setiap tahun karena perubahan kondisi sangat kecil (kenaikan nilai IRI

yang sangat kecil setiap tahun). Sehingga dapat menurunkan total biaya pemeliharaan

jalan.

79

Biaya Pemeliharaan per Beban Sumbu

0

200

400

Discount Rate (r)

Rp

./ES

AL

/km

/laju

r (2

00

7)

Tipe 1 326 110 50

Tipe 2 165 68 33

Tipe 3 129 59 30

10.0% 15% 20.0%

Gambar V.14 Grafik Biaya Pemeliharaan per Beban Sumbu (Over Design)

II. Beban Aktual Lebih Besar dari Beban Rencana (Under Design)

Tipe A

Pada bagian ini akan dianalisis pengaruh beban terhadap biaya pemeliharaan jalan

yang dibutuhkan sesuai dengan beban aktual atau sesuai dengan skema manajemen

penanganan selama umur layan (IRI ≤ 12). Untuk rata-rata beban di ruas, besar biaya

kegiatan penanganan untuk masing-masing tebal perkerasan digambarkan pada tabel

V.15 s/d V.17. Karena beban yang sangat besar (diatas 50% beban Ijin) maka

peningkatan struktur sudah dibutuhkan pada tahun ke-2 untuk semua tebal

perkerasan. Besar biaya per ESAL/km/lajur untuk masing-masing tipe tebal

perkerasan dengan beban aktual dapat dilihat dalam Gambar V.16.

Tabel V.15 Total Biaya Pemeliharaan Jalan Tipe 1 (A)

80



Grafik Biaya Pemeliharaan per Beban Sumbu

0

100

200

300

400

Discount Rate (r)

Rp

/ES

AL

.km

(2

00

7)

Tipe 1 305 267 235

Tipe 2 133 117 103

Tipe 3 71 63 55

10.0% 15% 20.0%

Gambar V.15 Grafik Biaya Pemeliharaan per Beban Sumbu dengan batas umur layan IRI = 12 (Tipe A)

Dengan menggunakan proses perhitungan yang sama dan umur layan 10 tahun,

diperoleh bahwa biaya pemeliharaan per beban sumbu untuk tebal perkerasan yang

lebih tebal menghasilkan biaya yang lebih rendah, demikian pula sebaliknya (Gambar

V.16).

81


0

100

200

300

Discount Rate (r)

Rp

/ES

AL

.km

(2

00

7)

Tipe 1 248 184 141

Tipe 2 111 83 63

Tipe 3 60 45 34

10.0% 15% 20.0%

Gambar V.16 Grafik Biaya Pemeliharaan per Beban Sumbu dengan batas umur layan 10 tahun (Tipe A)

Tipe B

Pada beban aktual yang terjadi di ruas diperoleh gambaran waktu kebutuhan

pemeliharaan jalan untuk kegiatan pemeliharaan berkala dan rekonstruksi lebih lama

jika dibandingkan dengan tipologi beban di ruas A. Hal ini disebabkan oleh beban

kendaraan yang lebih besar di ruas A. Gambaran total biaya pemeliharaan jalan untuk

masing-masing tebal perkerasan dapat dijelaskan dalam Tabel V.18 s/d V.20.

Tabel V.18 Total Biaya Pemeliharaan Jalan Tipe 1 (B)

82



Secara sederhana dapat disimpulkan bahwa pada tingkat pertumbuhan 3 % di ruas B

dengan menggunakan manajemen B (mempertahankan kondisi jalan sampai batas

umur layan IRI=12 ) diperoleh biaya per ESAL/km/lajur seperti pada Gambar V.17.

Dengan menggunakan proses perhitungan yang sama dan umur layan 10 tahun,

diperoleh bahwa biaya pemeliharaan per beban sumbu untuk tebal perkerasan yang

lebih tebal menghasilkan biaya yang lebih rendah, demikian pula sebaliknya (Gambar

V.18).

83


0

200

400

600

800

Discount Rate (r)

Rp

/ES

AL

.km

(2

00

7)

Tipe 1 678.6 512.4 393.8

Tipe 2 313.6 234.0 178.3

Tipe 3 165.4 116.8 84.6

10.0% 15% 20.0%

Gambar V.17 Grafik Biaya Pemeliharaan per Beban Sumbu dengan batas umur layan IRI = 12 (Tipe B)


0

100

200

300

400

500

Discount Rate (r)

Rp

/ES

AL

.km

(2

00

7)

Tipe 1 449.5 324.8 241.3

Tipe 2 204.4 145.1 106.1

Tipe 3 86.2 60.8 44.1

10.0% 15% 20.0%

Gambar V.18 Grafik Biaya Pemeliharaan per Beban Sumbu dengan batas umur layan 10 tahun (Tipe B)

V.2.3 Analisis Sensitivitas

Analisis sensitivitas lebih difokuskan pada pengaruh sistem manajemen, tebal

perkerasan, tingkat pertumbuhan lalu-lintas dan discount rate tertentu pada biaya

pemeliharaan Jalan (Rp.ESAL/km/lajur). Hasilnya untuk tipologi ruas A relatif

kurang sensitif terhadap beban lalu-lintas namun sensitive terhadap tebal perkerasan

84

(Tabel V.21). Namun pada ruas B diperoleh bahwa semua variabel diatas

mempengaruhi biaya pemeliharaan Jalan (Rp/ESAL/km/lajur). Hal ini disebabkan

oleh komponen discount rate dan tingkat pertumbuhan lalu-lintas yang cukup

sensitive terhadap biaya (Tabel V.22). Semua komponen biaya menggunakan nilai

rupiah pada tahun 2007.

Tabel V.21 Biaya Pemeliharaan per Beban Sumbu (Tipe A)

Tabel V.22 Biaya Pemeliharaan per Beban Sumbu (Tipe B)

85

V.3 Contoh Penerapan Nilai Kompensasi

V.3.1 Nilai Kompensasi per Beban Sumbu

Penentuan suatu rekomendasi nilai kompensasi beban kendaraan terhadap biaya

pemeliharaan jalan memang cukup sulit karena banyak faktor yang mempengaruhi.

Namun dalam penelitian ini direkomendasikan suatu nilai kompensasi berdasarkan

analisis sensitivitas dan analisa biaya pemulihan (cost recovery).

Diasumsikan:

Sebagai contoh perhitungan besaran nilai kompensasi beban kendaraan terhadap

biaya pemeliharaan jalan di setiap ruas (per golongan) digambarkan sebagai berikut:

Langkah 1 : Penentuan Tipe Tebal Perkerasan

Langkah 2 : Penentuan Sistem Manajemen Penanganan

Langkah 3 : Perhitungan Faktor Ekivalen (Faktor ESAL) per golongan

kendaraan

Langkah 4 : Perhitungan Besar Kompensasi

Dalam analisis nilai kompensasi berdasarkan cost recovery dibandingkan masing-

masing nilai untuk setiap tipe perkerasan dengan tipologi beban aktual ruas A dan B.

Sebagai pendekatan maka digunakan asumsi sederhana sebagai berikut:

1. Komponen Biaya (Cost) adalah total biaya pemeliharaan selama umur layan

2. Komponen Kompensasi adalah penerimaan (Revenue) dari penerapan sistem

kompensasi pada pengguna kendaraan.

3. Parameter kompensasi : Total Biaya = Total Kompensasi, Biaya pemeliharaan

sama dengan biaya pemulihan.

UmurLayannUmurLayann

nvenuenCost )(Re)(

86

Dengan melakukan perhitungan penerimaan dengan asumsi nilai kompensasi sebesar

biaya per beban sumbu dengan asumsi discount rate 15% (Tabel V.21 dan Tabel

V.22) serta membandingkan total biaya masing-masing tipe pada ruas tersebut,

diperoleh bahwa penerimaan jauh lebih tinggi dari total biaya. Dengan demikian

dilakukan penyesuaian nilai kompensasi agar nilai total kompensasi sama dengan

total biaya (Tabel V.23).

Tabel V.23 Rekompensasi Nilai Kompensasi per Beban Sumbu

No. Karakteristik Nilai Sekarang (Present Value)

Tahun 2007 (Rp/ESAL/km/lajur)

Discount Rate = 15% I. Tipologi Beban Tipe A 1. Perkerasan Tipe 1 26.73 2. Perkerasan Tipe 2 28.03 3. Perkerasan Tipe 3 30.04 II. Tipologi Beban Tipe B 1. Perkerasan Tipe 1 17.93 2. Perkerasan Tipe 2 16.38 3. Perkerasan Tipe 3 13.44

Nilai kompensasi untuk ruas dengan tipologi beban tipe A semakin besar untuk tebal

perkerasan yang semakin tebal. Hal ini dapat disebabkan oleh komposisi beban

berlebih yang sangat besar sehingga umur layan kurang dari satu tahun sedangkan

pola manajemen penanganan sendiri dilakukan setiap tahun. Kondisi ini mendorong

kemungkinan penanganan yang tidak per tahun melainkan pada saat kondisi

kerusakan tertentu perlu penanganan.

V.3.2 Nilai Kompensasi per Golongan Kendaraan

Pendekatan faktor ESAL dalam perhitungan nilai kompensasi memang diasumsikan

sebagai pendekatan sesuai dengan tingkat kerusakan. Hal ini dilakukan karena secara

empiris faktor ESAL sendiri merupakan faktor kerusakan oleh beban kendaraan.

Namun dalam penentuan suatu nilai kompensasi per golongan kendaraan untuk

87

mencapai kondisi total biaya sama dengan total penerimaan (biaya yang terpulihkan)

maka ada beberapa pertimbangan yang perlu dilakukan, antara lain:

Nilai Kompensasi sebanding dengan biaya per beban sumbu (Rp/ESAL/km/lajur).

Nilai Kompensasi sebanding dengan tingkat kerusakan (faktor ekivalen) per

golongan kendaraan.

Nilai Kompensasi sebanding dengan komposisi, beban dan volume lalu-lintas.

Sehingga dalam perhitungan nilai kompensasi per golongan kendaraan dibutuhkan

data beban (faktor ekivalen) per golongan kendaraan dan data komposisi serta volume

lalu-lintas. Untuk itu dalam perhitungan contoh penerapan nilai kompensasi per

golongan digunakan ruas tipe A dan B. Sebagai gambaran dengan data aktual beban

sumbu kendaraan per golongan di ruas tipe A dan B serta nilai kompensasi pada

discount rate 15% diperoleh nilai kompensasi yang berbeda untuk masing-masing

tipe beban dan tipe perkerasan (Tabel V.24).

Hasil perhitungan nilai kompensasi per golongan kendaraan diperoleh rekomendasi

nilai dengan pendekatan cost recovery di ruas tipe A dengan tebal perkerasan tipe 2

misalnya, diperoleh besar kompensasi per golongan kendaraan 6B sebesar Rp 1200,-,

golongan 7A sebesar Rp 600,- , golongan 7C1 sebesar Rp 600,-, golongan 7C2

sebesar Rp 1550,- dan golongan 7C3 Rp 750,- dalam rupiah 2007

(Rp/kend/km/lajur). Sedangkan pada tipologi ruas B diperoleh besar kompensasi per

golongan kendaraan 6B sebesar Rp 520,-, golongan 7A sebesar Rp 500,- , golongan

7C1 sebesar 500, golongan 7C2 sebesar Rp 1200,- dan golongan 7C3 Rp 600,- dalam

rupiah 2007 (Rp/kend /km/lajur).

Analisis nilai kompensasi per golongan dilakukan hanya untuk kendaraan berat

dengan asumsi bahwa kendaraan ringan memiliki faktor ESAL yang sangat kecil

sehingga dapat diabaikan dalam perhitungan kerusakan. Namun demikian dari hasil

yang diperoleh bahwa nilai kompensasi untuk kendaraan berat sangat tinggi sehingga

akan sulit diterima apabila diterapkan di lapangan. Oleh karena itu penentuan nilai

kompensasi biaya pemeliharaan berbasis beban sehingga lebih adil (fair) sulit

88

dilakukan. Sebagai implikasinya kebijakan subsidi nilai kompensasi oleh kendaraan

ringan perlu dilakukan sehingga lebih dapat diterima apabila dilaksanakan.

Tabel V.24 Rekomendasi Nilai Kompensasi per golongan kendaraan

No. Tipe Beban Rekomendasi Nilai Kompensasi per Kendaraan

(Rp/kend/km/lajur) Lalu-lintas Tipe Perkerasan 1 Tipe Perkerasan 2 Tipe Perkerasan 2

awal akhir awal akhir awal akhir 1. Tipe A a. Gol 6B 1190.71 1100 1248.45 1200 1337.8 1255

1.2 H (TRUK FUSO) b. Gol 7A 636.18 550 667.03 600 714.77 700

1.2.2 (TRONTON) c. Gol 7C1 665.13 550 697.38 600 747.29 700 1.2+2.2 (TRAILER)

d. Gol 7C2 1494.78 1400 1567.26 1550 1679.43 1600

1.2+2.2.2 (TRAILER)

e. Gol 7C3 710.69 750 745.15 750 798.48 750

1.2.2+2.2.2 (TRAILER)

2. Tipe B a. Gol 6B 149.96 600 136.98 520 112.36 436

1.2 H (TRUK FUSO) b. Gol 7A 426.75 200 389.82 500 319.77 500

1.2.2 (TRONTON) c. Gol 7C1 446.17 250 407.56 500 334.32 500 1.2+2.2 (TRAILER)

d. Gol 7C2 1002.71 1000 915.92 1200 751.34 1200

1.2+2.2.2 (TRAILER)

e. Gol 7C3 476.73 600 435.47 600 357.22 600

1.2.2+2.2.2 (TRAILER)

Bab V Analisa - Perpustakaan Digital ITB - · PDF filemeliputi perhitungan kumulatif ESAL,...

Documents

Transcript of Bab V Analisa - Perpustakaan Digital ITB - · PDF filemeliputi perhitungan kumulatif ESAL,...