55

BAB III

METODE PENELITIAN

3.I Pendahuluan

Penelitian Tanah dimaksudkan untuk mendapatkan data keadaan tanah pada

titik yang telah ditentukan sebagai gambaran dasar keadaan tanah pada

Pekerjaan Perencanaan Jembatan fly over ruas jalan P. Antasari – Tirtayasa,

Kota Bandar Lampung.

3.1.1 Tempat dan Waktu

Dalam pengolahan data penulis melakukan penelitian di lokasi pekerjaan

jalan P. Antasari – Tirtayasa, Kota Bandar Lampung. Sedangkan untuk waktu

penelitian dilaksanakan pada bulan Februari tahun 2013.

3.1.2 Bahan Dan Peralatan

Bahan yang digunakan dalam penelitian ini meliputi sampel tanah untuk

pengujian di laboratorium mekanika tanah, sehingga di dapat data – data

yang berguna untuk membuat profil lapisan tanah.

Peralatan yang di gunakan dlam penelitian ini terdiri dari : Peralatan untuk

mendapatkan data di lapangan dan di laboratorium. Untuk penyelidikan tanah

di lapangan di butuhkan peralatan Bor mesin, alat uji SPT, Tabung baja

undisturbed, alat uji geolistrik, alat ukur tanah Teodolid, dan alat Gps.

Sedangkan di laboratorium di butuhkan peralatan untuk pengujian soil

properties, serta computer sebagai alat bantu menyelesaikan perhitungan.

3.2 Alur Penelitian

Bagaimana jika pondasi Bore pile dipakai sebagai perkuatan jembatan laying

jalan antasari – jalan tirtayasa untuk memenuhi syarat kekuatan, ekonomis dan

efisien, secara akematis yang akan dilakukan dalam penelitian ini disajiakan

pada gambar 3.1

57

Gambar 3.1 Alur Penelitian

3.3 Metode Pengumpulan Data Penelitian

Penelitian ini mengunakan dua jenis data yaitu data primer dan data sekunder.

Data primer diperoleh langsung dari pengukuran di lapangan dan analisis di

laboratorium. Sedangkan data sekunder di daptkan dari istansi terkait dan

beberapa literature yang berhubungan dengan tema penelitian.

Survey Awal

Pengamatan Visual

Penyelidikan tanah di lapangan

dengan mesin Bor

Penelitian tanah di

laboratorium

Prediksi penampang profil tanah

atau Bore pile

3.3.1. Data Primer

a Penyelidikan Tanah di lapangan

Bor Mesin

Uji Bor Mesin ( Log Bor ) dan Uji SPT sebanyak 6 titik. Pengujian di

lapangan dilakukan oleh tenaga dan peralatan PT.Batu Raden dan Uji

laboratorium ( Usturbed Sample ) dengan parameter pengujian kadar air,

Berat jenis, Berat volume, Direct Shear, Konsistensi Tanah/Index Plastis,

Sieve Analisis dan konsolidasi di lakukan bersama peralatan dan tenaga

teknis Fakultas Teknik UNILA.

Pengujian dengan alat bor mesin dimaksudkan untuk mengetahui secara

jelas kondisi lapisan tanah dari permukaan pengujian hingga kedalam

tanah keras yang ditentukan. Pada pengujian alat dengan bor mesin

disertai dengan uji SPT pada setiap kadalaman 2 meter.

SPT

Pengujian SPT adalah Pengujian dengan tabung sendok pemisah ( Split

Spoon Sampler ) yang dimasukan kedalam tanah dasar lubang bor ( titik

pengujian ) dengan mengunakan beban penumbuk dengan berat 140 Ib (63

kg) yang di jatuhkan dari ketinggian 30 in (75 cm) hingga kedalam 12 in (

30 cm) jumlah pukulan ini disebut N (N Value) atau Number of Blow

dengan satuan pukulan/kaki (blow/foot). Adapun standar deskripsi

kekuatan tanah dengan penetrasi standar sebagai berikut :

59

a.StandarPenetrasi tanah tak berkohesi

Tabel 3.1 StandarPenetrasi tanah tak berkohesi

Penetrasi Standar (N) Deskripsi

0-4

4-10

10-30

30-50

>50

Sangat Lepas

Lepas

Sedang

Padat

Sangat Padat

b.Standar Penetrasi tanah berkohesi

Tabel 3.2. Standar Penetrasi tanah berkohesi

Penetrasi Standar (N) Deskripsi/Konsisitansi

0-2

2-4

4-8

8-16

16-32

32-50

>50

Sangat Lunak

Lunak

Sedang

Kenyal

Sangat Kenyal

Keras

Keras Sekali

3.3.2. Data Sekunder

Data sekunder dapat diperoleh dari instansi – instansi yang terkait

atau literature yang berhubungan dengan tema penelitian ini. Yaitu

Peta Lokasi, mengambarkan situasi di lapangan

3.4. Langkah – langkah dalam proses perancangan Bore pile

1. Membuan prifil tanah yang mengambarkan parameter kuat geser,

karakteristik kompresibilitas, stress history, zone yang sensitive terhadap

perubahan kadar air dan hal – hal penting yang perlu diketahui untuk

kondisi setempat.

2. Menentukan beban atau kombinasi beban dan batas – batas deformasi

yang diijinkan

3. Menaksir panjang tiang dan memnentukan daya dukung

4. Merancang kelompok tiang dan efesiensi kelompok

5. Menentukan penurunan kelompok tiang

6. Menentukan kapasitas

7. Menentukan kapasitas lateral

8. Merancang loading test(percobaan beban)

Selain itu ada hal – hal sangat penting yang memerlukan perhatian khusus

dalam rancangan tiang bor, yaitu :

a. Jika ditentukan adanya lapisan tanah ekspansif

b. Kondisitanah yang overconsolodated

c. Kemungkinan bahaya scour karena aliran air

61

d. Perusakan (deterioration) oleh sebab abrasi, perusakan orgnik dan oleh zat

– zat kimia lainnya.

e. Tanah dalam proses konsolidasi

f. Ganguan –ganguan lain yang perlu diperhatikan

3.5. Aksi Dan Beban Tetap

Berat Sendiri

Berat sendiri bagian bangunan adalah berat bahan dan bagian jembatan yang

merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang di

anggap tetap.

Tabel 3.3 Berat sendiri

Bahan Berat per

Satuan Isi

(kg/m )ɜ

Kerapatan Massa

(kg/m )ɜ

Lapisan permukaan beraspal

Timbunan Tanah Dipadatkan

Kerikil dipadatkan

Aspal Beton

Beton

Beton Bertulang

Beton Prategang

Batu Pasangan

22,0

17,2

18,18 – 22,7

22,0

22,0 -25,0

23,5 – 25,5

25,0 – 26,0

23,3

2240

1760

1920 – 2310

2240

2240 – 2560

2400 – 2600

2560 – 2640

2400

Beban Mati Tambahan (superimposed dead load)

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang merupakan elemen

non struktural dan merupakan beban pada jembatan dan mungkin besarnya

berubah selama umur jembatan, seperti pelapis kembali permukaan aspal,

sarana umum seperti pipa air bersih dan kotor.

Pengaruh Penyusutan dan Rangkak

Pengaruh ini dihitung dengan mengunakan beban mati dari jembatan. Apabila

pengaruh rangkak dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya,

maka harga dari rangkak dan penyusutan itu diambil minimumnya, misal

pada waktu transfer dari beton prategang.

Pengaruh Prategang

Prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pada komponene –

komponene yang terkekang pada bangunan statis tak tentu. Pretegang harus

diperhitungkan sebelum dan sesudah kehilangan tegangan dalam

kombinasinya dengan beban – beban lainya. Pengaruh utama dari prategang

harus di perhitungkan seperti, Pada keadaan batas layan, gaya prategang

dapat di anggap bekerja sebagai beban, Pada keadaan batas Ultimate,

Pengaruh prategang tercakup dalam perhitungan kekuatan unsur.

Tekanan Tanah

Koefisien tekanan tanah tergantung pada besaran – besaran tanah(kepadatan,

kadar kelembapan, kohesi sudut geser, dan lain sebagainya). Besaran –

besaran tanah tersebut bisa diperoleh dari hasil pengujian tanah.

Pengaruh Tetap Pelaksanaan

Pengaruh pelaksanaan adalah disebabkan oleh metoda dan urutan

pelaksanaan jembatan, biasanya mempunyai kaitan dengan aksi – aksi lainya

seperti pra penegangan dan berat sendiri.

63

Beban Lalu lintas

Beban terdiri dari beban D dan Beban T (Truk).

Beban lajur “D”

Beban lajur D bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan

pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan suatu iringan – iringan

kendaraan yang sebenarnya, jumlah total beban lajur D yang bekerja

tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri. Beban lajur D terdiri dari

beban terbagi rata (uniformly distributed load, UDL) yang digabung dengan

beban garis (knife Edge Load,KEL).

Beban “T”

Pembebanan Truk T terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang mempunyai

muatan sumbu dan susunan, Pembebanan truk “T” ini harus ditempatkan

ditengah – tengah lajur lalu lintas rencana. Posisi dan penyebaran

pembebanan Truk T adalah dalam arah melintang. Terlepas dari panjang

jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu kendaraan truk “T” yang bisa

ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana.

Faktor Beban Dinamis (Dynamic Load Allowance, DLA)

Faktor beban dinamis (DLA) merupakan interaksi antara kendaraan yang

bergerak dengan jembatan. Besarnya KEL dari beban lajur D dan beban roda

dari pembebanan truk “T” harus dengan harga KEL yang cukup untuk

memberikan terjadinya interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan

jembatan. Besarnya nilai tambah dinyatakan dalam interaksi dari beban statis.

a. Untuk beban D : DLA merupakan fungsi dari panjang bentang ekivalen

(bentang ≤ 50 m, DLA = 40%).

b. Untuk pembebanan Truk “T” : DLA diambil 0,3.

Harga DLA yang dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan yang

berada di atas permukaan tanah. Untuk bagian bangunan bawah pondasi yang

berada di bawah garis perubahan, Harga DLA harus di ambil sebagai

peralihan linier darai harga pada baris permukaan tanah sampai nol pada

kedalaman 2 m.

Untuk bangunan yang terkubur, seperti halnya gorong – gorong dan struktur

baja – tanah, harga DLA jangan diambil dari 0,4 unyuk kedalaman nol dan

jangan kurang dari 0,1 untuk kedalaman 2 m. Untuk kedalaman antara bisa

diinterpolasi linier.

Gaya Rem

Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas harus diperhitungkan

sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan

lantai jembatan. Tanpa melihat berapa besar lebar bangunan, jika panjang

bangunan dalam arah memanjang dari sistem pengendalian rencanan

besarnya kurang dari 80 m, maka gaya memanjang yang bekerja adalah 250

kN (25,5 ton). Dalam perkiraan pengaruh gaya melintang terhadap perlekatan

bangunan bawah jembatan, maka gesekan atau karakteristik perpindahan

geser dari perletakan dan kekakuan bangunan bawah harus diperhitungkan.

65

Gaya Sentrifugal

Untuk jembatan yang mempunyai lengkung horizontal, harus diperhitungkan

gaya sentrifugal akibat pengaruh pembebanan lalu lintas untuk seluruh bagian

bangunan. Beban lalulintas dianggap bergerak pada kecepatan tiga perempat

dari kecepatan rencana. Gaya sentrifugal harus bekerja secara bersamaan

dengan beban “D” atau “T” dengan pola yang sama sepanjang jembatan.

Faktor beban dinamis disini jangan ditambahkan pada gaya sentrifugal

tersebut. Gaya sentrifugal dianggap bekerja pada permukaaan lantai dengan

arah keluar secara radial dan harus sebanding dengan pembebanan total pada

suatu tititk berdasarkan rumus :

TTR = 0.006 V2 TT

R

Dimana :

T = gaya sentrifugal yang bekerja pada bagian jembatan

T = Pembebanan lalu lintas total yang bekerja pada bagian yang sama

(TTR danT T mempunyai satuan yang sama)

V = Kecepatan lalu lintas rencana (km/jam)

R = Jari – jari lengkungan.

Pambebanan untuk pejalan kaki (beban trotoar)

Semua elemen dari trotoar maupun jembatan penyebrangan ang langsung

memikul pajalan kaki harus direncanakan untuk bebean minimal 5 kPa (0,51

ton/m2)

Beban Tumbukan Pada Penyangga Jembatan

Pilar yang mendukung jembatan yang melintas jalan raya, harus direncanakan

mampu menahan tumbukan. Kalau tidak, bisa direncanakan dan dipasang

pelindung. Apabila pilar yang mendukung jembatan layang terletak di

belakang penghalang, maka pilar tersebut harus direncanakan untuk bisa

menahan beban statis ekivalen sebesar 100 kN yang bekerja membentuk

sudut 10 ° dengan sumbu jalan yang terletak di bawah jembatan. Beban ini

bekerja 1,8 m diatas permukaan jalan.

3.5.1. Aksi Lingkungan

Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan terjadinya penurunan

yang diperkirakan, termasuk perbedaan penurunan, sebagai aksi daya

layan. Pengaruh penurunan mungkin bisa dikurangi dengan adanya

rangkak dan interaksi pada struktur tanah.

o Pengaruh temperatur

a. Variasi pada temperatur jembatan rata-rata

Tabel 3.4 Variasi pada temperatur jembatan rata-rata

Tipe bangunan Atas Temperatur

Jembatan Rata-

rata Minimum

Temperatur

Jembatan Rata- rata

Maximum

Lantai beton di atas

gelagar atau box beton

15°C 40 °C

Lantai beton di atas

gelagar, box atau rangka

baja

15°C 40 °C

Lantai pelat baja di atas

gelagar, box atau rangka

baja

15°C 45 °C

67

b. Variasi temperatur di dalam bangunan atas jembatan (perbedaan temperatur)

Variasi jembatan rata- rata digunakan dalam menghitung pergerakan dalam

perletakan dan sambungan pelat lantai dan untuk menghitung beban akibat

terjadinya pengekangan dari pergerakan tersebut. Variasi temperatur rata- rata

berbagai tipe bangunan dan harga koefisien perpanjangan dan modulus

elastisitas jembatan diberikan dalam tabel – tabel berikut ini :

Temperatur Jembatan Rata-rata Nominal

Tabel 3.5 Sifat Bahan Rata – rata Akibat Pengaruh temperatur

Bahan Koefisien

Perpanjangan

Akibat Suhu

Modulus

Elastisitas Mpa

Baja 12 x 10 -6

per °C 200.000

Beton

Kuat tekan , 30 Mpa

Kuat tekan , 30 Mpa

10 x 10 -6

per °C

11 x 10 -6

per °C

25.000

34.000

Alumunium 24 x 10 -6

per °C 70.000

Tekanan Hidrostatis dan Gaya Apung

Permukaan air rendah dari tinggi harus ditentukan selama umur bangunan

dan digunakan untuk menghitung tekanan hidrostatis dan daya apung dalam

menghitung pengaruh tekanan hidrostatis, kemungkinan adanya gradien

hidrolis yang mungkin terjadi melintang bangunan harus diperhitungkan.

Beban Angin

Gaya angin nominal ultimate pada jembatan tergantung pada kecepatan

angin rencana sebagai berikut :

T EW = 0,0006 CW (VW)2

Ab kN

Dimana :

Vw = Kecepatan angin rencana

Cw = Koefisien seret

Ab = Luas koefisien bagian samping jembatan

Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan. Luas

ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif

dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Beban angin harus di

anggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas

Catatan :

1. b = lebar semua jembatan dihitung dari sisi luar sandaran

d = tinggi bangunan atas, termasuk tingggi bagian sandaran yang

masif

2. Untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi linier

3. Apabila bangunan atas mempunyai superelevansi, Cw harus dinaikan

sebesar 3 % untuk setiap derajat superelevansi, dengan kenaikan

maksimum 25%

4. Tabel 3.6. Kecepatan angin Rencana VW

Lokasi

Keadaan Batas Sampai 5 km

dari pantai

> 5 km dari

pantai

Ultimate 35 m/d 30 m/d

69

Pengaruh Gempa

Beban akibat gempa diterapkan sesuai dengan Buku peraturan Perencanaan

Teknik Jembatan dari Departemen Pekerjaan Uum Direktorat Jendral Bina

Marga. Beban rencana akibat gempa minimum dperoleh dari rumus berikut :

TEQ = Kh I WT

Dimana:

Kh = CS

Dan

TEQ = Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN)

Kh = Koefisien beban gempa horizontal

C = Koefisien Geser Dasar untuk daerah, waktu dan kondisi setempat

yang sesuai

I = Faktor Kepentingan

S = Faktor Tipe Bangunan

WT = Total berat nominal bangunan yang dipengaruhi oleh percepatan

akibat gempa, diambil sebagai beban mati ditambah beban mati

tambahan (kN).

Koefisien gempa dasar untuk daerah gempa

Lokasi jembatan terletak di daerah perbatasan antara wilayah gempa / zona

4, sehinggga akan digunakan koefisien gempa dasar yang berlaku di zona 4.

Penentuan jenis tanah (Teguh, Sedang, Lunak) didasarkan atas tabel kondisi

tanah untuk koefisien geser dasar menurut BMS 1992 seperti di bawah ini:

Tabel 3.7 Kondisi tanah untuk koefisien gempa dasar

Tipe Tanah Kedalaman Batuan

Tanah teguh Tanah sedang Tanah lunak

Untuk seluruh jenis tanah ≤ 3 m >3 sampai 25m > 25 m

Untuk tanah kohesif dengn kekuatan

geser undrained rata –rata tidak

melebihi 50 kPa

≤ 6 m >6 sampai 25m > 25 m

Pada tempat dimana hamparan

tanahsalah satunya mempunyai sifat

kohesif dengan kekuatan geser

undrained rata-rata lebih besar dari

100 kPa, atau tanah berbutir yang

sangat padat

≤ 9 m >9 sampai 25

m

>25 m

Untuk tanah kohesif dengan kekuatan

geser undrained rata- rata tidak

melebihi 200 kPa

≤ 12 m >12 sampai 30

m

>30 m

Untuk tanah berbutir dengan ikatan

matrik padat

≤ 20 m >20 sampai 40

m

> 40 m

71

3.5.2. Aksi – aksi lainnya

Gesekan pada perletakan

Gesekan pada perlekatan termasuk pengaruh kekakuan geser dari perlekatan

elastomer. Gaya akibat geseran pada perlekatan dihitung dengan hanya

menggunkan beban tetap.

Pengaruh Getaran

Getaran yang diakibatkan oleh adanya kendaraan yang lewat di atas

jembatan merupakan keadaan batas daya layan apabila tingkat getaran

menimbulkan bahaya dan ketidaknyamanan seperti halnya keamanan

bangunan.

Beban Pelaksanaan

a. Beban yang disebabkan oleh aktivitas pelaksanaan itu sendiri

b. Aksi lingkungan yang mungkin timbul selama waktu pelaksanaan

3.6. Analisis Beban Ultimate

Tabel 3.8. Beban pada pile cap

Beban Kerja Pada Pile cap

no Aksi / Beban Simbol P Tx Ty Mx My

Kn Kn Kn Knm Knm

A Aksi Tetap

1 Berat Sendiri MS 18233.4

2

Beban Mati

Tambahan MA 1310.5

B Beban LL

3 Beban Lajur " D " TD 3406

4 Gaya Sentrifugal TR 106.5 1441.8

5 Beban Pedestrian TP 591.7

6 Gaya Rem TB 500 6670

7 Beban Tumbukan TC 1000 4800

8 Gaya Gesek FB 1932.4 18242.2

C Beban Lingkungan

9 Beban Angin EW 307.7 141.6 1484.3

10 Beban Gempa EQ 5027.7 5027.7 38.396 38.396

Tabel 3.9. Beban Pada pile cap

Tabel 3.10. Kombinasi Beban 1

Beban ultimate pada pile cap

no Aksi / Beban faktor Pu Tux Tuy Mux Muy

Beban Kn Kn Kn Knm Knm

A Aksi Tetap

1 Berat Sendiri 1.3 23703.4

2

Beban Mati

Tambahan 2 2621

B Beban LL

3 Beban Lajur " D " 2 6812

4 Gaya Sentrifugal 2 213 2883.5

5 Beban Pedestrian 2 1183

6 Gaya Rem 2 1000 13340

7 Beban Tumbukan 1 1000 4800

8 Gaya Gesek 1 1932.4 18242.2

C Beban Lingkungan

9 Beban Angin 1.2 369.2 170 1781.1

10 Beban Gempa 1 5027.7 5027 38396 38.396

Beban ultimate pada pile cap

no Aksi / Beban faktor Pu Tux Tuy Mux Muy

Beban Kn Kn Kn Knm Knm

A Aksi Tetap

1 Berat Sendiri 1.3 23703.4

2

Beban Mati

Tambahan 2 2621

B Beban LL

3 Beban Lajur " D " 2 6812

4 Gaya Sentrifugal 2

5 Beban Pedestrian 2 1183.4

6 Gaya Rem 2

7 Beban Tumbukan 1

8 Gaya Gesek 1 1932.4 18242.2

C Beban

Lingkungan

9 Beban Angin 1.2

10 Beban Gempa 1

Jumlah 34319.8 1932.4 18242.2

73

Tabel 3.11 .Kombinasi Beban II

Beban ultimate pada pile cap

no Aksi / Beban faktor Pu Tux Tuy Mux Muy

Beban Kn Kn Kn Knm Knm

A Aksi Tetap

1 Berat Sendiri MS 23703.4

2

Beban Mati

Tambahan MA 2621

B Beban LL

3 Beban Lajur " D " TD 6812

4 Gaya Sentrifugal TR

5 Beban Pedestrian TP 1183.4

6 Gaya Rem TB

7 Beban Tumbukan TC 1000 4800

8 Gaya Gesek FB 1932.4 18242.2

C Beban Lingkungan

9 Beban Angin EW

10 Beban Gempa EQ

Jumlah 34319.8 2932.4 23042.2

Tabel

3.12.KOMBINASI

BEBAN III

Beban ultimate pada pile cap

no Aksi / Beban faktor Pu Tux Tuy Mux Muy

Beban Kn Kn Kn Knm Knm

A Aksi Tetap

1 Berat Sendiri MS 23703.4

2

Beban Mati

Tambahan MA 2621

B Beban LL

3 Beban Lajur " D " TD 6812

4 Gaya Sentrifugal TR 213 2883.5

5 Beban Pedestrian TP

6 Gaya Rem TB 1000 13340

7 Beban Tumbukan TC 1000 4800

8 Gaya Gesek FB 1932.4 18242.3

C Beban Lingkungan

9 Beban Angin EW 369.2 170 1781.1

10 Beban Gempa EQ

Jumlah 33.505.7 4145.4 170 39265.7 1781.1

Tabel 3.13.

KOMBINASI BEBAN

IV

Beban ultimate pada pile cap

no Aksi / Beban faktor Pu Tux Tuy Mux Muy

Beban Kn Kn Kn Knm Knm

A Aksi Tetap

1 Berat Sendiri MS 23703.4

2

Beban Mati

Tambahan MA 2621

B Beban LL

3 Beban Lajur " D " TD 6812

4 Gaya Sentrifugal TR 213 2883.5

5 Beban Pedestrian TP

6 Gaya Rem TB 1000 13340

7 Beban Tumbukan TC

8 Gaya Gesek FB 1934.4 18242.2

C Beban Lingkungan

9 Beban Angin EW 369.2 170 1781.1

10 Beban Gempa EQ

Jumlah 33505.7 3145.4 170 34465.7 1781.1

Tabel 3.14.

KOMBINASI BEBAN

V

Beban ultimate pada pile cap

no Aksi / Beban faktor Pu Tux Tuy Mux Muy

Beban Kn Kn Kn Knm Knm

A Aksi Tetap

1 Berat Sendiri MS 23703.4

2

Beban Mati

Tambahan MA 2621

B Beban LL

3 Beban Lajur " D " TD

4 Gaya Sentrifugal TR

5 Beban Pedestrian TP

6 Gaya Rem TB

7 Beban Tumbukan TC

8 Gaya Gesek FB

C Beban Lingkungan

9 Beban Angin EW

10 Beban Gempa EQ 5027.7 5027.7 38396 38396

Jumlah 26324.4 5027.7 5027.7 38396 38390

75

Tabel 3.16.

REKAPITULASI

KOMBINASI

no kombinasi Pu Tux Tuy Mux Muy

Kn Kn Kn Knm Knm

1 I 34319.8 1932.4 18242.2

2 II 34319.8 2932.4 23042.2

3 III 33505.7 4145.4 170 39265.7 1781.1

4 IV 33505.7 3145.4 170 34465.7 1781.1

5 V 26324.4 5027.7 5027.7 38396 38396

Pada pelaksanaan Proyek jembatan layang jl antasari - tirtayasa , beban terbesar pada

pile cape adalah pada

kombinasi ke - I dengan P sebesar

34319.8KN/m2