ANALISISABILITY TO PAY(ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY

(WTP)RENCANA KERETA BANDARA RADIN INTEN II LAMPUNG

(TESIS)

Oleh :

DIANA NUR AFNI

1525011007

MAGISTER TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG

2018

ABSTRAK

ANALISIS ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP)

RENCANA KERETA BANDARA RADIN INTEN II LAMPUNG

Oleh

DIANA NUR’ AFNI

Untuk pendukung target pemerintah menjadikan Bandara Radin II sebagai bandara

bertaraf internasional, penataan moda transportasi menuju bandara dan sebaliknya

harus serius diperhatikan. Rencana pembangunan kereta bandara dengan rute stasiun

Tanjung Karang – Bandara Radin Inten II dan sebaliknya akan menjadi penting,

mengingat kepadatan lalulintas dan waktu perjalanan menuju bandara sering kali

tidak dapat dipastikan. Pembanguna kereta bandara ini harus menjadi moda pilihan

masyarakat dan menjadi keuntungan bagi pemerintah. Mengingat biaya

pembangunan yang besar bila tidak menjadi pilihan maka akan menjadi kerugian.

Penelitian yang dilakukan dalam studi ini berupa penyebaran kuisiner untuk

mengetahui dan menganalisis mengenai kemampuan membayar atau Ability To Pay

(ATP) dan keinginan membayar atau Willingness To Pay (WTP) responden terhadap

kereta bandara Radin Inten II Lampung , serta Untuk mengetahui skenario penetapan

tarif kereta bandara Radin Inten II Lampung berdasarkan nilai ATP dan WTP .

Berdasarkan hasil perhitungan, dan analisis data, nilai rata-rata kemampuan

membayar atau Ability To Pay (ATP) responden adalah sebesar Rp. 87.000,-. Harga

tiket rata-rata kereta bandara Radin Inten II – Bandar Lampung yang diharapkan oleh

responden atau Willingness to Pay (WTP) responden sebesar Rp. 44.000,-. Skenario

penetapan tarif kereta bandara Radin Inten II – Bandar Lampung akan maksimal pada

tarif berkisar Rp.30.000-Rp.60.000 dengan hasil analisis ATP 90% dan WTP 60%.

Kata kunci : Analisis Ability To Pay (ATP) , Willingness To Pay (WTP).

ABSTRACT

ANALISIS ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP)

RENCANA KERETA BANDARA RADIN INTEN II LAMPUNG

By

DIANA NUR’ AFNI

To support the government goal to make Radin Inten II Airport as an international

airport, the arrangement of transportation mode to and from airport need a serious

attention. The planning of making airport train by route Tanjung Karang – Radin

Inten II Airport and vice versa will be very important considering the traffic density

and the tarvel time to airport that is often unpredictable. The project of this airport

train should be a community choice mode and benefit to government. Considering

the big cost of the project if it is not able to be a choice it will be a loss.

The research of this study uses questionnaries to know and analyze the Ability To Pay

(ATP) and Willingness To Pay (WTP) of respondents towards the Radin Inten II

Airport Train and to know the determination scenario of the train ticket rates based

on the value of ATP and WTP.

Based on the calculation result dan data analysis, the average of Ability To Pay

(ATP) of respondents is Rp 87000. The average of train ticket rates which is

expected by respondents is Rp 44000. The determination scenario of the train ticket

rates of Radin Inten II Airport – Bandar Lampung will be maximal at Rp 30000 – Rp

60000 with ATP analysis 90 % and WTP analysis 60%.

Key word : Analysis Ability To Pay (ATP), Willingness To Pay (WTP)

ANALISISABILITY TO PAY(ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY

(WTP)RENCANA KERETA BANDARA RADIN INTEN II LAMPUNG

Oleh :

DIANA NUR AFNI

1525011007

TESIS

Sebagai salah satu syarat untuk mencapai gelar

MAGISTER TEKNIK

Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Lampung

MAGISTER TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG

2018

RIWAYAT HIDUP

Penulis lahir di Bandar Lampung 2 Januari 1991. Penulis adalah

anak ketiga dari pasangan Bapak Partono S.E dan Ibu Dra. Nur

Aini M.E. Penulis memulai jenjang pendidikan dari Taman Kanak-

Kanak Darmawanita Natar pada tahun 1996. Penulis menempuh

pendidikan di SD Negeri 1 Merak Batin Natar, Lampung Selatan

pada tahun 1997-2003. Penulis melanjutkan sekolah di SMP Negeri 1 Natar pada

tahun 2003-2006, SMA Negeri 1 Natar Lampung Selatan pada tahun 2006-2009 dan

Sarjana Teknik Sipil.

Penulis terdaftrar sebagai mahasiswa Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil,

Universitas Lampung melalui jalur SPMB pada tahun 2010. Selama menjadi

mahasiswa penulis aktif di organisasi Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil Universitas

Lampung (HIMATEKS UNILA) 2010 sebagai Bendahara Umum HIMATEKS.

Pada Tahun 2015, penulis melanjutkan kuliah dan terdaftar sebagai mahasiswa

Magister Teknik, Jurusan Sipil, Universitas Lampung.

“Barang siapa menghendaki kehidupan dunia maka wajib baginya memiliki Ilmu, dan barang siapa baginya menghendaki kehidupan akhirat, maka wajib baginya memiliki ilmu,

dan barang siapa menghendaki keduanya maka wajib baginya memiliki ilmu.”

(HR. Turmudzi)

SAN WACANA

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan karunia serta ridho-Nya

sehingga Penulis dapat menyelesaikan tesis ini.

Tesis dengan judul “Analisis Ability to Pay (ATP) dan Willingness to Pay (WTP)

Rencana Kereta Bandara Radin Inten II Lampung” adalah salah satu syarat untuk

memperoleh gelar Magister Teknik di Universitas Lampung.

Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terimakasih kepada:

1. Bapak Prof. DR. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik, Universitas

Lampung;

2. Ibu Dr. Dyah Indriana Kusumastuti,ST.,M.Sc. selaku Ketua Jurusan Magister

Teknik Sipil, Universitas Lampung;

3. Bapak Dr.Eng. Aleksander Purba, S.T.,M.T., selaku Dosen Pembimbing I dan

juga Ibu Dr. Ir. C. Niken DWSBU,M.T., selaku Dosen Pembimbing II, atas

kesediaan waktunya memberikan bimbingan, pengarahan, serta ilmu yang

sangat berharga dalam proses penyelesaian tesis ini;

4. Bapak Ir. Ahmad Zakaria, M.T., M.T., selaku Dosen Penguji I saya serta Bapak

Dr. Endro P. Wahono, S.T.,M.Sc, terimakasih atas saran-saran yang diberikan.

5. Bapak dan Ibu Staf Administrasi dan semua pegawai Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Lampung, yang telah banyak membantu dalam

persiapan pelaksanaan seminar dan penyelesaian tesis.

6. Suami tercinta, Anas Khair Prikurnia, S.AB., Ayah Partono S.E, Ibu Dra. Nur

Aini M.E., Kakak Wahyudi S.T.,M.T., Rudhi Hartono S.Kom. dan juga Mbak

Ning, Mbak Indri, Nora, Tari, Arkhan, Hafiz, Rafa, Kayla, oIip, yang tak

hentinya mendoakan dan memberikan dukungan dalam menyelesaikan

perkuliahan di program studi Magister Teknik, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas

Teknik, Universitas Lampung.

7. Teruntuk teman-teman seperjuangan satu almamater yang telah bersama-sama

berjuang dalam menyelesaikan studi di program studi Magister Teknik, Jurusan

Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung, semoga langkah kita

senantiasa diberikan kemudahan dari Allah.

Akhir kata penulis menyadari bahwa dalam tesis ini masih jauh dari

kesempurnaan, akan tetapi sedikit harapan semoga tesis ini dapat bermanfaat.

Bandar Lampung, November 2018

Penulis

Diana Nur’ Afni

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ............................................................................................ i

DAFTAR GAMBAR ................................................................................ v

DAFTAR TABEL .................................................................................... vii

I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ................................................................................ 1

1.2 Identifikasi Masalah ........................................................................ 9

1.3 Batasan Penelitian ........................................................................... 10

1.4 Rumusan Masalah ........................................................................... 10

1.5 Tujuan Penelitian ............................................................................ 10

1.6 Manfaat Penelitian .......................................................................... 11

1.7 Waktu Penelitian ............................................................................. 11

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Transportasi ..................................................................................... 12

2.2 Pemilihan Moda Transportasi ......................................................... 14

2.3 Faktor-faktor yang mempengaruhi Pemilihan Moda ...................... 16

2.4 Teori Pemilihan Berdasarkan Prilaku/Konsumen .......................... 20

2.5 Kualitas Jasa dan Kepuasan Pelanggan........................................... 21

2.6 Rancangan Kuisioner ...................................................................... 22

2.7 Tingkat Pengukuran dan Skala........................................................ 24

2.7.1 Pengukuran ............................................................................. 24

2.7.2 Teknik Skala........................................................................... 26

2.8 Ability To Pay (ATP) dan Willingnes To Pay (WTP) .................... 28

2.8.1 Ability To Pay (ATP) ............................................................. 28

2.8.2 Willingnes To Pay (WTP) ...................................................... 30

2.9 Uji Validitas dan Reabilitas ............................................................ 38

2.9.1 Ability To Pay (ATP) ............................................................. 38

2.9.2 Uji Reabilitas .......................................................................... 39

2.10 Penelitian sebelumnya ................................................................... 40

III. METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Metode Penelitian............................................................................ 47

3.2 Lokasi Penelitian ............................................................................. 47

3.3 Metode Survei ................................................................................. 47

3.4 Pengumpulan Data .......................................................................... 48

3.4.1 Data Sekunder ........................................................................ 48

3.4.2 Data Primer ............................................................................ 48

3.5 Bagan Alir (Flow Chart) ................................................................. 50

IV. PEMBAHASAN

4.1 Survei .............................................................................................. 51

4.2 Data Sekunder ................................................................................. 51

4.2.1 Jadwal Penerbangan ............................................................... 51

4.2.2 Kereta Bandara ....................................................................... 53

4.3 Data Primer ..................................................................................... 55

4.3.1 Data Responden ..................................................................... 55

4.3.2 Karakteristik Penumpang ....................................................... 56

4.3.2.1 Pendidikan ................................................................. 56

4.3.2.2 Pekerjaan .................................................................... 57

4.3.2.3 Tujuan Perjalanan ...................................................... 57

4.3.2.4 Pendapatan ................................................................. 58

4.3.2.5 Moda Transportasi yang Digunakan .......................... 59

4.3.2.6 Intensitas Rata-rata Perjalanan ................................... 60

4.3.3 Respon Responden ................................................................. 61

4.3.3.1 Respon Terhadap Kereta Bandara ............................. 61

4.3.3.2 Harga Tiket Harapan Responden ............................... 62

4.3.3.3 Respon Harga Tiket yang Diharapkan ....................... 64

4.4 Pengolahan Data Karakteristik Angkutan ....................................... 65

4.5 Analisis Kemampuan Membayar (Ability to Pay) .......................... 68

4.6 Analisis Keinginan Membayar (Willingness to Pay) ...................... 70

4.7 Skenario Penetapan Tarif Kereta Bandara ...................................... 74

4.8 Regresi Linier .................................................................................. 75

4.9 Taksi Online .................................................................................... 76

4.9.1 Keunggulan Taksi Online ..................................................... 76

4.9.2 Kelemahan Taksi Online ....................................................... 77

4.9.3 Moda Transportasi yang Dapat Dipilih .................................. 77

4.10 Kereta Bandara di Indonesia .......................................................... 79

V. PENUTUP

5.1 Kesimpulan ..................................................................................... 81

5.2 Saran ................................................................................................ 81

DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………… 82

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Peningkatan Jumlah Penumpang .......................................... 5

Gambar 1.2. Prediksi Kenaikan Jumlah Penumpang ................................. 6

Gambar 2.1. Contoh Tabel Kuisioner Skala Likert.................................... 27

Gambar 2.2. Contoh Tabel Kuisioner Skala Semantic Differential ........... 28

Gambar 2.3. Kurva ATP dan WTP ............................................................ 32

Gambar 2.4. Zona ATP dan WTP Terhadap Tarif .................................... 34

Gambar 2.5. Kondisi ATP Lebih Rendaah dari Tarif Berlaku ................. 35

Gambar 2.6. Tarif Sama Dengan WTP ...................................................... 36

Gambar 2.7. Tarif Dibawah ATP ............................................................... 37

Gambar 3.1. Bagan Alir ............................................................................. 50

Gambar 4.1. Usia Responden ..................................................................... 55

Gambar 4.2. Presentase Pendidikan Terakhir Responden ......................... 56

Gambar 4.3. Presentase Responden Berdasarkan Pekerjaan ..................... 57

Gambar 4.4. Presentase Responden Berdasarkan Tujuan Perjalanan ........ 58

Gambar 4.5. Penghasilan Responden Perbulan.......................................... 59

Gambar 4.6. Transportasi yang Digunakan Menuju Bandara .................... 59

Gambar 4.7. Transportasi yang Digunakan Meninggalkan Bandara ......... 60

Gambar 4.8. Intensitas Perjalanan Responden ........................................... 61

Gambar 4.9. Respon Terhadap Kereta Bandara ......................................... 62

Gambar 4.10. Harga Tiket yang Diharapkan ............................................. 63

Gambar 4.11. Respon Terhadap Harga Tiket.............................................. 64

Gambar 4.12. Diagram ATP Responden.................................................... 70

Gambar 4.13. Diagram Keinginan Membayar lebih untuk Keselamatan .. 71

Gambar 4.14. Diagram WTP Responden ................................................... 72

Gambar 4.15. Diagram ATP dan WTP Terhadap Tarif ............................. 73

Gambar 4.16. Harga Grab-Car dari Stasiun Tanjung Karang-Bandara ..... 78

Gambar 4.17. Harga Go-Car dari Stasiun Tanjung Karang-Bandara ........ 78

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1. Daftar Bandara Internasional di Indonesia............................... 2

Tabel 4.1 Jadwal Keberangkatan Pesawat Terbang .................................. 52

Tabel 4.2 Jadwal Kedatangan Pesawat Terbang ....................................... 53

Tabel 4.3 Hasil Uji Validitas ..................................................................... 65

Tabel 4.4. Hasil Uji Reabilitas .................................................................. 68

Tabel 4.5. Perhitungan Ability To Pay (ATP) ........................................... 69

Tabel 4.6. Perhitungan Willingness To Pay (WTP) ................................... 71

Tabel 4.7.. Hasil Presentasi Tarif ATP terhadap WTP .............................. 75

Tabel 4.8. Moda dan Harga Tiket Kereta Bandara .................................... 79

Tabel 4.9. Kereta Bandar di Indonesia ....................................................... 79

1

I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Bandar udara merupakan prasarana penyelenggara penerbangan dalam

menunjang aktifitas dan mendukung pertumbuhan suatu wilayah. Penataan

bandar udara perlu dilakukan agar sesuai dengan tingkat kebutuhan termasuk

prasarana pendukungnya. Bandar Udara Radin Inten II adalah bandar udara yang

melayani kota Bandar Lampung di Lampung. Bandar udara ini berlokasi di Jalan

Alamsyah Ratu Prawiranegara di Branti Raya, Natar, Kabupaten Lampung

Selatan berada di barat laut Kota Bandar Lampung. Bandara ini ditargetkan akan

menjadi bandara internasional, dilengkapi dengan fasilitas bea cukai dan imigrasi

untuk menangani penerbangan internasional menuju dan dari negara lainnya.

Pada umumnya bandara Internasional lebih besar, dan memiliki landasan lebih

panjang serta fasilitas untuk menampung pesawat besar yang sering digunakan

untuk perjalanan internasional atau antarbenua. Bandara internasional juga

sering menangani penerbangan domestik (penerbangan yang terjadi di satu

negara) juga penerbangan internasional. Daftar bandara internasional di

Indonesia dapat terlihat pada Tabel 1.1 sebagai berikut :

2

Tabel 1,1 Daftar Bandara Internasional di Indonesia

Lokasi Kota Nama Bandara Kode

Wilayah Sumatera

Batam Bandar Udara Internasional Hang Nadim BTH

Banda Aceh Bandar Udara Internasional Sultan Iskandar Muda BTJ

Deli Serdang Bandar Udara Internasional Kuala Namu KNO

Kota Padang Bandar Udara Internasional Minangkabau PDG

Pekanbaru Bandar Udara Internasional Sultan Syarif Kasim II PKU

Palembang Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II

PLM

Tanjungpinang Bandar Udara Internasional Raja Haji Fisabilillah TNJ

Bengkulu Bandar Udara Fatmawati Soekarno BKS

Bandar Lampung Bandar Udara Radin Inten II TKG

Wilayah Jawa

Bandung Bandar Udara Internasional Husein Sastranegara BDO

Tangerang Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta CGK

Yogyakarta Bandar Udara Internasional Adi Sucipto JOG

Solo Bandar Udara Internasional Adisumarmo SOC

Semarang Bandar Udara Internasional Achmad Yani SRG

Surabaya Bandar Udara Internasional Juanda SUB

Masalembo Bandar Udara Internasional Valia Rahma MSI

Wilayah Bali dan Nusa Tenggara

Denpasar Bandar Udara Internasional Ngurah Rai DPS

Lombok Tengah Bandar Udara Internasional Lombok LOP

Wilayah Kalimantan

Tarakan Bandar Udara Internasional Juwata TRK

Berau Bandar Udara Internasional Kalimarau BEJ

Banjarmasin Bandar Udara Internasional Syamsuddin Noor BDJ

Wilayah Sulawesi

Manado Bandar Udara Internasional Sam Ratulangi MDC

Makassar Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin UPG

Kendari Bandar Udara Internasional Haluoleo KDI

Wilayah Papua

Nabire Bandar Udara Internasional Yos Sudarso NBX

Oksibil Bandara Internasional Iskak ORG

Jayapura Bandar Udara Sentani DJJ

Biak Bandar Udara Frans Kaisiepo BIK

Tembagapura Bandar Udara Mozes Kilangin TIM

Merauke Bandar Udara Mopah MKQ

(http://bandarasoekarnohatta.com/daftar-bandar-udara-bertaraf-internasional-

di-indonesia.info)

3

Bandara Radin Inten II merupakan satu-satunya di Indonesia yang memiliki

gedung parkir berlantai empat dibawah pengelolaan Kementerian Perhubungan

seluas 22.500 m3. Bandar Udara Radin Inten II di Provinsi Lampung merupakan

bandar udara umum yang diselenggarakan oleh Unit Pelaksana Teknis (UPT)

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan (Wikipedia).

Terminal baru Bandara Radin Inten II Lampung dengan luas 9.650 m3 mampu

menampung sekitar 7.500-8.000 penumpang per hari dari terminal lama yang

hanya dapat menampung penumpang sebesar 1.000 penumpang per hari.

Guna menghubungkan tempat parkir dengan terminal penumpang telah dibangun

skybridge dengan total panjang 165 meter untuk pejalan kaki yang

menghubungkan gedung parkir dan gedung terminal baru. Nantinya skybridge

juga akan direncanakan sebagai penghubung antara Bandara Radin Inten II

dengan stasiun kereta yang juga akan dibangun berada tepat di depan bandara,

untuk pendukung pembangunan Bandara Raden Intan II sebagai Bandara bertaraf

internasional. Perpaduan konektifitas pesawat terbang dengan kereta api

merupakan salah satu moda transportasi yang dapat dipilih, hal ini karena kedua

moda tersebut memiliki karakteristik yang sama, yaitu dapat menampung jumlah

penumpang dalam jumlah banyak dan juga memiliki waktu kedatangan dan

keberangkatan yang pasti dibanding moda transportasi yang telah ada seperti bus

bandara, angkutan umum (angkot), gojek, taksi bandara/grab, maupun kendaraan

pribadi karena dipengaruhi oleh kepadatan lalulintas.

4

Kereta yang menuju bandara dan sebaliknya akan dikategorikan sebagai kereta

api khusus seperti yang tertulis pada Peraturan Menteri Perhubungan Republik

Indonesia Nomor PM. 55 Tahun 2014 Pasal 112B ayat d. Kereta khusus memiliki

kelebihan tersendiri. Bila mengacu pada fasilitas kereta bandara Soekarno Hatta

maka beberapa fasilitas kereta sebagai berikut :

1. Pendingin udara (full AC)

2. Tempat duduk yang nyaman (penumpang dapat mengatur kemiringan kursi)

dan sandaran tangan

3. Pengisi daya ponsel (charging port)

4. Toilet yang terpisah antara pria dan wanita

5. Ruang tunggu kereta api yang aman dan nyaman

6. Setiap gerbong kereta dilengkapi bagasi khusus untuk menempatkan barang

bawaan penumpang

7. Layar TV LED untuk hiburan sekaligus memberikan informasi posisi kereta

Data BPS tahun 2018 menunjukkan jumlah penumpang pesawat udara yang

berangkat dari Bandar Udara Radin Inten II pada April 2014 sebanyak 46.161

orang, mengalami peningkatan pada April 2015 sebanyak 14.6% menjadi 52.894

orang, pada April 2016 peningkatan kembali sebanyak 45% menjadi 76.767

orang atau 45% dan Januari, 2017 kembali mengalami peningkatan sebanyak

128.098 orang atau 66.7%, namun pada Januari 2018 mengalami penurunan

dibandingkan tahun 2017 sebanyak 13.8% atau menjadi 110.466 orang. Dari

5

data tersebut terlihat peningkatan jumlah penumpang pesawat udara dari tahun

2014 hingga tahun 2017 ( Gambar 1.1 ).

Grambar 1.1 Peningkatan Jumlah Penumpang yang melakukan

Keberangkatan.

Dari data kecenderungan kenaikan jumlah penumpang sejak April 2014 sampai

dengan Januari 2017 dapat diprediksi menggunakan microsof excel (Gambar

1.2).

46.16152.894

76.767

128.098

110.466

April 2014 April 2015 April 2016 Januari 2017 Januari 2018

Peningkatan Jumlah Penumpang yang melakukan Keberangkatan

6

Grambar 1.2 Prediksi Kenaikan Jumlah Penumpang April 2014- Januari 2017.

Dari hasil analisis pada tahun 2020 kenaikan jumlah penumpang sebagai berikut:

prediksi jumlah penumpang pada 2020 = 4.900.000 Orang/bulan

𝐽𝑢𝑚lah penumpang = 4.900.000 Orang/bulan

30 ℎ𝑎𝑟𝑖= 163.333 𝑂𝑟𝑎𝑛𝑔/ℎ𝑎𝑟𝑖

𝐴𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖 𝐽𝑢𝑚lah penumpang 75% ke Bandar Lampung = 122.500 𝑜𝑟𝑎𝑛𝑔/ℎ𝑎𝑟𝑖

Dalam satu hari bandara Radin Inten II terdapat 25 penerbangan maka :

𝐽𝑢𝑚lah penumpang = 122.500

25= 490 𝑂𝑟𝑎𝑛𝑔/𝑝𝑒𝑛𝑒𝑟𝑏𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛

Apabila diasumsikan 245 orang (50% jumlah penumpang) yang menggunakan

kendaraan pribadi dan taksi (online/offline), ditambahkan moda transportasi

eksisting berupa Trans Lampung dengan kapastitas angkut 25 Orang/trip maka

y = 11127x2 - 4E+07x + 5E+10R² = 0.9986

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030

Prediksi Kenaikan Jumlah Penumpang

7

dari 490 orang/penerbangan sebanyak 270 menggunakan taksi dan Trans

Lampung dan akan ada 220 Penumpang/trip yang dapat diangkut oleh kereta

Bandara Radin Inten II. Dengan demikian angkutan Kereta Bandara Radin Inten

II menjadi penting untuk dikaji secara mendalam.

Kereta bandara hanya melayani penumpang dari bandara menuju Bandar

Lampung dan sebaliknya. Kelebihan dari Kereta Bandara Radin Inten II adalah

jalur kereta bandara ini khusus sehingga tidak harus bergantian dengan jalur dan

kereta api umum maupun jalur kereta api batu bara maka jadwal atau waktu

perjalanan menuju bandara tidak akan terganggu. Untuk mempermudah calon

pengguna kereta beberapa fakor perencanaan sarana pendukung lain harus

diperhatikan, seperti elevasi lantai dasar dan elevasi kereta yang harus sama agar

aksesnya nyaman. Beberapa faktor utama yang dapat menjadi pendukung

perlunya dibangun kereta Bandara Radin Inten II selain analisis yang telah

dilakukan adalah sebagai berikut :

1. Sering kali terjadi kemacetan akibat kepadatan lalulintas, mengakibatkan

waktu perjalanan menuju Bandara Radin Inten II tidak dapat dipastikan.

Kereta Bandara merupakan solusi untuk mengatasi yang terjadi.

2. Angkutan umum yang dapat digunakan dari Bandar Lampung menuju

Bandara Radin Inten II hanya bus damri dan taksi, sehingga masih sering

mengakibatkan penumpukan kendaraan umum maupun pribadi di area

bandara.

8

Namun, karena faktor rute kereta api bandara hanya dari stasiun Tanjung Karang

Bandara Lampung menuju Bandara dan sebaliknya, maka tidak semua asal

perjalanan dapat terlayani. Dari hasil pengamatan, faktor keberadaan stasiun

yang terlewati dapat dipertimbangkan untuk mendukung kereta bandara seperti

lokasi stasiun kereta Labuan Ratu Bandar Lampung dan stasiun kereta Tanjung

Sari Natar. Kedua stasiun tersebut tidak terkoneksi secara langsung dengan moda

transportasi sambungan seperti angkutan umum, namun hal ini dapat diatasi

dengan taksi online. Kereta Bandara Radin Intan II diharapkan dapat memenuhi

kebutuhan masyarakat secara maksimal serta dapat menjadi pilihan masyarakat

sebagai moda sambungan yang tepat.

Studi mengenai kereta bandara sudah di lakukan oleh Julie (2014), pada kereta

api bandara Kualanamu dengan menggunakan metode stated preference. Hasil

penelitian tersebut tarif ideal untuk kereta api kualanamu adalah Rp. 69.375,-.

Kereta bandara harus menguntungkan masyarakat agar masyarakat umum

mampu menikmati fasilitas tersebut, namun harus juga menguntungkan

pemerintah/pengusaha untuk menutupi biaya oprasional, penelitian sebelumnya

mengenai hal tersebut telah dilakukan oleh Fahrul dan Rina (2015) yang

mengkaji tarif kereta api Penataan jurusan Belitar-Surabaya. Tarif yang berlaku

pada penelitiannya sebesar Rp.15.000 sedangkan perhitungan menurut BOKA

sebesar Rp. 43.918,- sehingga pemerintah harus mensubsidi selisih harga,

sebesar Rp. 28.918,- . Penelitian mengenai tarif juga dilaukan oleh Atik (2013),

pada kereta api commuter Malang Raya. Diamana tarif rencana kereta Rp. 2000

9

namun nilai analisia ATP dan WTP lebih besar dari tarif kereta rencana.

Penelitan yang berbeda dilakukan oleh Calsson (1999) di Swedian, pada

penelitan tersebut didapatkan responden mau membayar lebih untuk perbaikan

lingkungan yang diakibatkan oleh dampak dari sektor transportasi. Pada

penelitian lainnya Joan (2014) berfokus terhadap respon publik terhadap Hight

Speet Rail (HSR) di Great Britain, Inggris, hasilnya publik mau membayar lebih

untuk HSR seiring peningkatan fasilitas dan nilai prestise. Karena biaya

pembangunan Kereta Bandara yang cukup besar maka apabila tidak menjadi

daya tarik masyarakat dalam menentukan pilihan moda maka akan menjadi

kerugian yang besar, oleh sebab itu survei atau studi tentang hal ini sangat

berguna. Penelitian ini harus objektif, terlepas dari kepentingan pribadi maupun

golongan.

1.2 Identifikasi Masalah

Identifikasi masalah dalam penelitian ini adalah :

1. Kemacetan yang sering kali terjadi mengakibatkan waktu perjalanan dari

Bandar Lampung menuju bandara Radin Inten II tidak dapat dipastikan.

2. Belum adanya studi mengenai alternative kereta bandara sebagai pilihan

transportasi menuju bandara Radin Inten II.

3. Detail Engineering Design (DED) sudah dilakukan pada tahun 2017, tetapi

Belum adanya analisa mengenai ATP dan WTP terhadap rencana

pembangunan kereta Bandara Radin Inten II Lampung.

10

4. Pertumbuhan jumlah penumpang pesawat terus meningkat dari tahun ke

tahun.

5. Pemerintah perlu mendapat masukan untuk menetapkan tarif kereta bandara

1.3 Batasan Penelitian

Dalam penelitian ini hanya mengkaji mengenai tarif kereta bandara Radin Inten

II Lampung.

1.4 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang dan hasil identifikasi masalah maka dapat disusun

perumusan masalah sebagai acuan penelitian, penelitian ini hanya akan

berfokus pada beberapa hal sebagai berikut:

1. Berapakah nilai kemampuan membayar atau ATP dan keinginan membayar

atau WTP responden (pengguna angkutan udara) terhadap kereta bandara

Radin Inten II Lampung?

2. Bagaimana skenario penetapan tarif kereta bandara Radin Inten II

Lampung berdasarkan nilai ATP dan WTP?

1.5 Tujuan Penelitian

Tujuan dilakukannya penelitian adalah :

1. Untuk menganalisis kemampuan membayar atau ATP dan keinginan

membayar atau WTP responden (pengguna angkutan udara) terhadap

kereta bandara Radin Inten II Lampung.

11

2. Untuk mengetahui skenario penetapan tarif kereta bandara Radin Inten II

Lampung berdasarkan nilai ATP dan WTP.

1.6 Manfaat Penelitian

1. Bagi penulis penelitian ini dapat menambah pengetahuan khususnya

mengenai kemampuan membayar atau ATP dan keinginan membayar

atau WTP kereta bandara Radin Inten II Lampung.

2. Bagi IPTEK sebagai bahan informasi dan referensi pada penelitian-

penelitian selanjutnya mengenai kemampuan membayar atau ATP dan

keinginan membayar atau WTP.

3. Bagi pemerintah diharapkana penelitian ini dapat menjadi bahan

pertimbangan dalam menetapkan tarif kereta bandara Radin Inten II

Lampung.

1.7 Waktu Penelitian

Waktu penelitian / penyebaran kuisioner dilakukan pada Senin, 25

September 2017 sampai dengan Jumat, 29 September 2017.

12`

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Transportasi

Kebutuhan akan transportasi timbul dari kebutuhan manusia. Transportasi dapat

diartikan sebagai kegiatan yang memungkinkan perpindahan barang dan manusia

dari suatu tempat ke tempat lain. Setiap transportasi mengakibatkan terjadinya

perpindahan dan pergerakan yang berarti terjadi lalu lintas (Soejono,1991).

Sementara itu Morlok (1988) mendefinisikan transportasi sebagai suatu bagian

integral dari fungsi masyarakat, karena menunjukkan hubungan yang erat dengan

gaya hidup, jangkauan dan lokasi dari aktifitas produksi, hiburan, barang-barang,

serta barang yang tersedia untuk konsumsi. Pada dasarnya permintaan angkutan

diakibatkan oleh hal- hal berikut (Nasution, 2004):

1. Kebutuhan manusia untuk berpergian dari lokasi lain dengan tujuan

mengambil bagian di dalam suatu kegiatan, misalnya bekerja, berbelanja, ke

sekolah, dan lain- lain.

2. Kebutuhan angkutan barang untuk dapat digunakan atau dikonsumsi di lokasi

lain.

13`

Secara garis besar, transportasi dibedakan menjadi 3 yaitu: transportasi darat, air,

dan udara. Pemilihan penggunaan moda transportasi tergantung dan ditentukan

oleh beberapa faktor, yaitu:

1. Segi Pelayanan.

2. Keandalan dalam bergerak.

3. Keselamatan dalam perjalanan.

4. Biaya.

5. Jarak Tempuh.

6. Kecepatan Gerak.

7. Keandalan.

8. Keperluan.

9. Fleksibilitas.

10. Tingkat Populasi.

11. Penggunaan Bahan Bakar.

Papacostas (1987) mengatakan bahwa di dalam sistem transportasi dapat

digolongkan ke dalam empat kategori besar, yaitu :

1. Transportasi darat

a. Jalan raya

b. Jalan kereta api

2. Transportasi udara

a. Domestik

b. Internasional

14`

3. Transportasi air

a. Pedalaman

b. Pesisir pantai

c. Laut

4. Transportasi dalam pipa darat dan laut

a. minyak

b. gas

2.2 Pemilihan Moda Transportasi

Pemilihan moda transportasi sebagaimana dikutip dari Miro (2002), yaitu suatu

proses melakukan perjalanan di suatu titik ke titik yang lain, serta mengetahui

jumlah orang dan barang pada berbagai pilihan moda transportasi yang tersedia dan

untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan

tertentu pula. Sebagai contoh, misalkan seorang pelaku perjalanan “A” yang akan

melakukan perjalanan dari Bandar Lampung menuju Jakarta dengan maksud

perjalanan bisnis/dinas dan dia dihadapkan kepada masalah pilihan alat

angkutan/moda yang akan dipakai dan yang tersedia melalui jalur titik Bandar

Lampung ke titik Jakarta. Adapun pilihannya adalah menggunakan jalur darat

dengan bis umum, travel dan mobil (pribadi/dinas) atau menggunakan jalur udara

dengan pesawat. Hal itu tergantung dengan pelaku si “A” yang dipengaruhi oleh

sekumpulan faktor atau variabel.

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui jumlah orang yang akan

menggunakan setiap moda. Bruton (1985), sebagaimana dikutip dari Tamin (1997)

15`

mendefinisikan pemilihan moda sebagai pembagian secara proporsional dari semua

orang yang melakukan perjalanan terhadap sarana trasportasi yang ada, yang dapat

dinyatakan dalam bentuk fraksi, rasio dan prosentase terhadap jumlah orang yang

menggunakan masing-masing sarana transportasi seperti kendaraan pribadi, bus,

pesawat terbang, kereta api dan angkutan umum lainnya.

Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan hanya dua

buah moda transportasi, yaitu antara angkutan umum dan angkutan pribadi. Namun

pada beberapa negara terdapat pilihan lebih dari dua moda. London misalnya,

mempunyai moda kereta api bawah tanah, kereta api, bus dan mobil.

Bentuk alat (moda) transportasi/jenis pelayanan transportasi sebagaimana dikutip

dari Miro (2002), secara umum dibagi atas 2 (dua) kelompok besar moda

tranportasi yaitu:

1. Kendaraan pribadi (private tranportation)

Kendaraan pribadi yaitu moda tranportasi yang dikhususkan buat pribadi

seseorang dan seseorang itu bebas memakainya kemana saja, dimana saja dan

kapan saja dia mau, bahkan mungkin juga dia tidak memakainya sama sekali.

2. Kedaraan umum (public transportation)

Kendaraan umum yaitu moda transportasi yang diperuntukkan buat orang

banyak, untuk kepentingan bersama, mendahulukan pelayanan bersama,

mempunyai arah dan titik tujuan yang sama terikat dengan peraturan trayek yang

sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan

harus menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut apabila angkutan

umum ini sudah mereka pilih. (Tamin, 1997).

16`

2.3 Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda

Menurut Miro (2002), ada 4 (empat) faktor yang dianggap kuat pengaruhnya

terhadap perilaku pelaku perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior).

Masing-masing faktor ini terbagi lagi menjadi beberapa variabel yang dapat

diidentikkan. Variabel-variabel ini dapat dinilai secara kuantitatif dan kualitatif.

Faktor-faktor atau variabel tersebut adalah:

1) Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel characteristics factor).

Pada kelompok ini terdapat beberapa variabel yang dianggap kuat

pengaruhnya terhadap perilaku pengguna jasa moda transportasi dalam

memilih moda angkutan, yaitu:

a) Variabel tujuan perjalanan (trip purpose)

b) Variabel waktu perjalanan (time of trip made)

c) Variabel panjang perjalanan (trip length)

2) Kelompok faktor karakteristik pelaku perjalanan (traveler characteristics

factor).

Pada kelompok faktor ini, seluruh variabel berhubungan dengan individu

pelaku perjalanan. Variabel-variabel dimaksud ikut berkontribusi

mempengaruhi perilaku pembuat perjalanan dalam memilih moda angkutan.

Menurut Bruton (1985) variabel tersebut adalah:

a) Variabel pendapatan (income)

b) Variabel kepemilikan kendaraan (car ownership)

17`

c) Variabel kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dan lain-lain)

d) Variabel kepadatan pemukiman (density of residential development)

e) Variabel sosial-ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga, usia,

jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, kepunyaan akan lisensi

mengemudi (SIM) serta semua variabel yang mempengaruhi pemilihan

moda.

3) Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi (transportation system

characteristics factor).

Pada faktor ini, seluruh variabel yang berpengaruh pada perilaku si pembuat

perjalanan dalam memilih moda transportasi berhubungan dengan kinerja

pelayanan sistem transportasi seperti berikut:

a) Variabel waktu relatif (lama) perjalanan (relative travel time) mulai dari

lamanya waktu menunggu kendaraan dipemberhentian (terminal), waktu

jalan ke terminal (walk to terminal time) dan waktu diatas kendaraan.

b) Varibel biaya relatif perjalanan (relative travel cost), yaitu seluruh biaya

yang timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua

moda yang berkompetisi seperti tarif tiket, bahan bakar dan lainnya.

c) Variabel tingkat pelayanan relatif (relative level of service), merupakan

variabel yang cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah variabel-

variabel kenyamanan dan kesenangan, yang membuat orang beralih ke

moda transportasi lain.

d) Variabel tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat

tujuan.

18`

e) Variabel tingkat kehandalan angkutan umum disegi waktu (tepat waktu/

reliability), ketersediaan ruang parkir dan tarif.

4) Kelompok faktor karakteristik kota dan zona (special system characteristics

factor).

Variabel yang ada dalam kelompok ini contohnya:

a) Variabel jarak kediaman dengan tempat kegiatan.

b) Variabel kepadatan penduduk (population density)

Menutut Tamin (1997), faktor-faktor yang mempengaruhi seseorang untuk

memilih suatu moda transportasi, dapat dikelompokan menjadi :

1) Karakteristik pelaku perjalanan, antara lain :

a) Keadaan sosial ekonomi serta tingkat pendapatan.

b) Ketersedian atau kepemilikan kendaraan.

c) Kepemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM).

d) Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun,

dan lain-lain).

e) Faktor lain, seperti keharusan menggunakan mobil ketempat bekerja dan

keperluan mengantar anak sekolah.

2) Karakteristik perjalanan

a) Tujuan perjalanan, misalnya perjalan ketempat kerja. Dinegara maju

biasanya lebih mudah dengan angkutan umum karena ketepatan waktu dan

tingkat pelayanan yang sangat baik serta ongkos lebih murah dibandingkan

dengan mobil. Sebaliknya di negara berkembang orang masih tetap

19`

menggunakan mobil pribadi ketempat kerja meskipun mahal, karena

ketepatan waktu, kenyamanan dan pelayanan lainnya tidak dapat dipenuhi

angkutan umum.

b) Waktu terjadinya perjalanan, perjalanan pada waktu lewat dari jam operasi

lebih sulit diakomodasi dengan angkutan umum.

c) Jarak perjalanan, semakin jauh perjalanan, orang semakin cenderung

memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.

3) Karakteristik sistem trasportasi

Tingkat pelayanan yang ditawarkan oleh masing-masing sarana transportasi

merupakan faktor yang sangat menentukan bagi seseorang dalam memilih

sarana transportasi. Tingkat pelayanan ini dikelompokan dalam dua kategori

yaitu :

a) Faktor-faktor kuantitatif, seperti :

- Lama waktu perjalanan yang meliputi waktu didalam kendaraan, waktu

menunggu dan waktu berjalan kaki

- Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar dan lain-lain)

- Ketersediaan ruang dan tarif parkir

b) Faktor-faktor kualitatif, seperti :

- Kenyamanan dan kemudahan

- Keandalan dan keteraturan

- Keamanan

20`

2.4 Teori Pemilihan Berdasarkan Prilaku Individu/Konsumen

Perumusan model pemilihan moda sebagai pemilihan diantara alternatif-

alternatif yang tersedia berkaitan dengan perilaku individu/konsumen

pengambilan keputusan dalam memilih barang atau jasa.

Dasar teori perilaku konsumen setiap individu dalam memilih barang atau jasa

selalu berusaha memilih yang dianggapnya dapat memberikan kepuasan

maksimal. Dalam menilai suatu barang atau jasa, konsumen sebenarnya lebih

menekankan pada nilai dari sekumpulan atribut yang ditawarkan oleh barang atau

jasa tersebut (a bundle of attribute) dan bukan pada barang atau jasa itu sendiri.

Nilai dari setiap atribut itu biasa disebut sebagai utilitas. Dalam melakukan

penilaian, konsumen dianggap selalu bertindak rasional.

Adakalanya terdapat faktor-faktor yang kurang rasional yang ikut mengambil

proses pengambilan keputusan yang dilakukan oleh seseorang, seperti efek

prestise (snob effect), dan efek ikut arus (back wagon effect). Dengan demikian

anggapan bahwa konsumen selalu bertindak rasional menjadi tidak tepat.

Berkaitan dengan pemilihan moda transportasi, konsep rasionalitas dimanfaatkan

dalam teori perilaku, terutama untuk menggambarkan sikap konsisten dan sikap

transitif dari konsumen. Konsistensi artinya dalam situasi yang sama, pilihan

atau keputusan yang diambil konsumen akan tetap sama. Sikap transitif terjadi

apabila konsumen yang lebih menyenangi moda A dari pada moda B dan moda

B lebih disenangi daripada moda C, maka moda A pasti akan lebih disenangi dari

pada moda C.

21`

Persoalan pokok dalam pendekatan perilaku pemilihan moda transportasi adalah

bagaimana mengukur nilai utilitas dari setiap alternatif moda. Nilai utilitas

merupakan fungsi dari beberapa atribut pelayanan yang mungkin dipersepsikan

individu, sesuai dengan banyaknya informasi yang diterima dan latar belakang

sosial ekonomi individu.

2.5 Kualitas Jasa dan Kepuasan Pelanggan

Pelanggan merupakan fokus utama dalam pembahasan mengenai kepuasan dan

kualitas jasa dimana konsumen memegang peran penting dalam mengukur

kepuasan dan kualitas terhadap produk yang diberikan.

Kepuasan adalah perasaan senang atau kecewa seseorang yang timbul setelah

membandingkan kinerja yang diharapkan pelanggan (expected) dan yang

diterima pelanggan (perceived). Apabila harapan lebih tinggi daripada yang

diterima maka kepuasan tidak tercapai. Apabila yang diterima lebih tinggi atau

sama dengan yang diharapkan maka kepuasan tercapai atau meningkat (Kotler

dan Keller, 2009).

Dalam menentukan tingkat kepuasan pelanggan, terdapat lima faktor utama yang

harus diperhatikan (Lupiyoadi, 2001), yaitu:

1. Kualitas produk

Pelanggan akan merasa puas apabila hasil penilaian mereka menunjukkan

bahwa produk yang mereka gunakan berkualitas.

22`

2. Kualitas pelayanan

Pelanggan akan merasa puas apabila mereka mendapatkan layanan yang baik

atau sesuai dengan yang diharapkan, khususnya untuk ind ustri jasa.

3. Emosional

Pelanggan akan merasa bangga dan mendapatkan keyakinan bahwa orang lain

akan kagum terhadapnya bila menggunakan produk dengan merek tertentu

yang cenderung mempunyai tingkat kepuasan yang lebih tinggi. Kepuasan

diperoleh karena nilai sosial atau self-esteem yang membuat pelanggan

menjadi puas terhadap merek tertentu.

4. Harga

Produk yang mempunyai kualitas yang sama tetapi menetapkan harga yang

relatif murah akan memberikan nilai yang lebih tinggi kepada pelanggan.

5. Biaya

Pelanggan yang tidak perlu mengeluarkan biaya tambahan atau tidak perlu

membuang waktu untuk mendapatkan suatu produk atau jasa cenderung

puas terhadap produk atau jasa tersebut.

2.6 Rancangan Kuisioner

Kuisioner merupakan alat ukur untuk menganalisis suatu penelitian, kuisioner

dibuat untuk mengkaji penelitian lebih dalam yaitu mengumpulkan jawaban dari

responden.

23`

Menurut Permata (2012), untuk mendapatkan kuisioner yang tepat tersebut,

langkah-langkah yang harus dilakukan meliputi :

1. Merumuskan isi pertanyaan yang akan diajukan.

2. Menentukan format dan gaya dari formulir isian.

3. Merumuskan tipe pertanyaan.

4. Menenentukan format pertanyaan yang akan diajukan.

5. Penyusunan pertanyaan secara gramatikal.

6. Menentukan susunan pertanyaan.

7. Menyusun penjelasan ataupun instruksi bagi responden.

Berdasarkan jenis pertanyaan kuesioner dibedakan menjadi empat macam, yaitu:

1. Kuesioner dengan pertanyaan tertutup

Pertanyaan yang telah disertai jawabannya. Responden tinggal memilih salah

satu jawaban yang tersedia. Pertanyaan tertutup dapat berupa pertanyaan

pilihan berganda atau berupa skala.

2. Kuesioner dengan pertanyaan terbuka

Pertanyaan yang membutuhkan jawaban bebas dari responden. Responden

tidak diberi pilihan jawaban yang sudah ada tetapi responden menjawab

pertanyaan sesuai dengan ada pendapatnya.

24`

3. Kuesioner dengan pertanyaan kombinasi tertutup dan terbuka

Pertanyaan kombinasi tertutup dan terbuka yaitu pertanyaan yang telah

disediakan pilihan jawabannya kemudian diberi pertanyaan terbuka.

4. Kuesioner dengan pertanyaan semi terbuka

Pertanyaan yang diberikan pilihan jawabannya kemudian masih ada

kemungkinan bagi responden untuk memberikan tambahan jawaban.

2.7 Tingkat Pengukuran dan Skala

Dalam menentukan Pengukuran dan skala pada kuisioner, Hendri (2007)

mejelaskan sebagai berikut:

2.7.1 Pengukuran

Pengukuran merupakan aturan-aturan pemberian angka untuk berbagai

objek sedemikian rupa sehingga angka ini mewakili kualitas atribut.

Terdapat empat jenis skala yang dapat digunakan untuk mengukur atribut,

yaitu: skala nominal, skala ordinal, skala interval, dan skala ratio.

a. Skala Nominal

Merupakan salah satu jenis pengukuran dimana angka dikenakan untuk

objek atau kelas objek untuk tujuan identifikasi. Nomor jaminan sosial

seseorang, nomor punggung pemain sepak bola, loker, dan lain-lain

adalah suatu skala nominal. Demikian juga, jika dalam suatu penelitian

tertentu pria diberikan kode 1 dan wanita mendapat kode 2, untuk

mengetahui jenis kelamin seseorang adalah melihat apakah orang ini

berkode 1 atau 2. Angka-angka tersebut tidak mewakili hal lain kecuali

25`

jenis kelamin seseorang. Wanita, meskipun mendapat angka yang lebih

tinggi, tidak berarti “lebih baik” dibanding pria, atau “lebih banyak” dari

pria. Kita boleh saja membalik prosedur pemberian kode sehingga

wanita berkode 1 dan pria berkode 2.

b. Skala Ordinal

Merupakan salah satu jenis pengukuran dimana angka dikenakan

terhadap data berdasarkan urutan dari objek. Disini angka 2 lebih besar

dari 1, bahwa angka 3 lebih besar dari 2 maupun 1. Angka 1, 2, 3, adalah

berurut, dan semakin besar angkanya semakin besar propertinya.

Contoh, angka 1 untuk mewakili mahasiswa tahun pertama, 2 untuk

tahun kedua, 3 untuk tahun ketiga, dan 4 untuk mahasiswa senior.

Namun kita juga bisa memakai angka 10 untuk mewakili mahasiswa

tahun pertama, 20 untuk tahun kedua, 25 untuk tahun ketiga, dan 30

untuk mahasiswa senior. Cara kedua ini tetap mengindikasikan level

kelas masing-masing mahasiswa dan relative standing dari dua orang,

yaitu siapa yang terlebih dahulu kuliah.

c. Skala Interval

Merupakan salah satu jenis pengukuran dimana angka-angka yang

dikenakan memungkinkan kita untuk membandingkan ukuran dari

selisih antara angka-angka. Selisih antara 1 dan 2 setara dengan selisih

antara 2 dan 3, selisih antara 2 dan 4 dua kali lebih besar dari selisih

antara 1 dan 2. Contoh adalah skala temperatur, misalnya temperature

yang rendah pada suatu hari adalah 40o F dan temperatur yang tinggi

26`

adalah 80o F. Disini kita tidak dapat mengatakan bahwa temperatur yang

tinggi dua kali lebih panas dibandingkan temperatur yang rendah karena

jika skala Fahrenheit menjadi skala Celsius, dimana C = (5F – 160) / 9,

sehingga temperatur yang rendah adalah 4,4o C dan temperatur yang

tinggi adalah 26,6o C.

d. Skala Ratio

Merupakan salah satu jenis pengukuran yang memiliki nol alamiah atau

nol absolute, sehingga memungkinkan kita membandingkan magnitude

angka-angka absolute. Tinggi dan berat adalah dua contoh nyata disini.

Seseorang yang memiliki berat 100 kg boleh dikatakan dua kali lebih

berat dibandingkan seseorang yang memiliki berat 50 kg, dan seseorang

yang memiliki berat 150 kg tiga kali lebih berat dibandingkan seseorang

yang beratnya 50 kg. Dalam skala ratio nol memiliki makna empiris

absolute yaitu tidak satu pun dari property yang diukur benar-bnar eksis.

2.7.2. Teknik Skala

Terdapat beberapa cara untuk mengukur sikap, diantaranya adalah self-

report. Self report merupakan metode penilaian sikap dimana responden

ditanya secara lansung tentang keyakinan atau perasaan mereka terhadap

suatu objek atau kelas objek.

a. Skala Likert summated ratings

Merupakan teknik self-report bagi pengukuran sikap dimana subjek

diminta untuk mengindikasikan tingkat kesetujuan atau ketidak setujuan

27`

mereka terhadap masing-masing pernyataan. Skala likert adalah salah

satu teknik pengukuran sikap yang paling sering digunakan dalam riset

pemasaran. Dalam pembuatan skala likert, periset membuat beberapa

pernyataan yang berhubungan dengan suatu isu atau objek, lalu subjek

atau responden diminta untuk mengindikasikan tingkat kesetujuan atau

ketidak setujuan mereka terhadap masing-masing pernyataan. Contoh:

No. Sangat Tidak

Setujuh

Tidak Setujuh

Netral Setujuh Sangat Tidak

Setujuh

1 Bank memberikan pelayanan berkualitas

2 Bank memiliki lokasi yang tidak meyusahkan

3 Jam oprasi bank tidak menyusahkan

4 Bank menawarkan kredit bunga rendah

Gambar 2.1 Contoh tabel kuisiner skala likert.

b. Skala semantic differential

Merupakan salah satu teknik self report untuk pengukuran sikap dimana

subjek diminta memilih satu kata sifat atau frase dari sekelompok

pasangan kata sifat atau pasangan frase yang disediakan yang paling

mampu menggambarkan perasaan mereka terhadap suatu objek.

Misalnya kita kembali menggunakan persoalan pengukuran sikap

terhadap bank. Periset perlu membuat daftar pasangan kata sifat atau

pasangan frase berkutub-dua. Skala yang telah dibuat kemudian

disebarkan pada suatu sampel responden. Setiap responden diminta

28`

membaca seluruh frase berkutup dua dan menandai sel yang paling

mampu menggambarkan perasaannya. Responden biasanya diberi tahu

bahwa sel-sel ujung adalah sel-sel objek paling deskriptif, sel tengah

adalah sel netral, dan sel-sel antara sebagai sel agak deskriptif serta sel

cukup deskriptif. Jadi sebagai contoh, jika seorang responden merasa

bahwa pelayanan bank A berkualitas sedang, maka dia akan menandai

sel keenam dari kiri, Contoh:

Pelayanan tidak berkualitas :----:----:----:----:----:----:----: Pelayanan berkualitas

Lokasi tidak menyusahkan :----:----:----:----:----:----:----: Lokasi menyusahkan

Jam kerja menyusahkan :----:----:----:----:----:----:----: Jam kerja tidak menyusahkan

Suku bunga kredit tinggi :----:----:----:----:----:----:----: Suku bunga kredit rendah

Gambar 2.2 Contoh tabel kuisiner skala semantic differential.

2.8 Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)

2.8.1 Ability To Pay (ATP)

Ability to pay (ATP) adalah kemampuan seseorang untuk membayar suatu

jasa berdasarkan penghasilan yang didapat. Pendekatan yang digunakan

dalam analisis ATP didasarkan pada alokasi biaya untuk transportasi dari

pendapatan rutin yang diterimanya. Dengan kata lain ability to pay adalah

kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos perjalanan yang

dilakukannya. Terdapat faktor-faktor yang mempengaruhi ability to pay

diantaranya :

29`

1. Besar penghasilan.

2. Kebutuhan transportasi.

3.Total biaya transportasi (harga tiket yang ditawarkan).

4.Prosentase penghasilan yang digunakan untuk biaya transportasi.

Dengan menggunakan metode household budgets dapat dicari besaran ATP,

ada dua besaran yaitu :

ATP umum =It.Pp.Pt

𝑇𝑡…………………………. (2.1)

Dimana :

It = Total pendapatan keluarga per bulan (Rp/Kel/Bulan).

Pp = Prresentase pendapatan untuk transportasi per bulan dari total

pendapatan keluarga.

Pt = Presentase untuk angkutan dari pendapatan transportasi

Keluarga per bulan.

Tt = Total panjang perjalanan keluarga per bulan per trip

(trip/kel/bulan).

ATP resp/trip =Irs.Pp.Pt

𝑇𝑟𝑠…………………………(2.2)

Dimana :

ATP resp/trip = ATP responden berdasarkan jenis pekerjaan

(Rp/Resp/Trip)

Irs = Pendapatan responden per bulan (Rp/bulan)

Pp = Presentase pendapatan untuk transpotasi per bulan

dari pendapatan responden

Pt = Presentase untuk angkutan dari pendapatan untuk

trasnportai

Trs = Total panjang perjalanan per bulan per trip

(Trip/Resp/bulan)

30`

Dengan menggunakan metode travel cost individu ATP yang dapat

diterima oleh pengguna jasa adalah :

ATP induvidu =Ic x %TC

𝐷………………………….(2.3)

Diamana :

Ic = Penghasilan

%Tc = Presentase dari penghasilan untuk travel cost

D = Frekuensi perjalanan

2.8.2 Willingness To Pay (WTP)

Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan

imbalan atas jasa yang diperolehnya. Pendekatan yang digunakan dalam

analisis WTP didasarkan pada persepsi pengguna terhadap tarif dari jasa

pelayanan angkutan umum tersebut. Terdapat beberapa Faktor yang

mempengaruhi analisis WTP (Permata,2012), yaitu:

1. Kuantitas dan kualitas

Jasa transportasi semakin banyak jumlah angkutan yang melayani

tentunya akan lebih menguntungkan konsumen baik dari segi waktu

maupun kenyamanan (pengisian lebih sedikit dan tidak berdesak-

desakan). Penambahan kuantitas angkutan yang diikuti oleh

peningkatan kualitas transportasi akan meningkatkan kesediaan

konsumen untuk membayar.

31`

2. Utilitas pengguna

Semakin besar manfaat yang dirasakan oleh konsumen atas jasa

transportasi maka akan semakin besar pula kesediaan konsumen untuk

membayar biaya perjalanan. Begitu juga sebaliknya, apabila konsumen

merasakan manfaat yang rendah maka konsumen akan enggan untuk

menggunakannya dan kesediaan konsumen untuk membayar biaya

perjalanan akan semakin rendah.

3. Penghasilan pengguna

Seseorang yang memiliki penghasilan yang besar akan lebih besar

kesediaannya untuk membayar tarif perjalanan. Hal ini karena alokasi

dana untuk transportasi yang lebih besar menimbulkan kemampuan dan

kemauan yang lebih besar pula untuk membayar biaya perjalanan.

Dari nilai WTP yang diperoleh masing-masing responden yaitu berupa

nilai maksimum rupiah yang bersedia dibayarkan oleh responden untuk

tarif angkutan jasa kerta bandara. Kemudian didapatkan nilai rata-rata

(mean) dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

𝑀𝑊𝑇𝑃 = 1

𝑛∑ 𝑊𝑇𝑃𝑖𝑛

𝑖=1 ……………………....…..(2.4)

Diamana :

MWTP = Rata-rata WTP

n = Ukuran sampel

WTPi = Nilai WTP maksimum responden ke i

32`

Dalam situs http://www.dardela.com, PT. Dardela Yasa Guna

Engineering Consultant membahas mengenai Ability to Pay (ATP)/

Willingness to Pay (WTP) sebagai berikut :

Nilai WTP dan ATP seringkali terjadi ketidak sinambungan. Hubungan

antara ATP dan WTP yaitu dalam menentukan tariff sering kali terjadi

benturan antara besarnya ATP dan WTP. Pada kondisi tersebut

selanjutnya disajikan secara ilustratif yang terdapat pada Gambar 2.3.

Gambar 2.4 Kurva ATP dan WTP.

Sumber : Website Konsultan Teknik Dardela Yasa Guna.

1. ATP > WTP

Kondisi ini menunjukkan bahwa kemampuan membayar lebih besar dari

pada keinginan membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila pengguna

mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa

tersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choiced riders.

33`

2. ATP < WTP

Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi di atas, dimana keinginan

pengguna untuk membayar jasa tersebut lebih besar dari pada kemampuan

membayarnya. Hal ini memungkinkan terjadi bagi pengguna yang

mempunyai penghasilan yang relatif rendah tetapi utilitas terhadap jasa

tersebut sangat tinggi, sehingga keinginan pengguna untuk membayar jasa

tersebut cenderung lebih dipengaruhi oleh utilitas, pada kondisi ini

pengguna disebut captive riders.

3. ATP sama dengan WTP

Kondisi ini menunjukan bahwa antara kemampuan dan keinginan

membayar jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut sama, pada kondisi ini

terjadi keseimbangan utilitas pengguna dengan biaya yang dikeluarkan

untuk membayar jasa tersebut.

Pada prinsipnya penentuan tarif dapat ditinjau dari beberapa aspek utama

dalam sistem angkutan umum. Aspek-aspek tersebut adalah:

1. Pengguna (User)

2. Operator

3. Pemerintah (Regulator).

Bila parameter ATP dan WTP yang ditinjau, maka aspek pengguna dalam

hal ini dijadikan subyek yang menentukan nilai tarif yang diberlakukan

dengan prinsip sebagai berikut:

1. ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai tarif

yang diberlakukan, sedapat mungkin tidak melebihi nilai ATP

34`

kelompok masyarakat sasaran. Intervensi/campur tangan pemerintah

dalam bentuk subsidi langsung atau silang dibutuhkan pada kondisi,

dimana nilai tarif berlaku lebih besar dari ATP, sehingga didapat nilai

tarif yang besarnya sama dengan nilai ATP.

2. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan angkutan umum,

sehingga bila nilai WTP masih berada dibawah ATP maka masih

dimungkinkan melakukan peningkatan nilai tarif dengan perbaikan

kinerja pelayanan.

Gambar 2.4 Zona ATP dan WTP Terhadap Tarif.

35`

Secara kuantitatif dapat disampaikan sebagai berikut:

Pada Nilai ATP = Rp. 10.000, maka tarif maksimal yang berlaku adalah

maksimal Rp.10.000,-. Pada kondisi dimana nilai tarif terpaksa lebih dari

Rp. 10.000, misalnya Rp. 15.000, maka kelebihan Rp. 5.000,- harus

disubsidi, dalam hal ini dapat ditanggungkan ke pihak regulator (sesuai

Gambar 2.4).

Keadaan terpaksadapat terjadi karena dari sisi lain, tarif juga ditentukan

oleh kondisi operasinya, yang tercakup di dalamnya biaya operasi

kendaraan sebagai cost dan okupansi penumpang, rit/hari, jarak dan lain-

lain. sebagai benefit.

Gambar 2.5 Kondisi ATP lebih rendah dari tarif berlaku.

Pada kondisi lain, dimana Nilai ATP tetap = Rp. 10.000,- dan WTP =

Rp. 5.000, dengan nilai tarif, berdasarkan perhitungan operasi, yang

36`

kurang dari Rp. 10.000 (ATP), misalnya Rp. 7.500, terdapat pilihan

untuk memperbaiki tingkat pelayanan hingga WTP-nya naik sampai Rp.

7.500,-atau menurunkan tarif (tanpa perbaikan tingkat pelayanan)

sampai Rp. 5.000,- (sesuai Gambar 2.5). Selanjutnya kelebihan Rp.

2.500,- harus disubsidi.

Gambar 2.6 Tarif sama dengan WTP.

Ilustrasi terakhir adalah kondisi ideal, dimana Nilai ATP tetap = Rp.

10.000 dan WTP = Rp. 5.000, dengan nilai tarif, berdasarkan

perhitungan operasi, yang kurang dari Rp. 5.000 (WTP), misalnya Rp.

2.500. Pada kondisi ini terdapatkeluasaan Rp. 2.500 untuk menaikkan

nilai tarif sampai dengan Rp. 5.000, tanpa perbaikan tingkat pelayanan

(sesuai Gambar 2.6).

Sebagai pelengkap atas ilustrasidi atas, dapat disampaikan beberapa hal

tambahan sebagai berikut:

37`

1. Nilai tarif berdasarkan pertimbangan operasi kendaraan sudah

memperhitungkan faktor keuntungan disamping faktor ekonomis lain

(depresiasi, bunga bank dll.), sehingga pada kondisi tarif operasional

saja, pihak operator sudah mendapatkan keuntungan.

2. Dalam konteks operasi kereta api, subsidi harus dilakukan dengan

cara langsung, oleh pemerintah. Hal yang harus diperhatikan adalah

bila tidak terdapat kondisi ideal, dimana tarif dibawah WTP (Gambar

2.7), maka regulator harus memberikan subsidi langsung pada

kendaraan yang tarifnya diatas ATP.

Gambar 2.7 Tarif dibawah ATP.

38`

2.9 Uji Validitas dan Uji Reabilitas

2.9.1 Uji Validitas

Tujuan uji validitas adalah untuk mengetahui apakah alat ukur tersebut

memiliki ketepatan dalam melakukan pengukuran, atau dengan kata lain

apakah alat ukur tersebut dapat benar-benar mengukur apa yang hendak

diukur (Suharsimi Arikunto 2010). Cara untuk mengetahui validitas

suatu alat ukur adalah dengan cara mengkorelasikan antara skor yang

diperoleh pada masing-masing item dengan skor total. Skor total adalah

nilai yang diperoleh dari hasil penjumlahan semua skor item. Korelasi

antara skor item dengan skor total haruslah signifikan berdasarkan

ukuran statistik tertentu. Bila sekiranya skor semua item yang disusun

berdasarkan konsep berkorelasi dengan skor total, maka dapat dikatakan

bahwa alat ukur tersebut mempunyai nilai validitas atau dengan kata lain

bila terdapat korelasi positif antara skor tiap item dengan skor total, maka

hubungan yang ada sifatnya konsisten atau sejalan dengan konsep

teoritiknya. Perhitungan yang dilakukan dengan menggunakan Software

PSPP atau dapat juga dengan menggunakan rumus (2.5) sebagai berikut:

𝑟𝑥𝑦 = 𝑛 (∑ 𝑋𝑌)− (∑ 𝑋)(∑ 𝑌)

√{𝑛 ∑ 𝑋2− (∑ 𝑋)2}{𝑛 ∑ 𝑌2− (∑ 𝑌)2} ......................................(2.5)

Dimana :

𝑟𝑥𝑦 = Koefisien korelasi

𝑛 = Jumlah responden

𝑋 = Skor tiap item

𝑌 = Skor seluruh item responden uji coba

39`

2.9.2 Uji Reliabilitas

Reliabilitas merupakan indeks yang menunjukkan sejauh mana suatu

alat ukur dapat dipercaya atau dapat diandalkan, yang menunjukkan

sejauh mana hasil pengukuran tetap konsisten (Djamaludin Ancok,

1989). Uji reliabilitas untuk mengetahui sejauh mana alat ukur yang

digunakan tersebut memilliki taraf ketelitian, kepercayaan, kekonstanan

ataupun kestabilan.

Bila suatu alat ukur dapat digunakan lebih dari dua kali untuk mengukur

gejala yang sama dengan hasil yang pengukuran yang relatif konsisten,

maka alat ukur tersebut reliabel. Dalam aplikasinya, reliabilitas

dinyatakan oleh koefisien reliabilitas yang angkanya berada dalam

rentang dari 0 sampai dengan 1. Semakin tinggi koefisien reliabilitas

(mendekati angka 1), berati semakin tinggi reliabilitasnya. Juga

sebaliknya jika semakin rendah koefisien reliabilitas (mendekati angka

0), maka akan semakin rendah nilai reliabilitasnya. Nilai r hasil adalah

alpha (𝛼), nilai 𝛼 diperoleh dari perhitungan dengan menggunakan

PSPP for Windows, atau dapat mengunakan rumus (2.6) seperti berikut

ini :

𝑟11 = 𝑘

𝑘−1 𝑥 {1 −

∑ 𝜎𝑡2

𝜎𝑡2 } ................................................... (2.6)

40`

Dimana :

𝑟11 = Reliabilitas yang dicari

𝑘 = Jumlah item pertanyaan yang diuji

∑ 𝜎𝑡2 = Jumlah varians skor tiap-tiap item

𝜎𝑡2 = Varians total

2.10 Penelitian sebelumnya

Beberapa penelian mengenai Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay

(WTP) yaitu:

1. Julien (2014) meneliti mengenai analisis ability to pay (ATP) dan

willingness to pay (WTP) pengguna jasa kereta api bandara kualanamu

(airport railink service) dimana pada peneliannya bertujuan untuk

menganalisis kemampuan pengguna dan kemauan membayar layanan

railink bandara Kuala Namu, sebagai perimbangan dalam menemukan tarif

ideal dari layanan kereta api serta untuk menyelidiki pertimbangan dasar

dalam menentukan tarif layanan dari PT. Railink. Pengumpulan data primer

dilakukan dengan penyebaran kuesioner dan wawancara kepada pengguna

Medan City Railway Station (CRS) dan Airport Railway Station (ARS)

dalam menganalisis data, penelitian ini menggunakan metode anggaran

rumah tangga dan metode stated preference untuk mengukur kemampuan

dan kemauan masing-masing. Hasil yang didaptkan penulis bahwa rata-

rata kemampuan membayar responden adalah Rp 78.375 dan rata-rata

kemauan membayar responden adalah Rp 60.375. Namun, setelah

peningkatan kualitas prioritas, rata-rata kemauan responden untuk

membayar akan menjadi Rp 71.375 dengan jumlah rata-rata uang yang

41`

bersedia ditambahkan oleh responden adalah Rp 22.632. Dalam

menentukan tarif, PT. Railink telah mempertimbangkan biaya operasi dan

kualitas layanan yang diberikan kepada pelanggan sebagai alasan

utamanya. Berdasarkan tarif saat ini, responden yang memiliki kemampuan

membayar hanya 50%. Penelitian ini mengungkapkan bahwa tarif ideal

untuk layanan kereta api adalah Rp 69.375, yang akan meningkatkan

persentase responden yang memiliki kemampuan untuk membayar hingga

72,5%.

Komentar :

Kekuatan pada penelitian ini adalah metode pengambilan sampel tepat,

dilakukan di Medan City Railway Station (CRS) dan Airport Railway

Station (ARS) diamana sampel tersebut mewakili populasi penggunakan

kereta. metode pendekatan yang dilakukan juga sudah sesuai dengan data

kuisioner yang akan diolah. Namun terdapat sedikit kelemahan pada hasil

penelitian dimana terjadi kerincuhan terhadap kalimat “rata-rata kemauan

membayar responden sebesar Rp 60.375. Setelah peningkatan kualitas

prioritas, rata-rata kemauan responden untuk membayar akan menjadi Rp

71.375 dengan jumlah rata-rata uang yang bersedia ditambahkan oleh

responden adalah Rp 22.632”. Pada kalimat tersebut terjadi kerincuhan

jumlah rata-rata yang bersedia ditambahkan yaitu Rp 22.632 tidak sesuai

dengan hasil rata-rata kemauan responden untuk membayar setelah

peningkatan kualitas prioritas. Seharusnya jumlah setelah di tambahkan

Rp. 60.375 + Rp 22.632 = Rp. 83.007, bukan Rp 71.375. Bahasan tidak

42`

menybutkan faktor peningkatan kualitas prioritas yang membuat responden

mau membayar lebih.

2. Fakhrul dan Rina (2015) meneliti tentang kajian tarif kereta api Penataran

jurusan Blitar-Surabaya dimana dalam penelitannya bertujuan untuk

mengetahui kesesuaian tarif berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan

(BOK), kesesuaian tarif berdasarkan kemampuan (ATP) dan kemauan

(WTP) penumpang dalam membayarkan jasa transportasi KA, dan

mengetahui tingkat pelayanan KA Penataran saat ini. Kajian ini

menggunakan metode survei wawancara dimana jumlah populasi penelitian

ini sebanyak 809 penumpang dengan jumlah sampel sebanyak 300 dengan

menggunakan bantuan rumus Slovin. Metode analisis dalam kajian ini

menggunakan metode Importance-Performance Analysis (IPA), Ability to

Pay (ATP) dan Willingness to Pay (WTP). Metode IPA digunakan untuk

melihat bagaimana kinerja kendaraan ditinjau dari tingkat kinerja dan

tingkat kepentingannya. Dalam penelitian ini, dari analisis IPA didapatkan

nilai rata-rata kepentingan dari keseluruhan atribut pelayanan sebesar 4,435

dan nilai rata-rata kinerjanya sebesar 3,213. Berdasarkan analisis BOKA

yang didapatkan dari perhitungan PT. KAI sebesar Rp 43.918,- jauh lebih

besar dari tarif yang berlaku saat ini yaitu Rp 15.000,- yang artinya untuk

menurunkan besaran tarif dari perhitungan BOKA menjadi tarif yang

berlaku saat ini sudah dialokasikan subsidi sebesar Rp 28.918,-.

Berdasarkan analisis ATP didaptakan persamaan regresi Y=0,0007X +

43`

444,1 dengan rata-rata pendapatan sebesar Rp 4.435.074,- sehingga

diperoleh nilai ATP sebesar Rp 7.459,-. Persentase responden yang mampu

membayar tarif yang berlaku saat ini sebanyak 25,33%. Berdasarkan

analisis ATP didapatkan persamaan regresi Y=0,0003X+9954,7 dengan

rata-rata pendapatan sebesar Rp4.435.074,- sehingga diperoleh nilai WTP

sebesar Rp 11.285,-. Persentase responden yang bersedia membayar sesuai

tarif yang berlaku saat ini sebanyak 53,67%. Selanjutnya berdasarkan

kesesuaian ATP dan WTP diperoleh nilai tarif yang memenuhi keduanya

sebesar Rp 10.500,-

Komentar :

Analisa yang dilakukan pada penelitian ini menjelaskan dengan baik

bagaimana harga tiket yang berlaku dengan harga tiket sesuai perhitungan

BOKA, selisih diantara keduanya ditutupi dengan subsidi oleh pemerintah

agar harga tiket terjangkau oleh masyarakat. Namun pada penelitian ini

tidak dijelaskan faktor yang mempengaruhi perbedaan nilai regresi untuk

ATP dan WTP, padahal rata-rata pendapatan responden sama yaitu sebesar

Rp. 4.435.074,-.

3. Atik (2013) meneliti tentang kajian Ability To Pay (ATP), Willingness To

Pay (WTP) dan Willingness To Use, calon penumpang kereta api commuter

malang raya . tujuan penelitiannya adalah untuk memperoleh informasi

besaran tarif yang sesuai bagi pengguna jika kereta api commuter Malang

Raya dioperasikan dan untuk mengetahui daya beli calon pengguna kereta

44`

api commuter. Pengumpulan data dilakukan melalui dua kuisioner yang

mencakup karakteristik responden, karakteristik perjalanan, persepsi

terhadap biaya perjalanan dan juga kuisioner yang disusun dengan

menggunakan teknik stated preference. Dari analisa ATP dan WTP

terhadap tarif rencana commuter sebesar Rp 2000 diperoleh ATP dan

WTP lebih besar dari tarif rencana. Sedangkan untuk mengetahui

kemauan menggunakan (Willingness to use) moda commuter diperoleh

Model pemilihan moda Uka - Umk= 0.00401 - 0.000618 ∆X1 +0.137 ∆X2

- 0.0491 ∆X3, dimana ∆X1 adalah selisih atribut biaya perjalanan, ∆X2

adalah selisih atribut frekwensi keberangkatan dan ∆X3 adalah selisih

ketepatan jadwal.

Komentar :

Penelitian ini menjelaskan tarif rencana commuter dengan jarak antara

stasiun Lawang sampai dengan stasiun Sumber Pucung sejauh 48,3 km

sebesar Rp. 2000 yang masih dibawah angka ATP, sehingga pemerintah

tidak harus mensubsidi harga tiket commuter.

4. Carlsson (1999) meneliti tentang kesediaan penumpang untuk membayar

perbaikan atribut dari moda transportasi yang berbeda dengan

menggunakan survei state preference pada penumpang pribadi

(menanggung biaya perjalanan sendiri) dan bisnis (biaya perjalanan

ditanggung instansi/perusahaan) yang bepergian dengan kereta api atau

udara antara kedua kota terbesar di Swedia. Tujuan dari penelitian ini

45`

adalah untuk menyelidiki dan membandingkan preferensi penumpang

pribadi dan bisnis 'untuk moda transportasi yang berbeda, dan atribut yang

sesuai. Paper ini tidak meneliti atribut utama kemauan membayar

penumpang yaitu harga dan waktu perjalanan, melainkan meneliti beberapa

atribut sekunder penumpang yaitu dampak lingkungan, kehandalan dan

kenyamanan. Dari penelitian ini ditemukan bahwa kedua penumpang baik

pribadi dan bisnis memiliki nilai tinggi untuk perbaikan dampak lingkungan

dari sektor transportasi. Penumpang udara menghargai lebih tinggi

perbaikan lingkungan dari pada penumpang kereta api. Dari atribut

sekunder, dampak lingkungan adalah atribut yang paling penting bagi

penumpang udara, sementara dampak lingkungan dan keandalan adalah

sama pentingnya untuk penumpang kereta api. Penumpang Bisnis lebih

menghargai kehandalan dari penumpang pribadi, karena secara umum, tarif

penumpang bisnis sangat tinggi. Penjelasan untuk ini adalah faktanya

bahwa penumpang bisnis tidak membayar tiket sendiri, dengan demikian

penumpang bisnis cenderung mengabaikan atribut harga dalam survei.

Komentar :

Pada penelian ini dapat disimpulkan bahwa semua penumpang (baik bisnis

maupun pribadi), memiliki tanggapan yang baik mengenai perbaikan

lingkungan yang diakibatkan oleh dampak dari sektor transportasi.

Penumpang dengan tujuan bisnis memiliki nilai lebih terhadap setiap atribut

yang ditawarkan dibandingkan penumpang dengan tujuan pribadi. Hal ini

dipengaruhi oleh faktor biaya yang tidak ditanggung sendiri oleh

46`

penumpang tujuan bisnis, sehingga harga tidak menjadi hal yang mendasar

untuk menentukan pilihan.

5. Joan (2014) meneliti tentang tanggapan dan persepsi publik terhadap kereta

kecepatan tinggi di Inggris. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk

menganalisis tanggapan terhadap perjalanan jarak jauh, khususnya

tanggapan tentang High Speed Rail( HSR), di Great Britain, Inggris.

Peneliti juga menguji keamanan HSR, keamanan pribadi,strategi harga

HSR, serta menguji faktor-faktor yang mempengaruhi WTP. Hasil yang

didapat dalam penelitinnya, WTP dipengaruhi oleh waktu perjalanan,

kemudahan mengakses, serta nilai terhadap utilitas waktu. Selain itu faktor

keingin membayar lebih dipengaruhi oleh faktor kenyamanan dan prestise.

Komenar :

Fokus dalam penelitian ini adalah bagaimana respon publik terhadap

adanya HSR. Hailnya publik mau menggunakan HSR, bahkan nilai WTP

dalan penelitian ini dapat meningkat seiring peningkatan fasilitas dan nilai

prestise dari HSR itu sendiri.

47

III. METODE PENELITIAN

3.1 Metode Penelitian

Metode penelitian dilakukan untuk mengetahui langkah-langkah yang harus

dilakukan dalam penelitian ini sehingga mempermudah dalam pengumpulan data

dan pengolahan data yang dibutuhkan, mulai dari persiapan, identifikasi masalah,

pengumpulan data pendukung dan literatur terkait, serta penyebaran dan

pengolahan data kuisioner dengan menggunakan program SPSS versi 16.

3.2 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian adalah Bandar Udara Internasional Radin Inten II, berlokasi di

Jalan Alamsyah Ratu Prawiranegara di Branti Raya, Natar, Kabupaten Lampung

Selatan.

3.3 Metode Survei

Survei dilakukan dengan cara penyebaran kuisioner oleh surveyor kepada

responden. Responden dalam hal ini yaitu orang yang akan melakukan

perjalanan yang berada diruang tunggu bandara, maupun orang telah melakukan

perjalanan dan sedang menunggu jemputan di area Bandara Radin Inten II.

48

3.4 Pengumpulan Data

3.4.1 Data sekunder

Penelitian ini menggunakan data rencana pengembangan KA bandara dan

data moda transportasi eksisting. Data sekunder ini diperoleh dengan

mendatangi beberapa instansi, terkait sejumlah dokumentasi data yang

dapat mendukung dalam penelitian ini, seperti rencana rute kereta bandara,

titik rencana pembangunan stasiun, data kedatangan dan keberangkatan

pesawat untuk menentukan jadwal kereta api, data angkut udara menurut

airline / operator untuk menentukan tipe pesawat dan kapaitas pesawat

maksimal dari Dinas Perhubungan Provinsi Lampung dan dari tata usaha

(TU) Bandara Radin Inten II.

3.4.2 Data Primer

Penyebaran kuisioner dilakukan dengan mengambil sampel secara random

sebanyak 120 responden sebagai data primer dalam penilitian ini. Data

tersebut terbagi menjadi empat bagian yaitu data responden, data

karakteristik penumpang, data karakteristik angkutan, data ATP dan WTP.

Dari data hasil survey pendahuluan, didapat rata-rata penumpang dalam

satu hari sebanyak 2414 penumpang (keberangkatan maupun kedatangan).

Berdasarkan data di atas besarnya jumlah sampel dapat ditentukan dengan

rumus slovin sebagai berikut:

49

n = N / ( 1 + N e2 )

= 2414 / ( 1 + 2414 x 0,102 )

= 96,0223 = 97 sampel minimum

Keterangan :

n = Number of samples (jumlah sampel kuisiner)

N = Total Population (jumlah populasi)

e = Eror tolerance (toleransi terjadinya gagal/signifikansi)

Karena hasil perhitungan tersebut merupakan jumlah sampel minimum maka

dalam penelitian ini ditetapkan jumlah kuisioner yang akan disebarkan adalah

120 kuisioner.

81

V. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari hasil pengamatan dan perhitungan stated preference rencana kereta

bandara Radin Inten II Lampung dapat disimpulkan sebagai berikut :

1. Hasil analisis data nilai rata-rata kemampuan membayar atau Ability To Pay

(ATP) responden adalah sebesar Rp. 87.000,-. Harga tiket rata-rata kereta

bandara Radin Inten II – Bandar Lampung yang diharapkan oleh responden

atau Willingness to Pay (WTP) responden sebesar Rp. 44.000,-.

2. Skenario penetapan tarif kereta bandara Radin Inten II – Bandar Lampung

akan maksimal pada tarif berkisar Rp.30.000-Rp.60.000 dengan hasil

analisis ATP 90% dan WTP 60%.

5.2 Saran

1. Perlu adanya penelitian lebih lanjut terkait studi kelayakan mengenai

kereta bandara Radin Inten II – Bandar Lampung.

2. Perlu adanya kajian mengenai failitas pendung terutama tentang stasiun

eksisting yang dilewati kereta bandara Radin Inten II – Bandar Lampung .

DAFTAR PUSTAKA

Administrator. 2009. Ability to Pay/Willingness to Pay. http://www.dardela.com.

Diakses tanggal 05 Maret 2018 pukul 21.50 WIB.

Ancok, Djamaludin. 1989. Tehnik Skala Penyusunan Pengukur. Pusat Penelitian

Kependudukan. UGM Yogyakarta.

Administrator. 2015. Daftar Bandara Internasional di Indonesia.

(http://bandarasoekarnohatta.com/daftar-bandar-udara-bertaraf-internasional-

di-indonesia.info). Diakses tanggal 19 September 2017.

Berkah Nadi, Abi. 2017. Analisis Pemilihan Moda Transportasiru Tanjung Karang

– Bandara Radin Inten II Dengan Stated Preference.UniIa.Bandar Lampung.

Hensher, David A., dan Lester W.J. (1981). Applied Discrete-Choice Modelling,

Halsted Press, John Wiley & Sons, Inc, New York.

Kotler dan Keller. 2009. Manajemen Pemasaran. Jilid I. Edisi ke 13 Jakarta:

Erlangga.

Lupiyoadi, Rambat. 2001. Manajemen Pemasaran Jasa, Teori dan Praktek. Edisi

Pertama. Jakarta: Salemba Empat .

McFadden. (1974). Conditional Logit Analysis of Qualitative Choice Behaviour.

Miro, F. (2002). Perencanaan Transportasi. Erlangga, Jakarta.

Novirani, Dwi. 2007. Kajian Tarif Shuttle Service Terhadap Vehicle Operation Cost

Operator, Ability To Pay dan Willingness To Pay Penumpang. Thesis. Institut

Teknologi Bandung. Bandung.

Ortuzar, J. D. dan Willumsen, L. G. 2001. Modeling Transport . John Wiley & Sons

Ltd. England.

Pearmain, D., Swanson, J., Bradley, M. dan Kroes, E. (1991). Stated Preference

Techniques: A Guide to Practice (2nd edn) (Rotterdam, Netherlands: Steer

Davies Gleave and Hague Consulting Group).

Permata,. 2012. Analisa Ability To Pay dan Willingness To Pay Pengguna Jasa

Kereta Api Bandara Soekarno Hatta - Manggarai. Tesis Megister, Universitas

Indonesia Jakarta.

Tamin, O.Z. (1997). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi,Teknik Sipil Institut

Teknologi Bandung.

Tamin, O.Z. 2001. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Penerbit ITB. Bandung.

Thurstone, L.L. 1927. A Law of Comparative Judgement dalam Maranell, GM. 1974.

Scaling : A Sourcebook For Behavioral Scientist. Chicago: Aldine

Publishing Company.

_______. 2013. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Lampung

University Press. Bandar Lampung. 21 hlm.