Bab-5 Karakteristik Lalin
-
Upload
hanan-nur-rahmah -
Category
Documents
-
view
292 -
download
19
Transcript of Bab-5 Karakteristik Lalin
35
BAB 5
KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS
Informasi dari lalu lintas berupa: arus, kecepatan, kerapatan, antrian, kemacetan, tundaan,
kondisi parkir, keselamatan, konsumsi bahan bakar, dan dampak lingkungan merupakan
faktor penting yang digunakan untuk mendiagnosa masalah, menemukan solusi yang tepat,
serta untuk mempelajari efek dari skema implementasi lalu lintas. Sedangkan data permintaan
asal-tujuan sangat bermanfaat sebagai data untuk peramalan pada proyek perencanaan
transportasi. Kesemua parameter tersebut merupakan parameter lalu lintas, dan pada bab ini
khusus dibahas mengenai arus lalu lintas.
5.1 PENDAHULUAN
Arus lalu lintas dibentuk oleh pengendara dan kendaraan sehingga terjalin suatu interaksi
keduanya serta interksi antara kedua komponen tersebut terhadap jalan dan lingkungan.
Kendaraan yang memasuki suatu arus lalu lintas tidak mungkin berjalan secara seragam
karena ketidaksamaan pengemudi dalam hal ketrampilan mengemudi dan pengambilan
keputusan. Bahkan dapat dikatakan bahwa tidak ada keadaan dua lalu lintas yang serupa
sekalipun dalam kondisi yang setara, jalan dan kendaraan, yang hal itu diakibatkan oleh
perilaku dan kebiasaan pengemudi yang sangat bervariasi.
Perilaku arus lalu lintas sangat berlainan dengan perilaku suatu aliran suatu fluida yang
melalui suatu saluran terbuka atau pipa tertutup, yang perilakunya bisa diprediksi yakni
mengikuti hukum hidraulis dan aliran fluida. Karakteristik aliran lalu lintas yang melewati
suatu jalan merupakan variasi dari lokasi dan waktu. Suatu tantangan bagi seorang Traffic
Engineer ketika harus merencanakan dan mendisain suatu lalu lintas, dia tidak cukup hanya
memprediksi hal-hal yang bersifat eksak melainkan juga memperhitungkan perilaku manusia
sebagai road user yang kompleks.
Walaupun demikian, perilaku pengemudi dalam suatu aliran lalu lintas akan tetap konsisten
pada suatu range tertentu yang normal. Sebagai contoh pada suatu ruas jalan dengan
36
kecepatan disain 60 km/jam misalnya, pengemudi akan cenderung menjalankan kendaraan
pada kecepatan sekitar range tersebut misalnya pada kecepatan antara 45 sampai dengan 65
km/jam, dan sedikit pengemudi yang menjalankan kendaraannya pada kecepatan 70 km/jam
atau di atas 80 km/jam.
Secara kuantitatif untuk keperluan disain arus lalu lintas, sekalipun karakteristik sangat
bervariasi, perilakunya tetap dapat diprediksi pada suatu rentang yang normal. Dengan kata
lain parameter-parameter tersebut harus bisa didefinisikan dan diukur, sehingga seorang
Traffic Engineer akan bisa menganalisis, mengevaluasi, dan merencanakan dalam batas
minimal berdasarkan batasan normal parameter-parameter di atas.
5.2. JENIS ARUS LALU LINTAS
Arus lalu lintas secara prinsip dibedakan ke dalam dua kategori, yakni:
1. Arus lalu lintas tidak terganggu (Uninterrupted flow)
2. Arus lalu lintas terganggu (Interrupted flow)
Arus lalu lintas yang tidak terganggu adalah suatu kondisi arus lalu lintas yang tidak
mengalami gangguan karena faktor dari luar. Dalam hal ini biasanya terjadi pada jalan bebas
hambatan yang fasilitas akses keluar masuknya sangat dibatasi serta tidak terdapat lampu lalu
lintas, rambu STOP maupun YIELD, atau pertemuan sebidang yang akan mengganggu.
Dengan demikian arus lalu lintas merupakan produk interaksi antara kendaraan satu dengan
yang lainnya dan juga dengan geometrik jalan serta lingkungan sepanjang perjalanan. Pola
lalu lintas hanya ditentukan oleh tata guna lahan (land use) yang menghasilkan perjalanan
(trip) yang terjadi pada jalan tersebut. Dengan demikian jika terjadi suatu kemacetan pada
jalan tersebut, itu bukan karena faktor dari luar melainkan karena faktor interaksi internal,
bahkan sekalipun terjadi kemacetan total (traffic jam) jalan tersebut tetap diklasifikasikan
sebagai jalan dengan arus tidak terganggu.
Sedangkan arus lalu lintas yang terganggu adalah suatu arus lalu lintas dengan gangguan dari
luar yang secara periodik akan mengganggu arus lalu lintas yang sedang berjalan. Ciri utama
dari arus lalu lintas terganggu ini adalah adanya lampu lalu lintas pada persimpangan, rambu
STOP atau rambu YIELD, gerbang tol, dan persimpangan sebidang.
37
Arus lalu lintas pada kondisi ini tidak hanya terjadi karena interaksi antara sesama kendaraan
atau kendaraan dengan lingkungan saja, melainkan karena adanya gangguan tetap pada
persimpangan bersinyal dengan lampu merah yang menyala secara periodik yang akan
menimbulkan suatu platoon kendaraan.
Platoon adalah suatu kelompok kendaraan yang berjalan bersama-sama dalam jarak yang
berdekatan, mempunyai kecepatan yang mendekati sama. Platoon terjadi di jaringan jalan
arteri dengan beberapa simpang bersinyal. Platoon ini terbentuk biasanya pada saat lampu
hijau menyala dan cenderung untuk menyebar sepanjang perjalanan. Jika jarak antar simpang
bersinyal cukup jauh maka platoon ini cukup mengganggu bagi kendaraan lain yang akan
masuk ke ruas melalui simpang yang tidak bersinyal. Tidak ada batasan jarak tertentu sebagai
patokan tentang penyebaran dari platoon kendaraan ini, namun bisa disebutkan beberapa
variabel sebagai penyebabnya antara lain jumlah dan pola kendaraan yang akan masuk ke
lajur dari simpang yang tidak bersinyal dan dari jalan akses langsung dari perumahan dan
lain-lain.
5.3. KARAKTERISTIK DASAR ARUS LALU LINTAS
Karakteristik dasar arus lalu lintas digolongkan dalam dua kategori yakni:
1. Makroskopis yang merupakan parameter arus lalu lintas secara keseluruhan
2. Mikroskopis yang merupakan parameter perilaku dari kendaraan secara sendiri di
dalam lalu lintas dan dengan lainnya.
Arus lalu lintas secara makroskopis merupakan suatu karakteristik secara keseluruhan dalam
suatu lalu lintas yang dapat digambarkan dengan 3 parameter sebagai berikut:
1. Kecepatan (speed)
2. Arus/volume (flow/volume)
3. Kerapatan (density)
Sedangkan secara mikroskopis, arus lalu lintas merupakan suatu karakteristik secara
individual dari kendaraan yang meliputi: headway, spacing, occupancy, clearance, dan gap.
38
5.4. PARAMETER ARUS LALU LINTAS MAKROSKOPIS
5.4.1. Kecepatan
Kecepatan adalah laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam jarak persatuan waktu
(km/jam). Kecepatan dirumuskan sebagai berikut:
t
dV = (5.1)
dimana:
V = kecepatan (km/jam)
d = jarak (km)
t = waktu untuk melintasi (detik)
Dalam suatu arus lalu lintas tiap kendaraan berjalan dengan kecepatan yang berbeda-beda.
Dengan demikian dalam arus lalu lintas tidak dikenal adanya suatu karakteristik kecepatan
kendaraan tunggal, melainkan distribusi dari kecepatan kendaraan secara keseluruhan.
Distribusi dari kecepatan kendaraan yang berlainan itu, nilai rata-ratanya dapat digunakan
sebagai dasar untuk menggolongkan arus lalu lintas secara keseluruhan.
5.4.1.1. Kecepatan rerata waktu dan Kecepatan rerata ruang
Pada suatu aliran lalu lintas kendaraan tidak selalu berjalan secara seragam, melainkan
bergerak pada kecepatan yang berbeda. Permasalahan yang timbul kapan, di mana, dan
bagaimana mendapatkan ukuran kecepatan yang representatif pada suatu aliran lalu lintas,
bukanlah hal sederhana.
Sebagai contoh kecepatan dari kendaraan-kendaraan yang diambil datanya pada sutu titik
pengamatan pada periode waktu tertentu. Kecepatan ini dikenal sebagai kecepatan sesaat
(spot speed). Sebagai alternatif adalah kecepatan dari seluruh kendaraan yang menempati
suatu panjang jalan yang diambil pada saat yang sama atau juga dengan pemotretan udara
suatu jalan yang dilakukan dua kali pada interval waktu terpisah, maka dapat diperoleh
kecepatan dari tiap kendaraan dengan cara membagi jarak tempuh dengan interval waktu.
39
Metode bagaimana ukuran kecepatan diambil dan bagaiamana cara penghitungannya sangat
berpengaruh pada hasil dan interpretasi dari besarnya angka yang diperoleh.
Dua metode untuk menghitung nilai rata-rata kecepatan adalah: kecepatan rerata waktu (time
mean speed, TMS) dan kecepatan rerata ruang (space mean speed, SMS). Time mean speed
(TMS), didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan yang melewati suatu
titik dari jalan selama periode waktu tertentu atau nilai rata-rata dari spot speed, yang
dirumuskan:
TMSU = ∑n
i
iUn
1 (5.2)
dimana: n = jumlah kendaraan yang diamati
Ui = spot speed tiap kendaraan yang diamati
Atau:
TMSU = ∑n
i it
L
n
1 (5.3)
dimana: L = pajang ruas jalan yang ditempuh kendaraan
ti = waktu yang diperlukan tiap kendaraan yang diamati untuk
menempuh jarak L
Sedangkan space mean speed (SMS), merupakan kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan
yang menempati / melintasi penggalan jalan selama periode waktu tertentu. Penghitungan
SMS didasarkan pada rata-rata waktu tempuh (ti ) yang diambil dari seluruh kendaraan yang
melintasi suatu panjang jalan L. Tiap-tiap kendaraan melintas pada kecepatan Ui , sehingga
waktu tempuhnya untuk melintasi jarak L adalah:
ti =
iU
L (5.4)
40
dengan demikian rata-rata waktu tempuh dari n kendaraan adalah:
it = ∑n
i iU
L
n
1 (5.5)
sedangkan kecepatan rata-rata berdasarkan pada rata-rata waktu tempuh ( it ), yang merupakan
space mean speed (SMS), adalah rata-rata harmonis dari spot speed dirumuskan :
SMSU =
∑n
i iUn
11
1 (5.6)
Atau:
SMSU =
∑n
i
i
n
t
L
1
1 = ∑ it
nL (5.7)
Contoh 1:
Spot speed 6 kendaraan adalah : 30,40,50,60,70,80 km/jam. Hitung TMS dan SMS !
Penyelesaian:
TMSU = 6
807060504030 +++++ = 55 km/jam
SMSU =
+++++80
1
70
1
60
1
50
1
40
1
30
1
6
1
1
x
= 49,27 km/jam
Contoh 2 :
Diamati 6 kendaraan masing-masing menempuh jarak yang sama yakni 1000 m,
dengan waktu tempuh masing-masing adalah : 18,20,23,25,19,24 detik. Hitung TMS
dan SMS!
41
Penyelesaian:
TMSU = 47,28 m/det = 170 km/jam
SMSU = 1000/21,5 atau 6000/ 129 = 46,51 m/det
= 167,44 km/jam
5.4.1.2. Kecepatan Rata-rata Bergerak dan Kecepatan Rata-rata Perjalanan
Kecepatan rata-rata bergerak (average running speed) dan kecepatan rata-rata perjalanan
(average travel speed) adalah dua bentuk dari space mean speed yang sering digunakan untuk
menentukan ukuran-ukuran dalam bidang rekayasa lalu lintas. Prinsip keduanya sama yakni
kecepatan merupakan jarak tempuh dibagi dengan rata-rata waktu untuk menempuh bagian
dari suatu ruas jalan yang diukur.
Waktu perjalanan (travel time) adalah total waktu keseluruhan yang dipergunakan untuk
melintasi bagian dari suatu jalan terukur. Sedangkan waktu bergerak (running time) adalah
total waktu yang diperlukan oleh kendaraan pada saat bergerak untuk melintasi bagian dari
jalan yang terukur. Beda prinsip keduanya adalah travel time meliputi seluruh waktu termasuk
waktu berhenti sedangkan running time hanya waktu saat kendaraan bergerak saja. Sebagai
gambaran disebutkan bahwa suatu kendaraan yang diamati bergerak menempuh jarak 20 km
selama 15 menit termasuk diantaranya 2 kali berhenti yakni 1 menit dan 1,5 menit di
persimpangan, sehingga kecepatan perjalanan dan bergerak dapat dihitung
No.
Kendaraan
Jarak
( m )
Waktu
Tempuh
(detik )
1
2
3
4
5
6
1000
1000
1000
1000
1000
1000
18
20
23
25
19
24
a b c
Total 6000 129
Rata-rata 129/6 = 21,5
Kecepatan
( m/det )
55,56
50,00
43,48
40,00
52,63
41,67
d=b/c
283,66
283,66/6=47.28
42
Kecepatan perjalanan: V = 20 km / 15 menit = 80 km/jam
Kecepatan bergerak: V = 20 km / 12,5 menit = 96 km/jam
5.4.2. Arus dan Volume
Arus lalu lintas (traffic flow) adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pada penggal
jalan tertentu pada interval waktu tertentu dan diukur dalam satuan kendaraan persatuan
waktu tertentu. Sedangkan volume adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan
pada periode waktu tertentu diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu.
Beda prinsip keduanya adalah flow sangat tergantung pada suatu interval waktu yang pendek
misalnya dalam 5 menitan atau 15 menitan untuk mengetahui seberapa besar fluktuasi suatu
arus kendaraan yang melintasi area studi secara lebih spesifik misalnya per lajur, dan biasanya
dihubungkan dengan besarnya kecepatan rata-rata kendaraan yang terjadi untuk keperluan
analisis karakteristik suatu lalu lintas dan keperluan studi lainnya yang lebih spesifik.
Sementara data volume lalu lintas lebih bersifat jangka panjang (long term) pada suatu ruas
jalan yang dipakai untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melintasinya pada periode waktu
tertentu dan tidak membedakan lajur, untuk kemudian diambil hasil rata-ratanya sesuai
dengan keperluan misalnya: rata-rata harian (daily), per jam (hourly, atau per subjam
(subhourly) tanpa terikat dengan data lainnya seperti kecepatan pada saat yang bersamaan.
Dan selanjutnya pada bagian ini hanya akan dibahas tentang volume.
Volume dapat dibagi menjadi:
1. Volume Harian (Daily Volumes)
Interval waktu yang biasa untuk volume adalah satu hari. Data volume harian ini seringkali
digunakan sebagai dasar untuk perencanaan jalan dan observasi umum tentang tren lalu lintas.
Proyeksi volume lalu lintas sering didasarkan pada pengukuran volume harian.
Pengukuran volume harian ini dapat dibedakan:
a. Average Annual Daily Traffic (AADT) yakni volume rata-rata yang diukur selama 24
jam dalam kurun waktu 365 hari, dengan demikian maka AADT merupakan jumlah
total kendaraan yang melintasi jalan terukur dibagi dengan 365.
43
b. Average Annual Weekday Traffic (AAWT) adalah volume rata-rata yang diukur selama
24 jam untuk hari-hari kerja selama kurun waktu 365 hari, sehingga AAWT merupakan
jumlah total kendaraan yang terukur dibagi total hari kerja dalam satu tahun yakni 260.
c. Average Daily Traffic (ADT) adalah volume rata-rata yang diukur selama 24 jam
penuh dalam periode waktu tertentu yang lebih pendek dari satu tahun, misalnya dalam
dalam6 bulan, satu bulan, satu minggu, atau lebih kecil dari 2 hari.
d. Average Weekday Traffic (AWT) adalah volume rata-rata yang diukur selama 24 jam
pada hari-hari kerja dalam kurun waktu kurang dari satu tahun, misalnya dalam waktu
satu bulan
Satuan dari pengukuran di atas adalah kendaraan per hari dan tidak membedakan arah atau
lajur, melainkan hanya berorientasi pada jumlah kendaraan total yang melintasi.
13.710
14.643
12.419
13.333
14.516
16.667
18.710
18.387
16.333
13.548
13.833
12.903
9.455
11.000
8.409
9.091
10.238
10.455
11.304
12.381
9.318
8.636
9.523
9.545
Jan.
Peb.
Maret
April
Mei
Juni
Juli
Agust
Sept.
Okt.
Nop.
Des
22
20
22
22
21
22
23
21
22
22
21
22
31
28
31
30
31
30
31
31
30
31
30
31
208.000
220.000
185.000
200.000
215.000
230.000
260.000
260.000
205.000
190.000
200.000
210.000
425.000
410.000
385.000
400.000
450.000
500.000
580.000
570.000
490.000
420.000
415.000
400.000
ADT
(kph)
AWT
(kph)
Bulan
Juml.
Hari
Kerja
(hari)
Juml.
Hari
(hari)
Total
Volume
Hari Kerja
(kend.)
Total
Volume
1 bulan
(kend.)
g=e/c f=d/b a b c d e
Total 260 365 2.583.000
. 5.445.000 - -
Tabel 5.1. Ilustrasi Volume Harian (daily volumes)
AAWT = 2.583.000/260 = 9.935 kph (kend. per hari)
AADT = 5.445.000/365 = 14.918 kph (kend. per hari)
44
Sumber: Mc.Shane, W.R, and Roes, R.P,1990,, Traffic Engineering, Pentice Hall, Inc.,New
Jersey
2. Volume Per-Jam (hourly volumes)
Volume per hari digunakan untuk kepentingan perencanaan (planning) suatu jalan, dan tidak
cocok digunakan untuk kepentingan perancangan (design) ataupun analisis operasional
lainnya. Pada kenyataannya volume dalam 24 jam sangat bervariasi, dan biasanya mencapai
nilai maksimum pada pagi dan sore hari oleh pemakai jalan reguler (commuter). Pada suatu
jam tertentu akan terjadi kondisi dimana besarnya volume mencapai harga yang tertinggi, dan
ini disebut sebagai jam puncak.
Gambar 5.1. Tipikal Variasi volume Lalu lintas Harian
45
Volume jam puncak merupakan volume yang sangat diperhatikan oleh seorang Traffic
Engineer yang biasanya dipakai sebagai dasar untuk disain dan analisis operasional lainnya
seperti untuk analisis keselamatan misalnya. Biasanya volume jam puncak terjadi pada satu
arah baik pada pagi hari maupun sore hari secara berkebalikan, namun untuk kedua jurusan
disain tetap diperlakukan sama yang didasarkan pada jam puncak satu jurusan yang mewakili
(nilai terbesar).
Untuk keperluan disain, volume jam puncak kadangkala dihitung dari proyeksi volume harian
dengan rumus:
DDHV = AADT x K x D (5.8)
dimana : DDHV = volume perjam yang dipakai untuk arahan desain
K = proporsi dari lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
D = proporsi dari lalu lintas tiap jurusan pada jam puncak
Untuk keperluan disain, nilai K sering di dianggap mewakili proporsi AADT yang terjadi
pada jam puncak yang ketiga puluh. Volume jam puncak yang terjadi bervariasi setiap hari
dan kemudian dirangking dari yang besar hingga yang kecil dan ditempatkan sebagai sumbu
X. Sedangkan sumbu Y merupakan persentase dari lalu lintas harian rata-rata (LHR) atau
AADT. Gambar 5.1. menggambarkan grafik hubungan tersebut untuk berbagai tipe jalan.
Dapat dilihat bahwa nilai K pada umumnya turun dengan meningkatnya kepadatan jalan
(density). Pada daerah yang padat dan kapasitas cenderung turun, demand akan menyebar
pada waktu yang lebih panjang daripada pada daerah yang kurang padat.
Sedangkan nilai faktor D lebih cenderung berubah-ubah, tergantung pada perkembangan
kepadatan dan pada hubungan yang lebih spesifik dari fasilitas pada daerah pembangkit lalu
lintas yang besar.
Sebagai contoh dapat dilihat pada Tabel 5.2. pada ruas jalan antarkota (rural highway),
diproyeksikan bahwa LHR atau AADT selam 20 tahun ke depan adalah 30.000 kendaraan
perhari (kph). Dari tipe jalan tersebut besar faktor K adalah 20 % dari LHR dan arah yang
padat biasanya diambil 70 % dari jam puncak.
Maka DDHV diperkirakan:
DDHV = AADT x K x D
= 30.000 x 0,20 x 0,70 = 4.200 kend.per jam
46
Sumber: Highway Capacity Manual, TRB SR 209, Transport Research Board, Washington,
DC, 1985
Tipe Jalan
Faktor Range Normal
K D
Desa
Pinggiran
Kota:
Rute radial
Rute Lingkaran
0,15-0,25
0,12-0,15
0,07-0,12
0,07-0,12
0,65-0,80
0,55-0,65
0,55-0,60
0,50-0,55
Tabel 5.2. Range dari faktor K dan D secara umum
Gambar 5.2. Karakteristik Volume Jam Puncak pada beberapa Tipe Jalan
47
3. Volume per sub jam ( subhourly volumes )
Jika volume per jam merupakan basis data untuk kebutuhan disain dan analisis lalu lintas,
maka variasi volume yang terjadi dalam kurun lebih pendek lagi (short term) sangat
diperlukan untuk mengukur kualitas dari arus lalu lintas dalam hubungannya dengan
penyediaan fasilitas yang cukup memadai, dimana volume pada suatu kurun waktu yang lebih
pendek tersebut mungkin akan melebihi kapasitas.
Volume yang disurvai dalam periode waktu lebih pendek dari satu jam pada umumnya
diekspresikan sebagai laju dari arus per jam. Sebagai contoh ada 1.000 kendaraan yang
disurvey dalam periode waktu 15 menit, maka dapat diekspresikan sebagai:
1.000 kend/ 0.25 jam = 4.000 kend. / jam.
Laju dari arus adalah 4.000 kendaraan per jam meskipun jumlah kendaraan yang disurvai
hanya 1000 kendaraan dalam interval waktu 15 menit. Namun demikian jika disurvai betul
selama 1 jam untuk masing-masing interval waktu 15 menit, mungkin laju arus yan terjadi
tidak 4.000 kendaraan.
Tabel 5.3. memberikan gambaran tentang perbedaan antara volume per jam dengan laju dari
arus yang diekpresikan sebagai kendaraan per jam.
Tabel 5.3. Ilustrasi tentang volume per jam dan laju dari arus
Interval Waktu
05.00 - 05.15
05.15 - 05.30
05.30 - 0 5.45
05.45 - 06.00
05.00 - 06.00
a
Volume tiap interval
waktu (kend.)
1.000
1.100
1.200
900
4.200
b
Laju dari arus tiap
interval waktu (kend.)
4.000
4.400
4.800
3.600
c = b/0,25
48
Volume yang diamati selama satu jam adalah total volume yang diamati selama 4 kali. Untuk
interval waktu 15 menitan, yakni 4.200 kend./jam yang disebut sebagai volume perjam
(hourly volumes). Namun demikian laju arus tiap 15 menitan selama 1 jam sangat bervariasi.
Nilai maksimumnya adalah pada interval waktu 05.30 – 05.45 yakni sebesar 1.200 kendaraan
yang jika dijadikan volume per jam adalah 4.800 kend./jam.
Seandainya dari Tabel 5.3. di atas yakni survai selama 1 jam ditetapkan bahwa kapasitas
jalan adalah 4.200 kend/jam, maka pada interval waktu yang lebih pendek yakni antara
05.30–05.45 jumlah kendaraan yang lewat yakni 4.800 kend./jam akan melebihi kapasitas
sehingga akan terjadi kemacetan.
Berapa besaran waktu interval minimum untuk survai lalu lintas untuk keperluan analisis,
tidak ada jawaban secara pasti. Semuanya sangat tergantung pada kondisi lalu lintas dan
analisis statistik. Namun demikian menurut USHCM angka interval 15 menit sangat cocok
dan lebih masuk akal untuk keperluan operasional dan analisis, karena untuk waktu yang
lebih pendek arus tidak stabil dan hubungan dengan variabel lain dalam aliran lalu lintas sulit
dirumuskan.
Hubungan antara volume per jam dan laju maksimum dari arus selama satu jam merupakan
faktor jam puncak (peak hour factor = PHF), yang dirumuskan:
PHF = aruslaju
jampervolume
..max
.. (5.9)
Untuk laju arus dalam periode 15 menit, persamaan menjadi:
PHF = 154
..
xV
jampervolume (5.10)
Dimana : V15 = volume maksimum yang terjadi selama 15 menit dalam pengamatan 1 jam
Untuk contoh di atas, maka:
PHF = 200.14
200.4
x = 0,875
Harga maksimum PHF adalah 1, yakni jika selama waktu 1 jam pengamatan tiap interval 15
menitan memberikan hasil yang sama, dan terendah adalah 0,25 yang terjadi jika arus lalu
lintas dalam satu jam hanya ada dalam 1 interval waktu saja. Harga normal dari PHF berkisar
antara 0,70 sampai 0,98.
49
Biasanya PHF akan menggambarkan karakteristik trip generation dan diterapkan pada suatu
area atau porsi dari sistem jalan dan jalan raya. Jika nilai PHF diketahui maka nilainya bisa
dipakai untuk mengkonversi volume per jam ke dalam laju arus puncak selama 1 jam (peak
rate of flow per hour), dengan notasi F.
F = PHF
jampervolume .. (5.11)
Dimana : F = laju arus puncak dalam 1 jam (kend./jam)
Gambar 5.3. memberikan gambaran variasi lalu lintas selama jam puncak. Terlihat bahwa
fluktuasi arus yang terjadi pada pada interval waktu yang lebih pendek lebih bervariasi.
Sumber: Highway Capacity Manual, TRB SR 209, Transport Research Board, Washington,
DC, 1985 dalam Mc.Shane, W.R, and Roes, R.P,1990, Traffic Engineering, Pentice
Hall, Inc.,New Jersey
Gambar 5.3. Variasi arus lalu lintas selama jam puncak
50
5.4.3 Kerapatan ( Density )
Kerapatan didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau
lajur, secara umum diekspresikan dalam kendaraan per kilometer (kend./km) atau kendaraan
per kilometer per lajur (kend/km/lajur). Kerapatan sulit diukur secara langsung di lapangan,
melainkan dihitung dari nilai kecepatan dan arus sebagai hubungan:
q = Vs x d (5.12)
Sehingga : d = q / Vs (5.13)
dimana : q = Arus
Vs = kecepatan Space mean speed
d = Kerapatan
5.4.4. Teori Aliran Lalu lintas
Karakteristik dasar lalu lintas yang utama adalah:
1. Arus atau volume lalu lintas
2. Kecepatan kendaraan
3. Kepadatan lalu lintas
Ketiga unsur tersebut merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas, yang akan mendapatkan
pola hubungan:
1. Kecepatan dengan kerapatan
2. Arus dengan kecepatan
3. Arus dengan kerapatan
Hubungan antara kecepatan, arus, dan kerapatan
Secara makroskopis, antara arus, kecepatan, dan kerapatan terdapat pola hubungan seperti
terlihat pada Gambar 5.4.
51
Model dari hubungan antara arus, kecepatan, dan kerapatan, dapat terlihat pada gambar di
atas, pada dasarnya dapat diterangkan bahwa:
1. Pada kondisi kerapatan mendekati harga nol, arus lalu lintas juga mendekati harga nol,
dengan asumsi seakan-akan tidak terdapat kendaraan bergerak. Sedangkan kecepatannya
akan mendekati kecepatan rata-rata pada kondisi arus bebas.
2. Apabila kerapatan naik dari angka nol, maka arus juga naik. Pada suatu kerapatan tertentu
akan tercapai suatu titik dimana bertambahnya kerapatan akan membuat arus menjadi
turun.
3. Pada kondisi kerapatan mencapai kondisi maksimum atau disebut kerapatan kondisi jam
(kerapatan jenuh) kecepatan perjalanan akan mendekati nilai nol, demikian pula arus lalu
lintas akan mendekati harga nol karena tidak memungkinkan kendaraan untuk dapat
bergerak lagi.
4. Kondisi arus di bawah kapasitas dapat terjadi pada dua kondisi, yakni:
o Pada kecepatan tinggi dan kerapatan rendah (kondisi A)
o Pada kecepatan rendah dan kerapatan tinggi (kondisi B)
Gambar 5.4. Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kerapatan
Kecepatan
km/jam
Vopt
Vf
0
kmax Kerapatan
smp/km
kj 0
Arus
(smp/jam)
qmax
A B
qmax
Arus
smp/jam
Vopt
Vf
0
Kecepatan
km/jam
A
B
52
5.4.5 Analisis Hubungan Antara Arus, Kecepatan, dan Kerapatan
Secara makroskopis antara parameter arus, kecepatan, dan kerapatan memiliki suatu
hubungan erat yang saling mempengaruhi. Apabila digambarkan pola hubungan antara dua
parameter, maka parameter ketiga dapat pula dihitung besarnya. Berikut ini akan diuraikan
tentang bagaimana pola hubungan itu terjadi yakni: bagaimana besarnya arus dapat diketahui
ketika digambarkan pola hubungan antara kecepatan dan kerapatan, bagaimana besarnya
kecepatan dapat diketahui ketika digambarkan pola hubungan antara arus dan kerapatan, dan
bagaimana kerapatan dapat diketahui meskipun hanya digambarkan pola hubungan antara
arus dan kecepatan.
1. Pola hubungan antara kecepatan-kerapatan
Gambar 5.5. menggambarkan salah satu model yang menggambarkan hubungan linier antara
kecepatan dan kerapatan. Apabila model hubungan linier tersebut telah diperoleh, maka setiap
terjadi perubahan kecepatan akan diperoleh pula besar kerapatannya. Ternyata besaran arus
juga dapat dicari dari pola hubungan ini. Arus merupakan luasan sebuah persegi empat
dengan sisi-sisinya berupa kecepatan dan kerapatan.
Sumber: Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998, Transportation Engineering an introduction, Prentice Hall
International, USA
Luasan dari segi empat VxPkxO menggambarkan kondisi arus pada kecepatan Vx dan
kerapatan kx
kx Kerapatan,k
K e c e p a t a n (V)
O
Vx
P
A
B
Gambar 5. 5 Hubungan kecepatan dan Kerapatan
53
2. Pola hubungan antara arus dan kerapatan
Gambar 5.6. menggambarkan hubungan antara arus dan kerapatan. Apabila model hubungan
tersebut telah diperoleh, maka setiap terjadi perubahan arus akan diperoleh pula besar
kerapatannya. Sama seperti sebelumnya, sekalipun kecepatan tidak digambarkan tetapi
besaran itu dapat pula dicari dari pola hubungan ini. Apabila ditarik suatu garis dari titik nol
ke puncak kurva atau ke sembarang titik di kurva, maka slope atau kemiringan garis yang
terjadi merupakan besaran arus. Pada puncak kurva yang merupakan arus maksimum akan
terjadi kecepatan optimum ( Vopt) sedangkan semakin ke kiri garis yang dibentuk semakin
tegak tegak atau sudut semakin kecil dan kecepatan akan semakin besar, hingga berimpit
dengan sumbu tegak yang merupakan kecepatan arus bebas (free flow speed).
Sumber: Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998, Transportation Engineering an introduction, Prentice Hall
International, USA
3. Pola hubungan antara arus dan kecepatan
Gambar 5.7. menggambarkan hubungan antara arus dan kecepatan. Apabila model hubungan
tersebut telah diperoleh, maka setiap terjadi perubahan arus akan diperoleh pula besar
perubahan kecepatan. Sama seperti sebelumnya, sekalipun kerapatan tidak digambarkan tetapi
besaran itu dapat pula dicari dari pola hubungan ini. Apabila ditarik suatu garis dari titik nol
Gambar 5. 6 Hubungan arus dan Kerapatan
kj 0
Arus (smp/jam)
qmax
A q maks
k maks Kerapatan
(smp/km)
Vopt
54
ke puncak kurva atau ke sembarang titik di kurva, maka invers slope atau kemiringan garis
yang terjadi merupakan besaran kerapatan atau slope sama dengan 1/d. Pada puncak kurva
yang merupakan arus maksimum dan kecepatan optimum ( Vopt) sedangkan semakin ke kiri
garis yang dibentuk semakin tegak tegak atau sudut semakin kecil berarti kerapatan semakin
kecil dan semakin mendatar kerapatan semakin besar sampai mencapai kondisi macet (jam).
Sumber: Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998, Transportation Engineering an introduction, Prentice Hall
International, USA
5.4.6 Model Hasil Studi Empiris Hubungan Antara Arus, Kecepatan, dan
Kerapatan
5.4.6.1 Model Linier Greenshield
Greenshield (1934) yang mengadakan studi di jalan-jalan luar kota Ohio USA mengusulkan
model linier antara space mean speed dengan kerapatan kendaraan.
Gambar 5. 7 Hubungan arus dan Kecepatan
Arus
smp/jam
Kecepatan
km/jam
1/d
Vopt
Vf
0 q maks
55
Sumber: Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998, Transportation Engineering an introduction, Prentice Hall
International, USA
Gambar 5.8 Model Greenshields
VS = Vf – (j
f
k
v). k (5.14)
Dengan: Vs = kecepatan
Vf = kecepatan pada saat arus bebas (free-flow speed)
k = kerapatan
kmaks = kerapatan pada saat arus maksimum
kj = kerapatan pada saat macet (jam density)
q = arus
qmaks = arus maksimum
Rumus 5.14 merupakan suatu bentuk persmaan yang dapat dilinierkan dalam bentuk Y=a+X,
dimana dianggap:
VS = Y, Vf = a, Vf/ kj = b, dan k = X.
56
Sementara itu arus merupakan perkalian antara kecepatan dengan kerapatan atau:
q = VS x k (5.15)
atau
k = q/VS (5.16)
Jika nilai k disubstitusikan ke persamaan 5.14 maka diperoleh :
VS = vf – (j
f
k
v).q/VS (5.17)
q = kj. VS –( j
f
k
v). (VS)
2 (5.18)
Sedangkan hubungan antara arus dan kerapatan diperoleh dengan mensubstitusikan pers. 5.15
ke pers. 5.17 sebagai berikut:
q = VS x k
q = {vf – (j
f
k
v). k} x k
q = Vf.k – (j
f
k
v). k
2 (5.19)
Rumus 5.18 dan 5.19 keduanya adalah persamaan tentang arus (q) yang merupakan fungsi
parabola (fungsi kwadrat) dengan. Rumus 5.18 menunjukkan bahwa arus merupakan fungsi
dari kecepatan (VS) atau q = f(VS) sedangkan rumus 5.19 menunjukkan bahwa arus
merupakan fungsi dari kerapatan (k) atau q = f(k) .
57
Persamaan 5.19 jika diturunkan atau dideferensialkan terhadap kerapatan dan disamakan
nilainya dengan nol akan diperoleh arus maksimum.
k
q
∂
∂ = Vf – 2.kmaks. (Vf/kj) = 0
kmaks = kj/2 (5.20)
Jika pers. 5.20 disubstitusikan ke pers. 5.19 maka akan diperoleh arus maksimum, yakni
:
4
fj xVk
Model ini memerlukan besaran dari kecepatan pada saat arus bebas (free-flow speed) dimana
bisa diperoleh dengan observasi langsung yang biasanya berada diantara batas maksimum
kecepatan dan kecepatan rencana. Juga diperlukan nilai kerapatan pada kondisi macet.(jam
density) yang cukup sulit untuk mengestimasikannya. Model ini seringkali digunakan karena
kesederhanaannya. Beberapa kelemahannya adalah kecepatan sudah mulai menurun pada saat
kerapatan masih mendekati nol dan pada kenyataannya kerapatan pada saat arus maksimum
adalah jauh lebih kecil dari setengah kerapatan pada kondisi macet.
5.4.6.2 Model Greenberg
Greenberg mengembangkan sebuah model dengan mengambil pengukuran kecepatan, arus,
dan kerapatan pada Lincoln Tunnel yang menghasilkan model kecepatan kerapatan (Speed
density model) dengan analogi terhadap aliran fluida.
VS = C.ln (kj/k) (5.22)
Sedangkan nilai Vs = q/k sehingga:
q/k = C ln (k/kj)
q = C.k ln (k/kj)
q = C.k (ln kj – Ln k) (5.23)
Arus maksimum akan terjadi jika k
q
∂
∂ = 0 , sehingga:
q maks = (5.21)
58
k
q
∂
∂ = C.{ k(-1/k) + (ln kj – Ln k) = 0
C. (-1 + ln kj – Ln k) = 0
ln kj – Ln k) = 1
Jika ln (kj/k) = 1 disubstitusikan ke pers. 5.22 maka diperoleh:
Vopt = C (5.24)
Sumber: Mc.Shane, W.R, and Roes, R.P,1990,, Traffic Engineering, Pentice Hall, Inc.,New Jersey
Gambar 5.9 Model Greenberg
Model Greenberg lebih memperhatikan pada kondisi macet dan menyimpulkan bahwa
nonlinear model lebih tepat digunakan. Kelemahan dari model ini adalah nilai kecepatan pada
saat arus bebas (free-flow speed) adalah tak hingga (infinity). Sehingga model ini tidak sesuai
dengan realita pada kondisi arus lalu lintas yang rendah.
Kec.
(mil/jam)
k = 48
V = 32.8 ln (145.5/k)
Kerapatan (kend/km)
Kurva Kecepatan - kerapatan
Kec.
(mil/jam) 55 kend/km
V = 48
q = 145.5 V e –V/32.8
Arus (kend/jam)
Kurva Kecepatan - Arus
Arus
(kend/jam)
q=48k
q=32.8 k ln (145.5/k)
Kerapatan (kendkm)
Kurva arus - Kerapatan
59
Contoh soal:
1. Jika diperoleh suatu model hubungan kecepatan-kerapatan pada suatu lajur jalan bebas
hambatan:
Vx = 18,2 ln (220/k)
a. Berapa nilai maksimum dari arus, kecepatan, dan kerapatan?
b. Berapa nilai kerapatan pada kondisi macet (jam)?
Penyelesaian:
a. q = V. k
q = 18,2 ln (220/k). k
q = 18,2 k (ln 220 – ln k)
nilai q akan maksimum jika k
q
∂
∂ = 0 sehingga :
(ln kj – Ln k) = 1
ln 220 – ln k = 1
3,394 - ln k = 1
k = 80,93 kend/km
sehingga :
q maks = 18,2 x 80,93 x 1 = 1473 kend/jam
V = q maks / k = 1473 / 80, 93 = 18,2 km/jam
b. Kerapatan pada kondisi jam adalah:
k = 220 kend/km
2. Berikut ini adalah data-data yang diperoleh dari hasil studi:
Kj = 150 kend/km
k = 40 kend/ km
Jika VS = 50 km/jam, berapa nilai q maks?
Penyelesaian:
VS = C.ln (kj/k)
Pada saat k = 40 kend/km, dan Vs = 50 km/jam, maka:
VS = C.ln (kj/k)
60
50 = C ln ( 150/40)
C = 50 / ln ( 150/40)
C = 50/1,322 = 37,82
VS = 37,82 ln (kj/k)
Pada kondisi arus (q) maksimum:
ln kj – ln k = 1
ln 150 – ln k = 1
ln k = 4,0106
k = 55,18 Kend / km
q maks = VS x k
q maks = 37,82 x 55,18 = 2087 kend/jam
5.4.6.3 Model Underwood
Underwood melakukan studi lalu lintas di Merritt Parkway di Connecticut dan memberikan
perhatian lebih untuk kondisi arus bebas yang oleh Greenberg nilai free-flow speed adalah tak
hingga. Model ini menentukan km sebagai parameter. Persamaan dasar yang digunakan adalah
sebagai berikut:
mk
k
f eVV−
= . (5.25)
km adalah kerapatan pada saat q maksimum. Apabila kedua ruas dinyatakan dalam fungsi
logaritma naturalis, maka didapatkan persamaan:
)ln()ln( .mk
k
f eVV−
=
)ln(.
1)ln( fVk
kmV +−=
Persamaan ini analog dengan persamaan linier y = Ax + B dengan y = ln (V) dan x = k;
61
Maka:
A = mk
1 atau km =
A
1
B = ln (Vf) atau Vf = Be
Dengan substitusi V = k
q pada persamaan dasar
mkk
f eVV/
.−= didapat hubungan
q dan k:
mkk
f eVk
q /.
−=
mkk
f eVkq /.. −= (5.26)
Dengan substitusi Vf = Be dan km =
A
1 maka didapat hubungan:
)
1(
... A
k
B eekq−
−
= sehingga: AkBekq += .
Selanjutnya, hubungan matematis antara arus-kecepatan dapat diturunkan dari beberapa
persamaan sehingga persamaan pada kondisi arus maksimum, terjadi pada saat 0=∂
∂
V
q,
ialah: e
Vkq f
mm .= (5.27)
e
VV f
m = (5.28)
Kelemahan model Underwood terletak pada: saat kepadatan pada kondisi macet maka
kecepatannya adalah tak hingga (infinity), sehingga model ini tidak sesuai pada realita saat
lalu lintas mempunyai kepadatan tinggi.
62
Sumber: Mc.Shane, W.R, and Roes, R.P,1990,, Traffic Engineering, Pentice Hall, Inc.,New Jersey
Gambar 5.10 Model Underwood
5.5. PARAMETER ARUS LALU LINTAS MIKROSKOPIS
5.5.1. Spacing dan Headway
Interaksi antar kendaraan satu dengan yang lainnya akan menciptakan suatu ruangan dan
waktu yang secara keseluruhan mempunyai hubungan dengan parameter secara makroskopis.
Secara visual pengertian spacing /distance headway dan headway/time headway serta gap dan
clearance dapat digambarkan seperti pada gambar 5.11.
Kec.
(mil/Jam)
V=76.8e-k/56.9
Kerapatan (kend/km)
Kurva Kecepatan - Kerapatan
Kec
(mil/jam)
q=56.9Vln(76.8/V)
Arus (kend/jam)
Kurva Arus - Kecepatan
Arus
(kend/jam)
q=76.8ke-k/56.9
Kerapatan (kend/km)
Kurva Arus - Kerapatan
63
Hubungan spacing dan headway dengan kecepatan, arus, dan kerapatan adalah:
1. Kerapatan rata-rata dalam satuan kendaraan per kilometer merupakan hasil bagi jarak
dengan rata-rata spacing atau:
1.000 (m / km)
kerapatan (kend./km) = (5.29)
rata-rata spacing (m/kend.)
2. Rata-rata headway (det/kend) merupakan hasil bagi rata-rata spacing dengan kecepatan
rata-rata atau:
rata-rata spacing (m / kend.)
Rata-rata headway = (5.30)
kecepatan rata-rata (m/det.)
3. Arus rata-rata (kend./jam) merupakan hasil bagi waktu dengan rata-rata headway atau :
3.600 (det./jam)
Arus rata-rata = (5.31)
Rata-rata headway (det./kend)
Data Spacing: diperoleh dengan survai dari foto udara.
Data headway diukur dengan memakai stopwatch.
Clearance (m)
Gap (detik)
Spacing (m)
Headway (detik)
5.11. Hubungan Antara Kendaraan Dalam Tinjauan Makroskopis
64
5.5.2. Lane Occupancy ( LO)
D
L
jalanruasPanjang
kendaraantotalPanjang iΣ=
..
.. (5.32)
Contoh penerapan :
Empat buah kendaraan dengan panjang masing-masing 18,20,21, dan 20 ft terdistribusi pada
bagian jalan sepanjang 500 ft. Berapa LO dan density ?
162,0500
)22212018(=
+++
ft
ft
milvehft
milft/24,42
25,20
/280.5=
LO dapat digambarkan sebagai perbandingan dari waktu kendaraan datang pada stasiun
deteksi dengan waktu percobaan.
LO = T
T
vasiwaktuobsertot
kendditempatisaatwaktuTot 0
.
...detektor... Σ= (5.33)
T0 = SV
CL + (5.34)
k = CL
xL
+
52800 (5.35)
Atau
k = CL
xL
+
10000 (5.36)
LO =
LO =
Density (k) = 0,162 x
L C
Arah pergerakan
Gambar 5.12. Loop Detector yang Dipasang Di Jalan
65
Contoh penerapan :
Selama 60 detik, sebuah detektor ditempati oleh kendaraan dengan masing-masing waktu 0,34
; 0,38 ; 0,40 ; 0,32 ; dan 0,52 detik.
Hitung nilai q , k, dan V dengan asumsi panjang detektor = 10 ft dan panjang rata-rata
kendaraan = 20 ft.
penyelesaian :
Diket : L = 20 ft ; C = 10 ft
Σt0 = 0,34 + 0,38 + 0,40 + 0,32 + 0,52 = 1,96 det
L0 = 60
%10096,10 x
T
t=
Σ= 3,27 %
Panjang kendaraan + jarak antar loop = (20 + 10 + 30) ft
k = 75,530
5280%27,3
52800 ==+
XCL
xL kend./mil
VS = 53,7696,1
305)(
0
==Σ
+ x
t
CLn ft/det = 52,18 mph
q = k x VS = 5,75 x 52,18 = 300 kend/jam
5.5.3. Diagram Jejak (Trajectory Diagram)
Setiap kendaraan yang berjalan di jalan raya, posisinya akan selalu berubah dalam setiap
perubahan waktu. Kecepatan kendaraan akan mempengaruhi kecepatan perubahan posisi
kendaraan dalam satuan jarak. Apabila perubahan posisi dalam setiap perubahan waktu
tersebut digambarkan ke dalam diagram Cartesius, yakni sumbu x sebagai perubahan waktu
dan sumbu y sebagai perubahan jarak, maka diagram tersebut disebut sebagai diagram jejak
atau diagram waktu-jarak atau trajectory diagram.
66
Gambar 5.13. menggambarkan posisi 6 buah kendaraan yang melaju dengan berbagai
kecepatan dan posisi. Kendaraan nomor 3 merupakan kendaraan yang melaju paling cepat
yang ditunjukkan dengan posisi garis paling tegak. Kendaraan nomor 2 yang mulai bergerak
pada detik yang ke-12 berjalan dan berhenti pada detik ke-44 sampai dengan detik ke-72
(ditunjukkan dengan garis datar).
Kendaraan 3 menyiap kendaraan 2 pada detik ke-62, namun demikian setelah kendaraan 2
mulai bergerak kembali dapat kembali menyiap kendaraan 3 pada detik ke-80 karena
kendaraan 2 berjalan dengan kecepatan yang tinggi setelah berhenti. Pada umumnya laju
kendaraan tidaklah konstan, namun yang lebih realistis adalah seperti ditunjukkan pada
kendaraan nomor 4 dan 5 yang selalu berubah kecepatannya.
Gambar 5.13. Diagram Jejak 6 buah kendaraan
A
B
Jarak(m)
0 20 60 80 100 140 180 40 160
1
3 2
4
5
6
500
600
400
100
300
900
200
800
700
l
Waktu (det) C D
200
1000
67
Berikut ini contoh soal dan penyelesaiannya:
1. Berapa arus kendaraan dan headway rata-rata yang melintasi garis A-A selama waktu
pengamatan 160 detik?
2. Berapa kecepatan rata-rata kendaraan yang menempuh jarak antara garis A dan B?
3. Dilakukan pemotretan udara dua kali pada detik ke-140(C) dan ke-151 (D) atau dengan
beda waktu 11 detik untuk mengetahui posisi kendaraan. Ternyata ada 3 kendaraan yang
sama dengan posisi yang berubah. Hitung berapa kecepatan dan arus rata-rata!
4. Diagram waktu-jarak Gambar 5.13 memperlihatkan 6 kendaraan yang bergerak dalam
lingkup ruang waktu-jarak tertentu, berapa Arus (q), kerapatan (d), dan kecepatannya
(Vs)?
Penyelesaian :
1. Menghitung Arus
q = det160
6 kend
T
n= = 0,00375 kend/det = 135 kend/jam
Perhitungan headway pada tabel 5.4.
Rata-rata headway:
H = 15
det.129
1
..
−=
−n
headwaytotal = 32,25 detik
2. Menghitung kecepatan rata-rata kendaraan
Jarak antara garis A-A dan B-B = 400 meter
No.
Kendaraan
Waktu
(detik)
Individual headway
(detik)
2
3
4
5
6
25
48
64
92
144
23
16
38
52
Total 129
Tabel 5.4. Perhitungan Headway
68
Kecepatan rata-rata tiap kendaraan adalah jarak antara garis A-A dan B-B dibagi dengan
waktu tempuh (lihat Tabel 5.5)
Time Mean Speed (UTMS) = 5
97,48 = 9,794 m/det
Space Mean Speed (USMS) = 247
4005 mx = 8,097 m/det
4. Menghitung rata-rata kecepatan dan arus pada dua posisi yang berbeda:
Kecepatan (V) = det113
.285
x
m = 8,636 m/det
Kerapatan (k) = m
kend
).170660(
.3
− = 0,00612 kend/m
Arus = k x V = 0,00612 kend/m x 8,636 m/det
= 0,05285 kend/det = 190 kend/jam
No. Kendaraan Selisih
(detik) A - A B - B
Waktu saat melintas di Kecepatan
(detik)
2
3
4
5
6
25
48
64
92
144
50
20
61
70
46
75
68
125
162
190
8
20
6,56
5,71
8,70
Total 247 48,97
No.
Kendaraan
Jarak
(m)
Total 285
C D
4
5
6
660
395
170
140
45
100
800
440
270
Posisi kend.
Tabel 5.5. Perhitungan Kecepatan
Tabel 5.6. Perhitungan Jarak
69
5. Menghitung arus, kecepatan, dan kerapatan secara keseluruhan:
Arus (q) = det2001000
..5300
mx
mkend
A
xi =Σ
= 0,0265 kend/det
= 95 kend/jam
Kecepatan (V) = det..494
..5300
kend
mkend
t
x
i
i =Σ
= 10,729 m/det
= 38,6 km/jam
Kerapatan (k) = det2001000
det..494
mx
kend
A
t i =Σ = 0,00247 kend/m
= 2,47 kend/km
ε xi
400
0
0
0
0
0
Awal Akhir
1000
1000
1000
1000
1000
700
Jarak Tempuh, xi
600
1000
1000
1000
1000
700
Jarak
0
12
40
50
80
100
Awal Akhir
52
84
88
168
184
200
Waktu Tempuh,ti
52
72
48
118
104
100
Jarak
5.300 494 ε ti
No.
Kend.
1
2
3
4
5
6
Tabel 5.7. Perhitungan Jarak dan Waktu tempuh