281

BAB 9 SIMPULAN

Bagian terakhir dari penelitian ini terdiri dari tiga bagian, yaitu (1)

simpulan penelitian sebagai artikulasi dari pembahasan di atas yang dipandu

oleh sasaran penelitian; (2) sumbangan terhadap ilmu pengetahuan yang

meliputi pengetahuan teoritis dan praksis-metodologis; serta (3) saran dan

rekomendasi

9.1. Simpulan Penelitian Sesuai dengan sasaran penelitian, maka simpulan penelitian ini

merangkum hasil penelitian menjadi empat bagian penting yaitu:

9.1.1. Model teoritis struktur ruang kota berkelanjutan yang berbasis perilaku pergerakan

Model yang dihasilkan (baik model teoritis maupun empiris) pada

penelitian ini berada pada suatu matriks sebagai arena. Arena tersebut

merupakan kisi-kisi kategori variabel. Pada kategori struktur ruang kota

berkelanjutan, klasifikasi variabel meliputi kombinasi antara elemen struktur

ruang (yang meliputi sistem pusat, sistem jaringan dan pemanfaatan lahan)

dengan kriteria struktur ruang kota berkelanjutan (yang meliputi kepadatan,

keragaman, kompaksi dan konektivitas). Sedangkan kategori perilaku

pergerakan berkelanjutan, arena merupakan makriks kombinasi antara elemen

perilaku pergerakan dengan indikator pergerakan (sub bab 4.1)

Berdasarkan telaah pustaka pada konsepsualisasi model teoritis (sub

bab 4.3), terdapat beberapa kriteria struktur ruang kota berkelanjutan, yaitu

kategori kepadatan sistem pusat (meliputi kepadatan penduduk, kepadatan

bangunan, kepadatan tempat bekerja), kategori keragaman sistem pusat (berupa

keragaman fasilitas), keragaman pemanfaatan lahan (berupa keragaman ruang

publik), kompaksi sistem pusat (berupa radius kota), kompaksi pemanfaatan

lahan, (berupa efisiensi penggunaan lahan), serta konektivitas sistem jaringan

(berupa pola jalan terkoneksi). Secara agregat ataupun individual, kriteria

struktur kota berkelanjutan tersebut akan berpengaruh secara positif (+)

terhadap persentase berjalan kaki, penggunaan moda tidak bermotor, serta

282

berpengaruh secara negatif (-) terhadap penggunaan moda kendaraan bermotor,

lama pergerakan, panjang pergerakan.

9.1.2. Tingkat berkelanjutan (tingkat sustainability) struktur ruang kota dan perilaku pergerakan penduduk kota Surabaya

Simpulan terhadap penilaian tingkat berkelanjutan (tingkat

sustainability) terhadap struktur ruang kota maupun perilaku pergerakan

penduduk kota Surabaya mendapat hasil yang baik (lihat sub bab 6.1. dan sub

bab 6.2.1). Secara individual penilaian struktur ruang kota Surabaya dengan

menggunakan indikator kepadatan, keragaman, kompakasi (koefisien Gini dan

Analisis Tetangga Terdekat), serta tingkat konektivitas jaringan, terdapat nilai

yang bervariasi untuk setiap indikator. Hasil artikulasi empiris masing-masing

indikator disimpulkan sebagai berikut:

• Kepadatan penduduk maupun bangunan di kota Surabaya memiliki nilai

yang tinggi yaitu rata-rata 130 jiwa/ha (sub bab 6.1.1). Untuk skala

kecamatan, Simokerto memiliki tingkat kepadatan penduduk tertinggi

(412 jiwa/ha) dan kecamatan Benowo merupakan kecamatan dengan

kepadatan penduduk terendah (16 jiwa/ha).

• Indikator keragaman untuk skala kota Surabaya (sub bab 6.1.2) yang

menggunakan nilai indeks entropy fasilitas dan guna lahan

memperlihatkan nilai yang tinggi atau baik (sebesar 0,63 dan 0,61).

Namun jika tingkat keragaman diukur untuk setiap kecamatan, terjadi

disparitas antara kecamatan Rungkut yang memiliki indeks entropy

fasilitas sebesar 0,71 dengan kecamatan Kenjeran dengan indeks entropy

0,26. Penilaian keberlanjutan berdasarkan aspek keragaman pemanfaatan

lahan menunjukan bahwa kecamatan Krembangan memiliki tingkat

sustainability yang paling baik (indeks Entropy = 0,66), sedangkan

kecamatan Tandes memiliki tingkat sustainability yang paling buruk

(indeks Entropy = 0,30).

• Tingkat kompaksi struktur kota menghasilkan nilai yang sedang (sub

bab 6.1.3). Simpulan tersebut ditarik berdasarkan nilai koefisien Gini

283

sebesar 0,29 (pada kisaran nilai indeks 0 – 1,00) serta nilai hasil analisis

tetangga terdekat sebesar 1,49.

• Kepadatan jaringan yang meliputi indikator kepadatan ruas, kepadatan

simpul dan indeks Miu (sub bab 6.1.4) menunjukan nilai yang sedang

untuk kota Surabaya (kepadatan ruas sebesar 6 ruas/ha, kepadatan simpul

sebesar 3 simpul/ha, serta indeks Miu sebesar 19,2). Indikator yang lain

adalah rasio ruas simpul dan rasio simpul terhubung yang mencerminkan

karakteristik konektivitas (keterhubungan). Pada nilai rasio ruas simpul

untuk kota Surabaya dihasilkan nilai 1,7, yang bermakna bahwa pola

jalan utama kota Surabaya berbentuk kurvalinier (kategori sedang

berdasarkan tingkat berkelanjutan). Kategori sedang juga terdapat pada

indikator persentase grid yang memiliki nilai sebesar 0,84. Sedangkan

berdasarkan indikator rasio simpul terhubung, kota Surabaya memiliki

nilai 0,84 atau termasuk kategori baik secara konektivitas. Nilai yang

baik juga terdapat pada indikator indeks Alpha sebesar 0,78 (yang

mencerimnkan tingkat konektivitas yang baik) dan indeks Gamma

sebesar 0,78 (yang mencerminkan 78 % jalan di kota Surabaya

terkoneksi).

Penilaian tingkat mobilitas kota Surabaya dengan menggunakan

model mobilitas (lihat Gambar 6. 16, sub bab 3.3.3) menunjukan bahwa,

sekitar 43,41 % pergerakan penduduk di Surabaya memiliki tingkat mobilitas

pergerakan penduduk yang ideal. Dari 43,41 % mobilitas pergerakan yang

ideal, 6,59 % nya menggunakan angkutan umum, 3.51 % dengan berjalan kaki,

2,23 % menggunakan sepeda, 28,77 % menggunakan moda sepeda motor serta

2,31 % menggunakan kendaraan roda empat.

9.1.3. Model empiris struktur ruang kota berkelanjutan yang berbasis perilaku pergerakan

Secara empirikal, model yang terbentuk merupakan hasil dari analisis

regresi berganda. Model matematis struktur ruang kota yang berbasis perilaku

pergerakan untuk kota Surabaya yang dihasilkan dari analisis regresi (sub bab

7.3) tentang Analisis Regresi adalah

284

“Tingkat mobilitas kawasan = 0,28 + 0,001.(kepadatan fasilitas

pendididkan) + 0,050.(kepadatan simpul) + 0,001.(kepadatan ruas jalan-

indeks Miu) + 0,180.(keragaman pemanfaatan lahan) + 0,100

(pengelompokan penduduk/ perumahan) + 0,100.(rasio ruas simpul)”

Makna dari model empiris tersebut adalah bahwa tingkat mobilitas

penduduk kota Surabaya dipengaruhi secara bersama-sama oleh kepadatan

fasilitas pendidikan, kepadatan simpul, kepadatan jaringan jalan (ditunjukan

dengan indeks Miu), keragaman tata guna lahan, tingkat pengelompokan

penduduk (yang ditunjukan dengan koefisien Gini persebaran penduduk), serta

perbandingan antara ruas dan simpul.

Selain itu, nilai konstanta yang terdapat dalam model empiris

memiliki makna sebagai berikiut :

• Jika kepadatan fasilitas pendidikan, kepadatan simpul jalan, kepadatan

jaringan, keragaman tata guna lahan, pengelompokan penduduk dan rasio

ruas simpul memiliki nilai nol (0) atau kategori tidak berkelanjutan, maka

tingkat mobilitas kota Surabaya memiliki nilai 0.28. Nilai 0,28 tersebut

berada dalam skala 0- 1,00 termasuk kategori yang buruk.

• Setiap penambahan sebesar satu (1) fasilitas pendidikan/ Ha (karena

positif) akan meningkatkan nilai mobilitas sebesar 0,001

• Setiap penambahan satu (1) buah simpul (persimpangan) dalam satu Ha

akan meningkatkan nilai mobilitas sebesar 0,05

• Setiap penambahan tingkat kerapatan jalan sebesar satu (1) indeks maka

akan meningkatkan nilai mobilitas sebesar 0,001

• Setiap penambahan tingkat keragaman tata guna lahan sebesar satu (1)

indeks maka akan meningkatkan nilai mobilitas sebesar 0,18

• Setiap penambahan tingkat pengelompokan penduduk atau perumahan/

koefisien Gini sebesar satu (1) indeks maka akan meningkatkan nilai

mobilitas sebesar 0,10

Formulasi model empiris divisualisasikan pula dalam bentuk model

diagramatis maupun geometris seperti yang diuraikan pada Gambar 8.1 di atas.

285

9.1.4. Struktur ruang kota yang mampu mendorong perilaku pergerakan yang berkelanjutan

Penajaman model teoritis berdasarkan model empiris kota Surabaya

menghasilkan model struktur ruang kota berkelanjutan yang lebih kaya dan

detail. Berdasarkan pembahasan pada sub 4.3 tentang konsepsualisasi model

teortis, sub bab 7.4 tentang generalisasi model empiris, serta sub bab 8.2

tentang komparasi dengan penelitian lain, maka konstrak yang terbentuk

sebagai konsep baru adalah:

Struktur Ruang Kota Berkelanjutan adalah suatu kesatuan ruang kota

yang pergerakan penduduknya memiliki aksesibilitas tinggi dan konsumsi

energi yang rendah, melalui pengaturan elemen struktur ruang kota yang

berciri: (a) kepadatan penduduk tinggi, (b) kepadatan bangunan tinggi,

(c) kepadatan tempat bekerja tinggi, (d) kepadatan fasilitas pendidikan

yang tinggi, (e) kepadatan persimpangan yang tinggi, (f) kepadatan ruas

jalan yang tinggi, (g) pemanfaatan lahan yang beragam, (h) fasilitas yang

beragam, (i) ruang publik yang beragam, (j) radius kota yang kecil, (k)

penggunaan lahan yang efisien, (l) pola jalan yang terkoneksi, (m)

persebaran perumahan yang berkelompok.

Penjelasan secara diagramatis yang memperlihatkan teori yang

sekarang (before) dengan teori yang telah dikembangkan (after) melalui

penambahan konsep hasil penelitian ini divisualisasikan pada Gambar 9. 1.

Sedangkan Gambar 9.2, gambar 9.3 serta gambar 8.8 menjelaskan simpulan

utama penelitian ini yaitu struktur ruang kota berkelanjutan berbasis mobilitas.

286

KepadatanPenduduk

KepadatanBanguan

KepadatanTmpt Bekerja

KeragamanFasilitas

KeragamanRuang Publik

EfisiensiPengg Lahan

Pola JalanTerkoneksi

Pengg ModaKend

Bermotor

PanjangPerjalanan

ProsentaseBerjalan Kaki

Pengg ModaTidak

Bermotor

PemanfaatanLahan

SistemPusat

SistemJaringan

STRUKTUR RUANG KOTA (Burgess 1925, Hyot 1939,, dll

KEPA

DATA

N (K

enwo

rthy

2006

)KE

RAGA

MAN

(Jaco

bs 20

02)

KONE

KTIV

I-TA

S (H

andy

2005

)KO

MPAK

SI (A

cioly

Jrda

nClau

dio C

. 200

0)

KRIT

ERIA

KOT

A BE

RKEL

ANJU

TAN

(Jaba

reen

2006

)

KRITERIA PERGERAKAN BERKELANJUTAN (Rosa 2007)

Radius Kota

PERILAKU PERGERAKAN(Tamin 1997, Dieleman et al 2002, Rodrigue 2006, Biliung et al 2006 ,

MOBILITAS(Zegras2005)

AKSESIBILITAS (Ewing 1994,dll)

PANJANG PERGERAKAN

Lama Pegerakan

Jacobs 1961, Alberti 2000 dll

Crane & Crepeau 1998,

Newman 1997, ITE 1989

Jacobs 1961

Alberti 2000

(-)

(-)

(-)

(+)

(+)

(-)

(+)

KORELASI INTERAKTIF

& KAUSALITAS(Handy 1998 dll)

Ruthe

rford

, Mc

Corm

ack &

W

ilkins

on 1

996

Williams, Burton dan

Jenks 2000

KepadatanFas.Pend

KeragamanPemanfaatan

Lahan

Pengelompok-an Perumahn

Rasio Ruas-Simpul

KepadatanRuas Jalan

Mobilitas

KepadatanPersimpang-

anKepadatanFas.Pend

KeragamanPemanfaatan

Lahan

Pengelompok-an Perumahn

Rasio Ruas-Simpul

KepadatanRuas Jalan

Mobilitas

KepadatanPersimpang-

an

Model Teoritis(before)

Penambahan Variabelberdasarkan Model Empiris (after)

Gambar 9. 1. Konsep Baru Struktur Ruang Kota Berkelanjutan berbasis Perilaku Pergerakan

kecilkecil

sedang

besar

sedang

besarkecil

seda

ng

besa

r

SISTEM PUSAT (PERSEBARAN SARANA PRASARANA)

PENGGUNAAN LAHAN

KONE

KTIVI

TAS

kecilkecil

sedang

besar

sedang

besarkecil

seda

ng

besa

r

SISTEM PUSAT (PERSEBARAN SARANA PRASARANA)

PENGGUNAAN LAHAN

KONE

KTIVI

TAS

PENGEMBNEOTRADISI-

ONAL(NEO-

TRADITIONAL DEVEL.)

KOTAKOMPAK

(COMPACT CITY)

PEMBATASANKOTA

(URBAN CONTAINMENT)

STRUKTUR RUANG KOTA

BERBASIS MOBILITAS

KOTA EKOLOGIS(ECO CITY)

Gambar 9. 2. Kedudukan Penelitian dalam Teori Kota dan Struktur Ruang

Berkelanjutan

287

STRUKTUR RUANG KOTA

BERKELAN-JUTAN

FASILITAS PENDIDIKAN

yang mencukupidan tersebar

merataPENGGU-

NAANLAHAN

yang beragamdalam satu

kawasan

JARINGAN JALAN

yang salingterhubung

JARINGAN JALAN

yang mencukupiuntuk menghubung-

kan aktivitasyang ada

AREA TERBANGUN

yang mengelompokdan kompak MOBILITAS

TINGGI(cepat dan efisien)

Kriteria Baru Penggunaan IndikatorMobilitas

Gambar 9.3. Kriteria Baru Struktur Ruang Kota Berkelanjutan dan Indikator Mobilitas

9.2. Kontribusi terhadap Ilmu Pengetahuan Simpulan suatu penelitian akan merupakan masukan bagi proses

penelitian lanjutan, dan juga khasanah ilmu pengetahuan. Selain hasil akhir

penelitian yang berupa konsep struktur ruang kota, temuan selama proses

penelitian dalam bentuk model dan metode juga diharapkan memberi

sumbangan bagi khasanah pengetahuan dalam ilmu kota (urban studies) secara

teoritis dan metodologis maupun dalam bidang perencanaan dan manajemen

kota atau transportasi.

9.2.1. Kontribusi Teoritis dan Metodologis

Seperti yang telah diungkapkan pada sub bab 4.3 di atas, sampai saat

ini telah banyak teori (Jacobs 1961, Freeman 1984, Sherlock 1990, Elkin et al

1991) yang mengidentifikasikan kriteria kota maupun struktur kota

berkelanjutan. Namun berdasarkan simpulan penelitian ini, terdapat beberapa

kriteria baru yang menjadi pertimbangan struktur ruang kota yang

berkelanjutan, yaitu kepadatan fasilitas pendidikan, kepadatan ruas jalan,

288

kepadatan persimpangan (simpul jalan), keragaman pemanfaatan lahan,

persebaran perumahan yang berkelompok, serta perbandingan antara ruas jalan

dengan persimpangan yang besar. Kriteria tersebut juga mengungkapkan

keseimbangan kriteria antara pemanfaatan lahan dan sistem jaringan jalan pada

unit analisis dengan skala besar (kota atau bagian kota).

Kontribusi penting lainnya adalah penggunaan tingkat mobilitas

sebagai indikator perilaku pergerakan. Hal ini selain melengkapi indikator

perilaku pergerakan yang selama ini sering digunakan, yaitu panjang

pergerakan dan aksesibilitas (Handy, 1993; McNally & Ryan, 1993; Ewing, et

al, 1994; Cervero & Gorham, 1995; Cervero, 1996 dll), juga telah

mempertimbangkan konsumsi bahan bakar (bbm/ energi) sebagai bagian dari

indikator berkelanjutan. Dapat disimpulkan bahwa mobilitas merupakan

indikator dimensi ketiga dari perilaku pergerakan, setelah panjang pergerakan

(sebagai indikator dimensi pertama) dan aksesibilitas (sebagai indikator

dimensi kedua).

Kontribusi metodologis merupakan pengkayaan terhadap pengetahuan

yang dihasilkan dari pengembangan metode dan analisis untuk menjawab

rumusan masalah penelitian. Selama proses penelitian, beberapa transformasi

data yang digunakan merupakan metode baru, baik bersifat modifikasi,

penggabungan, pendetailan, ataupun pengembangan metode yang telah ada,

yaitu:

(1) metode kuantifikasi struktur ruang kota, yang merupakan penggabungan

beberapa metode secara komprehensif untuk mengkuantifikasikan

elemen struktur ruang kota,

(2) metode penilaian struktur ruang kota berkelanjutan, dalam bentuk kanvas

penilaian, sebagai penggabungan sekaligus pendetailan metode yang ada,

(3) metode penilaian tingkat mobilitas kawasan yang merupakan

pengembangan metode Hasse dan Kornbluh (2004) dan kriteria dari

Zegras (2005) secara diagramatis,

(4) metode penilaian tingkat kompaksi kawasan sebagai pengembangan

metode Hasse dan Kornbluh (2004).

289

9.2.2. Kontribusi terhadap Perencanaan Kota dan Transportasi

Pada aras empiris, pengembangan teori dan metodologi di atas,

memberikan kontribusi pula pada bidang perencanaan kota serta perencanaan

dan transportasi. Hampir sama dengan tahapan penelitian, proses perencanaan

merupakan suatu siklus yang meliputi data-analisis-rencana-pengendalian

(Heidemann, 1992). Tahap “data dan analisis” pada proses perencanaan hampir

sama dengan tahap “data dan analisis” pada proses penelitian. Salah satu tahap

yang membedakan kedua proses tersebut adalah pada analisis preskriptif, yang

melengkapi analisis deskriptif dan evaluatif pada penelitian (Wicaksono, 2001).

Oleh sebab itu, secara prosedural, kontribusi metodologis pada sub bab 9.2.1 di

atas dapat pula menjadi sumbangan bagi dunia praktek perencanaan kota

maupun transportasi, yaitu

• metode kuantifikasi struktur ruang kota,

• metode penilaian struktur ruang kota berkelanjutan,

• metode penilaian tingkat mobilitas kawasan, serta

• metode penilaian tingkat kompaksi kawasan akan memperkaya metode

perencanaan yang telah ada, terutama pada kategori analisis evaluatif.

Secara substantif, kontribusi terhadap praktek perencanaan kota dan

transportasi nantinya dapat diaplikasikan melalui penggunaan model struktur

ruang kota berkelanjutan sebagai:

• preseden dalam perencanaan kota baru,

• alat evaluasi dalam perencanaan kota yang telah terbentuk

(restrukturisasi ruang kota),

• kriteria dalam perencanaan persebaran lokasi fasilitas,

• kriteria dalam perencanaan tata guna lahan,

• kriteria dalam perencanaan sistem jaringan jalan, serta

• kriteria mobilitas dalam konsep perilaku pergerakan.

9.3. Saran dan Rekomendasi Saran dan rekomendasi merupakan alternatif preskripsi indikatif yang

didasarkan atas simpulan serta kelemahan atau kekurangan penelitian ini.

290

Beberapa kelemahan atau kekurangan yang dijumpai selama proses penelitian

antara lain:

• Sifat penelitian ini bersifat kuantitatif, sehingga beberapa informasi

kualitatif yang terkait dengan struktur ruang dan perilaku pergerakan

tidak diakomodasi dan dianalisis dalam penelitian. Beberapa informasi

kualitatif merupakan bagian penting yang dapat mengartikulasikan suatu

fenomena secara utuh, seperti misalnya persepsi terhadap moda

pergerakan, faktor sosial dalam pemilihan rute, kenyamanan dalam

pergerakan, faktor prestise dan nilai sosial dalam pemilihan fasilitas

umum dlsb.

• Secara teoritis, perilaku pergerakan dipengaruhi karakter individu pelaku

pergerakan dan lingkungan permukiman atau kota sebagai arena.

Penelitian ini membatasi faktor pengaruh perilaku pergerakan pada

lingkup struktur ruang kota dan tidak melibatkan karakteristik individu

pelaku pergerakan pada analisis berikutnya.

• Lokus penelitian disertasi untuk mendapatkan model struktur ruang kota

ini adalah wilayah administratif kota Surabaya. Hal tersebut

mempertimbangkan bahwa unit analisis yang digunakan menyesuaikan

dengan pembagian zona dalam studi kota dan transportasi yang telah

dilakukan. Konsekuensi pemilihan unit analisis tersebut adalah tidak

teridentifikasinya area terbangun disekitar kota Surabaya yang

membentuk wilayah kota fungsional.

Selanjutnya, berdasarkan simpulan dan juga kelemahan penelitian,

diajukan beberapa hal yang disarankan dan direkomendasikan sebagai berikut

1. Saran bagi Obyek Penelitian

Tema hubungan struktur ruang kota dan transportasi dan hasil

penelitian ini dapat dipertajam lagi dengan memperluas lokus penelitian

menjadi wilayah fungsional kota serta lokus penelitian pada kota metropolitan

lainnya, atau kota dengan skala besar, sedang ataupun kecil. Adanya

keragaman lokasi penelitian akan meningkatkan kualitas hasil penelitian

2. Saran bagi Metodologi Penelitian

291

Saran metodologi yang dapat menjadi peluang bagi penelitian

berikutnya meliputi: (1) penggabungan metode kualitatif untuk mengartikulasi

informasi persepsional pelaku pergerakan, serta (2) penggunaan karakteristik

individu pelaku pergerakan sebagai faktor penentu pergerakan.

3. Rekomendasi bagi restrukturisasi kota

Secara praksis, beberapa rekomendasi yang langsung dapat digunakan

sebagai dasar dari restrukturisasi ruang kota adalah: (1) deliniasi pembagian

unit pengembangan (UP) kota dengan radius maksimal 3000 m, (2) antar unit

pengembangan kota dihubungkan oleh jalan arteri atau kolektor yang saling

terkoneksi, (3) setiap UP memiliki kepadatan minimal 200 jiwa/ha dengan

pusat UP berupa kumpulan lokasi sarana yang beragam, (4) pola jalan

berbentuk grid atau kurvalinier, (5) perumahan yang berkelompok. Gambar

9.4 memperlihatkan restrukturisasi ruang kota Surabaya berdasarkan kriteria

yang dihasilkan penelitian ini.

Wilayah dan kawasan memilikikepadatan penduduk dan

bangunan yang tinggi, yaituminimal 200 jiwa/ha atau 40

bangunan/ha

Pusat Pelayanan yang memilikifungsi beragam (pelayananpendidikan, sosial budaya,

ekonomi, pemerintahan, dapatdicapai dari rumah maksimal

1500 m

Kota memiliki radius maksimal3.000 meter. Pada kota besar

atau metropolitan, dengan radius lebih dari 3000 meter, kawasankota dibagi menjadi sub bagian

kota dengan radius maksimal sub kawasan 3.000 meter.

Antar sub bagian kotadihubungkan dengan angkutan

umum masal (Mass Rapid Transit)

Perumahan dan area terbangunmenyebar secara berkelompok

Pola jalan berbentuk grid ataukurvalinier dengan dominasipertemuan jalan berbentuk

simpang empat. Kepadatan jalandan perismpangan mendominasi

kawasan.

1.5 Km1.00.50.100.1

SKALA :

U T A R A

Gambar 9. 4. Restrukturisasi Ruang Kota Surabaya.

Walaupun penelitian ini berbasis data kota Surabaya dengan

karakteristik kota Metropolitan yang berbatasan dengan laut, namun kriteria

tersebut secara universal juga berlaku pada kota lain seperti kota besar, sedang

maupun kecil. Gambar 9.5, serta Gambar 9.6 berikut memvisualisasikan

292

restrukturisasi ruang kota Malang (mewakili kota besar) dan kota Probolinggo

(mewakili kota sedang) yang berbasis mobilitas (perilaku pergerakan

berkelanjutan)

1.5 Km1.00.50.100.1

SKALA :

U T A R A

Kota memiliki radius maksimal3.000 meter. Pada kota besar

atau metropolitan, dengan radius lebih dari 3000 meter, kawasankota dibagi menjadi sub bagian

kota dengan radius maksimal sub kawasan 3.000 meter.

Antar sub bagian kotadihubungkan dengan angkutan

umum masal (Mass Rapid Transit)

Wilayah dan kawasan memilikikepadatan penduduk dan

bangunan yang tinggi, yaituminimal 200 jiwa/ha atau 40

bangunan/ha

Pusat Pelayanan yang memilikifungsi beragam (pelayananpendidikan, sosial budaya,

ekonomi, pemerintahan, dapatdicapai dari rumah maksimal

1500 m

Pola jalan berbentuk grid ataukurvalinier dengan dominasipertemuan jalan berbentuk

simpang empat. Kepadatan jalandan perismpangan mendominasi

kawasan. Gambar 9. 5. Restrukturisasi Ruang Kota Malang.

1.5 Km1.00.50.100.1

SKALA :

U T A R A

Kota memiliki radius maksimal 3.000 meter. Pada kota besar atau metropolitan,

dengan radius lebih dari 3000 meter, kawasan kota dibagi menjadi sub bagian

kota dengan radius maksimal sub kawasan 3.000 meter.

Wilayah dan kawasan memiliki kepadatanpenduduk dan bangunan yang tinggi,

yaitu minimal 200 jiwa/ha atau 40 bangunan/ha

Pusat Pelayanan yang memiliki fungsiberagam (pelayanan pendidikan, sosialbudaya, ekonomi, pemerintahan, dapat

dicapai dari rumah maksimal 1500 m

Pola jalan berbentuk grid atau kurvalinierdengan dominasi pertemuan jalan

berbentuk simpang empat. Kepadatanjalan dan perismpangan mendominasi

kawasan. Gambar 9. 6. Restrukturisasi Ruang Kota Probolinggo.