ANALISIS TEBAL PERKERASAN PERENCANAAN PERBAIKAN DAN...

1

ANALISIS TEBAL PERKERASAN

PERENCANAAN PERBAIKAN DAN PENINGKATAN

JALAN RAWABALI I, RAWABALI II, DAN RAWASUMUR BARAT

KAWASAN INDUSTRI PULOGADUNG – JAKARTA TIMUR

HARYONO PUTRO

[email protected]

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Jalan raya merupakan salah satu prasarana yang sangat dibutuhkan dalam menunjang

pembangunan pada masa sekarang ini dan sangat penting untuk memperlancar kegiatan

perekonomian. Jalan dengan kondisi baik merupakan bagian yang sangat vital dari

infrastruktur. PT. JIEP sebagai pengelola Kawasan Industri Pulogadung beberapa kali perlu

melakukan maintenance jalan dikarenakan kondisi jalan rusak akibat beban lalulintas berulang

yang berlebihan (overloading) atau mobilitas kendaraan berat yang sering melintas seperti truk,

mulai dari jenis diesel, fuso hingga kontainer juga kendaraan roda empat dan dua yang hampir

24 jam selalu ada. Di samping itu juga bisa dikarenakan suhu udara, tergenang air (banjir) dan

hujan. Adapun di JI. Rawasumur Barat dimana saat ini mengalami kondisi jaIan yang rusak

cukup parah padahal kondisi eksistingnya telah menggunakan material beton. Mobilitas

kendaraan berat cukup banyak melintas jalan ini. Sedangkan Jalan Rawabali I dan II juga telah

menggunakan material beton dan saat ini direncanakan dilakukan peninggian jalan kembali

dikarenakan faktor elevasi jalan yang rendah dan sering mengalami banjir.

Permasalahan kerusakan pada jalan ini menimbulkan banyak kerugian yang dapat

dirasakan oleh pengguna secara langsung karena sudah pasti akan menghambat laju dan

kenyamanan pengguna jalan serta banyak menimbulkan korban akibat dari kerusakan jalan

tersebut. Melihat kondisi di atas maka permasalahan kerusakan jalan perlu segera diatasi

dengan dilakukan kajian awal dan perencanaan peningkatan serta perbaikan jalan yang tepat

guna, efektif dan efisien sesuai kondisi jalan di tiap area tersebut.

2

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dan tujuan penelitian ini adalah untuk mendapatkan tebal perkerasan guna

perbaikan jalan yang ada sesui dengan peraturan dan ketentuan, ideal dan efisien untuk

keseluruhan perbaikan di Jalan Rawa Sumur Barat, Jalan Rawabali I dan Jalan Rawabali II,

Kawasan Industri Pulogadung.

1.3 SASARAN

Sasaran untuk mencapai tujuan dari pekerjaan Perencanaan Perbaikan dan

Peningkatan Jalan ini adalah sebagai berikut:

1. Data dan fakta terhadap berbagai aspek (potensi dan permasalahan) untuk perbaikan

jalan di Kawasan Industri Pulogadung.

2. Kajian/ analisa terhadap data dan fakta yang diperoleh sehingga diperoleh gambaran

mengenai kerusakan jalan yang terjadi.

1.4 LOKASI KEGIATAN

Lokasi berada di tiga titik yaitu di Jalan Rawasumur Barat, Jalan Rawabali I dan Jalan

Rawabali II, Kawasan Industri Pulogadung, Jakarta Timur yang tercantum dalam gambar di

bawah ini.

3

Gambar 1. Denah Lokasi Kegiatan

Sumber: Google Maps, 2020

METODOLOGI

2.1. TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

Dalam pelaksanaan pekerjaan ini, tahapan pelaksanaan pekerjaan sebagai berikut:

Jl. Rawa Bali I

Jl. Rawa Bali II

Jl. Rawasumur Barat

4

Gambar 2. Bagan Alir Pelaksanaan Perencanaan

1. Pengumpulan Data

Data yang dibutuhkan dalam perencanaan terdiri dari dua jenis, yaitu data primer dan

data sekunder. Data sekunder yang dibutuhkan yaitu peta topografi. Sedangkan data

primer yang dibutuhkan yaitu:

a. Survey perbandingan lalu lintas harian rata-rata (LHR)

b. Data CBR dari analisis CBR dengan data perhitungan CBR 5,1% untuk jalan Rawa

Sumur Barat dan CBR 4,2%.

2. Analisis Data dan Penentuan Metode Perencanaan

Data yang telah dikumpulkan kemudian dianalisis untuk menentukan metode mana

yang paling sesuai untuk memperbaiki jalan tersebut.

ANALISIS

3.1 SURVEI LALU-LINTAS

Data lalu lintas harian rata-rata (LHR) digunakan untuk perencanaan struktur

konstruksi perkerasan jalan dan analisa kapasitaas jalan dengan memperkerikan tingkat

kenaikan intensitas lalu lintas harian rata – rata per tahun sampai dengan umur rencana.

Mulai

Identifikasi Masalah

Studi Literatur

Survey Pengumpulan data

(LHR, CBR)

Analisis Data

Selesai

5

Gambar 3. Dokumentasi Survei Lalu-lintas

Sumber: Dokumentasi Penelitian, 2020

Survei lalu-lintas dilakukan pada ruas jalan rawa sumur barat dan ruas jalan rawa bali

I dan II dengan hasil sebagai berikut:

6

Tabel 1. Hasil Survei Lalu-lintas Harian Rata-rata

waktu Posisi

Golongan

1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8

Sepeda

motor,

sekuter,

dan

roda 3

Sedan,

Jeep &

station

wagon

Opelet,

Puick-

up,

minibus

Pick-up,

mikro

truk &

mobil

hantaran

Bus

Kecil

Bus

besar

Truk

ringan

2

sumbu

Truk

sedang

2

sumbu

Truk 3

sumbu

Truk

gandeng

Truk

semi

trailler

Kendaraan

tidak

bermotor

JL. Rawa Sumur Barat

STA Awal

10.00 -

11.00

Kanan-Kiri 269 61 22 27 0 0 20 26 31 0 11 7

Kiri-Kanan 345 89 0 23 0 0 41 34 19 0 10 13

Total 1 614 150 22 50 0 0 61 60 50 0 21 20

STA Awal

10.00 -

11.00

Kanan-Kiri 350 49 47 58 0 0 27 10 22 0 10 10

Kiri-Kanan 110 11 3 2 0 0 23 20 8 0 0 10

Total 2 460 60 50 60 0 0 50 30 30 0 10 20

Maksimum 614 150 50 60 0 0 61 60 50 0 21 20

JL. Rawa Bali

STA Awal

Kanan-Kiri 68 22 3 3 0 0 11 4 0 0 0 1

7

waktu Posisi

Golongan

1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8

Sepeda

motor,

sekuter,

dan

roda 3

Sedan,

Jeep &

station

wagon

Opelet,

Puick-

up,

minibus

Pick-up,

mikro

truk &

mobil

hantaran

Bus

Kecil

Bus

besar

Truk

ringan

2

sumbu

Truk

sedang

2

sumbu

Truk 3

sumbu

Truk

gandeng

Truk

semi

trailler

Kendaraan

tidak

bermotor

13.30 -

14.30

Kiri-Kanan 106 22 0 1 0 0 12 5 0 0 0 0

Total 1 174 44 3 4 0 0 23 9 0 0 0 1

STA Awal

13.30 -

14.30

Kanan-Kiri 173 21 6 12 0 0 12 6 3 0 0 2

Kiri-Kanan 144 33 7 7 0 0 8 7 1 0 0 2

Total 2 317 54 13 19 0 0 20 13 4 0 0 4

Maksimum 317 54 13 19 0 0 23 13 4 0 0 4

Sumber: Perhitungan Penelitian, 2020

8

Tabel 2. Analisa Volume Lalu-lintas Harian Rata-rata

Durasi

Golongan

1 2 3 4 5a 5b 6a 6b 7a 7b 7c 8

Sepeda

motor,

sekuter,

dan

roda 3

Sedan,

Jeep &

station

wagon

Opelet,

Puick-

up,

minibus

Pick-up,

mikro

truk &

mobil

hantaran

Bus

Kecil

Bus

besar

Truk

ringan

2

sumbu

Truk

sedang

2

sumbu

Truk 3

sumbu

Truk

gandeng

Truk

semi

trailler

Kendaraan

tidak

bermotor


1 Jam 614 150 50 60 0 0 61 60 50 0 21 20

8 Jam Puncak 4912 1200 400 480 0 0 488 480 400 0 168 160

(40%

Pandemi) 6877 1680 560 672 0 0 684 672 560 0 236 224


1 Jam 317 54 13 19 0 0 23 13 4 0 0 4

8 Jam Puncak 2536 432 104 152 0 0 184 104 32 0 0 32

(40%

Pandemi) 3550 605 146 213 0 0 258 146 45 0 0 45


9

Tabel 1 menunjukan jumlah masing-masing golongan kendaraan dalam waktu satu jam

survei lalu-lintas dan diperoleh nilai maksimum kendaraan untuk masing-masing ruas. Tabel 2

merupakan hasil dari analisa volume lalu lintas yang dikalikan dengan jam puncak (diambil 8

jam per hari). Volume tersebut merupakan jumlah kendaraan dalam masa Pandemik sehingga

perlu dikoreksi. Berdasarkan hasil suvei dibeberapa Perusahaan diperoleh angka penurunan

dalam interval 30% – 50%. Nilai tersebut dirata-rata sehingga diperoleh asumsi penambahan

40% volume lalu lintas dalam keadaan Normal.

Tabel 3. Kesimpulan Lalu-lintas Harian Rata-rata

No Golongan

Jumlah Kendaraan

(buah/hari)

Jl. Rawa

Sumur

Barat

Jl. Rawa

Bali I&II

1 Sedan, Jeep & station wagon 1680 605

2 Opelet, Puick-up, minibus 560 146

3 Pick-up, mikro truk & mobil hantaran 672 213

4 Truk ringan 2 sumbu 684 0

5 Truk sedang 2 sumbu 672 0

6 Truk 3 As 560 146

7 Truk semi trailler 236 45


Tabel 3 menunjukan kesimpulan dari hasil analisa lalu-lintas harian rata-rata (LHRT).

Data tersebut kemudian digunakan sebagai dasar analisa perhitungan untuk perencanaan tebal

perkerasan.

10

3.2 PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN RAWA SUMUR BARAT

3.2.1 Data Parameter Perencanaan

• CBR = 5,10 %

• Kuat tarik lentur (fcf) = 4,5 MPa

• Tebal perkerasan lama = 200 mm (Hasil Survei)

• Mutu baja tulangan = BJTU 24 (fy : tegangan leleh = 2400kg/cm2 untuk

BBDT)

• Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi (μ) = 1,3

• Bahu jalan = Tidak

• Ruji (dowel) = Ya

• Data harian lalu-lintas harian rata-rata (Tabel 4.19):

o Mobil penumpang : 1680 buah/hari

o Pick-up, Minibus : 560 buah/hari

o Truk Ringan 2 Sumbu : 672 buah/hari

o Truk Sedang 2 Sumbu : 683 buah/hari

o Truk 3 Sumbu : 560 buah/hari

o Truk Semi Trailler : 235 buah/hari

• Direncanakan perkerasan beton bersambung dengan tulangan (BBDT)

• Direncanakan umur rencana perkerasan = 30 Tahun

• Asumsi pertumbuhan lalu-lintas (i) = 6%

• Nilai R = 79,10

• Koefisien distrubusi = 0,5

Tabel 4. Faktor pertumbuhan lalu-lintas ( R)

Umur

Rencana

(Tahun)

Laju Pertumbuhan (i) per tahun (%)

0 2 4 6 8 10

5 5,00 5,20 5,40 5,60 5,90 6,10

10 10,00 10,90 12,00 13,20 14,50 15,90

15 15,00 17,30 20,00 23,30 27,20 31,80

20 20,00 24,30 29,80 36,80 45,80 57,30

25 25,00 32,00 41,60 54,90 73,10 98,30

30 30,00 40,60 56,10 79,10 113,30 164,50

11

Umur

Rencana

(Tahun)

Laju Pertumbuhan (i) per tahun (%)

0 2 4 6 8 10

35 35,00 50,00 73,70 111,40 172,30 271,00

40 40,00 60,40 95,00 154,80 259,10 442,60

Sumber: Pd T-14-2003

Tabel 5. Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi (C) kendaraan

niaga pada lajur rencana

Lebar Perkerasan (LP) Jumlah

Lajur

Koefisien

distrubusi

1 Arah 2 Arah

Lp<5,50m 1 Lajur 1 1

5,50m ≤ Lp<8,25m 2 Lajur 0,7 0,5

8,25m ≤ Lp<11,25m 3 Lajur 0,5 0,475

11,23m ≤ Lp<15,00m 4 Lajur - 0,45

15,00m ≤ Lp<18,25m 5 Lajur - 0,425

18,75m ≤ Lp<22,00m 6 Lajur - 0,4


3.2.2. Perhitungan Tebal Pelat

a) Analisa lalu-lintas

12

Tabel 6. Perhitungan Jumlah Berdasarkan Jenis dan Bebannya

No Golongan Konfigurasi Beban Sumbu Jumlah

Kendaraan

Jml.

Sumbu

Per Kend

(bh)

Jml.

Sumbu

(bh)

STRT STRG STdRG

RD RB RT RGD RGB BS (ton) JS (bh) BS (ton) JS (bh) BS (ton) JS (bh)

1 Sedan, Jeep &

station wagon 1 1 - - - 1.680 - - - - - - - -

2 Opelet, Puick-

up, minibus 1 1 - - - 560 - - - - - - - -

3

Pick-up, mikro

truk & mobil

hantaran

1 1 - - - 672 - - - - - - - -

4 Truk ringan 2

sumbu 3 6 - - - 683 2 1.366 3 683 6 683 - -

5 Truk sedang 2

sumbu 6 12 - - - 672 2 1.344 6 672 12 672 - -

6 Truk 3 As 6 - - - 19 560 2 1.120 6 560 - 560 19 560

7 Truk semi

trailler 5 11 11 - 13 235 3 706 5 235 11 235 - -

- - - - 11 235 - -

13

Jumlah 4.536 2.150 2.386 560

RD = roda depan, RB = roda belakang, RGD = roda gandeng depan, RGB = roda gandeng belakang, BS = beban sumbu, JS = jumlah sumbu,

STRT = sumbu tunggal roda tunggal, STRG = sumbu tunggal roda ganda, STdRG = sumbu tandem roda ganda

Sumber: Perhitungan konsultan, 2020

14

Jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama umur rencana (30 tahun).

JSKN = 365 x JSKNH x R

= 365 x 4.536 x 79,10

= 130.961.124

= 130.961.124

JSKN

rencana = C x JSKN

= 0,5 x 130.961.124

= 65.480.562

a) Perhitungan Repetisi Sumbu Rencana

Tabel 7. Perhitungan Repetisi Sumbu Rencana

Jenis

sumbu

Beban

Sumbu

(ton)

Jumlah Sumbu Proporsi

Beban

Proporsi

Sumbu

Lalu-lintas

Rencana

Repetisi yang

terjadi

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)=(4)x(5)x(6)

STRT 6 672 0,31 0,50 65.480.562 10.231.338

6 560 0,26 0,50 65.480.562 8.526.115

5 235 0,11 0,50 65.480.562 3.580.968

3 683 0,32 0,50 65.480.562 10.401.860

15

Jenis

sumbu

Beban

Sumbu

(ton)

Jumlah Sumbu Proporsi

Beban

Proporsi

Sumbu

Lalu-lintas

Rencana

Repetisi yang

terjadi

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)=(4)x(5)x(6)

Total 2.150 1,00

STRG 12 672 0,42 0,37 65.480.562 10.231.338

11 235 0,15 0,37 65.480.562 3.580.968

6 683 0,43 0,37 65.480.562 10.401.860

Total 1.590 1,00

STdRG 19 560 1,00 0,13 65.480.562 8.526.115

Total 560 1,00

Sumber: Perhitungan Konsultan, 2020

16

b) Perhitungan Tebal Pelat Beton

• Jenis Perkerasan : BBDT

• Jenis Bahu : Tanpa

• Umur Rencana : 30 Tahun

• JSKN Rencana : 65.480.562

• FK Beban : 1,2

• Kuat Tarik Beton : 4,5 MPa

• Jenis Pondasi : Perkerasan lama

• Tebal Lantai Kerja : 10 cm

• CBR Tanah Dasar : 5,1 %

• CBR Efektif : 50 %

Tabel 8. Faktor keamanan beban (FKB)

No. Penggunaan Nilai

1 Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan jalan berlajur banyak, yang

aliran lalu lintasnya tidak terhambat serta volume kendaraan niaga yang

tinggi. Bila menggunakan data lalu-lintas dari hasil survai beban (weight-in-

motion) dan adanya kemungkinan route alternatif, maka nilai faktor

keamanan beban dapat dikurangi menjadi 1,15

1,2

2 Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri dengan volume kendaraan

niaga menengah

1,1

3 Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah 1,0


17

Gambar 4. CBR tanah dasar efektif


Dari data tersebut kemudian dilakukan analisa fatik dan erosi pada Error! Reference source

not found..

18

Tabel 9. Analisa Fatik dan Erosi

Jenis

Sumbu

Beban

Sumbu

Ton

(kN)

Beban

Rencna

Per

Roda

(kN)

Repetisi yang

Terjadi

Faktor Tegangan dan

Erosi Analisa Fatik Analisa Erosi

TE FRT FE Repetisi Ijin Persen

Rusak (%)

Repetisi

Ijin

Persen

Rusak (%)

1 2 3,00 4 5 6 7 8

STRT 62 37,20 10.231.338

0,49 0,11 1,66

TT 0 TT 0

60 36,00 8.526.115 TT 0 TT 0

47 28,20 3.580.968 TT 0 TT 0

28 16,80 10.401.860 TT 0 TT 0

STRG 120 36,00 10.231.338

0,82 0,19 2,26

TT 0 80.000.000 13

107 32,10 3.580.968 TT 0 TT 0

55 16,50 10.401.860 TT 0 TT 0

STdRG 190 28,50 8.526.115 0,72 0,17 2,41 TT 0 98000000 9

Total

<100%

OK…! 0

<100%

OK…! 21,5

Keterangan : TE = tegangan ekivalen; FRT = faktor rasio tegangan; FE = faktor erosi; TT = tidak terbatas


19

Gambar 5. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan dengan Bahu Beton (Tebal

Taksiran Beton =300mm)


20

Gambar 6. Ploting Nomogram Analisis Fatik dengan Taksiran Tebal 300mm


21

Gambar 7. Ploting Nomogram analisis erosi dengan taksiran tebal 300mm


22

c) Kesimpulan Perhitungan Tebal Perkerasan

Berdasarkan perhitungan dengan metode Pd-T-14-2003 maka dapat disumpulkan tebal

perkerasan yang memenuhi analisa fatik dan erosi ialah 300 mm. Nilai analisa fatik sebesar

0% < 100 % (OK) dan Analisa erosi 21,5% < 100 %. Berdasarkan analisa tersebut pelat mampu

menerima beban hingga akhir umur rencana(30 tahun).

Adapun penjelasan analisa fatik dan erosi sebagai berikut:

a. Analisa fatik (kelelahan) adalah kekuatan perkerasan baton menerima beban berulang

dengan terus menerus dan faktor kuat lentur beton sangat berpengaruh pada analisa

fatik atau kelelahan beton menerima beban berulang.

b. Analisa Erosi adalah daya dukung tanah dasar untu menerima lendutan yang

ditimbulkan oleh perkerasan beton (plat). CBR tanah menjadi factor utama untuk

mengetahui ketahanan pondasi untuk meneruma beban berulang.

3.2.3. Perhitungan Tulangan

Perkerasan beton bersambung dengan tulangan

Tebal pelat

= 0,30 m

Lebar pelat

2x3,5 m = 7,00 m

Panjang pelat (L)

= 15,00 m

Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi

bawah = 1,30

Kuat tarik ijin baja

= 240 Mpa

Berat isi beton (M)

= 2400 kg/m3

Gravitasi (g)

= 9,81 m/dt2

a) Tulangan memanjang

As

(μ*L*M*g*h)/(2*fs) = 286,9425 mm2/m1

As min

0,1%*h*1000 = 300 mm2/m1

Gunakan As

min...

D 10 mm

As bar 78,53982 mm2

n bar 3,819719 bh

23

4 bh

As pasang

= 314,1593 mm2

OK...

Spasi

= 250 mm

b) Tulangan melintang

As

(μ*L*M*g*h)/(2*fs) = 133,9065 mm2/m1

As

min

0,1%*h*1000 = 300 mm2/m1

Gunakan As

min...

D 10 mm

As

bar 78,53982 mm2

n bar 3,819719 bh

4 bh

As pasang

= 314,1593 mm2

OK...

Spasi

= 250 mm

c) Konversi Tulangan ke Wiremesh

Untuk tulangan memanjang dan melintang dengan D10-250 dapat dikonversi ke dalam

tulanagan wiermesh dan diperoleh wiremesh M8 – 150.

24

Gambar 8. Perhitungan Konversi Tulangan Konvensional ke Wiremesh


d) Sambungan Dowel

Dowel berupa batang baja tulangan polos (maupun profil), yang digunakan sebagai

sarana penyambung / pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat beton perkerasan jalan.

Tabel 10. Ukuran dan jarak dowel (ruji) yang disarankan

ANALISA : Perhitungan Konversi Tulangan Plat Konvensional Menjadi Wiremesh

PROYEK : Perkerasan Jalan

DATA LANTAI

Tulangan plat konvensional

Ø D 10 -

Mutu tulangan polos (Ø) fyp = 2.400,00 kg/cm2

Mutu tulangan deform / ulir (D) fyd = 4.000,00 kg/cm2

Mutu tulangan wiremesh fyw = 5.000,00 kg/cm2

PERHITUNGAN KONVERSI TULANGAN KE WIRE MESH

Luas tulangan konvensional As = 314,16 mm2

Luas tulangan wiremesh yang dibutuhkan As butuh = As*(fy/fyw)

= 251,33 mm2

Maka digunakan wiremesh M - As w = 335,10 mm2

As w sisa = (83,78) mm2

Tambahan tulangan konvensional As k sisa = (104,72) mm2

D - As k = - mm2

As w = - mm2 Hemat

Maka digunakan M8 - 150 Astp = 335,10 mm2 …ok mm283,78

250

Konversi Tulangan

Untuk D10-250

8 150

- 150

25

Dari Tabel 10 tebal pelat 300mm menggunakan diameter 38 mm, Panjang 450 mm dan

jarak pasang 300 mm. mengingat ketersediaan pasar terhadap tulangan polos diameter 38 mm

sulit, sehingga dalam perencanaan ini dipasang dowel diameter 36 mm Panjang 450 mm dan

jarak pasang 300 mm dengan justifiksi bahwa kekuarangan luasan tulangan diakomodasi dari

luas tulangan wiremesh karena dilihat dari sisi fungsi dowel adalah dengan maksud sebagai

sistem penyalur beban, sehingga pelat yang berdampingan dapat bekerja sama tanpa terjadi

perbedaan penurunan yang berarti, dalam hal ini 36mm cukup untuk menyalurkan beban

tersebut.

e) Sambungan Tie Bar

Sambungan memanjang dengan tie bar dihitung mengunakan persamaan sebagai

berikut:

𝐴𝑡 = 204 × 𝑏 × ℎ dan 𝐿 = 38,3 × ∅ × 75

Sehingga,

At

204*b*h = 214,2 mm2/m1

D 16 mm

As bar 201,0619 mm2

n bar 1,065343 bh

2 bh

As pasang

= 402,1239 mm2

OK...

Spasi

= 500 mm

L (panjang tie bars)

(38,3*φ)+75 = 687,8 mm

Dipasang 700,00 mm

Dari perhitungan diatas dengan tebal pelat 300 mm menggunakan diameter tie bars

16mm (ulir), Panjang tie bar 700 mm dan jarak antar tie bar adalah 500 mm.

f) Penempatan Tulangan

Penempatan tulangan berdasarkan peraturan adalah sebagai berikut:

26

Gambar 10. Posisi Penulangan

Berdasarkan ketentuan setengah panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri dengan

bahan anti lengket untuk menjamin tidak ada ikatan dengan beton.

Penulangan melintang pada perkerasan beton semen harus ditempatkan pada

kedalaman lebih besar dari 65 mm dari permukaan untuk tebal ≤ 20 cm dan maksimum samapi

sepertiga tebal plat untuk tebal plat > 20 cm. Tulangan arah memanjang diapasang diatas

tulangan arah melintang.

Karena tebal perkerasan yang direncanakan adalah 30 cm, maka penulangan

memanjang diletakkan sepertiga dari 30 cm tebal plat, yaitu 10 cm dari permukaan plat beton.

Kemudian untuk wiremesh penulangan arah memanjang dipasang diatas tulangan arah

melintang.

3.3. PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN RAWA BALI I&II

Berdasarkan hasil survei kerusakan jalan pada Tabel 1 dan Tabel 2 di jalan rawa bali I

dan II dengan pertimbangan sebagai berikut:

27

a) Nilai LHR untuk jalan Rawa Bali memperoleh nilai yang relative kecil dibandingkan

jalan rawa sumur sehingga apabila direncanakan akan diperoleh tebal perkerasan

minimum.

Ditinjau dari beberapa aspek diatas maka jalan Rawa Bali I dan II direkomendasikan:

1) Jalan Rawa Bali I dan II dilakukan perbaikan setempat atau tetap direncanakan untuk

dinaikan elevasi permukaan jalan untuk menghindari genangan.

2) Jalan Rawa Bali I dan II dapat direncanakan overlay perkerasan untuk menambah

elevasi jalan, dalam rangka meminimalisir dampak dari genangan/ banjir.

3) Tinggi elevasi jalan direncanakan tebal 30 cm dengan analisa perhitungan nilai LHR

yang diasumsikan sama dengan Jalan Rawa Sumur Barat, dengan jumlah kebutuhan

penulangan yang sama seperti yang direncanakan pada analisa penulanagan jalan Rawa

Sumur Barat.

KESIMPULAN

Berdasarkan hasil analisis data survey yang telah dilakukan, dapat disimpulkan yaitu:

1. Nilai CBR Rencana untuk jalan Rawa Sumur sebesar 5,1% dan jalan Rawa Bali

sebesar 4,2%. Nilai CBR Rencana yang diperoleh merupakan nilai minimum sehingga

perkerasan lama tidak perlu dibongkar untuk memperoleh CBR yang lebih baik.

2. Nilai rata-rata mutu beton 577,55 g/cm2 atau senilai dengan nilai fc’ 50 MPa.

3. Tebal perkerasasan baru untuk jalan Rawa Sumur Barat dan Rawa Bali 1 dan II adalah

300 mm dengan ditambah lantai kerja 30mm dengan beton asphal. Dipasang

Wiremesh M8-150, Dowel D36 (polos), panjang dowel 450 mm, jarak 300 mm. Tie

bar menggunakan D16 mm (ulir), Panjang tie bar 700 mm, dan jarak pasang 500 mm.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim (2015) Uji Kekuatan Beton dengan Hammer Test, http://www.hesa.co.id , diakses 21

Juli 2020.

ASTM D6433 – 07 (2007) Standard Practice for Road and Parking Lots Pavement Condition

Index Surveys, USA.

Departemen Perkerjaan Umum (2002), Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, Pd T-14-

2002. Penerbit: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, Jakarta.

http://www.hesa.co.id/

28

Departemen Perkerjaan Umum (2017), Perencanaan Teknis fasilitas Pejalan Kaki, Pd 03 –

2017 - B. Penerbit: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, Jakarta.

Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah (2002), Pelaksanaan Perkerasan Jalan Beton

Semen, Jakarta.

Departemen Perkerjaan Umum (2010). Pedoman Cara Uji California Bearing Ratio (CBR)

dengan Dynamic Cone Penetrometer (DCP), Jakarta.

Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Direktorat Jendral Bina Marga (2017)

Manual Pekerjaan Jalan, Jakarta.

Suryawan, A. (2005). Perkerasan Jalan Beton Semen Portland (Rigid

Pavement), Penerbit Beta Offset, Jakarta.

ANALISIS TEBAL PERKERASAN PERENCANAAN PERBAIKAN DAN...

Documents

Transcript of ANALISIS TEBAL PERKERASAN PERENCANAAN PERBAIKAN DAN...