BAB II

KAJIAN PUSTAKA

1. Pengertian Olah Gerak

Mengolah gerak kapal dapat diartikan sebagai penguasaan kapal, baik dalam keadaan

diam maupun bergerak untuk mencapai tujuan pelayaran aman dan efesien, dengan

menggunakan sarana yang terdapat pada kapal tersebut, seperti: mesin, kemudi dan lain-lain.

2. Fungsi dan Sarana Pembantu dalam Proses Olah Gerak

Sarana yang dimaksud dalam mengolah gerak kapal itu adalah semua peralatan

di kapal yang dapat digunakan untuk mengolah gerak kapal sesuai dengan apa yang

dikehendaki. Sarana olah gerak kapal itu antara lain meliputi:

2.1. Tenaga Penggerak (Mesin)

Adalah tenaga penggerak utama seperti mesin induk atau main engine (diesel, uap,

turbin uap, dan lain-lain), dan tenaga penggerak (mesin) bantu, seperti: mesin listrik

(generator), mesin pendingin, mesin kemudi. Perlu diketahui bahwa pada dewasa ini dari

beberapa jenis tenaga penggerak (mesin) tersebut jenis mesin penggerak diesel yang banyak

digunakan.

2.2. Daun Baling-baling (Propeller)

Dalam teori dasar hambatan dan propulasi, baling-baling kapal diibaratkan sekrup

pendorong, semakin besar ulir atau pitchnya semakin cepat pula kapal bergerak maju.

Dengan berputarnya baling-baling maka akan memukul air dan akibatnya kapal akan

bergerak maju atau mundur. Jumlah baling-baling kapal itu bermacam-macam antara lain

dapat ditunjukkan atau dijelaskan pada gambar di bawah ini.

Gambar 4.1. Daun Baling-baling Tunggal

Gambar 4.2. Daun Baling-baling Ganda

Gambar 4.3. Daun Baling-baling Tiga

Gambar 4.4. Daun Baling-baling Empat

 

2.2.1. Baling-baling Tunggal (Single Screw)

Baling-baling tunggal di kapal kebanyakan menggunakan baling-baling putar kanan,

artinya jika mesin atau baling-baling maju maka baling-baling akan berputar searah dengan

jarum jam, begitu sebaliknya jika kapal atau mesin mundur.

2.2.2. Daun Baling-baling Ganda (Twin Screw)

Pada umumnya adalah baling-baling ganda putar luar (out turning propeller)

maksudnya adalah baling-baling kanan putar kanan dan baling-baling kiri putar kiri.

2.2.3. Daun Baling-baling Tiga (Triple Screw)

Kedudukan tiga baling-baling itu terletak atau susunan satu pada masing-masing

sisinya (sisi kanan putar kanan dan sisi kiri putar kiri) dan satu lagi tepat di belakang kemudi

(di tengah-tengah) baling-baling putar kanan.

2.2.4. Daun Baling-baling Empat (Quadruple Screw)

Pada baling-baling empat ini sistim putarnya adalah sistim luar artinya dua baling-

baling sebelah kanan putar kanan dan dua baling-baling kiri putar kiri. Penempatan daun

kemudi dapat dilihat pada gambar sebelah dan penjelasan berikut ini:

Pada gambar di sebelah ini daun kemudi ditempatkan di antara dua baling-baling.

Sistim ini kurang efektif, jika daun kemudi disimpangkan membentuk sudut yang kecil,

untuk memperoleh tenaga besar yang dihasilkan oleh kemudi, kemudi harus disimpangkan

dengan sudut yang besar. Sedangkan, pada gambar di sebelah ini, di mana 2 (dua) daun

kemudi dipasang pada dua baling-baling, pada sistim ini lebih efisien karena pada kecepatan

pelan saja dengan penyimpangan yang kecil saja sudah memberikan pengaruh yang besar.

Dalam dunia perkapalan dikenal beberapa jenis baling-baling antara lain:

1. Baling-baling kisar tetap (fixed pitch propeller).

2. Baling-baling dengan kisar dapat diubah-ubah (controlable pitch propeller).

3. Baling-baling dengan lingkaran pelindung (propeller in nozel).

4. Baling-baling yang tiap daunnya dapat dilepas-lepas (detechable blade propeller).

5. Baling-baling ganda dalam satu poros (tandem propeller) dengan putaran searah.

6. Baling-baling ganda dalam satu poros dengan putaran yang berlawanan (control

rotating propeller).

3. Cara Kerja Baling-baling dan Pengaruhnya pada Olah Gerak Kapal

3.1. Baling-baling

Tergantung dari arah berputarnya maka baling-baling mendorong kapal maju maupun

mundur. Air di mana kapal berada dalam hal ini mempunyai fungsi sebagai titik sanggah.

Bila kita berada di belakang kapal waktu kapal maju dan baling-baling berputar ke kanan

maka dinamakan baling-baling berputar kanan dan bila mana berputar ke kiri dinamakan

baling-baling berputar ke kiri.

Untuk lebih memudahkan pengertian olah gerak, kami menganggap bahwa bila

baling-baling berputar ke kanan maka kapal maju, dan bila berputar ke kiri maka kapal

mundur. Gaya dari baling-baling dibagi dalam 2 komponen yaitu: yang membujur ke arah

muka dan belakang dan yang merupakan komponen yang terbesar dan komponen kecil yang

melintang. Air yang dihasilkan maju atau mundur dari baling-baling dinamakan air baling-

baling.

3.2. Kapal Berhenti, Mesin Bergerak Ke Muka dan Kemudi Di Tengah

Air oleh baling-baling tidak hanya menekan sebagian dari air baling-baling lurus

ke belakang akan tetapi juga ke samping. Dengan demikian, maka daun baling-baling yang

sedang berada di atas akan menekan air ke belakang dan ke kanan. Daun baling-baling yang

berada di bawah akan menekan air ke belakang dan ke kiri.

Tekanan air pada baling-baling bagian bawah akan lebih besar daripada tekanan air

pada bagian atas daun baling-baling sehingga daun baling-baling sebelah bawah akan

mendapat tekanan berlawanan yang lebih besar daripada daun baling-baling yang di atas.

Akibatnya ialah bahwa baling-baling keseluruhan bergerak ke kanan sehingga buritan kapal

lari ke kanan dan haluan ke kiri. Hal ini, dinamakan pengaruh langsung dari baling-baling.

Dalam praktek, hal ini tidak begitu terlihat karena kemudi mempunyai pengaruh yang besar

atas air yang ditekan ke belakang.

Dengan menaruh kemudi ke kanan sedikit berpengaruh pada baling-baling ketika

kapal maju dapat ditiadakan. Tekanan air pada daun baling-baling dinamakan tekanan

hydrostatis. Bilamana mesin mulai dijalankan, baling-baling berputar ke kanan mendorong

aie baling-baling ke belakang. Air yang digerakkan oleh baling-baling berbentuk spiral

ke belakang dan akan mengenai daun kemudi.

Daun baling-baling di bagian atas mengenai daun kemudi bagian kiri pada bagian

atasnya. Sedangkan, daun baling-baling bagian bawah akan mengenai sebelah kanan bawah

daun kemudi. Dari percobaan diketahui bahwa tekanan pada sebelah kanan bawah daun

kemudi lebih besar daripada tekanan ke bagian kiri atas daun kemudi. Bilamana luas kemudi

yang berada di dalam air di atas poros baling-baling maka pengaruh dari air baling-baling

pada daun kemudi ialah bagian belakang kapal ditekan ke kiri sehingga haluan akan bergerak

ke kanan.

Gejala ini dinamakan pengaruh tidak langsung dari baling-baling kepada kemudi.

Sehingga dengan demikian waktu kapal berhenti, kemudi di tengah-tengah dan mesin

dijalankan maka pada kapal akan berpengaruh dua gaya:

1) Perbedaan tekanan yang dialami oleh daun baling-baling pada bagian atas dan bawah

di mana sebagai akibatnya maka buritan ditekan ke kanan sehingga haluan ke kiri.

2) Perbedaan tekanan air baling-baling pada kedua sisi dari daun kemudi di mana buritan

ditekan kiri sehingga haluan ke kanan.

Terbukti bahwa faktor (1) lebih kuat dari (2) sehinggga dapat diambil kesimpulan:

”Pada waktu menjalankan mesin dan kemudi di tengah maka bagian buritan

kapal bergerak ke kanan sehingga haluan bergerak ke arah kiri”.

Dalam praktek hal ini hampir tidak ada pengaruhnya.

Pengaruh dari baling-baling pada kapal maju yang terbesar ialah pada posisi slow

ahead, di mana haluan lari ke kiri.

3.3. Jangkar

Jangkar sangat membantu dalam olah gerak, jika ingin memutar kapal di alur yang

sempit dan juga sangat membantu dalam mengurangi merawangnya kapal pada saat sandar

angin dari laut.

3.4. Daun Kemudi

Kemudi sangat berperan dalam olah gerak, di mana kemudi yang pergerakannya

lambat cikar kanan maupun cikar kiri akan mengurangi olah gerak.

Ada 3 macam bentuk daun kemudi, yaitu:

3.5. Tros atau tali-tali

Tros atau tali juga membantu dalam olah gerak saat kapal akan sandar maupun ke luar

pelabuhan. Tali-tali pengikat pada kapal sandar untuk mengikat kapal pada dermaga

kebanyakan dipakai tali atau tros-manila atau nilon dan kawat baja. Panjang dari gulungan

(coil) dari tali manila biasanya 120 fathom atau ± 220 meter. Untuk mengikat pada jarak yang

agak jauh dari dermaga, tali-tali mempunyai keuntungan dibandingkan dengan kawat karena

ia mengambang diwaktu kering. Juga tali-tali mempunyai daya mulur (elastis) sehingga bila

untuk sandar lebih menguntungkan daripada kawat. Hanya saja tali lebih cepat rusak terkena

gesekan daripada kawat baja. Karena itu, ada baiknya mencuci tali-tali dengan air tawar

setelah dipakai. Juga tali nilon mempunyai keuntungan daripada manila karena ringan, daya

elastisnya besar dan memerlukan tali nilon yang lebih kecil untuk kekuatan yang sama

dibandingkan dengan tali manila, tapi harganya lebih mahal. Kapal diikat pada dermaga

sebagai berikut:

A = tali depan (head-line)

B = tali melintang depan (fore-breastline)

C = tali spring depan bagian muka (fore-backspring)

D = tali spring depan (fore-headspring)

E = tali spring belakang (after backspring)

F = tali spring belakang bagian belakang (after headspring)

G = tali melintang (after breastline)

H = tali belakang (stern-line)

Pada umumnya untuk mengikat kapal dipakai tali-tali pada posisi A ; D ; E ; dan H.

Pada waktu kapal akan sandar atau meninggalkan dermaga maka anak buah kapal

atau ABK sudah siap di muka atau belakang dengan lengkap. Biasanya perwira I atau perwira

III berada di depan, yaitu di haluan dan perwira II di belakang atau di buritan. Juga tali

buangan, dapra, stopper dan lain-lain keperluan untuk sandar jangan dilupakan. Pada waktu

sandar paling sedikit diperlukan empat tali pengikat untuk mengikat kapal, yaitu tros depan

dan spring depan dan tros belakang dan spring belakang. Tros depan maupun belakang

terbuat dari tali manila atau nilon dan spring depan maupun belakang dari kawat baja.

3.5.1. Tali Goba (Slip-rope) atau Kawat Goba (Slip-wire)

Dipergunakan untuk melepaskan tali atau kawat dengan tidak ada pertolongan dari

darat. Untuk menghindari agar mata dari kawat atau tali tidak tersangkut pada sesuatu ketika

melepaskan, maka mata kawat atau tali diikat menjadi satu.

3.5.2. Meletakkan Tali atau Kawat pada Tiang Pengikat Di Dermaga

Jika kita hendak mengikat tros pada tiang tambatan atau bolder, maka tros yang sudah

ada, baik itu mata tros dari kapal lain maupun kepunyaan kapal sendiri. Hal itu, untuk

memudahkan dalam hal melepaskan kapal dari dermaga agar dengan demikian tidak akan

mengganggu tali-tali pengikat lainnya.

Karena yang mengikat tali pada bolder adalah orang-orang di darat, maka para

perwira harus memperhatikan hal ini karena akan sangat mengganggu dalam hal melepaskan

kapal dari dermaga.

3.5.3. Mengikat Satu Tali atau Kawat pada Tiang Pengikat sehingga Kekuatannya

Sama Dengan 3 (Tiga) Kali

(1), (2) dan (3) sama-sama menahan pada tali pengikat.

3.5.4. Cara Mengikat Tali pada Bui atau Pelampung Pengikat

Macam shackle untuk mengikat ada dua macam, yaitu:

Pada waktu menghibob dengan winch, maka tali manila harus ada minimal empat

lilitan pada kepala winch untuk menjaga agar tali tidak slip dan untuk kawat harus ada enam

lilitan. Begitu juga bila kita mengikat pada bolder maka lilitan untuk tali sebaiknya ada empat

lilitan dan kawat enam kali lilitan. Untuk mengikat kawat pada bolder kita harus ikat

lilitannya dengan tali anak.

Untuk menyambung tros agar sambungannya tidak mati kita harus melakukannya

dengan mempergunakan sosok silang dan sosok silang ganda. Sosok silang dan sosok silang

ganda banyak digunakan untuk menyambung dua buah tali yang besar umpama dadung-

dadung yang dipakai untuk menyandarkan kapal. Jika salah satu dadung putus maka

menyambungnya adalah dengan sosok silang atau sosok silang ganda. Bila dipakai sosok lain

umpama sosok mati atau sosok kelat, karena tenaga tarik dari tali adalah sedemikian besar

sehingga sesudahnya hendak melepaskan kembali sambungannya akan sukar sekali.

3.5.4.1. Sosok Silang dan Sosok Silang Ganda

Pada sosok silang ganda maka salah satu ujung tali diputar sekali lagi melalui pangkal

mata tali satunya. Pada kedua tali lalu distoppor agar tidak terlepas.

4. Gaya-gaya yang Terjadi pada Waktu Penyandaran Kapal

Jika kita hendak menyandarkan kapal maka tali-tali muka dan belakang harus

di-hibob. Bila kita lihat pada posisi dan gaya-gaya yang terjadi pada waktu kapal di-hibob

rapat maka dapat dilihat sebagai berikut:

Posisi (1):

Pada waktu tros muka di-hibob maka akan terjadi sebuah Koppel yang akan

menyebabkan haluan akan ke dermaga dan buritan akan lari dari dermaga. Memang kapal

secara keseluruhan akan bergerak ke dermaga, namun akibatnya ialah bahwa haluan akan

lebih cepat mendekati dermaga daripada buritannya yang sedang menjauhi dermaga.

Posisi (2):

Sekarang tros depan kita hibob dan tros belakang kami ikat pada bolder. Haluan

depan akan mendekati dermaga, sedangkan buritannya boleh dikatakan tetap pada posisi

mula-mula. Hal ini, disebabkan oleh gerakan melawan ke samping dari kapal yang lebih

besar dan untuk menghibob diperlukan lebih banyak tenaga daripada di posisi (1).

Posisi (3):

Sekarang tros muka atau belakang kita hibob sama-sama, kapal akan berpindah sejajar

ke dermaga, akan tetapi akan memerlukan lebih banyak tenaga daripada posisi (dua) jadi

ternyata bahwa kapal akan lebih cepat rapat ke dermaga bila kita menghibob secara

bergantian muka dan belakang. Karena ada baling-baling, maka lebih baik bahwa bagian

haluan yang rapat lebih dahulu ke dermaga.