1

Analisis Profil Risiko Kapal Tanker Pada Daerah Pelayaran Terbatas

Studi Kasus : Selat Madura

Harry, Raja Oloan Saut Gurning, Dwi Priyanta

Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya

Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111

E-mail : wongharry01@gmail.com

ABSTRAK

Sebagian besar kapal tanker berlambung tunggal masih beroperasional untuk pelayaran domestik di Indonesia

khususnya di Selat Madura, namun Indonesia telah menerapkan pembatasan operasional kapal tanker berlambung tunggal

melalui Peraturan Menteri Perhubungan 66 tahun 2005. Untuk itu, penilaian profil risiko serta perhitungan rasio nilai

manfaat-biaya (Benefit-cost ratio) dirasa perlu dilakukan sebagai salah satu dasar pertimbangan untuk pemilihan kapal

berlambung tunggal atau kapal berlambung ganda untuk alur pelayaran Selat Madura.Pada penelitian ini dilakukan analisis

profil risiko kecelakaan kapal tanker pada alur pelayaran terbatas dan analisis rasio nilai manfaat-biaya antara kapal

berlambung tunggal dan kapal tanker berlambung ganda. Analisis profil risiko kecelakaan kapal tanker dilakukan pada studi

kasus di Selat Madura dengan menggunakan pendekatan traffic based models (Kristiansen, 2005) untuk menghitung

frekuensi kecelakaan kandas dan tubrukan sehingga mengalami pencemaran akibat tumpahan minyak. Sedangkan untuk

frekuensi dan konsekuensi lainya menggunakan pendekatan standar teknis yang diterbitkan oleh ABS. Analisis rasio nilai

manfaat-biaya dilakukan dengan menjabarkan komponen nilai biaya yang dikeluarkan serta nilai manfaat yang didapat pada

kapal ttanker berlambung tunggal dan kapal tanker berlambung ganda. Perhitungan tersebut dilakukan dengan estimasi

pendekatan teknis untuk setiap masing-masing komponen. Berdasarkan hasil analisis tersebut profil risiko kecelakaan kapal

tanker yang mengakibatkan perncemaran (tubrukan, kandas, kegagalan struktur dan kebakaran) berada pada tingkat risiko

rendah serta hasil dari nilai rasio manfaat biaya yaitu kurang dari 1, sehingga rekomendasi untuk operasional kapal tanker

dialur pelayaran Selat Madura adalah kapal tanker berlambung tunggal.

Kata Kunci: Benefit-cost ratio, double hull, profil Risiko, single hull, traffic based models.

1. PENDAHULUAN

Saat ini isu keselamatan dan lingkungan

merupakan topik global terhangat, hal itu dibuktikan dengan

beberapa regulasi yang dibuat untuk meningkatakan faktor

keselamatan dan menjaga lingkungan dengan memperketat

regulasi, menggunakan material yang ramah lingkungan

serta dengan meningkatkan sistem manajemen terhadap

pengendalian limbah. Sama halnya dengan regulasi di dunia

kemaritiman yang mengalami berbagai perubahan untuk

menciptakan lingkungan yang lebih baik. Saat ini

Indonesiaa telah mengadopsi beberapa peraturan yang

dikeluarkan oleh International Maritime Organization

(IMO) salah satunya Annex I MARPOL 73/78 mengenai

regulasi untuk pencegahan polusi diakibatkan oleh

tumpahan minyak di laut.

Hingga saat ini kapal tanker yang beroperasi di

Indonesia sebagian besar berumur lebih dari 20 tahun dan

berkonstruksi lambung tunggal . Hal ini menjadi tantangan

bagi pelaku bisnis, pengguna kapal tanker (pemilik,

penyewa, perusahaan migas dan perusahaan yang

melakukan bisnis dengan menggunakan kapal tanker) yang

beroperasi di perairan Indonesia. Hal tersebut disebabkan,

karena adanya amandemen regulasi maritim, pembatasan

pengoperasian kapal tanker berlambung tunggal yaitu 13G

Annex I MARPOL 73/78 yang ditulis dalam peraturan

menteri perhubungan nomor KM. 66 Tahun 2005 mengenai

ketentuan pengoperasian kapal tanki minyak lambung

tunggal .

Regulasi 13 G Annex I MARPOL 73/78 dibuat

untuk memperkecil risiko pencemaran yang diakibatkan

oleh tumpahan minyak ke laut. Regulasi tersebut

meningkatkan faktor keamanan dengan mengharuskan kapal

tanker di atas 5000 dwt dirancang atau dikonversikan

menggunakan lambung ganda. Seiring dengan

meningkatnya faktor keamanan maka biaya yang

dikeluarkan juga akan menigkat. Pemakaian material untuk

konstruksi dan pengurangan jumlah muatan yang dibawa

oleh kapal merupakan dampak yang signifikan untuk

implementasi regulasi baru tersebut.

Aturan baru tersebut memaksa pemerintah untuk

melakukan percepatan penghapusan untuk kapal tanker

berlambung tunggal. Dengan adanya peraturan tersebut

kapal-kapal tanker berlambung tunggal tidak dapat

beroperasi lagi di wilayah perairan Indonesia serta dapat

menimbulkan gejolak bisnis yang cukup signifikan oleh

karena itu diperlukan kajian mengenai penilaian risiko

operasional kapal tanker berlambung tunggal serta analisis

perbandingan nilai biaya dan manfaat antara kapal tanker

lambung tunggal dan lambung ganda. Lokasi yang

digunakan sebagai bahan kajian yaitu alur pelayaran Selat

Madura.

2. TINJAUAN PUSTAKA

Saat ini isu keselamatan dan pencegahan polusi terus

ditingkatkan, hal ini juga merupakan perhatian utama dalam

tansportasi laut. Muatan berbahaya yang berpotensi

menimbulkan pencemaran pada lingkungan perairan, dapat

dilihat pada Gambar 2.1. Muatan tersebut dikategorikan

sebagai muatan berbahaya karena dapat menimbulkan

pencemaran laut jika muatan tersebut bocor atau jatuh ke

perairan. Salah satu muatan berbahaya tersebut dalam

bentuk cairan (liquid) adalah minyak. Minyak yang

dimaksud adalah minyak mentah (crude oil) minyak hasil

olahan (product oil)

2

Gambar 2.1 Muatan yang berbahaya dalam transportasi

laut (Mullai, 2006)

2.1 Batasan wilayah yang digunakan sebagai studi

kasus

Perairan yang digunakan sebagai acuan analisis

adalah wilayah perairan Selat Madura. Letak Selat Madura

berada diantara pulau Jawa bagian Timur dan Pulau

Madura. Pada Gambar 2.2 dapat dilihat Selat Madura

terdapat inner channel dan outer channel, dengan lebar alur

pelayaran masing-masing adalah ± 500-2500 m dan ± 100-

500 m. Rata- rata kedalaman laut Selat Madura adalah 9m

dan kepadatan lalu lintas pertahun mencapai 30.000 kapal.

Selat Madura merupakan jalur lalu-lintas laut tersibuk pada

Pulau Jawa bagian Timur.

Gambar 2.2 Gambar alur pelayaran Selat Madura

2.2 Konstruksi ruang muat kapal tanker.

Kapal tanker memiliki konstruksi lambung tunggal

dan lambung ganda. Konstruksi kapal tanker lambung

tunggal merupakan kapal tanker dengan satu lambung yang

dapat menampung muatan langsung pada struktur

lambungnya. Tanki muatan juga digunakan untuk sistem

ballast. Namun untuk sebagian kapal tanker lambung

tunggal, terdapat tanki khusus untuk kegiatan ballast.

Konstruksi kapal tanker lambung ganda memiliki

lambung dalam dan lambung luar, sehingga terdapat

ruangan yang memisahkan tanki muatan dan lambung luar

kapal. Ruangan pada tanki tersebut, dapat digunakan untuk

sistem ballast kapal. Fungsi dari lambung ganda pada kapal

tanker adalah untuk mengurangi kemungkinan muatan yang

berupa tumpahan cairan (minyak, cairan kimia berbahaya,

dll) akibat dari kandas atau tabrakan. Konfigurasi kapal

tanker lambung tunggal dan lambung ganda dapat dilihat

pada gambar 2.3

Gambar 2.3 Konfigurasi kapal tanker lambung tunggal dan

lambung ganda (Terhune, 2011)

2.3 Jenis kecelakan pada kapal tanker.

Berdasarkan tabel 2.1 terdapat 10 jenis kecelakaan

pada transportasi laut Menurut IMO 1994b yaitu:sebagai

berikut :

Tabel 2.1 Jenis kecelakaan kapal menurut IMO 1994b

No. Jenis kecelakaan Deskripsi

1

1.

Tabrakan (Collision) Menubruk atau diubruk oleh

kapal lain, tanpa memperhatikan

kapal itu sedang berlayar, lego jangkar atau berlabuh.

2

2.

Kandas (Grounding) Bersinggungan dengan

pantai atau dasar laut atau objek di dasar laut.

3

3.

Persinggungan

(Contact)

Bersinggungan dengan objek

yang tidak bergerak atau yang

mengapung.

4

4.

Kebakaran / ledakan

(Fire / explosion)

Kejadian dimana api dan

ledakan tidak dapat dikendalikan.

5

5.

Kegagalan

struktur (Hull failure)

Kerusakan permanen pada

struktur kapal (lambung, pintu kedap air, dll)

6

6.

Kegagalan

permesinan (Machinery failure)

Permesinan tidak berjalan

sesuai dengan fungsinya

7

7.

Kerusakan kapal /

perlengkapanya

(Demage to ship or equipment)

Kerusakan kapal yang tidak

terjadi pada nomor 1 hingga 6.

8

8.

Terbalik (capsizing) Kapal terbalik karena

kelebihan muatan atau stabilitas kapal terganggu

9

9.

Hilang (missing) Setelah beberapa waktu

tertentu, tidak ada berita mengenai kapal yang bersangkutan, kapal

dinyatakan hilang oleh sumber

terpercaya.

110.

Kecelakaan lainya (other)

Kecelakaan lainya yang tidak disebutkan pada nomor 1

hingga 9

2.4 Regulasi 13 G Annex I MARPOL 73/78.

Regulasi 13G Annex I MARPOL 73/78 merupakan

peraturan Annex I pada regulasi 13 G. Annex I MARPOL

1973/1978 mengatur mengenai yang disebabkan oleh

Kargo / mutan

berbahaya

Kargo / mutan

berbahaya

dalam peti

kemasan

Kargo / mutan

berbahaya

dalam curah

Cairan

(liquid)

Gas yang di cairkan

(liquefied gas)

Padatan

(Solid)

Minyak

(oil)

Bahan kimia

(Chemical)

Gas alam cair

(Liquefied natural gas)

Gas minyak bumi cair

(Liquefied petroleum gas)

Minyak bumi mentah

(Crude oli)

hasil olahan minyak bumi

(product oli)

Outer

channel

Inner

channel

3

tumpahan minyak dan pada regulasi yang 13 G membahas

pencegahan polusi yang disebabkan kapal pengangkut

minyak mengalami tubrukan atau terdampar.

Indonesia telah meratifikasi peraturan tersebut yang

tercantum dalam Peraturan Menteri Perhubungan nomor:

KM. 66 TAHUN 2005 tentang ketentuan pengoperasian

kapal tangki minyak lambung tunggal . Dalam peraturan

tersebut, larangan operasi diatur bagi kapal tangki minyak

lambung tunggal yang telah diberlakukan mulai pada

tanggal 5 april 2005. Namun kapal tanker lambung tunggal

masih diberikan kesempatan untuk beroperasi.

Hal ini tertulis dalam pasal 3 KM 66 TAHUN

2005, yang menyebutkan kapal tangki minyak lambung

tunggal berbendera Indonesia yang berlayar di dalam negeri

yang berumur 20 tahun atau lebih, masih boleh beroperasi

dan tidak diberlakukan ketentuan 13 F, 13 G dan 13 H

Annex I dari Konvensi Internasional MARPOL 73/78.

Namun wajib memenuhi programPenilaian Kondisi Kapal

(Condition Assessment Scheme/CAS).

Batas waktu operasional kapal tanker lambung

tunggal di Indonesia ditentukan hingga tahun 2015,

sehingga semua kapal tanker minyak yang beroperasi di

wilayah perairan Indonesia wajib menggunakan lambung

ganda.

2.5 Manajemen risiko

ISO 31000:2009 (The International Organization

for Standardization – 31000:2009) merupakan standar

internasional yang mengatur mengenai manajemen resiko.

Manajemen risiko merupakan aktivitas yang terkoordinasi

untuk secara langsung mengatur sebuah organisasi yang

berhubungan dengan risiko.

2.5.1 Risiko

Dalam ISO 31000:2009 risiko memiliki memiliki

lima definisi yaitu Ketidakpastian dalam suatu kejadian,

dapat berupa sebagian, dari kurangnya informasi yang

berhubungan untuk memahami atau mempelajari dari

sebuah kejadian, konsekuensinya dan probabilitasnya.

Secara umum risiko dapat dihitung dengan:

Dimana :

P = probabilitas terjadinya kejadian yang tidak

diinginkan.

C = konsekuensi dari suatu kejadian yang

diprediksi.

2.5.2 Penilaian risiko

Penilaian risiko merupakan proses keseluruhan

dari identifikasi risiko, analisis risiko serta evaluasi risiko

(ISO 31000 : 2009). Hasil evaluasi dari perhitungan

probabilitas dan konsekuansi akan di plot ke dalam tabel

risk matriks sesuai dengan standar yang berlaku pada

umumnya. Langkah langkah dari penilaian risiko adalah:

a) Identifikasi risiko

Identifikasi risiko yang diakukan pada kajian ini

menyangkut kecelakaan kapal tanker yang terjadi di

wilayah perairan Indonesia.

b) Analisis konsekuensi

Konsekuensi didefinisikan sebagai akibat dari

suatu kejadian (ISO 31000 : 2009). Dalam hal ini

konsekuensi dapat menimbulkan efek negatif maupun

positif. Selain itu juga, konsekuensi dapat berupa data

kuantitatif dan kualitatif.

Konsekuensi dalam kajian ini menggunakan

standar dari American Bureau of Shipping (ABS).

Kriteria konsekuensi yang digunakan yaitu mengacu

pada tingkat pencemaran minyak yang tumpah ke laut

akibat kecelakaan kapal tanker. Terdapat lima tingkat

konsekuensi yang digunakan yaitu :

Tingkat 1 : Minor spill : (pencemaran

kurang dari 100 bbl).

Tingkat 2 : Moderate oil relase

(pencemaran minyak antara 100 – 1

tanki kargo).

Tingkat 3 : Major oil spill (pencemaran

minyak lebih dari 1 tanki kargo).

c) Analisis frekuensi

Dalam kajian ini frekuensi kecelakaan kapal

tanker dianalisis menggunakan Traffic based models.

Berdasarkan metode tersebut, frekuensi kecelakaan

dihitung secara spesifik hanya disatu titik perairan

saja.

Standar yang digunakan untuk kategori frekuensi

menggunakan kajian berdasarkan penelitian

sebelumnya, yaitu Cross & Ballesio (2003) dalam

ABS Technical paper. Kriteria frekuensi yang

digunakan mengacu pada tingkat peluang kecelakaan

kapal tanker pertahun. Lima tingkat probabilitas yang

digunakan adalah sebagai berikut :

Tingkat 1 : Extraordinary (Tidak pernah

terjadi).

Tingkat 2 : Rare (dalam satu kejadian

terjadi lebih dari 15.000 tahun).

Tingkat 3 : Unlikely (dalam satu

kejadian terjadi antara 10 – 250 tahun).

Tingkat 4 : Likely (dalam satu kejadian

terjadi antara 1 – 10 tahun)

Tingkat 5 : Frequent (terjadi kurang dari

1 tahun)

d) Plot hasil konsekuensi dan Frekuensi kedalam risk

matriks.

Risk matriks dalam kajian ini menggunakan

standar dari ABS seperti yang ditunjukkan pada

Gambar 2.4. Dalam Risk matriks tersebut skala yang

digunakan adalah skala 5 x 3, dengan tiga tingkat

risiko seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.4.

Gambar 2.4 Risk matriks yang digunakan untuk penilaian

risiko (diadopsi dari ABS Techinal Papers).

Frequent

(<1 year)

Likely

(1 - 10 years)

Unlikely

(10 - 250 years)

Rare

(250 - 15.000 years)

Extraordinary

(>15.000)

RISK MATRIKS ANALISA RISIKO KECELAKAAN KAPAL TANKER

Min

or

oil

sp

ill

(<100 b

bl)

Mo

de

rate

oil

sp

ill

(>100 b

bl

< 1

ca

rgo

tan

k)

Ma

jor

oil

sp

ill

(>ca

rgo

ta

nk)KONSEKUENSI

(C)

FREKUENSI

(F)

Risiko rendah

ALARAP

Risiko tinggi

KETERANGAN

4

2.6 Traffic based models

Traffic based models merupakan pendekatan

perhitungan frekuensi kecelakaan yang disesuaikan dengan

standar teknis, keadaan lingkungan sekitar, dan kepadatan

lalu lintas perairan pada suatu daerah (Kristiansen, 2005).

Melalui metode ini dapat diestimasikan frekuensi

kecelakaan tubrukan, kandas dan juga persinggungan pada

suatu daerah secara spesifik.

2.6.1 Kandas (grounding)

Sebuah kapal yang berlayar didaerah yang

terbatas memiliki potensi terjadi kandas dan tubrukan. Zona

pantai, karang, bebatuan serta objek lainya yang tenggelam

memiliki bahaya bagi kapal yang melewati daerah tersebut.

Model yang digunakan untuk menghitung peluang kandas

dapat dilihat pada Gambar 2.5

Peluang kapal yang mengalami kandas, dapat

dihitung dengan menggunakan rumus pendekatan, seperti

pada rumus dibawah ini :

Dimana:

W = rata –rata lebar alur pelayaran (m)

D = lebar dari sebuah objek dilaut. (m)

B = lebar kapal. (m)

Gambar 2.5 model potensi kecelakaan kandas pada kapal

(Kristiansen, 2005).

2.6.2 Tubrukan (Collision)

Tubrukan merupakan benturan yang terjadi antara dua

objek yang bergerak. Perhitungan peluang terjadinya

tubrukan dapat dimodelkan menjadi tiga jenis yaitu

tubrukan antar haluan kapal (head on Collision), tubrukan

antara haluan dan lambung kapal ( crossing Collision), dan

tubrukan antara haluan dan buritan kapal (overtaking

Collision).

Pada Gambar 2.6 dapat dilihat permodelan

kecelakaan kapal head on collision, yang menunjukkan

bahwa kapal tersebut masuk dalam alur pelayaran dengan

lebar W. Kapal tersebut melaju secara berhadapan dengan

kapal-kapal lain, dengan arah yang berlawanan. Hal tersebut

memiliki potensi kecelakaan antar haluan kapal.

Gambar 2.6 Model potensi kecelakaan antar haluan kapal

(Kristiansen, 2005).

Dimana:

B1 = rata –rata lebar kapal (m)

V1 = rata- rata kecepatan kapal (Knot)

B2 = lebar kapal yang ditemui (m)

V1 = rata- rata kecepatan kapal yang ditemui (Knot)

Nm1 = Frekuensi kedatangan kapal yang ditemui

(kapal / satuan waktu).

D = Jarak pelayaran relatif (m)

Jumlah kapal yang ditemui dalam area persegi

nautical mil dalam diukur berdasarkan kepadatan lalu lintas

alur pelayaran, rumus yang digunkan untuk menghitug

kepadatan alur pelayaran adalah:

( )

Dimana:

= kepadatan lalulintas yang ditemui

kapal (kapal/nm2)

Rumus pendekatan yang digunakan untuk estimasi

kecelakaan kapal yang melintasi pada daerah yang terbatas

adalah:

2.7 Analisis ekonomis

Analisis ekonomis dilakukan untuk mengetahui nilai

ekonomis dari sebuah metode, peralatan maupun proyek

yang akan ataupun yang telah diimplementasikan.

2.7.1 Cost and benefit analysis (CBA)

Analisis biaya dan manfaat merupakan analisis

ekonomis dari perbandingan antara biaya yang dikeluarkan

dengan manfaat yang didapat, yang dinilai secara

kuantitatif. Dalam Gambar 2.7 dapat dilihat mengenai

pengerjaan analisa biaya dan manfaat.

Gambar 2.7 Alur pengerjaan untuk cost and benefit

analysis(CBA) (Kristiansen, 2005)

3. METODE PENELITIAN

Berikut merupakan metode penelitian yang

digunakan untuk analisa dalam memecahkan permasalahan

pada skripsi. Diagram alir pengerjaan pada sikripsi ini dapat

dilihat pada Gambar 3.1.

Definisi permasalahan

Identifikasi komponen biaya (costs)

dan komponen manfaat (benefits)

Kuantifiaksi komponen biaya dan

komponen manfaat

Mengadaptasikan

permasalahan dengan skala

yang digunakan secara

umum

Evalusi ketidaktentuan

5

Gambar 3.1 Diagram Alir Pengerjaan Penelitian

3.1 Identifikasi dan perumusan Masalah

Pada skripsi ini permasalahan yang dikaji adalah

mengenai penilaian profil resiko kecelakaan kapal tanker

yang terjadi di wilayah alur pelayaran Selat Madura,.

Setelah menganalisis profil risiko kecelakaan kapal tanker,

selanjutnya akan dilakukan analisis mengenai rasio nilai

manfaat-biaya (Benefit-cost ratio) antara kapal tanker

berlambung tunggal dan kapal tanker berlambung ganda

dengan menggunakan.

Informasi data yang diperlukan untuk menunjang

analisis pada skripsi ini adalah data profil risiko kecelakaan

kapal tanker, data jenis kecelakaan kapal yang terjadi di

Selat Madura. Data-data pendukung pada skripsi ini,

diperoleh dari Dirjen Perhubungan dan KNKT.

3.2 Pengolahan data

Pengolahan data pada skripsi, ini dilakukan dalam

beberapa tahap. Tahapan dalam pengolahan data adalah

sebagai berikut:

3.2.1 Pengelompokan profil resiko kecelakaan kapal

tanker

Analisis untuk kecelakaan kapal tanker dilakukan

dengan mengelompokkan tipe kecelakaan kapal yang terjadi

pada umumnya. Pengelompokkan dilakukan dengan

menggunakan data historikal yang terjadi di perairan Selat

Madura.

3.2.2 Menganalisis profil resiko kecelakaan kapal

tanker.

Kecelakaan yang telah dikelompokkan,

selanjutnya akan dianalisis sesuai dengan profil risiko yang

terjadi. Penilaian analisis profil risiko kapal tanker

menggunakan standar studi kasus yang sesuai dengan

penelitian sebelumnya mengenai “A Quantitative Risk

Assesment Model For Oil Tanker” (Cross & Ballesio,

2003).

Analisis dilakukan dengan menghitung frekuensi

dan konsekuensi dari profil risiko tersebut. Analisis

frekuensi untuk kecelakaan kapal kandas dan tubrukan

menggunakan pendekatan traffic based model. Perhitungan

konsekuensi menggunakan pendekatan standar teknis dalam

jurnal yang diterbitkan ABS yaitu Quantitative Risk

Assesment Model For Oil Tanker” (Cross & Ballesio,

2003).

Setelah melakukan perhitungan frekuensi dan

konsekuensi dari kejadian tersebut, selanjutnya data-data

yang sudah didapat akan diplot kedalam risk matriks 3 x 5

sesuai standar ABS.

3.2.3 Menganalisis ekonomis pada kapal berlambung

tunggal dan kapal berlambung ganda

Analisis ekonomis dilakukan dengan

menggunakan metode cost and benefit. Metode Cost and

benefit merupakan analisis dengan membandingkan nilai

biaya yang dikeluarkan serta manfaat yang didapat. Pada

skripsi ini yaitu membandingkan anlisis cost and benefit

antara kapal berlambung tunggal dan kapal berlambung

ganda.

Analisis ini dilakukan dengan menentukan dan

menghitung komponen biaya yang dikeluarkan dan

komponen manfaat yang didapat dari kapal berlambung

ganda.

3.3 Kesimpulan

Langkah terakhir dari proses pengerjaan skripsi ini

adalah penarikan kesimpulan. Kesimpulan dari hasil analisa

dapat dijadikan acuan untuk merumuskan saran agar dapat

digunakan oleh pihak-pihak yang berkepentingan.

4. ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Penggolongan kecelakaan kapal tanker

Pengelompokan kecelakaan kapal tanker dibagi

menjadi dua yaitu :

Kecelakaan kapal tanker yang berpengaruh terhadap

struktur lambung kapal (kapal berlambung tunggal

dan kapal berlambung ganda)

Identifikasi kecelakaan kapla tanker yang terjadi di

Selat Madura

4.1.1 Penggolongan kecelakaan kapal tanker yang

berpengaruh terhadap struktur lambung kapal

Faktor-faktor yang dapat menimbulkan kerusakan

struktural dan menimbulkan pencemaran dari kecelakaan

kapal tanker, adalah sebagai berikut:

Kandas (Grounding)

Tabrakan antar kapal (Collision)

Kebakarn / ledakan (fire / explosion)

Kegagalan struktur (Hull failure)

4.1.2 Identifikasi kecelakaan kapal tanker yang terjadi

di Selat Madura.

Profil risiko kecelakaan yang memungkinkan terjadi

di alur pelayaran Selat Madura adalah:

Kandas (Grounding)

Tabrakan antar kapal (Collision)

Kebakarn / ledakan (fire / explosion)

Kegagalan struktur (Hull failure)

MULAI

STUDI LITERATUR

IDENTIFIKASI BAHAYA

PADA KAPAL TANKER

PENGGOLONGAN IDENTIFIKASI

BAHAYA SESUAI DENGAN

ATURAN 13G

IDENTIFIKASI RISIKO

KECELAKAAN YANG

TERJADI DI SELAT MADURA

TIDAK

ANALISIS

DATA

YA

ANALISA

FREKUENSI

ANALISA

KONSEKUENSI

PENILAIAN

RESIKO

COST BENEFIT

ANALYSIS

KESIMPUAN

SELESAI

Jurnal

Buku

Internet

TRAFFIC BASED

MODELS

ABS TECHNICAL

STANDARD

ABS

TECHNICAL

STANDARD

6

4.2 Analisis Risiko kecelakaan kapal tanker.

Analissi risiko kecelakaan kapal tanker menggunkan

studi kasus kapal yang memiliki alur pelayaran di Selat

Madura. Pada Gambar 4.1 meupakan alur pengerjaan untuk

analisis risiko. Berikut merupakan data kapal yang yang

digunakan sebagai studi kasus objek analisis risiko:

Nama kapal : MV. Pelita

Bendera registrasi : Indonesia

DWT : 17.706

Panjang (Loa) : 158 m

Lebar (B) : 25 m

Sarat kapal (T) : 7m

Tahun pembuatan : 1979

Jenis lambung : Single hull

Gambar 4.1 alur pengerjaan untuk analisis risiko kecelakaan

kapal tanker di perairan terbatas

4.2.1 Analisis konsekuensi kecelakaan kapal tanker

Analisis konsekuensi kecelakaan kapal tanker

diukur melalui banyaknya tumpahan minyak yang terjadi

oleh kapal tanker tersebut. Estimasi tumpahan minyak

maksimal yang digunakan adalah sebanyak 10%, 20% dan

25% dari payload .

Sekenario jumlah tumpahan minyak kapal tanker

karean kecelakaan menggunakaan 10%, 20%, 25% dari

payload kapal. Estimasi kunjungan kapal adalah 120

kunjungan dalam satu tahun.

Tabel 4.1 Estimasi konsekuensi risiko kecelakaan

kapal tanker yang menimbulkan pencemaran lingkungan

(Cross & Ballesio, 2003)

Tipe kejadian Estimasi risiko pada

kapal tanker

Kegagalan

struktur

6,96E+1

Powered

Grounding

5,97E+01

Tubrukan 5,87E+00

Drift grounding 2,08E+00

Explosion 3,54E-1

Perhitungan yang digunakan untuk konsekuensi

risiko kecelakaan kapal tanker yang menimbulkan

pencemaran adalah :

C(r) = (P(r) / Nt) * Se

Dimana :

C(r) = konsekuensi pencemaran terjadinya suatu

kecelakaan

P(r) = Estimasi risiko kecelakaan pada

kapal tanker

Nt = jumlah kunjungan kapla pertahun

Se = Estimasi maksimal pencemaran

kapal

Pada Tabel 4.2 merupakan hasil perhitungan

konsekunsi kecelakaan kapal tanker yang menimbulkan

pencemaran. Hasil perhitungan konsekuensi tiap kecelakaan

menunjukan: konsekuensi tumpahan minyak yang paling

besar adalah kegagalan struktur, hal ini dikarenakan

kegagalan struktur dapat mengakibatkan risiko kebocoran

yang paling parah dibandingkan tipe kecelakaan lainya.

Tabel 4.2 hasil rekapitulasi risiko kecelakaan kapal

tanker dengan masing masing konsekuensi yang

ditimbulkanya

Tipe risiko Tumpahan maksimal

Konsekuensi (pencemaran

perbarel)

Drift Grounding

10% 1.558

20% 3.116

25% 3.895

Powered Grounding

10% 25.257

20% 50.515

25% 63.143

Tubrukan

10% 4.397

20% 8.798

25% 10.993

Kebakaran dan

ledakan

10% 258

20% 517

25% 646

Kegagalan struktur

10% 52.137

20% 104.273

25% 130.342

4.2.2 Analisis Frekuensi kecelakaan kapal tanker

Analisis Frekuensi untuk kecelakaan tubrukan dan

kandas menggunakan pendekatan traffic based model,

sedangkan kecelakaan kapal tanker kebakaran dan

kerusakan struktur menggunakan angka pendekatan pada

kajian yang dilakukan oleh ABS, seperti yang ditunjukkan

pada Tabel 4.3 dan 4.4 . hasil dari analisis frekuensi dapat

dilihat pada Tabel 4.5.

Tabel 4.3 Estimasi peluang kejadian kapal tanker yang

menimbulkan kecelakaan (Cross & Ballesio, 2003)

Tipe kejadian Estimasi risiko

pada kapal tanker

Kehilngan kendali karena

kegagalan propulsi dan steering

5,28E-3

Pemicu kebakaran 1,25E-2

Keagaan struktur 6,33E-3

Tabel 4.4 Estimasi peluang risiko kecelakaan kapal

tanker yang menimbulkan pencemaran lingkungan (Cross &

Ballesio, 2003)

Tipe kejadian Estimasi risiko

pada kapal tanker

Kegagalan struktur 6,96E+1

Powered Grounding 5,97E+01

Tubrukan 5,87E+00

Drift grounding 2,08E+00

Explosion 3,54E-1

analisis frekuensi

(metode pendekatan

standar teknis ABS atau

traff ic based model)

analisis konsekuensi

(metode standard

teknis ABS)

Identifikasi

profil risiko

kecelakaan

kapal tanker

penilaian risiko

dalam risk

matriks 3x 5

menentukan

daerah alur

pelayaran

kapal

7

Tabel 4.5 hasil rekapitulasi frekuensi kecelakaan kapal

tanker dengan masing masing konsekuensi yang

ditimbulkanya

Jenis kecelakaan Frekuensi

(tahun/kejadian)

Drift grounding 1.057,4

Powered Grounding 717,29

Head-on Collision 726,20

Kebakaran dan ledakan 74.641

Kegagalan struktur 15.296

4.2.2.1 Analisis Frekuensi risiko kandas pada kapal

tanker

Analsis frekuensi risiko kecelakaan kandas pada

kapal tanker menggunakan pendekatan traffic based models.

Rumus yang digunakan dalam menghitung peluang

kecelakaan kapal kandas pada alur pelayaran Selat Madura

pada outer channel adalah sebagai berikut :

Dimana :

Pa = peluang terjadinya kecelakaan kandas pada

suatu wilayah perairan.

Pc= peluang terjadinya kecelakaan karena

kegagalan navigasi.

di = lebar benturan dari suatu objek. (m)

W = lebar alur pelayaran (m)

Nt = jumlah kunjungan kapal dalam setahun

4.2.2.2 Analisis Frekuensi risiko head on collision

pada kapal tanker

Analisis tubrukan kapal dilakukan dengan

menggunakan traffic based model Head on Collision.

Rumus peluang kecelakaan head on pada suatu daerah

pelayaran, adalah sebagai berikut :

(

)

Rumus frekuensi kecelakaan kapal tanker yang

berlayar pada Selat Madura:

( )

4.2.2.3 Analisis Frekuensi risiko kebakaran dan

kegagalan struktur pada kapal tanker

Analisis frekuensi risiko kebakaran dan ledakan

pada kapal tanker mengggunakan pendekatan peluang pada

kajian yang dilakukan Cross dan Ballesio (2003). Rumus

yang digunakan sebagai perhitungan frekuensi risiko

kebakaran dan kegagalan struktur, adalah sebagai berikut :

Dimana:

Nt : Jumlah kunjungan kapal pertahun (ship

call).

Pc : Peluang kejadian yang dapat

menimbulkan kecelakaan.

4.2.3 Penilaian risiko

Gambar 4.2 hasil matriks profil risiko untuk drift grounding

dan powered grounding

Gambar 4.3 hasil matriks profil risiko untuk head-on

Collision

Gambar 4.4 hasil matriks profil risiko untuk kebakaran dan

ledakan

Frequent

(<1 year)

Likely

(1 - 10 years)

Unlikely

(10 - 250 years)

A B C D E Rare

(250 - 15.000 years)

Extraordinary

(>15.000)

RISK MATRIKS ANALISA RISIKO KECELAKAAN KAPAL TANKER

Min

or

oil

sp

ill

(<100 b

bl)

Mo

de

rate

oil

sp

ill

(>100 b

bl

< 1

ca

rgo

tan

k)

Ma

jor

oil

sp

ill

(>1 c

arg

o t

an

k)

KONSEKUENSI

(C)

FREKUENSI

(F)

Risiko rendah

ALARAP

Risiko tinggi

KETERANGAN

Frequent

(<1 year)

Likely

(1 - 10 years)

Unlikely

(10 - 250 years)

F G H Rare

(250 - 15.000 years)

Extraordinary

(>15.000)

RISK MATRIKS ANALISA RISIKO KECELAKAAN KAPAL TANKER

Min

or

oil

sp

ill

(<100 b

bl)

Mo

de

rate

oil

sp

ill

(>100 b

bl

< 1

ca

rgo

tan

k)

Ma

jor

oil

sp

ill

(>1 c

arg

o t

an

k)

KONSEKUENSI

(C)

FREKUENSI

(F)

Risiko rendah

ALARAP

Risiko tinggi

KETERANGAN

Frequent

(<1 year)

Likely

(1 - 10 years)

Unlikely

(10 - 250 years)

Rare

(250 - 15.000 years)

I J KExtraordinary

(>15.000)

RISK MATRIKS ANALISA RISIKO KECELAKAAN KAPAL TANKER

Min

or

oil

sp

ill

(<100 b

bl)

Mo

de

rate

oil

sp

ill

(>100 b

bl

< 1

ca

rgo

tan

k)

Ma

jor

oil

sp

ill

(>1 c

arg

o t

an

k)

KONSEKUENSI

(C)

FREKUENSI

(F)

Risiko rendah

ALARAP

Risiko tinggi

KETERANGAN

8

Gambar 4.5 hasil matriks profil risiko untuk kegagalan

struktur

Keterangan :

Jenis kecelakaan Estimasi pencemaran

dari payload

A Drift gounding 10%

B Powered Grounding 10%

C Drift gounding 20%

B Powered Grounding 20%

D Drift gounding 25%

E Powered Grounding 25%

F

Head- on collison

10%

G 20%

H 25%

I

Fire and explosion

10%

J 20%

K 25%

L

Hull failure

10%

M 20%

N 25%

4.3 Analisis ekonomis

Setelah seluruh komponen mengalami proses

kuantifikasi, maka tahap terakhir yang harus dilakukan

adalah perhitungan rasio nilai manfaat – biaya (benefit-cost

ratio). Hasil dari perhitungan rasio nilai manfaat-biaya dapat

dilihat pada Tabel 4.6.

Tabel 4.6 Rasio nilai manfaat-biaya.

N

o. Keterangan

Angka dalam satuan USD

Nilai

Minimal

Nilai yang

paling

memungkin

kan

Nilai

Maksimal

Manfaat (Benefits)

1.

Pencemaran

yang dapat dihindari

20,036,418 20,053,216 20,066,337

Total nilai

Manfaat 20,036,418 20,053,216 20,066,337

Biaya (Cost)

1.

Penambahan

biaya

Investasi

37,148,942 35,085,112 30,957,452

2.

Penambahan

biaya

Operasional

918,566 787,342 656,119

3. Penyusutan kapasitas

muatan

59,440,234 53,496,211 49,533,529

Total nilai Biaya 97,507,743 89,368,666 81,147,099

Net Present Value

-77,441,406

-69,315,449

-61,110,681

Rasio manfaat -

biaya 0.205792 0.224388 0.246915

Pada Tabel 4.6 seluruh komponen manfaat dan

komponen biaya, diakumulasikan sehingga didapatkan nilai

net present value. Nilai net present value didalam analisis

tersebut bernilai negatif, yang berarti aplikasi kapal

lambung ganda pada kapal tanker, memiliki kerugian jika

dibandingkan dengan kapal tanker lambung tunggal. Rasio

nilai manfaat biaya didapatkan dari nilai manfaat dibagi

dengan nilai biaya.

Berdasarkan Tabel 4.6 dapat dilihat bahwa hasil

dari perhitungan rasio nilai manfaat – biaya kurang dari 1.

Hasil nilai rasio manfaat biaya untuk nilai minimal adalah

0.21, 0.22 untuk nilai yang paling memungkinkan, dan 0.25

untuk nilai maksimal. Hal tersebut menunjukkan bahwa

implementasi dari kapal tanker lambung ganda secara

ekonomis, kurang ekonomis jika dibandingkan dengan

kapal tanker lambung tunggal.

Kapal tanker berlambung ganda memiliki tujuan

agar dapat mengurangi risiko pencemaran akibat kebocoran

muatan. Namun hasil analisis benefit-cost ratio untuk kapal

17.000 DWT dengan alur pelayaran Selat Madura dalam

kajian ini yaitu implementasi kapal berlambung ganda

memiliki kerugian dalam hal ekonomis. Hal ini Terbukti

dari nilai benefit cost ratio di bawah angka satu.

5. KESIMPULAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil dari kajian penilaian risiko serta

analisis ekonomis yang telah dilakukan terhadap kapal

tanker berlambung tunggal dan lambung ganda, maka dapat

diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut :

1. Profil risiko untuk masing-masing kecelakaan kapal

tanker yang terjadi di alur pelayaran Selat Madura

adalah:

Drift grounding

Powered grounding

Tubrukan (Collision)

Kebakaran / ledakan (fire / eksplosion)

Kegagalann struktur (Hull failure)

2. Profil risiko untuk masing-masing kecelakaan kapal

tanker yang terjadi di alur pelayaran Selat Madura

ditunjukan dalam risk matriks 3 x 5 menunjukan

hampir semia kategori risiko ALARAP.

Berdasarkan hasil analisis diatas maka penggunaan

kapal berlambung tunggal masih dalam tahap aman

untuk beroperasional pada alur pelayaran Selat

Madura.

Frequent

(<1 year)

Likely

(1 - 10 years)

Unlikely

(10 - 250 years)

Rare

(250 - 15.000 years)

L M NExtraordinary

(>15.000)

RISK MATRIKS ANALISA RISIKO KECELAKAAN KAPAL TANKER

Min

or

oil

sp

ill

(<100 b

bl)

Mo

de

rate

oil

sp

ill

(>100 b

bl

< 1

ca

rgo

tan

k)

Ma

jor

oil

sp

ill

(>1 c

arg

o t

an

k)

KONSEKUENSI

(C)

FREKUENSI

(F)

Risiko rendah

ALARAP

Risiko tinggi

KETERANGAN

9

3. Berdasarkan hasil analisis ekonomis perbandingan

antara kapal tanker berlambung tunggal dan kapal

tanker berlambung ganda dengan ukuran kapal

tanker 17.706 DWT, menggunakan metode cost and

benefit, menunjukan bahwa kapal tanker berlambung

ganda memiliki nilai ekonomis negatif yaitu nilai

dengan rasio kurang dari satu. Hal tersebut

menunjukkan implementasi lambung ganda pada

kapal tanker tidak memberikan nilai ekonomis yang

baik.

.

5.2 Saran

Adapun saran yang dapat diberikan untuk

pengembangan penelitian ini antara lain :

1. Dalam tugas akhir ini membahas mengenai risiko

operasional kapal tanker berlambung tunggal di

Selat Madura. Dalam penelitian ini menganalisis

profil risiko serta perbandingan nilai manfaat-biaya.

Penelitian ini perlu dilakukan, mengingat sebagian

besar kapal tanker berlambung tunggal

beroperasional di wilayah perairan Indonesia.

Melalui hasil dari kajian ini dapat digunakan untuk

rekomendasi operasional kapal tanker berlambung

tunggal, khususnya di alur pelayaran Selat Madura.

2. Dalam penelitian ini terdapat beberapa kekurangan :

Penelitian ini hanya dilakukan pada daerah

alur pelayaran selat Madura, sehingga tidak

dapat digeneralisasikan terjadi di Indonesia

Penelitian ini hanya dilakukan dengan

menggunakan melalui estimasi pendekatan

saja berdasarkan data dari literatur yang ada.

Perlu dilakukan kajian lanjutan dengan

menggunakan data kecelakaan kapal yang ada

sehingga estimasi kecelakaan dapat lebih

akurat

Perlu dilakukan kajian lanjutan mengenai

analisis risiko dari berbagai jenis tipe ukuran

kapal tanker, sehingga dapat diketahui apakah

ukuran dari kapal tanker berpengaruh terhadap

nilai ekonomis dari setiap tipe ukuran kapal

tanker.

Perlu dilakukan kajian lanjutan mengenai

analisis ekonomis dari konversi kapal,

mengingat pada skripsi ini hanya dilakukan

kajian mengenai bangunan baru kapal tanker

berlambung ganda.

6. DAFTAR PUSTAKA

American Bureau of Shipping. (2000). Risk assesment :

Application for the marine and offshore oil and

gas industries. Houston: ABS.

American Bureau of Shipping. (2010). ABS rule for steel

vessel. Houston: ABS.

Cross, R. B., & Ballesio, J. E. (2003). ABS Technical

Papers . A Quantitaitve risk assessment model for

oil tanker.

Dagmar Schmidt Etkin, P. (2000). Mechanical

Containtement and recovery cost model : Tanker

Casualty Oil Spill Scenarios. Winchester, USA:

National Research Council.

Direktorat jendral perhubungan laut. (2013). laporan

statistik kecelakaan kapal tanker. Jakarta: Dirjen

perhubungan laut Indonesia.

Hijer, K. (2003). Trends in oil spills from tanker ship 1995 -

2004. London, United Kingdom: the International

Tanker Owners Pollution Federation Ltd.

http://www.pertamina.com/vesselsownedvessels.aspx.

(2003, Mei). vesselsowned vessels.

KNKT. (2009). Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun

2003 - 2008. Jakarta: PT. Trans Asia Consultants.

Komite Nasional Keselamatan Transportasi. (2011).

Analisis data kecelakaan dan investigasi

transportasi laut tahun 2007-20011. Jakatra:

KNKT.

Kristiansen, S. (2005). MaritimeTransportation : Safety

management and risk analysis. Oxford: Elsevier

Butterworth-Heinemann.

Mullai, A. (2006). Maritime Transport and Risks of

Packaged Dangerous Goods. Turku, Finland:

Turku School of Economics.

Pacific L.A. Marine Terminal LLC Crude Oil Terminal.

(2008). Risk of Upset/Hazardous Materials. Los

Angeles: Pacific L.A. Marine Terminal LLC

Crude Oil Terminal.

Rodrigue, J.-P. (2013, January 13). Tanker size.

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch5en/appl

5en/tankers.html.

Savage, R. S. (1996). The economics of Double - hulled

tankers. Evanston, USA: Maritime Policy and

Management.

Terhune, K. (2011). Tanker Technology: limitations of

double hulls. Sonitula, Canada: Living Oceans

Society.

Thomas, M. (2008). Formal Safety Assesment on the

instalation of inert gas system on tanker

<20.000DWt. Hovik, Norway: DNV Research and

Innovation.

Welch, C. (2013, April 15).

http://www.earthlyissues.com/exxon.htm.