repository.its.ac.id · 2021. 1. 17. · LAPORAN TUGAS PENGGANTI KERJA PRAKTEK – RC18-4802...

LAPORAN TUGAS PENGGANTI KERJA PRAKTEK – RC18-4802 PERHITUNGAN GEOMETRIK JALUR LINTAS SELATAN (JLS) KABUPATEN MALANG – KABUATEN LUMAJANG DENGAN METODE RIGID PAVEMENT RAISYA PASHA AMELLIA NRP. 031 1 17 4000 0 121 SINTA NABILAH SALMA NRP. 031 1 17 4000 0 145 Dosen Pembimbing Ir. Wahju Herijanto, M.T.

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil, Perencanaan, dan Kebumian Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2020

- KABUPATEN

I

LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN TUGAS PENGGANTI KERJA PRAKTEK

PERHITUNGAN GEOMETRIK JALUR LINTAS SELATAN (JLS) KABUPATEN MALANG – KABUPATEN LUMAJANG DENGAN METODE RIGID PAVEMENT

RAISYA PASHA AMELLIA NRP. 03111740000121

SINTA NABILAH SALMA NRP. 03111740000145

Surabaya, Desember 2020

Menyetujui, Dosen Pembimbing

Ir. Wahju Herijanto, M.T. NIP. 196209061989031012

II

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT atas rahmat, hidayah-

Nya, dan berkah-Nya penulis dapat menyelesaikan laporan Tugas Kerja Praktik mengenai

Perencanaan Geometrik Jalur Lintas Selatan (JLS) Kabupaten Malang – Kabupaten

Lumajang dengan Metode Rigid Pavement. Kerja Praktek merupakan salah satu mata

kuliah yang wajib ditempuh oleh semua Mahasiswa Program Studi S1 Teknik Sipil,

Lingkungan, dan Kebumian Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya yang telah

memenuhi syarat-syarat untuk mengikuti Kerja Praktek. Dikarenakan adanya wabah Covid-

19 maka kebijakan dari Jurusan Teknik Sipil ITS untuk memberikan keringanan kepada

mahasiswa/i agar digantikan menjadi Tugas Kerja Praktek supaya tidak terjangkit wabah

tersebut.

Dalam proses pengerjannya, penulis menemui banyak kendala-kendala yang tidak

dapat penyusun selesaikan tanpa bantuan dan dukungan dari berbagai pihak karena itu

penyusun ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Bapak Ir. Wahju Herijanto, M.T selaku Dosen Pembimbing yang telah membimbing

dalam proses Tugas Kerja Praktek dan penyusunan laporan Tugas Kerja Praktek ini.

2. Teman - teman Teknik Sipil ITS yang telah membagi ilmu dan waktunya dalam

proses pengerjaan laporan Tugas Kerja Praktek ini.

Dalam penulisan laporan ini kami menyadari bahwa masih ada kekurangan. Maka dari

itu kami mengharapkan kritik dan saran demi kebaikan laporan ini di masa yang akan datang.

Semoga laporan ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca, penulis, dan semua pihak

yang terkait.

Surabaya, 8 Juli 2020

Tim Penyusun

III

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................................... I

KATA PENGANTAR ....................................................................................................... II

DAFTAR ISI ................................................................................................................... III

DAFTAR GAMBAR......................................................................................................... V

DAFTAR TABEL............................................................................................................ VI

BAB I ................................................................................................................................7

PENDAHULUAN .............................................................................................................7

1.1 Latar Belakang ............................................................................................................7

1.2 Rumusan Masalah .............................................................................................................8

1.3 Tujuan ................................................................................................................................8

1.4 Batasan Masalah ................................................................................................................8

1.5 Lokasi Studi .......................................................................................................................9

BAB II .............................................................................................................................10

LANDASAN TEORI .......................................................................................................10

2.1 Pengertian Jalan ........................................................................................................ 10

2.2 Klasifikasi Jalan ........................................................................................................ 10

2.3 Komponen Perencanaan ........................................................................................... 12 2.3.1 Kendaraan Rencana ......................................................................................................... 12 2.3.2 Kecepatan Rencana .......................................................................................................... 13

2.4 Bagian-Bagian Jalan ........................................................................................................ 14 2.4.1 Ruang Manfaat Jalan ....................................................................................................... 15 2.4.2 Ruang Milik Jalan ............................................................................................................ 15 2.4.3 Ruang Pengawasan Jalan ................................................................................................. 15

2.5 Ukuran Jalan.................................................................................................................... 16

2.6 Jarak Pandang .......................................................................................................... 17 2.6.1 Jarak Pandang Henti ........................................................................................................ 17 2.6.2 Jarak Pandang Mendahului ............................................................................................. 18

2.7 Alinyemen Horizontal ............................................................................................... 19 2.7.1 Tikungan Full Circle (FC) ................................................................................................ 19 2.7.2 Tikungan Spiral Circle Spiral (S-C-S) ............................................................................. 20 2.7.3 Tikungan Spiral Spiral (S-S) ............................................................................................ 20 2.7.4 Kebebasan Samping.......................................................................................................... 21 2.7.5 Pelebaran Tikungan.......................................................................................................... 22

2.8 Alinyemen Vertikal ................................................................................................... 23 2.8.1 Lengkung Vertikal Cekung .............................................................................................. 24 2.8.2 Lengkung Vertikal Cembung ........................................................................................... 26

BAB III ...........................................................................................................................27

IV

3.1 Perencanaan Trase Rencana ..................................................................................... 27

3.2 Perhitungan Alinyemen Horizontal .......................................................................... 28 3.2.1 Perhitungan Sudut dan Azimuth ...................................................................................... 28 3.2.2 Perencanaan Tikungan ..................................................................................................... 31

4.2 Alinyemen Vertikal ................................................................................................... 42 4.2.1 Perhitungan Lengkung Vertikal Tipe Cembung .............................................................. 42 4.2.2 Perhitungan Lengkung Vertical Tipe Cekung ................................................................. 48

BAB IV ............................................................................................................................57

METODE PELAKSANAAN PERKERASAN KAKU......................................................57

4.1 Definisi Perkerasan Kaku ................................................................................................ 57

4.2 Persiapan Peralatan Pelaksanaan Perkerasan Jalan Beton ........................................... 57 4.2.1 Identifikasi Peralatan Pelaksanaan ....................................................................................... 57 4.2.2 Pemilihan Peralatan ............................................................................................................... 65 4.2.3 Penetapan Peralatan .............................................................................................................. 66

4.3 Pemasangan Sambungan-Sambungan (Joints) ............................................................... 66 4.3.1 Pembuatan Sambungan Memanjang (Longitudinal Joint).................................................... 67 4.3.2 Pembuatan Sambungan Ekspansi Melintang (Expansion Joint) .......................................... 67 4.3.3 Pembuatan Sambungan Kontraksi Melintang (Transversal Contraction Joint) ................... 67

4.4 Pengecoran, Penghamparan, Pemadatan, dan Finishing Permukaan Beton ................. 71 4.4.1 Pengangkutan dan Pengecoran Campuran Beton ................................................................ 71 4.4.2 Penghamparan dan Pemadatan Beton .................................................................................. 71 4.4.3 Penyelesaian Akhir (Finishing) Permukaan Beton ............................................................... 72 4.4.4 Percobaan Penghamparan ..................................................................................................... 73

BAB V .............................................................................................................................74

METODE PELAKSANAAN PEKERJAAN PEMBANGUNAN TEROWONGAN ........74

5.1 Umum ............................................................................................................................... 74

5.2 Pelaksanaan Pembuatan Terowongan ............................................................................ 74 5.2.1 Pekerjaan Persiapan .............................................................................................................. 74 5.2.2 Pekerjaan Penggalian Terbuka (Open Excavation) ............................................................... 75 5.2.3 Pekerjaan Penggalian Dalam Tanah (Under Ground Excavation) ...................................... 79 5.2.4 Pelaksanaan Pembetonan (Concreting) ................................................................................. 88

BAB VI ............................................................................................................................90

METODE PEMBUATAN VIDEO ..................................................................................90

6.1 Fungsi Aplikasi yang Digunakan ..................................................................................... 90

6.2 Metode Pembuatan Video Animasi ................................................................................. 90

PENUTUP ......................................................................................................................96

7.1 Kesimpulan ................................................................................................................ 96

7.2 Saran .......................................................................................................................... 96

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................97

LAMPIRAN ....................................................................................................................98

V

DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1 Hubungan Kecepatan Rencana dengan Jari-Jari Tikungan……………………………………………………...….... 6 Gambar 2.2 Tiga Bagian Ruang Jalan……………………………………………………………………………………....... .............. 7 Gambar 2.3 Parameter Rencana Tikungan Full Circle……………………………………………………………..……………….. 12 Gambar 2.4 Parameter Rencana Tikungan Spiral-Circle-Spiral…………………………………………………..…...……….….. 12 Gambar 2.5 Parameter Rencana Tikungan Spiral- Spiral………………………………………………………………………..…. 13 Gambar 2.6 Kebebasan Samping saat S < L……………………………………………………………………………...................... 13 Gambar 2.7 Kebebasan Samping saat S > L………………………………………………………………… ...................................... 14 Gambar 2.8 Pelebaran pada Tikungan…………………………………………………………………………………...….……..… 14 Gambar 2.9 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Bebas di bawah Jembatan (S < L) ………………………….…... 16 Gambar 2.10 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Bebas di bawah Jembatan (S > L) ….......................................... 17 Gambar 2.11 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu (S < L) ………………………...................................... 17 Gambar 2.12 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu (S > L) ……………………………...…....................... 17 Gambar 2.13 Lengkung Vertikal Cembung (S < L) ………………………………………………………………….………………18 Gambar 2.14 Lengkung Vertikal Cembung (S < L) ………………………………………………………………………….………18 Gambar 3.1 Trase Rencana Jalan Lintas Selatan Malang-Lumajang………………………………………………………….…... 19 Gambar 3.2 Data Koordinat Trase Rencana Jalan Lintas Selatan Malang-Lumajang…………………………………….…….. 20 Gambar 3.3 Kurva koefisien gesek (f) dan superelevasi (e) ……………………………………………………………………….... 25 Gambar 3.4 Lengkung Spiral-Circle-Spiral…………………………………………………………................................................. 30 Gambar 3.5 Diagram Superelevasi Bentuk Spiral-Circle-Spiral……………………………………………………………….….. 30 Gambar 3.6 Alinyemen Vertikal Jalan……………………………………………………………………………………….…....… 33 Gambar 3.7 Panjang Lengkung Vertikal Cembung dengan S<L……………………...……………………………………….…... 33 Gambar 3.8 Panjang Lengkung Vertikal Cembung dengan S>L……………………...…………………………………….…..…. 34 Gambar 3.9 Jarak Sinar Lampu Kendaraan…………... ………………………………………………………………….…….….. 40 Gambar 3.10 Panjang Lengkung Vertikal Cekung Berdasarkan Jarak Pandang Henti ……………………………...………..… 41 Gambar 3.11 Jarak Pandang Bebas di Bawah Bangunan yang Melintas (S<L)…………………………………………….….…. 42 Gambar 3.12 Jarak Pandang Bebas di Bawah Bangunan yang Melintas……………………………………...………….…….…. 43 Gambar 3.13 Grafik Koordinat Jalan Baru……………………………………………………………………….……..................... 47 Gambar 4.1 Peralatan Batching Plant dengan Alat Pengangkut Dump Truck………………………………………………...….. 50 Gambar 4.2 Batching Plant jenis Pan Mixer dengan Truk Ready Mix…………………………………………………………..… 51 Gambar 4.3 Mesin Penghampar Jenis Acuan Bergerak (Slipform Concrete Paver) yang banyak digunakan di Indonesia.…... 52 Gambar 4.4 Mesin Penghampar Jenis Acuan Tetap Secara Mekanis (Fixform Concrete Finisher) …………………………..… 53 Gambar 4.5 Penghampar dan Pemadatan Beton Secara Manual………………………………………………………………..…. 54 Gambar 4.6 Pembuat Tekstur Permukaan Beton Secara Mekanis…………………………………………….………….…….….. 55 Gambar 4.7 Penyemprotan Curing Compound Secara Manual…………………………………………………………………...... 56 Gambar 4.8 Gergaji Beton……………………………………………………..………………………………………………….…… 57 Gambar 4.9 Detail Sambungan Ekspansi Melintang…………………………………………………………...……………………. 59 Gambar 4.10 Sambungan Kontraksi Melintang…………………………………………………………………………… ..………. 60 Gambar 4.11 Sambungan Saw Cut Tepat Waktu……………………………………………………………………………..……... 61 Gambar 4.12 Sambungan Saw Cut Terlambat………………………………………………………………….……………….……61 Gambar 4.13 Konstruksi Dudukan atau Kursi Dowel yang banyak dipakai di Indonesia……………………………… ..………..62 Gambar 4.14 Dowel Bar Insertion Equipment (ACPA) …………………………………………….………………………………..62 Gambar 4.15 Detail Sambungan Pelaksanaan………………………………………….……………..................................................63 Gambar 4.16 Grafik untuk Memperkirakan Besarnya Penguapan Rata-Rata……………………………………….…………….64 Gambar 5.1 Sketsa Pola Pengeboran pada Areal Terbuka……………………………………………….………………………….73 Gambar 5.2 Sketsa Dasar Center Cut………………………………………………………….………………………………………74 Gambar 5.3 Sketsa Dasar Wedge Cut………………………………………………………….………………………………………74 Gambar 5.4 Drag Cut yang Dibuat dari Arah Lantai……………………………………………………….………………………..75 Gambar 5.5 Pengisian Biasa…………………………………………………………………..………………………………………...76 Gambar 5.6 Pengisian Dua Step……………………………………………………………………………………………...…………76 Gambar 5.7 Mesin Peledak…………………………………………………………………………………………..……….…………77 Gambar 6.1 Landscape di Sketchup………………………………………………………………………………………………..…. 81 Gambar 6.2 Landscape di Sketchup……………………………………………………………………………………………..……. 82 Gambar 6.3 Objek Truk dari 3DWarehouse……………………………………………………………………………..……………82 Gambar 6.4 Objek Truk yang diimport ke Sketchup………………………………………………………………………..………. 83 Gambar 6.5 Objek-Objek yang dikumpulkan pada Aplikasi Lumion………………………………………………………..…….. 83 Gambar 6.6 Objek truk yang diberikan advance move (gerakan) di Aplikasi Lumion………………………………..………….. 84 Gambar 6.7 Objek truk yang diberikan advance move (gerakan) di Aplikasi Lumion……………..…………………………….. 84 Gambar 6.8 Tiap-Tiap Scene pada Aplikasi Lumion………………………………….…………………………………………….. 85 Gambar 6.9 Hasil Video Animasi yang telah diedit pada Aplikasi Adobe Premiere…………………………………….………... 85

VI

DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Dimensi Kendaraan Rencana……………………………………………………………………………….. 5 Tabel 2.2 Kecepatan Rencana sesuai Klasifikasi Fungsi dan Medan Jalan………………………………………… 5 Tabel 2.3 Hubungan Kecepatan Rencana dengan Kelandaian Relatif Maksimum………………………………… 6 Tabel 2.4 Ketentuan Lebar Ruwasja Berdasarkan Fungsi Jalan………………….……………………………….... 8 Tabel 2.5 Perencanaan Lebar Bahu Jalan……………………………………………………….……………………. 9 Tabel 2.6 Ukuran Ruang Pengawasan Jalan………………………………………………………………………….. 9 Tabel 2.7 Jari-Jari Lengkung Minimum……………………………………………………………………….…….. 10 Tabel 2.8 Jarak Pandang Mendahului Minimum………………………………………………………………….… 11 Tabel 2.9 Jari-Jari Lengkung Minimum………………………………………………………………………….….. 11 Tabel 2.10 Bentuk Lengkung Vertikal…………………………………………………………………………….….. 15 Tabel 2.11 Hubungan Kecepatan Rencana dengan Kelandaian Maksimum………………………………….…… 16 Tabel 2.12 Hubungan Kecepatan pada Awal Tanjakan dengan Panjang Kritis Tanjakan…………...……….…. 16 Tabel 3.1 Hasil Perhitungan Sudut Tikungan dan Azimuth……………………………………………………….... 21 Tabel 3.2 Besarnya R Minimum dan D Maksimum untuk Beberapa Kecepatan Rencana………………………. 23 Tabel 3.3 Distribusi Nilai D dan e dengan Kecepatan dan Jari-Jari Tikungan Jalan Luar Kota (AASHTO) ….. 24 Tabel 3.4 Hubungan Kecepatan Rencana (Vr) dengan Kelandaian Relatif (m maks) (AASHTO 1990) ……..…. 27 Tabel 3.5 Hubungan Kecepatan Rencana (Vr) dengan Kelandaian Relatif (m maks) (AASHTO) ……..……….. 28 Tabel 3.6 Nilai K berdasarkan jarak pandang henti pada lengkung vertikal cembung………………................... 36 Tabel 3.7 Nilai K berdasarkan jarak pandang henti pada lengkung vertikal cekung…...……………….……….. 40 Tabel 3.8 Panjang minimum lengkung vertikal cekung………………………………….…………………………. 41 Tabel 5.1 Penyebab yang Membedakan Pola Pengeboran di Areal Bawah Tanah dan Terbuka……………… 72

7

BAB I

PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Jalan merupakan infrastruktur yang menghubungkan satu daerah dengan daerah lain

yang sangat penting dalam sistem pelayanan masyarakat. Jalan sebagai sistem transportasi

nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial,

budaya dan lingkungan yang dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah

agar tercapai suatu keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah. Peningkatan

pembangunan jalan di Indonesia terus bertambah dengan cepat, baik untuk jalan tol, jalan

nasional, jalan propinsi, jalan kota bahkan sampai ke jalan- jalan perumahan. Dengan

perkembangan kota dan kemajuan teknologi, sejalan dengan peningkatan ekonomi serta

kebutuhan masyarakat, maka dibutuhkan jalan yang menghubungkan antar kota atau

kabupaten. Salah satunya yaitu pembangunan Jalur lintas Selatan Kabupaten Malang –

Lumajang, Jawa Timur.

Proyek Pembangunan Jalur Lintas Selatan Kabupaten Malang - Lumajang, Jawa

Timur merupakan salah satu proyek alternatif jalan penghubung antar kota Malang dan

Kabupaten Lumajang. Proyek ini telah digagas pada tahun 2002 dan sampai sekarang masih

dalam tahap pengerjaan yang sekiranya akan ditargetkan selesai pada tahun 2022. Banyak

kendala dalam proyek ini yang mempengaruhi pelakasanaan proyek, salah satunya yaitu

pendanaan dan pembebasan lahan. Hingga saat ini, presentase pelaksanaan proyek masih

mencapai 55% (terbangun sepanjang 379,52 kilometer). Sisanya 300,60 km akan

diselesaikan melalui mekanisme pendanaan atau loan dari Islamic Development Bank (IDB)

sepanjang 71,685 km. Sehingga sisa yang belum tertangani sepanjang 228,915 km.

Ruas jalan antara Kabupaten Malang dan Kabupaten Lumajang memiliki lintasan

berkelok-kelok karena melalui daerah pemukiman, perbukitan, dan jembatan. Lintasan

tersebut berwal dari kawasan Sendangbiru dan berakhir di sebelah selatan Kabupaten

Lumajang. Karena memiliki berbagai hambatan seperti lintasan yang berkelok, adanya

kemacetan dari kendaraan biasa hingga kendaraan berat dan lintasan yang berada di sisi

pesisir pantai dapat menghambat mobilitas masyarakat dalam konteks keamanan dan

kenyamanan.

8

Melihat dari kondisi eksisting tersebut, perlu direncanakan Geometrik Jalan Lintas

Selatan antara Kabupaten Malang menuju Kabupaten Lumajang yang dapat membantu dan

mengakomodasi segala kebutuhan masyarakat. Sehingga, kami melakukan perhitungan

geometrik alternatif trase Jalan Lintas Selatan pada Jalan Lintas Selatan antara Kabupaten

Malang hingga Kabupaten Lumajang. Selain itu, pada perencanaan ini kami menggunakan

metode perkerasan kaku pada jalan lintas tersebut. Perhitungan geometrik suatu jalan

merupakan bagian dari perencanaan jalan yang menitik beratkan pada alinyemen vertikal

dan alinyemen horizontal sehingga dapat memenuhi fungsi keamanan dan kenyamanan jalan

(Sukirman Silvia,1999). Dengan perencanaan ini diharapkan dapat memmberikan suatu

alternatif yang dapat membantu meningkatkan mobilitas masyarakat.

1.2 Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang pada studi ini, maka rumusan masalah yang dapat diambil adalah sebagai berikut :

1. Berdasarkan trase baru, bagaimana bentuk parameter geometrik jalan yang meliputi alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal pada ruas Jalan Lintas Selatan Kabupaten Malang-Lumajang?

2. Berapa volume galian dan timbunan yang terdapat pada Pembangunan Jalan Lintas Selatan Kabupaten Malang-Lumajang?

3. Bagaimana metode pelaksanaan pekerjaan perkerasan kaku pada Jalan Lintas Selatan Kabupaten Malang-Lumajang?

4. Bagaimana metode pelaksanaan pekerjaan terowongan pada Jalan Lintas Selatan Kabupaten Malang-Lumajang?

1.3 Tujuan Tujuan yang akan dicapai dari penyusunanTugas Kerja Praktek ini adalah :

1. Dapat merencanakan geometrik jalan yang akan digunakan pada ruas Jalan

Lintas Selatan Kabupaten Malang-Lumajang.

2. Menghitung volume galian dan timbunanan pada pembangunan ruas Jalan Lintas

Selatan Kabupaten Malang-Lumajang.

3. Mengetahui cara metode pelaksanaan pekerjaan perkerasan kaku pada Jalan

Lintas Selatan Kabupaten Malang-Lumajang.

4. Mengetahui cara metode pelaksanaan Pekerjaan terowongan pada Jalan Lintas

Selatan Malang- Kabupaten Lumajang.

1.4 Batasan Masalah Mengingat luasnya bidang perencanaan, maka batasan masalah pada tugas kerja praktik ini

9

meliputi : 1. Tidak merencanakan tebal perkerasan kaku. 2. Tidak merencanakan drainase perkerasan jalan. 3. Tidak merencanakan rancangan anggaran biaya. 4. Tidak merencanakan tiang pancang. 5. Tidak merencanakan perbaikan dan perkuatan tanah dasar.

1.5 Lokasi Studi

Lokasi Studi ruas Jalan Lintas Selatan yang akan dilakukan perencanaan adalah di sepanjang ruas Jalan Lintas Selatan yang melintasi Kabupaten Malang dan Kabupaten Lumajang, Provinsi Jawa Timur.

10

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Jalan Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006, jalan

merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

2.2 Klasifikasi Jalan

Menurut Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004, jalan di Indonesia dapat dibagi menjadi dua jenis yaitu berdasarkan fungsi dan jenisnya. Sedangkan pada Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006, jalan di Indonesia dibagi menjadi dua jenis yaitu berdasarkan sistem jaringan jalan dan kelas jalan.

2.2.1 Pengklasifikasian Jalan Berdasarkan Sistem

Berdasarkan sistem, jalan dibedakan menjadi sebagai berikut : 1. Sistem Jaringan Jalan

a. Sistem Jaringan Jalan Primer Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti rencana tata ruang dan memperhatikan keterhubungan antar kawasan perkotaan yang merupakan pusat - pusat kegiatan seperti menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan, dan menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.

b. Sistem Jaringan Jalan Sekunder Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti rencana tata ruang wilayah kota/kabupaten yang menghubungkan secara menerus kawasan - kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai kepersil.

2.2.2 Pengklasifikasian Jalan Berdasarkan Fungsi Berdasarkan sifat dan pergerakan lalu lintas dan angkutan jalan, fungsi jalan dibedakan atas : 1. Jalan Arteri (Utama)

Merupakan jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri

11

perjalanan jauh kecepatan rata - rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien dalam komposisi lalu lintasnya tidak terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor. Jalan raya dalam kelas ini merupakan jalan raya yang berjalur banyak dengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik.

2. Jalan Kolektor (Sekunder) Merupakan jalan yang melayani angkutan pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata - rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3. Jalan Lokal (Penghubung) Merupakan jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan yang dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

2.2.3 Pengklasifikasian Jalan Berdasarkan Status Berdasarkan status, jalan dibedakan menjadi :

1. Jalan Nasional Jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat nasional.

2. Jalan Provinsi Jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat propinsi.

3. Jalan Kabupaten Jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat kabupaten.

4. Jalan Kota Jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat kota.

5. Jalan Desa Jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat desa.

2.2.4 Pengklasifikasian Jalan Berdasarkan Kelas Penentuan kelas jalan berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan, serta spesifikasi penyediaan prasarana jalan. Penentuannya diatur dengan ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang lalu lintas dan angkutan jalan. Pengelompokan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan, terdiri atas :

a. Jalan Bebas Hambatan Meliputi pengendalian jalan masuk secara penuh, tidak ada persimpangan sebidang, dilengkapi pagar ruang milik jalan, dan dilengkapi dengan median, paling sedikit 2 lajur setiap arah, lebar lajur sekurang-kurangnya 3,5 meter.

b. Jalan Raya

12

Jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling sedikit 2 lajur setiap arah, lebar lajur sekurang- kurangnya 3,5 meter.

c. Jalan Sedang Jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah, lebar lajur paling sedikit 7 meter.

d. Jalan Kecil Jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat, paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 5,5 meter.

2.3 Komponen Perencanaan Dalam perencanaan geometrik jalan yang meliputi alinyemen vertikal dan alinyemen horizontal, dipengaruhi oleh beberapa komponen perencanaan. Komponen tersebut diperhitungkan sesuai kriteria perencanaan berikut ini.

2.3.1 Kendaraan Rencana Kendaraan Rencana merupakan kendaran yang radius putarnya dipakai sebagai acuan dalan perencanaan alinyemen horizontal. Acuan parameter kendaraan yang dipakai dalam perencanaan dapat dilihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Dimensi Kendaraan Rencana Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) Tahun 1997 Pada Tabel 2.1, kategori kendaraan rencana meliputi kendaraan kecil, kendaraan besar, dan kendaraan sedang. Untuk kendaraan kecil merupakan kendaraan biasa yaitu mobil penumpang. Selain itu, untuk kendaraan sedang merupakan truk yang memiliki 3 as roda tandem dan bus yang memiliki 2 as roda. Dan juga, untuk kendaraan besar merupakan truk semi trailer.

13

2.3.2 Kecepatan Rencana Kecepatan rencana merupakan kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang kurang berarti. Untuk kecepatan rencana menurut fungsi jalan dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Kecepatan Rencana sesuai Klasifikasi Fungsi dan Medan Jalan

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK)

Tahun 1997

Kecepatan rencana dapat mempengaruhi kelandaian relatif yang memiliki batas maksimum, yang disebut kelandaian makasimum. Hubungan kecepatan rencana dengan kelandaian relatif maksimum dapat dilihat pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Hubungan Kecepatan Rencana dengan Kelandaian Relatif Maksimum

Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Kecepatan rencana juga memiliki hubungan dengan jari-jari tikungan dan superelevasi tikungan, sehingga dari hubungan tersebut dapat dilakukan

14

perhitungan alinyemen horizontal. Untuk hubungan kecepatan rencana dengan jari-jari tikungan dapat dilihat pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1 Hubungan Kecepatan Rencana dengan Jari-Jari Tikungan


2.4 Bagian-Bagian Jalan

Menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) Tahun 1997, cross section jalan meliputi tiga bagian pada jalan. Tiga bagian tersebut yaitu Rumaja (Ruang Manfaat Jalan), Rumija (Ruang Milik Jalan) dan Ruwasja (Ruang Pengawasan Jalan). Pembagian Ruang tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2 Tiga Bagian Ruang Jalan


15

2.4.1 Ruang Manfaat Jalan Ruang Manfaat Jalan (Rumaja), merupakan ruang yang terdiri dari badan jalan, saluran tepi, dan ambang pengaman. Komponen yang membatasi Ruang Manfaat Jalan meliputi, lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan, tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan juga kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.

2.4.2 Ruang Milik Jalan Ruang Milik Jalan (Rumija), merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar yang sama dengan Rumaja ditambah dengan ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter dan kedalaman 1,5. meter. Syarat dimensi Ruang Milik Jalan minimal adalah :

▪ Dimensi Jalan Bebas Hambatan = 30 meter ▪ Dimensi Jalan Raya = 25 meter ▪ Dimensi Jalan Sedang = 15 meter ▪ Dimensi Jalan Kecil = 11 meter

2.4.3 Ruang Pengawasan Jalan

Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) adalah ruang sepanjang jalan di luar Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu diukur dari sumbu jalan dengan ketentuan sebagai berikut :

▪ Jalan Arteri minimum 20 meter ▪ Jalan Kolektor minimum 15 meter ▪ Jalan Lokal minimum 10 meter

Untuk keselamatan pemakai jalan, Ruwasja di daerah tikungan

ditentukan oleh jarak pandang bebas. Dan juga, dalam menentukan Lebar Ruwasja dapat dilihat pada Tabel 2.4.

16

Tabel 2.4 Ketentuan Lebar Ruwasja Berdasarkan Fungsi Jalan

Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK), 1997

2.5 Ukuran Jalan Ukuran jalan meliputi lebar lajur, lebar jalur serta bahu jalan. Pada kelas dan fungsi

jalan memiliki kriteria masing masing dalam menentukan lebarnya. Penentuan lebar tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.5 untuk perencanaan lebar jalur dan bahu jalan, serta Tabel 2.6 untuk penentuan lebar lajur ideal menurut peraturan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) tahun 1997.

Tabel 2.5 Perencanaan Lebar Bahu Jalan


Tabel 2.6 Ukuran Ruang Pengawasan Jalan


Fungsi Jalan Lebar Ruwasja (m) Jalan Arteri Primer 15

Jalan Kolektor Primer 10 Jalan Lokal Primer 7

Jalan Lingkungan Primer 5 Jalan Arteri Sekunder 15

Jalan Kolektor Sekunder 5 Jalan Lokal Sekunder 3

Jalan Lingkungan Sekunder 2 Jembatan 100 (kearah hilir dan hulu)

17

2.6 Jarak Pandang Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghidari bahaya tersebut dengan aman. Dibedakan dua Jarak Pandang, yaitu Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak Pandang Mendahului (Jd).

2.6.1 Jarak Pandang Henti Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi Jh. Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan. Jh terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu :

▪ Jarak tanggap (Jh) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem; dan

▪ Jarak pengereman (Jh,) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.

Jh, dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus :

18

Semakin tinggi kecepatan rencana maka memerlukan jarak pandang henting yang semakin besar pula. Jarak Pandang henti minimum berdasarkan kecepatan rencana dapat dilihat pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7 Jari-Jari Lengkung Minimum

V (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh min (m) 250 175 120 75 55 40 27 16

Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK),

1997

2.6.2 Jarak Pandang Mendahului Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula. Jd, dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut :

Pada saat menyalip kendaraan perlu melakukan persiapan berupa reaksi terhadap kendaraan yang akan disalip serta kendaraan dari arah berlawanan, sehingga jarak pandang mendahului ini dipengaruhi oleh kecepatan rencana, jarak bebas, jarak kendaraan lawan arah, jarak kendaraan saat menyiap dan jarak tempuh pada saat kendaraan melakukan persiapan menyalip. Penentuan jarak pandang menyiap dapat dilihat pada Tabel 2.8.

Tabel 2.8 Jarak Pandang Mendahului Minimum

V (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20 Jp min (m) 800 670 550 350 250 200 150 100

19

Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK), 1997 2.7 Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal dalam perencanaan geometrik jalan berupa perencanaan lengkung horizontal atau tikungan. Jalan biasanya memerlukan tikungan guna menghindari hambatan maupun menyesuaikan dengan medan yang ada. Dalam perencanaan alinyemen horizontal mengenal 3 jenis tikungan yaitu full circle, spiral – circle – spiral, spiral – spiral. Ketiga jenis tikungan tersebut memiliki kriteria perencanaan yang berbeda. Kriteria perencanaan Alinyemen horizontal terdapat metode Bina Marga dan AASTHO. Jari jari lengkung minimum. Penentuan jari jari lengkung minimum dapat dilihat pada Tabel 2.9.

Tabel 2.9 Jari-Jari Lengkung Minimum

V (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20 R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15


1997

2.7.1 Tikungan Full Circle (FC) Pemilihan menggunakan tikungan tipe ini apabila didapat e < 3%,

tikungan full circle, Tikungan ini dapat dipilih apabila Ls < 25 meter. Full circle merupakan tikungan tanpa lengkung peralihan sehingga dari bagian lurus langsung masuk pada lengkung. Jari jari pada tinkungan ini cukup besar karena peruntukannya bagi kecepatan rencana yang tinggi. Konsekuensi dari pemilihan tikungan jenis ini adalah harus adanya kestersediaan lahan pada topografi dilapangan. Gambar parameter yang harus direncanakan pada tikungan ini dapat dilihat pada Gambar 2.3.

Gambar 2.3 Parameter Rencana Tikungan Full Circle

20


2.7.2 Tikungan Spiral Circle Spiral (S-C-S) Tipe tikungan ini banyak digunakan, jenis tikungan ini diambil

apabila e > 3% dan Ls > 25 meter. Tikungan ini dapat melayani kecepatan rencana yang cukup tinggi dengan panjang lengkung yang lebih pendek. Tikungan ini terdiri dari lengkung peralihan berupa lengkung spiral dan lengkung circle pada lengkung utamanya. Parameter perencanaan tikungan ini dapat dilihat pada Gambar 2.4.

Gambar 2.4 Parameter Rencana Tikungan Spiral-Circle-Spiral


2.7.3 Tikungan Spiral Spiral (S-S)

Jenis tikungan ini dipilih apabila e > 3% dan Lc < 25 meter, karena pada saat perhitungan panjang lengkung (Lc) terlalu kecil maka lengkung circle dihilangkan dan dijadikan tikungan spiral - spiral. Kecepatan yang dilayani oleh tikungan ini tidak setinggi 2 tipe tikungan yang lain, namun tikungan ini biasanya digunakan apabila tikungan yang diperlukan harus melalui topografi yang mengharuskan tikungan tajam seperti di pegunungan. Parameter perencanaan tikungan ini dapat dilihat pada Gambar 2.5.

21

Gambar 2.5 Parameter Rencana Tikungan Spiral- Spiral Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Institut Teknologi Sepuluh

Nopember

2.7.4 Kebebasan Samping Kebebasan samping diperlukan terutama pada saat kendaraan melalui

tikungan, tujuan dari kriteria ini adalah mewujudkan kebebasan jarak padang pengemudi pada saat melalui tikungan, sehingga dapat menguraingi potensi terjadinya kecelakaan. Maka adanya rintangan atau bangunan yang melebihi batas kebebasan samping ini tidak diijinkan. Kebebasan samping digambarkan pada Gambar 2.6 dan Gambar 2.7.

Gambar 2.6 Kebebasan Samping saat S < L Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Institut Teknologi Sepuluh

Nopember

22

Gambar 2.7 Kebebasan Samping saat S > L Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Institut Teknologi Sepuluh

Nopember

2.7.5 Pelebaran Tikungan Tujuan dari pelebaran tikungan adalah memberi ruang aman pada kendaraan

saat perpapasan pada tikungan. Pada dasarnya pada saat melalui tikungan ada bagian kendaraan yang melebihi ruang, yaitu pada ujung pojok depan kendaraan. Tentunya dengan kondisi dilapangan pelebaran ini juga membantu pengemudi guna mempertahankan kecepatan pada saat berada di tikungan. Gambaran pelebaran pada tikungan dapat dilihat pada Gambar 2.8.

Gambar 2.8 Pelebaran pada Tikungan

Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Institut Teknologi Sepuluh Nopembe

23

2.8 Alinyemen Vertikal

Lengkung vertikal terbagi 2 macam, yaitu lengkung vertikal cekung dan lengkung vertikal cembung. Kedua lengkung ini dipengaruhi gradien tanjakan atau turunan. Gradien untuk tanjakan merupakan gradien positif (+) sedangkan gradien untuk turunan merupakan gradien negatif (-). Bentuk lengkung vertikal dapat dilihat pada Tabel 2.10.

Tabel 2.10 Bentuk Lengkung Vertikal


24

Pada perencanaan alinyemen vertikal pada jalan, kelandaian maksimum

dan panjang tanjakan kritis dibatasi sebagaimana pada Tabel 2.11 dan Tabel 2.12.

Tabel 2.11 Hubungan Kecepatan Rencana dengan Kelandaian Maksimum


Tabel 2.12 Hubungan Kecepatan pada Awal Tanjakan dengan Panjang

Kritis Tanjakan


1997

2.8.1 Lengkung Vertikal Cekung Prinsip perencanaan lengkung vertikal cekung berdasarkan pada 2 hal, yaitu

penglihatan saat menggunakan sinar lampu pada saat kendaraan melalui lengkung dan kebebasan pandangan apabila terdapat objek diatas lengkung. Sehingga perumusan perencanaan yang ada menyesuaikan pada kedua kondisi tersebut. Berdasarkan 2 kriteria perencanaan lengkung vertikal cekung tersebut, terbagi lagi dalam 4 kondisi yang dapat dilihat pada Gambar 2.9, Gambar 2.10, Gambar 2.11 dan Gambar 2.12.

Gambar 2.9 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Bebas di

bawah Jembatan (S < L)

V (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20 Kelandaian

% 3 3 4 5 8 9 10 10

V saat awal tanjakan (km/jam)

Kelandaian % 4 5 6 7 8 9 10

60 630 460 360 270 230 230 200 80 320 210 160 120 110 90 80

PLV h1

E m

h2 PLV

C

E

S PPV

L

25


Gambar 2.10 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Pandang Bebas di bawah Jembatan

(S > L) Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Institut Teknologi Sepuluh

Nopember

Gambar 2.11 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu (S < L)


Gambar 2.12 Lengkung Vertikal Berdasarkan Jarak Penyinaran Lampu (S > L)


(h1+h2)/2

26

2.8.2 Lengkung Vertikal Cembung

Perencanaan lengkung vertikal cembung berdasarkan pada jarak pandang atau kebebasan pandangan pengemudi. Jarak pandang tersebut diperhitungkan pada kondisi pandangan berada dalam daerah lengkung dan lengkung berada dala jarak pandangan. Jarak pandang tersebut dipengaruhi oleh jarak pandang henti dan jarak pandang menyiap sama halnya pada perencanaan alinyemen horizontal. lengkung vertikal cembung pada 2 kondisi kebabasan pandangan dapat dilihat pada Gambar 2.13 dan Gambar 2.14.

Gambar 2.13 Lengkung Vertikal Cembung (S < L) Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Institut Teknologi Sepuluh

Nopember

Gambar 2.14 Lengkung Vertikal Cembung (S < L) Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Institut Teknologi Sepuluh

Nopember

g1 PPV

g2

h1 h2

100h1/g1 L/2 100h2/g2

PTV L/2

PLV

PPV

g2 g1 h2

h1 PLV

d1 d2

27

BAB III PERHITUNGAN PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Jalan yang direncanakan yaitu Jalur Lintas Selatan Kabupaten Malang – Lumajang dengan dimensi jalan sebagai berikut :

• Panjang jalan = 65,36 km • Lebar tiap lajur = 3,5 m • Tipe jalan = 2/2 UD • Drainase = 0,5 m

Gambar 3.1 Trase Rencana Jalan Lintas Selatan Malang-Lumajang Sumber : Google Earth

3.1 Perencanaan Trase Rencana

Trase Rencana direncanakan untuk menghindari bangunan, bangunan tersebut meliputi pemukiman, pabrik, gudang dan lain lain, untuk kemudahan pelaksanaan dan kemudahan pembebasan lahan. Perlintasan tidak sebidang tersebut direncankan dengan terowongan ataupun jembatan.

28

Gambar 3.2 Data Koordinat Trase Rencana Jalan Lintas Selatan Malang-

Lumajang

3.2 Perhitungan Alinyemen Horizontal Perencanaan selanjutnya yaitu perencanaan alinyemen horizontal pada trase

rencana yang akan dijelasakan pada sub bab ini. 3.2.1 Perhitungan Sudut dan Azimuth

Trase memiliki titik koordinat pada awal, tikungan, dan akhir trase. Koordinat tersebut digunakan untuk perhitungan sudut azimuth dan sudut tikungan. Untuk perhitunga Sudut Tikungan dan Azimuth dapat dilihat pada contoh perhitungan pada titik PIII. • Sudut dan Azimuth Titik PIII

P2 = 227385.993 m Y P2 = 29604.1 m X P3 = 229219.883 m Y P3 = 29532.5 m X P4 = 229953.567 m Y P4 = 26436.9 m

∆x 3-2 = X3 - X2 = 229219.883 – 227385.993 = 1833.89 m ∆y 3-2 = Y3 - Y2 = 29532.5 – 29604.1 = -71.6374 m ∆x 4-3 = X4 – X3 = 229953.567 – 229219.883 = 733.687 m ∆y 4-3 = Y4 – Y3 = 26436.9 – 29532.5 = -3095.64 m

α3-2 = 180 + arctan(∆x0/∆y) = 180 + arctan(1833.89/(-71.6374)) = 92.237° (Kuadran II)

α4-3 = 180 + arctan(∆x/∆y) = 180 + arctan(733.687/(-3095.64))

29

= 166.667° (Kuadran II) ∆ = α4-3 – α3-2 = 166.667 - 92.237= 74.4295°

Maka didapatkan sudut tikungan dan azimuth sebesar 74.4295°. Selengkapnya hasil perhitungan sudut dan azimuth dapat dilihat pada lampiran

tabel berikut.

Tabel 3.1 Hasil Perhitungan Sudut Tikungan dan Azimuth

30

DX DY α d ΔX (m) Y (m) (m) (m) ( o ) (m) ( o )

Awal A 219319,499 24324,916128,744 4713,604 KW I 52,43619 7731,725

1 PI 225448,2431 29038,51 21,291591937,75 565,618 KW I 73,727783 2018,613

2 PII 227385,9933 29604,13 18,509231833,89 -71,6374 KW II 92,237013 1835,288

3 PIII 229219,883 29532,5 74,42954733,6868 -3095,64 KW II 166,66656 3181,398

4 PIV 229953,5698 26436,85 98,355751649,257 655,9586 KW I 68,310807 1774,917

5 PV 231602,8264 27092,81 38,759061671,769 2948,625 KW I 29,551752 3389,573

6 PVI 233274,5959 30041,44 70,547832123,598 -378,254 KW I 100,09958 2157,022

7 PVII 235398,1939 29663,18 3,2022811474,674 -348,649 KW II 103,30186 1515,329

8 PVIII 236872,8683 29314,53 89,87115-406,416 -1701,91 KW III 193,43071 1749,763

9 PIX 236466,4522 27612,62 148,4234509,5615 -1554,78 KW I 161,85407 1636,156

10 PX 236976,0137 26057,84 109,77273260,311 2539,784 KW I 52,081389 4132,812

11 PXI 240236,3249 28597,63 13,478691966,323 893,6164 KW II 65,560077 2159,856

12 PXII 242202,6483 29491,24 86,419951117,48 -2099,91 KW II 151,98003 2378,733

13 PXIII 243320,1279 27391,33 108,14951037,442 1080,679 KW I 43,830576 1498,05

14 PXIV 244357,5698 28472,01 41,61918222,1282 5752,325 KW I 2,2113993 5756,613

15 PXV 244579,698 34224,34 145,9513-740,526 1192,613 KW IV 328,16275 1403,818

16 PXVI 243839,1724 35416,95 68,708822766,083 514,9644 KW I 79,453925 2813,611

17 PXVII 246605,2559 35931,92 19,178973356,129 -509,538 KW II 98,6329 3394,589

18 PXVIII 249961,3851 35422,38 22,728336670,285 1674,894 KW I 75,90457 6877,352

19 PXIX 256631,6701 37097,27 27,743022820,362 2525,103 KW I 48,16155 3785,576

20 PXX 259452,0325 39622,38 17,129371675,275 770,8617 KW I 65,290924 1844,118

21 PXXI 261127,307 40393,24 37,473043077,864 -697,238 KW II 102,76397 3155,85

22 PXXII 264205,171 39696 34,849211526,883 619,5451 KW I 67,914754 1647,789

Akhir B 265732,0544 40315,54

Nomor TitikKoordinat

Kuadran

31

3.2.2 Perencanaan Tikungan Tikungan direncanakan berdasarkan Modul Perencanaan Geometrik Jalan

Institut Teknologi Sepuluh Nopember Sehingga, dilakukan perhitungan tikungan pada Titik PIII. Perencanaan Tikungan pada Titik PIII :

• V desain = 80 km/jam • Lebar Lajur = 3,5 m • Lebar Jalur = 7 m • Lebar Bahu = 1 m • ∆ = 74,429 derajat • Fm (Koefisien Gesek) = (-0.00125 x Vd) + 0.24

= (-0.00125 x 80) + 0.24 = 0.14

• Koordinat X = 229219.883 m • Koordinat Y = 29532.495 m

DX : X PIV – X PIII = 229953.5698 – 229219.883 = 733.6868 m DY : Y PIV – Y PIII = 26436.854 – 29532.495 = -3095.642 m 3.2.2.1 Perhitungan Jari-Jari Tikungan (Rmin)

Perencanaan alinyemen horizontal radius tikungan dipengaruhi oleh nilai e dan f serta nilai kecepatan rencana yang ditetapkan. Artinya terdapat nilai radius minimum untuk nilai superelevasi maksimum dan koefisien gesekan melintang maksimum.

Untuk superelevasi maksimum 8% dan 10% serta untuk koefisien gesekan melintang maksimum sehubungan dengan nilai kecepatan rencana yang dipilih, lihat pada Tabel 3.2.

32

Tabel 3.2 Besarnya R Minimum dan D Maksimum untuk Beberapa Kecepatan Rencana

Sumber : Bina Marga, 1997

• Vd = 80 km/jam • Vr = 0.9 x 80 km/jam = 72 km/jam • Lebar jalan = 7 m • e max = 10%

Rmin = V2

127 (emax+fmax)

= 802

127 (0.1+0.14)

= 209.9738 m Maka didapatkan jari-jari tikungan minimum sebesar 209,9738 m. 3.2.2.2 Perhitungan Derajat Lengkung Maksimum (Dmax)

Dmax = 181913.53 x (emax+fmax) Vd2

= 181913.53 x (0.1+0.14) 802

= 6.822 Maka didapatkan koefisien gesekan melintang maksimum sebesar 6,822.

33

3.2.2.3 Perhitungan Superelevasi

Tabel 3.3 Distribusi Nilai D dan e dengan Kecepatan dan Jari-Jari Tikungan Jalan Luar Kota (AASHTO)

Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Institut Teknologi Sepuluh

Nopember

Dari tabel tersebut, didapatkan nilai e dengan V = 80 km/jam dan R = 209,9378 m sebesar 0,098 dan Ls sebesar 80.

3.2.2.4 Perhitungan Derajat Lengkung (D)

D = 1432.39R

= 1432.39250

25 m

R R

Do

03602

25´=

RD

p

RD 39.1432

= (4.4)

dimana :

D = derajat lengkung, o

R = jari-jari lengkung, m

Gambar 4.2. Hubungan antara jari-jari, R lengkung dengan derajat lengkung, D

34

= 5.73

Maka didapatkan derajat lengkung sebesar 5,73.

3.2.2.5 Perhitungan Derajat Lengkung (Dp) • Vr = 0,9 x 80 = 72 km/jam • emax = 0,098 • Dmaks = 181913.53 x emax

Vr2

= 181913.53 x 0.1722

= 3.509 Maka didapatkan derajat lengkung (Dp) sebesar 3,509.

3.2.2.6 Perhitungan Superelevasi menggunakan Metode ke-5 Berdasarkan Modul Modul Perencanaan Geometrik Jalan Institut Teknologi

Sepuluh Nopember, metode ini merupakan gabungan dari Metode ke-1 hingga Metode ke-4 yang disajikan sebagai garis lengkung parabola yang tidak simetris. Dimana curva tersebut menunjukkan distribusi koefisien gesek (f) dan superelevasi (e) yang bekerja sepanjang lintasan alinyemen horizontal. Berdasarkan kondisi tersebut, metode ini paling umum digunakan di Indonesia.

Gambar 3.3 Kurva koefisien gesek (f) dan superelevasi (e) Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Institut Teknologi Sepuluh

Nopember

h = (emax x Vd2

Vr2) − emax

= (0.1 x 802

722) − 0.1

= 0.023

35

Tg α1 = hDp

= 0.0233.509

= 0.007 Tg α2 = fmax−h

Dmax−Dp

= 0.14 −0.0236.822 −3.509

= 0.035

Mo = Dp x (Dmax − Dp) x Tg α2−Tg α12 x Dmax

= 3.509 x (6.822 − 3.509) x (0.035−0.0072 x 6.822

)

= 0.024

f1 = (Mo x DDp

2) + (D x tg α1)

= (0.024 x 5.7303.509

2) + (5.730 x 0.007)

= 0.103 f2 = Mo x ( Dmax−D

Dmax−Dp)2 + h + (D − Dp) x tg α2

=0.024 x (6.822−5.7306.822−3.509

)2 + 0.023 + (5.730 −3.409) x 0.035 = 0.104

(e + f) = (emax + fmax) x DDmax

= (0.1 + 0.104) x 5.7306.822

= 0.202

e = (e + f) – f(D) = 0.202 – 0.104 = 0.0974 > 0.03 → Metode S-C-S

Maka jenis tikungan pada titik PIII menggunakan Metode SCS.

3.2.2.7 Perhitungan LS (Lengkung Peralihan) Lengkung peralihan diperlukan agar supaya pengemudi dapat menyesuaikan

manuver kendaraan pad bagian-bagian geometrik jalan yang bertransisi dari alinyemen lurus ke lingkaran, atau dari lurus ke lurus atau juga dari alinyemen llingkaran ke lingkaran. Bentuk lengkung peralihan yang paling sesuai dengan gerakan manuver kendaraan yang aman dan nyaman berbentuk spiral atau clothoid, yaitu lengkung dengan radius di setiap titik berbanding terbalik dengan panjang lengkungnya.

Fungsi Lengkung peralihan pada alinyemen horizontal adalah: • Membuat gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat berubah secara

berangsur-angsur.

36

• Tempat berubahnya kemiringan perkerasan untuk mengimbangi gaya sentrifugal. • Tempat dimana dimulainya perubahan lebar perkerasan untuk mengakomodasi

radius putar kendaraan. • Memudahkan pengemudi agar tetap pada lajurnya saat menikung.

Bentuk-bentuk lengkung peralihan yang digunakan pada desain alinyemen jalan,

antara lain sebagai berikut : ➢ Spiral-Circle-Spiral (S-C-S), digunakan sebagai peralihan dari alinyemen lurus

(tangent) kea linemen lingkaran (circle) pada tikungan. ➢ Spiral-Spiral (S-S), digunakan sebagai peralihan dari alinyemen lurus kea linemen

lurus pada tikungan. Namun bentuk lengkung peralihan ini diupayakan untuk dihindari.

➢ Compound Spiral, digunakan sebgai peralihan dari alinyemen lingkaran kea linemen lingkaran dengan besar jari0-jari yang berbeda.

➢ Compound Circle, digunakan sebagai peralihan dari alinyemen lingkaran kea linyemen lingkaran dengan besar jari-jari yang berbeda. Cenderung digunakan ke compound spiral dalam pengembangan karena menggunakan program komputer.

➢ Full circle, digunakan dengan mempertimbangkan kondisi medan.

3.2.2.8 Perhitungan Panjang Pencapaian Superelevasi 3.2.2.8.1 Berdasarkan Waktu Tempuh di Lengkung Peralihan (AASHTO)

Metode ke-1 = Vd x 33.6

= 80 x 33.6

= 66.667 m

Dimana : Vd = Kecepatan rencana (km/jam) t = Waktu tempuh di lengkung peralihan (t = 3 detik)

3.2.2.8.2 Berdasarkan Kelandaian Relatif Maksimum (AASTHO 1990)

Tabel 3.4 Hubungan Kecepatan Rencana (Vr) dengan Kelandaian Relatif (m maks) (AASHTO 1990)

AASHTO 1990 Bina Marga (Luar Kota)

Kec. Rencana (km/jam)

Kelandaian relatif maks,

mmaks

Kec. Rencana (km/jam)

Kelandaian relatif maks,

mmaks 32 48 64 80 88 96 104 112

33 150 175 200 123 222 244 250

20 30 40 50 60 80 100

50 75 100 115 125 150

20 5030 7540 10050 11560 12580 140

100 150

37


Metode ke-2 = e x b x m max

= 9.74% x 7 x 200 = 136.305 m

Dimana : Ls = Panjang lengkung Peralihan (m) e = Superelevasi (%) b = Lebar per lajur arah m maks = Kelandaian relatif maksimum

3.2.2.8.3 Berdasarkan Kelandaian Relatif

Tabel 3.5 Hubungan Kecepatan Rencana (Vr) dengan Kelandaian Relatif (m maks) (AASHTO)


Metode ke-3 = (e + en) x B x m max

= (9.74% + 2%) x 7 x 200 = 164.305 m

Dimana :

Design speed Max relatif slope (1/m)km/j dengan m berikut

20 12530 13340 14350 15460 16770 18280 20090 213100 227110 244120 263130 286

38

Ls = Panjang lengkung peralihan (m) e = Superelevasi (%) b = Lebar per lajur arah m maks = Kelandaian relatif maksimum

3.2.2.8.4 Berdasarkan Rumus Modifikasi Shortt

Metode ke-4 = (0.022 x ( Vd3

0.4 x R)) − (2.727 x (Vd x e

0.4))

= (0.022 x ( 803

0.4 x 250)) − (2.727 x (80 x 9.74%

0.4))

= 59.5395 m Dimana : Ls = Panjang lengkung peralihan (m) V = Kecepatan rencana (km/jam R = Jari-jari tikungan (m) C = Perubahan percepatan (m/dt3)

= 0,3 – 0,9 m3/dt] e = Superelevasi (%)

3.2.2.8.5 Lengkung Peralihan Minimum (AASTHO, 2004)

Metode ke-5 = 0.0214 x Vd3

R x 0.4

= 0.0214 x 803

250 x 0.4

= 109.568 m Dimana : Vd = Kecepatan rencana (km/jam R = Jari-jari tikungan (m)

3.2.2.8.6 Berdasarkan Tingkat Pencapaian Perubahan Kelandaian Metode ke-6 = (em−en) x Vd

3.6 x 0.025

= (0.1 −0.02) x 803.6 x 0.025

= 71.111 m

Dimana : Ls = Panjang lengkung peralihan (m) emaks = Superelevasi maksimum (%) en = Kemiringan melintang normal (%) re = Tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan

= 0,035 m/m/detik untuk Vd < 70 km/jam = 0,025 m/m/detik untuk Vd > 80 km/jam = 0,3 – 0,9 m3/dt

39

Vd = Kecepatan rencana (km/jam)

Maka, didapatkan LS terbesar pada Metode ke-3 sebesar 164,305 m.

3.2.2.9 Perhitungan Metode S-C-S pada Titik PIII Gambar dibawah ini menunjukkan lengkung Spiral – Circle – Spiral (SCS).

Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral yang menghubungkan bagian lurus dengan bagian radius tak berhingga diawal spiral dan bagian berbentuk lingkaran dengan radius = Rc diakhir spiral. Titik TS adalah titik peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk spiral dan titik SC adalah peralihan bagian spiral ke bagian lingkaran.

Gambar 3.4 Lengkung Spiral-Circle-Spiral Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Institut Teknologi

Sepuluh Nopember

40

Gambar 3.5 Diagram Superelevasi Bentuk Spiral-Circle-Spiral Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Kementrian PU

3.2.2.9.1 Sudut Tikungan Δ = 166.666 – 92.237

= 74.4295˚

3.2.2.9.2 Jari-Jari Tikungan R = 250 m

3.2.2.9.3 Lengkung Peralihan Terbesar Ls = 164.305 m

3.2.2.9.4 Besar Sudut Spiral Θs = 90 x Ls

π x R

= 90 x 164.305π x 250

= 18.83˚

3.2.2.9.5 Panjang Lengkung Busur Lingkaran Lc = (Δ−2θs) x π x R

180

= (74.4295−(2 x 18.83)) x π x 250180

= 160.46 m

3.2.2.9.6 Pergeseran Tangen terhadap Spiral (m)

p = Ls2

6R− R(1 − cos θs)

= 164.3052

6 x 250− 250 x (1 − cos 18.83)

= 4.62 m

3.2.2.9.7 Absis dari p Pada Tangen Spiral (m)

k = Ls − Ls3

40R2

= 164.305 − 164.3053

40 x 2502

41

= 81.85 m

3.2.2.9.8 Jarak dari PI ke Busur Lingkaran (m) Es = ((R + p) x 1

(cos12Δ x 180

π )) − R

= ((250 + 4.62) x 1(cos(1

2 x 74.43) x 180π )

) − 250

= 69.72 m

3.2.2.9.9 Panjang Tangen dari Titik PI ke Titik TS (m)

Ts = ((R + p) x tan1

2Δ

(180π )

) + k

= ((250 + 4.62) x tan 1

(2x74.43)

(180π )

) + 81.85

= 275.22 m

3.2.2.9.10 Kontrol Overlapping Kontrol Overlap = d − (Ts PIII + Ts PIV) > Vd

1.2

= 3181.398 − (275.22 + 376.6) > 801.2

= 2529.578 > 66.67 (OK)

42

4.2 Alinyemen Vertikal Alinyemen Vertikal didefinisikan sebagai proyeksi sumbu jalan pada bidang

vertikal, berbentuk penampang memanjang jalan. Alinyemen vertikal disebut juga penampang memanjang atau profil jalan. Desainer perlu menetapkan desain alinyemen vertikal sebagai transisi antara elevasi jalan diantara dua buah kelandaian. Secara umum dibedakan antara lengkung vertikal cembung dan lengkung vertikal cekung.

Permukaan jalanterdiri dari bagian lurus yang disebut bagian Tangen vertikal dan bagian lengkung yang disebut lengkung vertikal jalan.Lengkung vertikal menghubungkan 2 bagian tangent vertikal yang memiliki kelandaian seperti pada Gambar 3.6 di bawah ini.

Gambar 3.6 Alinyemen Vertikal Jalan Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Kementrian PU

4.2.1 Perhitungan Lengkung Vertikal Tipe Cembung

Lengkung Vertikal Cembung, adalah lengkung dimana titik PPV berada diatas permukaan jalan. Lengkung Vertikal Cembung dirancang berbentuk parabola, sedangkan panjang lengkung ditentukan dengan memperhatikan hal hal sebagai berikut :

➢ Panjang Lengkung Vertikal berdasarkan jarak pandang

Jarak pandang lebih Pendek dari panjang Lengkung dan berada seluruhnya dalam daerah Lengkung (S < L).

43

Gambar 3.7 Panjang lengkung vertikal cembung dengan S < L Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Kementrian PU

Berdasarkan gambar diatas, persamaan panjang lengkung vertikal cekung untuk S < L, untuk sifat lengkung parabola yaitu L

𝑳 =𝑨𝑺𝟐

𝟏𝟎𝟎(𝟐𝒉𝟏 + 𝟐𝒉𝟐

Keterangan : - S = Jarak pandang henti atau menyiap minimum (m) - A = Perbedaan aljabar landai (%) - L = Panjang lengkung vertikal cekung (m) - h1 = Tinggi mata pengemudi diatas muka jalan (m) - h2 = Tinggi objek diatas muka jalan (m)

Untuk jarak pandang = jarak pandang henti, maka h = 1,08 m, dan h = 0,6 m, sehingga persamaan diatas menjadi,

𝑳 =𝑨𝑺𝟐

𝟔𝟓𝟖

Jika Panjang lengkung vertikal dihitung berdasarkan Jarak pandang mendahului untuk Jalan 2 lajur 2 arah, dengan h1 = 1,08 m, dan h2 = 1,08 m, maka persamaan menjadi :

𝑳 =𝑨𝑺𝟐

𝟖𝟔𝟒

➢ Jarak Pandang lebih panjang dari panjang lengkung dan berada diluar dan dalam daerah lengkung (S >L)

44

Gambar 3.8 Panjang lengkung vertikal cembung dengan S > L Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Kementrian PU

Berdasarkan gambar diatas, persamaan panjang lengkung vertikal cekung untuk S > L, untuk sifat lengkung parabola yaitu L

𝑳 = 𝟐𝑺 −𝟐𝟎𝟎 (𝒉𝟏 + 𝒉𝟐)𝟐

𝑨

Keterangan : - S = Jarak pandang henti atau menyiap minimum (m) - A = Perbedaan aljabar landai (%) - L = Panjang lengkung vertikal cekung (m) - h1 = Tinggi mata pengemudi diatas muka jalan (m) - h2 = Tinggi objek diatas muka jalan (m)

Jika panjang lengkung vertikal dihitung berdasarkan jarak pandang henti, dengan h1 = 1,08m, dan h2 = 0,60 m, maka persamaan, menjadi :

𝑳 = 𝟐𝑺 −𝟔𝟓𝟖

𝑨

Jika Panjang lengkung vertikal dihitung berdasarkan Jarak pandang mendahului untuk Jalan 2 lajur 2 arah, dengan h1 = 1,08 m, dan h2 = 1,08 m, maka persamaan menjadi :

𝑳 = 𝟐𝑺 −𝟖𝟔𝟒

𝑨

Tabel dibawah ini dan gambar di atas menunjukkan nila K berdasarkan jarak pandang henti hasil hitungan dan nilai K setelah pembulatan.

45

Tabel 3.6 Nilai K berdasarkan jarak pandang henti pada lengkung vertikal cembung

4.2.1.1 Perhitungan Lengkung Vertikal Cembung pada Titik PXIV Data Lengkung Vertical PXIV :

• Vd = 80 km/jam

• Vr = 72 km/jam

• Stationing A : 34+693 • Elevasi A : 179,74 m • Stationing PXIV : 34+874 • Elevasi PXIV : 179,74 m • g2 direncanakan : 1,75 % (sesuai tanah galian yang baru)

➢ Kelandaian (g1)

𝑔1 =𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑋𝐼𝑉 − 𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝐴

𝑆𝑇𝐴 𝑃𝐼𝑋𝐼𝑉 − 𝑆𝑇𝐴 𝐴 𝑥 100

𝑔1 =179.74 − 179.7434874 − 34693 𝑥 100

46

𝑔1 = 0,000% = 0,00 ➢ Perbedaan kelandaian (A)

A = g1-g2 = 0,000 - (-0,0175) = -0,0175 = 1,75% (absolut) (cembung)

➢ Jarak pandang (Jh) S = 130 m K = 30

➢ Panjang Lengkung Vertical :

1. Berdasarkan Jarak Pandang Henti (asumsi h1 = 10 cm, h2 = 120 cm)

• Jarak pandang < panjang lengkung vertical (S<L)

L = A.S2

399

= 0,0175 x 100 x 1302

399

= 74,12281 m (tidak memenuhi) ∴ S < L 130 m < 74,12281 m ( tidak memenuhi)

• Jarak pandang > panjang lengkung vertical (S>L) L = 2.S - 399

A

= 2 x 130 - 3990,0175 x 100

= 32 m (memenuhi) ∴ S > L 130 m > 32 m (memenuhi)

2. Berdasarkan Kenyamanan Visual

Lv = A.Vd2

380

= 0,0175 x 100 x (802)380

= 29,47 m

3. Berdasarkan Syarat Drainase Lv = 50 x A = 50 x 0,0175 x 100 = 87,5 m

4. Berdasarkan Syarat Kenyamanan Pengemudi Lv = (Vd

3,6) x 3

= (803,6

) x 3 = 66,67 m

47

Sehingga, dipakai Lv terbesar berdasarkan syarat pengemudi = 87,5 m

➢ Perhitungan EV (Lengkung Vertical) Ev = A x Lv

800

= (0,0175 x 100 x 87,5800

) x 3

= 0,1914 m

➢ Perhitungan Stationing X = 1

4x Lv

= (14) x 87,5

= 21,875 m

Y = A x X2 200 x Lv

= (0,0175 x 100 x 21,8752

200 x 87,5)

= 0,047 m

1. Stationing Lengkung Vertical Cembung a. STA PXIV = STA PXIV – 0,5 x Lv

= 34693 – 0,5 x 87,5 = 34649,25

b. STA PXV = STA PXV – 0,25 x Lv = 40398 – 0,25 x 87,5 = 40376,13

c. STA PXVI = STA PXVI = 41728

2. Elevasi Lengkung Vertical Cembung a. Elevasi PXIV = Elv. PXIV + EV

= 179,74 + 0,1914 = 179,9314 m

b. Elevasi PXV = Elv. PXV + 0,25 x Lv x g2 + Y = 179,74 + 0,25 x 87,5 x (0.0175) + 0,047 = 180,1698 m

c. Elevasi PXVI = Elv. PXVI + 0,5 x Lv x g2 = 179,74 + 0,5 x 87,5 x (0,0175) = 180,5056 m

48

4.2.2 Perhitungan Lengkung Vertical Tipe Cekung Lengkung vertikal cekung, adalah lengkung dimana titik PPV berada

dibawah permukaan jalan. Panjang Lengkung Vertikal Cekung mempertimbangkan beberapa hal, meliputi :

➢ Jarak Pandang di malam hari Pengemudi pada saat melewati lengkung vertikal Cekung pada siang hari tidak akan terhalangi, namun pada malam hari maka jangkauan lampu kendaraan akan terbatas. Ilustrasi pengaruh jarak pandang sinar lampu kendaraan pada malam hari, dengan asumsi tinggi lampu depan 60 cm dengan sudut penyebaran sebesar 1° digambarkan pada Gambar 3.9 dibawah ini.

Gambar 3.9 Jarak Sinar Lampu Kendaraan Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Kementrian PU

Tabel menunjukkan nilai K berdasarkan Jarak pandang Henti hasil pembulatan untuk Lengkung Vertikal Cekung, sehingga dapat dipakai pada desain geometrik.

Tabel 3.7 Nilai K berdasarkan jarak pandang henti pada lengkung vertikal

cekung

Sumber : Modul Perencanaan Geometrik ITS Tabel 3.8 Panjang minimum lengkung vertikal cekung

49

Sumber : Bina Marga, 1997

Gambar 3.10 mengilustrasikan panjang lengkung vertikal cekung untuk berbagai kecepatan rencana (Km/Jam) dan berbagai nilai A berdasarkan Jarak Pandang Henti.

Gambar 3.10 Panjang Lengkung Vertikal Cekung berdasarkan Jarak

Pandang Henti Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Kementrian PU

➢ Kebutuhan Drainase

Perhatian terhadap drainase Jalan terutama jika panjang lengkung vertikal cekung melampaui 51A. Oleh sebab itulah AASHTO membatasi agar perencana membatasi Panjang Lengkung Vertikal cekung kurang dari 51A. Lihat Gambar di atas. Upaya yang bisa dilakukan adalah pembuatan Kerb bersaluran, lubang inlet pada tempat yang memungkinkan.

50

➢ Kenyamanan Pengemudi

Gaya sentrifugal dan Gravitasi dapat berdampak ketidaknyamanan pada pengemudi dan penumpang kendaraan. Panjang Lengkung Vertikal Cekung minimum berdasarkan AASHTO 2004 mengikuti persamaan sebagai berikut :

𝑳 =𝑨𝑽𝟐

𝟑𝟗𝟓

Keterangan : - V = Kecepatan rencana (km/jam) - A = Perbedaan aljabar landai (%) - L = Panjang lengkung vertikal cekung (m)

➢ Bentuk Visual Lengkung Vertikal Cekung AASHTO 2004 memberikan batasan bentuk lengkung vertikal dengan panjang minimum L = K.A, dengan K = 30. Panjang Lengkung Vertikal Minimum berdasarkan bentuk visual lengkung adalah :

𝑳𝒎𝒊𝒏 = 𝟑𝟎 𝑨

➢ Jarak pandang bebas dibawah bangunan pada lengkung vertikal cekung Pada saat kendaraan melalui lintasan bawah Jembatan Penyeberangan, viaduct dll, perencana perlu mengecek jarak pandang cekung karena bangunan tersebut sering menghalangi jarak pandang pengemudi. Terutama apabila bangunan dimaksud tepat berada pada titik PPV. Posisi Jarak pandang yang perlu dipertimbangkan oleh perencana adalah :

Gambar 3.11 Jarak Pandang Bebas di Bawah Bangunan yang Melintas (S < L)

Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Kementrian PU Berdasarkan gambar diatas, persamaan panjang lengkung vertikal cekung untuk S < L adalah,

51

𝑳 =𝑨𝑺𝟐

𝟖𝟎𝟎𝑪 − 𝟒𝟎𝟎(𝒉𝟏 + 𝒉𝟐)

Keterangan : - S = Jarak pandang henti atau menyiap minimum (m) - A = Perbedaan aljabar landai (%) - L = Panjang lengkung vertikal cekung (m) - C = Tinggi bebas dari muka jalan ke bagian bawah

bangunan yang melintas (m) - h1 = Tinggi mata pengemudi dari muka jalan (m) - h2 = Tinggi objek dari muka jalan (m)

Jika menggunakan staandar tinggi mata pengemudi Truk = 2,40 m dan tinggi objek = 0,6 m sebagai tinggi bagian belakang kendaraan yang dilihat oleh Truk, maka persamaan bisa disederhanakan menjadi :

𝑳 =𝑨𝑺𝟐

𝟖𝟎𝟎𝑪 − 𝟏𝟐𝟎𝟎

Gambar 3.12 Jarak Pandang Bebas di Bawah Bangunan yang Melintas (S > L)

Sumber : Modul Perencanaan Geometrik Jalan Kementrian PU

Berdasarkan gambar diatas, persamaan panjang lengkung vertikal cekung untuk S < L adalah,

𝑳 = 𝟐𝑺 − 𝟖𝟎𝟎𝑪 − 𝟒𝟎𝟎(𝒉𝟏 + 𝒉𝟐)

𝑨

Keterangan : - S = Jarak pandang henti atau menyiap minimum (m) - A = Perbedaan aljabar landai (%) - L = Panjang lengkung vertikal cekung (m) - C = Tinggi bebas dari muka jalan ke bagian bawah

52

bangunan yang melintas (m) - h1 = Tinggi mata pengemudi dari muka jalan (m) - h2 = Tinggi objek dari muka jalan (m)

Jika menggunakan staandar tinggi mata pengemudi Truk = 2,40 m dan tinggi objek = 0,6 m sebagai tinggi bagian belakang kendaraan yang dilihat oleh Truk, maka persamaan bisa disederhanakan menjadi :

𝑳 = 𝟐𝑺 −(𝟖𝟎𝟎𝑪 − 𝟏𝟐𝟎𝟎)

𝑨

4.2.2.1 Perhitungan Lengkung Vertikal Cekung pada Titik PIX

Data Lengkung Vertical Titik PIX :

• Vd = 80 km/jam

• Vr = 72 km/jam

• Stationing A = 24+646

• Elevasi A = 130,31 m

• Stationing PIX = 24+965

• Elevasi PIX = 130,31 m

• g2 direncanakan = -1,5 % (sesuai tanah galian yang baru)

➢ Kelandaian (g1)

𝑔1 =𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝐼𝑋 − 𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝐴

𝑆𝑇𝐴 𝑃𝐼𝑋 − 𝑆𝑇𝐴 𝐴 𝑥 100

𝑔1 =130,31 − 130,3124965 − 24646 𝑥 100

𝑔1 = 0,00% = 0,00

➢ Perbedaan kelandaian (A)

A = g1-g2 = 0,00 – (-0,015) = 0,015 = 1,5% (cekung)

➢ Jarak pandang (Jh)

53

S = 130 m K = 30

➢ Panjang Lengkung Vertical (Lv) 2. Berdasarkan Jarak Pandang Henti (Jh)

• Jarak pandang < panjang lengkung vertical (S<L)

Lv = A.S2

120+ 3,5 S

= 0,015 x 100 x1302

120+3,5 (130)

= 44,086 m ∴ S < L 130 m < 7,3478 m (tidak memenuhi)

• Jarak pandang > panjang lengkung vertical (S>L) Lv = 2.S - 120+3,5S

A

= 2 x 130 - 120+3,5 (130)0,015 x 100

= -123,33 m (memenuhi) ∴ S > L 130 m > -123,33 m (memenuhi)

3. Berdasarkan Jarak Pandang Bebas di Bawah Bangunan • Jarak pandang < panjang lengkung vertical (S<L)

Lv = A.S2

800 x C−400 (h1+h2)

= 0,015 x 100 x (1302)800 x 5,5−400 (1,8+0,5)

= 7,2844 m (tidak memenuhi) Keterangan : ∴ S < L 130 m < 7,2844 m (tidak memenuhi)

• Jarak pandang > panjang lengkung vertical (S>L) Lv = 2.S - 800 x C−400 (h1+h2)

A

= 2 x 130 - 800 x 5,5−400 (1,8+0,5)0,015 x 100

= -2060 m (tidak memenuhi)

54

Keterangan :

∴ S > L 130 m > -2060 m (tidak memenuhi)

4. Berdasarkan Kenyamanan Visual

Lv = A.Vd2

380

= 0,015 x 100 x (802)380

= 25,26 m

5. Berdasarkan Syarat Drainase Lv = 50 x A = 50 x 0,015 x 100 = 75 m

6. Berdasarkan Syarat Kenyamanan Pengemudi Lv = (Vd

3,6) x 3

= (803,6

) x 3

= 66,67 m

Sehingga, dipakai Lv berdasarkan syarat pengemudi terbesar = 75 m

➢ Perhitungan EV (Lengkung Vertikal) Ev = A x Lv

800

= (0,015 x 100 x 75800

) = 0,1406 m

➢ Perhitungan Stationing X = 1

4x Lv

= (14) x 75

= 18,75m

Y = A x X2 200 x Lv

= (0,015 x 100 x 18,752

200 x 75)

= 0,035156 m

1. Stationing Lengkung Vertical Cekung • STA PIX = STA PIX – 0,5 x Lv

= 24646 – 0,5 x 75

55

= 24608,5 • STA PX = STA PX – 0,25 x Lv

= 25380 – 0,25 x 75 = 25361,25

• STA PXI = STA PXI = 29175

2. Elevasi Lengkung Vertical Cekung

• Elevasi PIX = Elv. PIX + Ev = 130,31 + 0,1406 = 130,4506 m

• Elevasi PXI = Elv. PXI + 0,25 x Lv x g2 + Y = 130,31 + 0,25 x 75 x (-0,015) + 0,035 = 130,0638 m

• Elevasi PXI = Elv. PXI + 0,5 x Lv x g2 = 130,31 + 0,5 x 75 x (-0,015) = 129,7475 m

4.3 Perhitungan Volume Cut and Fill Menghitung volume galian dan timbunan adalah luas daerah potongan dikali dengan jarak tiap segmen. Panjang tiap segmen rata-rata 50 m.

Gambar 3.13 Grafik Koordinat Jalan Baru

• Perhitungan Volume pada Galian Contoh Potongan-1 (dilihat pada Grafik)

56

𝐴𝑟𝑒𝑎 = 1000 𝑥 52

𝐴𝑟𝑒𝑎 = 27500 m2

𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 = 7 m

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 = Area x Lebar Jalan = 27500 x 7 = 192500 m2

• Perhitungan Volume pada Timbunan

Contoh Potongan-2 (dilihat pada Grafik)

𝐴𝑟𝑒𝑎 = 4000 𝑥 1252

𝐴𝑟𝑒𝑎 = 250000 m2

𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 = 7 m

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 = Area x Lebar Jalan = 250000 x 7

= 1750000 m2

Maka, untuk perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada tabel pada sub bab

lampiran.

Sehingga, didapatkan total volume galian sebesar 25.273.080, 25 m3. Sedangkan untuk total volume galian didapatkan sebesar 15.432.243,93 m3. Dari hasil tersebut volume galian yang bisa digunakan untuk timbunan adalah sebesar 25.273.080, 25 m3 dan kekurangan volume tanah untuk timbunan adalah cukup.

25.723.080,2515.432.243,9325.723.080,25

CUKUP

Total Volume Cut (m3)Total Volume Fill (m3)

Volume Cut yang bisa digunakan untuk Fill (m3)Kekurangan volume tanah untuk Fill (m3)

57

BAB IV

METODE PELAKSANAAN PERKERASAN KAKU

4.1 Definisi Perkerasan Kaku Perkerasan kaku (Rigid Pavement) didefinisikan sebagai struktur perkerasan yang

terdiri dari pelat beton semen yang bersambungan (tidak menerus) dengan atau tanpa tulangan, atau plat beton menerus dengan tulangan, yang terletak di atas lapis pondasi bawah, tanpa atau dengan aspal sebagai lapis permukaan.

4.2 Persiapan Peralatan Pelaksanaan Perkerasan Jalan Beton 4.2.1 Identifikasi Peralatan Pelaksanaan

Pelaksanaan pekerjaan perkerasan jalan beton (Rigid Pavement) memerlukan peralatan utama yang meliputi : • Peralatan pencampur dan pengecoran beton (Batching Plant dan Truck

Mixer/Dump Truck). • Penghamparan dan pemadatan beton (Concrete Paver/Concrete Finisher) • Peralatan penyelesaian akhir (finishing) permukaan beton (Texturing and Curing

Machine).

4.2.1.1 Peralatan Pencampur (Batching Plant) dan Pengangkut Beton Pembuatan campuran beton yang bermutu tinggi memerlukan perhatian yang sangat

teliti pada setiap tahapan kegiatannya, mulai dari penetapan dan penakaran komposisi bahan pembentuk beton, pencampuran, sampai kepada pengangkutannya ke lokasi pengecoran. Pada umumnya, proses produksi campuran beton meliputi kegiatan – kegiatan sebagai berikut :

• Penakaran bahan - bahan beton • Pencampuran • Pengangkutan ke lokasi pengecoran • Penempatan/pengecoran • Pemadatan (konsolidasi) • Perawatan (Curing) • Penyelesaian akhir (Finishing)

Kegiatan penakaran bahan-bahan pembentuk beton dalam bahasa asing disebut batching. Penakaran dapat dilakukan berdasarkan berat maupun berdasarkan volume bahan tersebut. Tetapi, penakaran berdasarkan berat lebih umum dilakukan karena dipandang lebih praktis. Batcher equipment adalah kontainer yang berfungsi sebagai penampung dan untuk mengukur material beton sebelum dituangkan ke dalam Concrete Mixer. Untuk menentukan

58

batcher yang harus digunakan, kapasitas batcher tersebut minimal 3 (tiga) kali kapasitas alat pencampur (concrete mixer).

Gambar 4.1 Peralatan Batching Plant dengan Alat Pengangkut Dump Truck Sumber : Pelatihan “Pelaksana Lapangan Perkerasan Jalan Beton” Kementerian Pekerjaan

Umum dan Perumahan Rakyat

Peralatan Batching Plant dan alat pengangkut (Truck Mixer atau Agitator Truck Mixer) harus sesuai dengan ketentuan mengenai peralatan dalam Spesifikasi Beton dari Spesifikasi Umum.

Kapasitas Batching Plant harus cukup besar untuk dapat memasok kebutuhan alat Slipform Concrete Paver sehingga alat penghampar tersebut dapat terus bergerak tanpa berhenti akibat kekurangan atau keterlambatan pemasokan campuran beton.

Apabila di lapangan terjadi satu proyek menggunakan beberapa Batching Plant, bahkan dari beberapa perusahaan pemasok, maka diperlukan kecermatan yang lebih tinggi dari Pelaksana Lapangan yang bersangkutan untuk dapat mengendalikan mutu maupun jumlah campuran beton yang harus diterimanya agar tetap konsisten dengan jadwal pelaksanaan pekerjaan

59

Gambar 4.2 Batching Plant jenis Pan Mixer dengan Truk Ready Mix Sumber : Pelatihan “Pelaksana Lapangan Perkerasan Jalan Beton” Kementerian Pekerjaan

Umum dan Perumahan Rakyat 4.2.1.2 Mesin Penghampar Jenis Acuan Bergerak (Slipform Concrete Paver)

Mesin penghampar beton jenis ini merupakan satu unit mesin yang mempunyai fungsi menghampar, meratakan, memadatkan dan membentuk perkerasan sekaligus memberi arah dan mengatur elevasi sesuai kebutuhan dalam sekali gerak maju.

Mesin jenis acuan bergerak (Slipform Concrete Paver) mempunyai lebar minimum 4.0 m yang bertumpu pada 4 (empat ) roda kelabang (crawler track), dilengkapi sensor arah gerak (steering sensors), sensor elevasi (level control sensors) masing-masing di depan dan di belakang pada kedua sisi, dan sensor kelandaian – kemiringan (slope sensor). Semua sensor ini dikendalikan secara otomatis dengan komputer (computerized control).

60

Gambar 4.3 Mesin Penghampar Jenis Acuan Bergerak (Slipform Concrete Paver) yang banyak digunakan di Indonesia

Sumber : Pelatihan “Pelaksana Lapangan Perkerasan Jalan Beton” Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

4.2.1.3 Mesin Penghampar Jenis Acuan Tetap (Fixform Concrete Finisher)

Jika lokasi perkerasan sempit atau bentuknya tidak beraturan yang tidak memungkinkan beroperasinya mesin Slipform Concrete Paver, maka dapat digunakan alat berikut ini :

1. Mesin Penghampar dan Penempa (Spreading and Finishing Machines) Jenis mesin penghampar harus sedemikian rupa sehingga dapat memperkecil kemungkinan segregasi campuran beton. Alat penempa (finishing machines) harus dilengkapi dengan tranverse screeds yang dapat bergerak bolak-balik (oscillating type) atau alat lain yang serupa.

2. Penggetar (Vibrator) Vibrator, untuk menggetarkan seluruh lebar perkerasan beton, dapat

berupa surface pan type atau internal type dengan tabung celup (immersed tube) atau multiple spuds.Vibrator dapat dipasang pada mesin penghampar atau alat penempa. Vibrator tidak boleh menyentuh sambungan, load transfer devices, subgrade dan acuan (form) samping.

3. Acuan Acuan lurus terbuat dari logam dengan ketebalan tidak kurang dari 5 mm

dan disediakan dalam bentuk bagian-bagian dengan panjang tidak kurang dari 3 m, dan sekurang-kurangnya mempunyai kedalaman sama dengan ketebalan plat beton perkerasan tanpa sambungan horisontal dan lebar dasar acuan tidak kurang dari

61

kedalamannya. Acuan yang mudah disesuaikan atau lengkung dengan radius yang memadai

digunakan untuk tikungan dengan radius 30 m atau kurang. Acuan harus dapat menahan segala benturan dan getaran dari alat penghampar dan penempa.

Batang flens (flange braces) harus melebihi keluar dari dasar tidak kurang dari 2/3 tinggi acuan. Permukaan atas acuan tidak boleh berbeda lebih dari 3 mm sepanjang 3 m dari suatu bidang datar sebenarnya dan bidang tegak tidak berbeda melebihi 6 mm. Acuan ini juga harus dilengkapi pengunci pada ujung-ujung bagian yang bersambungan.

Gambar 4.4 Mesin Penghampar Jenis Acuan Tetap Secara Mekanis (Fixform Concrete Finisher)


62

Gambar 4.5 Penghampar dan Pemadatan Beton Secara Manual


4.2.1.4 Peralatan Pembuat Tekstur Permukaan Beton dan Perapihan Tepi

Setelah sambungan dan tepi perkerasan selesai, sebelum bahan perawatan (curing) digunakan, permukaan beton harus dikasarkan dengan membuat tekstur permukaan pada arah melintang atau memanjang garis sumbu (centre line) jalan, yang dapat dilakukan dengan cara brushing atau grooving.

Pembuatan tekstur permukaan jalan ini dimaksudkan untuk mencegah aquaplaning atau hydroplaning, yaitu fenomena tidak adanya kontak antara ban kendaraan dengan permukaan jalan pada waktu adanya lapisan air di permukaan jalan. Hal ini sangat berbahaya terutama pada lalu lintas dengan kecepatan tinggi, karena kendaraan menjadi tidak bisa dikendalikan. Dengan adanya tekstur permukaan jalan maka akan tersedia fasilitas drainase di bawah ban kendaraan.

Kedalaman tekstur rata-rata tidak boleh kurang dari 1/16” (1,5 mm). Cara grooving

dilakukan dengan menggunakan alat grooving manual atau mekanis, yang mempunyai batang-batang penggaruk setebal 3 mm dan masing-masing berjarak antara 15 sampai 20 mm.

Perapihan tepi perkerasan beton di sepanjang acuan dan pada sambungan dilakukan secara manual menggunakan alat khusus manual pada saat beton mulai mengeras, dengan membentuk tepian untuk membentuk permukaan lengkung yang halus dengan radius tertentu bila tidak ditentukan lain pada Gambar Rencana, yaitu 12 mm. Perapihan dilakukan supaya ujung-ujung beton yang bersudut tidak mudah gompal.

63

Gambar 4.6 Pembuat Tekstur Permukaan Beton Secara Mekanis Sumber : Pelatihan “Pelaksana Lapangan Perkerasan Jalan Beton” Kementerian Pekerjaan


64

Gambar 4.7 Penyemprotan Curing Compound Secara Manual Sumber : Pelatihan “Pelaksana Lapangan Perkerasan Jalan Beton” Kementerian Pekerjaan

Umum dan Perumahan Rakyat 4.2.1.5 Gergaji Beton

Bila ditentukan sambungan dibentuk dengan penggergajian (saw joints), maka harus disediakan peralatan gergaji dalam jumlah dan kapasitas yang memadai untuk membentuk sambungan.

Gergaji beton terdiri dari gergaji bermata intan dan berpendingin air atau dengan abrasive wheel sesuai ukuran yang ditentukan, dan paling sedikit satu gergaji selalu siap dioperasikan (standby) dengan cadangan pisau gergaji secukupnya, serta fasilitas penerangan untuk pekerjaan malam.

65

Gambar 4.8 Gergaji Beton


4.2.2 Pemilihan Peralatan

Pemilihan Peralatan dilakukan terutama untuk peralatan utama. Untuk dapat memilih peralatan yang akan digunakan dalam pekerjaan perkerasan jalan beton, Pelaksana Lapangan perlu mendapatkan data- data/informasi tentang :

1. Owning Cost dan Operating Cost alat 2. Uraian Analisa Alat 3. Uraian Analisa Harga Satuan untuk seluruh item pekerjaan yang ada dalam berkas

penawaran

Yang dimaksud dengan owning cost adalah biaya kepemilikan alat yang harus diperhitungkan selama alat yang bersangkutan dioperasikan, apabila alat tersebut milik sendiri. Sedangkan untuk menghitung owning cost, harus diperhitungkan :

• Depresiasi • Suku bunga • Pajak • Asuransi • Biaya penyimpanan alat

Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya operating cost alat yaitu : • Biaya bahan bakar • Biaya pelumas • Biaya perawatan • Biaya perbaikan • Biaya operator • Biaya pembantu operator

66

4.2.3 Penetapan Peralatan

Pada dasarnya, pilihan-pilihan pengadaan peralatan yang dapat ditetapkan oleh kontraktor antara lain adalah sewa (rental), investasi dalam bentuk beli langsung, atau investasi dalam bentuk sewa-beli (leasing). Keuntungan yang diperoleh oleh Kontraktor dari alternatif sewa :

• Biaya yang dikeluarkan hanya sebatas sewa peralatan yang diperlukan saja. • Tidak dibebani biaya mobilisasi. • Tidak dibebani biaya demobilisasi.

Sedangkan kerugian dari alternatif sewa : • Belum tentu dapat memastikan bahwa penyewa dapat menguasai

teknologi peralatan yang disewanya. • Menyebabkan penyewa akan bergantung pada perusahaan sewa selama

pengoperasian alat. • Jika digunakan untuk jangka panjang akan menjadi mahal.

Keuntungan yang diperoleh oleh Kontraktor dari alternatif beli langsung : • Teknologi peralatan dapat dikuasai oleh kontraktor. • Untuk proyek jangka panjang biaya alat menjadi murah. • Dapat memilih peralatan yang paling sesuai dengan rencana dan metode pelaksanaan

yang direncanakan. Penyediaan peralatan dengan cara leasing mempunyai ciri-ciri sebagai berikut :

• Pengeluaran (modal investasi) tidak dibayarkan sekaligus, namun secara bertahap tergantung pada ketentuan dalam surat perjanjian.

• Meskipun lokasi pekerjaan/proyek jauh dari lokasi pelaksana pembelian, dengan cara leasing tidak perlu ada tambahan biaya untuk transportasi.

• Pada akhir masa pembayaran, maka peralatan belum menjadi milik penyewa karena masih harus diperhitungkan terlebih dahulu biaya-biaya pemeliharaan yang dikeluarkan oleh pihak yang menyewakan.

4.3 Pemasangan Sambungan-Sambungan (Joints) Tulangan sambungan, yang berfungsi sebagai penyambung plat beton yang sudah

putus (akibat retak). Tulangan sambungan melintang susut (contraction joint), dan tulangan sambungan melintang pelaksanaan (construction joint) disebut Dowel (Ruji). Sedangkan tulangan sambungan memanjang disebut Tie Bar (Batang Pengikat).

Semua sambungan didesain untuk dapat berfungsi menyalurkan beban (load transfer), yang dapat diperoleh dari batang dowel, tie bar, sambungan lidah-alur, interlocking (saling mengunci) antar batuan, atau kombinasi dari pada itu semua. Khusus pada sambungan melintang tanpa dowel, penyaluran beban juga dilakukan melalui tanah dasar yang diperkuat (improved subgrade).

Pada umumnya, di Indonesia sambungan dibuat dengan saw cut, crack inducer, atau akhir pentahapan pelaksanaan. Di luar negeri banyak juga yang menggunakan plat logam

67

yang dibentuk terlebih dahulu kemudian disisipkan ke dalam beton pada waktu beton masih bersifat cair, namun cara ini tidak praktis karena dapat mengganggu operasi pelaksanaan. 4.3.1 Pembuatan Sambungan Memanjang (Longitudinal Joint)

Sambungan memanjang dapat berupa sambungan susut (contraction joint) atau bidang perlemahan pada jalan dengan lebih dari satu lajur. Detail konstruksi sambungan memanjang dibuat tergantung pada cara bagaimana plat beton yang bersangkutan dicor atau dihampar.

➢ Untuk plat yang dicor per lajur Dibuat dengan cara memasang bekisting memanjang dan tie bar.

➢ Untuk plat yang dicor 2 lajur sekaligus Dibuat dengan cara saw cutting untuk bagian atas, dan memasang crack inducer (batang kayu berpenampang ∆) di bagian bawah plat beton.

4.3.2 Pembuatan Sambungan Ekspansi Melintang (Expansion Joint) Sambungan Ekspansi Melintang dibuat untuk mengakomodasi muai-susut plat beton

pada arah memanjang. Salah satu ujung dowel harus dimasukkan ke dalam selongsong baja yang sedikit lebih panjang dari pada panjang dowel agar dowel dapat bergerak bebas maju-mundur akibat muai-susut slab beton.

Gambar 4.9 Detail Sambungan Ekspansi Melintang


4.3.3 Pembuatan Sambungan Kontraksi Melintang (Transversal Contraction Joint) 4.3.3.1 Sambungan Konraksi Melintang

Sambungan Kontraksi Melintang atau sering disebut Sambungan Susut (Contraction Joint), dibuat dengan melakukan perlemahan pada penampang plat beton dengan membuat takikan sedalam ¼ tebal plat.

68

Gambar 4.10 Sambungan Kontraksi Melintang


Pembuatan sambungan di Indonesia lebih disukai cara saw cut mengingat

beberapa keuntungan sebagai berikut: • Pengecoran beton dapat dilakukan secara monolit; • Kualitas beton di sekitar sambungan sama dengan daerah-daerah

lainnya di seluruh plat beton perkerasan; • Operasi saw cutting tidak mempengaruhi pelaksanaan pengecoran /

penghamparan beton; • Peggergajian / saw cut selalu tegaklurus terhadap permukaan plat beton sehingga

tidak akan ada perlemahan sudut atau tepi. Penggergajian dilakukan sedalam tidak kurang dari 1/4 tebal plat beton dan tegak lurus

pada permukaan plat beton, di tempat-tempat yang telah ditentukan. Untuk beton dengan perkuatan serat baja (steel-fiber reinforcement) kedalaman penggergajian adalah 1/3 tebal plat beton. Penggergajian harus dilakukan antara jam ke-4 sampai jam ke-18 setelah pengecoran plat beton, maksimum sampai jam ke-24. Pada waktu penggergajian, perlu diperhatikan:

• Harus tepat lokasi (diberi tanda sebelumnya pada bekisting). • Harus tepat kedalaman (1/4 tebal plat). • Harus tepat waktu (antara jam ke-4 sampai jam ke-24).

69

Gambar 4.11 Sambungan Saw Cut Tepat Waktu


Gambar 4.12 Sambungan Saw Cut Terlambat Sumber : Pelatihan “Pelaksana Lapangan Perkerasan Jalan Beton” Kementerian Pekerjaan


70

Gambar 4.13 Konstruksi Dudukan atau Kursi Dowel yang banyak dipakai di Indonesia Sumber : Pelatihan “Pelaksana Lapangan Perkerasan Jalan Beton” Kementerian Pekerjaan


Gambar 4.14 Dowel Bar Insertion Equipment (ACPA) Sumber : Pelatihan “Pelaksana Lapangan Perkerasan Jalan Beton” Kementerian Pekerjaan

Umum dan Perumahan Rakyat 4.3.3.1 Sambungan Pelaksanaan (Construction Joint)

Sambungan Pelaksanaan (Construction Joint) adalah sambungan yang harus dibuat pada akhir pelaksanaan pada suatu hari untuk dilanjutkan dengan pengecoran pada hari berikutnya atau bila pengecoran beton berhenti lebih dari 30 menit. Sambungan konstruksi melintang tidak boleh dibuat pada jarak kurang dari 3 m dari sambungan ekspansi, sambungan kontraksi, atau bidang yang diperlemah lainnya.

71

Gambar 4.15 Detail Sambungan Pelaksanaan


4.4 Pengecoran, Penghamparan, Pemadatan, dan Finishing Permukaan Beton 4.4.1 Pengangkutan dan Pengecoran Campuran Beton

Apabila campuran beton diangkut dengan alat angkut yang tidak bergerak (non-agitating), jangka waktu terhitung mulai semen dimasukkan ke dalam mesin pengaduk hingga selesai pengangkutan ke lokasi pengecoran tidak boleh melebihi 45 menit untuk beton normal dan tidak boleh melebihi 30 menit untuk beton yang memiliki sifat mengeras

lebih cepat atau temperatur beton ≥ 30°C. Apabila menggunakan truck mixer atau truck agitator maka jangka waktu tersebut

dapat diijinkan hingga 60 menit untuk beton normal tetapi harus lebih pendek lagi untuk

beton yang mengeras lebih cepat atau temperatur beton ≥ 30 oC. Penuangan campuran beton harus dilakukan secara hati-hati agar tidak terjadi

segregasi. Tinggi jatuh campuran beton harus dijaga antara 0,90 – 1,50 m tergantung dari konsistensi (nilai slump) campuran beton.

4.4.2 Penghamparan dan Pemadatan Beton

Campuran beton harus ditumpahkan ke dalam alat penghampar untuk dihamparkan secara mekanis sedemikian rupa untuk mencegah segregasi. Untuk menghindari terjadinya retak-retak akibat dari penguapan yang berlebihan, yaitu yang dipengaruhi oleh temperatur udara, temperatur beton, kelembaban udara dan kecepatan angin, maka pengecoran dan

penghamparan beton tidak oleh dilakukan bila tingkat penguapan melampaui 1,0 kg/m² per jam, dan perlu dilakukan usaha-usaha untuk mencegah penguapan yang berlebihan dan akan berakibat terjadinya susut (plastic shrinkage).

72

Gambar 4.16 Grafik untuk Memperkirakan Besarnya Penguapan Rata-Rata Sumber : Pelatihan “Pelaksana Lapangan Perkerasan Jalan Beton” Kementerian Pekerjaan

Umum dan Perumahan Rakyat 4.4.3 Penyelesaian Akhir (Finishing) Permukaan Beton 4.4.3.1 Pengkasaran Permukaan Beton

Setelah sambungan dan tepian selesai dirapihkan, dan sebelum bahan perawatan (curing) digunakan, permukaan beton harus dibuat bertekstur dengan cara dikasarkan. Pengkasaran permukaan beton ini dapat dilakukan dengan salah satu dari dua cara berikut :

• Cara brushing dilakukan dengan menggunakan sikat kawat selebar tidak kurang dari 450 mm, dan panjang kawat sikat dalam keadaan baru adalah 100 mm dengan masing-masing untaian terdiri dari 32 kawat. Sikat harus terdiri dari 2 baris untaian kawat, yang diatur berselang-seling sehingga jarak masing-masing kawat untaian maksimum 10 mm. Sikat harus diganti bila bulu terpendek panjangnya sampai 90 mm. Kedalaman tekstur rata-rata tidak boleh kurang dari 1/16 inch (1,5 mm).

• Cara grooving dilakukan dengan alat grooving manual atau mekanis yang

73

mempunyai batang-batang penggaruk setebal 3 mm dan masing- masing berjarak 15 sampai 20 mm.

4.4.3.2 Pengujian Permukaan Beton Setelah beton mengeras, permukaan beton harus diuji dengan menggunakan mal

datar panjang 3,0 m. Bila penyimpangan dari penampang melintang yang seharusnya lebih dari 12,5 mm, maka lapisan beton tersebut harus dibongkar dan diganti baru. Bagian yang dibongkar tidak boleh kurang dari 3,0 m ataupun kurang dari lebar lajur yang terkena bongkaran. Bagian yang tersisa dari pembongkaran pada perkerasan beton dekat sambungan yang panjangnya kurang dari 3,0 m harus ikut dibongkar dan diganti.

4.4.3.3 Perawatan Beton (Curing)

Perawatan beton adalah usaha-usaha yang dimaksudkan untuk memastikan kadar air dalam beton cukup agar proses pengerasan beton tetap berjalan terus. Pelaksanaan perawatan beton dilakukan setelah finishing dengan grooving / brushing, permukaan beton dilapis / disemprot bahan pengawet (curing compound) sebanyak 0,22 – 0,27 liter/m2 (cara mekanis) atau 0,27 – 0,36 liter/m2 (cara manual).Dianjurkan menggunakan curing compound yang berwarna putih. Curing compound harus disemprotkan segera selama permukaan beton belum mengering. Cara lain, ialah dengan menutup seluruh permukaan yang terbuka dengan burlap atau karung goni yang selalu dibasahi sekurang- kurangnya selama 7 hari.

4.4.4 Percobaan Penghamparan

Percobaan penghamparan harus dilakukan oleh Kontraktor dengan menyediakan peralatan dan menunjukkan metode pelaksanaan pekerjaan yang akan digunakannya, dengan cara menghamparkan lapisan percobaan sepanjang tidak kurang dari 30 m di lokasi yang disediakannya di luar daerah kerja permanen. Setelah percobaan pertama berjalan memuaskan dan disetujui Pemberi Tugas, maka percobaan sepanjang 150 m tetapi tidak lebih dari 300 m harus dilakukan di daerah kerja permanen, yang meliputi seluruh aspek pelaksanaan, dan mencakup semua jenis sambungan yang akan digunakan dalam pekerjaan. Apabila hasil percobaan lanjutan tersebut tidak memuaskan, maka Kontraktor harus menyiapkan lokasi lain untuk percobaan lanjutan berikutnya.

74

BAB V

METODE PELAKSANAAN PEKERJAAN PEMBANGUNAN TEROWONGAN

5.1 Umum

Terowongan adalah suatu lobang yang dibuat didalam bumi (dibawah laut atau didalam bukit), untuk berbagai kegunaan antara lain untuk ; saluran air, lalu lintas kendaraan mobil atau kereta api, manusia, untuk pekerjaan tambang dan lain sebagainya.

5.2 Pelaksanaan Pembuatan Terowongan 5.2.1 Pekerjaan Persiapan

Pekerjaan persiapan merupakan kegiatan yang harus dilakukan sebelum pekerjaan utama pembuatan terowongan dapat dimulai.

5.2.1.1 Pekerjaan Survey (Surveying & Lay Out of Works)

• Pembuatan Peta situasi pekerjaan lapangan (lay out of works). • Pembuatan bench marks (patok BM) dan titik referensi. • Pembuatan ground profile (potongan memanjang tanah/bukit), dan ground section

(potongan melintang tanah/bukit).

5.2.1.2 Pembuatan Jalan Kerja (Construction & Houlding Roads) Apabila untuk mencapai lapangan kerja terdapat sungai dan untuk kegiatan

lapangan harus menyeberang sungai tersebut, maka kontraktor harus membuat jembatan atau gorong-gorong sementara yang biasanya hal ini termuat dalam dokumen tender atau penawaran. 5.2.1.3 Penyiapan Bangunan Fasilitas Sementara (Temporary Facilities Works)

Antara lain yaitu kantor lapangan & camp, gudang material, instalasi pemecah batu (crushing plant), instalasi pengaduk beton (batching plant), bangunan fasilities laboratorium berikut peralatannya, gudang bahan peledak atau dinamik, instalasi listrik dan air (untuk keperluan kantor, camp dan lapangan) dan bangunan fasilitas lainnya yang diperlukan sehubungan dengan kontrak. 5.2.1.4 Land Clearing dan Grubbing

Land clearing dan grubbing adalah kegiatan pembersihan medan kerja dari pepohonan, semak belukar berikut bonggol-bonggolnya. Pekerjaan ini biasanya dilakukan dengan alat bulldozer atau dapat dikombinasi dengan excavator, sesuai dengan keadaan dilapangan.

75

5.2.2 Pekerjaan Penggalian Terbuka (Open Excavation) 5.2.2.1 Pembersihan Lapangan Kerja (Clearing of Site)

Sebelum memulai kegiatan penggalian, terlebih dahulu dilakukan pembersihan lapangan kerja (clearing of site), pada areal yang akan digali yang diikuti dengan pekerjaan survai untuk menentukan batasan areal kerja, sesuai dengan gambar rencana. Pembersihan lapangan kerja dapat dilakukan dengan tenaga orang atau dengan peralatan mesin sesuai dengan kebutuhan dan keadaan medan kerja. Setelah medan kerja dan batasan daerah yang akan digali telah dipasang sesuai dengan gambar kerja (working drawing), maka kegiatan pekerjaan penggalian dapat dilakukan.

5.2.2.2 Penggalian Tanah (Excavation of The Common Material)

Sebelum kegiatan penggalian dimulai, terlebih dahulu disiapkan batas- batas galian yang lazimnya dipasang bowplank atau papan batas & penunjuk kemiringan galian, sesuai dengan yang telah ditetapkan dalam gambar kerja yang telah disetujui Engineer atau approved working drawing.

Untuk pengerjaan penggalian tanah (common material), biasanya dilakukan dengan alat excavator (back hoe), sedangkan bahan hasil galian diangkut kelokasi pembuangan (disposal area) yang telah ditetapkan dalam kontrak atau yang telah disetujui Engineer. Penetapan jenis, kapasitas dan jumlah excavator maupun truck yang digunakan untuk menggali dan mengangkut hasil galian perlu disesuaikan dengan volume galian yang direncanakan, agar dapat diselesaikan sesuai dengan schedule yang disetujui Engineer. Sudah barang tentu perhitungan yang teliti agar efisiensi kerja dapat dicapai dengan hasil kerja yang baik. Ditempat pembuangan hasil galian tanah (disposal area), perlu dioperasikan setidak-tidaknya sebuah bulldozer, untuk perataan (spreading) dan mengatur bentuk timbunan buangan tanah tidak mudah longsor dan sesuai dengan gambar disposal area yang disetujui Engineer.

Agar pekerjaan penggalian tanah ini dapat sesuai dengan gambar kerja, perlu adanya pemantauan secara terus menerus oleh petugas pengukuran (survai) sampai penggalian tanah selesai. 5.2.2.3 Penggalian Tanah (Excavation of The Common Material)

Sebelum kegiatan penggalian batu dilakukan terlebih dahulu mempelajari keadaan batuan didaerah yang akan digali, agar penggalian batu dapat dilaksanakan dengan baik. Mengenal jenis dan kondisi batuan yang terdapat dalam dokumen tender serta memeriksa keadaan dilapangan.

Formasi geologi (Geological formation) dan kelas batuan dilokasi rencana terowongan perlu diketahui dengan seksama untuk menentukan jenis maupun kapasitas alat yang akan digunakan. Ada 5 keadaan batuan yang sering ditemui dilapangan yaitu :

a. Fresh Rock (F)

76

b. Slightly weathered (SW) c. Moderately weathered (MW) d. Higly wearthered (HW) e. Completely wearthered (CW)

Untuk a, b dan c dapat disebut batuan, sehingga sebelum memulai pekerjaan penggalian diperlukan pengukuran guna mengetahui batas galian common dan galian batu. Hal ini dilakukan karena umumnya unit price (harga satuan) galian batu jauh lebih mahal dari galian tanah (common). Metode penggalian batu pada medan terbuka biasanya dilakukan dengan cara peledakan (blasting) oleh karenanya metode kerja ini harus diajukan kepada Engineer untuk mendapatkan persetujuan (approval). Agar dapat dicapai efisiensi kerja yang baik perlu adanya trial blasting setidak-tidaknya 3 kali. Dalam trial blasting ini yang paling penting adalah penetapan jarak lobang bor, tinggi benchcut dan koefisien blasting guna menghitung jumlah bahan peledak yang digunakan.

Pada trial blasting yang pertama biasanya digunakan angka koefisien blasting terkecil, kemudian yang kedua lebih besar dan yang ketiga lebih besar lagi, misalnya untuk quartzite fresh rock pertama dengan C = 0.3, kemudian kedua dengan C = 0.35 dan yang ketiga dengan C = 0.4.

Dari ketiga hasil trial blasting tersebut kita bandingkan mana yang paling baik dan efektif kita pilih, yang selanjutnya ditetapkan sebagai “Blasting Pattern”, yang digunakan untuk penggalian batu secara menyeluruh. Namun demikian tidak menutup kemungkinan adanya perubahan sesuai dengan keadaan dilapangan.

Untuk melakukan pekerjaan penggalian dengan cara blasting ini, Site Engineer kontraktor harus mengatur sedemikian rupa agar memperhatikan keamanan bagi para pekerja dan orang-orang yang berada disekitar areal kerja blasting. Sistem peringatan dengan cara memasang tanda bendera merah maupun dengan membunyikan sirine atau pemberitahuan dengan pengeras suara sangat diperlukan. Apabila pekerjaan blasting ini dilakukan dengan kurang hati-hati dapat menimbulkan kecelakaan yang fatal bagi tenaga kerja maupun orang- orang yang berada disekitar areal kerja.

Apabila blasting telah dilakukan perlu ada petugas khusus yang memeriksa lapangan di areal blasting apakah semua bahan peledak telah meledak semua atau belum. Setelah dilakukan pemeriksaan dilapangan ternyata dinyatakan bahan peledak telah meledak semua baru petugas yang akan membuang hasil ledakan dapat diijinkan mengambil batuan hasil ledakan untuk dibuang ke disposal area.

Namun apabila dari hasil pemeriksaan oleh petugas khusus tersebut ternyata masih ada bahan peledak yang meledak, maka Site Engineer harus memerintahkan tim blasting untuk meledakkan bahan peledak yang belum meledak tersebut.

5.2.2.4 Open Cut Excavation

Open cut excavation adalah sama dengan open excavation, hanya biasanya open cut excavation merupakan kelanjutan dari open excavation, sehingga kegiatannya juga hampir

77

sama. Perbedaan antara open excavation dan open cut excavation adalah sebagai berikut : • Open cut excavation merupakan galian terbuka dengan batasan terbawah berupa

dataran (platform) • Open cut excavation merupakan galian terbuka dengan bentuk tertentu yang

biasanya ditempat ini didirikan bangunan, misalnya untuk power station, untuk conduit dan sebagainya. Open cut excavation ada yang merupakan kelanjutan dari open excavation namun

ada pula yang berupa galian tersendiri. Metode kerja open cut excavation secara prinsip sama dengan open excavation hanya ada sedikit perbedaan pada bentuk galiannya.

5.2.2.5 Perkuatan Bidang Galian Miring (Slope Protection)

Pada bidang galian terbuka baik yang permanen maupun sementara, harus diperhitungkan apakah perlu perkuatan lereng (slope protection) atau tidak, ini tentunya disesuaikan dengan keadaan geologi di lapangan maupun yang tertuang dalam kontrak. Juga tercantum didalam kontrak maka kontraktor harus melaksanakan sesuai kontrak, namun jika tidak tercantum dalam kontrak dan keadaan memerlukan proteksi, maka hal ini dapat dibicarakan dengan pihak Engineer atau dapat juga kontraktor melaporkan masalah ini kepada Engineer. Sudah barang tentu hal ini atas dasar keamanan pekerjaan agar tidak menimbulkan longsoran yang dapat mempersulit operasi kerja dilapangan.

Perkuatan lereng yang lazim diterapkan pada suatu proyek terowongan shotcrete, shotcrete dengan wiremesh, pasangan batu atau cukup dengan gebalan rumput (sodding). Untuk menetapkan jenis perkuatan lereng ini tergantung dari keadaan geologi di lapangan. Apabila dengan perkuatan seperti atas masih dipandang kurang memadai dapat pula dikombinasi dengan penambahan batang angker baja digrouting (grouted anchor bar), dapat pula ditambah dengan lubang-lubang pematusan (drain holes).

• Perkuatan lereng dengan shotcrete.

Perkuatan lereng dengan shotcrete, diterapkan pada bagian bidang galian permanen maupun sementara tergantung kebutuhan. Pada bidang galian batu biasanya dengan shotcrete tebal 5 cm sedangkan pada bidang galian tanah (common) dengan shotcrete tebal 10 cm dengan tambahan jaring kawat baja (wire mesh). Perkuatan lereng dengan shotcrete dilakukan dengan menyemprotkan bahan shotcrete kepermukaan bidang galian dengan menggunakan mesin. Bahan shotcrete adalah campuran semen, air dan aggregrat pasir halus & kasar dengan proporsi campuran yang telah ditetapkan didalam spesifikasi teknik (technical spesification). Sebelum shotcrete diterapkan pada bidang permukaan galian, biasanya dilakukan trial di lapangan didekat batching plant, yang dilanjutkan dengan pengujian di laboratorium untuk mengetahui strenghtnya. Hasil pengujian ini disusun dalam laporan kemudian diajukan kepada Engineer untuk mendapatkan approval. Sudah barang tentu yang diajukan tersebut harus memenuhi persyarat yang ditetapkan didalam technical specification. Jika approval dari Engineer telah diterbitkan, pekerjaan shotcrete dapat dilaksanakan dilapangan. Pada pekerjaan shotcrete dengan wire mesh, pelaksanaanya dapat dilakukan dua kali, yaitu shotcrete

78

layer pertama diterapkan kemudian wire mesh dipasang dan dilanjutkan dengan shotcrete layer kedua. Namun adapula yang dilakukan sekaligus, dengan cara memasang wire mesh terlebih dahulu kemudian di shotcrete dengan harus mengangkat wire mesh pada jarak tertentu agar wire mesh berada pada bagian tengah lapisan shotcrete. Cara shotcrete secara langsung ini harus dilakukan oleh tenaga yang sudah berpengalaman. Untuk mencegah air tanah menekan lapisan shotcrete lazimnya dilengkapi dengan weep hole dari pipa pvc ϕ 50 atau sesuai petunjuk Engineer. Dengan deep hole ini air tanah dapat disalurkan keluar, sehingga shotcrete dapat lebih stabil dan kemungkinan terkelupasnya lapisan shotcrete dapat dicegah. • Perkuatan lereng dengan shotcrete yang dikombinasi dengan anchor bar & drain

holes. Sebelum pekerjaan shotcrete dilaksanakan terlebih dahulu dilakukan

pengeboran pada titik-titik yang telah ditentukan untuk rencana pemasangan anchor bar atau drain holes.

Apabila pengeboran telah selesai, lubang bor dibersihkan dengan semburan angin kemudian material semen mortar dimasukkan kedalam lubang dengan volume sesuai perhitungan, yang selanjutnya anchor bar dimasukkan dengan hati-hati kedalam lubang. Cara seperti ini lazim dilakukan di lapangan, namun ada pula setelah lubang disiapkan, batang angker dimasukkan kedalam lubang baru kemudian diisi bahan semen mortar hingga penuh. Cara yang kedua ini biasanya tidak dapat diyakini apakah penggroutingan dapat penuh hingga ujung angker atau tidak.

Jika drain hole harus dibuat, terlebih dahulu disiapkan lubangnya dengan cara pengeboran pada titik-titik yang telah ditetapkan. Setelah lubang bor dibersihkan kemudian pipa pvc yang telah dilobangi dibalut geotextile atau tanpa geotextile, dimasukkan kedalam lubang dengan sedikit diputar, agar mudah memasukkannya. Dibagian ujung luar pipa pvc kurang lebih sedalam 20 cm lubang ditutup dengan semen mortar.

Apabila anchor bar dan drain holes telah terpasang semua baru kemudian shotcrete diterapkan. Untuk mencegah lubang drain hole tertutup material shotcrete, sebelum shotcrete diterapkan, terlebih dahulu lubang pipa pvc ditutup dengan bahan kertas atau bahan lain, baru setelah shotcrete selesai tutup atau sumbat tersebut dilepas. Shotcrete yang dikombinasi denan anchor bar dan drain hole biasanya diterapkan pada perkuatan bidang galian yang kondisi batuannya kurang baik atau atau rawan longsor. Kondisi batuan yang harus di shotcrete dan tambahan anchor bar serta drain hole biasanya pada bidang galian yang terdapat dyke, shear zone, jalur mica schist dan fractures.

• Perkuatan bidang lereng dengan pasangan batu.

Perkuatan bidang lereng dengan pasangan batu dapat diterapkan pada bidang-bidang galian yang apabila galian. Sudah barang tentu jenis perkuatan lereng ini atas dasar pertimbangan yang masak oleh ahli geologi. Untuk

79

mengendalikan air tanah agar tidak membahayakan stabilitas pasangan batu, lazimnya dipasang weep hole atau drain hole.

• Perkuatan lereng dengan gebalan rumput (sodding).

Pada bidang galian yang masih cukup banyak material clay nya dan dimungkinkan rumput bisa tumbuh, gebalan rumput (sodding) dapat diterapkan. Biasanya jenis perkuatan bidang galian dengan sodding ini untuk area yang tidak membahayakan terhadap bangunan yang ada disekitarnya atau untuk daerah yang kurang penting, misalnya untuk access road.

5.2.3 Pekerjaan Penggalian Dalam Tanah (Under Ground Excavation)

Pekerjaan penggalian dalam tanah (under ground excavation) atau biasa disebut penggalian terowongan (tunnel excavation) adalah pekerjaan yang memerlukan keahlian khusus pula.

5.2.3.1 Pekerjaan Persiapan

Sebelum melakukan penggalian didalam terowongan, perlu dikaji dengan seksama kondisi geologi baik yang tercantum dalam dokumen tender maupun keadaan setelah open excavation dan open cut excavation selesai. Mempelajari kondisi batuan terutama pada bagian portal hulu (upstream portal) dan portal hilir (downstream portal) harus dilakukan untuk menyiapkan pekerjaan awal galian terowongan. Lazimnya pada kedua bagian ini dipasang steel rib support dari baja H yang dirangkai dengan batang baja atau kayu sebagai penahan. Pada steel rib support ini biasanya dilapisi shotcrete atau papn kayu sebagai penutup dan dibebani karung plastik berisi pasir (sand bag) sebagai pemberat.

Dari jenis batuan yang ada dilapangan maupun yang tertuang dalam dokumen tender dapat ditetapkan alat untuk pelaksanaan penggalian. Penggalian didalam terowongan pada umumnya dilakukan dengan cara peledakan (blasting), yang sebelumnya dibor terlebih dahulu dengan mesin bor. Biasanya untuk terowongan ukuran besar digunakan peralatan mesin bor CDR (Craw Drail) ataupun alat lainnya sesuai petunjuk Engineer. Untuk terowongan yang mempunyai ruang gerak kecil biasanya digunakan mesin bor Rotary.

Namun jika tidak mungkin dilakukan dengan blasting, misalnya ada tanah atau batuan lunak dalam jumlah besar didalam terowongan, dapat pula digali dengan mesin bor horisontal dengan diameter hingga 2 meter, yang biasanya hasil galian bor tadi langsung dimasukkan (di loading) kedalam truk disebelah belakangnya, sebagai contoh penggalian terowongan headrace bendungan Saguling di Jawa Barat.

Dalam menentukan posisi awal dibagian portal hulu dan hilir, tim survai harus bekerja dengan teliti guna menentukan alignment, elevasi dan station pada kedua portal tersebut.

80

5.2.3.2 Pola Pengeboran

Terdapat perbedaan dalam rancangan pola pengeboran untuk areal bawah tanah dan terbuka. Perbedaan tersebut dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain luas area, volume hasil peledakan, suplai udara segar, dan keselamatan kerja. Tabel 5.1 memperlihatkan beberapa alasan atau penyebab yang membedakan pola pengeboran di tambang bawah tanah dan terbuka.

Tabel 5.1 Penyebab yang Membedakan Pola Pengeboran di Areal Bawah Tanah dan

Terbuka

Sumber : “Pelatihan Ahli Supervisi Terowongan” Departemen Pekerjaan Umum

a. Pola Pengeboran pada Areal Terbuka

Keberhasilan suatu peledakan salah satunya terletak pada ketersediaan bidang bebas yang mencukupi. Minimal dua bidang bebas yang harus ada. Peledakan dengan hanya satu bidang bebas, disebut crater blasting, akan menghasilkan kawah dengan lemparan fragmentasi keatas dan tidak terkontrol. Dengan mempertimbangkan hal tersebut, maka pada tambang terbuka selalu dibuat minimal dua bidang bebas, yaitu (1) dinding bidang bebas dan (2) puncak jenjang (top bench). Selanjutnya terdapat tiga pola pengeboran yang mungkin dibuat secara teratur, yaitu : (lihat Gambar 5.1)

1) Pola bujursangkar (square pattern), yaitu jarak burden dan spasi sama.

2) Pola persegipanjang (rectangular pattern), yaitu jarak spasi dalam satu baris lebih besar dibanding burden.

81

3) Pola zigzag (staggered pattern), yaitu antar lubang bor dibuat zigzag yang berasal dari pola bujursangkar maupun persegi panjang.

Gambar 5.1 Sketsa Pola Pengeboran pada Areal Terbuka


b. Pola Pengeboran Bawah Tanah

Mengingat ruang sempit yang membatasi kemajuan pengeboran dan hanya terdapat satu bidang bebas, maka harus dibuat suatu pola pengeboran yang disesuaikan dengan kondisi tersebut. Seperti telah diuraikan sebelumnya bahwa minimal terdapat dua bidang bebas agar proses pelepasan energi berlangsung sempurna, sehingga batuan akan terlepas atau terberai dari induknya lebih ringan. Pada bukaan bawah tanah umumnya hanya terdapat satu bidang bebas, yaitu permuka kerja atau face. Untuk itu perlu dibuat tambahan bidang bebas yang dinamakan cut. Secara umum terdapat empat tipe cut yang kemudian dapat dikembangkan lagi sesuai dengan kondisi batuan setempat, yaitu:

1) Center cut disebut juga pyramid atau diamond cut (lihat Gambar 5.2). Empat atau enam lubang dengan diameter yang sama dibor ke arah satu titik, sehingga berbentuk piramid. Puncak piramid di bagian dalam dilebihkan sekitar 15 cm (6 inci) dari kedalaman seluruh lubang bor yang ada. Pada bagian puncak piramid terkonsentrasi bahan peledak kuat. Dengan meledakkan center cut ini secara serentak akan terbentuk bidang bebas baru bagi lubang-lubang ledak disekitarnya. Center cut sangat efektif untuk betuan kuat, tetapi konsumsi bahan peledak banyak dan mempunyai efek gegaran tinggi yang disertai oleh lemparan batu-batu kecil.

82

Gambar 5.2 Sketsa Dasar Center Cut


2) Wedge cut disebut juga V-cut, angled cut atau cut berbentuk baji: Setiap pasang dari empat atau enam lubang dengan diameter yang sama dibor ke arah satu titik, tetapi lubang bor antar pasangan sejajar, sehingga terbentuk baji (lihat Gambar 5.3). Cara mengebor tipe ini lebih mudah disbanding pyramid cut, tetapi kurang efektif untuk meledakkan batuan yang keras.

Gambar 5.3 Sketsa Dasar Wedge Cut


3) Drag cut atau pola kipas Bentuknya mirip dengan wedge cut, yaitu berbentuk baji. Perbedaannya terletak pada posisi bajinya tidak ditengah-tengan bukaan, tetapi terletak pada bagian lantai atau dinding bukaan. Cara membuatnya adalah lubang dibor miring untuk membentuk rongga di lantai atau dinding. Pengeboran untuk membuat rongga dari bagian dinding disebut juga dengan fan cut atau cut kipas. Beberapa pertimbangan pada penerapan pola drag cut :

Sangat cocok untuk batuan berlapis, misalnya shale, slate, atau batuan sedimen lainnya.

Tidak efektif diterapkan pada batuan yang keras.

83

Dapat berperan sebagai controlled blasting, yaitu apabila terdapat instalasi yang penting di ruang bawah tanah atau pada bukaan dengan penyangga kayu.

Gambar 5.4 Drag Cut yang Dibuat dari Arah Lantai


c. Pengisian Muatan Lubang bor

Pengisian bahan peledak dapat dilaksanakan dengan beberapa macam antara lain :

1. Pengisian biasa

Cara pengisian ini segera bisa dilaksanakan setelah bahan peledak dibagi-bagikan disetiap lubang sesuai dengan jumlah perhitungan bahan peledak yang telah direncanakan. Setelah itu melaksanakan pengecekan lubangnya dengan tongkat (bambu bergaris tengah lebih kecil dari lubang bor).

Kalau lubang ternyata baik, maka bahan peledak dapat dimasukkan, pelaksanaan pengisian yang baik yaitu = + 2/3 H berisi bahan peledak (lihat gambar 5.5) dan 1/3 H untuk penutupan.

Setiap saat memasukkan bahan peledak selalu dikontrol agar dapat mencapai pengisian yang dikehendaki. Dalam pengisian ini jangan lupa memasang muatan primer yaitu pelor dinamit yang diberi detonator lengkap dengan sumbu bakarannya.

Selanjutnya ditutup dengan penutup dan sedikit dipadatkan. Dengan selesainya pengisian ditiap-tiap lubang, sumbu detonator-detonator (leg wire) dihubungkan dengna sumbu utama yang menghubungkan ke alat peledak.

Bila mana menggunakan detonator listrik maka sumbu detonator (leg wire) bisa dihubungkan dengan seri atau macam hubungan lain.

Didalam pelaksanan peledakan primer dengan bench cut ini perlu juga pengeboran suatu lubang, yang berfungsi untuk mendorong maju batu-batu pada peledakan banch cut tersebut, selanjutnya diperiksa lagi dengan tester. Setelah selesai semua dapat dipersiapkan kabel-kabel penyala sebagai

84

penghubung kemesin peledak (blasting machine). Kemudian bila keadaan sekitarnya betul-betul aman dari peralatan maupun tenaga kerja, maka bisa dimulai ledakan dengan membunyikan sirene mesin peledak (blasting machine) bisa dikontak sehingga bench cut meledak.

Gambar 5.5 Pengisian Biasa Sumber : “Pelatihan Ahli Supervisi Terowongan” Departemen Pekerjaan Umum

2. Pengisian dua step

Cara ini sama halnya dengan cara biasa, hanya dapat dilaksanakan apabila lapisan batu tidak sama misalnya lapisan atas keras dan lapisan bawah agak lunak atau lubang pengisian terlalu dalam (lihat gambar 5.6).

Didalam melakukan pengisian semacam ini harus menggunakan ketelitian agar supaya sumbu detonator (leg wire) dari detonator tidak mengalami putus diwaktu penyumbatan. Adapun maksud dari cara ini terutama untuk menghindari adanya hasil peledakan yang tidak berhasil, batu banyak yang besar-besar karena dari pengisian atau keadaan batunya.

Gambar 5.6 Pengisian Dua Step


85

3. Pengisian menggunakan detonating cord (coldtex)

Cara pengisian ini sama saja didalam pelaksanaanya, hanya dalam pemakaiannya, sumbu pembakaran bukan detonator akan tetapi memakai detonating cord (coldtex). Didalam pelaksanaannya juga menggunakan ketelitian sewaktu pengisian dinamit, pengecekan maupun penutupan untuk menghindarkan terputusnya detonating cord (coldtex). Adapun keuntungan menggunakan detonating cord antara lain : o Dalam pengisian tidak ada kesukaran dikarenakan lubang dapat dicek

sedalam lubangnya o Tidak mungkin terjadi detonating cord putus didalam lubang o Tidak berbahaya jika ada petir/kilat. o Pembakaran bisa merata sampai bagian bawah o Biaya pelaksanaan lebih murah dibanding dengan menggunakan detonator

listrik

Didalam pelaksanaan seterusnya setelah tiap lubang diisi dinamit lengkap dengan sumbu detonating cord, selanjutnya dapat dipasang detonating cord penyambung sebagai penghubungnya, panjang sambungan kurang lebih 5 cm. Selain itu pada ujung dari detonating cord penghubung diberi detonator sebagai sumbu pembakaran, biasanya digunakan Relay Detonator dengan nomor relay menurut banyaknya baris dana nomor relay yang terkecil pada baris yang terdepan.

Untuk seterusnya relay detonator tersebut dihubungkan sebagai jaringan peledak dan diperiksa dengan Ohm tester, bilamana pemeriksaan baik lalu dihubungkan dengan mesin peledak (blasting machine) untuk diledakkan.

Gambar 5.7 Mesin Peledak Sumber : “Pelatihan Ahli Supervisi Terowongan” Departemen Pekerjaan Umum

d. Pola pengeboran pada bukaan bawah tanah

86

Trial blasting (percobaan peledakan) sangat diperlukan untuk mendapatkan standar blasting yang baik yang biasanya dilakukan pada bagian portal hulu maupun hilir. Trial blasting ini sangat besar manfaatnya agar tidak terjadi over break atau terjatuhnya batuan dengan volume yang besar yang sudah barang tentu sangat merugikan kontraktor. Seperti hal pada galian batu dibagian open excavation, koefisien blasting ditentukan mulai dari yang terkecil yang kemudian ditambah sedikit demi sedikit. Trial blasting sebaiknya dilakukan pada luasan terbatas, sebagai contoh untuk quartzite fresh rock dengan C = 0.3 untuk yang pertama, dengan C = 0.35 untuk yang kedua, kemudian C = 0.4 untuk yang ketiga dan terakhir dengan C = 0.45. Dengan trial blasting ini akan diseleksi dan dipilih hasil ledakan yang paling baik, artinya tidak terlalu banyak over break dan tidak terlalu banyak tersisa, dan hasil pilihan ini dapat digunakan sebagai blasting pattern untuk penggalian dalam terowongan (tunnel excavation).

5.2.3.3 Penggalian Terowongan (Tunnel Excavation)

Setelah berhasil menentukan blasting pattern, dapat dilanjutkan penggalian di dalam terowongan dengan tahapan kedalaman antara 1.5 meter hingga 2 meter tunnel driving. Pada umumnya setelah mucking selesai dilakukan, disusul dengan pekerjaan supporting.

Supporting atau perkuatan yang perlu diaplikasikan didalam permukaan galian terowongan ada beberapa macam antara lain :

➢ Supporting jenis rockbolt

Supporting jenis rockbolt diterapkan untuk memperbaiki struktur batuan agar ada tahanan yang baik antara butiran batu yang satu dengan butiran batu lainnya, sehingga kemungkinan runtuhnya butiran batu yang besar dapat dicegah. Rockbolt biasanya dengan menggunakan batang besi beton ulir (deformed bar) D-25 dengan panjang 3 meter masuk kedalam batuan. Dibagian ujung luar dilengkapi plat baja landasan, plat ring dan mur (nut) dan dibagian dalam diperkuat dengan epoksi resin, sedalam kira-kira 75 cm sebagai angkernya. Untuk menentukan panjang rock bolt yang masuk kedalam batuan tergantung dari ukuran diameter terowongan dan biasanya ditentukan oleh design Engineer. Epoxi resin merupakan bahan yang dikemas seperti kapsul dan akan pecah jika ditusuk besi beton dan akan mengeras dalam waktu yang cepat. Jika rockbolt dengan epoxi resin sebagai angker telah mengeras dengan sempurna plat landasan plat ring dan mur dipasang yang selanjutnya dilakukan penarikan batang rock bolt dengan cara memutar mur dengan daya antara 60% hingga 80% dari kapasitas baja rock bolt. Untuk rock bolt D-25 ditetapkan daya torsi sebesar 8 – 12 ton atau diambil rata-rata 10 ton.

Pemasangan rock bolt ini lazimnya dilakukan dengan jarak rata-rata 3 meter satu sama lain unbtuk seluruh bidang galian batu. Pada bidang galian yang bukan batu misalnya shear zone atau soft dyke, rock bolt biasanya tidak perlu karena tidak efektif.

➢ Shotcrete tanpa wire mesh

87

Shotcrete tanpa wire mesh (chain link) diterapkan pada permukaan galian batu yang baik (fresh rock), biasanya dengan tebal rata-rata 5 cm. Shotcrete didalam terowongan dilaksanakan dengan sarana kerja untuk pekerja yaitu dengan bucket yang ada di mesin jumbo drill.

➢ Shotcrete dengan wire mesh (chain link fabric)

Shotcrete dengan wire mesh (chain link) diterapkan pada bagian permukaan galian batuan yang fractures. Pelaksanaan shotcrete dengan tambahan material wire mesh (chain link) lebih sulit dibandingkan dengan di pekerjaan open excavation karena penempatannya pada bidang melengkung dan menggantung, untuk ini perlu dipasang dengan pertolongan angker-angker dari batang baja, yang ditancapkan disela-sela batuan atau dengan membuat lobang khusus pada batuan.

➢ Steel Rib Support

Steel Rib Support biasanya diterapkan pada bagian galian yang kondisinya lembek misalnya shear zone atau soft dyke atau sangat fractures. Ada juga steel support ini masih dikombinasi dengan grouted anchor bar.

5.2.3.4 Sistem Drainase (Drain System)

Selama penggalian terowongan berlangsung sistem drainase harus mendapat perhatian karena pekerjaan shotcreteing tidak dapat dilaksanakan pada bagian yang terdapat sumber airnya. Demikian pula saat mucking air yang ada dalam terowongan harus disalurkan keluar dengan baik agar tidak mengganggu transportasi angkutan bahan galian keluar terowongan.

5.2.3.5 Kontrol Survai

Kontrol survai juga harus diperhatikan dan dilakukan dengan sangat teliti, karena jika terdapat kesalahan sedikit saja akan menimbulkan arah (alignment) terowongan bisa berubah. Kontrol survai ini untuk memantau alignment (tunnel axist), slope dan diameter dari terowongan.

5.2.3.6 Tahapan Penggalian Terowongan

Terowongan dengan diameter besar lazimnya digali secara bertahap dari bagian upper half yang setelah selesai upper half dilanjutkan dibagian lower half.

Untuk terowongan dengan diameter kecil, misalnya 4 – 5 meter, dapat digali secara langsung dengan mengatur bentuk permukaan bagian dasar, agar peralatandapat beroperasi dengan baik terutama untuk transportasi angkutan bahan hasil ledakan keluar terowongan.

88

5.2.4 Pelaksanaan Pembetonan (Concreting) 5.2.4.1 Pekerjaan Persiapan

Pekerjaan persiapan yang harus dilakukan sebelum pelaksanaan pembetonan (concreting) adalah sebagai berikut :

o Pengecekan secara menyeluruh permukaan galian terowongan untuk mengetahui apakah galian terowongan telah masuk desain line atau belum. Dalam hal ini survai terhadap alignment, elevasi dan diameter hasil galian sudah selesai atau belum. Jika ternyata ada permukaan galian yang belum sesuai dengan desain perlu adanya galian susulan yang untuk ini dapat dilakukan dengan alat giant breaker atau alat lain yang sesuai.

o Penyiapan dan pemasangan baja tulangan (reinfoced bar)

Apabila terowongan harus dilapisi dengan beton bertulang perlu disiapkan pabrikasi tulangan sesuai dengan working drawing yang telah disetujui Engineer. Apabila pabrikasi baja tulangan telah selesai dibuat, dapat dilanjutkan dengan pemasangan ditempat yang akan dicor.

o Penyiapan dan pemasangan bekisting (form work)

Untuk terowongan dengan diameter besar misalnya terowognan pengelak bendungan batutegi 11.50 m di hilir dan 10 m di hulu, form work dapat dibuat 3 macam, pertama untuk bagian lower (invert) yang kedua untuk bagian site wall dan yang ketiga untuk bagian upper half.

o Penyiapan peralatan pembetonan berikut penerangan

Jika persiapan lapangan telah cukup selanjutnya penyiapan concrete pump agitator truck (AT), vibrator untuk pemadatan beton, peralatan untuk test beton, lampu penerangan dan sarana kerja lainnya yang diperlukan.

5.2.4.2 Pelaksanaan Pembetonan

Untuk pembetonan terowongan bagian invert perlu disiapkan placement squence agar dapat hasil yang tidak keropos atau terdapat hanoy comp. Oleh karenanya metode konstruksi untuk pembetonan perlu diajukan kepada Engineer untuk mendapatkan persetujuan.

Khusus untuk bagian inver ini apabila terdapat permukaan yang dikwatirkan keropos atau honey comp sesaat setelah form dibuka dimana beton masih belum begitu mengeras dapat langsung diperbaiki, namun kalau beton telah mengeras perbaikannya harus dilakukan secara khusus setelah benar-benar beton telah keras dan dingin. Pemadatan beton dengan vibrator harus dilakukan oleh tenaga yang berpengalaman untuk mencegah rusaknya mutu beton, hal ini dimungkinkan akibat konsentrasi vibrator disuatu tempat yang terlalu lama.

Construction squence sangat menentukan hasil pembetonan oleh karenanya petugas

89

yang mengerjakan pembetonan harus diberi penjelasan dengan baik oleh Site Engineer dan jika dipandang perlu pada saat awal Site Engineer harus ikut memantau jalannya pengecoran (concrete placement).

90

BAB VI

METODE PEMBUATAN VIDEO 6.1 Fungsi Aplikasi yang Digunakan Dalam pembuatan video pelaksanaan jalan lintas selatan (Malang-Lumajang), kami menggunakan aplikasi SketchUp, Lumion, Adobe Premiere. Berikut merupakan fungsi dari aplikasi-aplikasi tersebut, yaitu :

• Sketch Up : Berfungsi untuk membuat objek sederhana seperti rumah, jalan, dan lain-lain. Untuk objek yang rumit seperti excavator, truk, dan lain-lain dapat didownload di website 3DWarehouse.

• Lumion : Berfungsi untuk rendering landscape dan objek-objek yang sudah dibuat di Sketchup lalu akan dipakai pada video animasi tersebut. Selain itu, objek-objek yang terdapat di landscape diberi suatu gerakan (advance move) yang dibagi menjadi tiap-tiap scene pekerjaan hingga menjadi sebuah video animasi.

• Adobe Premiere : Berfungsi untuk menggabungkan scene yang telah dibuat pada Aplikasi Lumion menjadi suatu video. Selain itu, aplikasi ini memberikan suatu subtitle (terjemahan) untuk menjelaskan tentang pekerjaan yang ada di tiap scene dan juga memberikan backsound lagu untuk menjadikan sebuah video animasi yang menarik.

6.2 Metode Pembuatan Video Animasi Berikut ini merupakan langkah-langkah pembuatan video animasi, yaitu meliputi :

1. Menggambar landscape pada sketchup, yang diilustrasikan pada Gambar 6.1 dan Gambar 6.2

91

Gambar 6.1 Landscape di Sketchup

Gambar 6.2 Landscape di Sketchup

2. Rendering landscape dan objek-objek yang didownload pada website 3DWarehouse ke Aplikasi Lumion, dapat dilihat pada Gambar 6.3 dan Gambar 6.4.

Gambar 6.3 Objek Truk dari 3DWarehouse

92

Gambar 6.4 Objek Truk yang diimport ke Sketchup

3. Pada Aplikasi Lumion, objek-objek yang telah direndering dikumpulkan menjadi

satu. Lalu diberikan advance move (gerakan) sesuai pekerjaan tiap scene, yang diilustrasikan pada Gambar 6.5, Gambar 6.6, dan Gambar 6.7.

Gambar 6.5 Objek-Objek yang dikumpulkan pada Aplikasi Lumion

93

Gambar 6.6 Objek truk yang diberikan advance move (gerakan) di

Aplikasi Lumion

Gambar 6.7 Objek truk yang diberikan advance move (gerakan) di Aplikasi

Lumion

94

4. Terdapat 16 scenes di Aplikasi Lumion yang akan diexport ke Adobe Premiere menjadi sebuah video, dapat dilihat pada Gambar 6.8.

Gambar 6.8 Tiap-Tiap Scene pada Aplikasi Lumion

5. Setelah itu, 16 scenes tersebut di import ke Adobe Premiere untuk ditambahkan backsound, subtitle tiap pekerjaan, dan juga keterangan lainnya. Lalu, video animasi tersebut disimpan pada file yang sudah disiapkan, yang diilustrasikan pada Gambar 6.9.

Gambar 6.9 Hasil Video Animasi yang telah diedit pada Aplikasi Adobe

Premiere

95

Video animasi kami terkait pelaksanaan Jalan Lintas Selatan (Kabupaten Malang-

Kabupaten Lumajang) dapat dilihat dan diakses pada link berikut : https://intip.in/VideoAnimasiJalinsel.

96

BAB VII

PENUTUP 7.1 Kesimpulan

1. Proyek Pembangunan Jalan Lintas Selatan Malang-Lumajang adalah salah satu proyek alternatif jalan penghubung antar Kota Malang dengan Kabupaten Lumajang. Proyek ini juga teramasuk program dari pemerintah untuk menjadi Jalan Lintas pada Provinsi Jawa Timur.

2. Pada trase rencana baru untuk Proyek Jalan Linas Selatan Malang-Lumajang didapatkan sebanyak 23 titik koordinat pada garis kontur trase rencana baru sepanjang 65,36 km.

3. Dari hasil perhitungan kondisi medan jalan pada trase rencana didapatkan kondisi medan jalan datar dan perbukitan, di pesisir pantai, sehingga digunakan kecepatan rencana 80 km/jam.

4. Berdasarkan kecepatan rencana 80 km/jam dengan superelevasi maksimum 10% didapatkan jari-jari tikungan minimum sebesar 209,9378 m.

5. Berdasarkan hasil perhitungan volume galian dan timbunan, didapatkan total volume galian (cut) sebesar 25.723.080,25 m3 dan total volume timbunan (fill) sebesar 15.432.243,93 m3.

7.2 Saran

1. Dalam metode pelaksanaan terowongan dan perkerasan kaku, kami tidak dapat menyaksikan secara langsung di kondisi lapangan karena adanya pandemic Covid-19 ini. Sehingga, dalam penyusunan metode pelaksanaan perkerasan kaku dan terowongan, kami menggunakan sumber literatur maupun jurnal yang ada berkaitan dengan metode pelaksanaan terowongan dan perkerasan kaku ini.

2. Data sekunder mengenai Perencanaan Geometrik Jalan ini didaptkan dari Tugas Akhir yang berkaitan di lokasi yang berbeda. Karena dari tim penyusun tidak bisa melakukan survey terkait kondisi lapangan pada Proyek Jalan Lintas Selatan Malang-Lumajang disebabkan adanya kondisi pandemi. Sehingga, dari tim penyusun hanya mengandalkan beberapa literatur dan jurnal terkait perencanaan ini.

97

DAFTAR PUSTAKA Departemen Pekerjaan Umum. (2005). TSE – 08 Tahapan dan Metode Pelaksanaan Pelatihan Ahli Supervisi Terowongan. Jakarta.

Kanalsatu.com. “Jalur Lintas Selatan Lot 9 Ditargetkan Beroperasi Tahun 2022.” Kanalsatu.com, kanalsatu.com/id/post/54182/jalur-lintas-selatan-lot-9-ditargetkan-beroperasi-tahun-2022/jalur-lintas-selatan-lot-9-ditargetkan-beroperasi-tahun-2022.

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. (2017). Modul 1 Konsep Dasar dan Konstruksi Perkerasan Kaku. Bandung.

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. (2017). Modul 3 Dasar-Dasar

Perencanaan Geometrik Ruas Jalan. Bandung.

Sakti, S. (2019, November 12). Sambungkan Jalur Lintas Selatan, Pemprov Jatim Manfaatkan Jalan Eksisting dan Pendanaan IDB. Retrieved December 18, 2020, from https://jatim.tribunnews.com/2019/11/12/sambungkan-jalur-lintas-selatan-pemprov-jatim-manfaatkan-jalan-eksisting-dan-pendanaan-idb

Safutra, Ilham. “17 Tahun Menanti Tersambungnya Jalan Lintas Selatan Jawa Timur (1).” JawaPos.com, PT. JawaPos Group Multimedia - JawaPos.com, 14 Jan. 2019, www.jawapos.com/jpg-today/14/01/2019/17-tahun-menanti-tersambungnya-jalan-lintas-selatan-jawa-timur-1/.

Sakti, Sofyan Arif Candra. “Sambungkan Jalur Lintas Selatan, Pemprov Jatim Manfaatkan Jalan Eksisting Dan Pendanaan IDB.” Tribun Jatim, Tribun Jatim, 12 Nov. 2019, jatim.tribunnews.com/2019/11/12/sambungkan-jalur-lintas-selatan-pemprov-jatim-manfaatkan-jalan-eksisting-dan-pendanaan-idb.

Saputra, Dia. “Ini Penyebab Jalur Lingkar Selatan Jawa Timur Tak Kunjung Jadi, Pemprov Punya Solusi - Semua Halaman.” GridOto.com - Situs Otomotif Ternama Indonesia, Gridoto.com, 13 Nov. 2019, www.gridoto.com/read/221917469/ini-penyebab-jalur-lingkar-selatan-jawa-timur-tak-kunjung-jadi-pemprov-punya-solusi?page=all.

98

LAMPIRAN

TA

BEL

1. PER

HIT

UN

GA

N A

LINE

ME

N H

OR

IZO

NT

AL

DX

DYα

dΔ

VdVr

R Min

X (m)

Y (m)

(m)

(m)

( o )(m

)( o )

(m)

Awal

A219319.499

24324.916128.744

4713.604KW

I52.43619

7731.7251

PI225448.2431

29038.5121.29159

Tikungan80

7210%

2%0.14

211.7382250

OK

1937.75565.618

KW I

73.7277832018.613

2PII

227385.993329604.13

18.50923Tikungan

8072

10%2%

0.14209.9738

250O

K1833.89

-71.6374KW

II92.237013

1835.2883

PIII229219.883

29532.574.42954

Tikungan80

7210%

2%0.14

209.9738250

OK

733.6868-3095.64

KW II

166.666563181.398

4PIV

229953.569826436.85

98.35575Tikungan

8072

10%2%

0.14209.9738

250O

K1649.257

655.9586KW

I68.310807

1774.9175

PV231602.8264

27092.8138.75906

Tikungan80

7210%

2%0.14

209.9738250

OK

1671.7692948.625

KW I

29.5517523389.573

6PVI

233274.595930041.44

70.54783Tikungan

8072

10%2%

0.14209.9738

250O

K2123.598

-378.254KW

I100.09958

2157.0227

PVII235398.1939

29663.183.202281

Tikungan80

7210%

2%0.14

209.9738250

OK

1474.674-348.649

KW II

103.301861515.329

8PVIII

236872.868329314.53

89.87115Tikungan

8072

10%2%

0.14209.9738

250O

K-406.416

-1701.91KW

III193.43071

1749.7639

PIX236466.4522

27612.62148.4234

Tikungan80

7210%

2%0.14

209.9738250

OK

509.5615-1554.78

KW I

161.854071636.156

10PX

236976.013726057.84

109.7727Tikungan

8072

10%2%

0.14209.9738

250O

K3260.311

2539.784KW

I52.081389

4132.81211

PXI240236.3249

28597.6313.47869

Tikungan80

7210%

2%0.14

209.9738250

OK

1966.323893.6164

KW II

65.5600772159.856

12PXII

242202.648329491.24

86.41995Tikungan

8072

10%2%

0.14209.9738

250O

K1117.48

-2099.91KW

II151.98003

2378.73313

PXIII243320.1279

27391.33108.1495

Tikungan80

7210%

2%0.14

209.9738250

OK

1037.4421080.679

KW I

43.8305761498.05

14PXIV

244357.569828472.01

41.61918Tikungan

8072

10%2%

0.14209.9738

250O

K222.1282

5752.325KW

I2.2113993

5756.61315

PXV244579.698

34224.34145.9513

Tikungan80

7210%

2%0.14

209.9738250

OK

-740.5261192.613

KW IV

328.162751403.818

16PXVI

243839.172435416.95

68.70882Tikungan

8072

10%2%

0.14209.9738

250O

K2766.083

514.9644KW

I79.453925

2813.61117

PXVII246605.2559

35931.9219.17897

Tikungan80

7210%

2%0.14

209.9738250

OK

3356.129-509.538

KW II

98.63293394.589

18PXVIII

249961.385135422.38

22.72833Tikungan

8072

10%2%

0.14209.9738

250O

K6670.285

1674.894KW

I75.90457

6877.35219

PXIX256631.6701

37097.2727.74302

Tikungan80

7210%

2%0.14

209.9738250

OK

2820.3622525.103

KW I

48.161553785.576

20PXX

259452.032539622.38

17.12937Tikungan

8072

10%2%

0.14209.9738

250O

K1675.275

770.8617KW

I65.290924

1844.11821

PXXI261127.307

40393.2437.47304

Tikungan80

7210%

2%0.14

209.9738250

OK

3077.864-697.238

KW II

102.763973155.85

22PXXII

264205.17139696

34.84921Tikungan

8072

10%2%

0.14209.9738

250O

K1526.883

619.5451KW

I67.914754

1647.789Akhir

B265732.0544

40315.54

PERHITUNGA

N ALINEM

EN HORIZO

NTAL

(Km/J)

(m)

Nom

orTitik

KoordinatKuadran

Keteranganem

enfm

R

TA

BEL

2. PER

HIT

UN

GA

N A

LINE

ME

N H

OR

IZO

NT

AL

Awal

A

1PI

6.7655.730

3.4390.023

0.0070.035

0.0240.105

0.1060.202

0.1069.57%

2PII

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

3PIII

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

4PIV

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

5PV

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

6PVI

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

7PVII

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

8PVIII

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

9PIX

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

10PX

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

11PXI

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

12PXII

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

13PXIII

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

14PXIV

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

15PXV

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

16PXVI

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

17PXVII

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

18PXVIII

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

19PXIX

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

20PXX

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

21PXXI

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

22PXXII

6.8225.730

3.5090.023

0.0070.035

0.0240.103

0.1040.202

0.1049.74%

AkhirB

Nom

orTitik

PERHITUNGA

N ALINEM

EN HORIZO

NTAL

Mo

f1Dp

(e+f)f(D)

ef2

D Max

Dh

tg α1tg α2

TA

BEL

3. PER

HIT

UN

GA

N A

LINE

ME

N H

OR

IZO

NT

AL

Bm

max

(m)

(m)

12

34

56

LsTc (m

)Ec (m

)Lc (m

)Ɵ

s ( o)Lc (m

)Lc>20m

S-S/S-C-SAw

alA

1PI

7200

66.667133.932

161.9317260.4640286

109.56869.33333

161.932S-C-S/S-S

0-

-18.56

-69.03N

OT O

KS-S

2PII

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

-83.54N

OT O

KS-S

3PIII

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

160.46O

KS-C-S

4PIV

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

264.85O

KS-C-S

5PV

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

4.81N

OT O

KS-S

6PVI

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

143.52O

KS-C-S

7PVII

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

-150.33N

OT O

KS-S

8PVIII

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

227.83O

KS-C-S

9PIX

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

483.31O

KS-C-S

10PX

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

314.67O

KS-C-S

11PXI

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

-105.49N

OT O

KS-S

12PXII

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

212.77O

KS-C-S

13PXIII

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

307.59O

KS-C-S

14PXIV

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

17.29N

OT O

KS-S

15PXV

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

472.53O

KS-C-S

16PXVI

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

135.49O

KS-C-S

17PXVII

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

-80.62N

OT O

KS-S

18PXVIII

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

-65.13N

OT O

KS-S

19PXIX

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

-43.25N

OT O

KS-S

20PXX

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

-89.56N

OT O

KS-S

21PXXI

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

-0.80N

OT O

KS-S

22PXXII

7200

66.667136.305

164.3048559.5395247

109.56871.11111

164.305S-C-S/S-S

0-

-18.83

-12.25N

OT O

KS-S

AkhirB

PERH

ITUN

GAN

ALINEM

EN H

OR

IZON

TALLs M

inimum

(m)

Nom

orTitik

Jenis Lengkung

Full CircleChecking Tikungan S-S atau S-C-S

TA

BEL

4. PER

HIT

UN

GA

N A

LINE

ME

N H

OR

IZO

NT

AL

Ts/TcLs(m

)Ɵ

s ( o)Lc (m

)L=Lc+2Ls

p (m)

k (m)

Es (m)

Ts (m)

Ɵs ( o)

Ls (m)

Ls>Lsmin

L=2Ls (m)

p (m)

k (m)

Es (m)

Ts (m)

(m)

Awal

A

1PI

--

--

--

-0

10.6592.90

Tidak185.80

1.4546.40

5.8593.66

93.66

O

ke

2PII

--

--

--

-0

9.2580.76

Tidak161.52

1.0940.35

4.4181.26

81.26

O

ke

3PIII

164.3018.83

160.46489.06

4.62081.85

69.72275.2

-

--

--

--

0275.22

O

ke

4PIV

164.3018.83

264.85593.46

4.62081.85

139.50376.6

-

--

--

--

0376.60

O

ke

5PV

--

--

--

-0

19.38169.12

Ya338.24

4.9084.23

20.21173.89

173.89

O

ke

6PVI

164.3018.83

143.52472.13

4.62081.85

61.88262.0

-

--

--

--

0261.96

O

ke

7PVII

--

--

--

-0

1.6013.97

Tidak27.95

0.036.99

0.1313.98

13.98

O

ke

8PVIII

164.3018.83

227.83556.44

4.62081.85

109.68335.9

-

--

--

--

0335.90

O

ke

9PIX

164.3018.83

483.31811.92

4.62081.85

685.81982.4

-

--

--

--

0982.36

O

ke

10PX

164.3018.83

314.67643.28

4.62081.85

192.66444.0

-

--

--

--

0443.95

O

ke

11PXI

--

--

--

-0

6.7458.81

Tidak117.62

0.5829.39

2.3259.00

59.00

O

ke

12PXII

164.3018.83

212.77541.38

4.62081.85

99.35321.0

-

--

--

--

0321.04

O

ke

13PXIII

164.3018.83

307.59636.20

4.62081.85

183.96433.3

-

--

--

--

0433.27

O

ke

14PXIV

--

--

--

-0

20.81181.60

Ya363.20

5.6890.39

23.52187.56

187.56

O

ke

15PXV

164.3018.83

472.53801.14

4.62081.85

619.67913.4

-

--

--

--

0913.41

O

ke

16PXVI

164.3018.83

135.49464.10

4.62081.85

58.42255.9

-

--

--

--

0255.89

O

ke

17PXVII

--

--

--

-0

9.5983.68

Tidak167.37

1.1841.80

4.7384.24

84.24

O

ke

18PXVIII

--

--

--

-0

11.3699.17

Tidak198.34

1.6649.52

6.69100.10

100.10

O

ke

19PXIX

--

--

--

-0

13.87121.05

Tidak242.10

2.4860.41

10.06122.75

122.75

O

ke

20PXX

--

--

--

-0

8.5674.74

Tidak149.48

0.9437.34

3.7775.13

75.13

O

ke

21PXXI

--

--

--

-0

18.74163.51

Tidak327.01

4.5781.45

18.82167.80

167.80

O

ke

22PXXII

--

--

--

-0

17.42152.06

Tidak304.12

3.9475.79

16.16155.49

155.49

O

ke

AkhirB

PERH

ITUN

GAN

ALINEM

EN H

OR

IZON

TALKontrol O

verlapSpiral-Circle-Spiral

Spiral-SpiralN

omor

Titik

TA

BEL

5. PER

BA

ND

ING

AN

TA

NA

H A

SLI D

EN

GA

N T

AN

AH

RE

NC

AN

A

Gradien M

aximum

Standard=

4%

ElevasiG

radienElevasi

Gradien

Awal

00+000

87.5-

87.5-

1500

0+500150

13%95

1.50%2

10001+000

100-10%

102.51.50%

31500

1+500100

0%110

1.50%4

20002+000

75-5%

117.51.50%

52500

2+50050

-5%125

1.50%6

30003+000

0-10%

132.51.50%

73500

3+50050

10%140

1.50%8

40004+000

653%

147.51.50%

94500

4+50092.5

6%155

1.50%10

50005+000

1206%

162.51.50%

115500

5+500230

22%170

1.50%12

60006+000

29513%

1700.00%

136500

6+500360

13%170

0.00%14

70007+000

320-8%

1700.00%

157500

7+500180

-28%170

0.00%16

76387+638

135-33%

1700.00%

177731

7+731112.5

-24%170

0.00%18

78247+824

105-8%

1700.00%

198000

8+00080

-14%170

0.00%20

85008+500

0-16%

1700.00%

219000

9+0000

0%170

0.00%22

95009+500

00%

1700.00%

239667

9+6670

0%170

0.00%24

97489+748

00%

1700.00%

259829

9+8290

0%170

0.00%26

1000010+000

00%

1700.00%

2710500

10+5000

0%170

0.00%28

1100011+000

00%

1700.00%

2911375

11+37581.5

22%170

0.00%30

1150011+500

15055%

1700.00%

3111568

11+568137.5

-18%170

0.00%32

1174711+747

117.5-11%

1700.00%

3312000

12+000290

68%170

0.00%34

1250012+500

257.5-7%

1700.00%

3513000

13+000317.5

12%170

0.00%36

1350013+500

315-1%

1700.00%

3714000

14+000295

-4%170

0.00%38

1433214+332

35017%

1700.00%

3914500

14+500350

0%170

0.00%40

1463614+636

330-15%

1700.00%

4114946

14+946231.5

-32%170

0.00%

PIPII

PIII

PIV

Nom

orJarak (m

)Stationing

Tanah Lama

Tanah Baru

TA

BEL

6. PER

BA

ND

ING

AN

TA

NA

H A

SLI D

EN

GA

N T

AN

AH

RE

NC

AN

A

ElevasiG

radienElevasi

Gradien

4215000

15+000200

-58%170

0.00%43

1550015+500

112.5-18%

1700.00%

4416000

16+000113.5

0%170

0.00%45

1615316+153

26599%

1700.00%

4616322

16+322255

-6%170

0.00%47

1649116+491

218-22%

1700.00%

4816500

16+500220

22%170

0.00%49

1700017+000

140-16%

1700.00%

5017500

17+500108.5

-6%170

0.00%51

1800018+000

107.50%

1700.00%

5218500

18+500134.5

5%170

0.00%53

1900019+000

126-2%

1700.00%

5419500

19+500287.5

32%170

0.00%55

1951919+519

282.5-26%

1700.00%

5619690

19+690290

4%170

0.00%57

1986719+867

287.5-1%

1700.00%

5820000

20+000250

-28%170

0.00%59

2050020+500

104-29%

1700.00%

6021000

21+0000

-21%170

0.00%61

2150021+500

00%

1700.00%

6221815

21+81577.5

25%170

0.00%63

2182921+829

8232%

1700.00%

6421843

21+84386.5

32%170

0.00%65

2200022+000

112.517%

1700.00%

6622500

22+50092.5

-4%162.5

-1.50%67

2300023+000

0-19%

155-1.50%

6823029

23+0290

0%154.565

-1.50%69

2329023+290

8533%

150.65-1.50%

7023552

23+552132.5

18%146.72

-1.50%71

2350023+500

135-5%

147.5-1.50%

7224000

24+00062.5

-15%140

-1.50%73

2450024+500

12513%

132.5-1.50%

7424646

24+646208

57%130.31

-1.50%75

2496524+965

147.5-19%

130.310.00%

7625000

25+000142.5

-14%130.31

0.00%77

2528325+283

17511%

130.310.00%

7825380

25+380209

35%130.31

0.00%79

2550025+500

237.524%

130.310.00%

8025661

25+661267.5

19%130.31

0.00%81

2594325+943

242.5-9%

130.310.00%

8226000

26+000225

-31%130.31

0.00%83

2650026+500

2454%

130.310.00%

8427000

27+000300

11%130.31

0.00%85

2750027+500

222.5-16%

130.310.00%

8628000

28+000158.5

-13%130.31

0.00%87

2850028+500

115-9%

130.310.00%

8829000

29+000111

-1%130.31

0.00%89

2917529+175

97.5-8%

130.310.00%

9029233

29+23399

3%130.31

0.00%91

2929229+292

112.523%

130.310.00%

Nom

orJarak (m

)Stationing

Tanah Lama

Tanah Baru

PIXPX PVPVI

PVII

PVIII

PXI

TA

BEL

7. PER

BA

ND

ING

AN

TA

NA

H A

SLI D

EN

GA

N T

AN

AH

RE

NC

AN

A

ElevasiG

radienElevasi

Gradien

9229500

29+50074.5

-18%130.31

0.00%93

3000030+000

0-15%

130.310.00%

9430500

30+50050

10%130.31

0.00%95

3100031+000

10010%

130.310.00%

9631106

31+10675

-24%130.31

0.00%97

3134931+349

11516%

130.310.00%

9831500

31+500157.5

28%130.31

0.00%99

3159131+591

162.55%

130.310.00%

10032000

32+000110

-13%136.445

1.50%101

3250032+500

207.520%

143.9451.50%

10233000

33+000220

3%151.445

1.50%103

3308933+089

185-39%

152.781.50%

10433500

33+500145

-10%158.945

1.50%105

3353333+533

1450%

159.441.50%

10633977

33+977160

3%167.21

1.75%107

3400034+000

162.511%

167.61251.75%

10834500

34+500175

3%176.3625

1.75%109

3469334+693

162.5-6%

179.741.75%

11034874

34+874156

-4%179.74

0.00%111

3500035+000

152.5-3%

179.740.00%

11235056

35+056135

-31%179.74

0.00%113

3550035+500

19814%

179.740.00%

11436000

36+000257.5

12%179.74

0.00%115

3650036+500

36021%

179.740.00%

11637000

37+000405

9%179.74

0.00%117

3750037+500

4152%

179.740.00%

11838000

38+000360

-11%179.74

0.00%119

3850038+500

340-4%

179.740.00%

12039000

39+000332.5

-2%179.74

0.00%121

3950039+500

325-2%

179.740.00%

12240000

40+000208

-23%179.74

0.00%123

4039840+398

205-1%

179.740.00%

12440500

40+500212.5

7%179.74

0.00%125

4062040+620

212.50%

179.740.00%

12640843

40+843312.5

45%179.74

0.00%127

4100041+000

36030%

179.740.00%

12841500

41+500267.5

-19%179.74

0.00%129

4172841+728

177.5-39%

179.740.00%

13041942

41+942167

-5%179.74

0.00%131

4200042+000

18022%

178.725-1.75%

13242155

42+155247.5

44%176.0125

-1.75%133

4250042+500

207.5-12%

169.975-1.75%

13443000

43+000175

-7%159.975

-2.00%135

4350043+500

80-19%

149.975-2.00%

Nom

orJarak (m

)Stationing

Tanah Lama

Tanah Baru

PXII

PXIII

PXIV

PXV

PXVI

TA

BEL

8. PER

BA

ND

ING

AN

TA

NA

H A

SLI D

EN

GA

N T

AN

AH

RE

NC

AN

A

ElevasiG

radienElevasi

Gradien

13644000

44+0000

-16%139.975

-2.00%137

4450044+500

5010%

129.975-2.00%

13844593

44+59350

0%128.115

-2.00%139

4467744+677

500%

126.435-2.00%

14044761

44+7610

-60%124.755

-2.00%141

4500045+000

00%

119.975-2.00%

14245500

45+5000

0%109.975

-2.00%143

4600046+000

00%

99.975-2.00%

14446500

46+5000

0%89.975

-2.00%145

4700047+000

00%

79.975-2.00%

14647500

47+5000

0%69.975

-2.00%147

4797147+971

16535%

60.555-2.00%

14848000

48+000177.5

43%60.12

-1.50%149

4807048+070

202.536%

60.120.00%

15048169

48+169212.5

10%60.12

0.00%151

4850048+500

175-11%

60.120.00%

15249000

49+000170

-1%60.12

0.00%153

4950049+500

145-5%

60.120.00%

15450000

50+000260

23%60.12

0.00%155

5050050+500

102.5-32%

60.120.00%

15651000

51+000290

38%60.12

0.00%157

5150051+500

107.5-37%

60.120.00%

15852000

52+000155

10%60.12

0.00%159

5250052+500

110-9%

60.120.00%

16053000

53+00055

-11%60.12

0.00%161

5350053+500

0-11%

60.120.00%

16254000

54+000120

24%60.12

0.00%163

5450054+500

17010%

60.120.00%

16454824

54+824125

-14%60.12

0.00%165

5494554+945

55-58%

60.120.00%

16655000

55+0000

-100%60.12

0.00%167

5506655+066

00%

60.120.00%

16855500

55+5000

0%60.12

0.00%169

5600056+000

62.513%

60.120.00%

17056500

56+50090

6%50.12

-2.00%

Nom

orJarak (m

)Stationing

Tanah Lama

Tanah Baru

PXVII

PXVIII

PXIX

TA

BEL

9. PER

BA

ND

ING

AN

TA

NA

H A

SLI D

EN

GA

N T

AN

AH

RE

NC

AN

A

ElevasiG

radienElevasi

Gradien

17157000

57+0000

-18%42.62

-1.50%172

5750057+500

00%

35.12-1.50%

17358000

58+0000

0%35.12

0.00%174

5850058+500

5010%

35.120.00%

17558654

58+65450

0%35.12

0.00%176

5872858+728

0-68%

35.120.00%

17758803

58+8030

0%35.12

0.00%178

5900059+000

00%

35.120.00%

17959500

59+5000

0%35.12

0.00%180

6000060+000

00%

35.120.00%

18160404

60+40485

21%35.12

0.00%182

6050060+500

92.58%

35.120.00%

18360568

60+56895

4%35.12

0.00%184

6073160+731

70-15%

35.120.00%

18561000

61+0000

-26%35.12

0.00%186

6150061+500

00%

35.120.00%

18762000

62+0000

0%35.12

0.00%188

6250062+500

00%

35.120.00%

18963000

63+0000

0%35.12

0.00%190

6350063+500

10020%

35.120.00%

19163564

63+564100

0%35.12

0.00%192

6371663+716

52.5-31%

35.120.00%

19363868

63+8680

-35%35.12

0.00%194

6400064+000

00%

35.120.00%

19564500

64+5000

0%35.12

0.00%196

6500065+000

00%

35.120.00%

Akhir65360

65+36050

14%35.12

0.00%

Nom

orJarak (m

)Stationing

Tanah Lama

Tanah Baru

PXXI

PXXII

PXX

GA

MB

AR

1. PER

BA

ND

ING

AN

KO

OR

DIN

AT

JAL

AN

BA

RU

0 50

100

150

200

250

300

350

400

450

050

100150

200250

Elevasi (mdpl)

Jarak (m)

Perbandingan Tanah Asli dengan Tanah Rencana

Elevasi Tanah Lama

Elevasi Tanah Baru

TA

BEL

10. PER

HIT

UN

GA

N A

LIN

EM

EN

VE

RT

IKA

L

0+0001.5%

80130

0+5001.5%

0.0%0.0%

80130

1+0001.5%

0.0%0.0%

80130

1+5001.5%

0.0%0.0%

80130

2+0001.5%

0.0%0.0%

80130

2+5001.5%

0.0%0.0%

80130

3+0001.5%

0.0%0.0%

80130

3+5001.5%

0.0%0.0%

80130

4+0001.5%

0.0%0.0%

80130

4+5001.5%

0.0%0.0%

80130

5+0001.5%

0.0%0.0%

80130

5+5001.5%

0.0%0.0%

Cem

bung80

13063.53383

NO

T OK

-6O

K-123.3333333

7566.67

25.2631675

7575

6+0000.0%

-1.5%1.5%

80130

6+5000.0%

0.0%0.0%

80130

7+0000.0%

0.0%0.0%

80130

7+5000.0%

0.0%0.0%

80130

7+6380.0%

0.0%0.0%

80130

7+7310.0%

0.0%0.0%

80130

7+8240.0%

0.0%0.0%

80130

8+0000.0%

0.0%0.0%

80130

8+5000.0%

0.0%0.0%

80130

9+0000.0%

0.0%0.0%

80130

9+5000.0%

0.0%0.0%

80130

9+6670.0%

0.0%0.0%

80130

9+7480.0%

0.0%0.0%

80130

9+8290.0%

0.0%0.0%

80130

10+0000.0%

0.0%0.0%

80130

10+5000.0%

0.0%0.0%

80130

11+0000.0%

0.0%0.0%

80130

11+3750.0%

0.0%0.0%

80130

11+5000.0%

0.0%0.0%

80130

11+5680.0%

0.0%0.0%

80130

Alinem

en Vertikal

StasioningG

radienA

[A]

LL syarat

Lv penyinaran lam

pu (cekung)Lv

drainaseLv kenyam

anan pengem

udiLv bentuk

visualL m

inBentuk

Vd

SS<L

SyaratSyarat

S>L

TA

BEL

11. PER

HIT

UN

GA

N A

LIN

EM

EN

VE

RT

IKA

L

12+000

0.0%0.0%

0.0%80

13012+

5000.0%

0.0%0.0%

80130

13+000

0.0%0.0%

0.0%80

13013+

5000.0%

0.0%0.0%

80130

14+000

0.0%0.0%

0.0%80

13014+

3320.0%

0.0%0.0%

80130

14+500

0.0%0.0%

0.0%80

13014+

6360.0%

0.0%0.0%

80130

14+946

0.0%0.0%

0.0%80

13015+

0000.0%

0.0%0.0%

80130

15+500

0.0%0.0%

0.0%80

13016+

0000.0%

0.0%0.0%

80130

16+153

0.0%0.0%

0.0%80

13016+

3220.0%

0.0%0.0%

80130

16+491

0.0%0.0%

0.0%80

13016+

5000.0%

0.0%0.0%

80130

17+000

0.0%0.0%

0.0%80

13017+

5000.0%

0.0%0.0%

80130

18+000

0.0%0.0%

0.0%80

13018+

5000.0%

0.0%0.0%

80130

19+000

0.0%0.0%

0.0%80

13019+

5000.0%

0.0%0.0%

80130

19+519

0.0%0.0%

0.0%80

13019+

6900.0%

0.0%0.0%

80130

19+867

0.0%0.0%

0.0%80

13020+

0000.0%

0.0%0.0%

80130

20+500

0.0%0.0%

0.0%80

13021+

0000.0%

0.0%0.0%

80130

21+500

0.0%0.0%

0.0%80

13021+

8150.0%

0.0%0.0%

80130

21+829

0.0%0.0%

0.0%80

13021+

8430.0%

0.0%0.0%

80130

22+000

0.0%0.0%

0.0%C

embung

80130

63.53383N

OT

OK

-6O

K-123.3333333

7566.67

25.2631675

7575

22+500

-1.5%-1.5%

1.5%80

13023+

000-1.5%

0.0%0.0%

80130

23+029

-1.5%0.0%

0.0%80

13023+

290-1.5%

0.0%0.0%

80130

23+552

-1.5%0.0%

0.0%80

13023+

500-1.5%

0.0%0.0%

80130

24+000

-1.5%0.0%

0.0%80

13024+

500-1.5%

0.0%0.0%

80130

24+646

-1.5%0.0%

0.0%C

ekung80

13044.08696

NO

T O

K-123.333

OK

-123.333333375

66.6725.26316

7575

7524+

9650.0%

1.5%1.5%

80130

25+000

0.0%0.0%

0.0%80

130

L min

LL syarat

Alinem

en Vertikal

StasioningG

radienA

[A]

Bentuk

Vd

SS<L

SyaratS>L

SyaratLv penyinaran

lampu (cekung)

Lv drainase

Lv kenyamanan

pengemudi

Lv bentuk visual

TA

BEL

12. PER

HIT

UN

GA

N A

LIN

EM

EN

VE

RT

IKA

L

25+3800.0%

0.0%0.0%

80130

25+5000.0%

0.0%0.0%

80130

25+6610.0%

0.0%0.0%

80130

25+9430.0%

0.0%0.0%

80130

26+0000.0%

0.0%0.0%

80130

26+5000.0%

0.0%0.0%

80130

27+0000.0%

0.0%0.0%

80130

27+5000.0%

0.0%0.0%

80130

28+0000.0%

0.0%0.0%

80130

28+5000.0%

0.0%0.0%

80130

29+0000.0%

0.0%0.0%

80130

29+1750.0%

0.0%0.0%

80130

29+2330.0%

0.0%0.0%

80130

29+2920.0%

0.0%0.0%

80130

29+5000.0%

0.0%0.0%

80130

30+0000.0%

0.0%0.0%

80130

30+5000.0%

0.0%0.0%

80130

31+0000.0%

0.0%0.0%

80130

31+1060.0%

0.0%0.0%

80130

31+3490.0%

0.0%0.0%

80130

31+5000.0%

0.0%0.0%

80130

31+5910.0%

0.0%0.0%

Cem

bung80

13063.53383

NO

T O

K-6

OK

-123.333333375

66.6725.26316

7575

7532+000

1.5%1.5%

1.5%80

13032+500

1.5%0.0%

0.0%80

13033+000

1.5%0.0%

0.0%80

13033+089

1.5%0.0%

0.0%80

13033+500

1.5%0.0%

0.0%80

13033+533

1.5%0.0%

0.0%C

embung

80130

10.58897N

OT

OK

-1336O

K-2040

12.566.67

4.21052666.66667

66.6666766.66667

33+9771.8%

0.3%0.3%

80130

34+0001.8%

0.0%0.0%

80130

34+5001.8%

0.0%0.0%

80130

34+6931.8%

0.0%0.0%

Cem

bung80

13074.12281

NO

T O

K32

OK

-68.5714285787.5

66.6729.47368

87.587.5

87.534+874

0.0%-1.8%

1.8%80

13035+000

0.0%0.0%

0.0%80

13035+056

0.0%0.0%

0.0%80

13035+500

0.0%0.0%

0.0%80

13036+000

0.0%0.0%

0.0%80

13036+500

0.0%0.0%

0.0%80

130

L syaratLv

drainaseLv kenyam

anan pengem

udiLv bentuk

visualL m

inL

Alinem

en Vertikal

StasioningG

radienA

[A]

Bentuk

Vd

SS<L

SyaratS>L

SyaratLv penyinaran

lampu (cekung)

TA

BEL

13. PER

HIT

UN

GA

N A

LIN

EM

EN

VE

RT

IKA

L

37+5000.0%

0.0%0.0%

80130

38+0000.0%

0.0%0.0%

80130

38+5000.0%

0.0%0.0%

80130

39+0000.0%

0.0%0.0%

80130

39+5000.0%

0.0%0.0%

80130

40+0000.0%

0.0%0.0%

80130

40+3980.0%

0.0%0.0%

80130

40+5000.0%

0.0%0.0%

80130

40+6200.0%

0.0%0.0%

80130

40+8430.0%

0.0%0.0%

80130

41+0000.0%

0.0%0.0%

80130

41+5000.0%

0.0%0.0%

80130

41+7280.0%

0.0%0.0%

80130

41+9420.0%

0.0%0.0%

Cem

bung80

13074.12281

NO

T OK

32O

K-68.57142857

87.566.67

29.473684287.5

87.587.5

42+000-1.8%

-1.8%1.8%

80130

42+155-1.8%

0.0%0.0%

80130

42+500-1.8%

0.0%0.0%

Cekung

80130

7.347826N

OT O

K-2040

OK

-204012.5

66.674.21052632

66.6666766.66667

66.6666743+000

-2.0%-0.3%

0.3%80

13043+500

-2.0%0.0%

0.0%80

13044+000

-2.0%0.0%

0.0%80

13044+500

-2.0%0.0%

0.0%80

13044+593

-2.0%0.0%

0.0%80

13044+677

-2.0%0.0%

0.0%80

13044+761

-2.0%0.0%

0.0%80

13045+000

-2.0%0.0%

0.0%80

13045+500

-2.0%0.0%

0.0%80

13046+000

-2.0%0.0%

0.0%80

13046+500

-2.0%0.0%

0.0%80

13047+000

-2.0%0.0%

0.0%80

13047+500

-2.0%0.0%

0.0%80

13047+971

-2.0%0.0%

0.0%C

ekung80

13014.69565

NO

T OK

-890O

K-890

2566.67

8.4210526366.66667

66.6666766.66667

48+000-1.5%

0.5%0.5%

Cekung

80130

44.08696N

OT O

K-123.333

OK

-123.333333375

66.6725.2631579

7575

7548+070

0.0%1.5%

1.5%80

13048+169

0.0%0.0%

0.0%80

13048+500

0.0%0.0%

0.0%80

13049+000

0.0%0.0%

0.0%80

130

Lv bentuk visual

L min

LL syarat

Alinem

en Vertikal

StasioningG

radienA

[A]

BentukV

dS

S<LSyarat

S>LSyarat

Lv penyinaran lam

pu (cekung)Lv

drainaseLv kenyam

anan pengem

udi

TA

BEL

14. PER

HIT

UN

GA

N A

LIN

EM

EN

VE

RT

IKA

L

50+0000.0%

0.0%0.0%

80130

50+5000.0%

0.0%0.0%

80130

51+0000.0%

0.0%0.0%

80130

51+5000.0%

0.0%0.0%

80130

52+0000.0%

0.0%0.0%

80130

52+5000.0%

0.0%0.0%

80130

53+0000.0%

0.0%0.0%

80130

53+5000.0%

0.0%0.0%

80130

54+0000.0%

0.0%0.0%

80130

54+5000.0%

0.0%0.0%

80130

54+8240.0%

0.0%0.0%

80130

54+9450.0%

0.0%0.0%

80130

55+0000.0%

0.0%0.0%

80130

55+0660.0%

0.0%0.0%

80130

55+5000.0%

0.0%0.0%

80130

56+0000.0%

0.0%0.0%

Cem

bung80

13084.71178

NO

T O

K60.5

OK

-27.5100

66.6733.6842105

100100

10056+500

-2.0%-2.0%

2.0%C

ekung80

13014.69565

NO

T O

K-890

OK

-89025

66.678.42105263

66.6666766.66667

66.6666757+000

-1.5%0.5%

0.5%80

13057+500

-1.5%0.0%

0.0%C

ekung80

13044.08696

NO

T O

K-123.333

OK

-123.333333375

66.6725.2631579

7575

7558+000

0.0%1.5%

1.5%80

13058+500

0.0%0.0%

0.0%80

13058+654

0.0%0.0%

0.0%80

13058+728

0.0%0.0%

0.0%80

13058+803

0.0%0.0%

0.0%80

13059+000

0.0%0.0%

0.0%80

13059+500

0.0%0.0%

0.0%80

13060+000

0.0%0.0%

0.0%80

13060+404

0.0%0.0%

0.0%80

13060+500

0.0%0.0%

0.0%80

13060+568

0.0%0.0%

0.0%80

13060+731

0.0%0.0%

0.0%80

13061+000

0.0%0.0%

0.0%80

13061+500

0.0%0.0%

0.0%80

13062+000

0.0%0.0%

0.0%80

13062+500

0.0%0.0%

0.0%80

13063+000

0.0%0.0%

0.0%80

13063+500

0.0%0.0%

0.0%80

13063+564

0.0%0.0%

0.0%80

13063+716

0.0%0.0%

0.0%80

13063+868

0.0%0.0%

0.0%80

13064+000

0.0%0.0%

0.0%80

13064+500

0.0%0.0%

0.0%80

13065+000

0.0%0.0%

0.0%80

13065+360

0.0%0.0%

0.0%80

130

L syaratLv

drainaseLv kenyam

anan pengem

udiLv bentuk

visualL m

inL

S<LSyarat

S>LSyarat

Lv penyinaran lam

pu (cekung)A

[A]

Bentuk

Vd

S

Alinem

en Vertikal

StasioningG

radien

TA

BEL

15. IDE

NT

IFIKA

SI GA

LIA

N D

AN

TIM

BU

NA

N (C

UT A

ND

FILL)

NoPotongan

JenisArea(m

2)Lebar Jalan

(m)

Volume

(m3)

1"Cut"

275007

192.500.00

2"Fill"

2500007

1.750.000.00

3"Cut"

2031107

1.421.770.00

4"Fill"

3492657

2.444.855.00

5"Cut"

3204007

2.242.800.00

Perhitungan Cut and Fill Ruas Jalan Tol

TA

BEL

16. IDE

NT

IFIKA

SI GA

LIA

N D

AN

TIM

BU

NA

N (C

UT A

ND

FILL)

NoPotongan

JenisArea(m

2)Lebar Jalan

(m)

Volume

(m3)

6"Fill"

18447.257

129.130.75

7"Cut"

40232.57

281.627.50

8"Fill"

1076257

753.375.00

9"Cut"

587507

411.250.00

10"Fill"

5538157

3.876.705.00

11"Cut"

5400907

3.780.630.00

12"Fill"

1954657

1.368.255.00


TA

BEL

17. IDE

NT

IFIKA

SI GA

LIA

N D

AN

TIM

BU

NA

N (C

UT A

ND

FILL)

NoPotongan

JenisArea(m

2)Lebar Jalan

(m)

Volume

(m3)

13"Cut"

81257

56.875.00

14"Fill"

5409.0257

37.863.18

15"Cut"

351227

245.854.00

16"Fill"

225007

157.500.00

17"Cut"

1193212.57

8.352.487.50

18"Cut"

32743.757

229.206.25

19"Fill"

4400007

3.080.000.00

20"Cut"

2518757

1.763.125.00

21"Fill"

300007

210.000.00

22"Cut"

8430657

5.901.455.00


TA

BEL

18. IDE

NT

IFIKA

SI GA

LIA

N D

AN

TIM

BU

NA

N (C

UT A

ND

FILL)

NoPotongan

JenisArea(m

2)Lebar Jalan

(m)

Volume

(m3)

23"Fill"

450007

315.000.00

24"Cut"

586307

410.410.00

25"Fill"

375007

262.500.00

26"Cut"

200007

140.000.00

27"Fill"

419707

293.790.00

28"Cut"

50007

35.000.00

29"Fill"

675007

472.500.00

30"Cut"

193707

135.590.00

31"Cut"

175007

122.500.00

32"Fill"

401107

280.770.00

25.723.080.2515.432.243.9325.723.080.25

CUKU

P

Total Volume Cut (m

3)Total Volum

e Fill (m3)

Volume Cut yang bisa digunakan untuk Fill (m

3)Kekurangan volum

e tanah untuk Fill (m3)


repository.its.ac.id · 2021. 1. 17. · LAPORAN TUGAS PENGGANTI KERJA PRAKTEK – RC18-4802...

Documents

Transcript of repository.its.ac.id · 2021. 1. 17. · LAPORAN TUGAS PENGGANTI KERJA PRAKTEK – RC18-4802...