BAB 3 GAMBARAN UMUM DAN KARAKTERISTIK...

BAB 3

GAMBARAN UMUM DAN KARAKTERISTIK TRANSPORTASI DI

WILAYAH STUDI

Dalam bab berikut ini akan membahas gambaran umum tentang wilayah

studi yaitu ruas Jalan Sukajadi serta gambaran mengenai karakteristik transportasi

di wilayah studi.

3.1 Gambaran Umum Wilayah Studi

Wilayah yang menjadi kajian studi adalah ruas Jalan Sukajadi serta guna

lahan yang berada di sepanjang ruas jalan ini. Wilayah kajian termasuk ke dalam

Wilayah Pembangunan (WP) Bojonagara dan termasuk ke dalam bagian koridor

utara-selatan dari jaringan jalan di Kota Bandung.

Selanjutnya pada bagian ini akan diuraikan mengenai kebijaksanaan dan

kedudukan wilayah studi dalam Wilayah Pembangunan Kota Bandung serta

tinjauan terhadap aspek kependudukan dan pola penggunaan lahan di sepanjang

ruas jalan studi.

3.1.1 Kebijaksanaan dan Kedudukan Wilayah Studi dalam Wilayah

Pembangunan Kota Bandung

Seperti yang telah disebutkan sebelumnya bahwa ruas Jalan Sukajadi

berada dalam WP (Wilayah Pembangunan) Bojonagara. Oleh karena itu

kebijaksanaan yang terkait pada ruas jalan ini juga merupakan bagian dari

kebijaksanaan pembangunan yang ada di Wilayah Bojonagara ini. Wilayah

Bojonagara merupakan bagian dari wilayah administrasi Kota Bandung yang

sedang berkembang dengan sifat perkembangan yang relatif cepat. Kedudukan

wilayah ini adalah sebagai wilayah yang berfungsi sebagai penunjang bagi

pembangunan Kota Bandung secara keseluruhan (RDTRK Bojonagara 2005). Hal

ini diperlihatkan dengan fungsi utamanya yaitu sebagai daerah pengembangan

Industri Pesawat Terbang Nusantara/IPTN (saat ini berubah menjadi PT

Dirgantara Indonesia), perumahan, perdagangan, pendidikan tinggi, daerah

29

konservasi dan resapan air (Wilayah Bojonagara bagian utara), dan sebagai pintu

gerbang Kota Bandung bagian barat.

Berdasarkan strategi dasar jangka panjang dan jangka menengah RUTRK

Bandung 2005, secara konseptual pengembangan Kota Bandung dalam tata

ruangnya dirumuskan bahwa perkembangan ke arah utara perlu dikendalikan dari

pusat-pusat kegiatan perkotaan yang dikembangkan di bagian utara dan

diusahakan untuk tidak didorong terus, karena adanya kendala dan limitasi

topografis. Pembangunan ke arah utara perlu diawasi dan dikendalikan terutama

untuk perumahan dengan ukuran kapling yang luas. Hal tersebut berkaitan dengan

upaya melindungi kawasan Kota Bandung bagian utara sebagai kawasan

konservasi dan resapan air sesuai dengan SK Gubernur Jawa Barat No.

181.1/SK/1624/Bapp/1982 tentang Peruntukkan Lahan di Wilayah Inti Bandung

Raya, meskipun menurut SK tersebut kawasan konservasi di wilayah Kota

Bandung khususnya Wilayah Bojonagara bukan merupakan daerah resapan untuk

persediaan air tanah, karena ketinggiannya hanya 750 meter di atas permukaan

laut (<1000 m dpl). Menurut ketentuan tersebut daerah konservasi yang

dibutuhkan untuk penyerapan air tanah adalah wilayah dengan ketinggian paling

rendah 1000 meter dpl. Kawasan konservasi yang dimaksudkan dalam SK

Gubernur tersebut dengan demikian berada di wilayah Kabupaten Bandung.

Meskipun demikian untuk daerah-daerah dengan ketinggian di atas 750 meter dpl,

perkembangan pembangunan fisiknya perlu dibatasi dan dikendalikan untuk

mendukung berfungsinya kawasan konservasi secara optimal.

Ruas Jalan Sukajadi yang berada dalam Wilayah Pembangunan

Bojonagara merupakan bagian dari koridor utara-selatan dari jaringan jalan di

Kota Bandung yang letaknya berada diantara kawasan pusat kota dan wilayah

utara Kota Bandung. Kebijaksanaan yang mendasarinya adalah RDTRK

Bojonagara 2005 dan SK. Gubernur Jawa Barat tentang Peruntukkan Lahan di

Wilayah Inti Bandung Raya Bagian Utara. Berdasarkan kebijaksanaan tersebut

ditetapkan beberapa wilayah peruntukkan dengan kategori bagian wilayah yang

sesuai dengan bagi zona pembangunan, khususnya pembangunan yang bersifat

perkotaan dan bagian wilayah khusus (kawasan pendidikan tinggi, perumahan,

30

perdagangan dan industri). Pengembangan lebih lanjut di wilayah studi

diusahakan sesuai dengan persyaratan topografi dan kelayakan lingkungan.

Dalam sistem perkotaan di Wilayah Bandung Raya, menurut letaknya ruas

Jalan Sukajadi berfungsi sebagai penghubung utama antara kawasan pusat kota

dengan kota-kota orde IA, IB, dan II yang terletak di bagian utara dan barat Kota

Bandung dan juga sebagai bagian dari koridor utara-selatan yang menghubungkan

kota-kota di sebelah utara, selatan, dan barat Kota Bandung. Kota-kota tersebut

antara lain adalah Lembang, Subang, Pamanukan, dan Indramayu di sebelah utara

lalu Soreang, Ciwidey, Ciparay, Majalaya, dan Banjaran yang berada di sebelah

selatan serta Cimahi dan Padalarang di sebelah barat. Selain itu dalam skala lokal

Kota Bandung, ruas jalan ini juga berfungsi menghubungkan kawasan Pusat Kota

Bandung dengan Kawasan Pusat Sekunder Sarijadi dan merupakan jalur jalan

utama bagi Wilayah Bojonagara untuk menuju kawasan Pusat Kota Bandung.

Dengan semakin meningkatnya interaksi antara Kota Bandung dengan

kota-kota yang berada di sebelah utara dan selatannya serta masih berfungsinya

kawasan pusat kota sebagai kawasan pembangkit dan penarik pergerakan yang

tinggi akan menyebabkan pembebanan yang tinggi pula pada ruas Jalan Sukajadi

tersebut. Hal ini dapat terlihat dari adanya permasalahan lalu-lintas yang terjadi

hampir setiap hari terutama pada saat jam-jam sibuk seperti adanya tundaan arus

lalu-lintas dan kemacetan yang salah satunya disebabkan karena adanya

pencampuran moda dan percampuran lalu-lintas lokal dan menerus (mixed

traffic).

3.1.2 Kependudukan

Wilayah pengaruh ruas Jalan Sukajadi berada pada dua kecamatan yaitu

Kecamatan Sukajadi dan Kecamatan Sukasari. Jumlah penduduk di Kecamatan

Sukajadi ini pada tahun 2004 adalah sekitar 23.909 jiwa, sedangkan pada tahun

2005 bertambah menjadi 24.747 jiwa dengan laju pertumbuhan penduduk sebesar

2.9 %. Adapun jumlah penduduk yang tinggi di wilayah studi akan memberikan

pengaruh yang cukup besar terhadap kondisi lalu-lintas yang ada, termasuk pada

ruas Jalan Sukajadi yang menjadi muara pergerakan dari sebagian besar penduduk

31

tersebut. Besarnya jumlah penduduk dapat menggambarkan besarnya potensi

bangkitan pergerakan lokal yang dihasilkan dan semakin besar pergerakan yang

dilakukan oleh penduduk setempat, maka akan berpengaruh terhadap kondisi lalu-

lintas sekitarnya. Pengaruh tersebut antara lain adalah seringnya angkutan umum

berhenti pada suatu ruas jalan untuk menaikkan/menurunkan penumpang yang

berasal dari penduduk di wilayah studi, banyaknya kendaraan yang keluar/masuk

ke ruas jalan studi, dan juga banyaknya pergerakan pejalan kaki yang berasal dari

penduduk di wilayah studi yang akan melakukan aktivitas sehari-hari.

3.1.3 Pola Penggunaan Lahan

Berdasarkan RDTRK Bojonagara 2005, rencana penggunaan lahan di

sekitar wilayah studi selain peruntukkannya sebagai daerah perumahan juga

ditetapkan beberapa ruas jalan yang diperuntukkan sebagai daerah perdagangan

dan jasa komersial. Rencana penggunaan lahan di Wilayah Bojonagara menurut

hasil pengamatan lapangan dapat dilihat dalam Gambar 3.1.

Dalam rencana peruntukkan lahan tersebut, dapat terlihat jelas bahwa ruas

Jalan Sukajadi lebih diperuntukkan sebagai kawasan perdagangan dan perumahan.

Tetapi pada kenyataannya banyak sekali terjadi penyimpangan terhadap rencana

yang telah ditetapkan tersebut. Hampir semua guna lahan di sepanjang ruas jalan

ini telah bercampur menjadi beberapa kegiatan yang berbeda-beda dan tidak

sesuai dengan peruntukkannya. Seperti terdapatnya peruntukkan lahan menjadi

kawasan jasa lomersial. Perubahan guna lahan ini juga terjadi dalam bentuk

penetrasi dan invasi daerah perumahan ke kegiatan komersial. Bentuk penetrasi

kegiatan ditandai dengan perubahan fungsi bangunan dari perumahan menjadi

komersial seperti pada fungsi perumahan yang berubah menjadi pertokoan.

Disamping itu terjadi pula bentuk invasi kegiatan yang berupa perombakan total

(demolition) fisik bangunan perumahan dari perumahan menjadi komersial seperti

pada pembangunan Paris Van Java Mall.

KAWASAN JALAN SUKAJADI

Legenda :

Gambar 3.1PETA GUNA LAHAN

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

SEKOLAH ARSITEKTUR, PERENCANAAN, DAN PENGEMBANGAN KEBIJAKAN

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

2007

U

Pertokoan

Rumah Sakit

Sumber : Hasil Pengamatan Lapangan, 2007

Pendidikan

Perumahan

Restoran & RM

Bank

Bengkel

Hotel

KEC. BOJONGLOA KIDUL

KEC. BANDUNG KIDUL

KEC. RANCA SARI

KEC. CILEUNYI

KEC. CIBIRU

KEC. UJUNG BERUNG

KEC. ARCA MANIK

KEC. CICADAS

KEC. KIARA CONDONGKEC. LENGKONG

KEC. BATU NUNGGAL

KEC. CIBEUNYING KIDUL

KEC. CIBEUNYING KALER

KEC. BANDUNG WETAN

KEC. SUMUR BANDUNG

KEC. REGOL

KEC. ASTANA ANYAR

KEC. BOJONGLOA KALER

KEC. CIPARAY

KEC. BANDUNG KULON

KEC. ANDIR

KEC. CIMAHI SELATAN

KEC. CICENDO

KEC. SUKAJADI

KEC. SUKASARI

KEC. CIDADAP

KEC. COBLONG

KEC. LEMBANG

KEC. CISARUA

KEC. CIMAHI UTARA

KEC. CIMAHI TENGAH

KEC. MARGA ASIH

KEC. MARGAHAYU

KEC. DAYEUH KOLOT

KEC. BOJONG SOANG

KEC. CILENGKRANG

KEC. CIMENYAN

DS. GEMPOL SARI

DS. CIGONDEWAH KALER

DS. CIGONDEWAH KIDUL

DS. CIGONDEWAH RAHAYU

DS. MARGASUKA

MARGAHAYU UTARA

K. BBK CIPARAYK. KOPO

DS. CIRANGRANG

DS. CIBADUYUT KIDUL

DS. CIBADUYUT WETAN

DS. CIBADUYUT

K. KEBON LEGA

K. SITU SAEUR

K. PELINDUNG HEWAN

K. CIGERELENG

K. KARASAK

DS. MEKAR WANGI

K. CISEUREUH

K. WATES

DS. MENGGER

K. BATUCIKAL

K. CIJAGRA

K. PASIR LUYU

K. ANCOL

DS. KUJANG SARI

DS. MARGA SENANG

DS. MARGA SARI

DS. SEKE JATI

DS. CIPAMOKOLAN

DS. DERWATI

DS. CISARANTEN KIDUL

DS. MEKAR MULYA

DS. CISURUPAN

DS. PALASARI

DS. PASIR BIRU

DS. PASANGGRAHAN

DS. PASIR WANGI

DS. PASIR JATI

DS. CIPADUNG

DS. MEKAR MULYA

DS. CISARANTEN WETAN

DS. UJUNG BERUNG

DS. CIGENDING

DS. PASIR

ENDAH

DS. SINDANG JAYA

DS. CISARANTEN BINA HARAPAN

DS. CISARANTEN KULON

DS. SUKA MISKIN

DS. KARANG PAMULANG

DS. MANDALA JATI

DS. PASIR LAYUNG

DS. SUKAPADA

K. NEGLASARI

K. PADA SUKA

K. CICAHEUM

K. ANTAPANI

K. BBK SARI

K. BBK SURABAYA

K. KEBON WARU

K. KEBON

GEDANG

K. KEBON JAYANTI

K. SUKSPURA

K. KEBON

KANGKUNG

K. BINONG

K. GUMURUH

K. MALEER

K. LINGKAR SELATAN

K. CIBANGKONG

K. SAMOJA

K. KACA PIRING

K. CICADAS

K. CIKUTRA

K. SUKA MAJU

DS. CIGADUNG

K. SEKELOA

K. LEBAK GEDE K. SEDANG

SERANG

K. SUKA LUYU

K. CIHAUR GEULIS

K. CIHAPIT 40114

K. MERDEKA

K. BBK CIAMIS

K. PASIR KALIKI

K. TAMAN SARI

K. CIPAGANTI

K. LEBAK SILIWANGI

K. CITARUM

K. MALABAR

K. BURANGRANG

K. PALEDANG

K. CIKAWAO

K. KEBON PISANG

K. PUNGKUR

K. BALONG GEDE

K. BRAGA

K. CIATEUL

K. NYENGSERETK. PANJUNAN

K. KARANG ANYAR

K. KEBON JERUK

K. CIBADAK

K. BBK ASIH

K. BBK TAROGONG

K. SUKA ASIH

K. SUKA HAJI

K. BABAKAN

K. CARINGIN

K. CIBUNTU

K. WARUNG

MUNCANG

K. JAMIKA

K. CIROYOM

K. DUNGUS CARIANG

K. CIJERAH

K. GARUDA

K. MALEBER

K. CAMPAKA

K. SUKA RAJA

K. ARJUNA

K. PAMOYANAN

K. PAJAJARAN

K. HUSEN SASTRANEGARA

K. SUKA BUNGAH

K. PASTEUR

K. CIPEDESK. SUKA GALIH

K. SUKA WARNA

K. SARIJADI

K. SUKARASA

K. GEGER KALONG

K. ISOLA

K. LEDENGK. CIUMBULEUIT

K. HEGARMANAH

K. DAGO 40135

K. TURANGGA

40214

40214

40215

40225

40224

4022340233

40227

41239

40238

40236

40235

40234

40243

40253

40243

40237

40255

40256

40267

40265

40254

40254

40287

40287

40286

40286

40292

40295

40613

40614

40615

40615

40617

40618

40616

40614

40613

40294

40612

40619

40195

40294

40293

40293

40194

40193

40192

40125

40124

40125

40282

40291

40283

40281

40272

40274

40284

40285

40275

40275

40274

40263

40273

40273

40271

40121

40124

40121

40191

40134

40132

40133

40123

40112

40113

40117

40171

40116

40131

40132

40115

40262

40262

40261

40261

40112

40252

40251

40111

40252

4024240242

40241

40181

40241

40232

40232

40233

4022140222

40212

40212

40211

40231

40182

40183

40213

40184

40184

40184

40175

40172

40173

40173

40174

40161

4016240163

40164

40151

40152

40153

40154

4014340142

40141

40611

40296

40266

40264

40162

Perkantoran Kantor Polisi

Jalan Bungur Tanjung Jalan Sirnamanah

Jalan Karang Sari

Jalan Setiabudi

Jalan Sukamaju

Jalan Karang Tinggal

Jalan Sederhana

Jalan Prof. Eykcman

Jalan Pasir Kaliki

Factory OutletMall

Keterangan :

1

2

3

45

67

8

9

10

1112

13

1415

16

171819202122

23

24

25

26272829

30

1 Vienna2 D’Cost3 Tomodachi4 Circle K5 Kanisius6 Pusdiklat7 Korean Food8 Bassari9 Vegas karaoke10 Edelweis

11 Panissan12 Salon RH13 Niaga14 Sukajadi15 Rainbow16 Travel17 Garyota18 Mie Kocok19 Gigantara20 Pak Chi Met

21 Ibu & Anak22 AXA Life23 Resor Kota24 Paris Van Java25 Lippo26 Optik Melawai27 Mandiri28 Sequis Life29 SDN 330Citra Minang

Jalan Sukagalih

Tanpa Skala

32

33

Proses penetrasi dan invasi kegiatan ini disebabkan oleh keberadaab ruas

Jalan Sukajadi yang merupakan poros utama penghubung guna lahan pusat kota

dengan wilayah di sebelah utara barat Kota Bandung, yang meningkat peranannya

dalam hal mendukung aliran pergerakan penduduk dari bagian utara barat tersebut

menuju pusat kota atau sebaliknya. Adapun peningkatan peran tersebut membawa

akibat terhadap perubahan guna lahan di sisi sepanjang ruas jalan studi menjadi

alokasi kegiatan komersial yang berorientasi pada keberadaan jaringan jalan (pola

perkembangan pita), dimana proses penetrasi dan invasi kegiatan biasanya

merupakan ciri utama dari pola perkembangan pita tersebut. Proses penetrasi dan

invasi ini secara tidak langsung akan menyebabkan timbulnya tarikan pergerakan

yang tinggi ke ruas Jalan Sukajadi sehingga seringkali menyebabkan timbulnya

permasalahan lalu-lintas seperti tundaan dan kemacetan lalu-lintas yang akan

menurunkan kinerja ruas jalan tersebut.

Menurut RDTRK Bojonagara 2005 perkembangan guna lahan komersial,

khususnya kegiatan perdagangan serta pertokoan di sepanjang ruas Jalan Sukajadi

perlu dibatasi agar tidak merambah lebih jauh lagi dari kondisi yang sekarang

terutama terhadap kecenderungan bersambungnya perkembangan memita, agar

kelancaran arus lalu-lintas tidak terhambat mengingat bahwa jalan-jalan tersebut

merupakan jalur jalan utama bagi Wilayah Bojonagara.

Bangkitan pergerakan lokal di wilayah studi dipengaruhi juga oleh

intensitas kegiatan guna lahan pinggir jalannya, dimana kegiatan-kegiatan yang

berkembang di sepanjang Jalan Sukajadi ada beberapa jenis antara lain adalah

pertokoan, perumahan, perkantoran, restoran, sekolah/kampus, bengkel,

perhotelan, kawasan militer, dan lain-lain. Pada umumnya jenis penggunaan lahan

tersebut ditempati oleh bangunan-bangunan yang terletak sangat dekat dengan

tepi jalan raya. Jenis-jenis kegiatan pada tiap ruas pengamatan di Jalan Sukajadi

serta luas guna lahan kegiatan yang mendominasi pada masing-masing ruas

tersebut dapat dilihat pada tabel III.1 berikut.

34

TABEL III.1

JENIS KEGIATAN DAN LUAS PENGGUNAAN LAHAN PADA RUAS

PENGAMATAN DI SEPANJANG JALAN SUKAJADI TAHUN 2007

No Jenis Penggunaan Lahan

Luas Guna Lahan (ha)

Total (ha) Ruas Simpang

Jalan Eyckman-

Sukamaju

Ruas Simpang

Jalan Sukamaju-

Sukawangi

1 Toko/Ruko/Mall 2,7493 0,6172 3,3665

2 Rumah Tinggal 4,1634 0,8304 4,9938

3 Perkantoran 0,3969 - 0,3969

4 Sekolah/Kampus 0,0972 0,3648 0,462

5 Hotel 0,3037 - 0,3037

6 Rumah Makan 0,3746 0,12 0,4946

7 Bengkel/Show Room - 0,04 0,04

8 Kantor Polisi 0,09 - 0,09

9 Apotik/Rumah Sakit 0,2713 - 0,2713

10 Lain-lain:Tempat Ibadah,

Gudang 0,19 - 0,19

Total (ha) 8,6364 1,9724 10,6088

Sumber : Perhitungan Pada Peta Penggunaan Lahan Kota Bandung skala 1:2000 dan Survei Primer 2007

3.2 Karakteristik Transportasi di Wilayah Studi

Karakteristik transportasi di wilayah studi, yaitu wilayah ruas Jalan

Sukajadi sangat erat kaitannya dengan kebijaksanaan sistem transportasi yang ada

di WP Bojonagara. Untuk itu sebelum membahas lebih jauh mengenai

karakteristik transportasi di ruas jalan studi, ada baiknya jika dilakukan

peninjauan terlebih dahulu terhadap kebijaksanaan sistem transportasi yang ada di

Wilayah Bojonagara.

Menurut RDTRK Bojonagara 2005, sistem transportasi di Wilayah

Bojonagara ditunjang oleh jaringan jalan arteri, kolektor dan lokal serta sistem

perangkutan umum penumpang. Hirarki jaringan jalan tersebut ditetapkan sesuai

35

dengan fungsi pelayanan yang harus diembannya, antara lain untuk mengurangi

pencampuran lalu-lintas lokal pada jalan arteri dan beberapa jalan kolektor.

Rencana penentuan hirarki jaringan jalan di Wilayah Bojongara dapat dilihat pada

Tabel III.2, sedangkan definisi klasifikasi jaringan jalan menurut kebijaksanaan

dan peraturan perundangan yang ada selengkapnya dapat dilihat pada lampiran.

TABEL III.2

RENCANA PENENTUAN HIRARKI JARINGAN JALAN DI WILAYAH

BOJONAGARA SAMPAI DENGAN TAHUN 2005

No Fungsi Jalan Nama Jalan

1 Arteri Primer Jl.Raya Cibereum, Jl.Dr.Junjunan, Jl.Pasteur, Jl.Layang

Paspati

2 Arteri Sekunder Jl.Rajawali Barat dan Timur, Jl.Kebonjati, Jl.Jend.Sudirman,

Jl.Lingkar Utara

3 Kolektor Primer

Jl.Prof.Drg.Surya Sumantri, Jl.Sukahaji, Jl.Pak Gatot Raya,

Jl.Pasirkaliki, Jl.Sukajadi, Jl. Dr.Setiabudi, Jl.LMU Nurtanio,

Jl.Andurrahman Saleh, Jl.Pajajaran, Jl.Dr.A.Rivai,

Jl.Cimindi-Pajajaran (jalan baru)

4 Kolektor Sekunder Jl.Prof.Sutami, Jl.Gegerkalong Hilir dan Girang,

Jl.Gunungbatu, Jl.Cipaganti

5 Lokal

Jl.Dadali, Jl.Kebonkawung, Jl.Kesatria, Jl.Bima, Jl.Prof

Eyckman, Jl.Sederhana, Jl.Sukagalih, Jl.Cipedes, Jl.Sarijadi,

Jl.Sarimanah, Jl.Gegerkalong Tengah

Sumber : RDTRK Bojonagara 2005

Jika dilihat dari polanya, maka jaringan jalan di Wilayah Bojonagara

membentuk pola radial dan cenderung mengarah ke kawasan pusat kota. Jaringan

jalan utama yang digunakan untuk menuju kawasan pusat kota adalah ruas Jalan

Pasirkaliki dan Sukajadi yang berfungsi sebagai jalan kolektor primer. Fungsi

kedua ruas jalan ini menjadi semakin penting di Wilayah Bojonagara mengingat

kedua ruas tersebut memiliki akses langsung ke jalur regional yang

36

menghubungkan Kota Bandung dengan kota-kota lain di sebelah utara, selatan

dan barat dari Kota Bandung. Selain itu kedua ruas jalan ini juga melayani

pergerakan lokal penduduk di sekitarnya. Konsekuensi dari hal ini adalah

tingginya volume lalu-lintas yang melewati kedua ruas jalan tersebut akibat

bercampurnya pergerakan lokal dan regional dan berpengaruh terhadap penurunan

kinerja jaringan jalan di kedua ruas jalan tersebut.

Pada umumnya pola jaringan jalan terbentuk karena dipengaruhi oleh

beberapa faktor, antara lain oleh kebijaksanaan yang mengatur pembangunan

jaringan jalan tersebut. Selain itu juga dipengaruhi bentuk daerah di sekitarnya,

yang akan memberikan dampak terhadap bentuk geometrik jalan dan kondisi

lingkungan jalannya. Selanjutnya dalam sub bab ini akan diuraikan mengenai pola

jaringan jalan, kondisi geometrik jaringan jalan dan hambatan samping, serta

kondisi lalu-lintas di wilayah studi yaitu ruas Jalan Sukajadi.

3.2.1 Pola Jaringan Jalan Sukajadi

Pola jaringan ruas Jalan Sukajadi secara umum mempunyai pola tulang

daun (spinal) tempat bermuaranya jalan-jalan lingkungan (lokal) serta beberapa

buah jalan arteri dan kolektor. Selanjutnya jaringan pembentuk jalan utamanya

ada yang berupa jalan arteri primer seperti Jalan Dr.Junjunan dan Pasteur, arteri

sekunder seperti Jalan Kebonjati, kolektor primer seperti Jalan Pajajaran, lokal

seperti Jalan Kebonkawung, Eyckman, Sukagalih, Sukamaju, Sukawangi maupun

gang-gang kecil yang langsung mengakses ke kawasan permukiman penduduk.

Menurut wewenang pembinaannya ruas Jalan Pasirkaliki dan Sukajadi termasuk

Jalan Propinsi yang menghubungkan Kota Bandung dengan kota-kota kecil di

sekitarnya.

Pada ujung sebelah selatan, ruas jalan studi berbatasan dengan Jalan

Kebonjati dan Jalan Gardujati. Jalan-jalan ini berfungsi untuk menghubungkan

ruas Jalan Sukajadi dengan kawasan pusat kota maupun dengan kawasan Bandung

Selatan, Bandung Barat dan kota-kota kecil di sebelah selatan seperti Soreang,

Banjaran, dan lain-lain. Pada ujung sebelah utara, ruas jalan ini berbatasan dengan

Jalan Setiabudi. Jalan-jalan ini berfungsi untuk menghubungkan ruas Jalan

37

Sukajadi dengan kawasan Bandung Utara maupun kota-kota kecil di sebelah utara

seperti Subang, Lembang, dan lain-lain. Adapun Jalan Pasirkaliki dan Sukajadi

berpotongan dengan Jalan Pajajaran yang berfungsi menghubungkan ruas jalan

studi dengan kawasan permukiman penduduk dan kawasan industri PT.

Dirgantara Indonesia di sebelah barat serta menghubungkan ruas jalan studi

dengan kawasan pemerintahan yang berada di sebelah timur.

Sebagai jalan kolektor primer yang menghubungkan kawasan Pusat Kota

Bandung dengan kawasan lainnya serta kota-kota kecil di sekitar wilayah Kota

Bandung dan juga sebagai jaringan jalan regional yang memiliki pola spinal, telah

menjadikan daerah di sisi-sisi ruas jalan studi menjadi ruang yang paling strategis

untuk melakukan kegiatan yang lebih mengarah pada kegiatan produktif, seperti

perdagangan, perkantoran, dan jasa komersial. Hal ini ditandai dengan tingginya

aktivitas-aktivitas tersebut di sepanjang ruas Jalan Sukajadi yang pada dasarnya

juga merupakan bagian dari kelanjutan perkembangan kawasan pusat kota.

Keadaan ini cukup berpengaruh terhadap kondisi lalu-lintas dan hmabatan

samping di sepanjang ruas tersebut dan berpengaruh terhadap penurunan kinerja

jaringan jalannya.

3.2.2 Kondisi Geometrik dan Hambatan Samping Jalan Sukajadi

Untuk memudahkan dalam menganalisis, maka ruas Jalan Sukajadi dibagi

menjadi 5 (lima) ruas pengamatan seperti yang telah dijelaskan sebelumnya dalam

ruang lingkup wilayah studi pada bab 1. Pembagian ini berdasarkan intensitas

penggunaan lahan dan jenis aktivitas di sepanjang sisi ruas jalan dimana masing-

masing ruas pengamatan memiliki pola karakteristik yang berbeda. Selain itu

pembagian ini juga berdasarkan dengan karakteristik kondisi geometrik dan

pembagian arah pergerakan lalu-lintas di masing-masing ruas jalan yang berbeda-

beda, meskipun memiliki klasifikasi fungsi yang sama, yaitu sebagai jalan

kolektor primer.

Sedangkan penentuan kelas hambatan samping berdasarkan standar yang

telah ditetapkan oleh IHCM 1997, dimana hambatan samping pada suatu ruas

jalan dapat dibagi menjadi lima kelas, yaitu sangat rendah, rendah, sedang, tinggi,

38

dan sangat tinggi. Pada ruas jalan studi, penentuan kelas hambatan samping

dilakukan melalui pengamatan kondisi khas dari suatu ruas jalan yang dapat

dilihat pada lampiran, dan dengan contoh gambar suasana ruas jalan pada masing-

masing kelas hambatan samping yang terdapat dalam standar IHCM 1997

tersebut. Kondisi khusus yang diamati sebagai komponen hamabatan samping

tersebut adalah frekuensi gerakan pejalan kaki yang berjalan dan menyeberang,

kendaraan umum yang menaikkan/menurunkan penumpang, jumlah kendaraan

berhenti dan parkir, frekuensi kendaraan yang keluar masuk guna lahan pinggir

jalan, serta frekuensi kendaraan yang keluar masuk guna lahan pinggir jalan, serta

frekuensi arus kendaraan yang bergerak lambat, seperti sepeda, becak, andong,

traktor, dan lain-lain.

Kondisi geometrik dan hambatan samping untuk masing-masing ruas

pengamatan dapat dilihat pada Tabel III.3 berikut, sedangkan definisi dari istilah-

istilah yang terdapat dalam tabel tersebut dapat dilihat pada lampiran.

39

TABEL III.3

KONDISI GEOMETRIK RUAS JALAN SUKAJADI

Ruas

Pengamatan

Panjang

(m)

Lebar

Perkerasan

(m)

Lebar

Efektif

(m)

Lebar

(total)

On

Street

Parking

(m)

Kerb Median Lebar

Trotoar

Rata-

rata 2

Sisi (m)

Lebar

Saluran

Drainase

& Air

Kotor

(m)

Jarak Kerb

ke

Penghalang

(m)

Lajur/Arah Kelas Hambatan

Samping

Tidak

Ada

Komersial

Ada

Komersial

Ruas Simpang Jalan Eyckman-Sukamaju

870 12 10,5 2,5 Ada Tidak 2,5 0,5 0,5 4/2 UD Rendah Tinggi

Ruas Simpang Jalan Sukamaju-Sukawangi

1530 11 9,5 1,5 Ada Tidak 2,5 1 2 4/2 UD Sangat

Rendah

Tinggi

Sumber : Dishub Kota Bandung, 2000 serta Hasil Pengamatan Lapangan, 2007

40

Ruas Simpang Jalan Eyckman-Sukamaju

Ruas jalan ini memiliki panjang 8,7 km dengan lebar perkerasan jalan 13

meter, dengan lebar trotoar rata-rata 2,5 meter dalam kondisi yang cukup baik.

Saluran drainase dan air kotornya pada umumnya bersifat tertutup yang terletak di

bawa trotoar. Saluran drainase tertutup ini berada di depan pertokoan di sepanjang

Jalan Sukajadi. Pengaturan jumlah lajur (kanalisasi) pada ruas jalan ini adalah

empat lajur untuk dua arah tanpa median (4/2 UD). Jarak dari kerb ke penghalang

tetap yang ada di trotoar adalah 0,5 meter. Sebelum berlangsungnya kegiatan

komersial (pukul 07.00-09.00), hambatan samping pada ruas jalan ini rendah.

Komponen hambatan samping yang cukup berpengaruh pada rentang waktu

tersebut adalah gerakan pejalan kaki dan angkutan umum yang berhenti untuk

menaikkan/menurunkan penumpang, dan sangat jarang sekali ditemui adanya

kendaraan yang berhenti dan parkir di pinggir jalan, kendaraan yang keluar masuk

pertokoan, serta arus kendaraan yang lambat. Cukup tingginya gerakan pejalan

kaki lebih disebabkan karena banyaknya penduduk sekitar ruas jalan yang

menggunakan daerah sisi jalan untuk memberhentikan angkutan umum yang akan

mengantarkan mereka menuju ke tempat aktivitasnya masing-masing.

Lebar trotoar 1 meter

Lebar efektif 10,5 meter

Lebar jalan12 meterLebar trotoar 1,5 meter Lebar bahu jalan

0,5 meterLebar bahu jalan 0,5 meter

Gambar 3.2 Penampang Jalan di Ruas 1

Setelah berlangsungnya kegiatan komersial, terutama antara pukul 09.00-

18.00, hambatan sampingnya menjadi sangat tinggi. Hal ini disebabkan oleh

tingginya gerakan pejalan kaki yang berjalan dan menyeberang, kendaraan yang

41

berhenti dan parkir di pinggir jalan, serta tingginya jumlah kendaraan lambat

terutama gerobak. Selain itu angkutan umum yang “ngetem” untuk mencari

penumpang juga berkontribusi terhadap tingginya hambatan samping. Perilaku

angkutan umum yang ngetem ini banyak terjadi selepas di depan persimpangan

Jalan Sukagalih. Berdasarkan pengamatan di lapangan dan data dari DLLAJ, ada

sedikitnya kurang lebih tujuh trayek angkutan umum yang melintasi sebagian dari

keseluruhan ruas jalan ini. Jumlah trayek ini cukup berpengaruh terhadap volume

lalu-lintas yang melewati ruas jalan ini.

Pada rentang waktu tersebut lebar jalan berkurang menjadi ± 10,5 meter,

yang lebih disebabkan oleh adanya on- street parking yang menghabiskan lebar

jalan sekitar 2,5 meter. On street parking ini hanya berada pada satu sisi jalan

yang menuju arah selatan dan membentuk sudut 0º (sejajar). Sedangkan pada sisi

jalan yang menuju arah utara terdapat rambu dilarang parkir. Parkir pinggir jalan

lebih disebabkan karena sebagaian besar kawasan pertokoan itu tidak

menyediakan fasilitas parkir off street. Parkir off street hanya terdapat pada

kawasan perkantoran saja. Selain itu seringkali ditemui adanya kegiatan bongkar

muat yang juga menggunakan sebagaian badan jalan.

Jumlah pedagang kaki lima sangat banyak dan hampir terdapat di semua

trotoar yang berada di depan kawasan pertokoan. Kegiatan PKL ini menggunakan

1-2 meter lebar trotoar yang ada. Mengingat jumlah pejalan kaki yang sangat

tinggi, seringkali akhirnya banyak pejalan kaki yang mengalah dan menggunakan

sebagian badan jalan untuk berjalan. Hal ini sangat membahayakan bagi

keselamatan pejalan kaki itu sendiri, dan sudah tentu akan sangat berpengaruh

terhadap arus lalu-lintas yang melewati kawasan pertokoan tersebut. Secara

keseluruhan hambatan samping yang sangat tinggi pada ruas ini, cukup

berpengaruh terhadap terjadinya antrian dan tundaan kendaraan yang melintas,

sehingga mempengaruhi terhadap penurunan kinerja jaringan jalannya.

42

Ruas Simpang Jalan Sukamaju-Sukawangi

Ruas ini merupakan bagian dari Jalan Sukajadi yang terletak di antara

persimpangan Jalan Sukamaju sampai dengan persimpangan dengan Jalan

Sukawangi. Ruas jalan tersebut memiliki panjang 1,53 km, seluruhnya dengan

perkerasan aspal/hotmix dalam kondisi baik, dengan lebar perkerasan jalan 11

meter. Untuk sisi jalan yang menuju ke arah utara, lebar trotoar 3 meter, dengan

lebar saluran drainase dan air kotor rata-rata 1 meter. Sedangkan untuk sisi jalan

yang menuju arah selatan, lebar trotoar adalah 2 meter, dengan lebar saluran

drainase dan air kotor 1 meter. Saluran drainase ini umumnya terbuka dan hanya

tertutup pada jalur-jalur keluar masuk kendaraan dam orang ke guna lahan pinggir

jalan. Kondisi trotoar pada dua sisi umumnya hanya bagus pada kawasan tertentu

saja pertokoan dan restoran. Sedangkan kondisi trotoar di depan kawasan

perumahan umumnya buruk, berupa perkerasan yang sudah berlubang-lubang

bahkan sebagian ada yang masih berupa tanah. Pengaturan jumlah lajur

(kanalisasi) pada ruas jalan ini adalah empat lajur untuk dua arah tanpa median

(4/2 UD). Jarak dari kerb ke penghalang terdekat yang berada di trotoar adalah 2

meter.

Lebar trotoar 1 meter

Lebar efektif 9,5 meter

Lebar jalan 11 meterLebar trotoar 1,5 meter Lebar bahu jalan

0,5 meterLebar bahu jalan 0,5 meter

Gambar 3.3 Penampang Jalan di Ruas 2

Aktivitas kegiatan komersial pada ruas ini masih rendah jika dibandingkan

dengan ketiga ruas lainnya yang telah dibahas di atas. Guna lahan perumahan

masih cukup mendominasi, dan umumnya untuk segmen golongan menengah ke

43

atas dengan ukuran kaplingnya yang besar-besar dan bentuk fisik bangunannya

yang cukup mewah. Tetapi pada ruas ini terlihat adanya kecenderungan proses

penetrasi kawasan perumahan ke kegiatan komersial yang cukup pesat. Hal

tersebut dapat dilihat dari banyaknya bangunan-bangunan dengan fungsi yang

baru seperti pusat perbelanjaan (mall), factory outlet dan restoran-restoran yang

cukup berkelas. Kegiatan-kegiatan ini umumnya memiliki luas kapling yang

hampir sama dengan aslinya, namun terdapat beberapa perubahan pada bentuk

bangunannya.

Sebelum berlangsungnya kegiatan komersial tersebut (antara pukul 07.00-

09.00), hambatan samping yang terjadi masih sangat rendah, dimana gerakan

pejalan kaki umumnya banyak terdapat hanya pada persimpangan-persimpangan

dengan jalan lokal seperti dengan persimpangan Jalan Cemara. Mengingat

penduduk yang menghuni kawasan perumahan di sepanjang sisi jalan ini

umumnya dari golongan menengah ke atas, sehingga untuk melakukan aktivitas

sehari-hari umumnya mereka menggunakan kendaraan pribadi dan tidak

menggunakan jasa angkutan umum. Hal ini mengakibatkan jumlah angkutan

umum yang berhenti untuk menaikkan/menurunkan penumpang tidak terlalu

banyak.

Pada saat berlangsungnya kegiatan komersial tersebut, tingkat hambatan

sampingnya menjadi sedang. Restoran-restoran serta pusat perbelanjaan (Paris

Van Java Mall) yang ada cukup sangat ramai dikunjungi mulai dari siang hingga

malam hari. Walaupun cukup ramai dikunjungi, tetapi kegiatan pusat perbelanjaan

maupun restoran-restoran tersebut tidak begitu menganggu kondisi lalu-lintas jika

dilihat dari kondisi perpakirannya pada ruas ini, mengingat fasilitas off street

parking yang disediakan oleh kegiatan-kegiatan tersebut sudah cukup memadai,

dan jarang sekali terlihat adanya kendaraan yang parkir di bahu jalan, sehingga

pada saat jam puncak pun lebar efektif jalan tidak berkurang.

Namun yang berpengaruh cukup besar dari keberadaan pusat perbelanjaan

dan restoran-restoran tersebut ialah adanya tundaan dan hambatan samping yang

ditimbulkan. Salah satunya yaitu dengan adanya arus keluar masuk kendaraan dari

maupun menuju tempat-tempat kawasan komersial tersebut khususnya dari pusat

44

perbelanjaan Paris Van Java Mall. Adanya arus keluar masuk kendaraan tersebut

tentunya akan dapat menghambat pergerakan kendaraan yang melintas di jalan

yang sama tersebut (Jalan Sukajadi). Sehingga kecepatan kendaraan tentunya akan

mengalami penurunan dari kecepatan kendaraan normal tanpa hambatan di Jalan

Sukajadi tersebut. Hal ini nantinya akan dibahas selajutnya lebih dalam lagi pada

bagian bab IV kajian analisis karakteristik tundaan.

Selain itu komponen hambatan samping yang juga berpengaruh cukup

besar pada saat berlangsungnya kegiatan komersial ini adalah cukup tingginya

angkutan umum yang menaikkan/menurunkan penumpang di sepanjang ruas jalan

ini dan juga banyaknya angkutan umum yang “ngetem” di persimpangan-

persimpangan dengan jalan lokal, termasuk dengan persimpangan Jalan Cemara.

Jumlah trayek angkutan umum yang melintasi ruas ini juga berpengaruh terhadap

volume lalu-lintas yang ada. Berdasarkan pengamatan di lapangan dan data dari

DLLAJ, ada 5 trayek angkutan umum dan 1 trayek bis DAMRI yang melintasi

sebagian maupun keseluruhan ruas jalan ini.

Kondisi khusus terjadi antara rentang pukul 12.00-13.00, dimana pada

waktu tersebut aktivitas kegiatan komersial sudah berlangsung, dan bersamaan

dengan aktivitas pulang sekolah SD St. Yusuf dan TK Aloysius. Pada saat itu

hambatan samping jalan menjadi cukup tinggi, dimana perilaku on street parking

mengurangi lebar efektif jalan sampai sekitar enam meteran saja. Hal ini

disebabkan oleh parkir pinggir jalan tersebut menggunakan sampai sekitar 50 %

badan jalan dengan membentuk sudut 0º (sejajar). Pada sisi yang menghadap arah

utara terdiri dari 2 lajur parkir, sedangkan sisi sebelah selatan terdiri dari satu lajur

parkir on street. Sedangkan setelah rentang waktu tersebut perilaku parkir hanya

menggunakan satu lajur pada kedua sisi.

3.2.3 Kondisi Lalu-lintas Jalan Sukajadi

Pada bagian ini akan diuraikan mengenai kondisi lalu-lintas pada Jalan

Sukajadi yang dapat dilihat dari volume dan komposisi kendaraan, karakteristik

pergerakan kendaraan, kapasitas jalan, kecepatan kendaraan, dan waktu tempuh

45

kendaraan. Adapun kondisi lalu-lintas tersebut berdasarkan survei primer pada

masing-masing ruas pengamatan yang dilakukan pada waktu jam puncak

pergerakan pada pagi hari (pukul 06.00-08.00), siang hari (11.00-13.00), dan sore

hari (16.00-18.00), serta dilaksanakan pada hari kerja.

3.2.3.1 Karakteristik Pergerakan Kendaraan

Pergerakan kendaraan di ruas Jalan Sukajadi dalam studi ini dibedakan

menjadi dua jenis. Pertama adalah pergerakan kendaraan dari arah utara menuju

ke selatan (mendekati pusat kota), dan kedua adalah pergerakan kendaraan dari

arah selatan menuju ke utara (menjauhi pusat kota). Kecuali pada ruas simpang

Jalan Sukawangi-Setiabudi yang menggunakan sisten satu arah ke utara,

selebihnya ruas Jalan Sukajadi ini memiliki pergerakan dua arah tersebut. Secara

keseluruhan di masing-masing ruas pengamatan, pada pagi hari pergerakan moda

yang menuju ke selatan (pusat kota) lebih banyak daripada yang menuju ke utara,

demikian sebaliknya pada siang dan sore hari dimana pergerakan moda yang

menuju ke utara (menjauhi pusat kota) lebih banyak daripada yang menuju ke

selatan. Pergerakan ke arah selatan (pusat kota) yang lebih tinggi di pagi hari

cenderung merupakan pergerakan menuju tempat kerja, mengingat di kawasan

pusat kota banyak sekali terdapat aktivitas perkantoran yang memiliki tarikan

pergerakan yang sangat tinggi. Sedangkan pergerakan ke arah utara yang lebih

tinggi di sore hari lebih merupakan pergerakan pulang kerja. Untuk lebih jelasnya

pergerakan kendaraan pada saat jam-jam puncak dapat dilihat dalam Tabel III.4

berikut :

46

TABEL III.4

KARAKTERISTIK PERGERAKAN KENDARAAN PADA SAAT JAM

PUNCAK

Ruas Waktu Puncak

Pagi (06.00-

08.00)

Siang (11.00-

13.00)

Sore (16.00-

18.00)

Ruas 1 (Eyckman-Sukamaju) U-S S-U U-S

Ruas 2 (Sukamaju-Simpang

Sukawangi) *

U-S S-U U-S

Sumber : Survai Primer, 2007

Keterangan : U-S : Pergerakan dominan ke arah selatan

S-U : Pergerakan dominan ke arah utara

* : hanya sampai simpang Jalan Sukawangi, karena Sukawangi-

Setiabudi merupakan jalan satu arah

3.2.3.2 Kapasitas Jaringan Jalan

Untuk menghitung besarnya kapasitas ruas Jalan Sukajadi berdasarkan

ruas pengamatan masing-masing, digunakan standar IHCM 1997, melalui

persamaan yang terdapat dalam landasan teori. Di dalam studi ini kapasitas

jaringan jalan dibedakan menjadi dua, yaitu kapasitas ruas jalan pada saat

kegiatan komersial belum berlangsung, dan kapasitas jaringan jalan pada saat

berlangsungnya kegiatan komersial. Untuk lebih jelasnya kapasitas ruas jalan

studi dapat dilihat dari tabel dan pembahasan berikut ini.

47

TABEL III.5

KAPASITAS RUAS JALAN PADA SAAT KEGIATAN KOMERSIAL

BELUM BERLANGSUNG

Ruas Pengamatan Co FCw FCsp FCsf FCcs C1

(smp/jam)

Ruas Jalan (Eyckman-

Sukamaju)

5700 1 0,970 0,93 1 5412,6

Ruas Jalan (Sukamaju-

Sukawangi)

5700 1 0,970 1 1 5820,0

Sumber : Indonesian High Capacity Manual (IHCM)l, 1997 dan Hasil Perhitungan 2007

Berdasarkan Tabel III.5 di atas, kapasitas ruas jalan pada saat kegiatan

komersial belum berlangsung, tidak terlalu nerneda jauh dari kapasitas dasarnya.

Penurunan yang terjadi tidak terlalu signifikan (kurang dari 1000smp/jam). Hal ini

disebabkan oleh hambatan samping yang terjadi masih cukup rendah, karena tidak

dipengaruhi oleh aktivitas komersial yang pada rentang waktu tersebut (pukul

06.00-09.00) umumnya belum buka. Sedangkan pada saat kegiatan komersial

sudah berlangsung penurunan kapasitas yang terjadi relatif cukup besar

(umumnya lebih dari 1000smp/jam). Penurunan kapasitas yang cukup besar

terjadi pada ruas simpang Jalan Eyckman-Sukamaju seperti yang terlihat pada

tabel III.5. Hal ini disebabkan karena kedua ruas jalan itu memiliki intensitas

kegiatan komersial yang lebih tinggi jika dibandingkan dengan ruas jalan yang

satu lainnya.

48

TABEL III.6

KAPASITAS RUAS JALAN PADA SAAT KEGIATAN KOMERSIAL

SUDAH BERLANGSUNG

Ruas Pengamatan Co FCw FCsp FCsf FCcs C1

(smp/jam)


Sukamaju)

5700 0,91 0,985 0,77 1 4141,14


Sukawangi)

5700 0,91 0,985 0,97 1 5216,76


3.2.2.3 Kecepatan Kendaraan

Kecepatan kendaraan pada studi ini dibagi menjadi tiga, yaitu kecepatan

arus bebas, kecepatan perjalanan, dan kecepatan gerak. Untuk lebih jelasnya

mengenai masing-masing kecepatan tersebut dapat dilihat pada bahasan berikut

ini.

a. Kecepatan Arus Bebas (Free Flow Speed)

Dalam studi ini definisi kecepatan arus bebas yang digunakan akan

mengacu kepada PP No.26 tahun 1985 tentang Jalan, dimana yang dimaksud

kecepatan arus bebas merupakan kecepatan kendaraan yang dapat dicapai bila

berjalan tanpa gangguan dan aman (hambatan samping sangat rendah). Pada

dasarnya kecepatan arus bebas tersebut merupakan kecepatan rencana (design

speed) dari suatu ruas jalan.

Sedangkan untuk perhitungannya berdasarkan rumus yang terdapat dalam

bab landasan teori, sesuai srandar yang ditetapkan oleh IHCM 1997. Mengingat

kondisi geometrik ruas Jalan Sukajadi berbeda-beda, maka kecepatan arus bebas

untuk tiap ruas pengamatan di Jalan Sukajadi juga berbeda-beda sesuai dengan

faktor-faktor yang mempengaruhinya. Kecepatan arus bebas di ruas Jalan

Sukajadi dapat dilihat dalam Tabel III.7 berikut.

49

TABEL III.7

KECEPATAN ARUS BEBAS RUAS JALAN SUKAJADI

Ruas Pengamatan FVo FVw FFVsf FVFcs FV

(km/jam)

Ruas Jalan (Eyckman-Sukamaju) 53 -2 1,00 1 51


Sukawangi)

53 -2 1,02 1 54,04


b. Kecepatan Perjalanan

Perhitungan kecepatan perjalanan ini berdasarkan data hasil survai primer

dengan menggunakan kendaraan ringan melalui pencatatan waktu perjalanan dari

awal hingga ujung akhir ruas jalan termasuk semua waktu tundaan yang terjadi

(floating car method). Selanjutnya dimasukkan dalam persamaan rumus dalam

bab landasan teori, dan hasilnya dapat dilihat pada tabel III.8 berikut.

TABEL III.8

KECEPATAN PERJALANAN PADA TIAP RUAS JALAN PADA JAM

PUNCAK

Ruas Pengamatan Pagi

(km/jam)

Siang

(km/jam)

Sore

(km/jam)


Sukamaju)

22,14 8,41 11,02


Sukawangi)

44,32 37,40 36,43

Rata-Rata 33,23 22,90 23,72

Sumber : Survai primer, 2007

Dari tabel di atas tersebut dapat dilihat bahwa setelah berlangsungnya

kegiatan komersial (puncak siang dan sore), terjadi penurunan kecepatan yang

cukup signifikan di sepanjang semua ruas jalan pengamatan di Jalan Sukajadi

50

tersebut. Hal ini disebabkan karena banyaknya tundaan yang terjadi di sepanjang

jalan akibat adanya pengaruh kegaiatan komersial maupun kegiatan pendidikan.

Secara umum rata dapat disimpulkan bahwa kecepatan kendaraan yang melalui

ruas Jalan Sukajadi mencapai titik terendahnya pada jam puncak siang (meskipun

tidak berbeda terlalu signifikan dengan jam puncak sore), dimana kecepatan rata-

rata kendaraan hanya berkisar 20 km/jam saja.

c. Kecepatan Gerak (Running Speed)

Perhitungan kecepatan gerak ini berdasarkan data hasil survai primer

dengan menggunakan kendaraan ringan melalui pencatatan waktu perjalanan dari

awal hingga ujung akhir ruas jalan tetapi pengukur waktu dihentikan ketika

kendaraan uji berhenti karena adanya tundaan. Selanjutnya pencatatan waktu

tersebut dimasukkan dalam rumus seperti yang tertuang dalam bab landasan teori,

dan hasilnya dapat dilihat dalam tabel di berikut.

TABEL III.9

KECEPATAN GERAK TIAP RUAS JALAN PADA JAM PUNCAK

Ruas Pengamatan Pagi

(km/jam)

Siang

(km/jam)

Sore

(km/jam)


Sukamaju)

25,27 15,89 18,32


Sukawangi)

33,15 42,98 40,46

Rata-Rata 30,21 29,43 29,39


Berdasarkan tabel di atas, dapat dilihat bahwa kecepatan gerak rata-rata

tertinggi tercapai pada pagi hari yaitu sekitar 39 km/jam, tetapi ketika

berlangsungnya aktivitas komersial (ruko dan pusat perbelanjaan), terjadi

penurunan kecepatan gerak yang cukup signifikan antara 29 km/jam. Sementara

51

jika dilihat dari pembagian dua ruas jalan tersebut, ruas Jalan Sukajadi yang

dibatasi Jalan Sukamaju dan Sukawangi memiliki kecepatan gerak tertinggi jika

dibandingkan dengan ruas Jalan Sukajadi lainnya. Hal ini disebabkan oleh

aktivitas komersial yang tidak terlalu tinggi di ruas ini, sehingga aktivitas ini tidak

terlalu mempengaruhi hambatan samping yang terjadi.

d. Waktu Tempuh

Di dalam studi, dalam menyatakan waktu tempuh, kecepatan yang

digunakan sebagai faktor pembanding terhadap jarak adalah kecepatan perjalanan

dan kecepatan gerak. Berdasarkan tabel di bawah ini, dapat dilihat bahwa waktu

tempuh total perjalanan ruas Jalan Sukajadi terlama terjadi pada waktu puncak

siang hari, yaitu sekitar 27 menit. Waktu tempuh ini hampir 3 kali lipat dari waktu

tempuh pada puncak pagi yaitu sekitar 10 menit. Panjangnya waktu tempuh pada

siang hari lebih disebabkan oleh adanya gangguan-gangguan akibat aktivitas

komersial yang berada hampir di sepanjang ruas Jalan Sukajadi.

TABEL III.10

WAKTU TEMPUH DENGAN KECEPATAN PERJALANAN TIAP RUAS

JALAN PADA JAM PUNCAK

Ruas Pengamatan Panjang

(m)

Pagi

(detik)

Siang

(detik)

Sore

(detik)


Sukamaju)

1310 206 524 417


Sukawangi)

1530 114 146 150

Total 2840 320 670 557


52

TABEL III.11

WAKTU TEMPUH DENGAN KECEPATAN GERAK TIAP RUAS JALAN

PADA JAM PUNCAK

Ruas Pengamatan Panjang

(m)

Pagi

(detik)

Siang

(detik)

Sore

(detik)


Sukamaju)

1310 163 287 234


Sukawangi)

1530 108 118 130

Total 2840 271 405 364


Berdasarkan Tabel III.10 dan III.11 di atas, terlihat bahwa terdapat

perbedaan antara waktu perjalanan dengan waktu bergerak di masing-masing ruas

jalan pada saat jam sibuk pagi, siang, dan sore. Adanya perbedaan tersebut

kemungkinan disebabkan oleh adanya tundaan-tundaan sebagai gangguan

terhadap pergerakan kendaraan, baik yang berasal dari kendaraan lain, aktivitas

pinggir jalan ataupun kegiatan parkir badan jalan.

BAB 3 GAMBARAN UMUM DAN KARAKTERISTIK...

Documents

Transcript of BAB 3 GAMBARAN UMUM DAN KARAKTERISTIK...