SKRIPSIrepository.ub.ac.id/7836/1/Asma Amalia Abdulgani.pdfSkripsi ini disusun sebagai salah satu...

PENENTUAN STRATEGI DAN RUTE DISTRIBUSI COMPRESSED

NATURAL GAS UNTUK MEMINIMASI WAKTU DI PT. EXCELSIOR

STRATEGY MANDIRI

SKRIPSI

TEKNIK INDUSTRI

Diajukan untuk memenuhi persyaratan

memperoleh gelar Sarjana Teknik

ASMA AMALIA ABDULGANI

NIM. 125060700111081

UNIVERSITAS BRAWIJAYA

FAKULTAS TEKNIK

MALANG

2017

RINGKASAN

Asma Amalia Abdul Gani, Jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas

Brawijaya, Oktober 2017, Penentuan Strategi dan Rute Distribusi Compressed Natural Gas

untuk Meminimasi Waktu, Dosen Pembimbing: Ceria Farela Mada Tantrika dan Ratih Ardia

Sari

PT Excelsior Strategy Mandiri merupakan produsen CNG (Compressed Natural Gas)

yang memasok kebutuhan CNG di Pembangkit Listrik Tenaga Mesin Gas PT. PLN Batam.

Setiap harinya CNG dikirimkan ke PLTMG Tokojo dan PLTMG Kijang yang digunakan

untuk bahan bakar alternatif. Karena menggunakan transportasi laut, arus pasang dan surut

yang ekstrim dapat terjadi dan akan menyebabkan kapal yang mengangkut tube skid

bermuatan CNG tidak dapat merapat ke pelabuhan untuk bongkar muat, dan fasilitas

pelabuhan yang digunakan tidak didesain khusus untuk transportasi CNG. Akibatnya

distribusi CNG dapat terhambat dan menyebabkan pasokan CNG terlambat. Perusahaan

telah memiliki rute yang saat ini digunakan dan alternatif rute namun belum ada analisis

pemilihan rute. Tujuan penelitian ini, dapat meminimasi waktu tempuh, meminimasi jarak

tempuh, meminimasi biaya pengiriman CNG. Selain itu, tujuan penelitian ini untuk

menghitung unit cost 1 MMBTU.km.

Penelitian ini menggunakan simulasi Monte Carlo dengan strategi distribusi direct

shipment dan penyimpanan sementara. Simulasi Monte Carlo digunakan untuk

menggambarkan distribusi waktu pengiriman dengan pendekatan distribusi probabilitas.

Arus pasang surut merupakan kejadian probabilistik karena terdapat unsur alam yang sulit

diprediksi. Sehingga dengan menggunakan simulasi Monte Carlo, rentang waktu

pengiriman dapat diketahui. Selain itu jarak tempuh, biaya transportasi, dan unit cost

1MMBTU.km akan dihitung dan dibandingkan sehingga dapat diketahui rute mana yang

akan dipilih.

Hasil penelitian ini, faktor yang digunakan dalam menentukan rute dan strategi

distribusi CNG PT. Excelsior Strategy Mandiri adalah waktu, jarak, dan biaya distribusi.

Waktu menjadi faktor utama dalam pemilihan rute dan strategi untuk menghindari

keterlambatan pengiriman. Rute dan strategi distribusi saat ini menggunakan strategi direct

shipment dan membutuhkan waktu tempuh yang berada pada interval 15 jam 10 menit dan

18 jam 34 menit, jarak tempuh 95,43km dan biaya total distribusi sebesar Rp 20.340.435

Sedangkan rute dan strategi distribusi rekomendasi menggunakan strategi penyimpanan

sementara dengan waktu pengiriman, jarak tempuh, dan biaya distribusi terkecil. Dengan

waktu tempuh berada pada interval 10 jam 58 menit dan 15 jam 46 menit, jarak tempuh total

adalah 60,35 km, dan biaya total distribusi sebesar Rp17.086.337. Unit cost pada strategi

direct shipment adalah Rp0,0305/MMBTU.km. Sedangkan unit cost strategi penyimpanan

sementara lebih kecil yaitu Rp0,0257/MMBTU.km. Oleh karena itu, rute dengan strategi

penyimpanan sementara dapat digunakan PT. Excelsior Strategy

Kata Kunci: Strategi Distribusi, Simulasi Monte Carlo, Transportasi Laut

SUMMARY

Asma Amalia Abdul Gani, Departement of Industrial Engineering, Faculty of

Engineering, Universitas Brawijaya, October 2017, Determination of Compressed Natural

Gas Distribution Strategy and Route to Minimize Time, Supervisors: Ceria Farela Mada

Tantrika and Ratih Ardia Sari.

PT. Excelsior Strategy Mandiri is a manufacturer of CNG (Compressed Natural Gas)

that supplies the needs of CNG for Gas Engine Power Plant (PLTMG) PT. PLN Batam.

CNG is delivered to PLTMG Tokojo and PLTMG Kijang to be used for alternative fuel.

Because of sea transport, tidal flow can occur and will cause the vessels that carry skid

tubes unable to dock to ports for loading and unloading, and the port facilities are not

specifically designed for CNG transportation. As a result, the CNG distribution may be

hampered, CNG supply are delayed. The company already has the route currently used

and alternative route, but there is no analysis of route determination. The purposes of this

study are to minimize deliery time, minimize mileage, and minimize distribution cost. Other

than that, it is used for the calculation of unit cost 1 MMBTU.km.

This research used Monte Carlo simulation with direct shipment and temporary

storage distribution strategy. Monte Carlo simulation is used to describe the distribution of

delivery time by probability distribution approach. Tidal flow are probabilistic events that

contain natural elements and cannot easily be predicted. So, by using Monte Carlo

simulation, the delivery time range can be known. And also mileage, distribution cost and

unit cost 1MMBTU.km will be calculated and compared so the best route can be

determined.

The results of this study, factors that used in determining the route and distribution

strategy CNG are time, distance, and distribution costs. Time becomes a major factor in

route selection and strategy to avoid delays in delivery. Current routes and distribution

strategies use direct shipment strategies and require delivery time at intervals of 15 hours

10 minutes and 18 hours 34 minutes, the total mileage is 95.43km and total distribution

cost is Rp 20.340.435. While the recommended route used temporary storage strategy with

smallest delivery time, mileage, and distribution cost. Delivery time is at intervals of 10

hours 58 minutes and 15 hours 46 minutes, the total mileage is 60.35km, and total

distribution cost is Rp17.086.337. The unit cost of direct shipment strategy is

Rp0,0305/MMBTU.km. While the unit cost of temporary storage strategy is

Rp0,0257/MMBTU.km. Therefore, temporary storage strategy can be used by PT.

Excelsior Strategy Mandiri.

Key Words: Distribution Strategy, Monte Carlo Simulation, Water Transportation

i

KATA PENGANTAR

Puji Syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat serta

hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul “Penentuan

Strategi dan Rute Distribusi Compressed Natural Gas untuk Meminimasi Waktu” di PT.

Excelcior Strategy Mandiri. Skripsi ini disusun sebagai salah satu persyaratan untuk

menyelesaikan studi dan memperoleh gelar sarjana Strata Satu (S-1) di Jurusan Teknik

Industri Fakultas Teknik Universitas Brawijaya.

Dalam penyusunan skripsi ini tentu banyak hambatan-hambatan tersebut dapat teratasi.

Oleh karena itu, pada kesempatan kali ini penulis ingin menyampaikan terima kasih kepada:

1. Bapak Ishardita Pambudi Tama, ST., MT., Ph.D. selaku Ketua Jurusan Teknik Industri

Fakultas Teknik Universitas Brawijaya.

2. Bapak Arif Rahman ST., MT. selaku Sekertaris Jurusan Teknik Industri

3. Bapak, Ir. Purnomo Budi Santoso, M.Sc., Ph.D. Selaku dosen pembimbing akademik

selama menempuh masa studi di Jurusan Teknik Industri.

4. Ibu Ceria Farela Mada Tantrika, ST., MT. selaku Dosen Pembimbing I Skripsi, atas

waktu, petunjuk, dan motivasi selama menjalani seluruh rangkaian proses hingga saat

ini. Terimakasih atas waktu yang telah diberikan untuk membimbing penulis dan

memberikan masukan dan solusi ketika penulis membutuhkan bimbingan. Terimakasih

telah menjadi guru yang baik bagi penulis.

5. Ibu Ratih Ardia Sari ST., MT. selaku Dosen Pembimbing II Skripsi, atas waktu,

petunjuk, dan motivasi selama menjalani rangkaian proses hingga saat ini. Terimakasih

atas waktu yang telah diberikan untuk membimbing penulis dan memberikan masukan

dan saran bagi penulis yang sangat berguna dalam pengerjaan skripsi ini.

6. Bapak dan Ibu Dosen Pengamat/Penguji pada seminar proposal, seminar hasil, dan ujian

komprehensif atas kritik dan sarannya, serta keseluruhan dosen dan karyawan Teknik

Industri atas bantuan dan Ilmu yang telah diberikan kepada penulis.

7. Bapak dan Ibu jajaran staff dan manajemen PT. Excelcior Strategy Mandiri khususnya

Bapak Yuzar Akifin selaku pembimbing yang telah membantu dan memberikan

kesempatan kepada penulis untuk melakukan penelitian di perusahaan.

8. Bapak Pramadi Abdulgani dan Ibu Novayanti Chair selaku orang tua penulis yang selalu

memberikan motivasi baik moral dan materi yang diberikan selama ini sehingga penulis

dapat menyelesaikan penelitian ini. Terimakasih atas doa-doa yang tidak pernah putus

dan kasih sayang yang belum bisa terbalaskan hingga saat ini.

ii

9. Uda Rifqi Rabbani yang selalu menanyakan progres skripsi dan mendorong penulis

untuk menyelesaikan penelitian ini. Terimakasih sudah mengantar jemput penulis ke

bandara mulai dari semester pertama sampai saat ini.

10. Adik Yasmine Qurrataayyun yang selalu menanyakan kabar dan menyemangati penulis.

11. Ivan Raymonsyah yang selalu mendengarkan keluh kesah dan menyemangati penulis

mulai dari mencari perusahaan sampai dengan penelitian selesai. Terimakasih atas

waktu yang telah diluangkan untuk menemani penulis dan masukan yang telah

diberikan.

12. Keluarga besar Ismail Abdulgani dan Nur Agam yang selalu mendoakan agar

dilancarkan dalam penyelesaian skripsi ini.

13. Teman-teman RF dan Sci-Fi yang selalu menyemangati dan mendoakan penulis.

Walaupun jarak memisahkan tapi terimakasih sudah selalu ada dan menjadi pendengar

yang baik bagi penulis.

14. JKRS, teman-teman tercinta senasib dan sepenanggungan selama masa perkuliahan

Ijah, Mamih, Chika, Ninis, Dina, Yeye, Grace, Mira, Diah, Intan, Vicky, Julio, Budi,

Ares, Andi, Icang, Emir, Dito, Yusuf, Faikar, Fiqar, Andy, Raid, dan Ivan. Terimakasih

sudah menemani penulis dan terimakasih atas pengalaman menyenangkan selama ini.

15. SST 26, Sinta, Diah, Raras, Farah, Mbak Astor, Tile, Kibeh yang selalu ada dan

menemani dari pagi hingga pagi lagi.

16. STEEL ’12, teman-teman angkatan seperjuangan penulis selama masa perkuliahan,

terimakasih atas kekeluargaan, kekompakan dan pengalamannya.

17. Mbak Uzlifatul Jannah yang selalu berjasa di tengah-tengah kesibukan penulis untuk

mengejar deadline. Terimakasih atas ilmu-ilmu yang sangat berguna bagi penulis dalam

pengerjaan skripsi.

18. Semua pihak yang membantu penyusunan skripsi ini yang tidak dapat di sebutkan satu

persatu.

Penulis menyadari bahwa dalam pengerjaan skripsi ini masih terdapat banyak

kekurangan. Oleh karena itu, kritik dan saran yang sifatnya membangun dari pembaca sangat

diharapkan penulis untuk perbaikan penyusunan laporan berikutnya. Semoga laporan ini

bermanfaat bagi pembaca.

Malang, Desember 2017

Penulis

iii

DAFTAR ISI

Halaman

KATA PENGANTAR .......................................................................................................... i

DAFTAR ISI ....................................................................................................................... iii

DAFTAR TABEL .............................................................................................................. vii

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................... ix

DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................................... xi

RINGKASAN .................................................................................................................... xiii

SUMMARY ........................................................................................................................ xv

BAB I PENDAHULUAN .................................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ............................................................................................................... 1

1.2 Identifikasi Masalah ....................................................................................................... 5

1.3 Rumusan Masalah .......................................................................................................... 5

1.4 Tujuan Penelitian ............................................................................................................ 6

1.5 Manfaat Penelitian .......................................................................................................... 6

1.6 Batasan Masalah ............................................................................................................. 6

1.7 Asumsi ............................................................................................................................ 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ......................................................................................... 7

2.1 Penelitian Terdahulu ....................................................................................................... 7

2.2 Manajemen Rantai Pasok .............................................................................................. 8

2.2.1 Definisi Manajemen Rantai Pasok ........................................................................ 8

2.2.2 Pentingnya Manajemen Rantai Pasok ................................................................... 9

2.3 Logistik ........................................................................................................................... 9

2.4 Manajemen Distribusi Dan Transportasi ...................................................................... 10

2.4.1 Strategi Dasar Distribusi ..................................................................................... 10

2.5 Model Jaringan ............................................................................................................. 11

2.5.1 Komponen Jaringan Kerja .................................................................................. 12

2.5.2 Masalah Lintasan Terpendek .............................................................................. 12

2.6 Simulasi Monte Carlo ................................................................................................... 13

2.7 Penentuan Jumlah Replikasi ......................................................................................... 15

2.8 Biaya Transportasi ........................................................................................................ 16

iv

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ........................................................................ 17

3.1 Jenis Penelitian ............................................................................................................. 17

3.2 Tempat dan Waktu Penelitian ...................................................................................... 17

3.3 Prosedur Penelitian ....................................................................................................... 17

3.4 Diagram Alir Penelitian ............................................................................................... 19

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ........................................................................... 21

4.1 Profil Perusahaan .......................................................................................................... 21

4.1.1 Gambaran Umum dan Sejarah PT. Exelcior Strategy Mandiri ........................... 21

4.1.2 Visi dan Misi Perusahaan .................................................................................... 21

4.1.3 Standar Etika Bisnis ............................................................................................ 22

4.1.4 Struktur Organisasi PT. Exelcior Strategy Mandiri ............................................ 22

4.2 Pengumpulan Data ....................................................................................................... 23

4.3 Pengolahan Data ........................................................................................................... 27

4.3.1 Pembangkitan Skenario Simulasi Waktu Distribusi ........................................... 27

4.3.2 Pengujian Distribusi Data Waktu ........................................................................ 27

4.3.3 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi ................................................. 28

4.3.3.1 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan-Dompak .. 28

4.3.3.2 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan-Kijang ..... 30

4.3.3.3 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Dompak-Kijang ........ 31

4.3.4 Validasi Data Pembangkitan Bilangan Acak ....................................................... 32

4.3.5 Simulasi Waktu Distribusi................................................................................... 33

4.3.5.1 Simulasi Waktu Distribusi Skenario I ................................................... 34

4.3.5.2 Simulasi Waktu Distribusi Skenario II ................................................. 36

4.3.6 Perhitungan Jarak Distribusi ............................................................................... 38

4.3.7 Strategi Distribusi ............................................................................................... 38

4.3.8 Perhitungan Biaya ............................................................................................... 39

4.3.8.1 Perhitungan Variable Cost Overtime .................................................... 39

4.3.8.2 Perhitungan Total Biaya Distribusi ....................................................... 42

4.3.9 Perhitungan Unit cost .......................................................................................... 44

4.4 Perbandingan Rute dan Strategi Distribusi .................................................................. 45

4.5 Pemilihan Rute dan Strategi Distribusi ........................................................................ 47

4.6 Analisis dan Pembahasan ............................................................................................. 47

BAB V PENUTUP ............................................................................................................. 49

5.1 Kesimpulan ................................................................................................................... 49

v

5.2 Saran ............................................................................................................................. 49

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................ 51

LAMPIRAN ....................................................................................................................... 53

vi

Halaman ini sengaja dikosongkan

vii

DAFTAR TABEL

No. Judul Halaman

Tabel 1.1 Konsumsi dan Produksi Bahan Bakar Minyak di Indonesia ............................ 1

Tabel 2.1 Contoh Komponen dari Beberapa Jenis Jaringan Kerja ................................. 12

Tabel 4.1 Waktu Distribusi CNG Pelabuhan ke Dompak .............................................. 24

Tabel 4.2 Waktu Distribusi CNG Pelabuhan ke Kijang ................................................. 24

Tabel 4.3 Waktu Distribusi CNG dari Dompak ke Kijang ............................................. 24

Tabel 4.4 Jarak Distribusi ............................................................................................... 25

Tabel 4.5 Biaya Transportasi Saat ini ............................................................................. 26

Tabel 4.6 Biaya Transportasi Rekomendasi ................................................................... 26

Tabel 4.7 Data Permintaan dan Jumlah Trip per hari ..................................................... 27

Tabel 4.8 Tabel Hasil Pengujian Distribusi Waktu ......................................................... 28

Tabel 4.9 Hasil Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan ke Dompak

........................................................................................................................ 29

Tabel 4.10 Hasil Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan ke Kijang

........................................................................................................................ 30

Tabel 4.11 Hasil Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Dompak ke Kijang ... 31

Tabel 4.12 Rekapitulasi Validasi Hasil Pembangkitan Bilangan Acak ............................ 34

Tabel 4.13 Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario I ................................................... 34

Tabel 4.14 Hasil Uji Normalitas Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario I ................ 35

Tabel 4.15 Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario II Replikasi 1 .............................. 36

Tabel 4.16 Hasil Uji Normalitas Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario II ............... 37

Tabel 4.17 Total Jarak Distribusi Skenario I .................................................................... 38

Tabel 4.18 Perubahan Jarak Distribusi ............................................................................. 38

Tabel 4.19 Perhitungan Biaya Overtime Skenario I ......................................................... 40

Tabel 4.20 Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Dompak Skenario I ............ 40

Tabel 4.21 Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Kijang Skenario I ............... 40

Tabel 4.22 Perhitungan Biaya Overtime Skenario II ....................................................... 41

Tabel 4.23 Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Dompak Skenario II ........... 41

Tabel 4.24 Perhitungan Biaya Overtime rute Dompak ke Kijang Skenario II ................. 42

Tabel 4.25 Perhitungan Biaya Transportasi Skenario I .................................................... 43

Tabel 4.26 Perhitungan Biaya Transportasi Skenario II ................................................... 43

Tabel 4.27 Perhitungan Biaya Distribusi Skenario II ....................................................... 43

viii

Tabel 4.28 Perhitungan Biaya Transportasi Masing-masing Tujuan Skenario I .............. 44

Tabel 4.29 Perhitungan Biaya Transportasi Masing-masing Tujuan Skenario II ............. 45

Tabel 4.30 Rekapitulasi Waktu Distribusi ........................................................................ 46

Tabel 4.31 Rekapitulasi Jarak Distribusi .......................................................................... 46

Tabel 4.32 Rekapitulasi Simulasi Waktu Distribusi ......................................................... 46

Tabel 4.33 Rekapitulasi Unit cost Distribusi.................................................................... 46

Tabel 4.34 Perbandingan Skenario I dan Skenario II ....................................................... 47

Tabel 4.35 Komparasi Skenario I dan Skenario II ........................................................... 48

ix

DAFTAR GAMBAR

No. Judul Halaman

Gambar 1.1 Peta distribusi CNG ke PT. PLN Batam di Tokojo dan Dompak .......................... 3

Gambar 1.2 Alur distribusi CNG ke PT. PLN Batam ................................................................... 3

Gambar 1.3 Rekomendasi alur distribusi CNG ke PT. PLN Batam.............................................. 4

Gambar 1.4 Peta rekomendasi alur distribusi CNG ke PT. PLN Batam ....................................... 4

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ............................................................................... 20

Gambar 4.1 Struktur organisasi PT. Excelsior Strategy Mandiri ........................................... 23

Gambar 4.2 Hasil pengujian distribusi waktu pengiriman ke PLTMG Dompak ..................... 28

Gambar 4.3 Hasil uji two sample t-test ............................................................................... 33

Gambar 4.4 Skema sistem distribusi direct shipment ...................................................... 39

Gambar 4.5 Skema sistem distribusi dengan penyimpanan sementara ................................... 39

x


xi

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Dompak Skenario I .............. 53

Lampiran 2. Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Kijang Skenario I ................. 57

Lampiran 3. Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Dompak Skenario II ............. 60

Lampiran 4. Perhitungan Biaya Overtime rute Dompak ke Kijang Skenario II .................. 63

xii


xiii

RINGKASAN

Asma Amalia Abdul Gani, Jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas

Brawijaya, Oktober 2017, Penentuan Strategi dan Rute Distribusi Compressed Natural Gas

untuk Meminimasi Waktu, Dosen Pembimbing: Ceria Farela Mada Tantrika dan Ratih Ardia

Sari

PT Excelsior Strategy Mandiri merupakan produsen CNG (Compressed Natural Gas)

yang memasok kebutuhan CNG di Pembangkit Listrik Tenaga Mesin Gas PT. PLN Batam.

Setiap harinya CNG dikirimkan ke PLTMG Tokojo dan PLTMG Kijang yang digunakan

untuk bahan bakar alternatif. Karena menggunakan transportasi laut, arus pasang dan surut

yang ekstrim dapat terjadi dan akan menyebabkan kapal yang mengangkut tube skid

bermuatan CNG tidak dapat merapat ke pelabuhan untuk bongkar muat, dan fasilitas

pelabuhan yang digunakan tidak didesain khusus untuk transportasi CNG. Akibatnya

distribusi CNG dapat terhambat dan menyebabkan pasokan CNG terlambat. Perusahaan

telah memiliki rute yang saat ini digunakan dan alternatif rute namun belum ada analisis

pemilihan rute. Tujuan penelitian ini, dapat meminimasi waktu tempuh, meminimasi jarak

tempuh, meminimasi biaya pengiriman CNG. Selain itu, tujuan penelitian ini untuk

menghitung unit cost 1 MMBTU.km.

Penelitian ini menggunakan simulasi Monte Carlo dengan strategi distribusi direct

shipment dan penyimpanan sementara. Simulasi Monte Carlo digunakan untuk

menggambarkan distribusi waktu pengiriman dengan pendekatan distribusi probabilitas.

Arus pasang surut merupakan kejadian probabilistik karena terdapat unsur alam yang sulit

diprediksi. Sehingga dengan menggunakan simulasi Monte Carlo, rentang waktu

pengiriman dapat diketahui. Selain itu jarak tempuh, biaya transportasi, dan unit cost

1MMBTU.km akan dihitung dan dibandingkan sehingga dapat diketahui rute mana yang

akan dipilih.

Hasil penelitian ini, faktor yang digunakan dalam menentukan rute dan strategi

distribusi CNG PT. Excelsior Strategy Mandiri adalah waktu, jarak, dan biaya distribusi.

Waktu menjadi faktor utama dalam pemilihan rute dan strategi untuk menghindari

keterlambatan pengiriman. Rute dan strategi distribusi saat ini menggunakan strategi direct

shipment dan membutuhkan waktu tempuh yang berada pada interval 15 jam 10 menit dan

18 jam 34 menit, jarak tempuh 95,43km dan biaya total distribusi sebesar Rp 20.340.435

Sedangkan rute dan strategi distribusi rekomendasi menggunakan strategi penyimpanan

sementara dengan waktu pengiriman, jarak tempuh, dan biaya distribusi terkecil. Dengan

waktu tempuh berada pada interval 10 jam 58 menit dan 15 jam 46 menit, jarak tempuh total

adalah 60,35 km, dan biaya total distribusi sebesar Rp17.086.337. Unit cost pada strategi

direct shipment adalah Rp0,0305/MMBTU.km. Sedangkan unit cost strategi penyimpanan

sementara lebih kecil yaitu Rp0,0257/MMBTU.km. Oleh karena itu, rute dengan strategi

penyimpanan sementara dapat digunakan PT. Excelsior Strategy

Kata Kunci: Strategi Distribusi, Simulasi Monte Carlo, Transportasi Laut

xiv


xv

SUMMARY

Asma Amalia Abdul Gani, Departement of Industrial Engineering, Faculty of Engineering,

Universitas Brawijaya, October 2017, Determination of Compressed Natural Gas

Distribution Strategy and Route to Minimize Time, Supervisors: Ceria Farela Mada Tantrika

and Ratih Ardia Sari.

PT. Excelsior Strategy Mandiri is a manufacturer of CNG (Compressed Natural Gas)

that supplies the needs of CNG for Gas Engine Power Plant (PLTMG) PT. PLN Batam. CNG

is delivered to PLTMG Tokojo and PLTMG Kijang to be used for alternative fuel. Because

of sea transport, tidal flow can occur and will cause the vessels that carry skid tubes unable

to dock to ports for loading and unloading, and the port facilities are not specifically

designed for CNG transportation. As a result, the CNG distribution may be hampered, CNG

supply are delayed. The company already has the route currently used and alternative route,

but there is no analysis of route determination. The purposes of this study are to minimize

deliery time, minimize mileage, and minimize distribution cost. Other than that, it is used for

the calculation of unit cost 1 MMBTU.km.

This research used Monte Carlo simulation with direct shipment and temporary storage

distribution strategy. Monte Carlo simulation is used to describe the distribution of delivery

time by probability distribution approach. Tidal flow are probabilistic events that contain

natural elements and cannot easily be predicted. So, by using Monte Carlo simulation, the

delivery time range can be known. And also mileage, distribution cost and unit cost

1MMBTU.km will be calculated and compared so the best route can be determined.

The results of this study, factors that used in determining the route and distribution

strategy CNG are time, distance, and distribution costs. Time becomes a major factor in

route selection and strategy to avoid delays in delivery. Current routes and distribution

strategies use direct shipment strategies and require delivery time at intervals of 15 hours

10 minutes and 18 hours 34 minutes, the total mileage is 95.43km and total distribution cost

is Rp 20.340.435. While the recommended route used temporary storage strategy with

smallest delivery time, mileage, and distribution cost. Delivery time is at intervals of 10

hours 58 minutes and 15 hours 46 minutes, the total mileage is 60.35km, and total

distribution cost is Rp17.086.337. The unit cost of direct shipment strategy is

Rp0,0305/MMBTU.km. While the unit cost of temporary storage strategy is

Rp0,0257/MMBTU.km. Therefore, temporary storage strategy can be used by PT. Excelsior

Strategy Mandiri.

Key Words: Distribution Strategy, Monte Carlo Simulation, Water Transportastion

xvi


53

LAMPIRAN

Lampiran 1. Perhitungan Biaya Overtime Rute Pelabuhan ke Dompak Skenario I

No. Pelabuhan-Dompak Overtime Biaya Overtime

1 8,46 3 Rp 2.882,40

2 6,23 1 Rp 960,80

3 6,81 1 Rp 960,80

4 5,41 0 Rp -

5 8,02 3 Rp 2.882,40

6 6,72 1 Rp 960,80

7 6,32 1 Rp 960,80

8 6,28 1 Rp 960,80

9 7,86 2 Rp 1.921,60

10 7,44 2 Rp 1.921,60

11 8,68 3 Rp 2.882,40

12 8,80 3 Rp 2.882,40

13 6,93 1 Rp 960,80

14 8,28 3 Rp 2.882,40

15 7,28 2 Rp 1.921,60

16 8,08 3 Rp 2.882,40

17 6,30 1 Rp 960,80

18 8,50 3 Rp 2.882,40

19 8,20 3 Rp 2.882,40

20 8,17 3 Rp 2.882,40

21 6,04 1 Rp 960,80

22 7,89 2 Rp 1.921,60

23 7,81 2 Rp 1.921,60

24 8,28 3 Rp 2.882,40

25 8,85 3 Rp 2.882,40

26 6,38 1 Rp 960,80

27 6,57 1 Rp 960,80

28 5,19 0 Rp -

29 8,69 3 Rp 2.882,40

30 6,49 1 Rp 960,80

31 5,57 0 Rp -

32 8,22 3 Rp 2.882,40

33 7,89 2 Rp 1.921,60

34 7,45 2 Rp 1.921,60

35 8,44 3 Rp 2.882,40

36 6,51 1 Rp 960,80

37 7,00 1 Rp 960,80

38 7,32 2 Rp 1.921,60

39 5,95 0 Rp -

40 6,82 1 Rp 960,80

53

54


41 8,82 3 Rp 2.882,40

42 7,29 2 Rp 1.921,60

43 8,74 3 Rp 2.882,40

44 8,60 3 Rp 2.882,40

45 7,74 2 Rp 1.921,60

46 8,48 3 Rp 2.882,40

47 6,67 1 Rp 960,80

48 5,55 0 Rp -

49 7,60 2 Rp 1.921,60

50 9,09 4 Rp 3.843,19

51 6,42 1 Rp 960,80

52 6,25 1 Rp 960,80

53 7,86 2 Rp 1.921,60

54 7,16 2 Rp 1.921,60

55 5,63 0 Rp -

56 8,39 3 Rp 2.882,40

57 8,61 3 Rp 2.882,40

58 7,13 2 Rp 1.921,60

59 6,17 1 Rp 960,80

60 7,28 2 Rp 1.921,60

61 6,94 1 Rp 960,80

62 8,60 3 Rp 2.882,40

63 8,05 3 Rp 2.882,40

64 9,03 4 Rp 3.843,19

65 10,35 5 Rp 4.803,99

66 8,38 3 Rp 2.882,40

67 6,19 1 Rp 960,80

68 7,78 2 Rp 1.921,60

69 9,69 4 Rp 3.843,19

70 9,19 4 Rp 3.843,19

71 6,86 1 Rp 960,80

72 5,90 0 Rp -

73 5,59 0 Rp -

74 6,26 1 Rp 960,80

75 7,84 2 Rp 1.921,60

76 7,41 2 Rp 1.921,60

77 6,93 1 Rp 960,80

78 6,65 1 Rp 960,80

79 7,81 2 Rp 1.921,60

80 6,43 1 Rp 960,80

81 6,41 1 Rp 960,80

82 8,94 3 Rp 2.882,40

83 6,98 1 Rp 960,80

55


84 7,07 2 Rp 1.921,60

85 4,25 0 Rp -

86 6,76 1 Rp 960,80

87 7,80 2 Rp 1.921,60

88 6,22 1 Rp 960,80

89 10,23 5 Rp 4.803,99

90 6,02 1 Rp 960,80

91 7,73 2 Rp 1.921,60

92 9,01 4 Rp 3.843,19

93 9,06 4 Rp 3.843,19

94 7,34 2 Rp 1.921,60

95 7,96 2 Rp 1.921,60

96 5,85 0 Rp -

97 7,10 2 Rp 1.921,60

98 8,28 3 Rp 2.882,40

99 7,04 2 Rp 1.921,60

100 6,09 1 Rp 960,80

101 5,57 0 Rp -

102 7,41 2 Rp 1.921,60

103 7,86 2 Rp 1.921,60

104 7,81 2 Rp 1.921,60

105 7,22 2 Rp 1.921,60

106 7,54 2 Rp 1.921,60

107 8,91 3 Rp 2.882,40

108 7,56 2 Rp 1.921,60

109 6,61 1 Rp 960,80

110 7,23 2 Rp 1.921,60

111 6,23 1 Rp 960,80

112 7,88 2 Rp 1.921,60

113 6,47 1 Rp 960,80

114 7,00 1 Rp 960,80

115 8,08 3 Rp 2.882,40

116 7,71 2 Rp 1.921,60

117 7,44 2 Rp 1.921,60

118 7,34 2 Rp 1.921,60

119 6,20 1 Rp 960,80

120 8,46 3 Rp 2.882,40

121 7,43 2 Rp 1.921,60

122 7,50 2 Rp 1.921,60

123 6,20 1 Rp 960,80

124 5,65 0 Rp -

125 8,47 3 Rp 2.882,40

126 6,91 1 Rp 960,80

56


127 6,10 1 Rp 960,80

128 6,25 1 Rp 960,80

129 8,46 3 Rp 2.882,40

130 10,31 5 Rp 4.803,99

131 7,54 2 Rp 1.921,60

132 8,32 3 Rp 2.882,40

133 7,39 2 Rp 1.921,60

134 6,54 1 Rp 960,80

135 7,80 2 Rp 1.921,60

136 8,51 3 Rp 2.882,40

137 7,23 2 Rp 1.921,60

138 8,69 3 Rp 2.882,40

139 9,52 4 Rp 3.843,19

140 6,82 1 Rp 960,80

141 7,89 2 Rp 1.921,60

142 7,38 2 Rp 1.921,60

143 7,93 2 Rp 1.921,60

144 8,14 3 Rp 2.882,40

145 7,42 2 Rp 1.921,60

146 8,14 3 Rp 2.882,40

147 8,14 3 Rp 2.882,40

148 4,95 0 Rp -

149 6,19 1 Rp 960,80

150 8,66 3 Rp 2.882,40

151 7,26 2 Rp 1.921,60

152 6,31 1 Rp 960,80

153 8,63 3 Rp 2.882,40

154 6,22 1 Rp 960,80

155 7,75 2 Rp 1.921,60

156 6,73 1 Rp 960,80

157 6,91 1 Rp 960,80

158 8,92 3 Rp 2.882,40

Total Biaya Rp 293.043,54

57

Lampiran 2. Perhitungan Biaya Overtime Rute Pelabuhan ke Kijang Skenario I

No. Pelabuhan-Kijang Overtime Biaya Overtime

1 10,85 3 Rp 2.751,72

2 10,13 3 Rp 2.751,72

3 9,12 2 Rp 1.834,48

4 9,64 2 Rp 1.834,48

5 9,56 2 Rp 1.834,48

6 8,47 1 Rp 917,24

7 9,45 2 Rp 1.834,48

8 8,25 1 Rp 917,24

9 7,71 0 Rp -

10 9,28 2 Rp 1.834,48

11 9,00 2 Rp 1.834,48

12 7,92 0 Rp -

13 9,34 2 Rp 1.834,48

14 12,33 5 Rp 4.586,20

15 9,05 2 Rp 1.834,48

16 10,54 3 Rp 2.751,72

17 8,75 1 Rp 917,24

18 7,59 0 Rp -

19 10,11 3 Rp 2.751,72

20 8,52 1 Rp 917,24

21 9,58 2 Rp 1.834,48

22 9,59 2 Rp 1.834,48

23 7,43 0 Rp -

24 11,47 4 Rp 3.668,96

25 9,86 2 Rp 1.834,48

26 8,25 1 Rp 917,24

27 7,87 0 Rp -

28 9,71 2 Rp 1.834,48

29 9,84 2 Rp 1.834,48

30 8,58 1 Rp 917,24

31 9,44 2 Rp 1.834,48

32 10,99 3 Rp 2.751,72

33 10,41 3 Rp 2.751,72

34 10,14 3 Rp 2.751,72

35 9,50 2 Rp 1.834,48

36 8,92 1 Rp 917,24

37 9,25 2 Rp 1.834,48

38 8,30 1 Rp 917,24

39 9,61 2 Rp 1.834,48

40 10,96 3 Rp 2.751,72

41 8,86 1 Rp 917,24

58


42 9,21 2 Rp 1.834,48

43 8,08 1 Rp 917,24

44 7,30 0 Rp -

45 11,96 4 Rp 3.668,96

46 9,62 2 Rp 1.834,48

47 9,50 2 Rp 1.834,48

48 8,97 1 Rp 917,24

49 8,60 1 Rp 917,24

50 9,25 2 Rp 1.834,48

51 10,27 3 Rp 2.751,72

52 8,77 1 Rp 917,24

53 8,44 1 Rp 917,24

54 9,31 2 Rp 1.834,48

55 8,94 1 Rp 917,24

56 8,58 1 Rp 917,24

57 10,34 3 Rp 2.751,72

58 8,07 1 Rp 917,24

59 8,11 1 Rp 917,24

60 9,11 2 Rp 1.834,48

61 8,03 1 Rp 917,24

62 10,35 3 Rp 2.751,72

63 7,27 0 Rp -

64 9,61 2 Rp 1.834,48

65 9,11 2 Rp 1.834,48

66 8,97 1 Rp 917,24

67 9,34 2 Rp 1.834,48

68 8,40 1 Rp 917,24

69 8,72 1 Rp 917,24

70 7,93 0 Rp -

71 10,75 3 Rp 2.751,72

72 9,08 2 Rp 1.834,48

73 9,85 2 Rp 1.834,48

74 10,29 3 Rp 2.751,72

75 10,36 3 Rp 2.751,72

76 9,62 2 Rp 1.834,48

77 9,74 2 Rp 1.834,48

78 9,71 2 Rp 1.834,48

79 9,85 2 Rp 1.834,48

80 9,56 2 Rp 1.834,48

81 9,80 2 Rp 1.834,48

82 9,85 2 Rp 1.834,48

83 9,50 2 Rp 1.834,48

84 8,45 1 Rp 917,24

59


85 9,39 2 Rp 1.834,48

86 11,19 4 Rp 3.668,96

87 9,88 2 Rp 1.834,48

88 10,68 3 Rp 2.751,72

89 9,21 2 Rp 1.834,48

90 9,38 2 Rp 1.834,48

91 9,22 2 Rp 1.834,48

92 8,94 1 Rp 917,24

93 10,17 3 Rp 2.751,72

94 9,80 2 Rp 1.834,48

95 9,03 2 Rp 1.834,48

96 9,66 2 Rp 1.834,48

97 9,37 2 Rp 1.834,48

98 10,35 3 Rp 2.751,72

99 11,20 4 Rp 3.668,96

100 8,09 1 Rp 917,24

101 9,41 2 Rp 1.834,48

102 9,63 2 Rp 1.834,48

103 8,57 1 Rp 917,24

104 8,30 1 Rp 917,24

105 8,72 1 Rp 917,24

106 10,81 3 Rp 2.751,72

107 7,50 0 Rp -

108 9,77 2 Rp 1.834,48

109 11,87 4 Rp 3.668,96

110 10,81 3 Rp 2.751,72


60

Lampiran 3. Perhitungan Biaya Overtime Rute Pelabuhan ke Dompak Skenario II


1 8,46 3 Rp 4.866

2 6,23 1 Rp 1.622

3 6,81 1 Rp 1.622

4 5,41 0 Rp -

5 8,02 3 Rp 4.866

6 6,72 1 Rp 1.622

7 6,32 1 Rp 1.622

8 6,28 1 Rp 1.622

9 7,86 2 Rp 3.244

10 7,44 2 Rp 3.244

11 8,68 3 Rp 4.866

12 8,80 3 Rp 4.866

13 6,93 1 Rp 1.622

14 8,28 3 Rp 4.866

15 7,28 2 Rp 3.244

16 8,08 3 Rp 4.866

17 6,30 1 Rp 1.622

18 8,50 3 Rp 4.866

19 8,20 3 Rp 4.866

20 8,17 3 Rp 4.866

21 6,04 1 Rp 1.622

22 7,89 2 Rp 3.244

23 7,81 2 Rp 3.244

24 8,28 3 Rp 4.866

25 8,85 3 Rp 4.866

26 6,38 1 Rp 1.622

27 6,57 1 Rp 1.622

28 5,19 0 Rp -

29 8,69 3 Rp 4.866

30 6,49 1 Rp 1.622

31 5,57 0 Rp -

32 8,22 3 Rp 4.866

33 7,89 2 Rp 3.244

34 7,45 2 Rp 3.244

35 8,44 3 Rp 4.866

36 6,51 1 Rp 1.622

37 7,00 1 Rp 1.622

38 7,32 2 Rp 3.244

39 5,95 0 Rp -

40 6,82 1 Rp 1.622

41 8,82 3 Rp 4.866

61


42 7,29 2 Rp 3.244

43 8,74 3 Rp 4.866

44 8,60 3 Rp 4.866

45 7,74 2 Rp 3.244

46 8,48 3 Rp 4.866

47 6,67 1 Rp 1.622

48 5,55 0 Rp -

49 7,60 2 Rp 3.244

50 9,09 4 Rp 6.488

51 10,27 5 Rp 8.109

52 8,77 3 Rp 4.866

53 8,44 3 Rp 4.866

54 9,31 4 Rp 6.488

55 8,94 3 Rp 4.866

56 8,58 3 Rp 4.866

57 10,34 5 Rp 8.109

58 8,07 3 Rp 4.866

59 8,11 3 Rp 4.866

60 9,11 4 Rp 6.488

61 8,03 3 Rp 4.866

62 10,35 5 Rp 8.109

63 7,27 2 Rp 3.244

64 9,61 4 Rp 6.488

65 9,11 4 Rp 6.488

66 8,97 3 Rp 4.866

67 9,34 4 Rp 6.488

68 8,40 3 Rp 4.866

69 8,72 3 Rp 4.866

70 7,93 2 Rp 3.244

71 10,75 5 Rp 8.109

72 9,08 4 Rp 6.488

73 9,85 4 Rp 6.488

74 10,29 5 Rp 8.109

75 10,36 5 Rp 8.109

76 9,62 4 Rp 6.488

77 9,74 4 Rp 6.488

78 9,71 4 Rp 6.488

79 9,85 4 Rp 6.488

80 9,56 4 Rp 6.488

81 9,80 4 Rp 6.488

82 9,85 4 Rp 6.488

83 9,50 4 Rp 6.488

84 8,45 3 Rp 4.866

62


85 9,39 4 Rp 6.488

86 11,19 6 Rp 9.731

87 9,88 4 Rp 6.488

88 10,68 5 Rp 8.109

89 9,21 4 Rp 6.488

90 9,38 4 Rp 6.488

91 9,22 4 Rp 6.488

92 8,94 3 Rp 4.866

93 10,17 5 Rp 8.109

94 9,80 4 Rp 6.488

95 9,03 4 Rp 6.488

96 9,66 4 Rp 6.488

97 9,37 4 Rp 6.488

98 10,35 5 Rp 8.109

99 11,20 6 Rp 9.731

100 8,09 3 Rp 4.866

101 9,41 4 Rp 6.488

102 9,63 4 Rp 6.488

103 8,57 3 Rp 4.866

104 8,30 3 Rp 4.866

105 8,72 3 Rp 4.866

106 10,81 5 Rp 8.109

107 7,50 2 Rp 3.244

108 9,77 4 Rp 6.488

109 11,87 6 Rp 9.731

110 10,81 5 Rp 8.109

111 7,63 2 Rp 3.244

112 10,98 5 Rp 8.109

113 6,18 1 Rp 1.622

114 7,97 2 Rp 3.244

Total Biaya Rp 551.438

63

Lampiran 4. Perhitungan Biaya Overtime Rute Dompak ke Kijang Skenario I

No. Dompak-Kijang Overtime Biaya Overtime

1 4,40 1 Rp 344

2 5,81 2 Rp 688

3 5,57 2 Rp 688

4 5,36 2 Rp 688

5 4,19 1 Rp 344

6 5,38 2 Rp 688

7 4,42 1 Rp 344

8 4,15 1 Rp 344

9 4,39 1 Rp 344

10 5,50 2 Rp 688

11 5,24 2 Rp 688

12 3,93 0 Rp -

13 4,17 1 Rp 344

14 4,01 1 Rp 344

15 4,59 1 Rp 344

16 3,76 0 Rp -

17 4,56 1 Rp 344

18 4,16 1 Rp 344

19 5,01 2 Rp 688

20 6,49 3 Rp 1.031

21 5,78 2 Rp 688

22 5,41 2 Rp 688

23 4,47 1 Rp 344

24 4,13 1 Rp 344

25 5,19 2 Rp 688

26 6,12 3 Rp 1.031

27 4,87 1 Rp 344

28 3,31 0 Rp -

29 4,78 1 Rp 344

30 5,24 2 Rp 688

31 6,64 3 Rp 1.031

32 5,29 2 Rp 688

33 4,20 1 Rp 344

34 3,79 0 Rp -

35 5,28 2 Rp 688

36 4,17 1 Rp 344

37 5,09 2 Rp 688

38 4,49 1 Rp 344

39 4,64 1 Rp 344

40 3,89 0 Rp -

41 5,58 2 Rp 688

42 4,02 1 Rp 344

64


43 4,35 1 Rp 344

44 5,36 2 Rp 688

45 4,75 1 Rp 344

46 5,04 2 Rp 688

47 3,81 0 Rp -

48 5,40 2 Rp 688

49 4,89 1 Rp 344

50 5,32 2 Rp 688

51 4,03 1 Rp 344

52 3,85 0 Rp -

53 5,99 2 Rp 688

54 5,56 2 Rp 688

55 5,00 1 Rp 344

56 5,37 2 Rp 688

57 4,49 1 Rp 344

58 5,36 2 Rp 688

59 3,99 0 Rp -

60 5,37 2 Rp 688

61 5,59 2 Rp 688

62 4,62 1 Rp 344

63 3,63 0 Rp -

64 4,29 1 Rp 344

65 3,05 0 Rp -

66 3,16 0 Rp -

67 5,22 2 Rp 688

68 5,24 2 Rp 688

69 4,99 1 Rp 344

70 4,32 1 Rp 344

71 4,38 1 Rp 344

72 5,43 2 Rp 688

73 5,13 2 Rp 688

74 4,55 1 Rp 344

75 4,60 1 Rp 344

76 5,01 2 Rp 688

77 4,82 1 Rp 344

78 5,66 2 Rp 688

79 4,34 1 Rp 344

80 4,11 1 Rp 344

81 4,79 1 Rp 344

82 4,85 1 Rp 344

83 4,45 1 Rp 344

84 3,90 0 Rp -

85 4,56 1 Rp 344

65


86 4,19 1 Rp 344

87 4,68 1 Rp 344

88 5,12 2 Rp 688

89 4,55 1 Rp 344

90 5,04 2 Rp 688

91 4,30 1 Rp 344

92 4,37 1 Rp 344

93 5,22 2 Rp 688

94 4,07 1 Rp 344

95 4,06 1 Rp 344

96 5,02 2 Rp 688

97 4,44 1 Rp 344

98 5,35 2 Rp 688

99 5,25 2 Rp 688

100 3,88 0 Rp -

101 5,14 2 Rp 688

102 5,09 2 Rp 688

103 4,50 1 Rp 344

104 5,16 2 Rp 688

105 4,88 1 Rp 344

106 5,45 2 Rp 688

107 5,15 2 Rp 688

108 5,52 2 Rp 688

109 6,65 3 Rp 1.031

110 4,96 1 Rp 344


1

BAB I

PENDAHULUAN

Dalam melaksanakan penelitian dibutuhkan hal-hal penting yang digunakan sebagai

dasar dalam pelaksanaannya. Bab ini akan menjelaskan mengenai latar belakang, perumusan

masalah, pembatasan masalah, tujuan penelitian, dan manfaat penelitian yang dilakukan.

1.1 Latar Belakang

Saat ini isu yang menjadi pembicaraan di dunia adalah bahan bakar. Jenis bahan bakar

yang sering dikonsumsi masyarakat dunia adalah bahan bakar minyak. Kebutuhan minyak

dari tahun ke tahun selalu meningkat. Sebaliknya, dunia mengalami krisis bahan bakar

minyak karena cadangan minyak ini semakin menipis seperti pada Tabel 1.1 dan akan segera

habis dalam beberapa tahun mendatang. Sehingga diperlukan bahan bakar alternatif

pengganti bahan bakar minyak.

Tabel 1.1

Konsumsi dan Produksi Bahan Bakar Minyak di Indonesia

Tahun Konsumsi

(Barel)

Produksi

(Barel) Tahun

Konsumsi

(Barel)

Produksi

(Barel)

2005 1285 1096 2010 1458 1003

2006 1247 1018 2011 1567 952

2007 1299 972 2012 1599 918

2008 1294 1006 2013 1615 882

2009 1334 994 2014 1641 852

Sumber: BP Statistical Review (2015)

Salah satu alternatif bahan bakar yaitu menggunakan Gas alam terkompresi

(Compressed Natural Gas, CNG). CNG adalah bahan bakar yang berasal dari gas alam yang

terkompresi pada tekanan penyimpanan 200-250 bar. Di Indonesia, CNG dikenal sebagai

bahan bakar gas (BBG). Bahan bakar ini dianggap lebih bersih bila dibandingkan dengan

dua bahan bakar minyak karena emisi gas buangnya yang lebih ramah lingkungan. CNG

dibuat dengan melakukan kompresi gas alam yang sebagian besar komposisinya adalah

metana (CH4).

Jumlah perusahaan penghasil CNG di Indonesia masih sedikit dan salah satu perusahaan

pemasok CNG adalah PT. Excelsior Strategy Mandiri yang berlokasi di pulau Batam,

provinsi Kepulauan Riau. Bisa dikatakan bahwa PT. Excelsior Strategy Mandiri merupakan

satu-satunya perusahaan hingga saat ini yang mempelopori distribusi CNG berbasis marine

2

di Indonesia. CNG berbasis marine ini dapat diterapkan di Indonesia khususnya Provinsi

Kepulauan Riau sebagai bahan bakar alternatif Pembangkit Listrik Tenaga Mesin Gas

(PLTMG) di PT. PLN Batam. PT. Excelsior Strategy Mandiri telah menjadi pemasok untuk

PT. PLN Batam. Setiap harinya CNG sebanyak 2500 MMBTU/D (Million British Thermal

Unit per Day) dipasok ke PLTMG di Tokojo. Karena kondisi geografisnya yang terdiri atas

ribuan pulau besar dan kecil yang tersebar diseluruh wilayah provinsi, tidak memungkinkan

untuk dibangun pembangkit listrik skala besar yang nantinya mengalami kendala teknis dan

ekonomis saat mendistribusikan tenaga listrik ke seluruh kepulauan.

Karena menggunakan transportasi laut, perusahaan memiliki kendala jika terjadi arus

pasang surut yang sulit diprediksi. Apabila terjadi pasang dan surut yang ekstrim, kapal

(dalam hal ini Landing Craft Tank /LCT) yang mengangkut tube skid bermuatan CNG tidak

dapat merapat ke pelabuhan untuk bongkar muat (loading atau unloading). Apalagi fasilitas

pelabuhan yang digunakan saat ini bukanlah pelabuhan yang didesain khusus untuk

transportasi CNG. Akibatnya distribusi CNG dapat terhambat dan menyebabkan pasokan

CNG mengalami keterlambatan dan pada akhirnya akan mengganggu kinerja pembangkit.

Kondisi arus pasang surut yang ekstrim dapat dikategorikan sebagai kejadian

probabilistik yaitu proses yang mengandung unsur ketidakpastian. Sehingga dibutuhkan

perkiraan waktu distribusi yang tepat. Monte Carlo adalah suatu metode matematika yang

umumnya digunakan dalam analisa risiko yang menggunakan pendekatan distribusi

probabilitas. Sedangkan model simulasi Monte Carlo merupakan bentuk simulasi

probabilistik dimana solusi dari suatu masalah diberikan proses randomisasi (acak). Proses

acak ini akan melibatkan distribusi probabilitas dari variabel-variabel data yang

dikumpulkan berdasarkan data masa lalu maupun distribusi probabilitas teoritis (Djati,

2007).

Dalam pengembangan perusahaan, PT. Excelsior Strategy Mandiri akan menambah

kapasitas CNG Plant guna memenuhi kebutuhan CNG pada pembangkit PT PLN Batam

yang terus bertambah seiring dengan peningkatan kebutuhan listrik di daerah tersebut. PT.

Excelsior Strategy Mandiri akan memasok CNG ke PLTMG milik PT.PLN Batam yang

berada di Dompak seperti pada Gambar 1.1, dan menambah kapasitas pembangkitnya dari

12 MW menjadi 25 MW. Tersedia dua kapal yang dapat mengangkut tube skid dengan

kapasitas enam dan delapan tube skid. Saat ini kapal bermuatan enam tube skid membawa

CNG ke Dompak, dan kapal muatan delapan tube skid mengangkut CNG ke Tokojo.

3

Gambar 1.1 Peta distribusi CNG ke PT. PLN Batam di Tokojo dan Dompak

Dengan adanya penambahan kapasitas pembangkit PLTG maka dibutuhkan alur

distribusi yang efektif agar tidak terjadi keterlambatan dalam memasok CNG. Perusahaan

sudah memiliki rute sendiri untuk mendistribusikan produknya tetapi belum ada metode

khusus yang digunakan dalam penentuan rute dan strategi distribusi. Rute yang ditempuh

saat ini adalah, CNG dibawa dari Mother Station (M/S) yang berlokasi di Panaran ke

Pelabuhan Jembatan V melalui jalur darat, dilanjutkan dengan menggunakan transportasi

laut ke Pelabuhan Tokojo Bintan dan Dompak, selanjutnya dibawa ke Pembangkit Listrik

Tenaga Mesin Gas (PLTMG) milik PT. PLN Batam. Alur distribusi saat ini dijelaskan pada

Gambar 1.2

Gambar 1.2 Alur distribusi CNG ke PT. PLN Batam

Dalam penelitian ini terdapat rekomendasi perbaikan rute transportasi dan strategi

distribusi seperti pada gambar 1.3 dan 1.4, yaitu tube skid dibawa dari CNG Mother Station

menggunakan jalur darat ke Pelabuhan Jembatan Lima, kemudian terjadi proses loading ke

kapal bermuatan 16 tube skid yang akan dibawa ke PLTMG Dompak, lalu disimpan

sementara dan nantinya akan dibawa ke ke PLTMG Kijang dengan menggunakan kapal

4

bermuatan 8 tube skid. Hanya terdapat satu rute rekomendasi, karena PLTMG Dompak

memiliki area yang luas sehingga memungkinkan untuk dijadikan tempat penyimpanan

sementara dan jarak dari Pelabuhan Jembatan 5 ke PLTMG Dompak lebih kecil

dibandingkan dengan jarak Pelabuhan Jembatan 5 ke PLTMG Kijang.

Gambar 1.3 Rekomendasi alur distribusi CNG ke PT. PLN Batam

Gambar 1.4 Peta rekomendasi alur distribusi CNG ke PT. PLN Batam

Dalam distribusinya, perusahaan memiliki batasan-batasan, yaitu variabel cost/trip,

biaya tetap untuk sewa kapal, dan biaya bahan bakar untuk transportasi laut dan darat. Maka

perlu dilakukan perbaikan rute dimana rute yang dihasilkan tersebut diharapkan dapat

meminimasi waktu tempuh, jarak tempuh, dan biaya transportasi. Salah satu metode yang

5

dapat digunakan untuk memaksimalkan distribusi CNG, strategi distribusi yang tepat dapat

memaksimalkan distribusi CNG.

Setelah dilakukannya penelitian ini, diharapkan dapat meminimasi jarak tempuh,

mengoptimalkan utilitas kapasitas kendaraan (head truck dan LCT) dan meminimasi biaya

transportasi pada PT. Excelsior Strategy Mandiri dalam setiap kali pengiriman. Selain itu

diharapkan dapat mengetahui biaya mana yang paling kecil, dengan menganalisis biaya

menggunakan analisis laba rugi, sehingga dapat diketahui berapa unit cost untuk 1

/MMBTU.km.

1.2 Identifikasi Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka permasalahan yang dapat

diidentifikasi adalah:

1. Adanya penambahan kapasitas pembangkit listrik di PLTMG milik PT.PLN untuk

pengembangan.

2. Kemungkinan terjadinya arus pasang surut ekstrim yang dapat menyebabkan

keterlambatan pengiriman CNG sehingga dapat mengganggu kinerja PLTMG milik PT.

PLN Batam.

3. Perencanaan rute distribusi dan strategi distribusi yang digunakan perusahaan saat ini

kurang mempertimbangkan waktu, jarak tempuh, dan biaya.

4. Diperlukan perencanaan rute transportasi dan strategi distribusi dalam distribusi CNG

dari Mother Plant PT. Excelsior Strategy Mandiri ke PLTMG milik PT.PLN Batam

yang mempertimbangkan waktu, jarak tempuh, dan biaya.

5. Belum adanya perhitungan unit cost 1/MMBTU.km.

1.3 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang permasalahan dan identifikasi masalah yang telah diuraikan

diatas, maka rumusan masalah dalam penelitian ini adalah :

1. Faktor apa saja yang digunakan dalam menentukan rute dan strategi pada distribusi

CNG?

2. Rute distribusi dan strategi yang tepat pada distribusi CNG dari Mother Plant PT.

Excelsior Strategy Mandiri ke PLTMG milik PT.PLN Batam?

3. Berapa perhitungan unit cost 1/MMBTU.km?

6

1.4 Tujuan Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah yang telah dibuat, tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Megetahui faktor apa saja yang digunakan dalam menentukan rute dan strategi pada

distribusi CNG.

2. Menentukan rute distribusi dan strategi yang tepat pada distribusi CNG dari Mother

Plant PT. Excelsior Strategy Mandiri ke PLTMG milik PT.PLN Batam.

3. Menghitung unit cost 1/MMBTU.km.

1.5 Manfaat Penelitian

Berdasarkan tujuan dari penelitian, maka manfaat dari penelitian ini adalah:

1. Mengurangi waktu pengiriman, jarak tempuh dan menghemat biaya pada distribusi

CNG.

2. Memberikan pertimbangan rute dan strategi distribusi.

1.6 Batasan Masalah

Batasan masalah yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Data yang digunakan adalah data permintaan pada tahun 2015-2016.

2. Wilayah pemasaran PT. Excelsior Strategy Mandiri meliputi PLTMG Tokojo dan

PLTMG Dompak.

3. Hanya terdapat satu rekomendasi yang memungkinkan untuk diterapkan di perusahaan.

1.7 Asumsi

Asumsi masalah yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Tidak ada perubahan kebijakan perusahaan selama penelitian.

2. Penjualan tube skid dianggap tetap untuk memenuhi listrik 25MW.

3. Biaya lain-lain dianggap tetap.

4. Pengiriman CNG pada rute saat ini diasumsikan pada waktu yang berbeda, dan sehingga

waktu yang digunakan untuk perbandingan adalah total waktu dari Pelabuhan ke

Dompak dan Pelabuhan ke Kijang.

5. Variable cost pada transportasi laut dianggap tetap.

7

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Dalam penelitian yang akan dilaksanakan diperlukan dasar-dasar argumentasi ilmiah

yang berhubungan dengan konsep-konsep yang diperlukankan dalam penelitian dan akan

dipakai dalam analisis. Dalam bab ini akan dijelaskan beberapa landasan teori yang

mencakup teori analisis, informasi yang relevan, dan juga ilmu pengetahuan lain yang

mendukung penelitian.

2.1 Penelitian Terdahulu

Beberapa penelitian telah dilakukan yang berhubungan dengan metode Penentuan

Lokasi Fasilitas dan Rute Distribusi yang dapat dijadikan referensi dalam penelitian ini.

Berikut ini merupakan review dari beberapa penelitian sebelumnya:

1. Sugiharto (2007), dalam penelitiannya menggunakan Simulasi Monte Carlo dan

Simulasi Exponensial mengelola persediaan bahan baku, khususnya bila ternyata

menghadapi beberapa situasi probabilistik. kondisi probabilistik manajemen persediaan

terutama ditentukan oleh datangnya order, besarnya order, serta waktu tunggu pesanan

yang bersifat uncontrollable. Untuk mengatasi hal tersebut, penggunaan teknik simulasi

untuk menggambarkan situasi probabilistik dalam jangka panjang terbukti cukup

efektif.

2. Fauzi (2011), dalam penelitiannya menggunakan algoritma djikstra untuk menemukan

jalur tercepat dan terpendek dengan menyertakan faktor kecepatan dan waktu tempuh

perjalanan. Metode spiral model dan kode program yang menggunakan framework code

integer juga digunakan dalam penelitian ini. Penerapan sistem tersebut memberikan

keluaran berupa jalur tercepat dan terpendek dari tempat asal menuju tempat tujan yang

diinputkan pengguna yang dilengkapi dengan total jarak tempuh, waktu tempuh, dan

kecepatan rata-rata.

3. Soetanto (2015), dalam penelitiannya menggunakan strategi distribusi yaitu cross

docking, direct shipment, dan warehousing untuk rancangan untuk sistem distribusi

pada CV Putra-Putri dan kemudian dengan membandingkan biaya total untuk masing-

masing strategi distribusi tersebut. Konsep yang digunakan dalam penelitian ini adalah

strategi distribusi yang dikemukakan oleh Simchi-Levi et.al (2003) yang terdiri dari

cross docking, direct shipment, dan warehousing. Berdasarkan perbandingan atas

7

8

perhitungan biaya distribusi, total Variable cost dan Fixed cost yang paling efisien

adalah strategi warehousing.

4. Pada penelitian ini akan dianalisa strategi mana yang memiliki waktu tempuh dan jarak

tempuh terpendek, serta strategi distribusi mana yang paling cocok untuk rekomendasi

perbaikan. Setelah itu dilakukan analisis biaya transportasi, sehingga dapat ditentukan

strategi mana yang akan dipilih.

2.2 Manajemen Rantai Pasok

2.2.1 Definisi Manajemen Rantai Pasok

Pujawan dan Mahendrawathi (2010), mengemukakan rantai pasok adalah jaringan

perusahaan-perusahaan yang secara bersama-sama bekerja untuk menciptakan dan

menghantarakan suatu produk ke tangan pemakai akhir. Perusahaan-perusahaan tersebut

bisaanya termasuk supplier, pabrik, distributor, toko atau ritel, serta perusahaan-perusahaan

pendukung seperti perusahaan jasa logistik. Pada suatu rantai pasok biasanya ada tiga macam

aliran yang harus dikelola. Pertama, aliran barang dari hulu (upstreem), ke hilir

(downstreem). Contohnya adalah bahan baku yang dikirm dari supplier ke pabrik. Setelah

produk selesai diproduksi, mereka dikirim ke distributor, lalu ke pengecer atau ritel,

kemudian ke pemakai akhir. Kedua, aliran uang dan sejenisnya yang mengalir dari hilir ke

hulu. Ketiga, aliran informasi yang bisa terjadi dari hulu kehilir ataupun sebaliknya.

Informasi tentang persediaan produk yang masih ada di masing-masing supermarket sering

dibutuhkan oleh distributor maupun pabrik. Informasi tentang ketersediaan kapasitas

produksi yang dimilki oleh supplier juga sering dibutuhkan oleh pabrik. Informasi tentang

status pengiriman bahan baku sering dibutuhkan oleh perusahaan yang mengirim maupun

yang akan menerima supaya pihak-pihak yang berkepentingan bisa memonitor untuk

kepentingan perencanaan yang lebih akurat. Manajemen rantai pasok adalah metode atau

pendekatan pengelolaan dari rantai pasok dengan pendekatan yang terintegrasi. Manajemen

rantai pasok tidak hanya berorientasi pada urusan internal sebuah perusahaan, melainkan

juga urusan eksternal yang menyangkut hubungan dengan perusahaan-perusahaan mitra.

Jadi, dalam rantai pasok, pabrik perlu memberikan bantuan teknis dan manajerial terhadap

pemasok-pemasoknya karena pada akhirnya ini akan menciptakan kemampuan bersaing

keseluruhan rantai pasok itu. Manajemen rantai pasok yang baik bisa meningkatkan

kemampuan bersaing bagi rantai pasok secara keseluruhan namun tidak menyebabkan satu

pihak berkorban dalam jangka panjang (Pujawan dan Mahendrawathi, 2010).

9

2.2.2 Pentingnya Manajemen Rantai Pasok

Menurut Pujawan dan Mahendrawathi (2010), manajemen rantai pasok tidak terlepas

dari tujuan strategis pada supply chain, strategi tidak bisa dilepaskan dari tujuan jangka

panjang. Tujuan inilah yang di harapkan akan tercapai. Keputusan-keputusan jangka pendek

dan di lingkungan lokal mestinya harus mendukung organisasi atau supply chain ke arah

tujuan-tujuan strategis tersebut. Tujuan-tujuan strategis tersebut perlu dicapai untuk

membuat supply chain menang atau setidaknya bertahan dalam persaingan pasar. Untuk bisa

memenangkan persaingan pasar maka supply chain harus bisa menyediakan produk yang:

1. Murah

2. Berkualitas

3. Tepat waktu

4. Bervariasi

Untuk mencapai tujuan-tujuan tersebut maka supply chain harus bisa menerjemahkan

tujuan-tujuan di atas ke dalam kemampuan sumber daya yang dimiliki. Dalam konteks

operasi supply chain, tujuan-tujuan di atas bisa dicapai apabila memiliki kemampuan untuk:

1. Beroperasi secara efisien

2. Menciptakan kualitas

3. Cepat

4. Fleksibel

5. Inovatif

2.3 Logistik

Menurut Dwiantara dan Sumarto (2004), Manajemen logistik merupakan serangkaian

kegiatan perencanaan, pengorganisasian, dan pengawasan terhadap kegiatan pengadaan

pencatatan, pendistribusian, penyimpanan, pemeliharaan, dan penghapusan logistik guna

mendukung efektivitas dan efisiensi dalam upaya pencapaian tujuan organisasi. Dalam

praktik sehari-hari, saat ini masih banyak organisasi baik pemerintah maupun swasta yang

melakukan pengelolaan logistik ala kadarnya dan belum sepenuhnya didasarkan pada ilmu

manajemen modern. Padahal, peran manajemen logistik sangat vital, terutama jika dilihat

dalam mata rantai (supply chain) sebuah organisasi, terutama bisnis. Dwiantara dan Sumarto

(2004) menjelaskan dari fungsi-fungsi logistik sebagai berikut:

1. Fungsi perencanaan

Dalam penentuan kebutuhan, ada dua fungsi yang perlu diperhatikan, yaitu: fungsi

penentuan kebutuhan barang yang diperkirakan akan digunakan. Fungsi dan peran

10

manajemen logistik adalah penyedia barang yang dibutuhkan pada saat yang tepat oleh

bagian produksi. Fungsi lainnya adalah mempersiapkan barang agar tersedia pada saat

dibutuhkan. Fungsi ini berkaitan dengan penjualan barang ke pelanggan. Manajemen

logistik berperan membuat perencanaan perkiraan kebutuhan barang untuk mendukung

penjualan.

2. Fungsi penyaluran atau distribusi

Hal yang juga perlu diatur dalam ruang lingkup manajemen logistik adalah fungsi

penyaluran atau distribusi. Bagaimana barang bisa sampai pada orang yang

membutuhkan dengan tepat spesifikasi, tepat jumlah, tepat waktu. Pengelola perlu

melakukan pengaturan cara kerja hingga target distribusi dapat dicapai. Pengaturan

mulai dari perintah kerja pengambilan barang diterima, kecepatan pengambilan,

pengiriman sampai dengan barang diterima oleh pelanggan atau yang membutuhkan

2.4 Manajemen Distribusi Dan Transportasi

Menurut Pujawan dan Mahendrawathi (2010), manajemen transportasi dan distribusi

merupakan pengelolaan terhadap kegiatan untuk pergerakan suatu produk dari suatu lokasi

ke lokasi lain dimana pergerakan tersebut biasanya membentuk atau menghasilkan suatu

jaringan. Pada kebanyakan produk, peran jaringan distribusi dan transportasi sangatlah vital.

Jaringan distribusi dan transportasi ini memungkinkan produk pindah dari lokasi dimana

mereka diproduksi ke lokasi konsumen atau pemakai yang sering kali dibatasi oleh jarak

yang sangat jauh. Kemampuan untuk mengirimkan produk ke konsumen secara tepat waktu,

dalam jumlah yang sesuai dan dalam kondisi yang baik sangat menentukan apakah produk

tersebut pada akhirnya akan kompetitif di pasar. Kemampuan untuk mengelola jaringan

distribusi dewasa ini merupakan satu komponen keunggulan kompetitif yang sangat penting

bagi kebanyakan industri.

2.4.1 Strategi Dasar Distribusi

Terdapat beberapa strategi distribusi dari pabrik ke pelanggan. Masing-masing dari

strategi tersebut memiliki keunggulan dan kekurangan. Strartegi tersebut adalah sebagai

berikut (Pujawan dan Mahendrawati, 2005):

1. Pengiriman langsung (direct shipment)

Dalam strategi ini, produk dikirim langsung dari supplier ke ritel tanpa melalui pusat

distribusi. Dengan strategi ini, diperlukan kendaraan dalam jumlah yang banyak. Tidak

11

terdapat penyimpanan persediaan pada warehouse, karena warehouse atau pusat

distribusi tidak ada.

2. Pengiriman melalui warehouse

Strategi ini merupakan strategi klasik dimana warehouse menyediakan stok dan melayani

pelanggan sesuai permintaanya. Warehousing dapat didefinisikan sebagai bagian logistik

yang mengatur masalah penyimpanan produk pada produksi, konsumsi dan diantara

produksi dan konsumsi. Aktivitas warehousing juga menyediakan informasi bagi pihak

manajemen tentang status, kondisi, dan disposisi item produk yang disimpan. Dalam

pelaksanaannya warehouse adalah istilah yang lebih umum dibandingkan dengan

distribution centre.

3. Cross-docking

Pada strategi ini, produk didistribusikan secara terus-menerus dari supplier menuju

warehouse kemudian ke konsumen. Tetapi produk berada di warehouse berkisar antara

10 hingga 15 jam, dan warehouse bukan berfungsi sebagai penumpukan persediaan.

Cross docking merupakan salah satu teknik logistik yang relatif masih baru, yang

digunakan pada pusat distribusi dan industri transportasi. Sistem ini berfungsi untuk

mengkonsilidasikan antara produk-produk yang tiba dipusat distribusi untuk selanjutnya

dikirim ke retailer dengan memperhatikan faktor waktu dan beban muatan transporter.

Produk yang bagus untuk penerapan cross docking sama seperti Just In Timer

Manufacturing, dapat berjalan pada variasi yang rendah dan terdapat jumlah yang cukup

untuk memenuhi permintaaan konsumen.

4. Milk Run

Milk run merupakan rute dimana truk mengirimkan produk dari sebuah pemasok ke

banyak ritel atau dari banyak pemasok ke banyak ritel. Biaya transportasi akan lebih

rendah bila dilakukan konsolidasi pengiriman kepada banyak pemasok dengan

menggunakan satu truk. Banyak toko dapat melakukan konsolidasi pengiriman dengan

satu truk, sehingga penggunaan truk menjadi lebih efisien dan pada akhirnya akan

menghasilkan biaya transportasi yang relatif lebih rendah (Chopra, 2007).

2.5 Model Jaringan

Pada awalnya jaringan digunakan untuk berbagai keperluan seperti: transportasi, listrik,

komunikasi, perencanaan proyek, aliran air, pembuatan jalan, dan lain-lain. Saat ini jaringan

sangat penting, karena penggambaran jaringan kerja menyediakan bantuan secara visual dan

konseptual yang sangat berharga dalam menggambarkan hubungan antara komponen-

12

komponen dalam suatu sistem (Hillier dan Lieberman 1994:335). Ada beberapa jaringan

yang dapat diselesaikan dengan permasalahan program linear. Pada kajian di sini akan

dibahas tiga masalah jaringan, yaitu

1. Permasalahan lintasan terpendek

2. Permasalahan diagram pohon terpendek

3. Permasalahan aliran maksimum.

2.5.1 Komponen Jaringan Kerja

Suatu jaringan kerja terhubung dengan beberapa komponen (Hillier dan Lieberman

1994:338), yaitu:

1. Simpul atau titik (node), yang menyatakan sebuah kejadian atau peristiwa atau event.

Kejadian didefinisikan sebagai ujung atau pertemuan dari satu atau beberapa kegiatan.

2. Garis (path), yang menghubungkan titik. Terdapat dua macam busur yaitu busur berarah

yang berarti arus hanya diijinkan melalui busur dalam arah tertentu yang ditunjukkan

menggunakan anak panah. Dan jika arus yang melewati suatu busur diperbolehkan

untuk lewat melalui kedua arah, busur tersebut dikatan busur tak berarah.

3. Arus (flow), yang mengambarkan sesuatu yang berpindah dari suatu titik ke titik lain

melalui busur.

4. Jaringan (Network), adalah graph (himpunan titik-titik) dengan suatu bobot atau aliran

dalam garis-garisnya.

Tabel 2.1

Contoh Komponen dari Beberapa Jenis Jaringan Kerja

Jaringan Simpul Busur Arus

Jalan raya Persimpangan Ruas jalan Jumlah kendaraan

Penerbangan

udara Bandara udara Jalur penerbangan Jumlah pesawat

Lintasan produksi Work center Rute material handling Job, bobot material

handling

Jaringan telepon Rumah-rumah Kabel telepon Panjang kabel dari rumah-

rumah

Peta kota Posisi kota Jalur antar kota Jarak antar kota

Sumber: Surachman dan Murti. 2012:190

2.5.2 Masalah Lintasan Terpendek

Masalah rute terpendek adalah bagaimana menentukan rute atau lintasan terpendek dari

suatu titik ke titik yang lain dalam suatu jaringan yang terhubung (Surachman dan Murti.

2012:190). Terdapat beberapa algoritma untuk menyelesaikan masalah ini, yaitu:

1. Algoritma Djikstra

13

Algoritma ini digunakan untuk menentukan panjang lintasan terpendek dari titik awal

(titik 1) ke titik-titik lain dalam suatu jaringan yang terhubung.

Input: Graph G = (N . A) dengan titik 1, 2, 3, ... , n, adalah titik S dan T, dan setiap garis

(i,j) di dalamnya mempunyai panjang Lij > 0.

Output: Lj = panjang lintasan terpendek dari titik 1 ke titik J ; j = 2, 3, 4, ...,n

Langkah-langkah algoritma:

1. Inisialisasi

- Untuk titik 1 : (L1) diambil = 0

- Untuk titik j (j = 2, 3, ..., n) : �̃�j = L1j

- Jika tidak ada garis (1, j) dalam G, maka �̃�j = + ∞

- Set PL = {1} dan TL = (2, 3, 4, ..., n}

2. Menentukan permanent labek (PL), yaitu lintasan terpendek dari 1 ke titikk:

- Pilih titik k dalam himpunan TL dengan:

�̃�k adalah min {�̃�j}

Jika terdapat lebih dari satu, pilih k terkecil.

- Set �̃�k = Lk

- Hapus k dari himpunan TL, dan masukkan k dalam himpunan PL

- Jika TL {} = Ø maka output = L2 , L3 , .... , Ln, Stop

Jika tidak, lanjutkan ke langkah 3.

3. Update temporary label:

Untuk semua j dalam TL, set �̃�j = {�̃�j; 𝑳k + lkj} 𝑘𝑚𝑖𝑛

Kembali ke langkah 2

2.6 Simulasi Monte Carlo

Simulasi adalah program komputer yang berfungsi untuk menirukan perilaku sistem

nyata (Sridadi, 2009) . Adapun tujuan dari simulasi adalah antara lain untuk pelatihan

(training), studi perilaku sistem (behavior), dan hiburan/permainan (game). Pemodelan dan

simuasi merupakan salah satu alat yang sering digunakan oleh manajemen dalam

mempelajari atau menganalisis perilaku kerja dari suatu sistem atau proses.

Simulasi Monte Carlo merupakan simulasi terhadap sampling yang bertujuan untuk

mengestimasi distribusi dari variabel output yang bergantung pada beberapa variabel input

yang probabilistik. Simulasi Monte Carlo merupakan salah satu metode simulasi sederhana

14

yang dapat dibangun secara cepat. Penggunaan simulasi ini didasarkan pada probabilitas

yang diperoleh dari data historis sebuah kejadian dan frekuensinya (Suryani, 2006).

Simulasi adalah sebuah metode analitik yang bertujuan untuk membuat ”imitasi” dari

sebuah sistem yang mempunyai sifat acak, dimana jika digunakan model lain menjadi sangat

mathematically complex atau terlalu sulit untuk dikembangkan. Simulasi Monte Carlo

adalah salah satu metode simulasi sederhana yang dapat dibangun secara cepat dengan hanya

menggunakan spreadsheet seperti Microsoft Excell (Winda Nur Cahyo, 2008).

Pembangunan model simulasi Monte Carlo didasarkan pada probabilitas yang diperoleh data

historis sebuah kejadian dan frekuensinya, dimana:

𝑃𝑖 =𝑓𝑖

𝑛 (2-1)

dengan:

𝑃𝑖: Probabilitas kejadian i

𝑓𝑖: frekuensi kejadian i

𝑛: jumlah frekuensi semua kejadian.

Tetapi dalam simulasi Monte Carlo, probabilitas juga dapat ditentukan dengan

mengukur probabilitas sebuah kejadian terhadap suatu distribusi tertentu. Distribusi ini tentu

saja telah menjalani serangkaian uji distribusi seperti misalnya uji Chi-square, Heuristic, atau

Kolmogorov-Smirnov dan sebagainya.

Outcome dari Diagram Keputusan yang bersifat deterministik kadang kurang bisa

mengakomodasi sistem nyata yang mempunyai faktor ketidak pastian yang relatif tinggi.

Dengan kekuatan dalam kesederhanaan yang dimiliki oleh metode Monte Carlo ini, maka

outcome yang mempunyai faktor ketidakpastian dari sebuah Diagram Keputusan akan dapat

diakomodasi keberadaannya. Hal ini dilakukan dengan cara menentukan berbagai nilai

outcome beserta probabilitasnya kemudian melakukan simulasi Monte Carlo berdasarkan

keluaran bilangan random terhadap probabilitas outcome. Bilangan acak yang digunakan

dalam simulasi Monte Carlo ini merupakan sebuah representasi dari situasi yang tidak pasti

dalam sebuah sistem nyata (Banks, 1996). Setelah diperoleh nilai outcome hasil simulasi

Monte Carlo maka langkah berikutnya adalah melakukan perhitungan dengan cara yang

biasa dilakukan dalam Diagram Keputusan.

Langkah-langkah utama dalam simulasi Monte Carlo sebagaimana dijelaskan oleh

Tersine (1994:511) adalah sebagai berikut:

1. Mendefinisikan distribusi probabilitas yang diketahui secara pasti dari data yang

didapatkan dari pengumpulan data dimasa lalu. Di samping menggunakan data masa

15

lalu, penentuan distribusi probabilitas bisa juga berasal dari distribusi teoritis binomial,

distribusi poisson. Distribusi normal dan lain sebagainya tergantung sifat obyek yang

diamati. Variabel-variabel yang dipergunakan dalam simulasi harus disusun distribusi

probabilitasnya.

2. Mengonversikan distribusi probabilitas ke dalam bentuk frekuensi kumulatif. Distribusi

probabilitas kumulatif ini akan digunakan sebagi dasar pengelompokan batas interval

dari bilangan acak.

3. Menjalankan proses simulasi dengan menggunakan bilangan anak. Bilangan acak

dikategorikan sesuai dengan rentang distribusi probabilitas kumulatif dari variabel-

variabel yang digunakan dalam simulasi. Faktor-faktor yang sifatnya tidak pasti

seringkali menggunakan bilangan acak untuk menggambarkan kondisi yang

sesungguhnya. Urutan proses simulasi yang melibatkan bilangan acak akan memberikan

gambaran dan variasi yang sebenarnya. Banyak cara untuk mendapatkan bilangan acak,

yaitu dengan menggunakan tabel bilangan acak, kalkulator, komputer dan lain

sebagainya

4. Analisis yang dilakukan dari keluaran simulasi sebagai masukan bagi alternatif

pemecahan permasalahan dan pengambilan kebijakan. Pihak manajemen dapat

malakukan evaluasi terhadap kondisi yang sedang terjadi dengan hasil simulasi.

2.7 Penentuan Jumlah Replikasi

Random sampel dari distribusi probabilitas digunakan untuk menjalankan simulasi dari

waktu ke waktu, sehingga hasil pada simulasi merupakan estimasi dari realisasi variabel

random yang mungkin memiliki variansi yang besar. Dengan adanya hal itu, hasil dari

simulasi sangat dimungkinkan akan berbeda jauh dengan karakteristik model yang

sebenarnya. Oleh karena itu, perlu dilakukan replikasi agar hasil yang diperoleh cukup untuk

mempresentasikan yang terjadi pada sistem yang sebenarnya (Law & Kelton, 2000).

Replikasi juga dilakukan karena beberapa alasan berikut (Law & Kelton, 2000).

1. Jika replikasi diterapkan dengan benar, pendekatan ini akan memberikan kinerja

statistik yang cukup baik.

2. Replikasi merupakan pendekatan yang paling mudah untuk dipahami dan diterapkan.

Pendekatan ini berlaku untuk semua jenis parameter output.

3. Dapat dengan mudah digunakan untuk memperkirakan beberapa parameter yang

berbeda dalam model simulasi yang sama.

4. Pendekatan ini dapat digunakan untuk membandingkan alternatif sistem yang berbeda.

16

Half Width (hw) adalah interval kepercayaan yang mempunyai rentang pasti pada

tingkat kepercayaan untuk nilai rata-rata yang sebenarnya (Harrell dkk, 2003). Berikut

adalah rumus perhitungan half width:

ℎ𝑤 =(𝑡

𝑛−1,∝2

)𝑠

√𝑛 (2-2)

hw = half width

n = jumlah replikasi

α = confidence interval

�̅� = rata-rata

s = variansi

Setelah menghitung half witdh, maka jumlah replikasi dapat diketahui dengan rumus

berikut:

𝑛′ = [(𝑍∝

2)𝑠

ℎ𝑤]

2

(2-3)

n’ = jumlah replikasi

Zα/2 = nilai tabel Z

2.8 Biaya Transportasi

Pengertian mengenai biaya transportasi dapat berbeda-beda tergantung sudut padang

dari setiap golongan masyarakat yang mengamatinya. Pada umumnya setiap golongan

masyarakat hanya akan lebih tertarik pada biaya yang menjadi bebannya, misal seorang

pengguna jasa angkutan umum, dimana tarif yang dikenakan dan waktu yang diperlukan

dalam melakukan perjalanan akan dipandang sebagai biaya (Morlok, 1995)

Komponen biaya transportasi dibedakan atas biaya tetap (Fixed cost ) dan biaya tidak

tetap (Variable cost ). Biaya tetap adalah biaya yang besarnya satuan tidak berubah dengan

adanya perubahan hasil keluaran suatu operasi. Sedangkan Biaya tidak tetap adalah biaya

yang besarnya berubah- ubah sesuai dengan perubahan hasil keluaran. Sehingga biaya total

(total cost) adalah:

𝑇𝐶 = 𝐹𝐶 + 𝑉𝐶 (2-4)

Keterangan:

TC = Total Cost

FC = Fixed cost

VC = Variable cost

17

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Metode penelitian adalah tahap yang harus ditetapkan terlebih dahulu sebelum

melakukan penyelesaian masalah yang sedang dibahas. Pada bab ini akan dijelaskan

mengenai tahapan-tahapan yang dilakukan dalam penelitian agar proses penelitian dapat

terarah, terstruktur dan sistematis. Pada bab ini juga akan dibahas mengenai metode

penelitian, tempat dan waktu penelitian, alat dan bahan yang dibutuhkan dalam penelitian,

metode pengumpulan data serta langkah-langkah penelitian.

3.1 Jenis Penelitian

Metode Penelitian dapat diartikan sebagai cara ilmiah untuk mendapatkan data dengan

tujuan dan kegunaan tertentu. Terdapat beberapa jenis metode penelitian yang

dikelompokkan sebagai metode untuk karya ilmiah (Sugiyono, 2009), yaitu terdiri atas:

1. Metode Penelitian Eksperimental

2. Metode Deskriptif

3. Metode Evaluatif

Dalam penelitian ini menggunakan metode penelitian deskriptif dan evaluatif. Hal ini

dikarenakan peneliti akan melakukan perhitungan secara langsung terhadap objek penelitian

dan hasilnya akan dievaluasi. Objek penelitian dilakukan di PT. Excelsior Strategy Mandiri.

3.2 Tempat Dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan di PT. Excelsior Strategy Mandiri, Pulau Batam dan Pulau

Bintan-Provinsi Kepulauan Riau pada Bulan Oktober 2016-Oktober 2017.

3.3 Prosedur Penelitian

Pelaksanaan penelitian ini meliputi beberapa tahapan yaitu tahap pendahuluan, tahap

pengumpulan data, tahap pengolahan data, tahap analisa dan pembahasan, serta tahap

kesimpulan dan saran.

Pada tahap pengumpulan data, terdapat beberapa hal yang dilaksanakan agar tujuan dari

penelitian dapat tercapai. Berikut adalah tahapan yang dilakukan:

17

18

1. Studi Lapangan

Studi lapangan merupakan pendeskripsian sistem nyata yang bertujuan untuk

memperoleh gambaran mengenai permasalahan yang dihadapi. Dilakukan dengan

membaca literatur mengenai permasalahan pada distribusi.

2. Studi Literatur

Studi literatur adalh mempelajari teori dan ilmu pengethuan yang berhubungan dengan

permasalahan yang akan diteliti. Tahap ini diperlukan untuk mencari informasi yang

membantu dalampemecahan masalah yang diamati. Studi literatur yang digunakan

dalam penelitian ini berasal dari jurnal, buku, laporan pnelitian terdahulu, dan literatur

lainnya.

3. Identifikasi Masalah

Identifikasi masalah dilakukan berdasarkan studi lapangan terhadap objek penelitian

dan studi literatur tentang permasalahan yang dihadapi. Pengamatan di lapangan dan

wawancara dengan produsen CNG akan diperoleh kondisi dimana hal tersebut tidak

sesuai dengan pelaksanaannya ataupun hasil yang diperoleh dengan kondisi yang

diharapkan. Lalu mendefinisikan permasalahan yaitu menentukan batasan dan asumsi

masalah pada penelitian ini. Dari studi literatur akan dlpilih metode yang mungkin untuk

memecahkan masalah dan dipilih yang sesuai dengan keadaan.

4. Perumusan Masalah

Setelah mendefinisikan masalah dengan seksama, selanjutnya dilanjutkan dengan

merumuskan masalah sesuai dengan kenyataan di lapangan.

5. Penentuan Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ditentukan berdasarkan perumusan masalah yang telah dijabarkan.

Hal ini ditujukan untuk menentukan batasan yang perlu dipahami dalam pengolahan dan

analisis hasil pengukuran selanjutnya, serta menjadi tolak ukur keberhasilan penelitian.

6. Pengumpulan Data

Pada penelitian ini dibutuhkan data pendukung, yaitu adalah:

a. Data profil perusahaan PT. Excelsior Strategy Mandiri

b. Data struktur organisasi PT. Excelsior Strategy Mandiri

c. Data jumlah permintaan harian PT. Excelsior Strategy Mandiri

d. Data waktu transportasi PT. Excelsior Strategy Mandiri

e. Data jarak pengiriman PT. Excelsior Strategy Mandiri

f. Data biaya transportasi PT. Excelsior Strategy Mandiri

7. Pengolahan Data

19

Pengolahan data pada penelitian ini meggunakan metode jaringan distribusi dan

manajemen distribusi serta analisis biaya untuk memperbaiki proses pengiriman CNG

sehingga dapat mengetahui rute terbaik dan meminimasi biaya dan waktu tempuh.

Berikut adalah langkah-langkah dalam pengolahan data:

a. Perhitungan total waktu kondisi saat ini dan rekomendasi dengan menggunakan

metode Monte Carlo yang disimulasikan dengan software Ms. Excel untuk

mengestimasi waktu.

b. Perhitungan total jarak kondisi saat ini dan rekomendasi.

c. Perhitungan total biaya transportasi kondisi saat ini dan rekomendasi.

d. Perhitungan unit cost 1/MMBTU.km.

e. Perbandingan waktu, jarak, biaya kondisi saat ini dengan rekomendasi.

f. Perbandingan strategi distribusi kondisi saat ini dengan rekomendasi.

g. Pemilihan rute dan strategi distribusi yang lebih efektif dan minimal dalam segi

waktu, jarak tempuh, dan biaya.

8. Analisis dan Pembahasan

Pada tahap ini dilakukan analisa dan pembahasan yang telah dilakukan, maka dapat

diambil kesimpulan dari penelitian ini. Hal ini mengacu pada tujuan yang telah

ditetapkan sebelumnya.

9. Kesimpulan dan Saran

Kesimpulan didapatkan dari penyelesaian permasalahan yang telah

dirumuskan.sedangkan saran merupakan pernyataan yang ditujukan kepada PT.

Excelsior Strategy Mandiri.

3.4 Diagram Alir Peneliitian

Gambar 3.1 adalah diagram alir penelitian.

20

Mulai

Studi Lapangan

Studi Pustaka

Identifikasi Masalah dan Perumusan Masalah

Penetapan Tujuan Penelitian

Pengumpulan Data Waktu, Node, Jarak, Biaya Transportasi

Perhitungan waktu, jarak atau rute terpendek, dan biaya untuk kedua

strategi

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Perbandingan Rute dan Strategi Distribusi

Perhitungan unit cost 1/MMBTU.km

Pemilihan Rute dan Strategi Distribusi

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian

21

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

Pada bab ini akan dijelaskan data-data yang diperlukan untuk digunakan pada tahap

pengolahan data. Setelah diperoleh data-data yang diperlukan, maka akan dilakukan

pengolahan data menggunakan teori yang digunakan agar diperoleh suatu penyelesaian

terhadap permasalahan yang diteliti.

4.1 Profil Perusahaan

Data yang dikumpulkan pada penelitian ini adalah data primer dan sekunder. Data

primer berupa jarak distribusi. Data sekunder berupa gambaran umum dan sejarah PT.

Exelcior Strategy Mandiri, struktur organisasi, data waktu distribusi.

4.1.1 Gambaran Umum dan Sejarah PT. Exelcior Strategy Mandiri

PT. Excelsior Strategy Mandiri adalah suatu perseroan terbatas yang didirikan pada

tanggal 2 September berdasarkan Akte Pendirian No. 1 dan disahkan sebagai badan hukum

oleh Menteri Hukum dan Hak Asasi Manusia Republik Indonesia pada tanggal 10 September

2009. Bisnis Perusahaan bergerak dalam sector industri hulu perminyakan serta panas bumi,

sektor hilir dan pertambangan khususnya batu bara. Ruang lingkup kegiatan sektor hulu

meliputi kegiatan ekplorasi dan eksploitasi khususnya bidang pemboran, workover serta well

services. Sedangkan dalam sektor hilir meliputi jasa konstruksi pemipaan minyak dan gas

bumi serta usaha niaga dan distribusi gas bumi baik melalui pipa maupun memakai teknologi

CNG (Compressed Natural Gas).

4.1.2 Visi dan Misi Perusahaan

1. Visi

a. Menjadikan PT. Excelsior Strategy Mandiri sebagai perusahaan di bidang energi yang

secara konsisten dan berkesinambungan turut berperan aktif dalam meningkatkan

produksi minyak dan gas nasional

b. Menjadikan PT. Excelsior Strategy Mandiri sebagai Perusahaan yang professional

dalam mengelola sumber daya alam dengan tetap menjaga kelestarian lingkungan

2. Misi

a. Mengembangkan jaringan yang dinamis diantara mitra kerja dengan cara

21

22

membangun hubungan bisnis jangka panjang

b. Secara terus menerus meningkatkan professionalisme dan pendekatan inovativ

dalam usaha mencapai tujuan Perusahaan

c. Menerapkan standar kerja yang tinggi dengan mengedepankan kerja sama team

serta menghargai keberadaan karyawan sebagai asset utama Perusahaan

d. Menciptakan organisasi yang efisien dan efektif serta selalu menerapkan prinsip

kehati-hatian dalam mengambil keputusan

e. Memberikan ruang yang cukup bagi masyarakat terutama disekitar lokasi kegiatan

usaha untuk mendapatkan manfaat dari keberadaan Perusahaan

4.1.3 Standar Etika Bisnis

Sesuai dengan Visi dan Misi, maka PT. Excelsior Strategy Mandiri berkomitmen untuk

melaksanakan hal-hal berikut ini:

1. Menerapkan dan mematuhi semua peraturan dan perundang-undanganyang berlaku

2. Menyusun dan menerapkan standard yang tinggi dalam hal tanggungjawab serta

integritas dalam berhubungan dengan mitra kerja (stakeholders)

3. Melaksanakan dan menjaga tatakelola Perusahaan dengan baik

4. Bertanggungjawab terhadap keamanan serta kelestarian lingkungan hidup sekitar

5. Turut berperan aktif dalam peningkatan kualitas hidup masyarakat terutama sekali

dimana bisnis Perusahaan berlangsung

4.1.4 Struktur Organisasi PT. Exelcior Strategy Mandiri

Struktur organisasi merupakan gambaran atau susunan dalam organisasi dimana tiap

individu dalam struktur organisasi memiliki tugas dan tanggung jawab masing-masing.

Struktur organisasi PT. Excelsior Strategy Mandiri ditunjukkan pada Gambar 4.1.

23

Komisaris

Direktur

Utama

HSE Manager

Direktur

Operasi

Direktur

Keuangan/umum

Direktur Markting

Dan

Pengembangan

Finance

Accounting

HRD/

Administrasi

Plant General

Manager

Administrasi

Dan Keuangan

Produksi

Maintenance

Transportasi

Marketing

Business Dev.

Gambar 4.1 Struktur organisasi PT. Excelsior Strategy Mandiri

Sumber: PT. Excelsior Strategy Mandiri

4.2 Pengumpulan Data

Pengumpulan data merupakan suatu kegiatan mencari data yang akan digunakan untuk

membantu menyelesaikan masalah penelitian yang ada.

1. Data Waktu Distribusi

Tabel 4.1 merupakan data waktu distribusi CNG dari Pelabuhan ke PLTMG Dompak

sebanyak 50 data. Untuk mempermudah perhitungan, maka satuan menit diubah kedalam

jam, yaitu dengan mengalikan menit dibelakan jam dengan 1

60. Waktu pada Tabel 4.1

merupakan waktu pengiriman CNG yang sudah ditambah dengan waktu delay jika kapal

tidak bisa bersandar pada Pelabuhan.

24

Tabel 4.1

Waktu CNG Distribusi Pelabuhan ke Dompak

Waktu

Tempuh

Waktu

(Jam)

Jumlah

Trip

Waktu

Tempuh

Waktu

(Jam)

Jumlah

Trip

6:00 6 8 6:45 6.75 3

6:15 6.25 5 7:00 7 6

6:30 6.5 4 7:15 7.25 1

7:30 7.5 3 8:30 8.5 5

7:45 7.75 1 8:45 8.75 4

8:00 8 4 9:00 9 1

8:15 8.25 3 9:15 9.25 2

Sumber: Data Hasil Olahan

Tabel 4.2 merupakan waktu transportasi distribusi CNG dari Pelabuhan ke Kijang

dengan pengambilan data sebanyak 50.

Tabel 4.2

Waktu Distribusi CNG Pelabuhan ke Kijang

Waktu

Tempuh

Waktu

(Jam)

Jumlah

Trip

Waktu

Tempuh

Waktu

(Jam)

Jumlah

Trip

08:00 8 7 10:15 10,25 2

08:15 8,25 5 10:30 10,50 2

08:30 8,5 5 10:45 10,75 1

08:45 8,75 4 11:00 11,00 1

09:00 9 5 11:15 11,25 2

09:15 9,25 3 11:30 11,5 2

09:30 9,5 2 11:45 11,75 2

09:45 9,75 2 12:00 12,00 1

10:00 10 4


Data waktu dari Dompak ke Kijang menggunakan data historis dari pihak perusahaan

penyewa kapal. Karena rute dari Dompak ke Kijang belum terlaksana maka data waktu yang

didapatkan hanya sebatas 10 data.

Tabel 4.3

Waktu Distribusi CNG dari Dompak ke Kijang

Waktu

Tempuh Waktu

Jumlah

Trip

4:00 4 4

4:30 4.5 2

5:00 5 2

5:30 5.5 1

6:00 6 1


2. Data Jarak Distribusi

Jarak distribusi setiap rute dilihat dari alat GPS (Global Position System) pada kapal

yang dapat menunjukkan jarak dalam satuan mil, kemudian dikonversi menjadi satuan

25

kilometer. Apabila kapal tidak bisa berlabuh karena arus pasang surut, maka kapal akan

menunggu di lautan namun tetap dalam jalur yang sama. Kapal diasumsikan selalu

mengikuti rute yang sudah ada, karena pada kondisi aktualnya terdapat banyak karang

disekitar rute dan perariran dangkal sehingga kapal tidak bisa keluar rute yang ada. Oleh

jarena itu, jarak distribusi tetap. Jarak setiap rute distribusi dapat dilihat pada Tabel 4.4.

Tabel 4.4

Jarak Distribusi

Rute Jarak (km)

Mother Station-Pelabuhan 38

Pelabuhan-Dompak 39,75

Pelabuhan-Kijang 55,68

Dompak-Kijang 20,60


3. Data Biaya Transportasi

Biaya transportasi pada penelitian ini dinyatakan dalam XRp, karena pihak perusahaan

tidak memperbolehkan adanya transparasi biaya yang jelas. Biaya transportasi pada

distribusi CNG terdiri dari biaya transportasi darat dan transportasi laut. Biaya transportasi

darat rute saat ini dan rute rekomendasi adalah tetap yaitu Rp1.437,50 untuk perjalanan dari

Mother Station ke Pelabuhan Jembatan 5. Sedangkan biaya transportasi laut meliputi biaya

tetap dan biaya variable. Biaya tetap adalah biaya sewa kapal dan pajak, sedangakan biaya

variable adalah biaya bahan bakar, biaya anak buah kapal, biaya load/unload, biaya sandar

LCT, biaya CIQP (Custom, Immigration, Quaratine and Port), biaya air bersih, dan biaya

bea cukai.

Terdapat kapal cadangan pada skenario I dan skenario II yang dapat memuat 8 tube skid.

Kapal cadangan digunakan apabila terdapat kapal yang tidak bisa beroperasi dan ketika

kapal mengalami perawatan. Jika semua kapal beroperasi, maka kapal cadangan tidak

digunakan. Biaya sewa kapal cadangan perbulan adalah Rp 125.000, dan variable cost sama.

Seluruh kapal memiliki 2 mesin penggerak yang terdiri dari Main Engine yaitu mesin

penggerak untuk kapal berjalan dan Auxiliary Engine yang berfungsi untuk menyalakan

fasilitas yang terdapat pada kapal seperti AC, listrik, dan lain-lain. Apabila kapal tidak dapat

berlabuh dan harus menunggu di laut, maka mesin yang menyala hanya Auxiliary Engine.

Presentase variable cost untuk Auxiliary Engine adalah 11%.

26

Tabel 4.5

Biaya Transportasi Saat ini

Rute Rekomendasi Biaya (XRp) Satuan

Mother Station-Pelabuhan Transportasi darat Rp 1.437,50 /trip

Pelabuhan-Dompak Fixed cost Rp 600.000,00 /bulan

Variable cost Rp 52.407,19 /trip

Pelabuhan-Kijang Fixed cost Rp 897.500,00 /bulan



Tabel 4.5 adalah rincian biaya transportasi saat ini. Kapal yang digunakan dari

Pelabuhan ke Dompak pada rute saat ini bermuatan 6 tube skid, sedangkan pada rute

rekomendasi menggunakan kapal bermuatan 16 tube skid, sehingga terjadi perubahan biaya.

Namun kapal yang digunakan dari Pelabuhan ke Kijang dan Dompak ke Kijang memiliki

kapasitas muatan yang sama. Biaya transportasi rekomendasi dapat dilihat pada Tabel 4.6.

Tabel 4.6

Biaya Transportasi Rekomendasi

Rute Rekomendasi Biaya (XRp) Satuan

Mother Station-Pelabuhan Transportasi darat Rp 1.437,50 /trip

Pelabuhan-Dompak Fixed cost Rp 1.346.250,00 /bulan


Dompak-Kijang Fixed cost Rp 897.500,00 /bulan



4. Data permintaan per hari

Setiap hari PT. Exelcior Strategy Mandiri memasok CNG untuk memenuhi kapasitas

listrik sebanyak 25MW. 1 tube skid memiliki kapasitas penyimpanan 103 MMBTU, dan

1MW listrik memutuhkan 250MW. Tabel 4.7 merupakan konversi kapasitas tube skid

dengan jumlah CNG yang dibutuhkan. Berikut adalah contoh perhitungan jumlah trip

Pelabuhan ke Dompak:

Kapasitas pembangkit = 13MW

Jumlah MMBTU/hari yang dibutuhkan = 13×250 = 3250MMBTU/hari

Jumlah MMBTU/bulan yang dibutuhkan = 3250×30 = 97500MMBTU/bulan

Jumlah tube skid/bulan yang dibutuhkan = 97500

103 = ±947 tube skid/bulan

Jumlah trip = jumlah tube skid

kapasitas kapal =

947

6= 158 trip

27

Tabel 4.7

Data Permintaan dan Jumlah Trip per hari

Strategi Rute

Kapasitas

Pembangkit

/hari

Jumlah

MMBTU/

hari

Jumlah

MMBTU

/bulan

Jumlah

Skidtube

/ bulan

Kapasitas

Kapal

(tube skid)

Jumlah

Trip

Saat Ini

Pelabuhan-

Dompak 13MW 3250 97500 947 6 158

Pelabuhan-

Kijang 12MW 3000 90000 874 8 110

Rekomendasi

Pelabuhan-

Dompak 25MW 6250 187500 1821 16 114

Dompak-

Kijang 12MW 3000 90000 874 8 110


5. Data biaya penyimpanan sementara

Pada rute rekomendasi terdapat penyimpanan tube skid sementara di Dompak. Tube skid

disimpan sementara pada lahan yang sudah tersedia di PLTMG, sehingga tidak ada

penambahan biaya simpan tube skid. Namun dibutuhkan tambahan tube skid sebagai

tempat penyimpanan CNG sebanyak 8 buah. Biaya sewa tube skid per bulan adalah

Rp37.700.000, sehingga total biaya penyimpanan sementara adalah Rp301.600.000.

4.3 Pengolahan Data

Pengolahan data yang akan dilakukan pada tahap ini meliputi pendugaan distribusi data

waktu, pembangkitan bilangan random, simulasi skenario, perhitungan jarak dan

perhitungan biaya total distribusi.

4.3.1 Pembangkitan Skenario Simulasi Waktu Distribusi

Skenario simulasi waktu distribusi CNG terdiri atas 2 skenario, antara lain:

1. Skenario 1: Strategi distribusi saat ini

Pada skenario ini, terdapat 2 kapal yaitu kapal bermuatan 6 tube skid yang membawa

CNG ke Dompak dan kapal bermuatan 8 tube skid ke Kijang.

2. Skenario 2: Rekomendasi strategi distribusi

Pada skenario ini, CNG dibawa menggunakan kapal bermuatan 16 tube skid ke

Dompak, kemudian terjadi proses loading dan unloading dan disimpan sementara,

kemudian akan dibawa ke Kijang dengan kapal bermuatan 8 tube skid.

4.3.2 Pengujian Distribusi Data Waktu

Pengujian distribusi dilakukan dengan menggunakan stat::Fit yang terdapat pada

software ProModel. Distribusi yang diuji adalah distribusi Normal, Lognormal,

28

Exponensial, Triangular dan Uniform. Gambar 4.2 merupakan pengujian distribusi waktu

pengiriman.

Gambar 4.2 Hasil pengujian distribusi waktu pengiriman ke PLTMG Dompak


Distribusi data dipilih berdasarkan rank terbesar dan acceptance do not reject. Rekapan

hasil pengujian distribusi dapat dilihat pada tabel 4.8.

Tabel 4.8

Tabel Hasil Pengujian Distribusi Waktu

No. Waktu Hasil Pengujian

Distribusi

1 Pelabuhan-Dompak Normal (7,33; 1,03)

2 Pelabuhan-Kijang Normal (9,36; 1,14)

3 Dompak-Kijang Normal (4,65; 0,67)


4.3.3 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi

Pembangkitan bilangan acak untuk data waktu distribusi CNG merupakan tahap yang

dilakukan pada simulasi monte carlo setelah melakukan tahap penentuan distribusi dan

parameter distribusi. Bilagan-bilangan acak ini dibangkitkan sesuai dengan distribusi data

yang telah didapatkan sebelumnya. Pembangkitan bilangan acak ini bertujuan untuk

menghasilkan nilai-nilai yang mempunyai distribusi setara dengan populasi data waktu

distribusi yang sebenarnya.

Pembangkitan bilangan acak ini dilakukan dengan menggunakan Microsoft Excel:

1. Aktifkan Add-Ins Analysis ToolPak

2. Kemudian pada tab Data pilih Data Analysis →Random Number Generation, lalu isi

kolom sesuai dengan yang diinginkan.

4.3.3.1 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan-Dompak

Pembangkitan bilangan acak ini dilakukan sebanyak 158 replikasi sesuai dengan

jumlah trip pada Tabel 4.7. Pembangkitan bilangan acak waktu distribusi dari Dompak ke

29

Kijang memiliki distribusi Normal dengan mean=9,36 dan standar deviasi=1,14. Berikut

adalah hasil pembangkitan bilangan acak data waktu distribusi dari Pelabuhan ke Dompak.

Tabel 4.9

Hasil Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan ke Dompak

Replikasi Pelabuhan-

Dompak Replikasi

Pelabuhan-

Dompak Replikasi

Pelabuhan-

Dompak

1 8,46 54 9,31 107 7,50

2 6,23 55 8,94 108 9,77

3 6,81 56 8,58 109 11,87

4 5,41 57 10,34 110 10,81

5 8,02 58 8,07 111 7,63

6 6,72 59 8,11 112 10,98

7 6,32 60 9,11 113 6,18

8 6,28 61 8,03 114 7,97

9 7,86 62 10,35 115 8,35

10 7,44 63 7,27 116 9,55

11 8,68 64 9,61 117 11,68

12 8,80 65 9,11 118 12,60

13 6,93 66 8,97 119 10,32

14 8,28 67 9,34 120 10,66

15 7,28 68 8,40 121 8,87

16 8,08 69 8,72 122 10,54

17 6,30 70 7,93 123 9,09

18 8,50 71 10,75 124 7,97

19 8,20 72 9,08 125 12,21

20 8,17 73 9,85 126 9,07

21 6,04 74 10,29 127 10,31

22 7,89 75 10,36 128 10,03

23 7,81 76 9,62 129 8,42

24 8,28 77 9,74 130 9,01

25 8,85 78 9,71 131 10,83

26 6,38 79 9,85 132 7,49

27 6,57 80 9,56 133 9,66

28 5,19 81 9,80 134 9,94

29 8,69 82 9,85 135 10,04

30 6,49 83 9,50 136 8,84

31 5,57 84 8,45 137 9,20

32 8,22 85 9,39 138 8,83

33 7,89 86 11,19 139 9,30

34 7,45 87 9,88 140 9,35

35 8,44 88 10,68 141 8,20

36 6,51 89 9,21 142 9,55

37 7,00 90 9,38 143 9,17

38 7,32 91 9,22 144 9,91

30


Dompak Replikasi

Pelabuhan-

Dompak Replikasi

Pelabuhan-

Dompak

39 5,95 92 8,94 145 7,54

40 6,82 93 10,17 146 11,60

41 8,82 94 9,80 147 9,26

42 7,29 95 9,03 148 10,02

43 8,74 96 9,66 149 9,54

44 8,60 97 9,37 150 8,97

45 7,74 98 10,35 151 7,26

46 8,48 99 11,20 152 6,31

47 6,67 100 8,09 153 8,63

48 5,55 101 9,41 154 6,22

49 7,60 102 9,63 155 7,75

50 9,09 103 8,57 156 6,73

51 10,27 104 8,30 157 6,91

52 8,77 105 8,72 158 8,92

53 8,44 106 10,81 Sumber: Data Hasil Olahan

4.3.3.2 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan-Kijang

Pembangkitan bilangan acak ini dilakukan sebanyak 110 replikasi sesuai dengan jumlah

trip pada tabel 4.7, dengan distribusi Normal dengan mean=7,33 dan standar deviasi=1,03.

Berikut adalah hasil pembangkitan bilangan acak data waktu distribusi dari Pelabuhan ke

Kijang.

Tabel 4.10

Hasil Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Pelabuhan ke Kijang


Kijang Replikasi

Pelabuhan-

Kijang Replikasi

Pelabuhan-

Kijang

1 10,85 38 8,30 75 10,36

2 10,13 39 9,61 76 9,62

3 9,12 40 10,96 77 9,74

4 9,64 41 8,86 78 9,71

5 9,56 42 9,21 79 9,85

6 8,47 43 8,08 80 9,56

7 9,45 44 7,30 81 9,80

8 8,25 45 11,96 82 9,85

9 7,71 46 9,62 83 9,50

10 9,28 47 9,50 84 8,45

11 9,00 48 8,97 85 9,39

12 7,92 49 8,60 86 11,19

13 9,34 50 9,25 87 9,88

31


Kijang Replikasi

Pelabuhan-

Kijang Replikasi

Pelabuhan-

Kijang

14 12,33 51 10,27 88 10,68

15 9,05 52 8,77 89 9,21

16 10,54 53 8,44 90 9,38

17 8,75 54 9,31 91 9,22

18 7,59 55 8,94 92 8,94

19 10,11 56 8,58 93 10,17

20 8,52 57 10,34 94 9,80

21 9,58 58 8,07 95 9,03

22 9,59 59 8,11 96 9,66

23 7,43 60 9,11 97 9,37

24 11,47 61 8,03 98 10,35

25 9,86 62 10,35 99 11,20

26 8,25 63 7,27 100 8,09

27 7,87 64 9,61 101 9,41

28 9,71 65 9,11 102 9,63

29 9,84 66 8,97 103 8,57

30 8,58 67 9,34 104 8,30

31 9,44 68 8,40 105 8,72

32 10,99 69 8,72 106 10,81

33 10,41 70 7,93 107 7,50

34 10,14 71 10,75 108 9,77

35 9,50 72 9,08 109 11,87

36 8,92 73 9,85 110 10,81


4.3.3.3 Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Dompak- Kijang

Pembangkitan bilangan acak ini dilakukan sebanyak 110 replikasi sesuai dengan

jumlah trip pada tabel 4.7. Pembangkitan bilangan acak waktu distribusi dari Dompak ke

Kijang memiliki distribusi Normal dengan mean=4,65 dan standar deviasi=0,67. Berikut

adalah hasil pembangkitan bilangan acak data waktu distribusi dari Dompak ke Kijang.

Tabel 4.11

Hasil Pembangkitan Bilangan Acak Waktu Distribusi Dompak ke Kijang

Replikasi Dompak-

Kijang Replikasi

Dompak-

Kijang Replikasi

Dompak-

Kijang

1 4,40 38 4,49 75 4,60

2 5,81 39 4,64 76 5,01

3 5,57 40 3,89 77 4,82

4 5,36 41 5,58 78 5,66

32

Replikasi Dompak-

Kijang Replikasi

Dompak-

Kijang Replikasi

Dompak-

Kijang

5 4,19 42 4,02 79 4,34

6 5,38 43 4,35 80 4,11

7 4,42 44 5,36 81 4,79

8 4,15 45 4,75 82 4,85

9 4,39 46 5,04 83 4,45

10 5,50 47 3,81 84 3,90

11 5,24 48 5,40 85 4,56

12 3,93 49 4,89 86 4,19

13 4,17 50 5,32 87 4,68

14 4,01 51 4,03 88 5,12

15 4,59 52 3,85 89 4,55

16 3,76 53 5,99 90 5,04

17 4,56 54 5,56 91 4,30

18 4,16 55 5,00 92 4,37

19 5,01 56 5,37 93 5,22

20 6,49 57 4,49 94 4,07

21 5,78 58 5,36 95 4,06

22 5,41 59 3,99 96 5,02

23 4,47 60 5,37 97 4,44

24 4,13 61 5,59 98 5,35

25 5,19 62 4,62 99 5,25

26 6,12 63 3,63 100 3,88

27 4,87 64 4,29 101 5,14

28 3,31 65 3,05 102 5,09

29 4,78 66 3,16 103 4,50

30 5,24 67 5,22 104 5,16

31 6,64 68 5,24 105 4,88

32 5,29 69 4,99 106 5,45

33 4,20 70 4,32 107 5,15

34 3,79 71 4,38 108 5,52

35 5,28 72 5,43 109 6,65

36 4,17 73 5,13 110 4,96


4.3.4 Validasi Data Pembangkitan Bilangan Acak

Setelah data waktu distribusi dari pembangkitan bilangan acak diperoleh, langkah

selanjutnya adalah menilai waliditas data yang telah dibangkitkan. Data waktu distribusi

dikatakan valid, apabila data tersebut tidak memeliki perbedaan yang signifikan dengan data

pada sistem. Untuk menilai validitas ata hasil pembangkitan bilangan acak, maka dilakukan

33

uji kesamaan dua rata-rata.

Uji kesamaan dua rata-rata ini dimaksudkan untuk mengetahui perbandingan rata-rata

nilai antara sistem nyata dengan pembangkitan bilanagn acak. Jika dalam uji tersebut didapat

hasil bahwa kedua nilai rata-rata tidak berbeda secara signifikan, maka dapat disimpulkan

bahwa data hasil bilangan acak tersebut valid. Hipotesis dan perhitungan untuk waktu

distribusi Pelabuhan-Dompak adalah sebagai berikut:

1. Formulasi hipotesis

H0 : 𝜇1 = 𝜇2 (rata-rata waktu distribusi pelabuhan ke dompak sistem nyata = rata-rata

waktu distribusi pelabuhan ke dompak hasil pembangkitan bilangan acak.)

H0 : 𝜇1 ≠ 𝜇2 (rata-rata waktu distribusi pelabuhan ke dompak sistem nyata ≠ rata-rata

waktu distribusi pelabuhan ke dompak hasil pembangkitan bilangan acak.)

2. Penentuan nilai α (taraf nyata) dari nilai ttabel

α = 0,05

df = (n1+n2)-2= 98

ttabel = 1,9846

3. Kriteria pengujian

H0 diterima jika -ttabel≤thitung<ttabel

H0 ditolak jika thitung <-ttabel atau thitung >ttabel

4. Uji statistik

Pengujian statistik persamaan dua rata-rata ini menggunakan software minitab 16.0.

hasil pengujian tersebut adalah sebagai berikut:

Gambar 4.3 Hasil uji two sample t-test


5. Penarikan kesimpulan

Dari hasil pengujian diatas -ttabel≤thitung<ttabel (-1,9846≤0,55<1,9846), maka dapat

disimpulkan bahwa H0 diterima yaitu rata-rata waktu waktu distribusi pelabuhan ke

dompak sistem nyata sama dengan rata-rata waktu distribusi pelabuhan ke dompak hasil

34

pembangkitan bilangan acak.

Hasil rekapitulasi uji kesamaan dua rata-rata waktu distribusi pelabuhan ke dompak,

Pelabuhan ke Kijang, dan Dompak ke Kijang dapat dilihat pada tabel 4.12.

Tabel 4.12

Rekapitulasi Validasi Hasil Pembangkitan Bilangan Acak

df Ttabel Thitung Hasil Keterangan

Pelabuhan-Dompak 98 1,9846 -0.55 1,9846≤-0.55<1,9846 H0 diterima

Pelabuhan-Kijang 98 1,9846 -0.59 1,9846≤-0.59<1,9846 H0 diterima

Dompak-Kijang 58 2.002 -0.75 -2.002≤-0.75<2.002 H0 diterima


4.3.5 Simulasi Waktu Distribusi

Setelah dilakukan pembangkitan bilangan acak, maka dilakukan simulasi waktu

distribusi setiap skenario. Sehingga dapat dilihat waktu distribusi CNG tercepat.

4.3.5.1 Simulasi Waktu Distribusi Skenario I

Tabel 4.13 merupakan hasil simulasi waktu distribusi skenario I untuk 50 replikasi, total

waktu merupakan hasil penjumlahan waktu distribusi tujuan Dompak dengan Kijang.

Tabel 4.13

Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario I

Replikasi Pelabuhan

-Dompak

Pelabuhan

-Kijang

Total

Waktu Replikasi

Pelabuhan

-Dompak

Pelabuhan

-Kijang

Total

Waktu

1 8,46 10,85 19,31 14 8,28 12,33 20,61

2 6,23 10,13 16,36 15 7,28 9,05 16,33

3 6,81 9,12 15,93 16 8,08 10,54 18,62

4 5,41 9,64 15,05 17 6,30 8,75 15,05

5 8,02 9,56 17,58 18 8,50 7,59 16,09

6 6,72 8,47 15,19 19 8,20 10,11 18,31

7 6,32 9,45 15,77 20 8,17 8,52 16,69

8 6,28 8,25 14,53 21 6,04 9,58 15,62

9 7,86 7,71 15,57 22 7,89 9,59 17,48

10 7,44 9,28 16,72 23 7,81 7,43 15,24

11 8,68 9,00 17,68 24 8,28 11,47 19,75

12 8,80 7,92 16,72 25 8,85 9,86 18,71

13 6,93 9,34 16,27 26 6,38 8,25 14,63

27 6,57 7,87 14,44 39 5,95 9,61 15,56

28 5,19 9,71 14,90 40 6,82 10,96 17,78

29 8,69 9,84 18,53 41 8,82 8,86 17,69

30 6,49 8,58 15,07 42 7,29 9,21 16,50

31 5,57 9,44 15,00 43 8,74 8,08 16,82

32 8,22 10,99 19,21 44 8,60 7,30 15,90

33 7,89 10,41 18,30 45 7,74 11,96 19,69

34 7,45 10,14 17,58 46 8,48 9,62 18,10

35 8,44 9,50 17,94 47 6,67 9,50 16,17

36 6,51 8,92 15,43 48 5,55 8,97 14,52

35

Replikasi Pelabuhan

-Dompak

Pelabuhan

-Kijang

Total

Waktu Replikasi

Pelabuhan

-Dompak

Pelabuhan

-Kijang

Total

Waktu

37 7,00 9,25 16,25 49 7,60 8,60 16,20

38 7,32 8,30 15,62 50 9,09 9,25 18,34


Penentuan jumlah replikasi dilakukan agar hasil yang diperoleh cukup untuk

mempresentasikan yang terjadi pada sistem yang sebenarnya, jumlah replikasi dapat

ditentukan dengan cara:

1. Menentukan jumlah replikasi awal, dalam hal ini diambil no = 50 kali replikasi.

Tabel 4.13 menunjukkan hasil simulasi sebanyak 50 kali.

2. Menentukan tingkat kesalahan (error) dari simulasi model awal dengan langkah:

a. Menghitung rata-rata, �̅�= 16,75

b. Menghitung standar deviasi, diperoleh 𝜎 = 1,56

c. Menghitung half width, dengan α= 5% dan 𝑡𝑛−1,∝

2 = 2,009

ℎ𝑤 =(𝑡

𝑛−1,∝2

)𝜎

√𝑛 =

2,009×1,56

√50= 0,443

3. Jumlah replikasi ditentukan dengan:

𝑛′ = [(𝑍∝

2)𝜎

ℎ𝑤]

2

= [1,96×1,56

0,443]

2

=47,56 ≈48 replikasi

Dengan demikian jumlah replikasi yang dibutuhkan adalah 48 replikasi, dan replikasi

awal telah memenuhi jumlah replikasi, sehingga simulasi cukup menggambarkan sistem

nyata.

Kemudian dilakukan uji normalitas data menggunakan SPSS, dengan langkah-langkah

berikut:

1. Masukan data pada data view,

2. Analyze → Descriptive Statistics → Explore

3. Masukkan ketiga replikasi, lalu klik statictics, kemudian klik plots Pastikan Normality

Plots With Test tercentang.

4. Klik Continue. Kemudian Klik OK.

Tabel 4.14

Hasil Uji Normalitas Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario I

Kolmogorov-

Smirnova Shapiro-Wilk

Statistic df Sig. Statistic df Sig.

Waktu Skenario I 0,117 50 0,09 0,95 50 0,052


36

Hipotesis

H0 : Data simulasi waktu distribusi skenario I berdistribusi normal

H1 : Data simulasi waktu distribusi skenario I tidak berdistribusi normal

Berdasarkan Tabel 4.14, dapat dilihat bahwa data simulasi waktu distribusi skenario I

seluruh replikasi berdistribusi normal yang ditandai dengan nilai sig. Kolmogrorov-Smirnov

dan nilai sig. Shapiro-Wilk yang memiliki nilai lebih besar dari 0,05.

Karena hasil simulasi waktu distribusi skenario I berdistribusi normal, maka waktu

distribusi CNG skenario I berada pada interval distribusi normal. Interval distribusi normal

berada diantara (mean − standar deviasi) ≤ 𝑋 ≤ (mean + standar deviasi). Waktu

pengiriman CNG pada skenario I berkisar antara 15,19 ≤ X ≤ 18,31 atau 15:10 ≤ X ≤ 18:20

jam.

4.3.5.2 Simulasi Waktu Distribusi Skenario II

Tabel 4.15 Merupakan hasil simulasi waktu distribusi skenario II dengan 50 replikasi,

total waktu merupakan hasil penjumlahan waktu distribusi dari Pelabuhan ke Dompak

dengan waktu dari Dompak ke Kijang.

Tabel 4.15

Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario II Replikasi 1

No. Pelabuhan-

Dompak

Dompak-

Kijang

Total

Waktu

(Jam)

No. Pelabuhan-

Dompak

Dompak-

Kijang

Total

Waktu

(Jam)

1 8,46 4,40 12,86 26 6,38 6,12 12,51

2 6,23 5,81 12,05 27 6,57 4,87 11,44

3 6,81 5,57 12,39 28 5,19 3,31 8,49

4 5,41 5,36 10,78 29 8,69 4,78 13,47

5 8,02 4,19 12,21 30 6,49 5,24 11,73

6 6,72 5,38 12,10 31 5,57 6,64 12,21

7 6,32 4,42 10,74 32 8,22 5,29 13,51

8 6,28 4,15 10,43 33 7,89 4,20 12,09

9 7,86 4,39 12,25 34 7,45 3,79 11,23

10 7,44 5,50 12,94 35 8,44 5,28 13,72

11 8,68 5,24 13,92 36 6,51 4,17 10,68

12 8,80 3,93 12,73 37 7,00 5,09 12,08

13 6,93 4,17 11,10 38 7,32 4,49 11,82

14 8,28 4,01 12,28 39 5,95 4,64 10,59

15 7,28 4,59 11,87 40 6,82 3,89 10,71

16 8,08 3,76 11,84 41 8,82 5,58 14,40

17 6,30 4,56 10,86 42 7,29 4,02 11,31

18 8,50 4,16 12,67 43 8,74 4,35 13,09

19 8,20 5,01 13,21 44 8,60 5,36 13,96

20 8,17 6,49 14,66 45 7,74 4,75 12,48

21 6,04 5,78 11,82 46 8,48 5,04 13,53

22 7,89 5,41 13,31 47 6,67 3,81 10,48

37

No. Pelabuhan-

Dompak

Dompak-

Kijang

Total

Waktu

(Jam)

No. Pelabuhan-

Dompak

Dompak-

Kijang

Total

Waktu

(Jam)

23 7,81 4,47 12,27 48 5,55 5,40 10,95

24 8,28 4,13 12,42 49 7,60 4,89 12,49

25 8,85 5,19 14,03 50 9,09 5,32 14,41


Penentuan jumlah replikasi dilakukan agar hasil yang diperoleh cukup untuk

mempresentasikan yang terjadi pada sistem yang sebenarnya, jumlah replikasi dapat

ditentukan dengan cara:

1. Menentukan jumlah replikasi awal, dalam hal ini diambil n0 = 50 kali replikasi.

Tabel 4.15 menunjukkan hasil simulasi sebanyak 50 kali.

2. Menentukan tingkat kesalahan (error) dari simulasi model awal dengan langkah:

a. Menghitung rata-rata, �̅�= 12,09

b. Menghitung standar deviasi, diperoleh 𝜎 = 1,06

c. Menghitung half width, dengan α= 5% dan 𝑡𝑛−1,∝

2 = 2,009

ℎ𝑤 =(𝑡

𝑛−1,∝2

)𝜎

√𝑛 =

2,009×1,06

√50= 0,32

3. Jumlah replikasi ditentukan dengan:

𝑛′ = [(𝑍∝

2)𝜎

ℎ𝑤]

2

= [1,96×1,06

0,32]

2

=47,65 ≈48 replikasi

Dengan demikian jumlah replikasi yang dibutuhkan adalah 48 replikasi, dan replikasi

awal telah memenuhi jumlah replikasi, sehingga simulasi cukup menggambarkan sistem

nyata.

Kemudian dilakukan uji normalitas data menggunakan SPSS, dengan Hipotesis

H0 : Data simulasi waktu distribusi skenario II berdistribusi normal

H1 : Data simulasi waktu distribusi skenario II tidak berdistribusi normal

Berdasarkan Tabel 4.16 dapat dilihat bahwa sebaran data simulasi waktu distribusi

skenario II seluruh replikasi berdistribusi normal yang ditandai dengan nilai sig.

Kolmogrorov-Smirnov dan nilai sig. Shapiro-Wilk memiliki nilai lebih besar dari 0,05.

Tabel 4.16

Hasil Uji Normalitas Hasil Simulasi Waktu Distribusi Skenario II

Kolmogorov-Smirnova Shapiro-Wilk

Statistic df Sig. Statistic df Sig.

Waktu Skenario II 0,07 50 0,200 0,976 50 0,41


38

Karena hasil simulasi waktu distribusi skenario II berdistribusi normal, maka waktu

distribusi CNG skenario I berada pada interval distribusi normal. Interval distribusi normal

berada diantara (mean − standar deviasi) ≤ 𝑋 ≤ (mean + standar deviasi). Waktu

transportasi skenario II berkisar antara 11,02 ≤ X ≤ 13,15, atau 11:02 ≤ X ≤ 13:08 jam.

4.3.6 Perhitungan Jarak Distribusi

Berikut adalah perhitungan jarak distribusi masing-masing skenario:

1. Skenario 1

Pada skenario ini, tidak ada perubahan jarak masing-masing tujuan. Total jarak skenario

I dapat dilihat pada tabel 4.17.

Tabel 4.17

Total Jarak Distribusi Skenario I

Rute Jarak (km)


Pelabuhan-Dompak 39.75

Pelabuhan-Kijang 55.68

Total Jarak 133,43


2. Skenario 2

Karena terdapat perbedaan rute distribusi CNG dari Pelabuhan ke Kijang, maka jarak

distribusi Pelabuhan ke Kijang adalah jumlah jarak Pelabuhan ke Dompak dengan jarak

Dompak ke Kijang. Tabel 4.18 merupakan data jarak distribusi skenario II.

Tabel 4.18

Perubahan Jarak Distribusi

Rute Jarak (km)


Pelabuhan-Dompak 39,75

Dompak-Kijang 20,60

Total Jarak 98,35


4.3.7 Strategi Distribusi

Terdapat perbedaan strategi distribusi pada masing-masing skenario. Strategi distribusi

skenario I menggunakan direct shipment yaitu strategi dengan pelayanan point-to-point

sehingga PT. Exelcior Strategy Mandiri langsung mengirimkan CNG ke setiap PLTMG.

Biaya yang akan timbul jika menggunakan strategi distribusi direct shipment diantaranya

adalah biaya transportasi dan unloading/loading cost. Gambar 4.3 merupakan skema sistem

distribusi skenario I

39

CNG Mother

Station

PLTMG

Dompak

PLTMG

Kijang

Gambar 4.4 Skema sistem distribusi direct shipment Sumber: Data Hasil Olahan

Sedangkan pada skenario II, distribusi menggunakan strategi penyimpanan sementara,

yaitu CNG dibawa dari Mother Station ke Dompak, kemudian terjadi proses unloading dari

kapal ke lahan yang tersedia, lalu apabila kapal pengangkut CNG ke Kijang tersedia maka

CNG akan dimasukkan ke kapal, tetapi jika kapal belum tersedia maka tube skid akan

disimpan sementara. Biaya yang akan timbul apabila menggunakan strategi penyimpanan

sementara, yakni biaya transportasi, Unloading/loading cost, dan biaya tube skid tambahan

untuk penyimpanan CNG. Berikut adalah skema sistem distribusi skenario II

CNG Mother

Station

Gudang Di

PLTMG

Dompak

PLTMG

Kijang

Gambar 4.4 Skema sistem distribusi dengan penyimpanan sementara


4.3.8 Perhitungan Biaya

Perhitungan biaya distribusi di dapatkan dari jumlah Fixed cost dan Variable cost, dan

Variable Cost Overtime.

4.3.8.1 Perhitungan Variable Cost Overtime

Variable Cost Overtime merupakan biaya yang disbebakan apabila kapal tidak bisa

berlabuh. Variable Cost Overtime didapatkan dari Variable Cost dibagi dengan jumlah

regular time atau waktu ideal masing-masing rute, kemudian dikali dengan 11% yaitu

presentase biaya untuk menghidupkan Auxiliary Engine.

1. Skenario I

Regular time untuk rute Pelabuhan ke Dompak adalah 6 jam, dan rute Pelabuhan ke

Kijang adalah 8 jam. Perhitungan biaya overtime skenario I terdapat pada Tabel 4.19

40

Tabel 4.19

Perhitungan Biaya Overtime Skenario I

Biaya Pelabuhan-

Dompak (6 Jam)

Pelabuhan-Kijang

(8 Jam)

Variable cost /trip Rp 52.407,19 Rp 66.708,33

Variable cost /jam Rp 8.734,53 Rp 8.338,54

Biaya Overtime /jam Rp 960,80 Rp 917,24


Selanjutnya dapat dihitung biaya Overtime masing-masing rute dengan menghitung

overtime yaitu selisih waktu distribusi dengan regular time, kemudian mengalikan dengan

biaya overtime per jam. Berikut perhitungan untuk masing-masing rute:

a. Pelabuhan-Dompak

Tabel 4.20 Merupakan perhitungan biaya untuk rute Pelabuhan ke Dompak pada

skenario I sebanyak 158 trip.

Tabel 4.20

Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Dompak Skenario I

Trip Waktu Distribusi

Pelabuhan-Dompak

Overtime

(Jam) Biaya Overtime

1 8,46 3 Rp 2.882,40

2 6,23 1 Rp 960,80

3 6,81 1 Rp 960,80

4 5,41 0 Rp -

5 8,02 3 Rp 2.882,40

6 6,72 1 Rp 960,80

7 6,32 1 Rp 960,80

8 6,28 1 Rp 960,80

9 7,86 2 Rp 1.921,60

10 7,44 2 Rp 1.921,60

... ... ... ...

157 6,91 1 Rp 960,80

158 8,92 3 Rp 2.882,40



b. Pelabuhan-Kijang

Tabel 4.21 Merupakan perhitungan biaya untuk rute Pelabuhan ke Kijang pada


Tabel 4.21

Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Kijang Skenario I

Trip Pelabuhan-

Kijang

Overtime


1 10,85 3 Rp 2.751,72

2 10,13 3 Rp 2.751,72

41

Trip Pelabuhan-

Kijang

Overtime


3 9,12 2 Rp 1.834,48

4 9,64 2 Rp 1.834,48

5 9,56 2 Rp 1.834,48

6 8,47 1 Rp 917,24

7 9,45 2 Rp 1.834,48

8 8,25 1 Rp 917,24

9 7,71 0 Rp -

10 9,28 2 Rp 1.834,48

... ... ... ...

109 11,87 4 Rp 3.668,96

110 10,81 3 Rp 2.751,72



2. Skenario II

Regular time untuk rute Pelabuhan ke Dompak adalah 6 jam, dan rute Dompak ke

Kijang adalah 4 jam. Perhitungan biaya overtime skenario I terdapat pada Tabel 4.22

Tabel 4.22

Perhitungan Biaya Overtime Skenario II

Biaya Pelabuhan-

Dompak (6 Jam)

Dompak-

Kijang (4 Jam)

Variable cost /trip Rp 88.466 Rp 12.500

Variable cost /jam Rp 14.744 Rp 3.125

Biaya Overtime /jam Rp 1.622 Rp 344


Selanjutnya dapat dihitung biaya Overtime masing-masing rute dengan menghitung

overtime yaitu selisih waktu distribusi dengan regular time, kemudian mengalikan dengan

biaya overtime per jam. Berikut perhitungan untuk masing-masing rute:

a. Pelabuhan-Dompak



Tabel 4.23

Perhitungan Biaya Overtime rute Pelabuhan ke Dompak Skenario II

Trip Pelabuhan-

Dompak

Overtime

(Jam)

Biaya

Overtime

1 8,46 3 Rp 4.866

2 6,23 1 Rp 1.622

3 6,81 1 Rp 1.622

4 5,41 0 Rp -

5 8,02 3 Rp 4.866

6 6,72 1 Rp 1.622

42

Trip Pelabuhan-

Dompak

Overtime

(Jam)

Biaya

Overtime

7 6,32 1 Rp 1.622

8 6,28 1 Rp 1.622

9 7,86 2 Rp 3.244

10 7,44 2 Rp 3.244

... ... ... ...

113 6,18 1 Rp 1.622

114 7,97 2 Rp 3.244



b. Dompak-Kijang



Tabel 4.24

Perhitungan Biaya Overtime rute Dompak ke Kijang Skenario II

Trip Dompak-

Kijang

Overtime

(Jam)

Biaya

Overtime

1 4,40 1 Rp 344

2 5,81 2 Rp 688

3 5,57 2 Rp 688

4 5,36 2 Rp 688

5 4,19 1 Rp 344

6 5,38 2 Rp 688

7 4,42 1 Rp 344

8 4,15 1 Rp 344

9 4,39 1 Rp 344

10 5,50 2 Rp 688

... ... ... ...

109 6,65 3 Rp 1.031

110 4,96 1 Rp 344


4.3.8.2 Perhitungan Total Biaya Distribusi

Perhitungan total biaya distribusi di dapatkan dari jumlah Fixed cost, Variable cost, dan

Variable Cost Overtime dan dikali dengan jumlah trip pada tabel 4.7.

1. Skenario 1

Perhitungan biaya distribusi skenario I diantaranya adalah biaya transportasi dan

loading/unloading yang termasuk pada Variable cost dapat dilihat pada tabel 4.25.

43

Tabel 4.25

Perhitungan Biaya Transportasi Skenario I

Rute Jenis Biaya Perhitungan Biaya Total Biaya

Mother Station-

Pelabuhan Biaya Trip Rp 1.437,50 x 1830 Rp 2.617.688

Pelabuhan-

Dompak

Fixed Cost Rp 600.000 Rp 600.000

Variable Cost Rp 52.407,19 x 160 Rp 8.280.336

Variable Cost Overtime Rp 293.044 Rp 293.044

Pelabuhan-

Kijang




Total Biaya Rp 20.215.435

Total Biaya Transportasi + Kapal Cadangan Rp 20.340.435


2. Skenario 2

Pada skenario ini tidak dibutuhkan biaya untuk menyediakan tempat penyimpanan tube

skid namun terdapat biaya tambahan untuk menyewa tube skid. Tabel 4.26 merupakan

Perhitungan Biaya Distribusi Skenario II

Tabel 4.26

Perhitungan Biaya Transportasi Skenario II


Mother Station-Pelabuhan Biaya Trip Rp 1.437,5 x 1830 Rp 2.630.625

Pelabuhan-Dompak

Fixed Cost Rp 1.346.250 Rp 1.346.250

Variable Cost Rp 88,466 x 115 Rp 10.085.124


Pelabuhan-Kijang


Variable Cost Rp 12.500 x 113 Rp 1.375.000


Total Biaya Transportasi Rute Rp 16.885.937


Total biaya pada Tabel 4.26 Belum termasuk dengan penyewaan kapal cadangan yaitu

Rp125.000 per bulan dan biaya sewa tube skid tambahan. Tabel 4.27 merupakan perhitungan

biaya transportasi total Skenario II.

Tabel 4.27

Perhitungan Biaya Distribusi Skenario II

Jenis Biaya Biaya

Biaya Transportasi Rp 17.086.337

Biaya Sewa Kapal Cadangan Rp 125.000

Biaya Sewa Tambahan tube skid Rp 75.400

Total Biaya Rp 17.086.337


44

4.3.9 Perhitungan Unit cost

Unit cost 1MMBTU.km merupakan satuan harga 1MMBTU setiap km. Didapatkan

dengan menghitung biaya transportasi setiap tujuan kemudian membaginya dengan jumlah

km yang ditempuh (km dikali dengan jumlah trip) dan jumlah MMBTU yang dibawa pada

tube skid.

1. Skenario I

Tabel 4.28 merupakan perhitungan biaya transportasi masing-masing tujuan skenario.

Tabel 4.28

Perhitungan Biaya Transportasi Masing-masing Tujuan Skenario I


Mother Station-

Pelabuhan Biaya Trip Rp 1.437,50 x 1830 Rp 2.617.688

Pelabuhan-

Dompak




Pelabuhan-

Kijang





Unit cost Mother Station-Pelabuhan = Total Biaya

Total Jarak (km×trip)×Jumlah MMBTU

= Rp 2.617.688

38×1821×187500

= Rp0,0002/MMBTU.km

Unit cost Pelabuhan-Dompak = Total Biaya


= Rp9.173.380

39,75×158×97500

= Rp0,0150/MMBTU.km

Unit cost Pelabuhan-Kijang = Rp 8.424.368

55,68×110×90000

= Rp0,0153/MMBTU.km

Unit cost Skenario I = Unit cost Mother Station-Pelabuhan + Unit cost Pelabuhan-Dompak

+ Unit cost Pelabuhan-Dompak

= Rp0,0002/MMBTU.km + Rp0,0150/MMBTU.km +

Rp0,0153/MMBTU.km

= Rp0,0305/MMBTU.km

2. Skenario II

Perhitungan biaya transportasi masing-masing rute skenario II dapat dlihat pada Tabel

4.29.

45

Tabel 4.29

Perhitungan Biaya Transportasi Masing-masing Tujuan Skenario II


Mother Station-Pelabuhan Biaya Trip Rp 1.437,5 x 1830 Rp 2.630.625

Pelabuhan-Dompak

Fixed Cost Rp 1.346.250 Rp 1.346.250

Variable Cost Rp 88,466 x 115 Rp 10.085.124


Pelabuhan-Kijang


Variable Cost Rp 12.500 x 113 Rp 1.375.000



Unit cost Mother Station-Pelabuhan = Rp0,0002/MMBTU.km

Unit cost Pelabuhan-Dompak = Total Biaya


= Rp11.982.812

39,75×114×187500

= Rp0,0141/MMBTU.km

Unit cost Pelabuhan-Kijang = Rp 2.323.375

20,6×110×90000

= Rp0,0114/MMBTU.km

Unit cost Skenario I = Unit cost Mother Station-Pelabuhan + Unit cost Pelabuhan-Dompak

+ Unit cost Pelabuhan-Dompak

= Rp0,0002/MMBTU.km + Rp0,0141/MMBTU.km +

Rp0,0114/MMBTU.km

= Rp0,0257/MMBTU.km

Setelah dilakukan perhitungan unit cost didapatkan hasil Rp0,0305/MMBTU.km untuk

skenario I dan Rp0,0257/MMBTU.km pada skenario II.

4.4 Perbandingan Rute dan Strategi Distribusi

Setelah dilakukan perhitungan waktu, jarak, biaya strategi distribusi dan unit cost, maka

dapat dilakukan perbandingan hasil perhitungan pada skenario I dan skenario II.

1. Perbandingan Waktu Simulasi Disttribusi

Perbandingan interval waktu simulasi transportasi pengiriman CNG terdapat pada Tabel

4.30. Jika dibandingkan, waktu distribusi skenario II lebih singkat daripada skenario I. Hal

ini karena waktu transportasi dari PLTMG Dompak ke PLTMG Kijang lebih pendek

daripada Pelabuhan ke PLTMG Kijang.

46

Tabel 4.30

Rekapitulasi Waktu Distribusi

Rute Interval

Skenario I 15:10 ≤ 𝑋 ≤ 18:20

Skenario II 10:58 ≤ 𝑋 ≤ 13:28

13:28

12:56 15:11

12:41 15:460:98

2. Perbandingan Jarak Distribusi

Jika dilihat pada Tabel 4.31, maka jarak terpendek dimiliki oleh skenario II. Hal ini

karena jarak dari PLTMG Dompak ke PLTMG Kijang lebih dekat dibandingkan jarak dari

Pelabuhan ke PLTMG Kijang.

Tabel 4.31

Rekapitulasi Jarak Distribusi

Rute Total Jarak

(km)

Skenario I 133,43

Skenario II 98,35


3. Perbandingan Strategi Distribusi dan Biaya Distribusi

Tabel 4.32 merupakan perbandingan total biaya distribusi CNG ke PLTMG di Dompak

dan Kijang. Terdapat penurunan total biaya distribusi sebesar 16% jika menggunakan

skenario II karena kapasitas kapal pengangkut lebih besar sehingga jumlah trip per bulan

lebih sedikit dan variable cost menjadi lebih kecil.

Tabel 4.32

Rekapitulasi Simulasi Waktu Distribusi

Rute Total Biaya

Distribusi

Skenario I Rp 20.340.435

Skenario II Rp 17.086.337


4. Perbandingan Unit Cost

Unit cost 1/MMBTU.km pada skenario II lebih kecil daripada skenario I. Unit cost

masing-masing skenario dapat dilihat pada Tabel 4.33.

Tabel 4.33

Rekapitulasi Unit cost Distribusi

Rute Unit Cost

Skenario

I

Rp 0,0305/MMBTU.km

Skenario

II Rp 0,0257/MMBTU.km


47

4.5 Pemilihan Rute dan Strategi Distribusi

Setelah membandingkan faktor-faktor yang mempengaruhi distribusi CNG ke PLTMG

milik PT.PLN, skenario II memiliki waktu, jarak, biaya dan unit cost paling kecil. Seperti

pada tabel 4.34.

Tabel 4.34

Perbandingan Skenario I dan Skenario II

Faktor Skenario I Skenario II

Waktu √

Jarak √

Biaya

Distribusi √

Unit Cost √


Pasokan CNG terhadap PLTMG Dompak dan Kijang tidak boleh mengalami

keterlambatan, apabila terjadi maka PLTMG tidak dapat bekerja dengan baik dan

mengakibatkan pasokan listrik di pulau Batam dan sekitarnya terhenti. PT. Excelsior

Strategy Mandiri juga akan terkena denda per jam apabila pasokan CNG terlambat. Sehingga

waktu menjadi faktor utama dalam pemilihan rute dan strategi distribusi.

Skenario II atau rute dan strategi rekomendasi memiliki waktu dan jarak terkecil,

sehingga rute dan strategi yang dipilih adalah rute dan strategi rekomendasi.

4.6 Analisis dan Pembahasan

Hanya terdapat satu rute rekomendasi yang dianalisa pada penelitian ini. Karena jarak

antara Pelabuhan dengan Dompak lebih dekat dibandingkan dengan jarak dari Pelabuhan ke

Kijang. Ketersediaan lahan di Dompak yang luas dapat digunakan sebagai penyimpanan

sementara, sedangkan Kijang memiliki lahan yang sempit. Sehingga rute rekomendasi yang

memungkinkan adalah dari Pelabuhan ke Dompak, kemudian terdapat proses loading dan

unloading lalu dikirimkan ke Kijang.

Rute dan strategi distribusi saat ini atau skenario I menggunakan strategi direct

shipment. Dengan waktu tempuh antara 15 jam 10 menit dan 18 jam 20 menit dengan jarak

tempuh 133,43km. Biaya distribusi total skenario I adalah Rp20.340.435 dan unit cost

Rp.0,0305/MMBTU.km. Sedangkan rute rekomendasi atau skenario II menggunakan

strategi penyimpanan sementara. Dengan waktu dan jarak tempuh yang lebih kecil

dibandingkan dengan skenario I, yaitu antara 10 jam 58 menit dan 13 jam 28 menit serta

jarak tempuh 98,35km. Biaya distribusi dan unit cost skenario II mengalami penurunan

masing-masing menjadi Rp 17.086.337 dan Rp0,0257/MMBTU.km.

Waktu tempuh rute skenario II lebih kecil karena jarak dari Dompak ke Kijang lebih

48

kecil dibandingkan dengan jarak dari Pelabuhan ke Kijang pada rute skenario I. Fixed cost

kapal tujuan Pelabuhan ke Dompak pada rute skenario II lebih besar daripada fixed cost

kapal tujuan Pelabuhan ke Dompak pada rute skenario I. Namun kapasitas kapal pada

skenario II lebih besar, maka jumlah trip per bulan lebih sedikit. Sehingga total biaya

distribusi skenario II lebih kecil dibandingkan dengan rute skenario I.

Tabel 4.35

Komparasi Skenario I dan Skenario II

Faktor Direct Shipment Penyimpanan Sementara

Waktu 15 jam 10 menit dan 18 jam 20 menit 10 jam 58 menit dan 13 jam 28 menit

Jarak 133,43km 98,35km

Biaya

Distribusi

Rp 20.340.435 Rp 17.086.337

Unit Cost Rp 0,0305/MMBTU.km Rp 0,0257/MMBTU.km


Pada Tabel 4.35 dapat dilihat bahwa strategi dengan peyimpanan sementara memiliki

waktu, jarak dan biaya transportasi yang lebih kecil dibandingkan dengan rute direct

shipment. Sehingga rute yang digunakan pada pengiriman CNG PT. Excelcior Strategy

Mandiri adalah strategi penyimpanan sementara.

Dalam distribusi CNG ke PLTMG milik PT.PLN di Dompak dan Kijang, waktu menjadi

faktor yang sangat krusial. Karena jika terjadi keterlambatan dalam pengiriman, maka listrik

di pulau Batam dan sekitarnya akan padam. Dan akan berimbas pada denda yang diberikan

PT.PLN ke PT. Excelsior Strategy Mandiri jika pasokan CNG tertunda. Sehingga rute dan

strategi distribusi rekomendasi penelitian ini dapat digunakan untuk meminimasi waktu.

1

BAB V

PENUTUP

Pada bab penutup berisi tentang kesimpulan hasil dari penelitian ini dan saran-saran

yang diberikan untuk perusahaan.

5.1 Kesimpulan

Berikut adalah kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian ini:

1. Faktor yang digunakan dalam menentukan rute dan strategi distribusi CNG PT.

Excelsior Strategy Mandiri adalah waktu, jarak, dan biaya distribusi. Waktu menjadi

faktor utama dalam pemilihan rute dan strategi untuk menghindari keterlambatan yang

akan mengganggu kinerja PT. Excelsior Strategy Mandiri dan PT. PLN Batam.

2. Rute dan strategi distribusi saat ini atau skenario I menggunakan strategi distribusi

direct shipment dan membutuhkan waktu tempuh yang berada pada interval 15 jam 10

menit dan 18 jam 34 menit, jarak tempuh 133,43 dan biaya total distribusi sebesar Rp

20.340.435. Sedangkan rute dan strategi distribusi rekomendasi menggunakan strategi

penyimpana sementara dengan waktu pengiriman, jarak tempuh, dan biaya distribusi

terkecil. Dengan waktu tempuh berada pada interval 10 jam 58 menit dan 13 jam 28

menit, jarak tempuh total adalah 95,43km km, dan biaya total distribusi sebesar Rp

17.086.337.

3. Unit cost pada skenario I adalah Rp0,0305/MMBTU.km. Sedangkan unit cost skenario

II adalah Rp0,0257/MMBTU.km.

5.2 Saran

Berikut adalah saran yang dapat diberikan untuk penelitian ini:

1. Rute rekomendasi dapat digunakan PT. Excelsior Strategy Mandiri jika ingin

mengurangi waktu, jarak tempuh, dan biaya.

2. Untuk penelitian selanjutnya, perlu dilakukan pengambilan data dengan jumlah yang

tepat sehingga waktu hasil simulasi dapat menggambarkan sistem nyata dengan optimal.

3. PT. Excelsior Strategy Mandiri sebaiknya mempertimbangkan pemakaian pipa gas

untuk mendistribusikan CNG ke PLTMG di Dompak dan Kijang.

49

1

DAFTAR PUSTAKA

Banks, J., J.S. Carson, B.L. Nelson. 1996. Discrete-Event System Simulation. New Jersey:

Prentice Hall.

Dimyati, T.T., dan Dimyati, Ahmad. 2004. Operation Research: Model-Model Pengambilan

Keputusan. Bandung: Sinar Baru Algesindo.

Djati, Bonett Satya Lelono. Simulasi Teori dan Aplikasinya. Yogyakarta: Andi Offset, 2007.

Dwiantara, L., Sumarto, R.S. 2004. Manajemen Logistik. Jakarta: Grasindo.

Harrell, Charles., Gosh, Biman K. & Bowden, Royce. 2003. Simulation using promodel (3th

ed.). New York : McGraw-Hill

Morlok, Edward K. 1995. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta:

Erlangga.

Pujawan, I.N., Mahendrawathi. 2010. Supply chain Management. Surabaya: Guna Widya.

Reeve, James.M., Warren, Carl.S., and Duchac, Jonathan.E., 2009, Principles of Accounting,

Buku I, terjemahan Damayanti Dian, Jakarta: Salemba Empat.

Sridadi, Bambang. 2009. Pemodelan dan Simulasi Sistem. Bandung: Informatika.

Suryani, Erma. 2006. Pemodelan dan Simulasi. Yogyakarta: Graha Ilmu.

Dr. Xiuli Wang and Prof. Michael J. Economides. 2009. Advanced Natural Gas

Engineering. Houston, Texas :Gulf Publishing Company.

Sugiharto, Bambang.2007. Aplikasi Simulasi untuk Peramalan Permintaan dan

Pengelolaan Persediaan yang Bersifat Probabilistik, Skripsi tidak dipublikasikan,

Jakarta: Universitas Bina Nusantara.

Fauzi, Imron. 2011. Penggunaan Algoritma Djikstra dalam Pencarian Rute Tercepat dan

Rute Terpendek, Skripsi tidak dipublikasikan, Jakarta: Univeritas Islam Negeri Syarif

Hidayatullah.

Soetanto, Maria Margaretha. 2015. Rancangan Sistem Distribusi pada CV Putra-Putri di

Jombang Terpendek, Skripsi tidak dipublikasikan, Surabaya: Universitas Surabaya.

Tersine, R. J. 1994. Principles of Inventory and Material Management. Fourth Edition. New

Jersey: Prentice Hall.

Winda Nur Cahyo. 2008. Pendekatan Simulasi Monte Carlo Untuk Pemilihan Alternatif

Dengan Decision Tree Pada Nilai Outcome Yang Probabilistik. Jurnal Teknoin, Vol

13, No 2, (Online), (http://journal.uii.ac.id/index.php/jurnal-teknoin/article/view/791,

diakses 2 Agustus 2016)

51

SKRIPSIrepository.ub.ac.id/7836/1/Asma Amalia Abdulgani.pdfSkripsi ini disusun sebagai salah satu...

Documents

Transcript of SKRIPSIrepository.ub.ac.id/7836/1/Asma Amalia Abdulgani.pdfSkripsi ini disusun sebagai salah satu...