BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Umum - sinta.unud.ac.id fixx.pdf · terpenuhi, maka sasaran yang paling...

4

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum

Transportasi adalah perpindahan orang atau barang menggunakan

kendaraan dan atau lainnya, di antara tempat-tempat yang terpisah secara

geografis (Steenbrink, 1974), transportasi juga dikatakan sebagai perpindahan

barang atau penumpang dari suatu lokasi ke lokasi lain, dimana produk yang

digerakkan atau di pindahkan tersebut dibutuhkan atau diinginkan oleh lokasi lain

tersebut (Bowersox, 1981).

Permasalahan transportasi merupakan persoalan yang tidak lepas dari

kendaraan yang bergerak maupun berhenti yang akan menimbulkan kepadatan

dan kemacetan arus lalu lintas. Lalu lintas yang bergerak, baik bergerak lurus

maupun berbelok akan berhentipada saat perjalanannya mencapai tujuan, maka

kendaraan tersebut harus diparkir dengan baik supaya tidak mengganggu

kelancaran arus lalu lintas.

Pada dasarnya masyarakat bepergian dengan kendaraan umum atau

kendaraan pribadi yang akan membutuhkan tempat sedekat mungkin dengan

tujuan. Untuk itulah perlu disediakan tempat parkir, apabila hal itu tidak

terpenuhi, maka sasaran yang paling tepat adalah pinggir jalan. Orang selalu ingin

memarkir kendaraannya sedekat mungkin dengan tempat tujuannya agar tidak

perlu berjalan kaki (Warpani,1988)

2.2 Parkir

Parkir didefinisikan sebagai tempat khusus bagi kendaraan untuk berhenti

demi keselamatan. Sebagian besar orang mencari tempat terdekat dari tujuanya

untuk memarkir kendaraan, jika tempat parkir terlalu jauh dari tujuan maka orang

akan beralih ketempat lain. Sehingga tujuan utama adalah agar lokasi parkir

5

sedekat mngkin dengan tujuan perjalanan antara 300 – 400 meter adalah jarak

berjalan yang pada umumnya masih dianggap dekat (Tamin, 2000).

Parkir adalah suatu kebutuhan bagi pemilik kendaraan dan yang

menginginkan kendaraan parkir di tempat, dimana tempat tersebut mudah dicapai.

Kemudahan yang dimaksud adalah parkir di badan jalan. Penyediaan tempat

parkir di pinggir jalan pada lokasi tertentu baik badan jalan maupun dengan

menggunakan sebagian dari perkerasan jalan akan menimbulkan turunnya

kapasitas jalan, terhambatnya arus lalu lintas dan penggunaan jalan menjadi tidak

efektif. (Departemen Perhubungan, 1998). Menurut penempatannya parkir

dibedakan menjadi dua jenis yaitu

a. Parkir di tepi jalan (On Street Parking)

Parkir di tepi jalan ini mengambil tempat di sepanjang jalan atau ruas

jalan tertentu. Lokasinya bisa di badan jalan, bahu jalan maupun tepi

badan jalan. Hal ini dilakukan bila lahan yang tersedia sangat terbatas

dan kebutuhan akan lahan parkir yang sangat tinggi. Parkir ini

menguntungkan bagi pengunjung yang dekat dengan tujuannya. Tetapi

untuk lokasi yang intensitas penggunaan lahannya tinggi, cara ini

kurang menguntungkan. Menurut Abubakar, dkk (1998) penggunaan

badan jalan untuk fasilitas parkir kendaraan, hanya dapat dilakukan

pada jalan kolektor atau lokal dengan memperhatikan :

1. Kondisi jalan dan lingkungan

2. Kondisi lalu lintas

3. Aspek keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas

Menurut Clarkson H. Oglesby dan R. Gary Hicks (1993) parkir di tepi

jalan sulit dilakukan pada jalan dengan ruas terbatas sebab akan

mengurangi kapasitas jalan, sehingga parkir di tepi jalan akan

menyebabkan masalah kemacetan dan kebingungan pengemudi yang

selanjutnya akan memperpanjang waktu tempuh dan memperbesar

kecelakaan.

6

b. Parkir di luar jalan (off street parking)

Parkir di luar jalan (off street parking) yaitu parkir yang lokasi

penempatan kendaraannya tidak berada di badan jalan. Parkir jenis ini

mengambil tempat di pelataran parkir umum dan tempat parkir khusus

yang terbatas untuk keperluan sendiri seperti: kantor, pusat – pusat

perbelanjaan dan sebagainya. Secara ideal lokasi yang dibutuhkan

untuk parkir di luar jalan (off street parking) harus dibangun tidak

terlalu jauh dari tempat yang dituju oleh pemarkir. Jarak terjauh ke

tempat tujuan tidak lebih dari 300 – 400 meter. Bila lebih dari itu

pemarkir akan mencari tempat parkir lain sebab keberatan untuk

berjalan jauh (Warpani, 1990).

2.3 Karakteristik Parkir

Karakteristik parkir dimaksud sebagai sifat-sifat dasar yang dapat

memberikan penilaian terhadap pelayanan parkir dan permasalahan parkir

yang terjadi pada daerah studi. Berdasarkan karakteristik parkir akan dapat

diketahui kondisi perparkiran yang terjadi pada daerah studi seperti

mencakup volume parkir, akumulasi parkir, lamanya parkir, tingkat

pergantian parkir, kapasitas parkir, penyediaan ruang parkir, dan indeks

parkir.

2.3.1 Volume Parkir

Volume parkir adalah jumlah kendaraan yang termasuk dalam beban

parkir yaitu jumlah kendaraan per periode waktu tertentu. Waktu yang

digunakan kendaraan untuk parkir, dalam menit atau jam, menyatakan lama

parkir. Data jumlah parkir diperlukan untuk mengetahui penggunaan ruang

parkir yang ada di lokasi penelitian (Hobbs, 1979).

2.3.2 Akumulasi Parkir

Akumulasi parkir adalah jumlah seluruh dari kendaraan yang parkir

selama periode tertentu. Akumulasi ini dapat dijadikan sebagai ukuran

kebutuhan ruang parkir di lokasi penelitian (Hobbs, 1979).

7

Akumulasi = Nin + X (keendaraan) (2.1)

Keterangan :

N in = Kendaraan yang masuk lokasi parkir

X = Kendaraan yang ada sebelum waktu survai

Waktu yang digunakan untuk menghitung akumulasi parkir biasanya

dalam menit atau jam untuk menyatakan lamanya parkir

2.3.3 Lama Parkir

Lama parkir adalah lamanya suatu kendaraan berada pada suatu ruang

parkir tertentu. Suatu ruang parkir akan mampu melayani lebih banyak kendaraan

jika waktu parkirnya singkat dibandingkan dengan ruang parkir yang digunakan

parkir oleh kendaraan dalam waktu yang lama. Menurut waktu yang digunakan

untuk parkir, maka parkir dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

1. Parkir waktu singkat yaitu pemarkir mempergunakan ruang parkir

kurang dari satu jam.

2. Parkir waktu sedang yaitu pemarkir mempergunakan ruang parkir

antara satu sampai empat jam dan untuk keperluan belanja.

3. Parkir waktu lama yaitu pemarkir mempergunakan ruang parkir

lebih dari empat jam dan biasanya untuk keperluan kerja.

2.3.4 Tingkat Pergantian Parkir (Parking Turn Over)

Tingkat pergantian parkir adalah menunjukkan tingkat penggunaan ruang

parkir dan diperoleh dengan membagi jumlah total kendaraan yang parkir dengan

jumlah petak yang ada pada periode waktu tertentu.

Persamaan yang digunakan (Oppenlender, 1976) :

TR = (2.1)

Keterangan :

TR = tingkat pergantian parkir kendaraan (kendaraan/petak/jam)

Nt = jumlah total kendaraan selama survai (kendaraan)

S = jumlah petak parkir yang ada (petak)

Ts = lama waktu penelitian (jam)

8

2.3.5 Kapasitas Parkir

Kapasitas parkir memberikan pengertian berapa besar daya tampung yang

tersedia pada daerah studi, dalam setiap waktu tertentu. Kapasitas parkir dapat

dihitung dengan rumus sebagai berikut :

KP = (2.2)

Keterangan :

KP = Kapasitas parkir (kendaraan/jam)

S = Jumlah total stall/petak resmi yang ada

D = Rata-rata lamanya parkir (jam/kendaraan)

2.3.6 Penyediaan Ruang Parkir (Parking Supply)

Parking supply merupakan batas ukuran yang memberikan gambaran

mengenai banyaknya kendaraan yang dapat diparkir pada daerah studi selama

periode survai. Parking supply dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

(Oppenlender, 1976)

Ps = x F (2.3)

Keterangan :

Ps = Parking supply (kendaraan)

S = Jumlah total stall/petak resmi

Ts = Lamanya survai (jam)

D = Rata-rata lamanya parkir selama periode survai (jam/kendaraan)

F = Insufficiency factor (0,85 - 0,95)

2.3.7 Indeks Parkir

Indeks parkir adalah perbandingan antara akumulasi dengan kapasitas

parkir. Indeks parkir ini dipergunakan untuk mengetahui apakah jumlah petak

parkir yang tersedia di lokasi penelitian memenuhi atau tidak untuk rnenampung

kendaraan yang parkir.

Indeks parkir dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

Indeks Parkir = (2.4)

9

IP > 1 : artinya kebutuhan parkir melebihi daya tampung yang ada

atau terjadi masalah parkir.

IP = 1 : artinya kebutuhan parkir seimbang dengan daya tampung

yang ada atau normal.

IP < 1 : artinya kebutuhan parkir masih dibawah daya tampung yang

ada atau tidak ada masalah parkir.

Besarnya indeks parkir yang tertinggi didapat dari perbandingan antara

akumulasi parkir terbanyak dengan kapasitas parkir. Besaran indeks parkir ini

akan menunjukkan apakah kawasan parkir tersebut bermasalah atau tidak

(Warpani, 1990).

2.4 Pengendalian Parkir

Pengendalian parkir bertujuan untuk mengurangi permasalahan parkir

seperti kemacetan serta berkurangnya kinerja system jaringan jalan. Bila

permintaan parkir (demand) melampaui penyediaan ruang parkir (supply), maka

peranan ruang, waktu dan ongkos parkir (tarif) sebagai wacana pengendalian

parkir saat berpengaruh. Metode – metode pengendalian yang umum dilakukan

adalah ( Departemen Perhubungan, 1998) :

1. Sistem Karcis

Para pengemudi akan memarkir kendaraanya mendapatkan karcis dari juru

parkir, pada karcis dituliskan jam masuk ke ruang parkir dan nomor pelat

kendaraan.

2. Alat Pengukur Parkir

Terdiri dari jam pengukur waktu dimana jam berfungsi untuk mengukur

lamanya parkir.

3. Sistem kartu dan disk

Dengan sistem ini pemilik kendaraan diminta untuk menyerahkan kartu/disk

yang memperlihatkan waktu kedatangan kendaraan. Peraturan setempat akan

menentukan batas waktu kendaraan tersebut.

10

2.5 Standar Kebutuhan Parkir

Masalah parkir adalah masalah kebutuhan ruang. Kebutuhan ruang parkir

berbeda antara yang satu dengan yang lainnya, tergantung beberapa hal, seperti:

jenis pelayanan, tarif yang diberlakukan, ketersediaan ruang parkir, tingkat

kepemilikan kendaraan, tingkat pendapatan masyarakat. Penyediaan ruang dalam

kota dibatasi oleh wilayah kota yang ada dan tata guna lahannya (Warpani, 1990).

Standar kebutuhan parkir adalah jumlah luas areal parkir yang dibutuhkan

untuk menampung kendaraan berdasarkan fasilitas dan tata guna lahan.

Kebutuhan parkir ini berbeda-beda untuk setiap jenis dan fungsi tata guna lahan,

daerah/kawasan pada suatu negara, sehingga ada penelitian untuk mendapatkan

standar kebutuhan parkir sesuai hal tersebut.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel di bawah ini :

Tabel 2.1 Kebutuhan Ruang Parkir Beberapa Guna Lahan

Guna Lahan Luas untuk parker

Kawasan tempat kerja, usaha, ilmu

pengetahuan, seni budaya, daerah

perdagangan, jasa.

dari luas lantai bangunan

Untuk kawasan industri ringan,

industri berat.

dari luas lantai bangunan

Tempat tinggal untuk umum: hotel,

losmen dan sejenisnya.

Tiap satu kamar, perlu satu petak

parkir.

Sumber : Warpani (1990)

2.6 Satuan Ruang Parkir

Satuan Ruang Parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk kebutuhan

satu kendaraan termasuk ruang bebas dan bukaan pintu mobil. Satuan Ruang

Parkir (SRP) digunakan untuk mengukur kapasitas ruang parkir. Untuk ruang

bebas kendaraan parkir diberikan pada arah lateral dan longitudinal kendaraan.

Ruang bebas arah lateral ditetapkan pada saat posisi pintu kendaraan terbuka yang

diukur dari ujung paling luar pintu ke badan kendaraan parkir yang ada

disampingnya. Ruang bebas arah memanjang diberikan didepan kendaraan untuk

menghindari benturan dengan dinding atau kendaraan yang lewat jalur gang.

11

Untuk lebar bukaan pintu merupakan karakteristik pemakai kendaraan yang

memanfaatkan fasilitas parkir.

Mobil penumpang diklasifikasikan menjadi tiga golongan yang didasarkan

atas bukaan pintu kendaraan yang dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 2.2 Lebar bukaan pintu kendaraan

Jenis Bukaan Pintu Penggunaan dan/atau peruntukan

fasilitas parkir Gol.

Pintu depan/belakang

terbuka tahap awal 55 cm

Karyawan/pekerja kantor

Tamu/pengunjung pusat kegiatan

perkantoran, perdagangan,

pemerintahan, universitas

I

Pintu depan/belakang

terbuka penuh 75 cm

Pengunjung tempat olahraga, pusat

hiburan/rekreasi, hotel, pusat

perdagangan eceran swalayan,

rumah sakit dan bioskop

II

Pintu depan terbuka

penuh dan ditambah

untuk pergerakan kursi

Orang cacat

III

Sumber : Abubakar (1998)

Penentuan satuan ruang parkir (SRP) dibagi atas tiga jenis kendaraan seperti

yang ada pada tabel berikut ini :

12

Tabel 2.3 Penentuan Satuan Ruang Parkir

No. Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir

(m2)

1

a. Mobil Penumpang Golongan I 2,30 x 5,00

b. Mobil Penumpang Golongan II 2,50 x 5,00

c. Mobil Penumpang Golongan III 3,00 x 5,00

2 Bus/Truk 3,40 x 12,50

3 Sepeda Motor 0,75 x 2,00

Sumber : Abubakar (1998)

Berikut ini adalah gambar dimensi Satuan Ruang Parkir :

Gambar 2.1 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Sepeda Motor

Sumber : Dephub Dirjen Perhubungan Darat (1996)

Gambar 2.2 Satuan Ruang Parkir untuk Mobil Penumpang (dalam cm)


Keterangan :

B = Lebar total kendaraan

O = Lebar bukaan pintu

13

L = Panjang total kendaraan

a1, a2 = Jarak bebas arah longitudinal

R = Jarak bebas arah lateral

Dimana :

1. Golongan I : B = 170 a1 = 10 Bp = 230 = B + O + R

O = 55 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2

R = 5 a2 = 20

2. Golongan II : B = 170 a1 = 10 Bp = 250 = B + O + R

O = 75 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2

R = 5 a2 = 20

3. Golongan III : B = 170 a1 = 10 Bp = 300 = B + O + R

O = 80 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2

R = 50 a2 = 20

2.7 Inventarisasi Fasilitas Parkir dan Pola Parkir

Untuk keteraturan kendaraan yang di parkir biasanya kendaraan

ditempatkan pada kotak-kotak parkir (stall) yang sudah disediakan. Kotak-

kotak parkir ini digambarkan secara khusus pada lantai parkir kendaraan

sehingga dapat dilihat secara jelas dan mudah.

Inventarisasi fasilitas parkir dalam studi parkir selalu dimulai dari

keadaan yang ada sekarang. Inventarisasi fasilitas parkir berguna untuk

mengetahui jumlah petak parkir yang ada pada daerah studi, yang berkaitan

dengan kapasitas parkir. Pada pelataran parkir yang tidak terdapat marka dari

petak parkir, maka untuk menentukan ukuran petak parkir dipakai standar

fasilitas parkir (Warpani, l990).

Untuk melakukan suatu kebijaksanaan yang berkaitan dengan parkir,

terlebih dahulu dipikirkan pola parkir yang akan diimplementasikan. Pola

parkir tersebut akan baik apabila sesuai dengan kondisi yang ada. Pola parkir

tersebut adalah sebagai berikut :

1. PoIa Parkir Satu Sisi

Parkir kendaraan satu sisi dibagi menjadi sebagai berikut :

a. Parkir sudut , ,

14

Pola parkir ini memiliki daya tampung lebih banyak jika dibandingkan

dengan pola parkir pararel (parkir sudut ). Kemudahan dan

kenyamanan pengemudi melakukan manuver masuk dan keluar ke

ruangan parkir lebih besar jika dibandingkan dengan parkir sudut .

Gambar 2.3 Parkir Kendaraan Satu Sisi Sudut yang Lebih Kecil Dari


b. Parkir sudut

Pola parkir ini diterapkan apabila ketersediaan ruang sempit di suatu

tempat kegiatan. Pola parkir ini mempunyai daya tampung lebih banyak

jika dibandingkan dengan pola parkir pararel, tetapi kemudahan dan

kenyamanan pengemudi melakukan manuver masuk dan keluar ke

ruang parkir lebih sedikit jika dibandingkan dengan pola parkir dengan

sudut yang lebih kecil dari .

Gambar 2.4 Parkir Kendaraan Satu Sisi Sudut


2. Pola Parkir 2 Sisi

Pola parkir ini diterapkan apabila ketersediaan ruang cukup memadai dan

dibagi menjadi sebagai berikut :

a. Parkir sudut , ,

15

Gambar 2.5 Parkir Kendaraan Dua Sisi Sudut Yang Lebih Kecil Dari


b. Parkir sudut

Adapun sudut yang dibentuk oleh parkir adalah sebagai berikut :

Garnbar 2.6 Parkir Kendaraan Dua Sisi Sudut


3. PoIa Parkir Pulau

a. Membentuk sudut

Adapun sudut untuk parkir yang dibentuk adalah sebagai berikut :

16

Gambar 2.7 Parkir Pulau Sudut


b. Membentuk sudut

Adapun sudut parkir yang dibentuk adalah sebagai berikut:

1. Bentuk tulang ikan tipe A

Gambar 2.8 Parkir Pulau Sudut Bentuk Tulang Ikan Tipe A


17

2. Bentuk tulang ikan tipe B

Gambar 2.9 Parkir Pulau Sudut Bentuk Tulang Ikan Tipe B


3. Bentuk Tulang ikan tipe C

Gambar 2.10 Parkir Pulau Sudut Bentuk Tulang Ikan Tipe C


18

Sedangkan untuk sepeda motor, penentuan pola petak parkir dapat

dilihat pada gambar 2.11 (Abubakar, 1998):

Gambar 2.11 Tata cara parkir sepeda motor

Tabel 2.4 Lebar jalur gang

Satuan

Ruang

Parkir

(SRP)

Lebar Jalur Gang

< 30° < 45° < 60° < 90°

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah

2

arah

a. SRP

mobil pnp 3,0* 6,00* 3,0* 6,00* 5,1* 6,00* 6,00* 8,0*

2,5 m x

5,0 m

3,50*

*

6,50*

*

3,50*

*

6,50*

* 5,1**

6,50*

*

6,50*

*

8,0*

*

b. SRP

mobil pnp 3,0* 6,00* 3,0* 6,00* 4,60* 6,00* 6,00* 8,0*

2,5 m x

5,0 m

3,50*

*

6,50*

*

3,50*

*

6,50*

*

4,60*

*

6,50*

*

6,50*

*

8,0*

*

c. SRP

sepeda

motor

1,6*

0,75 m x

2,0 m

1,6*

*

d. SRP

bus/truk 9,5

3,4 m x

12,5 m


19

Keterangan : * = lokasi tanpa fasilitas pejalan kaki

** = lokasi parkir dengan fasilitas pejalan kaki

Setelah didapatkan pola parkir yang tepat, kemudian dipikirkan hal yang

tidak kalah penting adalah jalur sirkulasi dan lebar gang. Perbedaan antara jalur

sirkulasi dan jalur gang terutama terletak pada penggunaannya. Patokan umum

yang dipakai adalah panjang sebuah jalur gang tidak lebih dari 100 meter dan

jalur gang yang dimaksudkan untuk melayani lebih dari lima puluh (50)

kendaraan dianggap sebagai jalur sirkulasi. Lebar minimum jalur sirkulasi untuk

jalan atau arah adalah 3,5 meter dan untuk jalan dua arah adalah 6,5 meter.untuk

lebih lengkapnya tentang lebar gang bisa dilihat di table diatas.

2.8 Kondisi Geometrik

Untuk menghitung kinerja ruas jalan, harus diketahui data kondisi

geometrik jalan dan kondisi lingkungan yang ada di lapangan. Yang dimaksud

kondisi geometrik jalan menurut Departemen P.U 1997 adalah:

a. Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk kendaraan

bermotor lewat, berhenti dan parkir (termasuk bahu).

b. Jalur jalan yaitu seluruh bagian dari jalur gerak, median dan pemisah luar.

c. Median jalan yaitu daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu

segmen jalan.

d. Lebar jalur (m) yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk

bahu.

e. Lebar jalur efektif (m) yaitu lebar rata-rata yang tersedia bagi gerak lalu lintas

setelah dikurangi untuk parkir tepi jalan, atau halangan lain sementara yang

menutup jalan.

f. Kereb yaitu batas yang ditinggikan dari bahan kaku antara pinggir jalur lalu

lintas dan trotoar.

g. Trotoar yaitu bagian jalan yang disediakan bagi pejalan kaki yang biasanya

sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb.

h. Jarak penghalang kereb (m) yaitu jarak dari kereb ke penghalang di trotoar

(misalnya pohon, tiang lampu, dll).

20

i. Lebar bahu (m) yaitu lebar bahu disisi jalur jalan yang disediakan untuk

kendaraan berhenti, pejalan kaki dan kendaraan yang bergerak lambat.

j. Lebar bahu efektif (m) yaitu lebar bahu (m) yang benar-benar tersedia untuk

digunakan, setelah pengurangan akibat penghalang seperti pohon, kios, dll.

k. Panjang jalan yaitu panjang segmen jalan yang diamati.

2.8.1 Tipe Jalan

Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada segmen jalan. Macam-

macam tipe jalan dapat dilihat pada Gambar 2.12.

1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD).

2. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD).

3. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D).

21

4. Jalan satu arah.

Gambar 2.12 Macam-macam tipe jalan

Jalan Monkey Forest Ubud merupakan jalan dua lajur satu arah tak terbagi

(2/1UD).

2.8.2 Jumlah Lajur

Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau lebar jalur efektif untuk

segmen jalan yaitu:

- Lebar jalur efektif 5 – 10.5 meter, jumlah lajur 2.

- Lebar jalur efektif 10.5 – 16 meter, jumlah lajur 4.

Sesuai dengan survai inventarisasi jalan, mendapatkan lebar jalur efektif

Jalan Monkey Forest yaitu 7 meter sehingga ruas jalan ini memenuhi syarat jalan

2 lajur.

2.8.3 Ukuran Kota

Ukuran kota adalah jumlah penduduk didalam kota (juta). Kelas ukuran

kota terbagi atas lima kelas yaitu sangat kecil, kecil, sedang, besar dan sangat

besar. ukuran kota untuk lebih jelasnya telah ditentukan seperti pada Tabel 2.5.

Ukuran Kota (juta Pend.) Kelas Ukuran Kota (CS)

< 0.1 Sangat kecil

0.1 – 0.5 Kecil

0.5 – 1.0 Sedang

1.0 – 3.0 Besar

>3.0 Sangat besar

Sumber: Departemen P.U (1997)

Tabel 2.5 Kelas ukuran kota

22

Jumlah penduduk Kabupaten Gianyar berdasarkan Badan Pusat Statistik

Kabupaten Gianyar (2014) yaitu 495.100 jiwa, sehingga Kabupaten Gianyar

termasuk pada kelas ukuran kota 0.1 – 0.5(Kecil).

2.8.4 Kapasitas dasar (CO)

Kapasitas dasar merupakan kapasitas pada kondisi ideal. sehingga semua

faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan besarnya kapasitas sama dengan kapasitas

dasar. Nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Kapasitas dasar (CO) untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas Dasar

(smp/jam) Keterangan

Empat lajur terbagi atau jalan

satu arah

1650 Per lajur

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

2.9 Kinera Ruas Jalan

Kinerja ruas jalan merupakan ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi

operasional dari fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh Bina Marga

Departemen P.U tahun 1997. Berikut ini adalah parameter-parameter yang

digunakan untuk menentukan kinerja ruas jalan.

2.9.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Arus lalu lintas (Qp) adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik

pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dengan kend/jam, smp/jam, atau LHRT

(Lalu Lintas Harian Rata–rata Tahunan). Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan

komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang

(smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan


23

mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp)

yang diturunkan secara empiris. Tipe-tipe kendaraan yaitu sebagai berikut:

1. Kendaraan Tak Bermotor/ un motorized (KTB) termasuk sepeda, becak,

kereta kuda dan gerobak.

2. Sepeda Motor/ motor cycle (SM) termasuk sekuter dan kendaraan

bermotor beroda dua.

3. Kendaraan Ringan/ light vehicle (KR) termasuk mobil penumpang, mini

bus, pick up, opelet dan jeep.

4. Kendaraan Berat/ heavy vehicle (KB) termasuk bus dan truk.

Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah

dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Nilai ekivalensi mobil penumpang

ditampilkan pada Tabel 2.7.

Tipe Jalan : Arus Lalu Lintas Emp

Jalan Tak Terbagi Total Dua Arah SM

(kend/jam) KB Lebar Jalur Lalu Lintas

Cw (m)

≤ 6 > 6

Dua lajur tak terbagi 0 – 1800 1.3 0.5 0.4

(2/2 UD) ≥ 1800 1.2 0.35 0.25

Empat lajur tak terbagi 0 – 3700 1.3 0.4

(4/2 UD) ≥ 3700 1.2 0.25

2.9.2 Kapasitas

Kapasitas merupakan arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang

dapat dipertahankan per satuan waktu pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur

dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi

untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas

ditentukan per lajur. Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data

lapangan selama memungkinkan. Karena lokasi yang mempunyai arus mendekati

kapasitas segmen jalan sedikit (sebagaimana terlihat dari kapasitas simpang


Tabel 2.7 Emp untuk jalan perkotaan tak terbagi

24

sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan dari analisa kondisi iringan lalu

lintas,dan secara teoritis dengan mengasumsikan huhungan matematik antara

kerapatan, kecepatan dan arus, seperti persamaan dibawah ini. Kapasitas

dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp).

Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah:

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2.5)

Keterangan:

C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam).

Co = Kapasitas dasar (smp/jam).

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan.

FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi).

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/ kereb.

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.

Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar yang ditentukan

sebelumnya, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi

sama dengan kapasitas dasar.

2.9.2.1 Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas

Faktor penyesuaian kapasitas terdiri dari faktor penyesuaian lebar jalan

(FCw), faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp), faktor penyesuaian hambatan

samping (FCsf) baik dengan bahu jalan maupun dengan kereb, dan faktor

penyesuaian ukuran kota (FCcs).

2.9.2.2 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)

Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw) ditentukan berdasarkan jenis jalan

dan lebar efektif jalur lalu lintas (Wc). Untuk mencari besarnya faktor

penyesuaian lebar jalan yaitu dengan memasukkan nilai lebar jalur lalu lintas

efektif (Wc) ke Tabel 2.8.

25

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (m) FCw

Empat lajur terbagi atau

jalan satu arah

Per lajur

3.00

3.25

3.50

3.75

4.00

0.92

0.96

1.00

1.04

1.08

Empat lajur tak terbagi Per lajur

3.00

3.25

3.50

3.75

4.00

0.91

0.95

1.00

1.05

1.09

Dua lajur dua arah tak

terbagi

Total dua arah

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

11.00

0.56

0.87

1.00

1.14

1.25

1.29

1.34


Tabel 2.8 Penyesuaian kapasitas (FCw) untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas

pada jalan perkotaan

26

2.9.2.3 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) merupakan jumlah arus per

arah dan hanya untuk jalan tak terbagi. Secara umum reduksi kapasitas akan

meningkat bila pemisahan arah makin menjauhi dari 50% - 50%. Pada jalan

empat lajur reduksi kapasitas lebih kecil daripada jalan dua arah untuk pemisah

arah yang sama. Sedangkan untuk jalan terbagi dan satu arah faktor penyesuaian

kapasitas pemisah arah bernilai 1.0 dapat dilihat pada Tabel 2.9.

2.4.2.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)

Faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) ditentukan berdasarkan

jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu efektif (atau jarak kereb ke

penghalang), serta dibedakan berdasarkan jalan dengan bahu jalan dan jalan

dengan kereb.

a. Jalan dengan bahu

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan bahu

(FCsf) pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.10.

Arus per Arah (% - %) 50 - 50 60 - 40 70 - 30 80 –

20 90 – 100 100 - 0

Dua lajur dua

arah (2/2)

1 0.94 0.88 0.82 0.75 0.7

FCsp

Empat lajur dua

arah (4/2)

1 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85

Sumber : MKJI 1997

Tabel 2.9 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)


27

b. Jalan dengan kereb

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf) berdasarkan

jarak antara kereb dan pengahalang pada trotoar (wk) dan hambatan samping

tertera pada Tabel 2.11.

Tipe Jalan Kelas Hambatan

Faktor Penyesuaian untuk Hambatan

Samping

Samping dan Lebar Bahu (FCsf)

Lebar Bahu Ws (m)

≤0.5 1.0 1.5 ≥2.0

4/2 terbagi Sangat rendah 0.96 0.98 1.01 1.03

Rendah 0.94 0.97 1.02 1.02

Sedang 0.92 0.95 0.98 1.00

Tinggi 0.88 0.92 0.95 0.98

Sangat tinggi 0.84 0.88 0.92 0.96

4/2 tak terbagi Sangat rendah 0.96 0.99 1.00 1.03

Rendah 0.94 0.97 1.00 1.02

Sedang 0.92 0.95 0.98 1.00

Tinggi 0.87 0.91 0.94 0.98

Sangat tinggi 0.8 0.86 0.9 0.95


atau jalan satu Rendah 0.92 0.94 0.97 0.97

Arah Sedang 0.89 0.92 0.95 0.94

Tinggi 0.82 0.86 0.9 0.88

Sangat tinggi 0.73 0.79 0.85 0.91

Tabel 2.10 Faktor penyesuaian (FCsf) untuk pengaruh hambatan samping dan lebar

bahu


28

Tipe Jalan Kelas Hambatan

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan

Samping

Samping dan Jarak Kereb - Penghalang (FCsf)

Jarak Kereb - Penghalang FCsf

<0.5 1.0 1.5 >2.0

4/2 terbagi Sangat rendah 0,95 0.97 0.99 1.01

Rendah 0.94 0.96 0.98 1.00

Sedang 0.91 0.93 0.95 0.98

Tinggi 0.86 0.89 0.92 0.95

Sangat tinggi 0.81 0.85 0.88 0.92


Rendah 0.93 0.95 0.97 1.00

Sedang 0.9 0.92 0.95 0.97

Tinggi 0.84 0.87 0.9 0.93

Sangat tinggi 0.77 0.81 0.85 0.9



Arah Sedang 0.86 0.88 0.91 0.94

Tinggi 0.78 0.81 0.84 0.88

Sangat tinggi 0.68 0.77 0.77 0.82

2.9.2.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) ditentukan berdasarkan jumlah

penduduk di kota ruas jalan yang bersangkutan berada. Departemen P.U 1997

menyarankan reduksi terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari


Tabel 2.11 Faktor penyesuaian (FCsf) untuk pengaruh hambatan samping dan

jarak kereb ke penghalang

29

1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk lebih

dari 3 juta jiwa. Faktor penyesuaian ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 2.12.

2.9.3 Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari

aktivitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot=0,5), kendaraan

umum/kendaraan lain berhenti (bobot=1,0), kendaraan masuk/keluar sisi jalan

(bobot=0,7), dan kendaraan lambat (bobot=0,4).

Untuk menentukan kelas hambatan samping maka data masing-masing

kejadian dikalikan dengan masing-masing faktor bobotnya, kemudian jumlah

semua kejadian berbobot untuk mendapatkan frekuensi berbobot kejadian,

selanjutnya dengan menggunakan Tabel 2.9 maka akan didapat kelas hambatan

samping pada ruas jalan daerah studi.

Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota (FCcs)

<0.1

0.1 – 0.5

0.5 – 1.0

1.0 – 3.0

>3.0

0.86

0.90

0.94

1.00

1.04

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) untuk jalan

perkotaan

Sumber : MKJI 1997 Sumber: Departemen P.U (1997)

30

Kelas Hambatan

Samping Kode

Jumlah Berbobot Kejadian

per 200 m per jam (dua sisi) Kondisi Khusus

Sangat rendah SR < 100 Daerah pemukiman; jalan

samping tersedia

Rendah R 100 – 299

Daerah permukiman;

beberapa angkutan umum

dsb.

Sedang S 300 – 499 Daerah industri; beberapa

toko sisi jalan

Tinggi T 500 – 899 Daerah komersial;

aktivitas sisi jalan tinggi

Sangat tinggi ST >900 Daerah komersial;

aktivitas pasar sisi jalan

2.9.4 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap

kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja

simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut

mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

(2.6)

Keterangan:

DS = Derajat kejenuhan.

Q = Volume lalu lintas (smp/jam).

C = Kapasitas (smp/jam).

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan

dalam smp/jam. DS digunakan untuk analisis perilaku lalu lintas berupa

kecepatan.


Tabel 2.13 Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan

DS

31

2.9.5 Kecepatan

Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasa dinyatakan dalam kilometer

per jam (km/jam). Kecepatan menentukan jarak yang dilalui pengemudi

kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk

memperpendek waktu perjalanan atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai

perubahan kecepatan adalah mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti

tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui. Kecepatan adalah rasio jarak

yang dijalani dan waktu perjalanan.

Hubungan yang ada adalah:

V = (2.7)

Keterangan:

V = Kecepatan perjalanan.

S = Jarak perjalanan.

t = Waktu perjalanan.

Klasifikasi utama yang sering digunakan dalam analisis kecepatan adalah:

1. Kecepatan titik/sesaat (spot speed), yaitu kecepatan yang diukur pada saat

kendaraan melintasi suatu titik jalan.

2. Kecepatan perjalanan (travel speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan

yang sedang dalam perjalanan antara dua titik pengamatan dibagi dengan

lama waktu perjalanan bagi kendaraan yang diamati.

3. Kecepatan bergerak (running speed), yaitu panjang suatu potongan jalan

tertentu dibagi waktu bergerak.

4. Kecepatan rata-rata waktu (time mean speed), yaitu kecepatan rata-rata

dari semua kendaraan yang melewati suatu titik di jalan selama periode

waktu tertentu.

5. Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed), yaitu kecepatan rata-rata

dari semua kendaraan yang melewati suatu potongan jalan selama periode

waktu tertentu.

32

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) menggunakan kecepatan

tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh

didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata dari kendaraan ringan sepanjang segmen

jalan.

2.9.6 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan

arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya

mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain dijalan

(yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya 10 – 15 %

lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus

bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk berikut:

FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS (2.8)

Keterangan:

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam).

FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen

yang diamati (km/jam).

FVW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas (km/jam).

FFVSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kereb ke

penghalang.

FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota.

Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis

kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus lebih tinggi

daripada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan terbagi memiliki kecepatan arus

bebas lebih tinggi daripada jalan tidak terbagi. Bertambahnya jumlah lajur sedikit

menaikkan kecepatan arus bebas. Untuk nilai kecepatan arus bebas dasar dapat

dilihat pada Tabel 2.14.

33

Tipe Jalan

Kecepatan Arus Bebas (FVo) (km/jam)

Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Semua Kendaraan

(KR) (KB) (SM) (rata - rata)

6/2 terbagi

61 52 48 57 atau tiga

lajur

satu arah

4/2 terbagi

57 50 47 55 atau dua

lajur

satu arah

4/2 tak

terbagi 53 46 43 51

2/2 tak

terbagi 44 40 40 42

2.9.6.1 Faktor Penyesuaian Untuk Kecepatan Arus Bebas

Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas terdiri dari, penyesuaian

lebar jalur lalu lintas efektif (FVw), faktor penyesuaian kondisi hambatan

samping (FFVsf), dan faktor penyesuaian ukuran kota (FFVcs).

2.9.6.2 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVw)

Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis

jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Pada jalan selain 2/2 UD

pertambahan atau penguran kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya

dengan lebar standar (3,5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD

terutama untuk Wc (2 arah) kurang dari 6 meter. Dapat dilihat pada Tabel 2.15.

Tabel 2.14 Kecepatan arus bebas dasar (FVo) untuk jalan perkotaan


34

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (m) FVw (km/jam)

Empat lajur terbagi

atau jalan satu arah

Per lajur

3.00

3.25

3.50

3.75

4.00

-4

-2

0

2

4

Empat lajur tak

terbagi

Per lajur

3.00

3.25

3.50

3.75

4.00

-4

-2

0

2

4

Dua lajur tak

terbagi

Total dua arah

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

11.00

-9.5

-3

0

3

4

6

7


Tabel 2.15 Faktor penyesuaian (FVw) untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas

pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan

35

2.9.6.3 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FFVsf)

Faktor penyesuaian hambatan samping (FFVsf) ditentukan berdasarkan

jenis jalan, kelas hambatan samping, dan lebar bahu efektif. Faktor penyesuaian

hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.16. dan Tabel 2.17.

a. Jalan dengan bahu

Tipe Jalan Kelas Hambatan Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping

Samping dan Lebar Bahu (FCsf)

Lebar Bahu Ws (m)

≤0.5 1.0 1.5 >2.0


Rendah 0.98 1.00 1.02 1.03

Sedang 0.94 0.97 1.00 1.02

Tinggi 0.89 0.93 0.96 0.99

Sangat tinggi 0.84 0.88 0.92 0.96


Rendah 0.98 1.00 1.02 1.03

Sedang 0.93 0.96 0.99 1.02

Tinggi 0.87 0.91 0.94 0.98

Sangat tinggi 0.8 0.86 0.9 0.95



Arah Sedang 0.91 0.93 0.96 0.99

Tinggi 0.82 0.86 0.9 0.95

Sangat tinggi 0.73 0.79 0.85 0.91

Tabel 2.16 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu

(FFVsf) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan

perkotaan dengan bahu


36

b. Jalan dengan kereb

Tipe Jalan Kelas Hambatan Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping

Samping dan Jarak Kereb - Penghalang (FCsf)

Jarak Kereb - Penghalang FCsf

<0.5 1.0 1.5 >2.0


Rendah 0.97 0.98 0.99 1.00

Sedang 0.93 0.95 0.97 0.99

Tinggi 0.87 0.9 0.93 0.96

Sangat tinggi 0.81 0.85 0.88 0.92


Rendah 0.96 0.98 0.99 1.00

Sedang 0.91 0.93 0.96 0.98

Tinggi 0.84 0.87 0.9 0.94

Sangat tinggi 0.77 0.81 0.85 0.9



Arah Sedang 0.87 0.89 0.92 0.95

Tinggi 0.78 0.81 0.84 0.88

Sangat tinggi 0.68 0.72 0.77 0.82


Tabel 2.17 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak

kereb ke penghalang (FFVsf) pada kecepatan arus bebas kendaraan

ringan untuk jalan perkotaan dengan kereb

37

2.9.6.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVcs)

Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVcs) ditentukan berdasarkan

jumlah penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada.

Departemen P.U 1997 menyarankan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar

bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas

dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa. Seperti pada Tabel 2.18

berikut:

Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota

(FFVcs)

<0.1

0.1 – 0.5

0.5 – 1.0

1.0 – 3.0

>3.0

0.90

0.93

0.95

1.00

1.03

2.9.7 Tingkat Pelayanan (Level of Service)

Tingkat pelayanan jalan adalah ukuran kuantitatif yang mencerminkan

persepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan. Pada jalan

perkotaan, kualitas pelayanan jalan atau kinerja lalu lintas tergantung oleh

beberapa faktor, antara lain jenis penampang melintang jalan beserta ukuran-

ukurannya, jenis maupun jarak antar persimpangan, dan ada atau tidak adanya

parkir dipinggir jalan.

Konsep tingkat pelayanan digunakan sebagai ukuran kualitas pelayanan

jalan. Ukuran-ukuran yang cocok untuk menentukan tingkat pelayanan bisa

diidentifikasi dari kecepatan kendaraan yang melewati suatu jalan raya dan atau


Tabel 2.18 Faktor penyesuaian (FFVcs) untuk pengaruh ukuran kota pada

kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan

38

volume kendaraan di jalan tersebut.Klasifikasi tingkat pelayanan jalan dari tingkat

pelayanan A sampai F diukur dari rasio Q/C dimana Q adalah arus (smp/jam) dan

C adalah kapasitas sesungguhnya (smp/jam). Untuk hubungan antara tingkat

pelayanan, kondisi lapangan, dan rasio volume terhadap kapasitas, dapat dilihat

pada Tabel 2.19.

Tingkat

Pelayanan

Kondisi Lapangan Rasio Q/C

A

Arus bebas dengan kecepatan tinggi,

pengemudi dapat memilih kecepatan yang

diinginkan tanpa tundaan

0.00 – 0.19

B

Arus stabil, kecepatan mulai dibatasi oleh

kondisi lalu lintas, pengemudi memiliki

kebebasan yang cukup untuk memilih

kecepatan

0.20 – 0.44

C

Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak

kendaraan oleh kondisi lalu lintas, pengemudi

dibatasi dalam memilih kecepatan 0.45 – 0.74

D

Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih

dikendalikan oleh kondisi lalu lintas, rasio

Q/C masih bisa ditoleransi

0.75 – 0.84

E

Volume lalu lintas mendekati kapasitas, arus

tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti 0.85 – 1.00

F Arus lalu lintas macet, kecepatan rendah,

antrian panjang serta hambatan/ tundaan besar >1.00

Sumber: Transportation Research Board (1994)

Tabel 2.19 Hubungan antara tingkat pelayanan, kondisi di lapangan dan rasio

volume terhadap kapasitas (rasio Q/C)

39

Gambar 2.13 Kecepatan sebagai fungsi dari (Q/C) untuk jalan dua lajur dua arah

tak terbagi (2/2 UD)


Gambar 2.13 diatas menggambarkan hubungan antara kecepatan rata-rata

kendaraan ringan dengan derajat kejenuhan dengan mencari kecepatan arus bebas

dan derajat kejenuhan terlebih dahulu, sehingga mendapatkan kecepatan rata-rata

kendaraan ringan.

40

Berdasarkan Tabel 2.15 maka hubungan antara kecepatan, tingkat

pelayanan dan rasio volume terhadap kapasitas jalan dapat dilihat pada Gambar

2.14

Gambar 2.14 Hubungan umum antara kecepatan, tingkat pelayanan, dan rasio

volume terhadap kapasitas jalan Sumber: Tamin (2000)

1.0

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Umum - sinta.unud.ac.id fixx.pdf · terpenuhi, maka sasaran yang paling...

Documents

Transcript of BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Umum - sinta.unud.ac.id fixx.pdf · terpenuhi, maka sasaran yang paling...