Analisis kinerja ruas jalan Analisis kapasitas jalan baik di ruas jalan di wilayah perkotaan maupun antar kota dengan

menggunakan MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) – software KAJI dengan input dari hasil analisis guna ruang jalan, dan pergerakan arus lalu lintas serta hasil survai inventori jaringan jalan.

1) Geometrik JalanGeometrik jalan merupakan informasi yang sangat penting dalam rangka melakukan analisis pada ruas jalan. Oleh karena itu perlu dilakukan inventarisasi kondisi jaringan jalan sebelum melakukan perhitungan dengan menggunakan MKJI (1997). Sebagai ilustrasi dari penampang melintang jalan untuk data masukan dari MKJI (1997) dapat dilihat pada gambar berikut :

Jalan dengan bahu dan median

Sisi A Sisi B misal saluranmedian

misal dinding

WSAl WSBl

WSAO WSBO

WCA WCB

WCA, WCB : Lebar jalur lalu lintas WSAO : Lebar bahu luar sisi AWSAl : Lebar bahu dalam sisi A

Jalan dengan kereb dan tanpa medianmisal sinyal lalin

misal warung

WK WC WK

WC : Lebar jalur WK : Jarak dari kereb ke penghalang

Gambar. 3.5. Penjelasan Istilah Geometrik yang Digunakan Untuk Jalan Perkotaan

2) Volume dan Komposisi Lalu Lintas

Dalam MKJI (1997), nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut :

Kendaraan ringan (LV), yaitu kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga);

Kendaraan berat (HV), yaitu kendaran bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga);

Sepeda motor (MC), yaitu kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping.

Ekivalensi mobil penumpang (emp) pada masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel. 3.1. Emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Tipe jalan : Arus lalu lintas Emp emp MCJalan tak terbagi total dua arah HV Lebar jalur lalu lintas WC (m)

(smp/jam) 6 6Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)

0 1800

1.31.2

0.50.35

0.400.25

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)

0 3700

1.31.2

0.400.25

Tabel. 3.2. Emp untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah

Tipe jalan :Jalan satu arah dan

Arus lalu lintasPer lajur

emp

Jalan terbagi (kend/jam) HV MCDua lajur satu arah (2/1) dan Empat lajur terbagi (4/2D)

0 1050

1.31.2

0.400.25

Tiga lajur satu arah (3/1) dan Enam lajur terbagi (6/2D)

0 1100

1.31.2

0.400.25

3) Kapasitas Jalan Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( 1997 ), kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan bermotor yang melintasi suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan dalam satuan waktu tertentu. Sedangkan kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan jalan dan lalu lintas yang mendekati ideal dapat dicapai. Besarnya kapasitas jalan perkotaan dapat diformulasikan sebagai berikut :

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

Faktor – faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah : Kapasitas dasar (CO), tergantung pada tipe jalan, jumlah lajur dari atau adanya pemisah fisik. Tabel 3.3. Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

Tipe Jalan Kota Kapasitas dasar Co(SMP/jam)

Keterangan

4 lajur dipisah atau jalan satu arah 1650 Per lajur4 lajur tidak dipisah 1500 Perlajur2 lajur tidak dipisah 2900 Kedua arah

Faktor koreksi Lebar jalan (FCW), dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 3.4. Faktor Koreksi Lebar Jalan

Tipe Jalan Kota Lebar jalan efektip, m CW Ket4 lajur dipisah atau jalan satu arah

3.003.253.503.754.00

0.920.961.001.041.08

Per lajur

4 lajur tidak dipisah 3.003.253.503.754.00

0.910.951.001.051.09

Per lajur

2 lajur tidak dipisah 567891011

0.560.871.001.141.251.291.34

Total dua arah

Faktor koreksi arah lalu lintas (FCSP), dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 3.5. Faktor Koreksi Arah Lalu Lintas

Split arah 50-50 55-45 60-40 65-45 70-30 FSP 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88

4/2 tidak dipisah 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94

Faktor koreksi hambatan samping (FCSF)

Untuk faktor koreksi hambatan samping ada beberapa yang perlu diperhatikan, yaitu : Jalan dengan bahu

Tabel 3.6. Faktor Koreksi Hambatan Samping dan Lebar Bahu Jalan

Gesekan Faktor penyesuaian untuk hambatan

samping dan lebar bahu FCSF

Tipe jalan samping Lebar efektif bahu jalan Ws (m)≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0

4/2 Dipisah median VLLMH

VH

0.960.940.920.880.84

0.980.970.950.920.88

1.011.000.980.950.92

1.031.021.000.980.96

4/2 Tidak dipisah VLLMH

VH

0.960.940.920.870.80

0.990.970.950.910.86

1.011.000.980.940.90

1.031.021.000.980.95

2/2 tidak dipisah atau jalan satu arah

VLLMH

VH

0.940.920.890.820.73

0.960.940.920.860.79

0.990.970.950.900.85

1.011.000.980.950.91

Jalan dengan kerebTabel 3.7. Faktor Koreksi Hambatan Samping dan Kereb

Tipe jalanGesekan samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu FSF

Lebar efektif bahu jalan Ws≤ 0.5 1.0 1.5 ≥ 2.0

4/2 Dipisah median VLL

0.950.94

0.970.96

0.990.98

1.011.00

MH

VH

0.910.860.81

0.930.890.85

0.950.920.88

0.980.950.92

4/2 Tidak dipisah VLLMH

VH

0.950.930.900.840.77

0.970.950.920.870.81

0990.970.950.900.85

1.011.000.970.930.90

2/2 tidak dipisah atau jalan satu arah

VLLMH

VH

0.930.900.860.780.68

0.950.920.880.810.72

0.970.950.910.840.77

0.990.970.940.880.82

Faktor koreksi ukuran kota (FCCS), dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 3.8. Faktor Koreksi Ukuran Kota (Jalan Perkotaan)Penduduk kota

(juta jiwa)Faktor koreksi ukuran kota

> 3.0 1.041.0 – 3.0 1.000.5 – 1.0 0.940.1 – 0.5 0.90

<0.1 0.86

4) Parameter Kinerja Ruas JalanParameter kinerja ruas jalan dinyatakan oleh besarnya derajat kejenuhannya. Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio volume arus lalu lintas V (smp/jam) terhadap kapasitas C (smp/jam), digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan dirumuskan sebagai : DS = V/C