7.8.7 Evaluasi dan Pemilihan Tipe Persimpangan Tabel 7.8.5 ...gorong-gorong tipe kotak dan perkiraan...

Laporan Akhir Studi Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Arteri Di Pulau Sulawesi dan Studi Kelayakan Pengembangan Jalan Arteri Prioritas Di Propinsi Sulawesi Selatan Maret 2008

7-73

7.8.7 Evaluasi dan Pemilihan Tipe Persimpangan

Persimpangan alternative dievaluasi dan tipe yang palinge menguntungkan dipilih untuk tiap persimpangan. Untuk kasus skor ekonomi yang hamper sama, maka tipe persimpangan yang paling ekonomis yang akan dipilih. Tabel 7.8.5 berikut ini menunjukkan hasil evaluasi tipe persimpangan.

Tabel 7.8.5 Gambaran Umum Evaluasi dan Pemilihan Tipe Persimpangan

MainRoad

Crossroad IC No. Location (CurrentArea Division)

Full ControlInterchange

GradeSeparation with

Access

At-gradeIntersectionwith Signal

Control

Roundaboutwithout Signal

Control

At-gradeIntersection

without SignalControl

National Rd. /Mamminasa BP TS-1 Gowa (Rural) 29.5 31.5 38.0 35.8 24.3

National Rd. /Local Rd. TS-2 Makassar /Gowa

(Urban) 30.8 36.0 35.8 34.0 30.0

Hertasning Rd. TS-3 Makassar (Urban) 33.3 32.0 33.5 32.3 29.3

ADS Rd. TS-4 Makassar (Urban) 31.8 29.5 35.0 27.0 30.0

Perintis Rd. TS-5 Makassar (Urban) 33.0 33.0 33.5 32.5 29.3

Ir. Sutami Rd. TS-6 Makassar (Urban) - - - - -

Mamminasa BP TS-7 Maros (Semi-urban) 29.3 33.0 34.3 33.0 29.5

Mamminasa BP TS-8 Maros (Semi-urban) 29.5 31.0 38.0 37.0 30.5

Hertasning Rd. MB-1 Gowa (Rural) 30.3 32.0 39.5 40.3 33.5

ADS Rd. MB-2 Gowa (Rural) 30.3 32.0 39.5 40.3 33.5

National Rd. MB-3 Maros (Urban) 24.5 26.0 37.3 36.3 30.3

Notes: Selected TypeSource: JICA Study Team

Mam

min

asa

Bypa

ssTr

ans-

Sula

wes

i Mam

min

asat

a R

oad

7.9 Rencana Jembatan

7.9.1 Daftar Jembatan

Pada rute-rute Mamminasa Bypass, Jalan Abdullah Daeng Sirua, Jalan Hertasning dan Jalan Trans Sulawesi Mamminasata, terdapat 34 jembatan dan 34 gorong-gorong yang melintasi sungai dan kanal. Daftar jembatan dan gorong-gorong tersebut ditunjukkan pada Tabel 7.9.1-7.9.4 dan pada Gambar 7.9.1.

Tabel 7.9.1 Daftar Jembatan dan Gorong-gorong Kotak di Mamminasa Bypass Obyek yang Dilintasi No.

Jembatan No.

Survey Ruas Pos

Keterangan Panjang (m) Bentang

Lajur Eksisting

Lajur yang Direncanakan

1-1 A 1-A 0+800 Kanal 16 1 --- 4

1-2 1 1-A 2+620 Kanal 16 1 --- 4 1-3 B 1-A 3+100 Kanal 3 1 --- 4 1-4 C 1-A 3+400 Sungai 3 1 --- 4

1-5 2 1-A 3+750 Jembatan Maros 126 4 --- 4 1-6 3 1-C 5+550 Kanal 10 1 --- 4


7-74

1-7 --- 1-C 6+000 Kanal 3 1 --- 4 1-8 --- 1-C 6+350 Kanal 3 1 --- 4 1-9 4 1-C 9+350 Kanal 3 1 --- 4 1-10 5 1-C 10+300 Kanal 3 1 --- 4

1-11 6 1-C 10+450 Kanal 3 1 --- 4 1-12 --- 1-C 12+300 Kanal 3 1 --- 4 1-13 7 1-B 13+100 Sungai 16 1 --- 4

1-14 8 1-B 14+300 Kanal 10 1 --- 4 1-15 --- 1-B 19+300 Sungai 10 1 --- 4 1-16 9 1-B 20+600 SungaiTiccekang 25 1 --- 4

1-17 --- 1-B 21+750 Kanal 3 1 --- 4 1-18 --- 1-B 22+600 Sungai Ticcekang 16 1 --- 4 1-19 10 1-B 23+450 Salo Pa’bundukang 60 2 --- 4

1-20 --- 1-B 24+400 Kanal 3 1 --- 4 1-21 11 1-B 25+600 Sungai 10 1 --- 4 1-22 --- 1-B 26+350 Kanal 3 1 --- 4

1-23 12 1-B 28+700 Kanal 3 1 --- 4 1-24 --- 1-B 29+750 Kanal 3 1 --- 4 1-25 --- 1-B 30+250 Kanal 3 1 --- 4

1-26 13 1-B 30+900 Sungai Salo Kaccikang 25 1 --- 4 1-27 --- 1-B 31+600 Kanal 3 1 --- 4 1-28 14 1-D 32+850 Sungai Jenemanjalling 16 1 --- 4

1-29 --- 1-D 33+400 Kanal 3 1 --- 4 1-30 --- 1-D 34+100 Kanal 3 1 --- 4 1-31 15 1-D 35+600 Jeneberang No.1 154 5 --- 4

1-32 16 1-D 39+100 Sungai Salo Bontoreo 16 1 --- 4 1-33 --- 1-D 39+600 Kanal 3 1 --- 4 1-34 --- 1-D 41+150 Sungai 16 1 --- 4

1-35 17 1-D 42+350 Sungai 16 1 --- 4 1-36 18 1-D 43+900 Sungai 16 1 --- 4 1-37 --- 1-D 44+100 Kanal 3 1 --- 4

1-38 --- 1-D 44+200 Kanal 3 1 --- 4 1-39 19 1-D 44+400 Kanal 3 1 --- 4 1-40 --- 1-D 45+400 Kanal 3 1 --- 4

1-41 20 1-D 45+900 Kanal 3 1 --- 4 Total 600

Sumber: Tim Studi JICA


7-75

Tabel 7.9.2 Daftar Jembatan dan Gorong-gorong di Jalan Trans Sulawesi Mamminasata Obyek yang Dilintasi No.

Jembatan No.

Survey Ruas Pos


Lajur Eksisting

Lajur yang Direncanakan

2-1 23 1-A 0+450 Sungai 40 2 4 6

2-2 24 1-A 4+020 Sungai 40 2 4 6

2-3 25 1-A 8+300 Sungai Bonetengga 16 1 6 6

2-4 26 --- 12+600 Sungai 16 1 6 6

2-5 26a --- 13+600 Sungai 16 1 6 6

2-6 27 1-B 19+550 Sungai Tallo 136 4 --- 4*2

2-7 27a 1-B 20+650 Kanal 50 2 --- 3*2

2-8 27b 1-B 21+700 Kanal 50 2 --- 3*2

2-9 27c 1-B 23+700 Kanal 50 2 --- 3*2

2-11 --- 1-B 26+200 Simpang Susun 50 2 --- 4

2-10 28 1-C 26+700 JeneberangNo2 393 12 --- 4

2-12 29 1-C 29+500 Sungai Bayoa 35 1 --- 4

2-13 29a 1-C 30+480 Sungai Bontorea 16 1 --- 4

2-14 30 1-C 32+950 Sungai Barombong 20 1 --- 4

2-15 31 1-C 34+900 Sungai 10 1 --- 4

2-16 32 1-D 40+200 Sungai 10 1 2 4

2-17 33 1-D 42+700 Sungai 5 1 2 4

2-18 34 1-D 47+700 Sungai 40 2 2 4 Total 600


Tabel 7.9.3 Daftar Jembatan dan Gorong-Gorong Tipe Kotak di Jalan Hertasning Obyek yang Dilintasi No.

Jembatan No.

Survey Ruas Pos


Lajur Eksisting

Lajur Direncanakan

3-1 --- 3-End 5+50 Kanal 10 1 2 4

3-2 18 3-End 6+600 Sungai Tallo 20 1 2 4 Total 30


Tabel 7.9.4 Daftar Jembatan dan Gorong-Gorong Tipe Kotak di Jalan Abd. Daeng Sirua Obyek yang Dilintasi No.

Jembatan No.

Survei Ruas Pos


Lajur Eksisting

Lajur yang Direncakan

4-1 4-1 4-A 1+300 Kanal 35 1 2 4 4-2 4-2 4-D3 5+650 Kanal 16 1 2 4 4-3 4-3 4-D4 7+600 Kanal 16 1 2 4

4-4 4-4 4-D4 8+500 Sungai 10 1 2 4 4-5 4-5 4-E 9+450 Sungai Tallo 60 2 2 4


7-76

4-6 --- 4-F2 15+100 Kanal 3 1 --- 4 4-7 --- 4-F2 15+450 Kanal 10 1 --- 4

Total 105


Untuk jembatan-jembatan kecil dengan panjang lebih dari 10 m, digunakan jenis gelagar pracetak I dan perkiraan biaya kasarnya dibuat masing-masing menurut bentang (35m, 30m, 25m, 20m dan 16m). Sedangkan untuk bangunan lainnya dengan panjang kurang dari 10 m, digunakan gorong-gorong tipe kotak dan perkiraan biaya kasarnya dibuat untuk masing-masing pola (bentang 10m, 5m and 3m).

Empat jembatan yang panjangnya lebih dari 100m di bawah ini dikelompokkan sebagai jembatan besar dalam F/S dan dapat berubah tergantung pada pemeriksaan skala bangunan dan desain awalnya:

i) Jembatan No.1-5, Jembatan Maros (panjang 126 m) di Mamminasa Bypass

ii) Jembatan No.1-15, Jembatan Jeneberang No.1 (panjang 154 m) di Mamminasa Bypass

iii) Jembatan No.2-6, Jembatan Tallo (panjang 136 m) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata

iv) Jembatan No.2-10, Jembatan Jeneberang No.2 (panjang 393 m) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata

.


7-77

」

Gambar 7.9.1 Peta Lokasi Jembatan dan Gorong-gorong

1-5

1-2

1-6

4-1

4-5

1-36

1-35 1-32

1-31

4-2

3-2

1-28 1-26

1-23

4-3

4-4

1-11

1-9

1-10

1-14

1-13

1-16

1-19

LEGEND

X

X

X

Bridge Span > 20 m

Bridge Span < 20 m

Box Culvert: Canal

5-6

1-39

1-41

1-1

1-3

1-4

1-7 1-8

1-12

1-15

1-17 1-18 1-20

1-22

1-25 1-24

1-271-29

1-30

1-33

1-34

1-37

1-38

1-40

3-1

1-21

4-6

4-7

2-1

2-2

2-3

2-4

2-5

2-6

2-11

2-12

2-13

2-14

2-7

2-8

2-9

2-18 2-17

2-16

2-15

2-10

Major Bridge > 100 m X


7-78

7.9.2 Standar Desain

Standar Desain Jembatan Indonesia “Pedoman dan Manual Disain Jembatan, (BMS 1993)” digunakan untuk desain jembatan dalam Studi Kelayakan ini. Beban-beban rencana yang digunakan dalam desain tersebut adalah sebagai berikut:

(1) Beban Mati

Berat nominal berbagai bahan disajikan pada Tabel 7.9.7.

Tabel 7.9.5 Berat Nominal

Bahan Nilai

(kN/m3)

Baja 77,0

Beton Bertulang atau Pra-tekan (C.I.P) 25,0

Beton Bertulang atau Pra-tekan (Pracetak) 25,0

Beton Massal 24,0

Perkerasan Aspal 22,0

Tanah Timbunan yang dipadatkan 17,2

Pohon, Kayu Keras 11,0

Pohon, Kayu Lunak 7,8

Sumber: Pedoman Desain Jembatan

(2) Beban Hidup

Beban hidup untuk jembatan jalan terdiri atas beban lajur “D” dan beban truk “T”.

Beban lajur “D” digunakan pada lebar keseluruhan badan jembatan, yang setara dengan antrian kendaraan di sepanjang jembatan. Oleh karena itu, beban lajur “D” tergantung pada lebar badan jembatan. Beban truk “T” adalah kendaraan berat tunggal dengan tiga sumbu, yang digunakan terhadap semua posisi pada Lajur Lalulintas Rencana. Setiap sumbu terdiri atas dua beban lintasan yang menyerupai roda kendaraan berat. Hanya satu truk “T” yang digunakan pada Lajur Lalulintas Rencana.

1) Beban Lajur “D”

Uniformly Distributed Load (UDL atau Beban Terbagi Rata) dari intensitas q kN/m2, dimana q bergantung pada total panjang beban (L) adalah sebagai berikut: L < 30 m; q = 9,0 kN/m2, L > 30 m; q = 9,0*(0,5+15/L) kN/m2.


7-79

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

10.0

0 20 40 60 80 100 120Load Length (m)

q (k

N/m

2)

Sumber: Tim Studi JICA (Berdasarkan Pedoman Desain Jembatan)

Knife Edge Load (KEL atau Beban Pinggir Pisau) dari p (=49,0 kN/m), digunakan pada semua posisi jembatan yang tegak lurus dengan permukaan jalan. Beban lajur “D” diposisikan tegak lurus dengan permukaan jalan seperti ditunjukkan pada Gambar 7.9.2.

"b" Greater than 5.50 m - Alternative Arrangements

"b" Greater than 5.50 m - Alternative Arrangements

Load

inte

nsi

ty100

%

49.0 kN/m

n1*2.750 m

"b" Less than 5.50 m

n1*2.750 m

Transverse

9.0 or 9.0*(0.5+15/L) kN/m2

Longitudinal

Load

inte

nsity

50 %

100

%

Sumber: Tim Studi JICA (Berdasarkan Pedoman Desain Jembatan)

Gambar 7.9.2 Beban Lajur “D”


7-80

2) Beban Truk “T”

Beban truk “T” ditunjukkan pada Gambar 7.9.3.

4.000 to 9.000 m5.000 m

50.0kN 225.0kN

Design Truck

225.0kN

Sumber: Pedoman Desain Jembatan

Gambar 7.9.3 Beban Truk “T”

(3) Kekuatan Seismik

Pengaruh gempa bumi pada bangunan sederhana dapat disimulasikan dengan beban statis yang sama seperti diuraikan pada Bagian 4 Pedoman Desain Jembatan. Jembatan besar, kompleks atau penting memerlukan analisis yang sepenuhnya dinamis. Meski demikian, pada tahap Studi Kelayakan ini, tipe dan bentuk bangunannya diperiksa dan dipilih tanpa melakukan analisis dinamis.

7.9.3 Penampang Melintang Jembatan Standar

(1) Tipe 4 Lajur

500

9,500

20,800

1,500

9,500400 1,000

500500 3,500 3,500 500 3,500 3,500

600

3,500

9,500

10,500

400

1,500 5001,500

400

500

600

3,500 500

9,500

10,500

500 3,500 3,500

400

1,500


Gambar 7.9.4 Penampang Melintang Tipe 4 Lajur dan Tipe 2 x 2 Lajur


7-81

(2) Tipe 6 Lajur

3,500

13,000

14,000

3,500 3,5005001,500

400

14,000

13,000

500

600

500

600

500 3,500 3,500 3,500

400

1,500


Gambar 7.9.5 Penampang Melintang Tipe 2 x 3 Lajur

(3) Tipe 8 Lajur

3,500

17,500

16,500

3,500

400

1,500 500 3,500 3,500 3,500

16,500

17,500

3,500

600 600

500 500 3,500 3,500

400

500 1,500


Gambar 7.9.6 Penampang Melintang Tipe 2 x 4 Lajur


7-82

7.9.4 Jembatan Besar

(1) Kondisi Lokasi

Empat jembatan yang panjangnya lebih dari 100 m berikut ini diperiksa skala bangunannya melalui desain awal.

1) Jembatan Maros (No. 1-5) di Mamminasa Bypass


HWL=+5.670

Design River Bed=+0.190

144,620

-20.000

3+720

3+740

3+760

00.000

-10.000

20.000

10.000Design Crest=+7.660

9,0

00

3+780

3+800

3+820

Supposition Support Layer

Ground LevelDesign Crest=+7.660

3+840

3+860

3+880

9,0

00

3+900

3+920

3+940

9,0

00


Gambar 7.9.7 Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Maros (No. 1-5)

Terminal Bus Maros

Sungai Maros


7-83

2) Jembatan Jeneberang No. 1 (No. 1-31) di Mamminasa Bypass


167,100

8+24

0

-20.000

8+20

0

8+22

0

-10.000

00.000

10.000

20.000

7,0

00

Design Crest=+10.730HWL=+8.860

8+26

0

8+28

0

8+30

0

Ground Level


8+32

0

8+34

0

8+36

0

6,0

00

8+38

0

8+40

0

8+42

0

Design Crest=+10.730

4,0

00


Gambar 7.9.8 Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Jeneberang No. 1 (No. 1-31)

Sungai Jeneberang


7-84

3) Jembatan Tallo (No. 2-6) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata

Sumer: Tim Studi JICA

144,200

6+54

0

-20.000

6+50

0

6+52

0

-10.000

00.000

20.000

10.000

Design Crest=+5.140

6,0

00

6+56

0

6+58

0

6+60

0

Ground Level


8,0

00

6+62

0

6+64

0

6+66

0

Design River Bed=-4.200

HWL=+4.140

6+68

0

6+70

0

6+72

0

Design Crest=+5.140

8,0

00

Suber: Tim Studi JICA

Gambar 7.9.9 Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Tallo (No. 2-6)

Jl Perintis Kemerdekaan

Jalan Lingkar Tengah

Sungai Tallo


7-85

4) Jembatan Jeneberang No. 2 (No. 2-10) di Jalan Trans-Sulawesi Mamminasata


410,000

410,000

Design Crest=+7.750

8+02

0



Ground Level

8+24

0

27,0

00

-30.000

8+20

0

8+22

0

-10.000

-20.000

00.000

8-02

0

10.000

-20.000

-30.000

HWL=+6.550

8+00

0

10.000

-10.000

00.000

8+26

0

8+28

0

8+30

0

8+04

0

8+06

0

8+08

0

8+32

0

8+34

0

8+36

0


24,0

00

8+10

0

8+12

0

8+14

0

Ground Level

27,

000

8+38

0

8+40

0

8+42

0Design Crest=+7.750

8+16

0

8+18

0

8+20

0


HWL=+6.550


Gambar 7.9.10 Foto Udara dan Penampang Melintang Sungai Jembatan Jeneberang No. 2 (No. 2-10)

Perbatasan Makassar- Gowa

Sungai Jeneberang


7-86

(2) Pemilihan Tipe Bangunan

Sebagai langkah pertama dalam menentukan tipe bangunan, kondisi lokasi tertentu dan hambatan-hambatan dalam desain diidentifikasi melalui survei lapangan, dan kemudian dipilih bangunan yang paling cocok berdasarkan alternatif-alternatif yang layak. Estetitka superstruktur juga disertakan dalam study sebagai salah satu alternatif jembatan pada daerah perkotaan.

1) Superstruktur (Bangunan Bagian Atas)

Tipe bangunan jembatan yang paling umum dan ekonomis di Indonesia adalah jembatan gelagar pracetak I karena panjang bentangnya antara 10-35 m seperti diuraikan pada Tabel 7.9.6. Rangka baja lazim digunakan untuk panjang bentang lebih dari 30 m.

Pengaturan bentang dan tata letak alinyemen merupakan unsur penentu dalam menentukan tipe bangunan bagian atas. Tipe bangunan bagian atas yang digunakan adalah i) Gelagar Baja I, ii) Gelagar Baja Tipe Kotak, iii) Rangka Baja, iv) Telapak Baja, v) Plat Berongga Pracetak, vi) Gelagar Pracetak I, vii) Gelagar Pracetak Bentuk U, dan viii) Gelagar Pracetak Tipe Kotak, dan ix) Telapak Pracetak. Tabel di bawah ini menunjukkan hubungan antara panjang bentang dan tipe bangunan bagian atas.

Tabel 7.9.6 Panjang Bentang yang Dapat Digunakan menurut Tipe Jembatan Panjang Bentang yang Dapat Digunakan (m)

Tipe Jembatan 0 20 40 60 80 100

Gelagar I

Gelagar Kotak

Rangka Steel

Telapak

Plat Berongga

Gelagar I

Gelagar U

Gelagar Kotak

Telapak

PC

Extra-dosed Sumber: Bridge Design Manual, Japan Pre-stressed Concrete Contractors Association, Japan Association of Steel Bridge Construction dan beberapa modifikasi oleh Tim Studi JICA untuk aplikasi di Indonesia

Studi perbandingan dilakukan terhadap tipe jembatan yang mencakup Gelagar Pracetak I, Gelagar Pracetak Tipe Kotak, Gelagar Baja, Rangka Baja, Telapak Baja atau Telapak Pracetak. Gelagar pracetak untuk bangunan bagian atas direkomendasikan karena keuntungan ekonomis dan bahan betonnya tersedia di pasar lokal. Namun mungkin dapat memilih telapak baja atau pracetak untuk jembatan yang terletak di daerah perkotaan demi aspek estetiknya meskipun harganya lebih mahal 200-300% dari pada gelagar I yang standar.

2) Substruktur (Bangunan Bagian Bawah)

Abutmen menyalurkan tekanan vertikal dan horisontal dari bangunan bagian atas ke pondasi.


7-87

Abutmen juga berfungsi menyangga jembatan terhadap tekanan bumi dari timbunan jalan ke bangunan bagian bawah jembatan. Pilar jembatan menyalurkan tekanan vertikal dan horisontal dari bangunan bagian bawah ke pondasi. Tipe abutmen dan pilar jembatan yang lazim digunakan berkaitan dengan tinggi aplikasi ditunjukkan pada Tabel 7.9.7 dan 7.9.8.

Tabel 7.9.7 Tinggi Normal menurut Tipe Abutmen Tinggi Normal (m)

Tipe Abutmen 0 10 20 30

Abutmen Gravitasi

Abutmen Kantilever

Counter-forted Abutment Sumber: Pedoman Desain Jembatan

Tabel 7.9.8 Tinggi Normal menurut Tipe Pilar Jembatan Tinggi Normal (m)

Tipe Pilar 0 10 20 30

Pilar Tiang Pancang

Pilar Kolom Tunggal

Pilar Dinding

Pilar Dinding Bagian I Sumber: Pedoman Desain Jembatan

Keempat jembatan besar yang dikaji dalam laporan ini adalah jembatan yang melintasi sungai. Karena tidak ada jembatan yang direncanakan dengan tinggi abutmen kurang dari 5 m, maka dipilih abutmen kantilever (tipe T terbalik). Tiang pancang berlubang atau yang bertipe multi-kolom sebaiknya tidak digunakan untuk pilar jembatan.

3) Pondasi

Pondasi menyalurkan beban terpusat dari bangunan bagian bawah sampai ke tanah penyangga. Tipe pondasi biasa yang dipertimbangkan untuk digunakan ditunjukkan pada Tabel 7.9.9. Karena lapisan penyangga yang dibutuhkan untuk konstruksi jembatan sangat dalam, maka pondasi telapak dan pondasi sumur tidak cocok digunakan. Menimbang ukuran jembatannya, pondasi caisson tidak diperlukan.

Tabel 7.9.9 Tipe Pondasi Normal Diameter Nominal (mm)

Pilar Bahan Tipe Minimum Maksimum

Baja Tiang pancang baja bentuk pipa 300 600

Tiang pancang beton bertulang 300 600 Pondasi Tiang

Pancang Tiang pancang beton pra-tekan 400 600

Bored Pile

Beton

Bored Pile 1.000 1.500 Sumber: Tim Studi JICA (Berdasarkan Pedoman Desain Jembatan)

Pondasi tiang pancang dipilih karena kedalaman lapisan tanah penyangganya kira-kira antara 10


7-88

sampai 20 m. Tiang pancang beton atau bored pile dipilih sebagai tipe pondasinya, baik karena aspek ekonomisnya maupun pengalaman penggunaannya di Indonesia. Bored piles digunakan untuk pondasi jembatan-jembatan besar, sedangkan tiang pancang beton pracetak (bentuk pipa atau persegi) untuk pondasi jembatan-jembatan kecil.

(3) Rencana Tata Letak Jembatan

Sungai Maros dan Sungai Tallo memiliki rencana-rencana peningkatan dan perbaikan. Oleh karena itu, penampang melintang sungai saat ini dan setelah peningkatan, termasuk tinggi muka air dan topografi dipertimbangkan dalam perencanaan jembatan. Untuk Sungai Jeneberang, yang telah ditingkatkan bersamaan dengan pembangunan bendungan Bili-Bili, rencana jembatannya dikaji berdasarkan kondisinya saat ini. Rencana-rencana jembatan yang dikaji ditunjukkan pada Gambar 7.9.11.

4. Top of pilecap (Pier) is 2.0m or less from the lower one of GL or RIL

3. Top of pilecap (Abutment) is 0.0m or less from PIL

ht1

> 0

.0m

hp1

> 2

.0m

hp2

> 2

.0m

Ground Level (GL)

River Improvement Level (RIL)

High Water Level (HWL)

Formation Height 2. Bottom of girder is more than design crest

Protected Inland Level (PIL)(Ground Level)

1. Front of abutment is backside from front of river protection

l > 0.0m

ha >

0.0

m


Gambar 7.9.11 Model Rencana Tata Letak Jembatan

Adapun untuk jembatan pada sungai-sungai ini, ketinggian antara MWL (tinggi muka air tengah) dan dasar gelagar dipertahankan tetap 3 m agar pelayaran di sungai dapat dilakukan.

(4) Rencana dan Rekomendasi Jembatan Alternatif

Rencana dan desain konsep jembatan alternative dibuat untuk keempat jembatan besar berikut ini dan stabilitas, kemudahan konstruksi, pemeliharan, estetika dan biaya konstruksinya dievaluasi.

1) Jembatan Maros, Mamminasa Bypass (Lihat Tabel 7.9.10) 2) Jembatan Jeneberang No. 1, Mamminasa Bypass (Lihat Tabel 7.9.11) 3) Jembatan Tallo, jalan Trans Sulawesi (Lihat Tabel 7.9.12) 4) Jembatan Jeneberang No. 2, Jalan Trans Sulawesi (Lihat Tabel 7.9.13)

Jembatan Maros, Tallo, dan Jeneberang No. 2 yang terletak di daerah perkotaan Makassar bergantung pada hasil studi perbandingan estetika yang mempertimbangkan kondisi lanskapnya.


7-89

Tabel 7.9.10 Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Maros

Eva

luat

ion

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

iah)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

100%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1216

86

4082

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

iah)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

127%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1212

86

3169

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

iah)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

138%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1414

66

2969

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

iah)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

209%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1410

610

1959

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Des

crip

tion

Alternative 1PC 4span I Girder Bridge


Alternative 3Steel I Girder Bridge

Lay

out o

f Mar

os B

ridg

e

Not recommended from cost saving view point

Cro

ss S

ectio

nA

ltern

ativ

e 1

is P

C I

gird

er b

ridge

. The

mai

n gi

rder

(len

gth:

31.5

m) c

an b

e co

ntro

lled

easi

ly to

ens

ure

qual

ity si

nce

it is

a m

anuf

actu

red

stru

ctur

e, b

ut it

s tra

nspo

rtatio

n to

the

site

isre

quire

d. C

antil

ever

abu

tmen

t, si

ngle

col

umn

pier

and

bore

d pi

le fo

unda

tion

are

adop

ted

for s

ubst

ruct

ures

sinc

elo

cal c

ontra

ctor

s hav

e m

uch

expe

rienc

e in

the

cons

truct

ion

of th

is ty

pe. T

he to

tal c

onst

ruct

ion

cost

is th

e le

ast.

Alte

rnat

ive

2 is

PC

I gi

rder

brid

ge w

ith a

long

er sp

an. T

hem

ain

gird

er (l

engt

h: 4

2.0m

) can

be

cont

rolle

d ea

sily

toen

sure

qua

lity

sinc

e it

is a

man

ufac

ture

d st

ruct

ure,

but

its

trans

porta

tion

to th

e si

te is

requ

ired.

How

ever

, sin

ce th

egi

rder

is lo

ng, c

onst

ruct

ion

is d

iffic

ult.

As f

or su

bstru

ctur

es,

the

sam

e co

nstru

ctio

n m

etho

d as

that

for A

ltern

ativ

e 1

isad

opte

d.

23,1

46,0

00

Best option Not recommended Not recommended from cost saving view point

29,3

21,0

00

Alternative 4Nielsen-Lohse Bridge

Alte

rnat

ive

3 is

stee

l I g

irder

brid

ge. T

he m

ain

gird

er(le

ngth

: 42.

0m) i

s exc

elle

nt in

the

qual

ity a

spec

t sin

ce it

ism

anuf

actu

red

at fa

ctor

y, b

ut it

s tra

nspo

rtatio

n to

the

site

isre

quire

d. C

onst

ruct

ion

mat

eria

ls a

re to

be

proc

ured

over

seas

. The

tota

l con

stru

ctio

n co

st is

hig

her t

han

Alte

rnat

ive

1.

31,9

54,0

00

Alte

rnat

ive

4 is

Nie

sel-L

ohse

brid

ge. T

he m

ain

gird

er(le

ngth

: 125

.4m

) is e

xcel

lent

in th

e qu

ality

asp

ect s

ince

it is

man

ufac

ture

d at

fact

ory,

but

its t

rans

porta

tion

to th

e si

te is

requ

ired.

Con

stru

ctio

n m

ater

ials

are

to b

e pr

ocur

edov

erse

as. S

ince

the

span

leng

th is

long

, con

stru

ctio

n is

diffi

cult.

The

tota

l con

stru

ctio

n co

st is

the

high

est.1,

680,

000

58,1

78,0

001,

914,

000

1,28

0,00

061

,372

,000

15,5

96,0

00

4,19

7,00

01,

800,

000

4,04

6,00

026

,228

,000

23,3

24,0

00

5,33

0,00

02,

220,

000

FH

=+9.7

10

126,0

00

2,000

31,5

00

31,5

00

7,500

-20.0

00

3+720

3+740

3+760

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

00.0

00

-10.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

3+763.2

9,900

3+780

3+800

3+820

31,5

00

9,900

10,800 9,900

1,600

2,000

14,300

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

3+840

3+860

3+880

31,5

00

9,90010,8002,000

Desi

gn R

iver

Bed=+0.1

90

HW

L=+5.6

70

7,500 9,900

3+889.2

3+900

3+920

3+940

HW

L=+5.6

70

Desi

gn R

iver

Bed=+0.1

90

FH

=+10.2

10

126,0

00

42,0

00

42,0

00

8,000

-20.0

00

3+720

3+740

3+760

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

00.0

00

-10.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

3+763.2

3+780

3+800

3+820

9,900

2,100

12,000

2,000

9,900

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

9,900

3+840

3+860

3+880

42,0

00

2,000

13,900

8,000 9,900

3+889.2

3+900

3+920

3+940

HW

L=+5.6

70

Desi

gn R

iver

Bed=+0.1

90

FH

=+10.2

10

126,0

00

42,0

00

42,0

00

8,000

-20.0

00

3+720

3+740

3+760

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

00.0

00

-10.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

3+763.2

3+780

3+800

3+820

9,900

2,100

12,000

2,000

9,900

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

9,900

3+840

3+860

3+880

42,0

00

2,000

13,900

8,000 9,900

3+889.2

3+900

3+920

3+940

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

1,600

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

2,100

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

2,100

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500

HW

L=+5.6

70

Desi

gn R

iver

Bed=

+0.1

90

FH

=+10.2

10

125,9

00

126,0

00

19,000

50

8,000

-20.0

00

3+720

3+740

3+760

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und

Level

00.0

00

-10.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

3+763.2

3+780

3+800

3+820

9,900

2,0002,000

Desi

gn C

rest

=+7.6

60

3+840

3+860

3+880

8,000 9,900

3+889.2

50

3+900

3+920

3+940

19,000

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

500

3,5

00

500

1,5

00

1,800

3,5

00

500

1,5

00

3,5

00

500


7-90

Tabel 7.9.11 Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Jeneberang No. 1

Eva

luat

ion

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

iah)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

100%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1216

86

4082

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

iah)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

103%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1214

86

3979

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

iah)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

133%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1414

66

3171

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cro

ss S

ectio

nA

ltern

ativ

e 1

is P

C I

gird

er b

ridge

. The

mai

n gi

rder

(len

gth:

30.8

m) c

an b

e co

ntro

lled

easi

ly to

ens

ure

qual

ity si

nce

it is

a m

anuf

actu

red

stru

ctur

e, b

ut it

s tra

nspo

rtatio

n to

the

site

isre

quire

d. C

antil

ever

abu

tmen

t, si

ngle

col

umn

pier

and

bore

d pi

le fo

unda

tion

are

adop

ted

for s

ubst

ruct

ures

sinc

elo

cal c

ontra

ctor

s hav

e m

uch

expe

rienc

e in

the

cons

truct

ion

of th

is ty

pe. T

he to

tal c

onst

ruct

ion

cost

is th

e le

ast.

Alte

rnat

ive

2 is

PC

I gi

rder

brid

ge w

ith a

long

er sp

an. T

hem

ain

gird

er (l

engt

h: 3

8.5m

) can

be

cont

rolle

d ea

sily

toen

sure

qua

lity

sinc

e it

is a

man

ufac

ture

d st

ruct

ure,

but

its

trans

porta

tion

to th

e si

te is

requ

ired.

How

ever

, sin

ce th

egi

rder

is lo

ng, c

onst

ruct

ion

is d

iffic

ult.

As f

or su

bstru

ctur

es,

the

sam

e co

nstru

ctio

n m

etho

d as

that

for A

ltern

ativ

e 1

isad

opte

d.

27,4

47,0

00

Alte

rnat

ive

3 is

stee

l I g

irder

brid

ge. T

he m

ain

gird

er(le

ngth

: 38.

5m) i

s exc

elle

nt in

the

qual

ity a

spec

t sin

ce it

ism

anuf

actu

red

at fa

ctor

y, b

ut it

s tra

nspo

rtatio

n to

the

site

isre

quire

d. C

onst

ruct

ion

mat

eria

ls a

re to

be

proc

ured

over

seas

. The

tota

l con

stru

ctio

n co

st is

the

high

est.

36,5

90,0

00


28,2

76,0

00

6,31

9,00

02,

480,

000


Alternative 3Steel I Girder Bridge

Lay

out o

f Jen

eber

ang

No.

1 B

ridg

eD

escr

iptio

n


18,6

48,0

00

20,8

69,0

00

29,8

84,0

00

5,18

7,00

02,

220,

000

4,82

6,00

01,

880,

000

30,8

00

154,0

00

8+240

30,8

00

6,500

-20.0

00

8+200

8+220

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

-10.0

00

00.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+10.7

30

8+237.5

2,000

30,8

00

8+260

8+280

8+300

30,8

00

8,100

9,900

9,9002,000

12,400 9,900

8+320

8+340

8+360

30,8

00

9,90013,400

HW

L=+8.8

60

2,000

FH

=+12.7

80

1,600

12,100

2,000

9,900

8+380

8+400

8+420

Desi

gn C

rest

=+10.7

30

7,500 9,900

8+391.5

38,5

00

154,0

00

8+240

38,5

00

7,000

-20.0

00

8+200

8+220

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

-10.0

00

00.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+10.7

30

8+237.5

HW

L=+8.8

60

38,5

00

8+260

8+280

8+300

8,000 9,9002,000

9,900

8+320

8+340

8+360

38,5

00

13,400 9,9002,000

FH

=+13.2

80

2,100

12,900

2,000

9,900

8+380

8+400

8+420

Desi

gn C

rest

=+10.7

30

8,000 9,900

8+391.5

38,5

00

154,0

00

8+240

38,5

00

6,700

-20.0

00

8+200

8+220

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

-10.0

00

00.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+10.7

30

8+237.5

HW

L=+8.8

60

38,5

00

8+260

8+280

8+300

8,000 9,9002,000

9,900

8+320

8+340

8+360

38,5

00

13,400 9,9002,000

FH

=+12.9

80

1,800

12,900

2,000

9,900

8+380

8+400

8+420

Desi

gn C

rest

=+10.7

30

7,700 9,900

8+391.5

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

2,100

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

1,600

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

1,800

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500


7-91

Tabel 7.9.12 Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Tallo E

valu

atio

n

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

ia)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

100%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1216

86

4082

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

ia)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

125%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1212

86

3270

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

ia)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

153%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1212

88

2666

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

ia)

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

229%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1210

610

1755

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Alternative 3PC Box Girder Bridge

33,2

75,0

00

Alte

rnat

ive

3 is

PC

box

gird

er b

ridge

. The

mai

n gi

rder

(cen

ter s

pan

leng

th: 6

0.0m

) is e

lect

ed a

s the

can

tilev

erco

nstru

ctio

n m

etho

d in

the

site

. Sin

ce th

e sp

an le

ngth

islo

ng, c

onst

ruct

ion

is d

iffic

ult.T

he to

tal c

onst

ruct

ion

cost

isth

e hi

ghes

t.

5,58

6,00

01,

960,

000

25,7

29,0

00


5,09

3,00

01,

920,

000

3,86

4,00

01,

560,

000


Lay

out o

f Tal

lo B

ridg

e w

ith T

allo

Inte

rcha

nge


Cro

ss S

ectio

n (o

ne si

de b

ridg

e)A

ltern

ativ

e 1

is P

C I

gird

er b

ridge

. The

mai

n gi

rder

(len

gth:

34.0

m) c

an b

e co

ntro

lled

easi

ly to

ens

ure

qual

ity si

nce

it is

a m

anuf

actu

red

stru

ctur

e, b

ut it

s tra

nspo

rtatio

n to

the

site

isre

quire

d. C

antil

ever

abu

tmen

t, si

ngle

col

umn

pier

and

bore

d pi

le fo

unda

tion

are

adop

ted

for s

ubst

ruct

ures

sinc

elo

cal c

ontra

ctor

s hav

e m

uch

expe

rienc

e in

the

cons

truct

ion

of th

is ty

pe. T

he to

tal c

onst

ruct

ion

cost

is th

e le

ast.

Alte

rnat

ive

2 is

PC

I gi

rder

brid

ge w

ith a

long

er sp

an. T

hem

ain

gird

er (l

engt

h: 4

6.0m

) can

be

cont

rolle

d ea

sily

toen

sure

qua

lity

sinc

e it

is a

man

ufac

ture

d st

ruct

ure,

but

its

trans

porta

tion

to th

e si

te is

requ

ired.

How

ever

, sin

ce th

egi

rder

is lo

ng, c

onst

ruct

ion

is d

iffic

ult.

As f

or su

bstru

ctur

es,

the

sam

e co

nstru

ctio

n m

etho

d as

that

for A

ltern

ativ

e 1

isad

opte

d.

21,7

14,0

00

Des

crip

tion

Best option Not recommended

27,2

49,0

00

14,7

01,0

00

21,8

25,0

00


Alte

rnat

ive

4 is

Nie

sel-L

ohse

brid

ge. T

he m

ain

gird

er(le

ngth

: 135

.9m

) is e

xcel

lent

in th

e qu

ality

asp

ect s

ince

it is

man

ufac

ture

d at

fact

ory,

but

its t

rans

porta

tion

to th

e si

te is

requ

ired.

Con

stru

ctio

n m

ater

ials

are

to b

e pr

ocur

edov

erse

as. S

ince

the

span

leng

th is

long

, con

stru

ctio

n is

diffi

cult.

The

tota

l con

stru

ctio

n co

st is

the

high

est.


47,4

73,0

001,

404,

000

840,

000

49,7

17,0

00

9,9007,500

136,0

00

34,0

00

6+540

34,0

00

7,500

-20.0

00

6+500

6+520Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

-10.0

00

00.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+537.6

12,700

34,0

00

1,600

9,900

9,900

6+560

6+580

6+600

9,900

12,7002,000

2,000

9,900

6+620

6+640

6+660

34,0

00

12,700

FH

=+7.0

40

HW

L=+4.1

40

Desi

gn R

iver

Bed=

-4.2

00

2,000

6+680

6+700

6+720

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+673.6

9,9008,000

136,0

00

45,0

00

6+540

45,0

00

8,000

-20.0

00

6+500

6+520

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

-10.0

00

00.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+537.6

Desi

gn R

iver

Bed=

-4.2

00

46,0

00

2,100

9,900

6+560

6+580

6+600

9,900

12,7002,000

HW

L=+4.1

40

9,9006+620

6+640

6+660

FH

=+7.5

40

12,7002,000

6+680

6+700

6+720

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+673.6

17,

500

16,5

00

3,500

400

1,50

0500

3,500

1,600

600

500

3,5

003,

500

17,

500

16,5

00

3,500

2,100

1,50

0

400

500

3,500

600

500

3,5

003,

500

17,

500

16,5

00

3,500 3,000

400

1,50

0500

3,500

600

500

3,5

003,

500

136,0

00

38,0

00

9,9008,900

6+540

38,0

00

8,900

-20.0

00

6+500

6+520

Supposi

tion S

upport

Lay

er

Gro

und L

eve

l

-10.0

00

00.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+537.6

Desi

gn R

iver

Bed=-4.2

00

60,0

00

1,800

9,900

6+560

6+580

6+600

13,200

9,900

2,000

3,000

HW

L=+4.1

40

9,900

6+620

6+640

6+660

2,00013,200

FH

=+8.4

40

6+680

6+700

6+720

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+673.6

17,5

00

16,5

00

400

600

19,000

3,5

00

3,5

00

500

1,5

00

1,800

3,5

003,

500

500

136,0

00

9,9008,150

135,9

00

6+540

8,150

50

-20.0

00

6+500

6+520

Supp

osi

tion S

uppo

rt L

ayer

Gro

und L

eve

l

-10.0

00

00.0

00

20.0

00

10.0

00

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+537.6

Desi

gn R

iver

Bed=

-4.2

00

2,000 2,000

6+560

6+580

6+600

9,900

HW

L=+4.1

40

6+620

6+640

6+660

19,000

FH

=+7.6

90

6+680

6+700

6+720

50

Desi

gn C

rest

=+5.1

40

6+673.6


7-92

Tabel 7.9.13 Perbandingan Tipe Jembatan untuk Jembatan Jeneberang No. 2

Eva

luat

ion

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

ia)

Cos

t Est

imat

e(T

hous

and

Rup

ia)

Cos

t Esti

mat

e(T

hous

and

Rup

ia)

(1) S

uper

stru

cure

(1) S

uper

stru

cure

(1) S

uper

stru

cure

(2) S

ubst

ruct

ure

(2) S

ubst

ruct

ure

(2) S

ubst

ruct

ure

(3) F

ound

atio

n(3

) Fou

ndat

ion

(3) F

ound

atio

nTO

TAL

100%

TOTA

L12

7%TO

TAL

233%

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

Stab

ility

Con

stru

ctio

nMai

nten

ance

Aes

thet

ics

Cos

tTo

tal

1216

86

4082

1212

86

3169

1410

610

1757

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

/ 20

/ 20

/ 10

/ 10

/ 40

/ 100

Alternative 1

13,5

15,0

009,

346,

000

75,1

27,0

00

Alte

rnat

ive

1 is

PC

I gi

rder

brid

ge. T

he m

ain

gird

er (l

engt

h:33

.0m

) can

be

cont

rolle

d ea

sily

to e

nsur

e qu

ality

sinc

e it

isa

man

ufac

ture

d st

ruct

ure,

but

its t

rans

porta

tion

to th

e si

te is

requ

ired.

Can

tilev

er a

butm

ent,

sing

le c

olum

n pi

er a

ndbo

red

pile

foun

datio

n ar

e ad

opte

d fo

r sub

stru

ctur

es si

nce

loca

l con

tract

ors h

ave

muc

h ex

perie

nce

in th

e co

nstru

ctio

nof

this

type

. The

tota

l con

stru

ctio

n co

st is

the

leas

t.

52,2

66,0

00

Alternative 2

10,6

89,0

0010

,548

,000

95,3

40,0

00

Alte

rnat

ive

2 is

PC

I gi

rder

brid

ge w

ith a

long

er sp

an. T

hem

ain

gird

er (l

engt

h: 4

4.0m

) can

be

cont

rolle

d ea

sily

toen

sure

qua

lity

sinc

e it

is a

man

ufac

ture

d st

ruct

ure,

but

its

trans

porta

tion

to th

e si

te is

requ

ired.

How

ever

, sin

ce th

egi

rder

is lo

ng, c

onst

ruct

ion

is d

iffic

ult.

As f

or su

bstru

ctur

es,

the

sam

e co

nstru

ctio

n m

etho

d as

that

for A

ltern

ativ

e 1

isad

opte

d.

74,1

03,0

00

174,

751,

000

Alternative 3A

ltern

ativ

e 4

is N

iese

l-Loh

se b

ridge

. The

mai

n gi

rder

(leng

th: 1

30.4

m) i

s exc

elle

nt in

the

qual

ity a

spec

t sin

ce it

ism

anuf

actu

red

at fa

ctor

y, b

ut it

s tra

nspo

rtatio

n to

the

site

isre

quire

d. C

onst

ruct

ion

mat

eria

ls a

re to

be

proc

ured

over

seas

. Sin

ce th

e sp

an le

ngth

is lo

ng, c

onst

ruct

ion

isdi

fficu

lt.Th

e to

tal c

onst

ruct

ion

cost

is th

e hi

ghes

t.

162,

831,

000

6,72

0,00

0


5,20

0,00

0

Alte

rnat

ive

1

Alte

rnat

ive

2

Alte

rnat

ive

3




Lay

out o

f Jen

eber

ang

No2

Bri

dge

392,0

00

44,0

00

42,0

00

8+000.0

8+020.0

8-020

Desi

gn C

rest

=+7.7

50

-30.0

00

-20.0

00

-10.0

00

00.0

00

10.0

00

26,900

Supposi

tion S

uppo

rt L

ayer

Gro

und L

eve

l

7,000

8-006.5

8+100.0

44,0

00

8+080.0

8+060.0

8+040.0

44,0

00

24,9006,400

1,000

22,90010,600

2,000

8+120.0

8+140.0

8+160.024,900

44,0

00

24,90012,200

2,000

14,2002,000

44,0

00

44,0

00

8+180.0

8+220.0

8+200.0

8+240.0

24,900

FH

=+10.3

00

Desi

gn R

iver

Bed=+0.5

20

HW

L=+6.5

50

2,100

2,000

14,100

8+260.0

8+280.0

8+300.0

44,0

00

24,90012,100

2,000

22,9006,400

1,000

Desi

gn C

rest

=+7.7

50

8+320.0

8+340.0

8+360.0

8+380.0

42,0

00

22,9006,400

1,000

22,9008,500

8+385.5

8+400.0

Desi

gn R

iver

Bed=

+0.5

20

392,0

00

33,0

00

33,0

00

8+000.0

8+020.0

8-020

Desi

gn C

rest

=+7.7

50

-30.0

00

-20.0

00

-10.0

00

00.0

00

10.0

00

25,900

26,900

Supposi

tion S

uppo

rt L

ayer

Gro

und L

eve

l

31,0

00

6,500

8-006.5

6,400

8+100.0

33,0

00

8+080.0

8+060.0

8+040.0

33,0

00

25,900

1,000

6,400

1,000

22,90010,600

2,000

8+120.0

8+140.0

8+160.0

24,900

33,0

00

24,90012,200

2,000

14,2002,000

HW

L=+6.5

50

1,000

33,0

00

33,0

00

8+180.0

8+220.0

8+200.0

8+240.0

24,900

24,900

33,0

00

2,000

14,200

FH

=+9.8

00

1,600

13,800

2,000

8+260.0

8+280.0

8+300.0

2,000

33,0

00

24,90012,100

2,000

19,90010,600

Desi

gn C

rest

=+7.7

50

8+320.0

8+340.0

8+360.0

8+380.0

33,0

00

22,9006,400

1,000

22,900

22,900

31,0

00

6,400

8,000

8+385.5

8+400.0

Desi

gn R

iver

Bed=+0.5

20

392,0

00

130,4

00

130,4

00

8+000.0

8+020.0

8-020

Desi

gn C

rest

=+7.7

50

-30.0

00

-20.0

00

-10.0

00

00.0

00

10.0

00

26,900

Supposi

tion S

uppo

rt L

ayer

Gro

und L

eve

l

7,000

8-006.5

50

19,000

8+100.0

8+080.0

8+060.0

8+040.0

2,000

8+120.0

8+140.0

8+160.0

24,90012,700

2,000350

HW

L=+6.5

50

2,000

130,4

00

2,000 2,000

19,000

8+180.0

8+220.0

8+200.0

8+240.0

FH

=+10.3

00

2,000 2,100

8+260.0

8+280.0

8+300.0

24,90012,700

2,000

350

2,000

19,000

Desi

gn C

rest

=+7.7

50

8+320.0

8+340.0

8+360.0

8+380.022,9008,500

8+385.5

50

8+400.0

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

1,600

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500

20,8

00

9,5

00

9,5

00

400

1,0

00

400

3,5

00

3,5

00

1,5

00

500

2,100

3,5

00

500

500

1,5

00

3,5

00

500

20,

800

9,5

00

9,500

400

1,000

400

19,000

3,500

500

3,5

00

500

1,500

1,800

3,50

0500

1,5

00

3,500

500


7-93

Ringkasan evaluasi tipe jembatan alternative ditunjukkan pada Tabel 7.9.14 – 7.9.17

Tabel 7.9.14 Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Maros Bridge Length: 126mArea / Alternative Structure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost TotalUrban 20% 20% 10% 20% 30% 100%

Alternative 1 PC I Girder 31.5m x 4 16% 16% 8% 6% 30% 76%Alternative 2 PC I Girder 42m x 3 16% 14% 8% 8% 24% 70%Alternative 3 Steel I Girder 42m x 3 18% 15% 6% 8% 21% 68%Alternative 4 Nielsen Lose (Arch) 126m 18% 10% 6% 20% 14% 68%

Tabel 7.9.15 Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Jeneberang No. 1

Bridge Length: 154mStructure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total

Rural 20% 20% 10% 10% 40% 100%Alternative 1 PC I Girder 30.8m x 5 12% 16% 8% 4% 40% 80%Alternative 2 PC I Girder 38.5m x 4 12% 14% 8% 5% 38% 77%Alternative 3 Steel I Girder 38.5m x 4 14% 14% 6% 5% 30% 69%

Area / Alternative

Tabel 7.9.16 Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Tallo Bridge Length: 136m

Structure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost TotalUrban 20% 20% 10% 20% 30% 100%

Alternative 1 PC I Girder 34m x 4 16% 16% 8% 6% 30% 76%Alternative 2 PC I Girder 45m+46m+45m 16% 14% 8% 8% 24% 70%Alternative 3 PC Box Girder 38m+60m+38m 16% 12% 8% 12% 21% 69%Alternative 4 Nielsen Lose (Arch) 136m 18% 10% 6% 20% 12% 66%

Area / Alternative

Tabel 7.9.17 Evaluasi Tipe Jembatan Alternatif untuk Jembatan Jeneberang No. 2

Bridge Length: 392mStructure Types Span Stability Construction Maintenance Aesthetics Cost Total

Urban 20% 20% 10% 20% 30% 100%Alternative 1 PC I Girder 31mx2+33mx10 16% 16% 8% 6% 30% 76%Alternative 2 PC I Girder 42mx2+44mx7 16% 14% 8% 8% 24% 70%Alternative 3 Nielsen Lose (Arch) 130mx3 18% 10% 6% 20% 14% 68%

Area / Alternative

Berdasarkan hasil studi perbandingan yang dilakukan, dipilih gelagar pracetak I sebagai tipe yang paling sesuai dari aspek ekonomi dan efisiensi konstruksinya. Tetapi mungkin saja memilih jembatan telapak jika lebih mengutamakan aspek estetikanya. Meski biaya konstruksi jembatan telapak pracetak dan telapak baja lebih tinggi 200% dan 300% dari pada gelagar pracetak I, namun kelebihannya mungkin dapat dibenarkan sebagai monumen kota. Indikator ekonomi (EIRR, NPV, B/C) tidak akan begitu dipengaruhi oleh tipe jembatan karena yang dievaluasi adalah proyek pembangunan jalan.

7.9.5 Jembatan Kecil

(1) Pemilihan Tipe Bangunan

Tipe bangunan jembatan yang paling ekonomis dan umum di Indonesia adalah gorong-gorong tipe kotak yang panjang bentangnya kurang dari 10m, jembatan plat berongga pracetak yang panjang bentangnya antara 10-16m, dan jembatan gelagar pracetak I yang panjang bentangnya antara 16-35m. Panjang bentang ditentukan oleh tipe bangunan bagian atasnya. Tabel 7.9.18 menunjukkan panjang bentang yang dapat digunakan untuk berbagai tipe bangunan bagian atas. Berdasarkan table tersebut, yang digunakan adalah gelagar pracetak I dan gorong-gorong tipe kotak.


7-94

Tabel 7.9.18 Panjang Bentang yang Dapat Digunakan menurut Tipe Jembatan untuk Jembatan Kecil

Panjang Bentang yang Dapat Digunakan (m) Tipe Jembatan

0 20 40 60 80 100

RC Gorong2 Tipe Kotak

PC Plat Berongga

PC Gelagar I

Baja Gelagar I

Baja Rangka Sumber: Tim Studi JICA

Abutmen tipe T terbalik digunakan untuk bangunan bagian bawah jembatan-jembatan kecil. Pondasi tiang pancang dipilih karena kedalaman lapisan tanah penyangganya kira-kira antara 10 sampai 30 m. Tiang pancang pracetak dipilih sebagai tipe pondasinya, baik karena aspek ekonomisnya maupun pengalaman penggunaannya di daerah proyek.

(2) Rencana Tata Letak Jembatan

Lima ukuran panjang bentang jembatan yaitu 35m, 30m, 25m, 20m dan 16m direncanakan untuk jembatan-jembatan kecil dan tiga ukuran untuk gorong-gorong tipe kotak yaitu 10m, 5m dan 3m (lihat Gambar 7.9.12).


7-95

Supposition Support Layer Supposition Support Layer

Ground Level

9,90

0

9,90

0


4,0

00

600

5,000

FH

HWL

16,000

1,2

50

Ground Level

6,0

00

FH

HWL

6,0

00

Ground Level

4,0

002,4

00

3,000

500

FH

HWL

10,000

FH

Ground Level

600

HWL


35,000

25,000

8,0

009,

900

Ground Level

6,0

009,9

00

HWL1,2

50

FH

Ground Level

1,7

00

HWL

FH

30,000

9,9

006,0

00

6,0

009,9

00

8,0

009,

900

9,90

08,0

00

Ground Level

HWL

20,000

1,2

50

FH

6,0

009,9

00

Ground Level


1,7

00

HWL

FH

9,90

08,0

00


Gambar 7.9.12 Tata Letak Standar Jembatan Kecil dan Gorong2 Tipe Kotak

7.8.7 Evaluasi dan Pemilihan Tipe Persimpangan Tabel 7.8.5 ...gorong-gorong tipe kotak dan perkiraan...

Documents

Transcript of 7.8.7 Evaluasi dan Pemilihan Tipe Persimpangan Tabel 7.8.5 ...gorong-gorong tipe kotak dan perkiraan...