BAB II YURISDIKSI DAN KEWENANGAN NEGARA DALAM …repository.unair.ac.id/13752/10/10. Bab 2.pdf ·...

14

BAB II

YURISDIKSI DAN KEWENANGAN NEGARA DALAM MENANGANI

UNRULY PASSENGER BERDASARKAN HUKUM INTERNASIONAL

2.1. Penanganan terhadap Unruly Passenger dalam Konvensi Tokyo 1963

Konvensi Tokyo 1963 merupakan sebuah konvensi yang dibuat berdasarkan

sebuah draft yang disusun di Roma pada tahun 1962. Konvensi ini berlaku sejak

tahun 1969 dan telah diratifikasi oleh 185 (seratus delapan puluh lima) negara.

Sebelum Konvensi Tokyo 1963 dibuat, dalam kasus United States v. Cordova

dalam bab I, hakim memutus bahwa Cordova dan Santano, dua penumpang yang

mabuk dalam pesawat milik Flying Tiger, Inc. dari San Juan ke New York, bebas

karena pelanggaran yang dilakukan terjadi di atas pesawat udara yang sedang

dalam keadaan terbang di atas Samudra Atlantik, sehingga hakim merasa bahwa

Amerika Serikat tidak memiliki yurisdiksi atas kasus tersebut.

Pada tahun 1956, dalam sebuah pesawat yang didaftarkan di Inggris sedang

dalam penerbangan di antara Bahrain dan Singapura, seorang penumpang

ditemukan membawa opium. Inggris memiliki yurisdiksi di dalam pesawat

terbang yang sedang berada di wilayah negara lain atau laut bebas, tetapi tidak

mengatur mengenai pelanggaran dan kejahatan terkait dengan narkoba

berdasarkan Dangerous Drugs Act 1920 yang merupakan hukum nasionalnya.

Pelanggaran terkait narkoba hanya berlaku bagi orang yang melakukan

pelanggaran tersebut di Inggris. Sehingga pengadilan di Inggris tidak memiliki

ADLN Perpustakaan Universitas Airlangga

Skripsi YURISDIKSI DAN KEWENANGAN NEGARA DALAM MENANGANI UNRULY PASSENGER

ARDYTA PRAMUDYA WARDANI

15

yurisdiksi atas pelanggaran tersebut di atas pesawat. 19 Dengan kasus-kasus

tersebut, Konvensi Tokyo 1963 dibuat untuk mengisi kekosongan hukum bagi

negara-negara yang tidak memiliki aturan mengenai pelanggaran atau kejahatan

yang terjadi di pesawat udara yang sedang dalam keadaan terbang di wilayah

negara lain atau di atas laut bebas.20

2.1.1. Cakupan Konvensi

Ketentuan mengenai pelanggaran dan tindakan-tindakan yang

membahayakan keselamatan penerbangan ditentukan berdasarkan hukum nasional,

meskipun tindakan tersebut bukan termasuk pelanggaran.21 Ketentuan hukum

nasional suatu negara tentu berbeda dengan negara yang lainnya. Atas dasar itulah

di dalam Konvensi Tokyo 1963 tidak dicantumkan definisi dari bentuk-bentuk

pelanggaran dan tindakan yang dimaksudkan di dalam konvensi.22

Dengan pemberlakuan hukum nasional terhadap pelaku pelanggaran di

dalam pesawat udara, kapten penerbang diberikan kewenangan untuk menentukan

pelanggaran dan melakukan penahanan terhadap unruly passenger. 23 Namun,

19 R. v. Martin (1956) 2 Q.B. 272

20 Brian F. Havel dan Gabriel S. Sanchez, The Principles and Practice of International

Aviation Law, Chambridge University Press, New York, 2014, hal.194.

21 Pasal 1 (1) Konvensi Tokyo 1963.

22 Pablo Mendes de Leon, Op.Cit., hal. 397.

23 Ruwantissa Abeyratne, Aviation Security Law, Springer, Germany, 2010, hal. 221.




16

Konvensi Tokyo 1963 tidak berlaku terhadap pelanggaran hukum pidana nasional

terkait politik atau diskriminasi terhadap ras dan agama.24

Konvensi Tokyo 1963 memiliki 2 (dua) definisi in flight. Definisi in flight

yang pertama adalah: “…from the moment when power is applied for the purpose

of takeoff until the moment when the landing run ends.”25 Definisi in flight ini

berlaku dalam hal penerapan Konvensi Tokyo 1963 terhadap

pelanggaran-pelanggaran yang terjadi di dalam pesawat. Dengan demikian, ketika

pesawat tersebut diparkirkan atau mengambil posisi sebelum take off maupun

setelah landing tidak termasuk dalam cakupan Konvensi Tokyo 1963,26 karena

dalam posisi tersebut pesawat tidak dianggap in flight.27 Sementara itu, definisi in

flight yang ke-dua adalah:

Notwithstanding the provisions of article 1, paragraph 3, an aircraft shall

for the purposes of this Chapter, be considered to be in flight at any time

from the moment when all its external doors are closed following the

embarkation until the moment when any such door is opened for

disembarkation. In the case of forced landing, the provisions of this Chapter

shall continue to apply with respect to offences and acts committed on board

until competent authorities of a State take over the responsibility for the

aircraft and for the persons and property on board.28

Definisi in flight ini dibedakan dengan definisi in flight dalam Pasal 1 (3).

Pengaturan in flight ini dibuat untuk menentukan kapan kapten penerbang dapat

menerapkan kewenangannya. Ketika pesawat udara telah tertutup dan terpisah

24 Pasal 2 Konvensi Tokyo 1963.


26 Ruwantissa Abeyratne, Op.Cit., hal. 224.






17

dari dunia luar, kapten penerbang memiliki kewenangan untuk mengambil

tindakan demi menjaga keselamatan pesawat, penumpang, maupun barang-barang

di dalamnya.29

2.1.2. Yurisdiksi State of Registration

Sebelum adanya Konvensi Tokyo 1963, tidak ada perjanjian internasional

mengenai pelanggaran atau kejahatan yang dilakukan di atas pesawat, sehingga

terdapat banyak permasalahan dalam melakukan penanganan terhadap unruly

passenger terutama terkait yurisdiksi. Pelanggaran dapat terjadi di atas pesawat

yang sedang dalam keadaan terbang di atas wilayah negara lain atau laut bebas.

Sementara itu, sebelum ada Konvensi Tokyo 1963, pesawat bukan merupakan

extraterritorial jurisdiction.30 Hal ini mengakibatkan hukum nasional tidak dapat

menjangkau pelanggaran yang terjadi di dalam pesawat yang sedang dalam

keadaan terbang di wilayah negara lain atau laut bebas.

Melihat permasalahan yurisdiksi di dalam kasus seperti United States v.

Cordova, maka perlu ada unifikasi aturan terkait yurisdiksi.31 Dalam Pasal 3 (1)

Konvensi Tokyo 1963 terdapat prinsip extraterritorial jurisdiction yang

memberikan kewenangan state of registration untuk menerapkan hukumnya

terhadap pelanggaran yang terjadi di atas pesawat yang sedang dalam keadaan

29 Pablo Mendes de Leon, Loc.Cit.

30 Bryan A. Garner, ed., Black’s Law Dictionary (Ninth Edition), West, Dallas, 2009, hal.

929. “extraterritorial jurisdiction. (1818) A court’s ability to exercise power beyond its territorial

limits.”

31 Sami Shubber, Jurisdiction Over Crimes on Board Aircraft, Martinus Nijhoff, Den Haag,

1973, hal. 19.




18

terbang.32 Pasal tersebut dibuat untuk menutup celah yurisdiksi bagi unruly

passenger untuk terbebas dari tuntutan hukum, 33 sehingga dapat dipastikan

bahwa tetap ada hukum pidana yang berlaku ketika pesawat udara terbang di atas

laut bebas.34

Negara lain peserta konvensi yang bukan merupakan state of registration

juga memiliki kewenangan untuk menerapkan yurisdiksinya dalam beberapa

kasus. Dalam Pasal 4 Konvensi Tokyo 1963 disebutkan:

A Contracting State which is not the State of registration may not interfere with an

aircraft in flight in order to exercise its criminal jurisdiction over an offence

committed on board except in the following cases:

(a) the offence has effect on the territory of such State;

(b) the offence has been committed by or against a national or permanent resident

of such State;

(c) the offence is against the security of such State;

(d) the offence consists of a breach of any rules or regulations relating to the flight

or manoeuvre of aircraft in force in such State;

(e) the exercise of jurisdiction is necessary to ensure the observance of any

obligation of such State under a multilateral international agreement35.

Dengan demikian, negara selain yang disebutkan dalam Pasal 3 (1) dan

Pasal 4 Konvensi Tokyo 1963 tidak memiliki kewenangan untuk menghalangi

pesawat yang sedang dalam keadaan terbang untuk menerapkan yurisdiksinya

terhadap pelanggaran atau tindakan lain yang terjadi di dalam pesawat tersebut

selama penerbangan.36


33 Huang Jiefang, Aviation Safety and ICAO, International Civil Aviation Organization,

Montreal, 2009, hal. 116.



36 Huang Jiefang, Op.Cit., hal. 118.




19

Dalam Konvensi Tokyo 1963 tidak diatur mengenai yurisdiksi state of

operator. State of registration dan state of operator dibedakan dalam Pasal 83 bis

Konvensi Chicago 1944. Pasal tersebut ditambahkan ke dalam Konvensi Chicago

1944 karena semakin banyak pesawat yang dioperasikan oleh maskapai yang

berada di negara yang bukan merupakan negara registrasi pesawat. Apabila warga

negara state of registration tidak terlibat, maka state of registration akan merasa

tidak memiliki kepentingan terhadap pelanggaran yang dilakukan oleh unruly

passenger dalam pesawat yang operatornya berada di negara lain.37

2.1.3. Kewenangan Kapten Penerbang

Kapten penerbang memiliki kewenangan untuk mengambil tindakan dan

menahan unruly passenger ketika pintu eksternal tertutup hingga terbuka kembali

untuk embarkasi. Dalam hal terjadi pendaratan darurat, maka kapten penerbang

masih memiliki kewenangan hingga pihak berwajib yang memiliki kompetensi

mengambil alih.38 Kapten penerbang dapat melakukan tindakan penahanan dan

disembarkasi terhadap unruly passenger di negara manapun tempat pesawat udara

tersebut mendarat untuk diserahkan kepada pihak berwenang.39

Dalam Pasal 8 dan 9 Konvensi Tokyo 1963, terdapat ketetuan mengenai

disembarkation dan delivery oleh kapten penerbang. Kedua istilah tersebut

memiliki konsep dan akibat hukum yang berbeda. Disembarkation yang

dimaksudkan dalam Pasal 8 Konvensi Tokyo 1963 adalah kewenangan kapten







20

penerbang untuk melakukan disembarkasi di wilayah negara manapun terhadap

orang yang dianggap telah atau akan melakukan hal yang merupakan pelanggaran

maupun bukan pelanggaran di atas pesawat yang dapat membahayakan

keselamatan penerbangan. Ketika orang tersebut didisembarkasi, pihak berwenang

di wilayah pesawat mendarat tersebut tidak mengambil tindak lebih lanjut.40

Apabila orang tersebut bukan merupakan warga negara dari state of landing,

negara tersebut dapat mengembalikan unruly passenger tersebut ke negara asalnya,

negara tempatnya bertempat tinggal, atau negara tempatnya memulai perjalanan.41

Sementara delivery di dalam Pasal 9 Konvensi Tokyo 1963 adalah

kewenangan kapten penerbang untuk melakukan disembarkasi terhadap orang

yang dianggap telah melakukan pelanggaran berat sesuai dengan hukum nasional

dari negara registrasi pesawat. Hal tersebut membutuhkan tindak lanjut dari pihak

berwenang dari negara tempat pesawat mendarat.42 Namun apabila negara tempat

pesawat mendarat bukan state of registration maka pihak berwajib tidak

menindaklanjuti unruly passenger apabila tidak memiliki kepentingan atau

yurisdiksi.

Kapten penerbang juga dapat memberi kuasa atau mengharuskan kru

pesawat dan dapat memberi kuasa atau meminta bantuan penumpang, tetapi tidak

mengharuskan, untuk menahan unruly passenger dalam Pasal 6 (2).43 Selain itu,

40 Huang Jiefang, Op.Cit., hal.120.

41 Pasal 14 (1), Konvensi Tokyo 1963.

42 Ibid.





21

dalam pasal yang sama juga terdapat ketentuan bahwa kru pesawat dan

penumpang dapat mengambil tindakan preventif terhadap penumpang yang

dianggap akan melakukan pelanggaran tanpa diberi kuasa oleh kapten penerbang

selama memiliki alasan yang kuat.

Para delegasi dalam konferensi diplomatik di Tokyo mencoba untuk

memberikan kewenangan terhadap orang lain di dalam Konvensi Tokyo 1963.

Sebenarnya penumpang tidak memiliki kewenangan untuk menentukan apakah

sebuah tindakan merupakan pelanggaran atau bukan dan apakah tindakan tersebut

dapat membahayakan keselamatan penerbangan atau tidak. Namun, Pasal 6 (2)

Konvensi Tokyo 1963 dibuat sebagai sebuah dasar ketika suatu keadaan darurat

terjadi ketika benar-benar ada bahaya terkait keselamatan terhadap pesawat, orang,

maupun barang tanpa perlu adanya pengetahuan teknis untuk mengetahui adanya

bahaya.44

Dalam kasus Zervignon v. Piedmont Aviation, Inc.,45 kapten penerbang

menurunkan beberapa orang penumpang karena kemungkinan adanya hijacking

(pembajakan pesawat) setelah mendapat laporan dari seorang penumpang yang

mendengar percakapan beberapa orang penumpang tersebut. Hakim berpendapat

bahwa keputusan kapten penerbang tersebut beralasan dan telah sesuai dengan

Konvensi Tokyo 1963. Hakim beranggapan bahwa kapten penerbang bertanggung

jawab penuh atas keselamatan pesawat tersebut dan berwenang untuk mengambil


45 Zervignon v. Piedmont Aviation, Inc., 558 F. Supp. 1305 (S.D.N/Y.).




22

tindakan langsung tanpa perlu memikirkan lagi apakah pelanggaran tersebut akan

benar-benar dilakukan atau tidak.

Dalam Konvensi Tokyo 1963, tindakan yang diambil oleh kapten penerbang

dalam menyerahkan unruly passenger kepada pihak berwenang di tempat pesawat

melakukan pendaratan harus memiliki reasonable grounds.46 Reasonable grounds

digunakan oleh kapten penerbang untuk melakukan kewenangannya tanpa perlu

membuktikan apakah tindakan yang diambil olehnya tersebut benar.47 Selain itu,

kru pesawat dan penumpang dapat mengambil tindakan preventif yang beralasan

tanpa pemberian kuasa dari kapten penerbang selama kru pesawat atau

penumpang memiliki reasonable grounds bahwa tindakan preventif tersebut perlu

dilakukan.48

Untuk memastikan bahwa kapten penerbang tidak dituntut atas

kemungkinan bahwa dia melakukan kesalahan dalam mengambil tindakan, kapten

penerbang memiliki imunitas terhadap tuntutan hukum oleh unruly passenger

yang diatur di dalam Pasal 10 Konvensi Tokyo 1963.49 Selain itu, kru pesawat

dan penumpang juga mendapatkan imunitas dalam pasal tersebut. Imunitas

terhadap tuntutan hukum diberikan pada kapten penerbang, kru pesawat,

maskapai, dan penumpang agar mereka tidak ragu dalam mengambil tindakan


47 Huang Jiefang, Loc.Cit.


49 Pablo Mendes de Leon, Loc.Cit.




23

terhadap pelanggaran-pelanggaran atau tindakan-tindakan lain yang dimaksud di

dalam Konvensi Tokyo 1963.50

Contoh dari implementasi Pasal 10 Konvensi Tokyo 1963 terdapat dalam

kasus Zikry v. Air Canada.51 Pada tanggal 25 Agustus 2004, seorang penumpang

dalam penerbangan dari Tel Aviv ke Toronto dicurigai merokok di toilet.

Penumpang tersebut ditangkap oleh dua orang polisi ketika pesawat mendarat di

Toronto. Pengadilan Haifa, Israel, memeriksa apakah langkah-langkah yang

diambil oleh Air Canada telah sesuai dengan Konvensi Tokyo 1963. Hakim di

Pengadilan Haifa memutus bahwa Air Canada memiliki imunitas terhadap

tuntutan hukum berdasarkan Pasal 10 Konvensi Tokyo 1963 tanpa harus

membuktikan bahwa penumpang tersebut benar-benar merokok.

Sementara hakim dalam kasus Eid Ors v. Alaska Airlines, Inc.52 memiliki

pendapat yang berbeda terkait Pasal 10 Konvensi Tokyo 1963, sembilan

penumpang melakukan penerbangan dari Mesir ke Amerika Serikat untuk

melakukan perjalanan bisnis. Kapten penerbang melakukan pendaratan darurat

dan disembarkasi setelah mendapat laporan dari seorang pramugari bahwa mereka

tidak mematuhi instruksi dari kru pesawat. Pengadilan berpendapat bahwa kapten

penerbang seharusnya menyelidiki terlebih dahulu sebelum mengambil keputusan

dan tidak mengambil keputusan hanya berdasarkan laporan krunya. Hakim dalam

kasus tersebut memutus bahwa imunitas terhadap tuntutan hukum berdasarkan


51 Zikry v. Air Canada, CF No. 1716/05A.

52 Eid & Ors v. Alaska Airlines Inc 621 F.3d 858.




24

Pasal 10 Konvensi Tokyo 1963 hanya dapat diberikan jika langkah-langkah yang

dilakukan oleh kapten penerbang, kru, penumpang, atau maskapai sesuai dengan

konvensi.

2.1.4. Kewenangan dan Tanggung Jawab Negara dalam Menangani Unruly

Passenger

Pasal 11 Konvensi Tokyo 1963 dibuat untuk melawan hijacking, meskipun

hijacking tidak tercakup secara memadai dalam pasal ini.53 Di dalam pasal

tersebut diatur tentang kewenangan negara terhadap pesawat yang dirampas

secara melawan hukum. Dalam Pasal 11 Konvensi Tokyo 1963 tertulis:

1. When a person on board has unlawfully committed by force or threat thereof an

act of interference, seizure, or other wrongful exercise of control of an aircraft

in flight or when such an act is about to be committed, Contracting States shall

take all appropriate measures to restore control of the aircraft to its lawful

commander or to preserve his control of the aircraft.

2. In the cases contemplated in the preceding paragraph, the Contracting State in

which the aircraft lands shall permit its passengers and crew to continue their

journey as soon as practicable, and shall return the aircraft and its cargo to the

persons lawfully entitled to possession.54

Negara harus mengambil tindakan untuk mengembalikan kendali pesawat

kepada kapten penerbang atau memastikan bahwa kapten penerbang memiliki

kendali terhadap pesawatnya. Negara juga harus mengizinkan penumpang dan kru

untuk melanjutkan perjalanan secepatnya serta harus mengembalikan pesawat dan

kargo terhadap orang-orang yang memiliki hak. Appropriate measures yang






25

dimaksud di dalam Konvensi Tokyo 1963 adalah tindakan-tindakan yang mungkin

dapat dilakukan dengan mudah oleh negara-negara peserta konvensi.55

Dalam Pasal 12 dan 13 Konvensi Tokyo 1963, negara-negara yang menjadi

anggota konvensi memiliki kewajiban untuk mengizinkan disembarkasi dan

menerima penyerahan unruly passenger sesuai dengan permintaan kapten

penerbang.56 Negara berhak untuk menentukan sendiri apakah bisa melakukan

penahanan terhadap unruly passenger tersebut dan apakah tindakan penahanan

tersebut telah sesuai dengan hukum nasionalnya. 57 Penahanan tersebut

dilanjutkan apabila negara merasa perlu untuk melakukan penahanan untuk proses

pemidanaan atau untuk melakukan ekstradisi ke negara lain yang terkena dampak

atau memiliki kepentingan.58 Contohnya kasus di dalam pesawat Virgin Australia

yang mendarat di Bali. Indonesia tidak melakukan penahanan terhadap Lockley

karena merasa tidak perlu dan memulangkan Lockley ke negara asalnya.

Negara tempat pesawat melakukan pendaratan memiliki kewajiban untuk

membantu unruly passenger yang didisembarkasi di wilayahnya untuk

menghubungi perwakilan negaranya, 59 memberitahukan negara dari unruly

passenger,60 membantu melanjutkan perjalanannya apabila negara tersebut tidak


56 Ibid.


58 Ruwantissa Abeyratne, Loc.Cit.






26

melakukan penuntutan terhadap unruly passenger,61 dan memberikan national

treatment atau perlakuan yang sama seperti dengan perlakuan terhadap warga

negaranya sendiri apabila negara tersebut mengambil tindakan hukum.62

2.1.5. Ekstradisi

Dalam hukum pidana internasional, terdapat istilah ekstradisi.63 Ekstradisi

dilakukan oleh negara-negara dengan perjanjian bilateral maupun multilateral.

Terdapat beberapa kelemahan di dalam Konvensi Tokyo 1963, selain tidak

berlakunya konvensi tersebut terhadap kejahatan politik, kelemahan lainnya

adalah pengaturan mengenai ekstradisi.64 Ekstradisi pada umumnya dilakukan

terhadap tindakan-tindakan yang dianggap kejahatan di kedua negara dengan

pidana minimal 1 (satu) tahun.65 Selain itu, pidana militer, fiskal dan politik

umumnya tidak dimasukkan ke dalam perjanjian ekstradisi.66 Klausula lain dalam

perjanjian ekstradisi adalah daluarsa berdasarkan hukum pidana para pihak dan

juga ketentuan mengenai ne bis in idem.67



63 Boleslaw Adam Boczek, International Law: A Dictionary, Scarecrow Press, Inc.,

Amerika Serikat, 2005, hal. 60. “Extradition. A form of international judicial assistance designed

to deny criminals save haven abroad, extradition is a formal procedure whereby an individual

accussed or convicted of a crime under the laws of one state, is arrested in another state and

handed over to the former state, at that state’s request, for trial or punishment.”

64 Brian F. Havel dan Gabriel S. Sanchez, Op.Cit., hal. 199.

65 Antonia Cassese, The Oxford Companion to International Criminal Justice, Oxford

University Press, New York, 2009, hal. 321.

66 Ibid.

67 Boleslaw Adam Boczek, Op.Cit., hal. xxi. “ne bis in idem: No one should be proceeded

against twice over the same offence or, more generally, matter; double jeopardy.”




27

Pengaturan terkait ekstradisi terdapat di dalam Pasal 16.68 Yurisdiksi yang

berlaku berdasarkan Konvensi Tokyo 1963 adalah state of registration. Jika

pelanggaran terjadi di pesawat yang didaftarkan di suatu negara (state of

registration) tetapi dioperasikan oleh maskapai yang memiliki kedudukan di

negara lain (state of operator), maka ada kemungkinan bahwa state of registration

merasa tidak memiliki kepentingan apabila warga negaranya tidak terlibat dalam

kasus tersebut, sehingga state of registration tidak mau mengambil langkah

ekstradisi.69

Jika negara tidak melakukan penuntutan terhadap seseorang yang

melakukan pelanggaran atau kejahatan, maka negara tersebut harus

mengekstradisi atau membebaskan orang tersebut. Tidak terdapat prinsip aut

dedere aut judicare (extradite or prosecute)70 di dalam Konvensi Tokyo 1963.

Dalam Pasal 16 (2), terdapat penegasan bahwa Pasal 16 (1) bukan merupakan

klausula ekstradisi, sehingga tidak ada kewajiban bagi negara untuk melakukan

ekstradisi. Harus ada sebuah perjanjian bilateral atau multilateral untuk

melakukan ekstradisi terhadap unruly passenger.71 Ketika tidak ada perjanjian

ekstradisi antara negara tempat unruly passenger diembarkasi dengan state of

registration, maka unruly passenger akan terbebas dari tuntutan hukum.



70 Boleslaw Adam Boczek, Op.Cit., hal. xix. “aut dedere aut judicare or aut dedere aut

prosequi: Either surrender a person suspected of a crime to the state of requesting such surrender,

or prosecute the suspect.”

71 Ruwantissa Abeyratne, Loc.Cit.




28

2.2. Perubahan Konvensi Tokyo 1963 dalam Protokol Montreal 2014

Konvensi Tokyo 1963 hingga kini telah berlaku selama 45 (empat puluh

lima) tahun. Hingga saat ini, terdapat banyak kasus unruly passenger yang

jumlahnya berkembang dan hal tersebut dapat membahayakan keselamatan

penerbangan, namun di sisi lain masih terdapat banyak permasalahan dalam

menangani unruly passenger. Protokol Montreal 2014 merupakan sebuah

amandemen yang dibuat untuk menutup beberapa kelemahan dan menambahkan

beberapa aturan terkait istilah-istilah yang dikenal setelah berlakunya Konvensi

Tokyo 1963. Dalam Protokol Montreal 2014 terdapat berbagai tambahan,

terutama terkait dengan berlakunya Konvensi Tokyo 1963, yurisdiksi dan status

dari in flight security officers. Namun, tidak ada perubahan dalam kewenangan

dan tanggung jawab negara.

1.2.1. Cakupan Konvensi

Dalam Protokol Montreal 2014 masih tidak ditemukan definisi pelanggaran

dan tindakan lain. Penyusun protokol sengaja tidak mengembangkan definisi dan

jenis-jenis pelanggaran.72 Para delegasi dalam International Conference on Air

Law – Diplomatic Conference to Consider Amending the Tokyo Convention of

1963 (ICAO Diplomatic Conference) yang diadakan di Montreal pada tahun

2014 setuju untuk tidak menambahkan definisi, sehingga pelanggaran dan

tindakan lain tetap ditentukan menggunakan hukum nasional. Kapten penerbang

memiliki kewenangan untuk menentukan apakah pelanggaran tersebut diatur di

72 ICAO DCTC Doc No. 4, Note of The Secretariat




29

dalam hukum nasional atau dapat membahayakan keselamatan penerbangan.

Namun, terdapat penambahan Pasal 15 bis yang mengategorikan dua jenis

pelanggaran, yaitu: “a) physical assault or a threat to commit such assault against

a crew member; b) refusal to follow a lawful instruction given by or on behalf of

the aircraft commander for the purpose of protecting the safety of aircraft or of

persons or property therein.”73

Seperti yang diatur di dalam Konvensi Tokyo 1963, pelanggaran yang

dilakukan atas dasar politik atau kejahatan politik juga bukan merupakan cakupan

dari Protokol Montreal 2014. Selain pelanggaran yang didasari oleh diskriminasi

terhadap race (ras) dan religion (agama) yang telah ada dalam Pasal 2 Konvensi

Tokyo 1963, terdapat tambahan diskriminasi terhadap nationality

(kewarganegaraan), ethnic origin (etnis asal), political opinion (pendapat politik)

dan gender (jenis kelamin).74

Konvensi Tokyo 1963 memiliki 2 (dua) definisi in flight, yakni di dalam

Pasal 1 (3) dan Pasal 5 (2). Dalam Protokol Montreal 2014 definisi in flight dalam

Pasal 5 (2) dihapus.75 Pasal tersebut awalnya dibuat untuk menentukan kapan

kapten penerbang dapat menerapkan kewenangannya. Dengan penghapusan Pasal

5 (2), maka kapten penerbang dapat menerapkan kewenangannya selama pesawat

dalam keadaan in flight yang didefinisikan di dalam Pasal 1 (3a). Definisi in flight

73 Pasal X Protokol Montreal 2014.

74 Pasal III Protokol Montreal 2014.

75 Pasal VI Protokol Montreal 2014.




30

dalam Pasal 1 (3a) telah diubah dan ditambah dalam Protokol Montreal 2014

sebagai berikut:

… at any time from the moment when all its external doors are closed following

embarkation until the moment when any such door is opened for disembarkation;

in the case of a forced landing, the flight shall be deemed to continue until the

competent authorities take over the responsibility for the aircraft and for persons

and property on board.

Kalimat pertama dalam definisi tersebut sama dengan definisi in flight yang

ada dalam Pasal 2 (a) Konvensi Beijing 2010.76 Pasal tersebut juga mengatur

mengenai berlakunya status in flight dalam hal pendaratan darurat. Definisi

tersebut digunakan untuk memperluas cakupan Konvensi Tokyo 1963 apabila

Protokol Montreal 2014 telah berlaku. Dengan amandemen definisi in flight

tersebut, maka Konvensi Tokyo 1963 akan berlaku ketika semua pintu pesawat

tertutup sampai pintu-pintu tersebut dibuka untuk disembarkasi.77

1.2.2. Yurisdiksi State of Operator dan State of Landing

Pada saat Konvensi Tokyo 1963 dibuat, belum terdapat pengaturan

mengenai pesawat yang diregistrasikan dalam suatu negara (state of registration)

tetapi dioperasikan oleh maskapai yang berada di negara lain (state of operator).

Pengaturan mengenai pesawat dengan state of registration dan state of operator

yang berbeda terdapat di dalam Pasal 83 bis Konvensi Chicago 1944 sejak

berlakunya Protokol Montreal 1980. Pasal 83 bis membebankan fungsi dan

76 Pasal 2 (a) Convention on the Suppression of Unlawful Acts Relating to International

Civil Aviation, ditandatangani di Beijing pada tanggal 10 September 2010 (selanjutnya disebut

sebagai Konvensi Beijing 2010).

77 Alejandro Piera dan Michael Gill, “Will the New ICAO—Beijing Instruments Build a

Chinese Wall for International Aviation Security”, Vanderbilt Journal of Transnational Law, Vol.

47:145, Januari 2014, hal. 162.




31

tanggung jawab state of registration kepada state of operator. Dalam pasal

tersebut dikenal istilah leasing, chartering, 78 dan interchanging. 79 Leasing

dibentuk melalui perjanjian, ICAO tidak memberikan definisi untuk istilah leasing

karena negara-negara memiliki kebijakan yang berbeda mengenai pembentukan

perjanjian leasing.80

Selain state of registration yang telah ada dalam Konvensi Tokyo 1963,

Protokol Montreal 2014 menambahkan yurisdiksi state of operator ke dalam Pasal

1 (3b) Konvensi Tokyo 1963.81 Pasal ini disesuaikan dengan Pasal 83 bis

Konvensi Chicago 1944 yang membedakan state of registration dengan state of

operator. Selain state of operator, terdapat penambahan yurisdiksi state of

landing dalam Pasal 3 (1 bis).82 Dalam survey yang dilakukan oleh IATA pada

tahun 2013, lebih dari 60% maskapai melaporkan bahwa pihak berwenang di state

of landing tidak melakukan penuntutan terhadap unruly passenger dengan alasan

tidak memiliki yurisdiksi.83

78 ICAO Circular 295, Guidance on the Implementation of Article 83 bis of the Convention

on International Civil Aviation, ICAO, 2013, hal. 1. “… to charter an aircraft the entire capacity

is hired or purchased privately by one or more entities, which may re-sell it to the public….”

79 Ibid. “… an aircraft interchange or interchange flight is a regularly scheduled,

single-plane through service linking a route of one air carrier at the interchange point to a route of

a second air carrier, with the same aircraft being crewed by and under the operational control of

the respective authorized carrier on each route.”

80 Ibid.

81 Pasal II Protokol Montreal 2014.

82 Pasal IV Protokol Montreal 2014.

83 ICAO LC/35-WP/2-3, Views of the International Air Transport Association (IATA) on

Some Practical Aspects of the Issue of Unruly Passengers, Appendix B.




32

Di dalam Pasal 3 (2 bis), definisi dari state of landing adalah negara tempat

pesawat mendarat dengan unruly passenger yang masih ada di dalam pesawat

tersebut. Sebagai state of landing, dalam Pasal 3 (2 ter), negara harus melihat

apakah tindakan yang dilakukan oleh unruly passenger tersebut merupakan

pelanggaran berdasarkan hukum nasional state of operator.

1.2.3. Kewenangan Kapten Penerbang dan Status In Flight Security Officers

(IFSO)

Kapten penerbang dapat menerapkan kewenangannya selama pesawat

dalam keadaan in flight. Dalam Konvensi Tokyo 1963, definisi in flight bagi

kapten penerbang untuk menerapkan kewenangannya berbeda dengan definisi in

flight dalam berlakunya konvensi. Definisi di dalam Pasal 5 (2) tersebut dihapus

dalam Protokol Montreal 2014, sehingga kapten penerbang dapat menerapkan

kewenangan di pesawat dalam keadaan in flight sesuai dengan Pasal 1 (3) yang

telah diubah.

Lebih dari 40 (empat puluh) negara memiliki IFSO atau Air Marshall dan

ICAO telah mengakui peran dan fungsi IFSO. Namun di dalam Konvensi Tokyo

1963, IFSO hanya memiliki status sebagai penumpang. 84 Hal tersebut

dikarenakan IFSO belum ada pada saat Konvensi Tokyo 1963 dibuat.85 Di dalam

Protokol Montreal 2014, status IFSO telah ditambahkan ke dalam Pasal 6.86

84 ICAO DCTC Doc No. 7, Draft Protocol to Amend The Tokyo Convention Of 1963—

Authority and Protections for In-Flight Security Officers

85 ICAO DCTC Doc No. 4, Note of The Secretariat

86 Pasal VII Protokol Montreal 2014.




33

Awalnya status dan definisi IFSO hanya terdapat di Annex 17 dari Konvensi

Chicago 1944. Protokol Montreal 2014 mengakui status IFSO dan memberi dasar

bagi IFSO untuk melaksanakan tugas dan kewenangannya.

Dalam draft Protokol Montreal 2014, terdapat 2 (dua) opsi terkait dengan

status IFSO. Opsi pertama memberikan IFSO kewenangan yang sama dengan

kapten penerbang, sementara opsi ke-dua memberikan IFSO posisi yang sama

dengan kru pesawat dan penumpang.87 Jepang berpendapat bahwa IFSO bertugas

untuk mencegah atau menangani pelanggaran berat seperti terorisme termasuk

hijacking, sehingga IFSO seharusnya tidak menunjukkan identitas ketika sedang

berada dalam penerbangan. Apabila IFSO menangani masalah pelanggaran kecil

dalam sebuah penerbangan, maka identitasnya sebagai IFSO dapat dimanfaatkan

oleh orang yang berniat untuk melakukan pelanggaran berat di dalam pesawat

tersebut.88

Air Navigation Bureau memberikan pendapat bahwa seharusnya

kewenangan kapten penerbang bersifat final dan tidak dibagi atau dilemahkan

dengan adanya kewenangan yang sama dengan orang lain di dalam pesawat.89

Kapten penerbang memiliki pengetahuan yang lebih detail terhadap status

keselamatan pesawat secara keseluruhan dan bertanggung jawab secara langsung

terhadap operator pesawat. Kapten penerbang memiliki kewenangan untuk

87 ICAO DCTC Doc No. 3, Draft Text of The Protocol to The Tokyo Convention of 1963

Proposed by The Legal Committee

88 ICAO DCTC Doc No. 10, Comments on The Draft Text of The Protocol to The Tokyo

Convention of 1963

89 ICAO DCTC Doc No. 5, The Views of Air Navigation Bureau, ICAO, on Article VI of

The Draft Protocol to Amend The Tokyo Convention




34

menjaga ketertiban dan kedisiplinan di dalam pesawat. Indonesia berpendapat

bahwa kewenangan penuh yang diberikan kepada kapten penerbang memberikan

kepastian hukum.90

Karena banyaknya pendapat yang tidak menyetujui pembagian kewenangan

kepada kapten penerbang dan IFSO dalam ICAO Diplomatic Conference, kapten

penerbang tetap memiliki kewenangan penuh atas pesawat di dalam Protokol

Montreal 2014 dan status IFSO hampir sama dengan penumpang. Dalam Pasal 6

(2) Konvensi Tokyo 1963 yang telah diamandemen, diatur bahwa kapten

penerbang dapat meminta bantuan atau memberi kuasa tetapi tidak mewajibkan

IFSO atau penumpang untuk menahan unruly passenger.91 Kemudian, Pasal 6 (3)

memberikan perbedaan antara IFSO dan penumpang. IFSO memiliki kewenangan

untuk melakukan tindakan preventif tanpa memerlukan kuasa dari kapten

penerbang apabila dia merasa bahwa tindakan preventif tersebut perlu segera

dilakukan untuk melindungi keselamatan penerbangan.

Tindakan yang dilakukan oleh IFSO harus sesuai dengan perjanjian bilateral

atau multilateral. Perjanjian terkait IFSO ditentukan sendiri oleh pihak-pihak

perjanjian bilateral atau multilateral. Pada umumnya perjanjian IFSO berisi

mengenai kewajiban-kewajiban negara dan prosedur operasional. Pasal 6 (4)

menegaskan bahwa Konvensi Tokyo 1963 yang telah diamandemen tidak

90 ICAO DCTC Doc No. 24, Authority in Handling Offences and Certain Other Acts

Commited on Board Aircraft.





35

membebankan kewajiban kepada negara peserta untuk membuat atau menyetujui

perjanjian terkait IFSO.92

IFSO juga mendapatkan imunitas terhadap segala tuntutan di dalam Pasal

10.93 Substansi dalam Pasal 10 Protokol Montreal 2014 sama dengan Konvensi

Tokyo 1963, hanya terdapat penambahan IFSO untuk menyesuaikan statusnya

dalam Pasal 6.

1.2.4. Ekstradisi dalam Protokol Montreal 2014

Pasal XI Protokol Montreal 2014 mengubah Pasal 16 (1) Konvensi Tokyo

1963. Untuk tujuan ekstradisi, pelanggaran yang dilakukan di dalam pesawat

dianggap terjadi di wilayah negara-negara yang telah meratifikasi, sesuai dengan

Pasal 3 (2) dan (2 bis),94 sehingga pelanggaran yang dilakukan di dalam pesawat

dianggap terjadi di state of registration, state of operator, dan state of landing.

Dalam Protokol Montreal 2014 tetap tidak terdapat klausula ekstradisi,

sehingga protokol tersebut tidak dapat dijadikan sebagai dasar untuk melakukan

ekstradisi. Pasal XI hanya mengubah substansi dalam Pasal 16 (1) dan tidak

mengubah atau menghapus Pasal 16 (2). Dalam Pasal 16 (2) terdapat penegasan

bahwa Pasal 16 (1) tidak membebankan kewajiban terhadap negara untuk

melakukan ekstradisi terhadap unruly passenger.

1.2.5. Right of Recourse


93 Pasal IX Protokol Montreal 2014.

94 Pasal XI Protokol Montreal 2014.




36

Untuk melakukan disembarkasi terhadap unruly passenger atau

menyerahkannya kepada pihak berwenang, pesawat harus melakukan pendaratan

darurat atau pendaratan yang tidak terjadwal (unscheduled landing) dan hal

tersebut berdampak terhadap biaya operasi maskapai. 95 IATA memberikan

beberapa contoh terkait biaya operasi, yakni termasuk pembuangan bahan bakar

sebelum melakukan pendaratan untuk alasan keamanan, pengisian bahan bakar

baru, dan pembayaran kompensasi terhadap penumpang lain yang merasa

dirugikan karena penerbangan yang dialihkan sehingga menyebabkan

keterlambatan.96

Karena banyaknya kasus pendaratan darurat untuk melakukan disembarkasi

terhadap unruly passenger, maka perlu adanya aturan yang memberi dasar bagi

maskapai untuk menuntut ganti kerugian kepada unruly passenger tersebut.

Protokol Montreal 2014 menambahkan Pasal 18 bis yang mengatur mengenai

right of recourse.97 Di dalam Pasal 18 bis diatur mengenai hak untuk menuntut

ganti rugi, berdasarkan hukum nasional, terkait dengan kerugian yang dialami

karena disembarkasi atau penyerahan unruly passenger.

95 ICAO DCTC Doc No. 22, Comments on the Right of Recourse.

96 Ibid.

97 Pasal XIII Protokol Montreal 2014.




BAB II YURISDIKSI DAN KEWENANGAN NEGARA DALAM …repository.unair.ac.id/13752/10/10. Bab 2.pdf ·...

Documents

Transcript of BAB II YURISDIKSI DAN KEWENANGAN NEGARA DALAM …repository.unair.ac.id/13752/10/10. Bab 2.pdf ·...