ANALISIS ARAH LANDAS PACU DAN FAKTOR KESELAMATAN

DALAM PERENCANAAN BANDARA DIDAERAH PANTAI

Frima Persada Bangun

10 02 13649

Arah landas pacu dan faktor keselamatan merupakan hal yang sangat penting untuk

perencanaan. Hal ini dikarenakan penentuan arah landas pacu yang salah akan berdampak pada

tingginya resiko kecelakaan pesawat pada saat lepas landas dan mendarat, dan secara langsung

akan berpengaruh pada keselamatan pengguna fasilitas penerbangan itu sendiri.

Arah landas pacu dapat ditentukan dengan menggunakan analisis arah angin (windrose

analysis). Berdasarkan rekomendasi dari ICAO, arah landas pacu sebuah bandar udara secara

prinsip diupayakan sedapat mungkin harus searah dengan arah angin yang dominan. Pada saat

pesawat udara mendarat atau lepas landas, pesawat udara dapat melakukan pergerakan di atas

landasan pacu sepanjang komponen angin yang bertiup tegak lurus dengan bergeraknya pesawat

udara (cross wind) tidak berlebihan. Penentuan arah landas pacu yang dipersyaratkan oleh ICAO

adalah sedemikian, sehingga arah landas pacu sebuah bandar udara harus diorientasikan agar

supaya pesawat udara dapat mendarat dan lepas landas paling sedikit 95% dari seluruh

komponen angin yang bertiup. Adapun besarnya batas kecepatan komponen angin silang (cross

wind) yang diijinkan adalah 10 knot untuk bandar udara dengan panjang landas pacu kurang dari

1200 m, sebesar 13 knot untuk bandara dengan panjang landas pacu 1200 – 1500 m, dan

kecepatan angin silang 20 knot diijinkan untuk bandara dengan panjang landas pacu lebih dari

atau sama dengan 1500 m. Dalam penentuan arah landas pacu dengan menggunakan windrose

analysis ada beberapa prosedur yang harus dilakukan yaitu dengan evaluasi terhadap kualitas

data angin dan berkonsultasi dengan institusi sumber data (di Indonesia dilakukan oleh BMKG-

Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika) dalam hal tata cara pencatatan atau

pendataannya, untuk mengetahui perilaku dan karakteristik data yang akan diolah. Kemudian

melakukan pemilihan data angin yang akan dipakai untuk data terpakai. Selanjutnya membagi

masing-masing data ke dalam beberapa kecepatan sehingga menjadi enam kelompok sesuai

ketentuan ICAO, yaitu kecepatan angin kurang dari 4 knot, kecepatan angin antara 4 – 10 knot,

kecepatan angin antara 10 – 13 knot, kecepatan angin antara 13 – 20 knot, kecepatan angin

antara 20 – 40 knot, kecepatan angin lebih dari 40 knot. Setelah itu membagi masing-masing

data dalam setiap kelompok ke dalam arah angin per 10 derajat untuk mengelompokkan data

terhadap arah angin. Lalu Membuat matrik arah angin terhadap kecepatan angin, sehingga

didapatkan sejumlah data untuk masing-masing arah dan kelompok kecepatan tertentu. Dan

setelah itu kita dapat membuat windrose yang terkait dengan prosentase jumlah data terhadap

arah angin yang dominan. Berdasarkan prosedur pengolahan data tersebut , maka akan

didapatkan besarnya prosentase arah angin yang dominan pada kecepatan angin yang telah

ditentukan serta jumlah frekuensi untuk masing-masing kecepatan tersebut dapat diperoleh

diagram rose wind , berikut adalah contoh dari sebuah diagram windrose.

Sumber : Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika.

Kebanyakan windrose di Indonesia dibuat untuk 16 cabang arah angin dimana tiap cabang arah

angin memiliki perbedaan sudut 22,50. Kecepatan angin dalam suatu windrose dapat dinyatakan

dalam m/detik, km/jam, atau knot. Panjang tiap cabang menunjukkan persentase dari frekuensi

angin yang bertiup ke suatu arah. Cabang terpanjang dianggap sebagai angin dominan di wilayah

tersebut. Tiap cabang dibagi menjadi beberapa segmen dengan ketebalan atau warna berbeda.

Panjang masingmasing segmen menunjukkan frekuensi pemunculan suatu rentang kecepatan

angin di arah tersebut.

Prosedur dalam penentuan arah angin dengan menggunakan windrose ini haruslah sangat

sungguh – sungguh diperhatikan, hal ini dikarenakan penetuan arah angin yang salah akan

berdampak pada arah landas pacu yang salah pula dan saat penentuan arah landas pacu tersebut

salah, maka resiko terjadinya kecelakaan pesawat saat lepas landas atau pun mendarat yang

disebabkan oleh crosswind yang berlebihan akan meningkat dan factor keselamatan dari

penumpang sendiri akan menjadi kecil. Dalam menganalisis arah angin, masing – masing daerah

akan memiliki pola dan arah angin yang berebeda pula. fakta dilapangan menunjukkan bahwa

pola dan arah angin didaerah pantai biasanya akan cenderung lebih stabil, hal ini dikarenakan

arah angin yang ada didaerah pantai cenderung memiliki dua arah angin dominan yaitu dari darat

menuju kearah laut dan dari laut menuju kearah darat. Dengan pola arah angin yang sifatnya

cenderung sama, maka akan memudahkan perencana dalam menentukan arah landas pacu yang

benar. Sehingga peluang untuk terjadinya crosswind saat pesawat mendarat atau lepas landas

akan lebih kecil yang secara langsung akan berpengaruh kepada meningkatnya faktor

keselamatan saat pendaratan pesawat ataupun lepas landas pesawat. Suhu yang konstan juga

merupakan hal yang sangat berpengaruh pada proses landing maupun take off pada pesawat, hal

ini dikarenakan pilot akan lebih mudah dalam menemukan pola udara didaerah tersebut, karena

pada dasarnya suhu, dan arah angin sangat berpengaruh pada ketentuan – ketentuan dalam

melakukan landing maupun take off, seperti kecepatan dan sudut yang harus memenuhi

ketentuan dengan situasi dan kondisi di daerah tersebut pada saat itu juga. Selain arah angin dan

juga kondisi suhu yang konstan, daerah pantai juga memiliki beberapa keuntungan jika

digunakan sebagai lokasi pembangunan Bandar udara. Seperti wilayah pendaratan darurat yang

luas, sehingga faktor keamanan juga akan bertambah. Hal ini dapat kita lihat saat mengalami

kegagalan dalam melakukan take off yang mungkin disebabkan oleh enggine failure, maka

pesawat akan dapat melakukan pendaratan darurat didaerah pantai yang berpasir atau pun ke

wilayah laut sekalipun. Sehingga benturan yang akan terjadi tidak akan sebesar yang terjadi jika

pesawat itu langsung jatuh kedaratan, dan hal ini akan berakibat pada efek cedera pada

penumpang akan semakin kecil. Begitu juga jika saat pesawat akan landing dan mengalami

kegagalan sistem yang berakibat pada kecelakaan, maka pesawat akan dapat melakukan

pendaratan di daerah yang lebih aman. Keuntungan selanjutnya jika Bandar udara dibangun

didaerah pantai adalah jarak pandang yang luas bagi pilot karena halangan yang yang minim

didaerah pantai, sehingga akan memudahkan pilot dalam melalukan landing ataupun take off.

Dari pembahasan diatas kita dapat menyimpulkan bahwa pembangunan Bandar udara di

daerah pantai mempunyai beberapa pengaruh baik untuk faktor keselamatan, diantaranya adalah

mempunyai emergency landing yang luas, suhu yang konstan, arah angin yang konstan sehingga

memudahkan dalam penetuan arah pacu dan menurunkan terjadinya crosswind dilandas pacu.

Sehingga faktor keselamatan juga akan lebih besar dikarenakan penentuan arah landas pacu yang

benar, juga kemudahan dalam operasional pesawat saat landing ataupun take yang dikarenakan

oleh jarak pandang yang jauh dan halangan yang minim.

DAFTAR PUSTAKA

AIRBUS, 2008 , Landing Techniques Crosswind Landing, [pdf]

Civil Aviation Authority of Singapore, 2007, Airport Planing , [pdf]

Peraturan Menteri Perhubungan, 2010 , Kebandarudaraan Nasional [pdf]

U.S.Department of transportation, 1983 , Airport Design , [pdf]