09E00659

Sahdan Amiron Hsb : Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang Bongkar Muat Barang Dan Sandar Kapal Study Kasus (Dermaga Ujung Baru - Pelabuhan Belawan), 2009. USU Repository © 2009

ANALISA KELAYAKAN UKURAN

PANJANG DERMAGA, GUDANG BONGKAR MUAT

BARANG DAN SANDAR KAPAL

STUDY KASUS

(DERMAGA UJUNG BARU - PELABUHAN BELAWAN)

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh Ujian

Sarjana Teknik Sipil

Disusun oleh

030404079 SAHDAN AMIRON HSB

BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN 2009


ANALISA KELAYAKAN UKURAN PANJANG DERMAGA, GUDANG BONGKAR MUAT

BARANG DAN SANDAR KAPAL STUDY KASUS

(DERMAGA UJUNG BARU - PELABUHAN BELAWAN)

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh Ujian

Sarjana Teknik Sipil

Disusun oleh

030404079 SAHDAN AMIRON HSB

Pembimbing Utama Co - Pembimbing

Ir. Faisal Ezeddin, MS Yusandy Aswad, ST. MT NIP. 130 878 007 NIP. 132 282 139

Diketahui Ketua Departemen Teknik Sipil

NIP. 130 905 362 Prof. DR. Ing. Johannes Tarigan, M.Sc

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN

2009


ABSTRAK

Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan utama ketiga terbesar di

Indonesia setelah Tanjung Priok dan Tanjung Perak. Pelabuhan Belawan terletak 23 km dari sebelah Utara kota Medan yang tepatnya pada posisi

BTLU "'" 004298;004703 −−−− ΟΟ . Pelabuhan ini dikelola oleh PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, berkantor pusat di Jl. Krakatau Ujung No. 100 Medan 20241 dan kantor cabang berada di Jl. Sumatera No. 1 Belawan 20411. Pelabuahn Belawan disebut sebagai urat nadi perekonomian Sumatera Utara karena di daerah tersebut memiliki suatu lahan potensial yang berhubungan dengan kelautan, khususnya arus keluar masuk barang dan penumpang melalui angkutan laut. Letak pelabuhan Belawan yang dekat dengan Singapura mendukung kelancaran perdagangan ke mancanegara. Letak posisi pelabuhan yang strategis ini juga yang menjadikan pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan Internasional yang merupakan pintu gerbang perdagangan bagi Indonesia.

Pelabuhan Belawan memiliki empat dermaga konvensional yaitu pangkalan Belawan Lama, pangkalan Ujung Baru, pangkalan Citra, terminal Peti Kemas Konvensional Gabion dan satu terminal Penumpang. Dalam penelitian ini studi yang dilakukan adalah menganalisa kelayakan ukuran panjang dermaga, gudang bongkar muat barang dan sandar kapal pada terminal Cuarah Cair pangkalan Ujung Baru pelabuhan Belawan. Pada terminal Curah Cair komoditi yang ditinjau adalah minyak kelapa sawit. Data yang diperlukan untuk dapat menentukan kelayakan dermaga ini adalah berdasarkan data sekunder yaitu data karakteristik kapal antara lain ukuran kapal, jumlah kunjungan kapal, frekuensi perjalanan dan daya angkut kapal; sistem angkutan pipa pompa yang melakukan bongkar muatan komoditi dalam hitungan kapasitas produksi ton per jam dan data gudang penumpukan komoditi (tangki timbun) dalam hitungan kapasitas ton per tangki. Dari data yang diperoleh analisa perhitungan yang digunakan adalah Berth Occupation Ratio (BOR) berapa persen tingkat pemakaian dermaga pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuahn Belawan.

Kesimpulan akhir dari penelitian ini berdasarkan data-data sekunder yang diperoleh dan analisa perhitungan yang digunakan bahwa terminal Curah Cair perlu diadakan tahap pengembangan panjang dermaga karena 79,54 % tingkat pemakaian dermaga yang telah digunakan dalam tahun 2007 telah melebihi batas yang telah direncanakan pihak pengelola pelabuhan. Tingkat pemakaian dermaga lebih dari 40 % pemakian dermaga dapat menyebabkan gangguan operasional dalam pelabuhan tersebut. Dari data sekunder tahun 2007 tingkat pemakaian dermaga sebesar 79,54 % memerlukan pertambahan panjang dermaga sebesar 350 m yang sebelumnya panjang dermaga sebesar 300 m. Dari rencana pertambahan panjang tersebut pemakaian dermaga yang sebelumnya sebesar 79,54 % menjadi 36,71 %. Dari data tahun 2007 tahap pengembangan dermaga dapat diproyeksikan tahap pengembangan jangka pendek 5 tahun kedepan, jangka menengah 10 tahun berikutnya dan jangka panjang 10 tahun terakhir.


KATA PENGANTAR

Puji syukur saya ucapkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang

telah memberikan rahmat dan karunia-Nya hingga terselesaikan tugas akhir ini

dengan judul “Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang Bongkar

Muat Barang dan Sandar Kapal” Studi Kasus : Dermaga Ujung Baru –

Pelabuhan Belawan.

Tugas Akhir ini disusun untuk diajukan sebagai syarat dalam ujian

sarjana Teknik Sipil bidang studi Transportasi pada Fakultas Teknik Universitas

Sumatera Medan.

Dengan kerendahan hati, saya juga menyampaikan rasa hormat dan

terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Bapak Ir. Faizal Ezeddin, MS selaku dosen Pembimbing Utama yang telah

banyak meluangkan waktu, tenaga dan pikiran untuk memberikan bantuan

dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.

2. Bapak Yusandy Aswad, ST. MT selaku dosen Co-Pembimbing yang telah

banyak meluangkan waktu, tenaga dan fikiran untuk memberikan bantuan

dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.

3. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan sebagai Ketua Departemen Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak Ir. Terunajaya, M.Sc, sebagai Sekretaris Departemen Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

5. Bapak dan Ibu Dosen / Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sumatera Utara.

6. Bapak Arief Rahman, SH selaku Manajer dan Bapak Aulia Rahman, SE, MM

selaku Asisten Manajer dan Staff Divisi PKB / PPSA dan PT. (Persero)

Pelabuhan Indonesia – I Cabang Belawan yang telah banyak memberikan

informasi dan bantuan.

7. Terima kasih kepada B’ Ferrial, ST.MT yang meluangkan waktu dan

memberikan informasi, motivasi serta arahan kepada saya dalam

menyelesaikan Tugas Akhir ini.


8. Khususnya untuk Kedua Orang tua saya, Baharuddin Hasibuan dan Rosni

Nasution yang tercinta yang telah mendidik, membimbing, membesarkan, dan

memberikan dukungan dan doa kepada saya.

9. Buat abang saya Syawaluddin Hsb; Mustaufin Hsb, SE; Zulpan Hamsar Hsb,

Spd; kakak saya Nurmala Hsb, S.pd dan juga kedua adekku Nurkholija Rohma

Hsb, A.Md; Rabiatul Adawiyah Hsb yang telah memberikan dukungan dan

doanya kepada saya.

10. Terima kasih khusus juga buat Apriani Harahap, A.Md yang sudah

memberikan dorongan baik moril maupun materil kepada saya.

11. Terima kasih buat sahabat saya Andriansyah Siregar, A.Md yang sudah

memberikan dorongan serta waktu yang disempatkan untuk membantu

kelengkapan Tugas Akhir saya ini.

12. Terima kasih juga buat teman-teman saya anak-anak Lab Beton dan teman-

teman angkatan ’03 lainnya yang tidak dapat disebut satu per satu atas bantuan

dan dukungannya.

11. Terima kasih buat abang-abang dan adik-adik stambuk atas bantuan dan

dukungannya.

Saya menyadari bahwa isi dari tugas akhir ini masih banyak

kekurangannya. Hal ini disebabkan keterbatasan pengetahuan dan pengalaman

serta referensi yang saya miliki. Untuk penyempurnaan di masa yang akan datang,

saran dan kritik dari Bapak dan Ibu dosen serta rekan mahasiswa yang bersifat

membangun sangat saya harapkan.

Akhir kata, semoga tugas akhir ini dapat berguna bagi kita semua dan

ilmu pengetahuan, khususnya pada bidang transportasi.

Medan,

03 0404 079 Sahdan Amiron Hsb


DAFTAR ISI ABSTRAK ........................................................................................................ i KATA PENGANTAR ....................................................................................... ii DAFTAR ISI ..................................................................................................... iv DAFTAR TABEL .............................................................................................. vi DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... vii BAB I PENDAHULUAN

1.1 Umum....................................................................................... I-1 1.2 Latar Belakang ......................................................................... I-2 1.3 Maksud dan Tujuan .................................................................. I-3 1.4 Ruang Lingkup Studi ............................................................... I-3 1.5 Sistematika Penulisan .............................................................. I-4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Transportasi ............................................................................. II-1 2.2 Peran Transportasi ................................................................... II-2

2.2.1 Peranan Transportasi dalam Peradaban Manusia ........... II-3 2.2.2 Peranan Ekonomi Transportasi ..................................... II-3 2.2.3 Peranan Sosial Transportasi .......................................... II-5 2.2.4 Peranan Politik Transportasi ......................................... II-5 2.2.5 Peranan Transportasi dalam Lingkungan ...................... II-6

2.3 Moda Angkutan Air .................................................................. II-8 2.3.1 Kapal ............................................................................ II-8 2.3.2 Jenis Kapal ................................................................... II-9 2.3.3 Karakteristik Kapal ....................................................... II-11 2.3.4 Kelebihan dan Kekurangan Moda Transportasi Air ...... II-15

2.4 Pelabuhan dan Klasifikasinya ................................................... II-15 2.4.1 Defenisi Pelabuhan ....................................................... II-15 2.4.2 Klasifikasi Pelabuhan ................................................... II-17 2.4.2.1 Ditinjau Dari Segi Penyelenggaraannya ........................ II-19 2.4.2.2 Ditinjau Dari Segi Pengusahaannya .............................. II-19 2.4.2.3 Ditinjau Dari Fungsinya Dalam Perdagangan Nasional Dan Internasional ........................................... II-20 2.4.2.4 Ditinjau Dari Segi Penggunaannya ............................... II-21 2.4.2.2 Ditinjau Menurut Letak Geografis ................................ II-23

2.5 Dermaga .................................................................................. II-25 2.5.1 Pemilihan Tipe Dermaga .............................................. II-25 2.5.1.1 Tinjauan Topografi Daerah Pantai ................................ II-25 2.5.1.2 Jenis Kapal Yang Dilayani ........................................... II-26 2.5.1.3 Daya Dukung Tanah ..................................................... II-26 2.5.2 Ukuran Dermaga .......................................................... II-26

2.6 Fasilitas Pelabuhan Di Daratan ................................................. II-28 2.6.1 Terminal Barang Potongan (General Cargo Terminal) . II-28 2.6.2 Terminal Barang Curah (Bulk Cargo Terminal) ............ II-30 2.6.3 Terminal Peti Kemas ..................................................... II-31


BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Umum ...................................................................................... III-1 3.2 Lokasi Studi ............................................................................. III-3 3.3 Pengumpulan Data Sekunder ................................................... III-3 3.4 Analisis .................................................................................... III-4 BAB IV DESKRIPSI WILAYAH STUDI DAN DATA

4.1 Pelabuhan Belawan .................................................................. IV-1 4.1.1 Pangkalan Belawan Lama ............................................. IV-1 4.1.2 Pangkalan Citra ............................................................ IV-2 4.1.3 Terminal Peti Kemas Konvensional Gabion ................. IV-2 4.1.4 Terminal Penumpang .................................................... IV-2 4.1.5 Pangkalan Ujung Baru .................................................. IV-3 4.1.5.1 Terminal Curah Cair Dermaga Ujung Baru ................... IV-4

4.2 Jaringan Jalan Pelabuhan Belawan ........................................... IV-24 4.3 Alur Pelayaran ......................................................................... IV-27 4.4 Organisasi Perusahaan ............................................................. IV-30 BAB V ANALISIS

5.1 Penyajian Data ......................................................................... V-1 5.2 Sarana dan Prasarana ............................................................... V-1

5.2.1 Dermaga ....................................................................... V-2 5.2.1.1 Kondisi Dermaga ......................................................... V-2 5.2.1.2 Dimensi Dermaga ......................................................... V-2 5.2.1.3 Bongkar Muat Barang Di Dermaga .............................. V-8 5.2.2 Kapal ............................................................................ V-10 5.2.2.1 Ukuran Kapal ............................................................... V-10 5.2.2.2 Trayek Perjalanan Kapal ............................................... V-12 5.2.2.3 Kapal dan Daya Muatnya ............................................. V-13 5.2.3 Fasilitas Darat .............................................................. V-24

5.3 Simulasi Perhitungan Berth Occupation Ratio (BOR) atau Kebutuhan Dermaga ......................................................... V-27

5.4 Proyeksi Pengembangan Pelabuhan (Terminal Curah Cair) ...... V-33 5.4.1 Proyeksi Untuk Jangka Pendek 5 tahun kedepan ........... V-34 5.4.2 Proyeksi Untuk Jangka Menengah 10 tahun berikutnya . V-34 5.4.3 Proyeksi Untuk Jangka Panjang 10 tahun terakhir ......... V-34

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 Kesimpulan .............................................................................. VI-1 6.2 Saran ...................................................................................... VI-4

LAMPIRAN ...................................................................................................... DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................


DAFTAR TABEL

TABEL 2.1 Karakteristik Kapal ..................................................................... II-14

TABEL 4.1 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi ................................. IV-8

TABEL 4.2 Nama Kapal dan Daya Muatanya ................................................ IV-9

TABEL 4.3 Waktu Bongkar Muat Barang ...................................................... IV-21

TABEL 4.4 Fasilitas Lapangan Penumpukan ................................................. IV-22

TABEL 4.5 Tangki Timbun ........................................................................... IV-23

TABEL 5.1 Waktu Bongkar Muat Barang ...................................................... V-9

TABEL 5.2 Ukuran Kapal di Kawasan Studi .................................................. V-10

TABEL 5.3 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi ................................. V-12

TABEL 5.4 Nama Kapal dan Daya Muatnya .................................................. V-13

TABEL 5.5 Fasilitas Lapangan Penumpukan ................................................. V-25

TABEL 5.6 Tangki Timbun ........................................................................... V-26

TABEL 5.7 Kinerja Operasional Pelabuhan .................................................... V-30

TABEL 5.8 Penilaian BOR Maksimum........................................................... V-33

TABEL 5.9 Proyeksi Pertumbuhan Bongkar / Muat ........................................ V-33


DAFTAR GAMBAR

GAMBAR 2.1 Dimensi Kapal ......................................................................... II-13

GAMBAR 2.2 Dimensi Panjang Dermaga ....................................................... II-27

GAMBAR 3.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian ............................................ III-2

GAMBAR 4.1 Dermaga Belawan lama ........................................................... IV-1

GAMBAR 4.2 Dermaga Ujung Baru ............................................................... IV-2

GAMBAR 4.3 Dermaga Citra .......................................................................... IV-2

GAMBAR 4.4 Dermaga Penumpang ............................................................... IV-3

GAMBAR 4.5 Lay Out Jalan Pelabuhan Belawan ........................................... IV-26

GAMBAR 4.6 Struktur Organisasi Pelabuhan Cabang Belawan ...................... IV-31

GAMBAR 5.1 Dimensi Panjang Dermaga ....................................................... V-3


BAB I PENDAHULUAN

I.1 Umum

Perubahan tingkat sosial ekonomi, budaya, politik dan perkembangan

teknologi yang semakin pesat mengakibatkan kota Medan, seperti halnya daerah-

daerah urban lainnya mengalami peningkatan serta perkembangan. Kedinamisan

pembangunannya dapat dilihat secara nyata baik dalam segi jumlah gedung

bertingkat, kendaraan, fasilitas kegiatan, kawasan perumahan maupun sarana

prasarana lainnya. Kondisi tersebut membutuhkan antisipasi yang cermat, cepat

dan tepat dari Pemerintah Daerah dan berbagai kebijakan-kebijakan suatu rencana

struktur kelayakan tata ruang yang mempertimbangkan kemampuan dukungan

transportasi sebagai salah satu penunjang utama. Proses perencanaan transportasi

dalam kota tersebut tidak terlepas serta selalu keterkaitan dengan ramalan

terhadap perjalanan orang atau kendaraan dimasa yang akan datang.

Indonesia sebagai negara kepulauan mempunyai lebih dari 3.700 pulau

dan wilayah pantai sepanjang 80.000 km atau dua kali keliling dunia melalui

khatulistiwa. Kegiatan pelayaran sangat diperlukan untuk menghubungkan antar

pulau, salah satunya pelayaran terpenting adalah pelayaran niaga, yang dapat

dibedakan menjadi pelayaran lokal, pelayaran pantai dan pelayaran samudera.

Dalam kondisi seperti hal diatas yaitu perkembangan yang begitu pesat

dalam segala bidang, pelabuhan juga akan mengalami peningkatan serta

perkembangan dimana kegiatan-kegiatan sejak kedatangan kapal, bongkar muat

barang, keberangkatan kapal dan hubungan pelabuhan dengan pelabuhan


lain/resionalnya ataupun ke luar negeri ; kegiatan-kegiatan tersebut harus dapat

dikelola secara efesien.

Untuk mengantisipasi hal diatas, perlu diperhitungkan kemungkinan

pertambahan panjang dermaga, serta fasilitas yang lain yang dapat mendukung

dimana pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan ekspor terbesar bagi Indonesia

dan merupakan pelabuhan utama ketiga terbesar.

I.2 Latar Belakang

Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan Internasional yang berada di

wilayah utara kota Medan Sumatera Utara, tepatnya berada di Kecamatan Medan

Belawan yang memiliki luas wilayah 26,25 km². Didaerah tersebut memiliki suatu

lahan potensial yang berhubungan dengan kelautan sehingga pelabuhan Belawan

disebut sebagai urat nadi perekonomian Sumatera Utara khususnya arus keluar

masuk barang dan penumpang melalui angkutan laut.

Sebagai pelabuhan Internasional yang merupakan pintu gerbang

perdagangan, maka kegiatan kelautan ataupun kapal berlabuh dan berlayar

semakin menigkat, tentunya sarana dan prasarana sudah harus disiapkan. Namun

seiring dengan perkembangannya yang pesat untuk mengimbanginya perlu

diadakan peningkatan disegala bidang salah satunya pelayanan terminal.

Pelabuhan Belawan terletak 23 km disebelah Utara kota Medan, terletak di

muara sungai Belawan. Dari Selat Malaka ke pelabuhan tersebut dihubungkan

oleh suatu alur pelayaran sejauh kurang lebih 12 Km dengan lebar alur 100 m dan

dengan kedalaman – 9,50 MLLW. Komoditi hasil-hasil yang dikeluarkan dari

pelabuhan ini adalah minyak kelapa sawit (Soedjono, 1985 : 382)


I.3 Maksud dan Tujuan

Maksud dari studi ini adalah untuk menganalisa kelayakan terminal Curah

Cair dermaga Ujung Baru Pelabuhan Belawan berdasarkan kapasitas yaitu

kapasitas dari panjang dermaga yang melayani kapal-kapal yang bersandar dan

kapasitas dari fasilitas darat terminal Curah Cair berupa angkutan pipa terhadap

jumlah tangki timbun yang ada untuk penumpukan komoditi di terminal Curah

Cair tersebut.

Tujuan penelitian ini adalah sesuai dengan maksud di atas maka ditinjau

dari beberapa parameter yaitu :

1. Mengetahui karakteristik kapal yang beroperasi di terminal Curah Cair

dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.

2. Mengevaluasi panjang dermaga saat ini.

3. Mengevaluasi fasilitas sistem angkutan pipa yang digunakan pada

terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.

I.4 Ruang Lingkup Studi

Melihat luasnya cakupan penelitian ini maka pembahasan studi ini di

batasi sebagi berikut :

1. Pembatasan fasilitas terminal hanya dilakukan di terminal Curah Cair

dermaga Ujung Baru pelabuhah Belawan.

2. Karakteristik kapal yang ditinjau adalah ukuran kapal, jumlah kapal,

frekuensi perjalanan dan daya angkut kapal pada terminal Curah Cair

dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.

3. Pembatasan komoditi yang di tinjau hanya berupa minyak kelapa sawait.


4. Pembatasan fasilitas gudang hanya dilakukan pada gudang penumpukan

komoditi yaitu tangki timbun di terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru

pelabuhan Belawan.

I.5 Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Dalam bab ini berisi uraian tentang tinjauan umum, latar

belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup studi dan sistematika

penulisan.


Bab ini berisikan uraian tentang sistem transportasi, peranan

transportasi, moda angkutan air, pelabuhan dan klasifikasinya dan

dermaga.


Bab ini berisikan tentang cara pengumpulan data, sumber data

dan cara penganalisaan yang di buat di dalam mencapai tujuan dari tugas

akhir ini.

BAB IV DESKRIPSI WILAYAH STUDI DAN DATA

Bab ini berisikan tentang pelabuhan Belawan, terminal Curah

Cair dermaga Ujung Baru, sarana dan prasarana, data kapal, gudang,

analisa data parameter, jaringan jalan pelabuhan Belawan, alur pelayaran

dan organisasi perusahaan.


BAB V ANALISIS

Bab ini berisikan tentang penyajian data serta cara pengolahan

data yang diperoleh dari data sekunder. Analisa yang digunakan adalah

BOR (Berth Occupation Ratio) yaitu analisa tingkat persentase pemakaian

dermaga. Di dalam bab ini juga dapat kita lihat parameter yang digunakan.

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

Merupakan bab penutup yang berisikan tentang kesimpulan dan

saran. Penelitian dan pembahasan yang telah dilakukan pada bab-bab

terdahulu oleh penulis akan menghasilkan kesimpulan-kesimpulan yang

nantinya akan dapat memberikan saran-saran yang berguna bagi

perusahaan dalam meningkatkan pengembangan pelabuhan sehingga

mampu memperbaiki dan menambah kinerja operasional pelabuhan.



II.1 Transportasi

Tranportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan

perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Dengan transportasi

menyebabkan, adanya spesialisasi atau pembangian pekerjaan menurut keahlian

sesuai dengan budaya, adat istiadat dan budaya suatu bangsa atau daerah.

Pertumbuhan suatu ekonomi negara atau bangsa tergantung pada

tersedianya pengangkutan dalam negara atau bangsa yang bersangkutan.

Suatu barang atau komoditi mempunyai nilai menurut tempat dan waktu,

jika barang tersebut dipindahkan dari suatu tempat ke tempat lainnya.

Dalam melakukan pergerakan untuk memenuhi kebutuhan kita

mempunyai dua pilihan, yaitu bergerak dengan moda transportasi atau tanpa moda

transportasi (berjalan kaki). Pergerakan tanpa moda biasanya berjarak pendek satu

atau dua kilometer sedang pergerakan dengan menggunakan moda transportasi

berjarak sedang atau jauh.

Dengan memajukan teknologi muncul berbagai macam atau bentuk alat

transportasi (alat angkut) dan terus berkembang mengikuti fenomena baru yang

timbul akibat penggalian sumber daya, seperti :

a. Penemuan teknologi baru

b. Perkembangan struktur masyarakat

c. Peningkatan produksi


Dengan kata lain transportasi tidak terlepas dari kehidupan masyarakat

baik di darat, laut dan udara.

Dalam transportasi kita melihat dua kategori, yaitu :

1. Pemindahan bahan-bahan dan hasil produksi dengan menggunakan alat

angkut

2. Mengangkut penumpang dari satu tempat ke tempat lain

Transportasi laut semakin penting bagi Indonesia karena Indonesia

menganut konsep Wawasan Nusantara yang memandang pulau dan laut yang ada

diantaranya sebagai satu kesatuan yang utuh. Laut adalah prasara penghubung

antar pulau dan sarana untuk penghubung antara pulau tersebut diperlukan

penggunaan mesin yang bertenaga besar yang dapat menggerakkan kapal yang

berukuran besar seperti kapal pengangkut minyak.

II.2 Peran Transportasi

Transportasi memegang peranan penting dalam pembangunan nasional,

dengan mengingat bahwa transportasi merupakan sarana untuk memperlancar

jalannya perekonomian, memperkuat persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi

hampir semua aspek kehidupan. Hal ini dapat terlihat dari semakin meningkatnya

kebutuhan akan jasa angkutan danau dan darat yang berfungsi menyediakan jasa

transportasi yang efisien dan efektif dalam memenuhi sektor lain serta

mengantisipasinya, sekaligus juga berfungsi ikut dalam menggerakkan dinamika

pembangunan.


II.2.1 Peranan Transportasi Dalam Peradaban Manusia

Pada sebagian besar negara maju, sejumlah besar penduduk yang bekerja

bepergian setiap hari dengan kendaraan mekanis ke dan dari tempat bekerja,

disamping perjalanan dan kegiatan lainnya. Barang-barang secara rutin dikapalkan

guna memenuhi kebutuhan akan barang tersebut yang merupakan salah satu

bagian dari standar kehidupan yang diharapkan.

Pada saat yang sama transportasi banyak menghabiskan sumber daya

berikut: waktu yang banyak digunakan manusia dalam membangun, memelihara

dan mengoperasikan sistem transportasi, minyak dan material serta tanah.

Pengeluaran-pengeluaran tersebut akan sia-sia apabila tidak ada manfaat

nyata yang didapat dari pemakaian transportasi yang luas tadi, yaitu keuntungan

berupa peningkatan kualitas hidup secara menyeluruh.(Morlok, 1991 : 34)

II.2.2 Peranan Ekonomi Transportasi

Ekonomi terutama berhubungan dengan produksi, distribusi, dan

konsumsi barang dan jasa yang mempunyai nilai terhadap manusia-kejayaan.

Suatu peranan yang sangat penting dari transportasi termasuk dalam konteks ini

dan pengertian yang luas mengenai transportasi akan kita peroleh dari tolak ukur

ini.

Penduduk harus mempergunakan sumber daya alam di bumi untuk

memenuhi kebutuhan hidup, menyediakan makanan, pakaian dan tempat tinggal,

juga sumber daya alam ini dipakai lebih dari yang dibutuhkan, sehingga dapat

membuat hidup lebih nyaman dan tenteram. Tetapi permukaan bumi tidak secara


merata diisi oleh sumber daya alam, dan tidak ada satupun daerah di dunia ini

yang dapat memenuhi kebutuhan akan sumber daya alam hanya dari sumber lokal.

Oleh karena itu terdapat kebutuhan di seluruh dunia untuk transportasi

barang dan jasa tersebut. Di samping itu, karena pengetahuan dan keterampilan

manusia tidak selalu sama pada setiap daerah, selalu diperlukan transportasi untuk

pemindahan seseorang dari suatu tempat ke tempat yang lain.

Peranan ekonomi dari transportasi tersebut adalah sebagai berikut:

a. Transportasi memperbesar jangkauan terhadap sumber yang dibutuhkan

suatu daerah dan memungkinkan digunakan sumber yang lebih murah

ataupun lebih tinggi dari mutunya. Sumber tambahan, barang yang tidak

bisa didapat di daerah setempat menjadi tersedia.

b. Pemakaian sumber yang lebih efisien mengakibatkan timbulnya

kekhususan setiap daerah ataupun pembagian tenaga kerja yang sesuai,

yang mengakibatkan bertambahnya jumlah barang yang dapat

dikonsumsi. Berhubungan erat dengan ini adalah kemungkinan untuk

mengkonsentrasikan produk pada satu atau beberapa lokasi saja, tetapi

memungkinkan untuk melayani daerah pemasaran yang luas, sehingga

keuntungan ekonomis dalam skala produksi dapat dimanfaatkan.

c. Karena penyaluran barang tidak lagi terbatas pada daerah setempat saja,

maka barang-barang dapat disalurkan dari sumber-sumber alternatif

lainnya apabila sumber yang biasa dipakai tidak memenuhi semua

kebutuhan.(Morlok, 1991 : 46)


II.2.3 Peranan Sosial Dari Transportasi

Terkadang kita sukar membedakan secara pasti peranan ekonomi

ataupun sosial dari transportasi dan berpengaruh tidak hanya bersangkut paut

dengan sosial pasar dan uang. Oleh karena itu, kalau kita berbicara mengenai

peranan sosial dalam transportasi, kita melihat secara organisasi umum dalam

masyarakat, cara hidup yang berkaitan dengan sejumlah kegiatan, baik secara

ekonomi maupun non-ekonomi, yang menyangkut manusia.( Morlok, 1991 : 47)

Bertambahnya kecepatan transportasi dan berkurangnya biaya untuk itu

telah mengakibatkan bertambah luasnya variasi ruang kegiatan manusia. Dengan

murahnya biaya transportasi, penyebaran maupun pemusatan lokasi pemukiman

atau kegiatan ekonomi dapat lebih mudah dilaksanakan.

Dalam beberapa dekade terakhir ini telah terjadi perpindahan penduduk

dari daerah pedesaan ke daerah perkotaan, dan di dalam daerah perkotaan sendiri

telah terjadi perpindahan penduduk dari pusat kota yang padat ke daerah pinggiran

yang relatif masih sedikit penduduknya. Perubahan itu diakibatkan oleh penduduk

yang secara sadar memilih cara dan lokasi kegiatan ekonomi yang mereka

kehendaki. Transportasi juga memungkinkan pola kehidupan yang lain.(Morlok,

1991 : 55)

II.2.4 Peranan Politik Transportasi

Dunia terbagi atas satuan politis, dimana pada umumnya kecenderungan

dibentuknya pemerintah dan hukum hampir seragam yaitu untuk perlindungan

bersama terhadap musuh, untuk keuntungan ekonomi, berkembangnya

kebudayaan dan sebab-sebab lainnya.


Transportasi memainkan peranan penting dalam berfungsinya satuan

politis itu. Juga oleh karena banyaknya bentuk sistem transportasi dapat

disediakan denga ruang gerak teknologi transportasi yang luas dan kemungkinan

pengaruh jangka panjang sistem transportasi pada masyarakat, maka pemilihan

bentuk suatu sistem transportasi haruslah dibuat dengan mempertimbangkan

konsekuensi politik.

Ada dua peran utama politik transportasi. Pertama, transportasi bersama-

sama dengan komunikasi dapat memudahkan pemerintah suatu wilayah yang luas

oleh suatu pusat kesatuan tertentu dan dapat menyeragamkan penggunaan hukum

dan keadilan disana. Kedua, dengan beragamnya teknologi transportasi, maka

pemilihan yang diambil juga sangat banyak, masyarakat harus dapat memilih

sistem transportasi yang paling sesuai bagi mereka karena dapat memberikan

pengaruh yang besar terhadap struktur ekonomi dan sosial masyarakat mereka.

Pilihan-pilihan dapat dibagi atas empat bagian menurut fungsinya msing-

masing, yaitu: komunikasi, pergerakan militer, perjalanan penduduk, dan

angkutan barang yang mempengaruhi peranan transportasi dalam politik.( Morlok,

1991 : 55-61)

II.2.5 Peranan Transportasi Terhadap Lingkungan

Dalam beberapa tahun belakangan ini semakin terbukti bahwa banyak

kegiatan produktif manusia mempunyai pengaruh terhadap lingkungan alamiah.

Pengaruh ini harus mempertimbangkan dalam kaintannya dengan kegiatan

tersebut secara keseluruhan.


Salah satu kegiatan produktif tadi adalah transportasi. Walaupun pengaruh

transportasi terhadap lingkungan alamiah terutama dikaitkan dengan penggunaan

sumber daya alam yang langka yang termasuk bagian dari biaya transport (dan

dengan ini dapat dimasukkan kepada lingkungan harus dipertimbangkan secara

terpisah karena banyak sumber-sumber yang dipakai tersebut tidak digambarkan

sepenuhnya di pasar bebas.

Walaupun mungkin ditentukan suatu harga untuk itu, namun harga tadi

seringkali tidak sesaui dengan nilai sumber yang dipergunakan. Banyak macam

pengaruh lingkungan ini, dibagi atas empat bagian yaitu : polusi, konsumsi energi,

konsumsi lahan dan estetika serta terakhir adalah keamanan.

Pengaruh transportasi terhadap lingkungan tampaknya merupakan hal

yang negatif, paling tidak kita membandingkan kaitannya dengan peranan

ekonomi dan sosial transportasi merupakan hal yang positif. Walapun demikian,

terlihat dengan jelas bahwa transportasi telah memungkinkan orang untuk

beeprgian, dan karena memainkan peranan yang sangat penting dalam

kemampuan mereka untuk menikmati lingkungan alamiah. Dan juga, kemudahan

dan kemurahan transportasi angkutan juga memungkinkan masyarakat untuk

memilih daerah mana yang akan dipakai sebagai sumber dari sumber daya alam.

Oleh Karena itu, pertimbangan untuk menjaga dan memajukan lingkungan

alamiah akan dilakukan secara lebih serius apabila masyarakat telah memilih

untuk itu. Walaupun demikian, ada aspek-aspek negatif dari transportasi terhadap

lingkungan. Untuk memperkecil aspek negatif tadi sambil tetap menikmati suatu

standar kehidupan yang dikehendaki, kesadaran penuh akan hal itu sangat

diperlukan.( Morlok, 1991 : 61-66)


II.3 Moda Angkutan Air

Moda angkutan air merupakan moda angkutan yang berperan sebagai alat

angkut penumpang maupun barang untuk melintasi sungai, danau, ataupun laut.

Moda angkutan air ini dapat berupa rakit, sampan sederhana yang menggunakan

tenaga manusia ampai dengan kapal besar yang berteknologi tinggi.

II.3.1 Kapal

Beberapa Defenisi atau istilah-istilah yang ditemukan :

Panjang, lebar dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan pelabuhan

berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang

harus tersedia di pelabuhan.

Displacement Tonnage, DPL (Ukuran Isi Tolak) adalah volume air yang

dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran isi tolak kapal

bermuatan penuh disebut dengan displacement tonnage loaded, yaitu berat kapal

maksimum. Apabila kapal sudah mencapai displacement tonnage loaded masih

dimuati lagi, kapal akan terganggu stabilitasnya sehingga kemungkinan kapal

tenggelam menjadi besar. Ukuran isi tolak dalam keadan kosong tersenut

displacement tonnage light, yaitu berat kapal tanpa muatan. Dalam hal ini berat

kapal adalah termasuk perlengkapan berlayar, bahan baker, anak buah kapal, dan

sebagainya.

Dead weight tonnage, DWT (Bobot Mati) yaitu berat total muatan dimana

kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft maksimum). Jadi

DWT adalah selisih antara displacement tonnage loaded dan displacement

tonnage light.


Gross register tons, GRT (Ukuran Isi Kotor) adalah volume keseluruhan

ruangan kapal (1 GRT = 2,83 m³ = 100 ft³).

Netto register tons, NRT (Ukuran Isi Bersih) adalah ruangan yang

sediakan untuk muatan dan penumpang, besarnya sama dengan GRT dikurangi

dengan ruangan-ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal,

ruang mesin, gang, kamar mandi, dapur, ruang peta. Jadi NRT adalah ruangan-

ruangan yang dapat didaya gunakan, dapat di isi dengan muatan yang membayar

uang tambang.

II.3.2 Jenis Kapal

Selain dimensi kapal, karekteristik kapal seperti tipe dan fungsinya juga

berpengaruh terhadap perencanaan pelabuhan. Tipe kapal berpengaruh pada tipe

pelabuhan yang akan direncanakan sesuai dengan fungsinya kapal dapat

dibedakan menjadi beberapa tipe seperti berikut ini :

a. Kapal Penumpang

Di Indonesia yang merupakan negara kepulauan dan taraf hidup sebagian

penduduknya relatif masih rendah, kapal penumpang masih mempunyai peranan

yang cukup besar. Jarak pulau yang relatif dekat masih bisa dilayani oleh kapal-

kapal penumpang. Pada umumnya kapal penumpang mempunyai ukuran yang

relatif kecil.

b. Kapal barang

Kapal barang khususnya dibuat untuk mengangkut barang. Pada umumnya

kapal barang mempunyai ukuran yang lebih besar dari pada kapal penumpang.


Kapal ini juga dapat dibedakan menjadi beberapa macam sesuai dengan

barang yang diangkut seperti biji-bijian, barang-barang dimasukkan dalam peti

kemas, benda cair (minyak, bahan kimia, gas alam, gas alam cair dsb).

Macan jenis kapal yang dibedakan yaitu :

1. Kapal barang umum (general cargo ship)

Kapal ini digunakan untuk mengangkut muatan umum. Muatan tersebut

biasa terdiri dari macam-macam barang yang di bungkus dalam peti,

karung dan sebagainya yang dikapalkan oleh banyak pengirim untuk

banyak penerima di beberapa pelabuhan tujuan.

Kapal jenis ini antara lain :

a. Kapal yang membawa peti kemas yang mempunyai ukuran yang telah

di standarisasi. Berat masing-masing peti kemas antara 5 ton - 40 ton.

Kapal peti kemas yang paling besar mempunyai panjang 300 meter

untuk 3.600 peti kemas berukuran 20 fit (6 meter).

b. Kapal dengan bongkar muat secara horizontal untuk transport truk,

mobil dan sebagainya.

2. Kapal barang curah (bulk cargo ship)

Kapal ini di gunakan untuk mengangkut muatan curah yang di kapalkan

dalam jumlah banyak sekaligus. Muatan curah ini bisa berupa beras,

gandum, batu bara, biji besi dan sebagainya. Kapal jenis ini yang terbesar

mempunyai kapasitas 175.000 DWT dengan panjang 330 m, lebar 48,5 m

dan sarat 18,5 m.

Sejak beberapa tahun ini telah muncul kapal campuran OBO (Ore – Bulk –

Oil ) yang dapat memuat barang curah dan barang cair secara bersama-


sama. Kapal jenis ini berkembang dengan pesat, dan yang terbesar

mempunyai kapasitas 260.000 DWT.

3. Kapal Tanker

Kapal ini digunakan untuk mengangkut minyak, yang umumnya

mempunyai ukuran yang sangat besar. Berat yang bisa di angkut bervariasi

antara beberapa ribu ton sampai ratusan ribu ton. Kapal terbesar bisa

mencapai 555.000 DWT yang mempunyai panjang 414 m, lebar 63 m dan

sarat 28,5 m.

Karena barang cair yang berada di dalam ruangan kapal dapat bergerak

secara horisontal (memanjang dan melintang), sehingga dapat

membahayakan stabilitas kapal, maka ruangan kapal dibagi menjadi

beberapa kompartemen (bagian ruangan) yang berupa tangki-tangki.

Dengan pembagian ini maka tekanan zat cair dapat dipecah sehingga tidak

membahayakan stabilitas kapal. Tetapi dengan demikian diperlukan lebih

banyak pompa dan pipa-pipa untuk menyalurkan minyak masuk dan

keluar kapal.

4. Kapal khusus (special designed ship)

Kapal ini dibuat untuk mengangkut barang tertentu seperti daging yang

harus diangkut dalam keadaan beku, kapal pengangkut gas alam cair, dan

sebagainya. (Triatmodjo, 1996 : 16-20)

II.3.3 Karakteristik Kapal

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik

kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan dimasa mendatang harus


meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat

pembuangan bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk

penempatan, penyimpanan dan pengangkutanbarang-barang. Kedalaman dan lebar

alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan.

Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga

menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam pelabuhan

dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan

berlabuh.

Guna mendalami karakteristik kapal maka terdapat beberapa ragam faktor

penentu baik dilihat dari segi material , fungsi dan operasi dari kapal, yaitu antara

lain :

a Bahan material kapal yang dipakai : baja, kayu, ferrosemen, fiberglass dan

lain sebagainya.

b Fungsi kapal sebagai : kapal penumpang, kapal barang umum, kapal curah,

kapal peti kemas, kapal tangki, kapal tunda, kapal ikan dan lain

sebagainya.

c Sistem pengendalian dan penggerak : mekanik, semi otomatik, otomatik,

diesel sebagai kekuatan penggerak utama dan lain sebagainya.

d Daerah operasi dari kapal : jarak dekat/sedang disesuaikan pula dengan

keadaan perairan laut.

Secara umum bentuk bentuk badan kapal dapat dibagi sebagai berikut :

a Dasar rata (flat bottom), biasa terdapat pada kapal-kapal dengan ukuran

besar.


b Dasar semi rata (semi flat bottom), biasa terdapat pada kapal dengan

ukuran sedang/kecil.

c Dasar landai (deep bottom), kapal dengan kecepatan tinggi.

Untuk keperluan perencanaan pelabuhan maka diperlukan dimensi dan ukuran

kapal secara umum yaitu :

1. Sarat (draft, drauth) adalah bagian kapal yang terendam air pada kaadaan

muatan maksimum, atau jarak antara garis air pada beban yang

direncanakan (designed load water line) dengan titik terendah kapal.

2. Panjang total (length overal / L (a) ) adalah panjang kapal dihitung dari

ujung depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan).

3. Panjang garis air (length between perpendicular / L (pp) ) adalah panjang

antara kedua ujung design load water line.

4. Lebar kapal (beam / B) adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal.

(Soedjono, 1985 : 82-83)

d

Lpp

Loa B

Gambar 2.1 Dimensi Kapal


Tabel 2.1 Karakteristik Kapal

BOBOT

PANJANG

LEBAR

DRAFT

BOBOT

PANJANG

LEBAR

DRAFT

LOA ( m ) ( m ) ( m ) LOA ( m ) ( m ) ( m )

Kapal Penumpang ( GRT ) Kapal Barang Curah ( DWT ) 500 51 10.2 2.9 10,000 140 18.7 8.1

1,000 68 11.9 3.6 15,000 157 21.5 9.0 2,000 88 13.2 4.0 20,000 170 23.7 9.8 3,000 99 14.7 4.5 30,000 192 27.3 10.6 5,000 120 16.9 5.2 40,000 208 30.2 11.4 8,000 142 19.2 5.8 50,000 222 32.6 11.9 10,000 154 20.9 6.2 70,000 244 37.8 13.3 15,000 179 22.8 6.8 90,000 250 38.5 14.5

20,000 198 24.7 7.5 100,00

0 275 42.0 16.1

30,000 230 27.5 8.5 150,00

0 313 44.5 18.0 Kapal Barang ( DWT ) Kapal Ferry ( GRT )

700 58 9.7 3.7 1,000 73 14.3 3.7 1,000 64 10.4 4.2 2,000 90 16.2 4.3 2,000 91 12.7 4.9 3,000 113 18.9 4.9 3,000 92 14.2 5.7 4,000 127 20.2 5.3 5,000 109 16.4 6.8 6,000 138 22.4 5.9 8,000 126 18.7 8.0 8,000 155 21.8 6.1 10,000 137 19.9 8.5 10,000 170 25.4 6.5 15,000 153 22.3 9.3 13,000 188 27.1 6.7 20,000 177 23.4 10.0 Kapal Peti Kemas ( DWT ) 30,000 186 27.1 10.9 20,000 201 27.1 10.6 40,000 201 29.4 11.7 30,000 237 30.7 11.6 50,000 216 31.5 12.4 40,000 263 33.5 12.4

Kapal Minyak ( DWT ) 50,000 280 35.8 13.0 700 50 8.5 3.7

1,000 60 9.8 4.0 2,000 77 12.2 5.0 3,000 88 13.8 5.6 5,000 104 16.2 6.5 10,000 130 20.1 8.0 15,000 148 22.8 9.0 20,000 162 24.9 9.8 30,000 185 28.3 10.9 40,000 204 30.9 11.8 50,000 219 33.1 12.7 60,000 232 35.0 13.6 70,000 244 36.7 14.3 80,000 255 38.3 14.9


II.3.4 Kelebihan dan Kekurangan Moda Transportasi Air

Moda transportasi air mempunyai banyak kelebihan dibanding dengan

moda transportasi lainnya :

a Dapat mengangkut secara massal serta dapat mengangkut barang yang

besar dan berat.

b Tidak menggunakan prasara yang khusus layaknya transportasi darat

dengan prasaran jalan raya, jembatan ataupun jalan rel pada kereta api.

c Memeiliki investasi biaya awal yang relatif murah.

d Efektif sebagai transportasi jarak menengah dan jauh.

e Tingkat keselamatan tinggi.

Disamping kelebihan tersebut moda transportasi memiliki kekurangan antara lain :

a Keterikantan pada air, baik danau, sungai ataupun laut sebagai prasarana

transportasi.

b Keterikatannya kepada dermaga/pelabuhan sebagai tempat naik turunnya

penumpang dan barang.

c Kurang efektif untuk pengangkutan penumpang dan barang dalam jumlah

kecil atau jarak tempuh yang relatif pendek.

II.4 Pelabuhan dan Klasifikasinya

II.4.1 Defenisi Pelabuhan

Pelabuhan (port) adalah daerah pengairan yang terlindung terhadap

gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga

dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, kran-kran untuk


bongkar muat barang, gudang laut (transito) dan tempat-tempat penyimpanan

dimana kapal membongkar muatannya, dan gudang-gudang dimana barang-

barang dapat disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu

pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan.

Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa pelabuhan merupakan

bandar yang dilengkapi dengan bangunan-bangunan untuk pelayanan penumpang

dan muatan seperti dermaga, tambatan, dengan segala perlengkapannya. Jadi

suatu pelabuhan juga merupakan bandar, tetapi suatu bandar belum tentu suatu

pelabuhan. Karena dalam kenyataannya sebuah kapal yang berlabuh juga

berkepentingan melakukan bongkar muat barang dan manaik-turunkan

penumpang, maka nama pelabuhan lebih tepat dari pada bandar.

Pelabuhan merupakan suatu pintu gerbang dan pemelancar hubungan antar

daerah, pulau atau bahkan antar benua dan bangsa yang dapat memajukan daerah

belakangnya (daerah pengaruh). Dengan fungsinya tersebut maka pembangunan

pelabuhan harus dapat dipertanggung jawabkan baik secara sosial ekonomi

maupun teknis.

Daerah belakang ini adalah daerah yang mempunyai kepentingan

hubungan ekonomi, sosial dan lain-lain dengan pelabuhan tersebut. Misalnya

Jawa Barat dan bahkan Indonesia merupakan daerah belakang dari Pelabuhan

Tanjung Priok, atau Pelabuhan Ujung Pandang mempunyai daerah pengaruh yang

berupa pulau-pulau dan laut-laut disekitarnya.

Selain untuk kepentingan sosial ekonomi, ada pula pelabuhan yang

dibangun untuk kepentingan pertahanan. Pelabuhan ini dibangun untuk tegaknya


suatu negara. Dalam hal ini pelabuhan disebut dengan pangkalan Angkatan Laut

atau pelabuhan militer.(Triatmodjo, 1996 : 3-4)

II.4.2 Klasifikasi Pelabuhan

Klasifikasi pelabuhan ditinjau dari beberapa sudut antara lain :

1) Dari sudut pemungutan jasa :

a Pelabuhan yang diusahakan

Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai kondisi,

kemampuan dan pengembangan menurut hukum perusahaan.

b Pelabuhan yang tidak diusahakan

Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai dengan

kondisi, kemampuan dan pengembangan potensinya masih menonjol

sifat overheld zorg dan atau yang belum ditetapkan sebagai pelabuhan

yang diusahakan.

c Pelabuhan otonom

Yaitu pelabuhan yang diberi wewenang untuk mengatur diri sendiri.

2) Dari sudut teknis :

a Pelabuhan alam (Natural and Protected Harbou)

Pelabuhan ini merupakan suatu daerah yang menjurus kedalam (inlet),

terlindungi oleh suatu pulau, jazirah atau terletak sedemikian rupa

sehingga navigasi dan berlabuhnya kapal dapat dilakukan.

b Pelabuhan buatan (Artivical Harbour)

Pelabuhan buatan merupakan suatu daerah yang dibuat manusia

sedemikina rupa, sehingga terlindung terhadap ombak, badai ataupun

arus sehingga memungkinkan kapal dapat merapat.


c Pelabuhan semi alam (semi Natural Harbour)

Pelabuhan ini merupakan kombinasi dari pelabuhan alam dan

pelabuhan buatan.

3) Dari sudut jenis perdagangan

a Pelabuhan laut

Pelabuhan yang terbuka untuk jenis perdagangan dalam dan luar negeri

yang menganut undang-undang pelayaran Indonesia.

b Pelabuhan pantai

Pelabuhan yang terbuka bagi jenis perdagangan dalam negeri.

4) Dari sudut jenis pelayaran kepada kapal dan muatannya

a Pelabuhan utama (Major Port)

Pelabuhan yang melayani kapal-kapal besar dan merupakan pelabuhan

dan pembagi muatan.

b Pelabuhan cabang (Feeder Port)

Pelabuhan yang melayani kapal-kapal kecil yang mendukung

pelabuhan utama. (Soedjono, 1985 : 54-65)

Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung

pada sudut tinjaunnya, yaitu dari segi penyelenggaraannya, pengusahaanya, fungsi

dalam perdagangan nasional dan Internasional, segi kegunaan dan letak

geografisnya.


II.4.2.1 Ditinjau dari segi penyelenggaraannya

1. Pelabuhan Umum

Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan

masyarakat umum. Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah

dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha milik negara yang

didirikan untuk maksud tersebut. Di Indonesia dibentuk empat badan usaha milik

negara yang diberi wewenang mengelola pelabuahan umum diusahakan. Keempat

badan usaha tersebut adalah PT (Pesero) Pelabuhan Indonesia I berkedudukan di

Medan, Pelabuhan Indonesia II berkedudukan di Jakarta, Pelabuhan Indonesia III

berkedudukan di Surabaya dan Pelabuhan Indonesia IV berkedudukan di Ujung

Pandang.

2. Pelabuhan Khusus

Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang

kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum,

kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah. Pelabuhan khusus

dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta, yang berfungsi

untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut. Sebagai contoh

adalah LNG Arun di Aceh yang digunakan untuk mengirimkan hasil produksi gas

alam cair ke daerah atau negara lain.

II.4.2.2 Ditinjau dari segi pengusahaannya

1. Pelabuhan yang diusahakan

Pelabuhan ini sengaka diusahakan untuk memberikan fasilitas-fasilitas

yang diperlukan oleh kapal yang memasuki pelabuhan untuk melakukan kegiatan


bongkar muat barang, menaikan-turunkan penumpang serta kegiatan lainya.

Pemakaian pelabuhan ini dikenakan biaya-biaya, seperti biaya jasa labuh, jasa

dermaga, jasa penumpukan, bongkar-muat, dan sebagainya.

2. Pelabuhan yang tidak diusahakan

Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan kapal/perahu tanpa

fasilitas bongkar-muat, bea cukai, dan sebagainya. Pelabuhan ini umumnya

pelabuhan kecil yang disubsidi oleh Pemerintah, dan dikelola oleh Unit Pelaksana

Teknis Direktorat Jendral Perhubungan Laut.

II.4.2.3 Ditinjau dari fungsinya dalam perdagangan nasional dan

internasional

1. Pelabuhan laut

Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal

berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan besar dan ramai

dikunjungi oleh kapal-kapal samudera.

2. Pelabuhan pantai

Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan

dalam negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera

asing. Kapal asing dapat masuk ke pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih

dulu.


II.4.2.4 Ditinjau dari segi penggunaanya

1. Pelabuhan ikan

Pada umumnya pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman yang besar,

karena kapal-kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak besar, di

Indonesia pengusahaan ikan relatif masih sederhanayang dilakukan oleh nelayan-

nelayan menggunakan perahu kecil. Jenis kapal ikan ini bervariasi, dari yang

sederhana berupa jukung sampai kapal motor. Jukung adalah perahu yang dibuat

dari kayu dengan lebar sekitar satu meter dan panjang 6-7 meter. Perahu ini dapat

menggunakan layar atau motor tempel, dan bisa langsung mendarat di pantai.

Kapal yang lebih besar terbuat dari papan atau fiberglass dengan lebar 2,0-2,5

meter dan panjang8-12 meter, digerakkan oleh motor. Pelabuhan ikan dibangun di

sekitar daerah perkampungan nelayan. Pelabuhan ini harus lengkap dengan pasar

lelang, pabrik/gudang es, persediaan bahan bakar,dan juga tempat cukup luas

untuk perawatan alat-alat penangkap ikan.

2. Pelabuhan minyak

Untuk keamanan, pelabuhan minyak harus diletakkan agak jauh dari

keperluan umum. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau

pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal yang besar, melainkan

cukup membuat jembatan perancah atau tambahan yang dibuat menjorok ke laut

utnuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar. Bongkar muat dilakukan

dengan pipa-pipa dan pompa-pompa.

3. Pelabuhan barang

Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas utnuk

bongkar muat barang. Pelabuhan dapat berada di pantai atau estuari dari sungai


besar. Daerah perairan pelabuhan harus cukup tenang sehingga memudahkan

bongkar muat barang. Pelabuhan barang ini bisa oleh pemerintah sebagai

pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk keperluan transport hasil

produksinya seperti baja, aluminium, pupuk, batu bara, minyak dan sebagainya.

Sebagai contoh Pelabuhan Kuala Tanjung di Sumatera Utara adalah pelabuhan

milik pabrik Aluminium Asahan. Pabrik pupuk Asean dan Iskandar Muda juga

mempunyai pelabuhan sendiri.

4. Pelabuhan penumpang

Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan pelabuhan barang.

Pada pelabuhan barang di belakang dermaga terdapat gudang-gudang, sedang

untuk pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala

kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian, seperti

kantor imigrasi, duane, keamanan, direksi pelabuhan, maskapai pelayaran, dan

sebagainya.Barang-barang yang perlu dibongkar muat tidak begitu banyak,

sehingga gudang barang tidak perlu besar. Untuk kelancaran masuk keluarnya

penumpang dan barang, sebaiknya jalan masuk/keluar dipisahkan. Penumpang

melalui lantai atas dengan menggunakan jembatan langsung ke kapal, sedang

barang-barang melalui dermaga.

5. Pelabuhan campuran

Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang

dan barang, sedang untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah.

Tetapi bagi pelabuhan kecil atau masih dalam taraf perkembangan, keperluan

untuk bongkar muat minyak juga menggunakan dermaga atau jembatan juga

diletakkan pipa-pipa untuk mengalirkan minyak.


6. Pelabuhan militer

Pelabuhan ini mempunyai daer4ah perairan yang cukup luas untuk

memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan cukup

terpisah. Konstruksi tambatan maupun dermaga hampir sama dengan pelabuhan

barang, hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain. Pada pelabuhan barang

letak/kegunaan bangunan harus seifisien mungki, sedang pada pelabuhan militer

bangunan-bangunan pelabuhan harus dipisah-pisah yang letaknya agak berjauhan.

II.4.2.5 Ditinjau menurut letak geografis

Menurut letak geografisnya pelabuhan dapat dibedakan menjadi pelabuhan

alam, semi alam atau buatan.

1. Pelabuhan alam

Pelabuahn alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai

dan gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di

teluk, estuari dan muara sungai. Di daerah ini pengaruh gelombang sangat kecil.

Pelabuhan Cilacap yang terletak di selat antara daratan Cilacap dan Pulau

Nusakambangan merupakan contoh pelabuhan alam yang daerah perairannya

terlindung dari pengaruh gelombang, yaitu oleh Pulau Nusakambangan. Contoh

dari pelabuhan alam lainnya adalah pelabuhan Palembang, Belawan, Pontianak,

New York, San fransisco, London dan sebagainya.

Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air

laut. Pada waktu pasang air laut masuk ke hulu sungai. Saat pasang tersebut air

sungai dari hulu terhalang dan tidak bisa langsung di buang ke laut. Dengan

demikian di estuari terjadi penampungan air dalam jumlah sangat besar. Pada


waktu surut, air tersebut akan ke luar ke laut. Karena volume air yang dikeluarkan

sangat besar maka kecepatan aliran cukup besar yang dapat mengerosi endapan di

dasar sungai. Lama periode air pasang dan surut tergantung pada tipe pasang

surut.

2. Pelabuhan buatan

Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari

pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang. Pemecah

gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan

oleh suatu celah (mulut pelabuhan) untuk keluar masuknya kapal. Didalam daerah

tersebut dilengkapi alat penambat. Bangunan ini di buat mulai dari pantai dan

menjorok ke laut sehingga gelombang yang menjalar ke pantai terhalang oleh

bangunan tersebut. Contoh dari pelabuhan ini adalah pelabuhan Tanjung Priok.

3. Pelabuhan semi alam

Pelabuhan ini merupakan campuran dari kedua tipe di atas, misalnya suatu

pelabuhan yang terlindung oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada

alur masuk. Pelabuhan Bengkulu adalah contoh dari pelabuhan ini. Pelabuhan

Bengkulu memamfaatkan teluk yang terlindung oleh lidah pasir untuk kolam

pelabuhan. Pengerukan dilakukan pada pasir untuk membentuk saluran sebagai

jalan masuk/keluar kapal.


II.5 Dermaga

Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat

dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaik-

turunkan penumpang.

Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat

dan bertambat pada dermaga tersebut.

Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty

atau pier atau jembatan. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan

biasanya berimpit dengan garis pantai. Jetty adalah dermaga yang menjorok ke

laut.

Dermaga dibangun untuk kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe dermaga

sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan di layani, ukuran kapal, arah

gelombang dan angin, kondisi tofografi dan tanah dasar laut, dan yang paling

penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling

ekonomis.

II.5.1 Pemilihan Tipe Dermaga

II.5.1.1 Tinjauan topografi daerah pantai

Diperairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh

daridarat, pegunungan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan

pengerukan yang besar. Sedang dilokasi dimana kemiringan dasar cukup curam,

pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang perairan yang dalam

menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf adalah

lebih tepat.


II.5.1.2 Jenis kapal yang dilayani

Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah

mempunyai konstruksi yang ringan dibanding dengan dermaga barang potongan

(general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar

muat barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-gudang, dan sebagainya.

Untuk melayani kapal tersebut penggunaan pier akan lebih ekonomis. Dermaga

yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima beban yang besar

diatasnya, seperti kran barang yang dibongkar muat peralatan transportasi (kereta

api dan truk). Untuk keperluan tersebut dermaga tipe wharf akan lebih cocok.

II.5.1.3 Daya dukung tanah

Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. pada

umumnya tanah didekat daratan mempunyai daya yang lebih besar dari pada tanah

di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau

dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih

menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf akan

mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf

diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena

tidak diperlukan pengerukan dasar karang. (Triatmodjo, 1996 : 157-159)

II.5.2 Ukuran Dermaga

Terminal curah cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan merupakan

tipe dermaga dengan dimensi wharf . Untuk menghitung berapa kapasitas kapal

yang dapat bersandar pada terminal curah cair dermaga Ujung Baru pelabuhan


Belawan dengan waktu yang bersamaan dapat kita hitung dengan menggunakan

rumus dibawah ini. (Triatmodjo, 1996 : 166-167)

Panjang Dermaga

Lp = n Loa + (n - 1) 15 + 50

Dimana :

Lp = panjang dermaga

n = jumlah kapal yang ditambat

Loa = panjang kapal yang ditambat

15 = ketetapan (jarak antara buritan ke haluan dari satu kapal

ke kapal lain)

50 = ketetapan (jarak dari kedua ujung dermaga ke buritan dan

haluan kapal)

Gambar 2.2 Dimensi Panjang Dermaga


II.6 Fasilitas Pelabuhan Di Daratan

Muatan yang diangkut kapal dapat dibedakan menjadi barang potongan ,

barang curah dan peti kemas. Barang potongan terdiri dari barang satuan seperti

mobil, mesin-mesin, material yang ditempatkan dalam bungkus, koper, karung

atau peti. Barang-barang ini memerlukan perlakuan khusus dalam

pengangkutannya untuk menghindari kerusakan. Barang curah terdiri dari barang

lepas dan tidak dibungkus/kemas, yang dapat dituangkan atau dipompa ke dalam

kapal. Barang ini dapat berupa biji-bijian (beras, jagung, gandum dsb), butiran

atau batu bara ; atau bisa juga berbentuk cairan seperti minyak. Karena angkutan

barang curah dapat dilakukan lebih cepat dan biaya lebih murah dari pada dalam

bentuk kemasan, maka beberapa barang yang dulunya dalam bentuk kemasan

sekarang diangkut dalam bentuk lepas. Sebagai contoh adalah pengangkutan

semen, gula, beras, dan sebagainya.

Masing-masing terminal mempunyai bentuk dan fasilitas yang berbeda.

Terminal barang potong (general cargo terminal) harus mempunyai perlengkapan

bongkar muat berbagai bentuk barang yang berbeda. Terminal barang curah

biasanya direncanakan untuk tunggal guna; dan mempunyai peralatan bongkar

muat untuk muatan curah. Demikian juga dengan terminal peti kemas. Berbagai

jenis terminal tersebut dapat berada dalam satu pelabuhan, dan letak antara

terminal satu dengan yang lainnya dapat berdampingan.

II.6.1 Terminal barang potongan (General Cargo Terminal)

Fasilitas-fasilitas yang ada dalam terminal barang potong terdiri dari :


1. Apron

Apron adalah halaman diatas dermaga yang terbentang dari sisi muka dermaga

sampai gudang laut atau lapangan penumpukan terbuka. Apron digunakan untuk

menempatkan barang yang aka dinaikkan ke kapal atau barang yang baru saja

diturunkan dari kapal. Bentuk apron tergantung pada jenis muatan, apakah barang

potongan, curah atau peti kemas. Biasanya lebar apron adalaha antara 15 dan 25

meter.

2. Gudang laut dan lapangan penumpukan terbuka

Gudang laut (disebut juga gudang pabean, gudang linie ke I, gudang transit)

adalah gudang yang berada di tepi perairan pelabuhan dan hanya dipisahkan dari

air laut oleh dermaga pelabuhan. Gudang laut hanya menyimpan barang-barang

untuk sementara waktu sambil menunggu pengangkutan lebih lanjut ke tempat

tujuan akhir. Masa penyimpanan barang-barang dalam gudang laut adalah

maksimum 15 hari untuk barang-barang yang akan dimasukkan ke dalam

peredaran bebas setempat (denagn angkutan darat) dan maksimum 30 hari untuk

barang-barang yang akan diteruskan ke pelabuhan lain (dengan kapal lain).

3. Gudang

Gudang (warehouse) digunakan untuk menyimpan barang-barang dalam waktu

yang lama. Gudang ini dibuat agak jauh dari dermaga.

4. Bangunan pendingin (cold storage)

Apabila ada barang yang memerlukan pendinginan dikapalkan oleh kapal dengan

pendingin dan didistribusikan ke daerah tujuan dengan kereta api atau truk, maka

diperlukan bangunan pendingin di dermaga sedemikian sehingga barang-barang

beku tersebut dapat dipindahkan dari kapal ke tempat di bangunan cold storage


dalam waktu yang sesingkat mungkin sehingga perubahan temperatur yang terjadi

sekecil mungkin. Dengan demikian kerusakan makanan yang terjadi dapat

ditekan. Bahan makanan yang perlu pendinginan adalah ikan, daging, buah-

buahan dan sayur-sayuran.

II.6.2 Terminal barang curah (bulk cargo terminal)

Muatan curah dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu :

1. Muatan lepas yang berupa hasil tambang seperti batu bara, biji besi, bouxit

dan hasil pertanian seperti beras, gula, jagung dan sebagainya.

2. Muatan cair yang diangkut dalam kapal tangki seperti minyak bumi, minyak

kelapa sawit, bahan kimia cair dan sebagainya.

Terminal muatan curah harus dilengkapi dengan fasilitas penyimpanan

muatan. Tipe fasilitas penyimpanan tergantung pada jenis muatannya, yang bisa

berupa lapangan untuk mengangkut muatan, tangki-tangki untuk minyak, silo atau

gudang untuk material yang memerlukan perlindungan terhadap cuaca, atau

lapangan terbuka untuk menimbun batu bara, biji besi dan bouxit.

Barang curah dapat ditangani secara ekonomis dengan menggunakan belt

conveyor atau bucket elevator atau kombinasi dari keduanya. Barang cair dapat

diangkut dengan pompa. Sedang barang berupa bubuk, material berbutir halus

seperti semen dan butiran atau material yang ringan dapat diangkut dengan alat

pengisap (alat pneumatic). Belt conveyor adalah alat yang paling serba guna untuk

mengangkut berbagai macam barang berbentuk bubuk, butiran dan kental. Alat

tersebut dapat mengangkut material dalam jumlah besar untuk jarak jauh, baik

secara horizontal maupun naik turun dengan kemiringan dari 150 sampai 200. Alat


ini digunakan untuk memindahkan material dari tempat penimbunan ke dalam

kapal, dan sebaliknya. Bucket elevator mengangkut material secara vertical atau

yang mempunyai kemiringan besar. Kapasitasnya lebih rendah dari pada kapasitas

belt conveyor. Alat ini digunakan untuk mengisi silo.

Dalam lokasi studi terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan

Belawan gudang tempat penyimpanan komoditi yaitu minyat sawit disimpan pada

tangki timbun. Jumlah tangki timbun yang ada di lokasi studi berjumlah 223

tangki dengan kapasitas 383.320,00 Ton dalam ukuran bervariasi. Dari jumlah

keseluruhan tangki dibagi atas 12 kepemilikan perusahaan swasta yang berada

pada lokasi studi. Lebih jelasnya dapat dlihat pada tabel 4.5 Tangki Timbun pada

bab IV.

II.6.3 Terminal peti kemas

Pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas telah banyak

dilakukan, dan volumenya terus menerus meningkat dari tahun ketahun. Beberapa

pelabuhan terkemuka telah mempunyai fasilitas-fasilitas pendukungnya yang

berupa terminal peti kemas seperti Pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Mas,

Tanjung Perak, Belawan dan Ujung Pandang.

Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas memungkinkan barang-

barang digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktivitas bongkar muat

dapat dimekanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatan yang bisa

ditangani sehingga waktu bongkar muat menjadi lebih cepat.



III.1 Umum

Metodologi penelitian adalah langkah-langkah yang dilakukan untuk

mencapai tujuan penelitian. Dalam penelitian ini memerlukan data-data berupa

data sekunder. Langkah-langkah yang dilakukan adalah sebagai berikut :

a. Mengumpulkan data-data yang dibutuhkan dalam penelitian yang terdiri

dari karakteristik kapal yang beroperasi, panjang dermaga saat ini,

fasilitas darat yang digunakan yaitu sistem angkutan pipa dan gudang

penumpukan komoditi (tangki timbun).

b. Pengambilan data-data yang dibutuhkan yaitu dengan cara

mengumpulkan data-data sekunder dari PT. (Persero) Pelabuhan

Indonesia I dan instansi terkait.

c. Pengolahan data dengan melakukan pengelompokan data untuk

memeriksa kelengkapan data.

d. Menganalisa data-data yang diperoleh. Analisa yang dilakukan meliputi :

• Dari data karakteristik kapal diperoleh ukuran kapal, jumlah kapal,

frekuensi perjalanan dan daya angkut kapal. Dari data karakteristik

kapal ini ditentukan berapa jumlah kapal yang bersandar, panjang

kapal rata-rata dan jumlah muatan rata-rata dari kapal yang

beropersai.

• Dari data fasilitas darat yang digunakan yaitu sistem angkutan pipa

dapat ditentukan kapasitas produksi angkutan pipa tersebut. Kapasitas


produksi dari sistem pompa tersebut berdasarkan produksi yang

dihasilkan dalam ton per jam.

• Dari data tangki timbun yang digunakan untuk penumpukan komoditi

dapat dihitung kapasitas setiap tangki. Dari kapasitas tiap-tiap tangki

dapat diperoleh hasil kapasitas keseluruhan dari tangki timbun yang

digunakan dalam hitungan ton per tangki.

Urutan tahap-tahap penelitian ini, secara terperinci dapat dilihat pada gambar 3.1

dibawah ini.

Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian

Tujuan Penelitian

Pengumpulan Data Sekunder

Data Sekunder • Karakteristik kapal • Panjang dermaga • Fasilitas darat yaitu sistem angkutan pipa • Gudang penumpukan komoditi

(tangki timbun)

Mengelompokkan Data Untuk Memeriksa Kelengkapan Data

Analisis • Menentukan jumlah kapal bersandar, panjang kapal rata-rata dan

jumlah muatan kapal rata-rata yang beroperasi. • Kapasitas produksi dari sistem angkutan pipa dalam ton per jam • Kapasitas gudang penumpukan komoditi (tangki timbun) dalam

ton per tangki.

Kasimpulan dan Saran


III.2 Lokasi Studi

Studi dengan maksud dan tujuan penelitian ini, maka adapun lokasi

penelitian yang dijadikan adalah terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru

pelabuhan Belawan. Letak lokasi penelitian ini berada di wilayah Kota Madya

Medan yang terletak 23 km dari pusat kota teatnya pada posisi 03o-47-00” LU ;

98o-42’-00” BT. Pelabuhan ini dikelola oleh PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I,

berkantor pusat di Jl. Krakatau Ujung No. 100 Medan 20241 Sumatera Utara

Indonesia, kantor cabang berada di Jl. Sumatera No.1 Belawan 20411.

III.3 Pengumpulan Data Sekunder

Dalam studi tingkat kelayakan terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru

pelabuhan Belawan, diperlukan data-data yang berkaitan dengan studi ini, yang

dapat digunakan utnuk analisa lebih lanjut. Adapun tujuan dari pengumpulan data

dalam penelitian ini adalah utnuk mendapatkan data sekunder dari terminal Curah

Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan yang menjadi objek penelitian

sehingga di dapatkan gambaran yang lebih jelas mengenai tingkat kelayakan dari

terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.

Data-data sekunder yang diperoleh dari PT (Persero) Pelabuhan Indonesia

I adalah karakteristik kapal, panjang dermaga, fasilitas yang digunakan yaitu

sistem angkutan pipa dan gudang penumpukan komoditi (tangki timbun).


III.4 Analisis

Setelah diperoleh hasil data dari lapangan maka data tersebut akan di

analisa. Adapun hasil analisa pada penelitian ini adalah untuk mencari volume

kunjungan kapal yang bersandar, kapasitas angkutan pipa, kapasitas tangki timbun

yang kemudian dihubungkan pada ukuran panjang dermaga dan dengan analisa

Berth Occupation Ratio (BOR) dapat ditentukan berapa persen tingkat pemakaian

dermaga pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.

Langkah-langkah yang dilakukan untuk mendapatkan hasil analisa Berth

Occupation Ratio (BOR) atau tingkat pemakaian dermaga adalah :

• Menganalisa berapa jumlah kapal yang bersandar di terminal Curah Cair,

kemudian mengelompokkan ukuran kapal dan daya muat kapal.

• Menghitung kapasitas bongkar muat barang yang dilakukan dalam tiap

titik alat bongkar muat. Dari tiap titik alat bongkar muat dapat diperoleh

kapasitas satu alat dalam ton per jam. Dari hasil tiap titik alat bongkar

muat dianalisa apakah tangki timbun yang tersedia memenuhi apa tidak.

• Waktu juga dipakai untuk mengakumulasi jumlah rata-rata waktu

pelayanan kapal selama berada ditambatan baik bekerja (produktif)

maupun menganggur (idle dan not peration time) ditambatan.

Skema waktu didarat (selama di tambatan)

Service Time / Berth Time

Not Operation Time

( NOT )

Berth Working Time ( BWT )

Idle Time ( IT ) Effective Time ( ET )


Dengan : NOT : Non Operation Time, yaitu waktu selama kapal di

tambatan, direncanakan tidak bekerja misalnya : jam

makan, waktu tidak bekerja malam hari, kerja hanya

sampai dengan 2 shift.

BWT : Berth Working Time, yaitu waktu bekerja yang

direncanakan untuk melaksanakan kegiatan bongkar

muat.

IT : Idle Time, yaitu waktu menganggur selama jam kerja

disebabkan antara lain hujan, menunggu muatan,

dokumen, derek kapal rusak dan lain-lain.

ET : Effective Time, yaitu waktu yang benar-benar bekerja

didalam waktu yang direncanakan untuk kegiatan

bongkar muat.


Diagram Waktu Pelayanan

TRT = ( WT + AT ) + ( ST )

Keterangan

ST = NOT + BWT

ST = NOT + ( IT + ET )

TRT = ((WTn + PT ) + AT )) + ST

TRT

PT

WTnet

AT

WT

Di perairan

BWT

Di dermaga (ST)

ET

IT NOT


BAB IV DESKRIPSI WILAYAH STUDI DAN DATA

IV.1 Pelabuhan Belawan

Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan kelas utama yang terletak 26

Km dari kota Medan di kecamatan Medan Belawan yang memiliki luas 26,25

Km2, tepatnya diposisi 03˚47΄00΄΄ LU, 98˚42΄08΄΄ BT. Pelabuhan Belawan

memiliki daerah HPL (Hak Pengelolaan Lahan) seluas 289,26 Ha, dan memiliki

daerah kerja seluas 12.072,33 Ha. Pelabuhan Belawan ini merupakan Pelabuhan

ketiga terbesar di Indonesia setelah Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan

Merak. Pelabuhan Belawan memiliki empat dermaga konvensional dan satu

terminal penumpang.

IV.1.1 Pangkalan Belawan lama

Merupakan pangkalan yang melayani kapal lokal / internasional. Memiliki

dermaga sepanjang 675 m dengan lebar 30 m, dengan kedalaman kolam tambat

kapal berkisar 5-7 m. Pangkalan ini juga menyediakan gudang sebagai tempat

penyimpanan hasil bongkar muat kapal, dengan jumlah gudang 6 unit.

Gambar. 4.1 Dermaga Belawan lama


IV.1.2 Pangkalan Citra.

Secara umum pangkalan ini melayani kapal antar pulau untuk bongkar

muat barang antar pulau. Pangkalan ini memiliki total panjang dermaga 775 m

dan lebar total 44 m, dengan kedalaman kolam tambat kapal sekitar 6-7 m.

pangkalan ini juga menyediakan gudang penyimpanan sebanyak 3 unit.

Gambar. 4.2 Dermaga Citra

IV.1.3 Terminal Peti Kemas Konvensional Gabion.

Terminal ini melayani kapal semi kontainer dan kapal full kontainer yang

dikelola tersendiri oleh bagian Unit Usaha Terminal Peti Kemas (UTPK).

Terminal ini memiliki dermaga sepanjang 850 m, dengan kedalaman kolam

tambat kapal -10 m. Terminal ini juga memiliki lapangan seluas 73.000 m2.

IV.1.4 Terminal Penumpang.

Merupakan terminal tempat penumpang keluar dan masuk kota Medan

melalui jalur laut. Terminal ini memiliki dermaga kapal ferry dengan panjang 115

m, dengan kedalaman rata-rata 7 m. Terminal ini juga melengkapi fasilitas ruang

tunggu (luar negeri dan dalam negeri), perkantoran, money changer, dan fasiliats

pelangkap lainnya.


Gambar. 4.3 Dermaga Penumpang

IV.1.5 Pangkalan Ujung Baru.

Pangkalan ini pada umumnya melayani kapal Samudera untuk kegiatan

ekspor impor. Pangkalan ini memiliki dermaga sepanjang 1.669,75 m dengan

lebar 14,20 m, dengan kedalaman kolam tambat kapal sekitar -9,5 m. Pangkalan

ini juga menyediakan gudang dan tangki sebagai sarana penyimpanan hasil

bongkar muat kapal dalam jumlah yang besar, dengan jumlah gudang 11 Unit dan

tangki (tank storage) 223 unit berkapasitas total 383.320,00 Ton dalam ukuran

bervariasi. Dermaga ini juga memiliki lapangan seluas 15.885 m2.

Gambar. 4.4 Dermaga Ujung Baru

Pangkalan Ujung Baru/dermaga Ujung Baru memiliki dua fungsi terminal

yaitu muatan curah cair dan curah kering.Muatan curah kering yaitu berupa hasil

tambang seperti batu bara, biji besi, bouxit dan hasil pertanian seperti beras, gula,


jagung dan sebagainya. Muatan curah cair yaitu berupa minyak bumi, minyak

kelapa sawit, bahan kimia cair dan sebagainya.

IV.1.5.1 Terminal Curah Cair Dermaga Ujung Baru

Dermaga Ujung Baru umumnya melayani kapal Samudera untuk kegiatan

ekspor impor, komoditi yang dikelola di terminal Curah Cair ini adalah minyak

kelapa sawit.

A. Sarana dan Prasarana

Berdasarkan dari data sekunder yang diperoleh dan pengamatan yang

dilakukan di lapangan/lokasi studi dan informasi yang diperoleh dari berbagai

sumber, maka data-data yang ada dapat dilihat dalam table-tabel sebagai sarana

dan prasarana yang ada pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan

Belawan yaitu :

1) Terminal Curah Cair

2) Kapal

3) Fasilitas di darat

1) Terminal Curah Cair

Dermaga pada lokasi studi ini yaitu dermaga yang melayani kegiatan kapal

samudera dan kegiatan ekspor impor (terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru

pelabuhan Belawan).


a. Kondisi Terminal

Terminal Curah Cair memiliki panjang dermaga 300 m. Pada dermaga ini

melayani kegiatan kapal samudera yang melakukan kegiatan ekspor impor minyak

kelapa sawit. Kapasitas tangki timbun yang digunakan untuk menyimpan

komoditi sebelum dikapalkan adalah 383.320 ton dengan ukuran tangki yang

bervariasi.

Terminal Curah Cair

Tambatan :

o Minyak sawit 300 m

Kapasitas :

o Minyak sawit 5.100.000 ton/tahun

b. Bongkar Muat Barang

Dermaga bukan hanya berfungsi sebagai terminal tetapi juga berfungsi

sebagai transito dimana barang/manusia, hewan dapat berpindah pada jenis alat

angkut (moda) transportasi yang lain.

Ditinjau dari segi muatan barang maka perlu diusahakan untuk

memperoleh keselamatan baik dari segi keutuhan kapal maupun dari segi muatan

(barang atau orang) sampai ketujuannya, maka harus diusahakan keselamatan

muatan pada penghindaran pada kerusakan, kecurian dan pengotoran. Guna

mencapai tujuan ini perlu dilakukan kegiatan-kegiatan sebagai berikut :

Beberapa barang perlu adanya kemasan (packaging) sebelum diangkut

Pengaturan tata letak dalam kapal, agar didapatkan stabilitas kapal. Stabilitas

ini diperlukan saat kapal berlayar sehingga kerusakan akibat olengan kapal


tidak terjadi. Dilain pihak pengaturan diatas perlu pula memperhatikan agar

bongkar muat di dermaga tidak terganggu sebagai usaha untuk mendapatkan

stabilitas kapal itu sendiri.

Muatan yang tiba di dermaga dapat di golongkan sebagai berikut :

Sebagai barang masuk di dermaga tersebut atau ke daerah di belakangnya.

Sebagai barang transito, maka barang-barang ini perlu diangkut kembali

dengan catatan perlu disimpan di dermaga tersebut untuk sementara waktu,

untuk dapat diangkut kembali dengan kapal lain atau moda transportasi lain.

Dalam studi ini penelitian yang dilakukan khusus pada terminal Curah

Cair yang menangani ekspor impor minyak sawit. Angkutan jarak jauh/antar

benua banyak dilakukan dengan kapal-kapal tangki (tanker), sementara itu antara

dermaga dengantempat-tempat penimbunan muatan (tangki timbun) muatan

Curah Cair ini dihubungkan melalui sistem angkutan pipa. Kapal tangki itu sendiri

bersandar pada sisi dermaga, sedang pompa dan alat penghubung jaringan pipa

dengan kapal ditempatkan pada suatu terminal trestle berbentuk flat datar

(flatform) yang posisinya berada di pinggir dermaga.

2) Kapal

Kapal sebagai sarana pengangkut muatan mempunyai ciri-ciri tersendiri

dalam menangani muatannya. Muatan ini dapat berbentuk gas, cair, dan padat.

Sesuai dengan jarak dan besarnya muatan, menentukan bentuk teknis kapalnya.


Pada lokasi studi Terminal Curah Cair pada umumnya dipergunakan

adalah kapal yang karakteristiknya sesuai untuk angkutan muatan berbentuk cair

yaitu miyak sawit.

a. Trayek Perjalanan Kapal

Kapal-kapal yang berlayar dari dermaga Ujung Baru – Pelabuhan Belawan

melalui sungai Belawan (Belawan River) dengan tujuan pelayaran samudera

khususnya. Nama kapal dan trayek perjalanan kapal di kawasan studi dapat dilihat

pada table 4.1


Tabel 4.1 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi

NO NAMA KAPAL ASAL TUJUAN 1 TB DEWI I BUATAN PP 2 MT SABANG PUTRA MEULABOH PP 3 TB CAREN 1 JAMBI BUATAN 4 MT ANA JAYA KUMAL JAMBI 5 MT ORCHID MARINE JAMBI PP 6 MT PANDU NUSA KUMAI TJ.PRIOK 7 MT SABANG PUTRA MEULABOH PP 8 MT JOSEPHINE SUSOH LANGSA 9 MT HELEN II8 PALEMBANG PP

10 MV BERJAYA II SPORE PP 11 MT PSN BIRMA PP 12 KM SIANIRI DUMAI BELITUNG 13 MT CLARA 8 PONTIANAK PALEMBANG 14 MT BEST I TJ.PRIOK CIREBON 15 MT YANEE BIRMA PP 16 MT MUSTOKOWENI ANYER PP 17 KM SAMUDERA MAS FANCHONG TJ.PRIOK 18 MV QI HANG XIMING SPORE 19 MV SEA DRAGON NANJIANG SPORE 20 MV XIN MIN MEN FANGCHONG SPORE 21 MT TANTIB CHITAGONG PP 22 MV AMBASADOR INDIA FHILIPINA 23 MT CP 32 MERAK PP 24 MT ANDIKA ASUHAN BATAM B.TUNG 25 MT BALONGAN PLANJU KRUENG RAYA 26 MT SPRING WIND SPORE CANNAL 27 MT KHADIJAH CHITAGONG PP 28 MV J. TONG KAKINADA P.BARU 29 MT VERNAL GRACE CHITAGONG CHANAI 30 MT GOLDEN EXPRES SPORE MUMBAI 31 MT KOLSEG OSAKA P.GUDANG 32 MT KELSEY P.KILANG OSAKA 33 MV BRILIANT PRESCADOVES SPORE P.KALANG 34 MV BOTONG GANG SPORE P.KALANG 35 MV BUTET THANJIAN SPORE 36 MT OAK GALAXY SPORE PP 37 MV FAR EAST STAR KANDIA PP 38 MT NORA P.GUDANG BUTHERWORTH 39 MT HANIBAL II HALDIA SPORE 40 MT BUNGA MELATI 5 SPORE DUMAI 41 MV MENGHAI SPORE PP

Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007


b. Kapal dan Daya Muatannya

Kapal-kapal yang berlayar di kawasan studi ini dan daya muatnya dapat

dilihat pada table 4.2

Tabel 4.2 Nama Kapal dan Daya Muatannya

JANUARI, 2007

NAMA KAPAL LOA KAPASITAS (m) (Ton)

MV FAR EAST STAR 152 18374 MT NORA 170 23745 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT BALONGAN 108 6736 MT JOSEPHINE 63 1205 MT HELEN II8 65 1020 MT ANA JAYA 58 1210 MT ORCHID MARINE 61 1164 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 MV BOTONG GANG 130 9936 MT BALONGAN 108 6736 TB CAREN 1 28 4000 MT JOSEPHINE 63 1205 MT SABANG PUTRA 28 1554 MT NORA 170 23745 MT YANEE 84 2930 MT MUSTOKOWENI 88 3199 MT SPRING WIND 109 8149 MT KHADIJAH 109 7022 MV J. TONG 110 10053 MT NORA 170 23745 MT HANIBAL II 172 33652 MT ANA JAYA 58 1210 MT ORCHID MARINE 61 1164 MT TANTIB 101 4905 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007


FEBRUARI, 2007


MT KOLSEG 119 3289 MT KELSEY 119 8424 MV BRILIANT PRESCADOVES 120 12004 MT JOSEPHINE 63 1205 MT HELEN II8 65 1020 MT MUSTOKOWENI 88 3199 MT SPRING WIND 109 8149 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT BALONGAN 108 6736 MT PSN 72 2210 MT CP 32 106 6752 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT JOSEPHINE 63 1205 MT HELEN II8 65 1020 MV BERJAYA II 66 1123 MV J. TONG 110 10053 KM SIANIRI 75 1500 MV BUTET 146 17475 MT ANA JAYA 58 1210 MT NORA 170 23745 MT VERNAL GRACE 113 6730 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MV BERJAYA II 66 1123 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007


MARET, 2007


MT SPRING WIND 109 8149 MT KHADIJAH 109 7022 MT SPRING WIND 109 8149 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT CLARA 8 76 2110 MT VERNAL GRACE 113 6730 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MV BERJAYA II 66 1123 MT ORCHID MARINE 61 1164 MT PANDU NUSA 63 1537 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT BALONGAN 108 6736 MV AMBASADOR 105 6464 MT CP 32 106 6752 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT BALONGAN 108 6736 MT CLARA 8 76 2110 MT HANIBAL II 172 33652 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 MT VERNAL GRACE 113 6730 KM SIANIRI 75 1500 MT CLARA 8 76 2110 MT BALONGAN 108 6736 MT SPRING WIND 109 8149 TB DEWI I 20 4000 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007


APRIL, 2007


MT HANIBAL II 172 33652 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MT BALONGAN 108 6736 MT SPRING WIND 109 8149 MT NORA 170 23745 MT SABANG PUTRA 28 1554 MT BALONGAN 108 6736 MT PSN 72 2210 KM SIANIRI 75 1500 MT CLARA 8 76 2110 MT JOSEPHINE 63 1205 MV FAR EAST STAR 152 18374 MT NORA 170 23745 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MV BERJAYA II 66 1123 MT ORCHID MARINE 61 1164 MT PANDU NUSA 63 1537 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT VERNAL GRACE 113 6730 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007


MEI, 2007 NAMA KAPAL LOA KAPASITAS

(m) (Ton) MT NORA 170 23745 MT HANIBAL II 172 33652 MT ANA JAYA 58 1210 MT ORCHID MARINE 61 1164 MT TANTIB 101 4905 MT VERNAL GRACE 113 6730 KM SIANIRI 75 1500 MV FAR EAST STAR 152 18374 MT NORA 170 23745 MT HANIBAL II 172 33652 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 MV BERJAYA II 66 1123 MT PSN 72 2210 KM SIANIRI 75 1500 MT CLARA 8 76 2110 MT SPRING WIND 109 8149 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT BALONGAN 108 6736 MT PSN 72 2210 KM SIANIRI 75 1500 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MV BERJAYA II 66 1123 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007


JUNI, 2007 NAMA KAPAL LOA KAPASITAS

(m) (Ton) MT SABANG PUTRA 28 1554 MT BALONGAN 108 6736 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MT BALONGAN 108 6736 MT SPRING WIND 109 8149 MT NORA 170 23745 MT HANIBAL II 172 33652 MT BALONGAN 108 6736 MT SPRING WIND 109 8149 TB DEWI I 20 4000 MT SABANG PUTRA 28 1554 TB CAREN 1 28 4000 MT YANEE 84 2930 MT MUSTOKOWENI 88 3199 MT SPRING WIND 109 8149 MT CLARA 8 76 2110 MT BALONGAN 108 6736 MT SPRING WIND 109 8149 TB DEWI I 20 4000 MT VERNAL GRACE 113 6730 MT HANIBAL II 172 33652 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 MV MENGHAI 189 4656 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007


JULI, 2007


MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT BALONGAN 108 6736 MT PSN 72 2210 KM SIANIRI 75 1500 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MV BERJAYA II 66 1123 MT CP 32 106 6752 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT NORA 170 23745 MT VERNAL GRACE 113 6730 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MT VERNAL GRACE 113 6730 MT YANEE 84 2930 MT MUSTOKOWENI 88 3199 MT SPRING WIND 109 8149 MT KHADIJAH 109 7022 MV J. TONG 110 10053 MT NORA 170 23745 MT HANIBAL II 172 33652 MT ANA JAYA 58 1210 MT SPRING WIND 109 8149 TB DEWI I 20 4000 MT SABANG PUTRA 28 1554 MT BALONGAN 108 6736 MT PSN 72 2210 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007


AGUSTUS, 2007


MT PSN 72 2210 KM SIANIRI 75 1500 MT TANTIB 101 4905 MT VERNAL GRACE 113 6730 MT BALONGAN 108 6736 MT SPRING WIND 109 8149 MT NORA 170 23745 MT HANIBAL II 172 33652 MT BALONGAN 108 6736 MT SPRING WIND 109 8149 MT CP 32 106 6752 MT ANA JAYA 58 1210 MT CLARA 8 76 2110 MT SPRING WIND 109 8149 MV FAR EAST STAR 152 18374 MT NORA 170 23745 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MV BERJAYA II 66 1123 MT ORCHID MARINE 61 1164 KM SIANIRI 75 1500 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007


SEPTEMBER, 2007 NAMA KAPAL LOA KAPASITAS

(m) (Ton) KM SIANIRI 75 1500 MT PSN 72 2210 MT SPRING WIND 109 8149 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT BALONGAN 108 6736 MT VERNAL GRACE 113 6730 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MV BERJAYA II 66 1123 MT ORCHID MARINE 61 1164 MT PANDU NUSA 63 1537 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT CLARA 8 76 2110 MT SPRING WIND 109 8149 MT CLARA 8 76 2110 MT ANA JAYA 58 1210 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT BALONGAN 108 6736 MT PSN 72 2210 KM SIANIRI 75 1500 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MV BERJAYA II 66 1123 MV J. TONG 110 10053 MT NORA 170 23745 MT HANIBAL II 172 33652 MT ANA JAYA 58 1210 MT SPRING WIND 109 8149 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007


OKTOBER, 2007 NAMA KAPAL LOA KAPASITAS

(m) (Ton) MT BALONGAN 108 6736 MT NORA 170 23745 MT HANIBAL II 172 33652 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 MT VERNAL GRACE 113 6730 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MT VERNAL GRACE 113 6730 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MV BERJAYA II 66 1123 MT ORCHID MARINE 61 1164 MT CLARA 8 76 2110 MT ANA JAYA 58 1210 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT BALONGAN 108 6736 MT PSN 72 2210 KM SIANIRI 75 1500 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MV BERJAYA II 66 1123 MT NORA 170 23745 MT HANIBAL II 172 33652 MT ANA JAYA 58 1210 MT SPRING WIND 109 8149 TB DEWI I 20 4000 MT SABANG PUTRA 28 1554 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007


NOVEMBER, 2007


MV J. TONG 110 10053 MT NORA 170 23745 MT HANIBAL II 172 33652 MT ANA JAYA 58 1210 MT SPRING WIND 109 8149 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MV BERJAYA II 66 1123 MT NORA 170 23745 TB DEWI I 20 4000 MT PSN 72 2210 KM SIANIRI 75 1500 MT CLARA 8 76 2110 MT SPRING WIND 109 8149 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT BALONGAN 108 6736 MT JOSEPHINE 63 1205 MT HELEN II8 65 1020 MT NORA 170 23745 MT HANIBAL II 172 33652 MT VERNAL GRACE 113 6730 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 KM SIANIRI 75 1500 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007


DESEMBER, 2007 NAMA KAPAL LOA KAPASITAS

(m) (Ton) MT ORCHID MARINE 61 1164 MT PANDU NUSA 63 1537 MT SABANG PUTRA 63 1554 MT JOSEPHINE 63 1205 MT HELEN II8 65 1020 MT MUSTOKOWENI 88 3199 MT SPRING WIND 109 8149 KM SIANIRI 75 1500 MT CLARA 8 76 2110 MT NORA 170 23745 MV MENGHAI 189 4656 MV BERJAYA II 66 1123 MT ANA JAYA 58 1210 MT SPRING WIND 109 8149 MT NORA 170 23745 KM SIANIRI 75 1500 MT CLARA 8 76 2110 MT HELEN II8 65 1020 MV BERJAYA II 66 1123 MT SPRING WIND 109 8149 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MV FAR EAST STAR 152 18374 MT NORA 170 23745 MT HANIBAL II 172 33652 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007

c. Waktu Bongkar Muat Barang

Lama waktu yang dibutuhkan satu kapal untuk melakukan bongkar muat

barang dapat diketahui dengan membagikan muatan kapal dengan kapasitas

pompa yang dimiliki oleh dermaga. Kapasitas pompa dalam hitungan per jam

yaitu 250 ton per jam. Di terminal curah cair ini memiliki empat titik bongkar

muat komoditi dengan kapasitas pompa masing-masing sama yaitu 250 ton per

jam. Dapat kita lihat dalam tabel 4.3 waktu bongkar muat barang.


Tabel 4.3 Waktu Bongkar Muat Barang

NAMA KAPAL LOA KAPASITAS LAMA BONGKAR MUAT (m) (Ton) (Jam)

TB DEWI I 20 4000 16 MT SABANG PUTRA 28 1554 6 TB CAREN 1 28 4000 16 MT ANA JAYA 58 1210 5 MT ORCHID MARINE 61 1164 5 MT PANDU NUSA 63 1537 6 MT SABANG PUTRA 63 1554 6 MT JOSEPHINE 63 1205 5 MT HELEN II8 65 1020 4 MV BERJAYA II 66 1123 5 MT PSN 72 2210 9 KM SIANIRI 75 1500 6 MT CLARA 8 76 2110 8 MT BEST I 78 2654 11 MT YANEE 84 2930 12 MT MUSTOKOWENI 88 3199 13 KM SAMUDERA MAS 96 5222 21 MV QI HANG 96 6618 26 MV SEA DRAGON 97 6863 27 MV XIN MIN MEN 101 5661 23 MT TANTIB 101 4905 20 MV AMBASADOR 105 6464 26 MT CP 32 106 6752 27 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 28 MT BALONGAN 108 6736 27 MT SPRING WIND 109 8149 33 MT KHADIJAH 109 7022 28 MV J. TONG 110 10053 40 MT VERNAL GRACE 113 6730 27 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 35 MT KOLSEG 119 3289 13 MT KELSEY 119 8424 34 MV BRILIANT PRESCADOVES 120 12004 48 MV BOTONG GANG 130 9936 40 MV BUTET 146 17475 70 MT OAK GALAXY 147 20592 82 MV FAR EAST STAR 152 18374 73 MT NORA 170 23745 95 MT HANIBAL II 172 33652 135 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 128 MV MENGHAI 189 4656 19 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007


3) Fasilitas Darat

Fasilitas darat pada dermaga Ujung Baru – Pelabuhan Belawan yang

melayani penumpang/barang, dilihat dari kondisi di lapangan sudah memenuhi

syarat seperti yang diharapkan dari sisi kualitas dan perawatan, untuk lebih

jelasnya dapat dilihat uaraian berikut.

a. Lapangan Penumpukan Barang

Lapangan penumpukan barang terbagi atas fungsi dari masing-masing

jenis barang yang akan disusun pada lapangan penumpukan barang. Lebih

jelasnya dapat dilihat pada table 4.4 dibawah ini.

Tabel 4.4 Fasilitas Lapangan Penumpukan

NO BANGUNAN KONSTRUKSI Lantai, pagar

LUAS ( m 2 )

TAHUN PEMBUATAN

KONDISI FISIK

1 2 3 4 5 6 7 8

Samping gd. 101 Lapangan 101-102 Lapangan 103-105 Lapangan 105-106 Lapangan 106-107 Lapangan 107-109 Lapangan 111-112 Lapangan 112-113

Cone blok, BRC Cone blok, besi strip Cone blok, besi strip Beton, besi strip Beton, besi strip Beton, besi strip Beton, besi strip Cone blok, besi strip

4.774.00 565.50

5.643.00 1.646.50

730.80 2.466.00 1.332.00 1.184.00

1993 1980 1983 1980 1980 1980 1980 1984

71.50 75.00 77.50 75.50 75.00 77.50 83.50 82.50

Total 23.435.80


b. Gudang







pada lokasi studi. Lebih jelasnya dapat dlihat pada table 4.5 Tangki Timbun

dibawah ini.

Tabel 4.5 Tangki Timbun

NO PERUSAHAAN TANGKI TIMBUN Jumlah Kapasitas Uraian

1 PT. NUBIKA JAYA 3 8,000 2 x 3000 1 x 2000 2 PT. SOCI 5 2,650 1 x 850 2 x 550 2 x 350 3 PT. SAWITRA OIL GRAINS 16 26,000 6 x 900 2 x 1000 1 x 1800 7 x 2400 4 PT. SOCFINDO 20 11,500 18 x 500 1 x 1000 1 x 1500 5 PT. PAMINA 12 8,070 2 x 2000 1 x 1750 2 x 650 1 x 400 1 x 300 3 x 80 2 x 65 6 PT. SARANA ARGO NUSANTARA (PT.DTI) 68 98,350 36 x 525 7 x 1700 2 x 2400 1 x 450 4 x 2000 3 x 2500 8 x 3000 2 x 650 1 x 700 4 x 5200 7 PT. SMART Tbk. 6 12,350 2 x 3000 2 x 2250 1 x 1000 1 x 850


8 PT. MUSI MAS 50 121,400 35 x 3000 4 x 2000 1 x 400 5 x 600 2 x 1000 5 x 1000 9 PT. BEST 13 25,000 11 x 2000 2 x 1500

10 PT. BELAWAN TANGKI INDONESIA 7 22,000 3 x 1500 2 x 2750 2 x 6000

11 PT. PACIFIC MEDAN INDUSTRI 18 37,000 5 x 3000 5 x 2000 8 x 1800

12 PT. BELAWAN BUANA INDONESIA 5 11,000 3 x 3000 2 x 1000 TOTAL 223 383,320


IV.2 Jaringan Jalan Pelabuhan Belawan

Pelabuhan Belawan terletak di ujung, memiliki lokasi seperti tanjung

dengan wilayah perairan yang menjorok ke dalam. Oleh sebab itu, untuk

memobilisasi segala komoditi yang ada di Pelabuhan Belawan, maka pemerintah

menyediakan jalan untuk menuju ke Pelabuhan Belawan.

Jalan yang dapat di akses ada dua jalur, melalui jalan Protokol yaitu Jl.

Yos Sudarso, dan jalan bebas hambatan yang bermuara sampai ke Tanjung

Morawa, sehingga memungkinkan kendaraan besar yang mengangkut komoditi

tersebut tidak menghambat pergerakan di jalan protokol yang dipenuhi oleh

masyarakat dan pengendara lainnya.


Dengan disediakannya dua jalan alternatif ini, maka akses jalan ke

Pelabuhan Belawan sangat mudah, sekaligus dapat menekan jumlah terjadinya

kecelakaan di jalan. Berikut akan dilampirkan juga jaringan jalan menuju ke

Pelabuhan Belawan lihat gambar 4.5


Gambar 4.5 Lay Out Jalan Pelabuhan Belawan (2007)


IV.3 Alur Pelayaran

Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk ke

kolam pelabuhan dan keluar pelabuhan. Alur pelayaran dan kolam pelabuhan

harus cukup tenang terhadap pengaruh gelombang dan arus. Perencanaan alur

pelayaran dan kolam pelabuhan ditentukan oleh kapal terbesar yang akan masuk

ke pelabuhan dan kondisi meteorologi dan oseanografi.

Dalam perjalanan masuk ke pelabuhan melalui alur pelayaran, kapal

mengurangi kecepatannya sampai kemudian berhenti di dermaga. Secara umum

ada beberapa daerah yang dilewati selama perjalanan tersebut yaitu :

1) Daerah tempat kapal melempar sauh diluar pelabuhan

2) Daerah pendekatan diluar alur masuk

3) Alur masuk diluar pelabuhan dan kemudian didalam daerah terlindung

4) Saluran menuju ke dermaga, apabila pelabuhan berada di dalam daerah

daratan

5) Kolam putar


IV.4 Organisasi Perusahaan

Pelabuhan Belawan bergerak di bawah naungan Adpel Belawan dan

sepenuhnya dikelola oleh PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, yang berkantor di

Jl. Sumatera, Belawan. PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I dipimpin oleh

seorang General Manager, yang dibantu oleh beberapa orang Manager Bagian

yang bergerak di bidang masing-masing, sehingga bersama-sama untuk saling

melengkapi satu sama lain.

Untuk lebih jelasnya berikut akan dilampirkan struktur organisasi yang

ada di Pelabuhan Belawan lihat gambar 4.6 dibawah.


Gambar 4.6 Struktur Organisasi Pelabuhan Cabang Belawan


BAB V

ANALISIS

V.1. Penyajian Data

Adapun pendataan dan survey yang dilaksanakan pada terminal Curah

Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan bertujuan untuk mendapatkan

analisa tentang tingkat kelayakan terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru

pelabuhan Belawan setiap harinya dalam melayani kapal-kapal yang

keluar/masuk.

Pendataan dilakukan dengan cara pengumpulan data-data sekunder dari

perusahaan yang berhubungan dengan penelitian. Data yang diminta menyangkut

dengan parameter-parameter yang dipilih.

V.2 Sarana dan Prasarana

Berdasarkan dari informasi yang diperoleh dari hasil pengumpulan

data-data sekunder dan informasi yang diperoleh dari berbagai sumber instansi

yang terkait, maka data-data yang ada dapat dilihat dalam table-tabel sebagai

sarana dan prasarana yang ada pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru

pelabuhan Belawan yaitu :

a. Dermaga

b. Kapal

c. Fasilitas di darat


V.2.1 Dermaga

Dermaga pada lokasi studi ini yaitu terminal Curah Cair yang melayani

kegiatan kapal samudera yang melakukan kegiatan ekspor impor minyak kelapa

sawit.

V.2.1.1 Kondisi Dermaga

Tambatan :

o Minyak sawit 300 m

Kapasitas :

o Minyak sawit 5.100.000 ton/tahun

V.2.1.2 Dimensi Dermaga

Perkiraan kedatangan kapal-kapal yang mungkin berlabuh dan

bertambat pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan

berdasarkan data sekunder yang diperoleh asal – tujuan, jenis komoditi, volume

angkutan sangat membantu dalam mendimensi ukuran panjang dermaga yang

bersangkutan agar pelayanan kepada sarana dapat efektif, efesien, murah dan

cepat.

Secara umum dapat dikatakan bahwa ukuran dermaga didasarkan pada

perkiraan jenis kapal yang akan bersandar pada dermaga tersebut. Sesuai dengan

bentuk-bentuk tambatan/dermaga yang akan dibangun, maka perencanaan dimensi

dermaga tersebut harus berdasarkan pada ukuran-ukuran minimal demi untuk

menjaga agar kapal dapat dengan aman bertambat/meninggalkan dermaga dan

melakukan bongkar muat angkutannya.


Gambar 5.1 Dimensi Panjang Dermaga

Untuk ukuran panjang dapat dipakai rumus

Lp = n Loa + (n - 1) 15 + 50

Dimana :

Lp = panjang dermaga

n = jumlah kapal yang ditambat

Loa = panjang kapal yang ditambat

15 = ketetapan (jarak antara buritan ke haluan dari satu kapal

ke kapal lain)

50 = ketetapan (jarak dari kedua ujung dermaga ke buritan dan

haluan kapal)


Contoh perhitungan :

Ambil ukuran kapal terbesar.

Nama kapal = MT BUNGA MELATI 5

Kapasitas = 31982 ton

Jumlah kapal ( n ) = 2 buah

Panjang kapal ( Loa ) = 177 meter

Maka panjang dermaga yang dibutuhkan :

Lp = n Loa + ( n – 1 ) 15 + 50

= 2 ( 177 ) + ( 2 – 1 ) 15 + 50

= 354 + 15 + 50

= 420 meter

Panjang dermaga yang terpakai 420 meter, maka 420 meter > 300 meter

dengan kata lain kapal yang melakukan sandar tidak dapat terlayani.

Nama kapal = MT BUNGA MELATI 5






Lp = n Loa + ( n – 1 ) 15 + 50

= 1 ( 177 ) + ( 1 – 1 ) 15 + 50

= 177 + 50

= 227 meter

Panjang dermaga yang terpakai 227 meter, maka 227 meter < 300 meter

dengan kata lain kapal yang melakukan sandar dapat terlayani.

Ambil ukuran kapal terkecil.

Nama kapal = MT SABANG PUTRA dan TB CAREN I

Kapasitas = 1554 ton dan 4000 ton




Lp = n Loa + ( n – 1 ) 15 + 50

= 2 ( 28 ) + ( 2 – 1 ) 15 + 50

= 56 + 15 + 50

= 121 meter




Nama kapal = TB DEWI I





Lp = n Loa + ( n – 1 ) 15 + 50

= 7 ( 20 ) + ( 7 – 1 ) 15 + 50

= 140 + 90 + 50

= 280 meter



Nama kapal = MT SABANG PUTRA dan TB CAREN I

Kapasitas = 1554 ton dan 4000 ton




Lp = n Loa + ( n – 1 ) 15 + 50

= 2 ( 28 ) + ( 2 – 1 ) 15 + 50

= 56 + 15 + 50

= 121 meter


Nama kapal = TB DEWI I





Lp = n Loa + ( n – 1 ) 15 + 50

= 1 ( 20 ) + ( 1 – 1 ) 15 + 50

= 20 + 50

= 70 meter

Panjang dermaga yang terpakai 121 meter + 70 meter = 191 meter. Maka

191 meter < 300 meter dengan kata lain kapal yang melakukan sandar dapat

terlayani.

Dari pengolahan data di atas, dimensi dermaga yang tersedia adalah 300

meter. Dalam dimensi yang dihitung untuk pengambilan contoh perhitungan

menggunakan ukuran kapal yang terbesar, dimensi ukuran panjang dermaga yang

tersedia untuk saat ini tidak dapat memenuhi syarat sandar untuk melakukan

sandar sekaligus bersamaan dengan ukuran kapal yang sama yaitu 177 meter.

Maka untuk melakukan sandar dengan ukuran kapal tersebut tidak boleh melebihi

satu kapal atau dengan kata lain kapal sandar hanya diperbolehkan untuk satu

kapal saja. Lain halnya dengan ukuran kapal-kapal yang lain, seperti terlihat pada

contoh perhitungan yang kedua yaitu ukuran kapal yang terkecil yang melakukan

sandar pada dermaga terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan


Belawan dapat melakukan sandar lebih dari satu kapal sekaligus yaitu sampai

tujuh kapal sekaligus dengan ukuran kapal 20 meter.

V.2.1.2 Bongkar Muat Barang di Dermaga

Dermaga bukan hanya berfungsi sebagai terminal tetapi juga berfungsi

sebagai transito dimana barang/manusia, hewan dapat berpindah pada jenis alat

angkut (moda) transportasi yang lain.

Dalam studi ini penelitian yang dilakukan khusus pada terminal Curah

Cair yang menangani ekspor impor minyak sawit. Angkutan jarak jauh/antar

benua banyak dilakukan dengan kapal-kapal tangki (tanker), sementara itu antara

dermaga dengan tempat-tempat penimbunan muatan (tangki timbun) muatan

Curah Cair ini dihubungkan melalui sistem angkutan pipa. Kapal tangki itu sendiri

bersandar pada sisi dermaga, sedangkan pompa dan alat penghubung jaringan pipa

dengan kapal ditempatkan pada suatu terminal trestle berbentuk flat datar

(flatform) yang posisinya berada di pinggir dermaga.

Kapasitas pompa dalam hitungan per jam yaitu 250 ton per jam. Di

terminal curah cair ini memiliki empat titik bongkar muat komoditi dengan

kapasitas pompa masing-masing sama yaitu 250 ton per jam. Dapat kita lihat

dalam tabel 5.1 Waktu Bongkar Muat Barang.


Tabel 5.1 Waktu Bongkar Muat Barang

NAMA KAPAL LOA KAPASITAS LAMA BONGKAR MUAT (m) (Ton) (Jam)

TB DEWI I 20 4000 16 MT SABANG PUTRA 28 1554 6 TB CAREN 1 28 4000 16 MT ANA JAYA 58 1210 5 MT ORCHID MARINE 61 1164 5 MT PANDU NUSA 63 1537 6 MT SABANG PUTRA 63 1554 6 MT JOSEPHINE 63 1205 5 MT HELEN II8 65 1020 4 MV BERJAYA II 66 1123 5 MT PSN 72 2210 9 KM SIANIRI 75 1500 6 MT CLARA 8 76 2110 8 MT BEST I 78 2654 11 MT YANEE 84 2930 12 MT MUSTOKOWENI 88 3199 13 KM SAMUDERA MAS 96 5222 21 MV QI HANG 96 6618 26 MV SEA DRAGON 97 6863 27 MV XIN MIN MEN 101 5661 23 MT TANTIB 101 4905 20 MV AMBASADOR 105 6464 26 MT CP 32 106 6752 27 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 28 MT BALONGAN 108 6736 27 MT SPRING WIND 109 8149 33 MT KHADIJAH 109 7022 28 MV J. TONG 110 10053 40 MT VERNAL GRACE 113 6730 27 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 35 MT KOLSEG 119 3289 13 MT KELSEY 119 8424 34 MV BRILIANT PRESCADOVES 120 12004 48 MV BOTONG GANG 130 9936 40 MV BUTET 146 17475 70 MT OAK GALAXY 147 20592 82 MV FAR EAST STAR 152 18374 73 MT NORA 170 23745 95 MT HANIBAL II 172 33652 135 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 128 MV MENGHAI 189 4656 19 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007


V.2.2 Kapal

Kapal sebagai sarana pengangkut muatan mempunyai ciri-ciri tersendiri

dalam menangani muatannya. Muatan ini dapat berbentuk gas, cair, dan padat.

Sesuai dengan jarak dan besarnya muatan, menentukan bentuk teknis kapalnya.

Pada lokasi studi Terminal Curah Cair pada umumnya dipergunakan

adalah kapal yang karakteristiknya sesuai untuk angkutan muatan berbentuk cair

yaitu miyak sawit.

V.2.2.1 Ukuran Kapal

Ukuran kapal yang beroperasi di kawasan studi adalah bervariasi,

pembagian ukuran dibagi dari ukuran 0 – 50 meter, 50 – 100 meter, 100 – 150

meter dan 150 – 200 meter. Untuk lebih jelasnya lihat tabel 5.2 Ukuran Kapal di

Kawasan Studi

Tabel 5.2 Ukuran Kapal di Kawasan Studi

UKURAN KAPAL 0 - 50 m


TB DEWI I 20 4000 MT SABANG PUTRA 28 1554 TB CAREN 1 28 4000 UKURAN KAPAL 50 - 100 m


MT ANA JAYA 58 1210 MT ORCHID MARINE 61 1164 MT PANDU NUSA 63 1537 MT SABANG PUTRA 63 1554 MT JOSEPHINE 63 1205 MT HELEN II8 65 1020


MV BERJAYA II 66 1123 MT PSN 72 2210 KM SIANIRI 75 1500 MT CLARA 8 76 2110 MT BEST I 78 2654 MT YANEE 84 2930 MT MUSTOKOWENI 88 3199 KM SAMUDERA MAS 96 5222 MV QI HANG 96 6618 MV SEA DRAGON 97 6863 UKURAN KAPAL 100 - 150 m


MV XIN MIN MEN 101 5661 MT TANTIB 101 4905 MV AMBASADOR 105 6464 MT CP 32 106 6752 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 MT BALONGAN 108 6736 MT SPRING WIND 109 8149 MT KHADIJAH 109 7022 MV J. TONG 110 10053 MT VERNAL GRACE 113 6730 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 MT KOLSEG 119 3289 MT KELSEY 119 8424 MV BRILIANT PRESCADOVES 120 12004 MV BOTONG GANG 130 9936 MV BUTET 146 17475 MT OAK GALAXY 147 20592 UKURAN KAPAL 150-200 m


MV FAR EAST STAR 152 18374 MT NORA 170 23745 MT HANIBAL II 172 33652 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 MV MENGHAI 189 4656 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia – I, 2007


V.2.2.2 Trayek Perjalanan Kapal

Kapal-kapal yang berlayar dari dermaga Ujung Baru pelabuhan

Belawan melalui sungai Belawan (Belawan River) dengan tujuan pelayaran

samudera khususnya. Nama kapal dan trayek perjalanan kapal di kawasan studi

dapat dilihat pada tabel 5.3 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi

Tabel 5.3 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi

NO NAMA KAPAL ASAL TUJUAN 1 TB DEWI I BUATAN PP 2 MT SABANG PUTRA MEULABOH PP 3 TB CAREN 1 JAMBI BUATAN 4 MT ANA JAYA KUMAL JAMBI 5 MT ORCHID MARINE JAMBI PP 6 MT PANDU NUSA KUMAI TJ.PRIOK 7 MT SABANG PUTRA MEULABOH PP 8 MT JOSEPHINE SUSOH LANGSA 9 MT HELEN II8 PALEMBANG PP

10 MV BERJAYA II SPORE PP 11 MT PSN BIRMA PP 12 KM SIANIRI DUMAI BELITUNG 13 MT CLARA 8 PONTIANAK PALEMBANG 14 MT BEST I TJ.PRIOK CIREBON 15 MT YANEE BIRMA PP 16 MT MUSTOKOWENI ANYER PP 17 KM SAMUDERA MAS FANCHONG TJ.PRIOK 18 MV QI HANG XIMING SPORE 19 MV SEA DRAGON NANJIANG SPORE 20 MV XIN MIN MEN FANGCHONG SPORE 21 MT TANTIB CHITAGONG PP 22 MV AMBASADOR INDIA FHILIPINA 23 MT CP 32 MERAK PP 24 MT ANDIKA ASUHAN BATAM B.TUNG 25 MT BALONGAN PLANJU KRUENG RAYA 26 MT SPRING WIND SPORE CANNAL 27 MT KHADIJAH CHITAGONG PP 28 MV J. TONG KAKINADA P.BARU 29 MT VERNAL GRACE CHITAGONG CHANAI 30 MT GOLDEN EXPRES SPORE MUMBAI 31 MT KOLSEG OSAKA P.GUDANG 32 MT KELSEY P.KILANG OSAKA 33 MV BRILIANT PRESCADOVES SPORE P.KALANG 34 MV BOTONG GANG SPORE P.KALANG 35 MV BUTET THANJIAN SPORE


36 MT OAK GALAXY SPORE PP 37 MV FAR EAST STAR KANDIA PP 38 MT NORA P.GUDANG BUTHERWORTH 39 MT HANIBAL II HALDIA SPORE 40 MT BUNGA MELATI 5 SPORE DUMAI 41 MV MENGHAI SPORE PP


V.2.2.3 Kapal dan Daya Muatannya

Kapal-kapal yang berlayar di kawasan studi ini dan daya muatannya

dapat dilihat pada tabel 5.4 Nama Kapal dan Daya Muatannya

Tabel 5.4 Nama Kapal dan Daya Muatannya

JANUARI, 2007

No. NAMA KAPAL LOA KAPASITAS (m) (Ton)

1 MV FAR EAST STAR 152 18374 2 MT NORA 170 23745 3 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 4 MT BALONGAN 108 6736 5 MT JOSEPHINE 63 1205 6 MT HELEN II8 65 1020 7 MT ANA JAYA 58 1210 8 MT ORCHID MARINE 61 1164 9 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 10 MV BOTONG GANG 130 9936 11 MT BALONGAN 108 6736 12 TB CAREN 1 28 4000 13 MT JOSEPHINE 63 1205 14 MT SABANG PUTRA 28 1554 15 MT NORA 170 23745 16 MT YANEE 84 2930 17 MT MUSTOKOWENI 88 3199 18 MT SPRING WIND 109 8149 19 MT KHADIJAH 109 7022 20 MV J. TONG 110 10053 21 MT NORA 170 23745 22 MT HANIBAL II 172 33652 23 MT ANA JAYA 58 1210 24 MT ORCHID MARINE 61 1164 25 MT TANTIB 101 4905



FEBRUARI, 2007


1 MT KOLSEG 119 3289 2 MT KELSEY 119 8424 3 MV BRILIANT PRESCADOVES 120 12004 4 MT JOSEPHINE 63 1205 5 MT HELEN II8 65 1020 6 MT MUSTOKOWENI 88 3199 7 MT SPRING WIND 109 8149 8 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 9 MT BALONGAN 108 6736 10 MT PSN 72 2210 11 MT CP 32 106 6752 12 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 13 MT JOSEPHINE 63 1205 14 MT HELEN II8 65 1020 15 MV BERJAYA II 66 1123 16 MV J. TONG 110 10053 17 KM SIANIRI 75 1500 18 MV BUTET 146 17475 19 MT ANA JAYA 58 1210 20 MT NORA 170 23745 21 MT VERNAL GRACE 113 6730 22 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 23 MV BERJAYA II 66 1123



MARET, 2007


1 MT SPRING WIND 109 8149 2 MT KHADIJAH 109 7022 3 MT SPRING WIND 109 8149 4 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 5 MT CLARA 8 76 2110 6 MT VERNAL GRACE 113 6730 7 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 8 MV BERJAYA II 66 1123 9 MT ORCHID MARINE 61 1164

10 MT PANDU NUSA 63 1537 11 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 12 MT BALONGAN 108 6736 13 MV AMBASADOR 105 6464 14 MT CP 32 106 6752 15 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 16 MT BALONGAN 108 6736 17 MT CLARA 8 76 2110 18 MT HANIBAL II 172 33652 19 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 20 MT VERNAL GRACE 113 6730 21 KM SIANIRI 75 1500 22 MT CLARA 8 76 2110 23 MT BALONGAN 108 6736 24 MT SPRING WIND 109 8149 25 TB DEWI I 20 4000



APRIL, 2007


1 MT HANIBAL II 172 33652 2 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 3 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 4 MT BALONGAN 108 6736 5 MT SPRING WIND 109 8149 6 MT NORA 170 23745 7 MT SABANG PUTRA 28 1554 8 MT BALONGAN 108 6736 9 MT PSN 72 2210

10 KM SIANIRI 75 1500 11 MT CLARA 8 76 2110 12 MT JOSEPHINE 63 1205 13 MV FAR EAST STAR 152 18374 14 MT NORA 170 23745 15 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 16 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 17 MV BERJAYA II 66 1123 18 MT ORCHID MARINE 61 1164 19 MT PANDU NUSA 63 1537 20 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 21 MT VERNAL GRACE 113 6730



MEI, 2007

No. NAMA KAPAL LOA KAPASITAS

(m) (Ton) 1 MT NORA 170 23745 2 MT HANIBAL II 172 33652 3 MT ANA JAYA 58 1210 4 MT ORCHID MARINE 61 1164 5 MT TANTIB 101 4905 6 MT VERNAL GRACE 113 6730 7 KM SIANIRI 75 1500 8 MV FAR EAST STAR 152 18374 9 MT NORA 170 23745

10 MT HANIBAL II 172 33652 11 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 12 MV BERJAYA II 66 1123 13 MT PSN 72 2210 14 KM SIANIRI 75 1500 15 MT CLARA 8 76 2110 16 MT SPRING WIND 109 8149 17 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 18 MT BALONGAN 108 6736 19 MT PSN 72 2210 20 KM SIANIRI 75 1500 21 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 22 MV BERJAYA II 66 1123



JUNI, 2007


(m) (Ton) 1 MT SABANG PUTRA 28 1554 2 MT BALONGAN 108 6736 3 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 4 MT BALONGAN 108 6736 5 MT SPRING WIND 109 8149 6 MT NORA 170 23745 7 MT HANIBAL II 172 33652 8 MT BALONGAN 108 6736 9 MT SPRING WIND 109 8149

10 TB DEWI I 20 4000 11 MT SABANG PUTRA 28 1554 12 TB CAREN 1 28 4000 13 MT YANEE 84 2930 14 MT MUSTOKOWENI 88 3199 15 MT SPRING WIND 109 8149 16 MT CLARA 8 76 2110 17 MT BALONGAN 108 6736 18 MT SPRING WIND 109 8149 19 TB DEWI I 20 4000 20 MT VERNAL GRACE 113 6730 21 MT HANIBAL II 172 33652 22 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 23 MV MENGHAI 189 4656



JULI, 2007


1 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 2 MT BALONGAN 108 6736 3 MT PSN 72 2210 4 KM SIANIRI 75 1500 5 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 6 MV BERJAYA II 66 1123 7 MT CP 32 106 6752 8 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 9 MT NORA 170 23745

10 MT VERNAL GRACE 113 6730 11 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 12 MT VERNAL GRACE 113 6730 13 MT YANEE 84 2930 14 MT MUSTOKOWENI 88 3199 15 MT SPRING WIND 109 8149 16 MT KHADIJAH 109 7022 17 MV J. TONG 110 10053 18 MT NORA 170 23745 19 MT HANIBAL II 172 33652 20 MT ANA JAYA 58 1210 21 MT SPRING WIND 109 8149 22 TB DEWI I 20 4000 23 MT SABANG PUTRA 28 1554 24 MT BALONGAN 108 6736 25 MT PSN 72 2210



AGUSTUS, 2007


1 MT PSN 72 2210 2 KM SIANIRI 75 1500 3 MT TANTIB 101 4905 4 MT VERNAL GRACE 113 6730 5 MT BALONGAN 108 6736 6 MT SPRING WIND 109 8149 7 MT NORA 170 23745 8 MT HANIBAL II 172 33652 9 MT BALONGAN 108 6736

10 MT SPRING WIND 109 8149 11 MT CP 32 106 6752 12 MT ANA JAYA 58 1210 13 MT CLARA 8 76 2110 14 MT SPRING WIND 109 8149 15 MV FAR EAST STAR 152 18374 16 MT NORA 170 23745 17 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 18 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 19 MV BERJAYA II 66 1123 20 MT ORCHID MARINE 61 1164 21 KM SIANIRI 75 1500 22 MT GOLDEN EXPRES 114 8821



SEPTEMBER, 2007


(m) (Ton) 1 KM SIANIRI 75 1500 2 MT PSN 72 2210 3 MT SPRING WIND 109 8149 4 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 5 MT BALONGAN 108 6736 6 MT VERNAL GRACE 113 6730 7 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 8 MV BERJAYA II 66 1123 9 MT ORCHID MARINE 61 1164

10 MT PANDU NUSA 63 1537 11 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 12 MT CLARA 8 76 2110 13 MT SPRING WIND 109 8149 14 MT CLARA 8 76 2110 15 MT ANA JAYA 58 1210 16 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 17 MT BALONGAN 108 6736 18 MT PSN 72 2210 19 KM SIANIRI 75 1500 20 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 21 MV BERJAYA II 66 1123 22 MV J. TONG 110 10053 23 MT NORA 170 23745 24 MT HANIBAL II 172 33652 25 MT ANA JAYA 58 1210 26 MT SPRING WIND 109 8149



OKTOBER, 2007


(m) (Ton) 1 MT BALONGAN 108 6736 2 MT NORA 170 23745 3 MT HANIBAL II 172 33652 4 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 5 MT VERNAL GRACE 113 6730 6 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 7 MT VERNAL GRACE 113 6730 8 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 9 MV BERJAYA II 66 1123

10 MT ORCHID MARINE 61 1164 11 MT CLARA 8 76 2110 12 MT ANA JAYA 58 1210 13 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 14 MT BALONGAN 108 6736 15 MT PSN 72 2210 16 KM SIANIRI 75 1500 17 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 18 MV BERJAYA II 66 1123 19 MT NORA 170 23745 20 MT HANIBAL II 172 33652 21 MT ANA JAYA 58 1210 22 MT SPRING WIND 109 8149 23 TB DEWI I 20 4000 24 MT SABANG PUTRA 28 1554



NOVEMBER, 2007


(m) (Ton) 1 MV J. TONG 110 10053 2 MT NORA 170 23745 3 MT HANIBAL II 172 33652 4 MT ANA JAYA 58 1210 5 MT SPRING WIND 109 8149 6 MT BUNGA MELATI 5 177 31982 7 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 8 MV BERJAYA II 66 1123 9 MT NORA 170 23745

10 TB DEWI I 20 4000 11 MT PSN 72 2210 12 KM SIANIRI 75 1500 13 MT CLARA 8 76 2110 14 MT SPRING WIND 109 8149 15 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 16 MT BALONGAN 108 6736 17 MT JOSEPHINE 63 1205 18 MT HELEN II8 65 1020 19 MT NORA 170 23745 20 MT HANIBAL II 172 33652 21 MT VERNAL GRACE 113 6730 22 MT GOLDEN EXPRES 114 8821 23 KM SIANIRI 75 1500



DESEMBER, 2007


(m) (Ton) 1 MT ORCHID MARINE 61 1164 2 MT PANDU NUSA 63 1537 3 MT SABANG PUTRA 63 1554 4 MT JOSEPHINE 63 1205 5 MT HELEN II8 65 1020 6 MT MUSTOKOWENI 88 3199 7 MT SPRING WIND 109 8149 8 KM SIANIRI 75 1500 9 MT CLARA 8 76 2110

10 MT NORA 170 23745 11 MV MENGHAI 189 4656 12 MV BERJAYA II 66 1123 13 MT ANA JAYA 58 1210 14 MT SPRING WIND 109 8149 15 MT NORA 170 23745 16 KM SIANIRI 75 1500 17 MT CLARA 8 76 2110 18 MT HELEN II8 65 1020 19 MV BERJAYA II 66 1123 20 MT SPRING WIND 109 8149 21 MT ANDIKA ASUHAN 107 6955 22 MV FAR EAST STAR 152 18374 23 MT NORA 170 23745 24 MT HANIBAL II 172 33652 25 MT GOLDEN EXPRES 114 8821


V.2.3 Fasilitas Darat

Fasilitas darat pada dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan yang

melayani penumpang/barang, dilihat dari kondisi di lapangan sudah memenuhi

syarat seperti yang diharapkan dari sisi kualitas dan perawatan, untuk lebih

jelasnya dapat dilihat uaraian berikut.

c. Lapangan Penumpukan Barang


Lapangan penumpukan barang terbagi atas fungsi dari masing-masing

jenis barang yang akan disusun pada lapangan penumpukan barang. Lebih

jelasnya dapat dilihat pada table 4.4 dibawah ini.

Tabel 5.5 Fasilitas Lapangan Penumpukan

NO BANGUNAN KONSTRUKSI Lantai, pagar

LUAS ( m 2 )

TAHUN PEMBUATAN

KONDISI FISIK

1 2 3 4 5 6 7 8

Samping gd. 101 Lapangan 101-102 Lapangan 103-105 Lapangan 105-106 Lapangan 106-107 Lapangan 107-109 Lapangan 111-112 Lapangan 112-113

Cone blok, BRC Cone blok, besi strip Cone blok, besi strip Beton, besi strip Beton, besi strip Beton, besi strip Beton, besi strip Cone blok, besi strip

4.774.00 565.50

5.643.00 1.646.50

730.80 2.466.00 1.332.00 1.184.00

1993 1980 1983 1980 1980 1980 1980 1984

71.50 75.00 77.50 75.50 75.00 77.50 83.50 82.50

Total 23.435.80


d. Gudang






pada lokasi studi. Lebih jelasnya dapat dlihat pada tabel 5.6 Tangki Timbun

dibawah ini.


Tabel 5.6 Tangki Timbun

NO PERUSAHAAN TANGKI TIMBUN Jumlah Kapasitas Uraian

1 PT. NUBIKA JAYA 3 8,000 2 x 3000 1 x 2000 2 PT. SOCI 5 2,650 1 x 850 2 x 550 2 x 350 3 PT. SAWITRA OIL GRAINS 16 26,000 6 x 900 2 x 1000 1 x 1800 7 x 2400 4 PT. SOCFINDO 20 11,500 18 x 500 1 x 1000 1 x 1500 5 PT. PAMINA 12 8,070 2 x 2000 1 x 1750 2 x 650 1 x 400 1 x 300 3 x 80 2 x 65 6 PT. SARANA ARGO NUSANTARA (PT.DTI) 68 98,350 36 x 525 7 x 1700 2 x 2400 1 x 450 4 x 2000 3 x 2500 8 x 3000 2 x 650 1 x 700 4 x 5200 7 PT. SMART Tbk. 6 12,350 2 x 3000 2 x 2250 1 x 1000 1 x 850 8 PT. MUSI MAS 50 121,400 35 x 3000 4 x 2000 1 x 400 5 x 600 2 x 1000 5 x 1000


9 PT. BEST 13 25,000 11 x 2000 2 x 1500

10 PT. BELAWAN TANGKI INDONESIA 7 22,000 3 x 1500 2 x 2750 2 x 6000

11 PT. PACIFIC MEDAN INDUSTRI 18 37,000 5 x 3000 5 x 2000 8 x 1800

12 PT. BELAWAN BUANA INDONESIA 5 11,000 3 x 3000 2 x 1000 TOTAL 223 383,320


V.3 Simulasi Perhitungan Berth Occupation Ratio (BOR)

atau Kebutuhan Dermaga

Untuk menghitung kemampuan dermaga pelabuhan laut dalam

mengantisipasi perubahan arus barang dan kapal digunakan metode perhitungan

sebagai berikut :

a. Peramalan jumlah kunjungan kapal

Jn = Dn / Kn

Dimana :

Dn = peramalan jumlah bongkar/muat barang dengan peningkatan

sesuai dengan persentase empiris dimana n adalah tahun.

Kn = rata-rata muatan kapal dalam ton/unit dengan peningkatan sesuai

dengan persentase empiris dimana n adalah tahun.

Jn = jumlah kunjungan kapal.


b. Berth Occupation Ratio ( BOR ) atau Rasio Pemakaian Tambatan

Berth Occupation Ratio ( BOR ) merupakan jumlah panjang kapal

ditambah faktor pengamanan 5 meter dikali waktu bertambat ditambatan dibagi

panjang tambatan dikali jam tersedia ( 24 jam ) kali hari bulan kalender laporan

yang digunakan untuk mengetahui rasio dalam persentase penggunaan tambatan

dalam satu periode laporan.

Dapat dirumuskan :

) ]([( )

( )( ) %100

24

24%1005.

×××

×=

××

××+=

∑

∑

HKPDJPPD

BOR

HKPDJPKplP

BOR

Dengan : P. Kpl = Panjang kapal

JP = Jumlah jam pemakaian tambatan

PD = Panjang dermaga

HK = Hari kalender

c. Time Of Ship Berthed (Waktu-waktu selama di tambatan)

Waktu juga dipakai untuk mengakumulasi jumlah rata-rata waktu

pelayanan kapal selama berada ditambatan baik bekerja (produktif) maupun

menganggur (idle dan not peration time) ditambatan.


Skema waktu didarat (selama di tambatan)

Service Time / Berth Time

Not Operation Time

( NOT )

Berth Working Time ( BWT )

Idle Time ( IT ) Effective Time ( ET )

Dengan : NOT : Non Operation Time, yaitu waktu selama kapal di

tambatan, direncanakan tidak bekerja misalnya : jam

makan, waktu tidak bekerja malam hari, kerja hanya

sampai dengan 2 shift.

BWT : Berth Working Time, yaitu waktu bekerja yang

direncanakan untuk melaksanakan kegiatan bongkar

muat.

IT : Idle Time, yaitu waktu menganggur selama jam kerja

disebabkan antara lain hujan, menunggu muatan,

dokumen, derek kapal rusak dan lain-lain.

ET : Effective Time, yaitu waktu yang benar-benar bekerja

didalam waktu yang direncanakan untuk kegiatan

bongkar muat.

Dalam perencanan untuk menghitung kemampuan dermaga pelabuhan

laut dalam mengantisipasi perubahan arus barang dan kapal, waktu juga dipakai

untuk mengakumulasi jumlah rata-rata waktu pelayanan kapal selama berada

ditambatan baik bekerja (produktif) maupun menganggur (idle dan not peration

time) ditambatan. Untuk mengetahui nilai-nilai waktu yang dipakai untuk


mengakumulasi jumlah rata-rata waktu pelayanan selama di tambatan dapat di

lihat dalam table 5.7 Kinerja Operasional Pelabuhan.

Tabel 5.7 Kinerja Operasional Pelabuhan

NO U R A I A N SATUAN TAHUN 2007

1 2 3 4

A. SERVICE TIME 1 Waiting Time (WT) Jam/Kpl 1,42 2 Postpone Time (PT) Jam/Kpl 14,31 3 Approach Time (AT) Jam/Kpl 1,85 4 Berthing Time (BT) Jam/Kpl 69,92

A. Berth Working Time (BWT) Jam/Kpl 30,02 - Idle Time (IT) Jam/Kpl 0,49 - Effective Time (ET) Jam/Kpl 29,53 B. Non Operation Time (NOT) Jam/Kpl 39,90

5 Turn Round Time (TRT) Jam/Kpl 87,49 B. UTILIZATION

1 Berth Throughput (BTP) Ton/M 2.582,97 2 Shed Throughput (STP) Ton/M2 0,42 3 Yard Throughput (YTP) Ton/M2 0,11 4 Berth Occupancy Ratio (BOR) % 70,15 5 Shed Occupancy Ratio (SOR) % 18,17 6 Yard Occupancy Ratio (YOR) % 1,80

C. PRODUKTIVITY 1 General Cargo T/G/H 33,82 2 Bag Cargo T/G/H 52,65 3 Unitized T/G/H 86,10 4 Curah Cair T/G/H 128,68 5 Curah Kering T/G/H 115,52


d. Rumus Standart Deviasi

Dalam menentukan panjang rata-rata kapal dan muatan kapal rata-rata

yang bersandar ke terminal Curah Cair dalam periode satu tahun dapat ditentukan

dengan menggunakan rumus standart deviasi.

Rumus yang digunakan :


Untuk mencari panjang kapal rata-rata

( )∑ −−

= 2

11

yx LOALOAn

SD

( )SDLOALOA yxK ×−= 64,1

Dimana : SD = Standard Deviasi

xLOA = Panjang kapal rata-rata dalam satu bulan (m)

yLOA = Panjang kapal rata-rata (m)

xKLOA = Panjang kapal yang dipakai (m)

Untuk mencari muatan rata-rata

( )∑ −−

= 2

11

yx DWTDWTn

SD

( )SDDWTDWT yxK ×−= 64,1

Dimana : SD = Standard Deviasi

xDWT = Muatan kapal rata-rata dalam satu bulan (ton)

yDWT = Muatan kapal rata-rata (ton)

xKDWT = Muatan yang dipakai (ton)

Mencari panjang kapal rata-rata :

( )

0723,411421676,182

11 2

=

=

−−

= ∑

SD

SD

LOALOAn

SD yx


Panjang kapal :

( )( )

mLOALOA

SDLOALOA

xK

xK

yxK

5582,950723,464,12368,102

64,1

=×−=

×−=

Mencari muatan rata-rata :

( )

4029,149311

5,245327771

1 2

=

=

−−

= ∑

SD

SD

DWTDWTn

SD yx

Muatan kapal :

( )( )

tonDWTDWT

SDDWTDWT

xK

xK

yxK

4157,61774029,149364,15966,8626

64,1

=×−=

×−=

Berth Occupation Ratio (BOR) yaitu tingkat pemakaian dermaga.

Untuk perhitungan BOR lihat Tabel 5.10 Simulasi Perhitungan BOR dan

Kebutuhan Dermaga.

Untuk menilai Berth Occupation Ratio (BOR) maksimun, digunakan

kriteria UNCTAD sebagai berikut :

(M. Nur Nasution, 2003 : 186)


Tabel 5.8 Penilaian BOR Maksimum

Jumlah Dermaga Dalam Jam Operasi Penggunaan Dermaga Satuan Kelompok Pelabuhan Optimal ( % )

1 24 jam 40 2 25 jam 50 3 26 jam 55 4 27 jam 60 5 28 jam 65

6 s/d 10 29 jam 70

V.4 Proyeksi Pengembangan Pelabuhan (Terminal Curah Cair)

Tabel 5.9 Proyeksi Pertumbuhan Bongkar/Muat

No. Komoditi Dominan 2006*) 2007**) 2008 2012 2022 2032 1 Minyak Sawit 4.103.627 3.811.900 4.536.000 5.476.500 7.029.900 8.475.000

2 Bahan Bakar Minyak (BBM) 3.030.863 2.759.000 3.204.100 3.799.800 5.023.100 6.383.600

3 Semen (Curah) 1.255.864 1.244.942 1.333.101 1.517.857 2.216.713 3.207.593

4 Semen (Kantong) 413.527 467.391 488.799 556.543 812.787 1.176.107

5 Pupuk (Curah) 623.308 630.635 698.540 898.726 1.337.764 1.961.337

6 Pupuk (Kantong) 563.086 437.108 573.360 737.674 1.098.036 1.609.863

7 Bungkil 508.496 263.000 413.100 403.500 579.400 586.700

8 Besi 269.762 433.800 369.000 440.800 656.400 979.600

9 Log 158.602 186.700 194.400 206.100 235.300 264.600

10 Makanan Ternak 120.145 179.500 178.000 278.400 377.000 463.400

11 Biji Sawit 256.411 214.700 255.900 308.900 409.100 520.600

12 Karet 59.736 29.900 47.900 76.720 - -

13 Lainnya 2.485.867 2.396.145 1.553.600 2.128.300 2.529.900 1.981.800

TOTAL B / M 13.849.294 13.054.720 13.845.800 16.829.820 22.305.400 27.610.200

Rata-rata Pertumbuhan/tahun -5.7% 5.8% 3.3% 2.4%

*) Realisasi **) Realisasi yang disetahunkan

V.4.1 Proyeksi Untuk Jangka Pendek 5 tahun kedepan

Dari data sekunder yang diperoleh proyeksi minyak sawit tahun 2012

adalah 5.476.500 ton. Dengan asumsi satu kunjungan kapal 6.177 ton, maka

jumlah kunjungan kapal pada tahun 2012 sebesar 886 kapal. Lihat Tabel 5.11


Proyeksi Pertumbuhan Pelabuhan (Terminal Curah Cair) Jangka Pendek 5 tahun

kedepan (2007 – 2012)

V.4.2 Proyeksi Untuk Jangka Menengah 10 tahun berikutnya

Untuk tahun 2022 proyeksi minyak sawit diperoleh dari data sekunder

sebesar 7.029.900 ton. Dengan asumsi satu kunjungan kapal 6.177 ton, maka

jumlah kunjungan kapal pada tahun 2022 sebesar 1.138 kapal. Lihat Tabel 5.12

Proyeksi Pertumbuhan Pelabuhan (Terminal Curah Cair) Jangka Menengah 10

tahun kedepan (2012 – 2022).

V.4.3 Proyeksi Untuk Jangka Panjang 10 tahun terakhir

Untuk tahun 2032 proyeksi minyak sawit diperoleh dari data sekunder

sebesar 8.475.000 ton. Dengan asumsi satu kunjungan kapal 6.177 ton, maka

jumlah kunjungan kapal pada tahun 2032 sebesar 1.372 kapal. Lihat Tabel 5.13

Proyeksi Pertumbuhan Pelabuhan (Terminal Curah Cair) Jangka Panjang 10 tahun

kedepan (2022 – 2032).


BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

VI.1 Kesimpulan

Setelah melakukan pengolahan data dari teminal Curah Cair Dermaga

Ujung Baru pelabuhan Belawan, hasil survey kapal dan data sekunder yang

diperoleh, maka diambil beberapa kesimpulan:

1. Panjang dermaga terminal Curah Cair adalah 300 m

2. Jenis kapal yang paling banyak masuk dan sandar ke terminal Curah Cair

Ujung Baru pelabuhan Belawan berdasarkan panjang kapal adalah

a) Panjang kapal 50-100 adalah 23 kapal

b) Panjang kapal 100-150 adalah 18 kapal

c) Panjang kapal 150-200 adalah 5 kapal

d) Panjang kapal 0-50 adalah 5 kapal

3. Gudang tempat penyimpanan komoditi minyak sawit disimpan pada tangki

timbun yang berjumlah 223 unit berkapasitas total 383.320,00 Ton dalam

ukuran bervariasi. Dari keseluruhan tangki timbun yang ada, tangki

timbun tidak ada yang dimiliki oleh PT (Persero) PELABUHAN

INDONESIA - I tetapi dimiliki oleh 12 perusahaan swasta yang terdiri

dari :

a) PT. NUBIKA JAYA

b) PT. SOCI

c) PT. SAWITRA OIL GRAINS

d) PT. SOCFINDO


e) PT. PAMINA

f) PT. SARANA AGRO NUSANTARA (PT. DTI)

g) PT. SMART Tbk

h) PT. MUSIM MAS

i) PT. BEST

j) PT. BELAWAN TANGKI INDONESIA

k) PT. PASIFIC MEDAN INDUSTRI

l) PT. BELAWAN BUANA INDONESIA

4. Berdasarkan data yang diperoleh, titik bongkar muat pipa penghubung

(terminal trestel) berjumlah 4 titik. Kapasitas untuk satu titik pipa

penghubung adalah sebesar 129 Ton/jam.

5. Dengan panjang tambatan di terminal Curah cair 300 m, jumlah kunjungan

kapal 296 kapal, panjang kapal rata-rata yang berkunjung 101 m, kinerja

bongkar muat 18.576 Ton/hari, Effective Time (ET) 29,53 jam, Non

Operation Time (NOT) 39,90 jam, Idle Time (IT) 0,49 jam dan Berth Time

(BT) 70 jam. Maka diperoleh utilitas tambatan Berth Occupation Ratio

(BOR) 79,54 %. Tingkat pemakaian dermaga lebih dari 40 % perlu

diadakan pertambahan panjang dermaga karena pemakaian dermaga yang

lebih dari 40 % akan menggangu operasional pelabuhan tersebut.

Pertambahan panjang yang diproyeksikan sebesar 350 m. Panjang

dermaga yang sebelumnya 300 m pemakaian dermaga sebesar 79,54 %

setelah panjang dermaga di tambah menjadi 650 m maka tingkat

pemakaian dermaga sebesar 36,71 %.


6. Proyeksi pertumbuhan pelabuhan (terminal Curah Cair) jangka pendek 5

tahun kedepan 2007-2012. Dari data sekunder proyeksi minyak sawit

tahun 2012 adalah 5.476.500 ton. Tingkat pemakaian dermaga dari tahun

2007-2012 meningkat dari 36,71 % pada tahun 2007 menjadi 109,89 %

pada tahun 2012. Pertumbuhannya sebesar 73,18 %. Dengan asumsi satu

kunjungan kapal 6.177 ton, maka jumlah kunjungan kapal pada tahun

2012 sebesar 886 kapal. Panjang dermaga sebelumnya 650 m ditambah

menjadi 2.000 m sehingga tingkat pemakaian dermaga menjadi 35,71 %.

7. Proyeksi pertumbuhan pelabuhan (terminal Curah Cair) jangka menengah

10 tahun berikutnya 2012-2022. Dari data sekunder proyeksi minyak sawit

tahun 2022 adalah 7.029.900 ton. Tingkat pemakaian dermaga dari tahun

2012-2022 meningkat dari 35,71 % pada tahun 2012 menjadi 45,87 %

pada tahun 2022. Pertumbuhannya sebesar 10,16 %. Dengan asumsi satu


2022 sebesar 1.138 kapal. Panjang dermaga sebelumnya 2.000 m ditambah

menjadi 3.000 m sehingga tingkat pemakain dermaga menjadi 30,58 %.

8. Proyeksi pertumbuhan pelabuhan (terminal Curah Cair) jangka panjang 10

tahun terakhir 2022-2032. Dari data sekunder proyeksi minyak sawit tahun

2032 adalah 8.475.000 ton. Tingkat pemakaian dermaga dari tahun 2022-

2032 meningkat dari 30,58 % pada tahun 2022 menjadi 36,87 % pada

tahun 2032. Pertumbuhannya sebesar 6,29 %. Dengan asumsi satu


2032 sebesar 1.372 kapal. Panjang dermaga sebelumnya 3.000 m tidak

perlu mengadakan proyek pertambahan panjang dermaga lagi karena


sudah dapat melayani aktivitas kapal secara optimal dengan ketentuan

penilaian BOR maksimum (kriteria UNCTAD) penggunaan dermaga

optimal 40 % untuk satu dermaga dengan jam kerja 24 jam.

VI.2. Saran

1. Perlu diperhatikan kepada Departemen Perhubungan Laut dan PT.

(Persero) Pelabuhan Indonesia – I mengenai fasilitas pipa pompa karena

alat yang digunakan sudah termakan usia sehingga proses bongkar muat

sering terganggu karena kerusakan alat yang mengakibatkan kerugian

waktu tambat kapal untuk proses bongkar muat.

2. Perlu adanya penambahan titik bongkar muat untuk meningkatkan

produktivitas bongkar muat agar waktu bongkar muat kapal cepat selesai

dengan waktu yang relatif cepat.

4. Perlu adanya pengadaan kapal-kapal yang lebih besar daya muatnya

sehingga dapat mengurangi kunjungan kapal yang terlalu besar.

3. Diperlukan suatu study penelitian lebih lanjut untuk mendapatkan Analisa

Kelayakan Dermaga di Pelabuhan Belawan yang lebih baik dan maju.


DAFTAR PUSTAKA

Direksi Pelabuhan Belawan. 2007. Pelabuhan Belawan / Port Of Belawan.

Medan: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I Cabang Belawan.

Sjahril, SJ. Aen.Drs. 1993. Terminologi Dan Rumusan Performansi (Kinerja)

Pelabuhan. Belawan: PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I Cabang

Belawan

PT (Persero) Pelabuhan Indoneisa I. Keputusan Direksi. Jakarta.

Morlok, Edward.K. 1995. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.

Jakarta: Erlangga.

Kramadibrata, Soedjono.1985. Perencanaan Pelabuhan. Bandung: Ganexa Exact

Bandung.

Salaim, H. A. Abbas.1995. Manajemen Transportasi. Jakarta: PT. Raja Grafindo

Persada.

Triatmodjo, Bambang. 1996. Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset

Nasution, M. Nur. 2004. Manajemen Transportasi. Edisi 2. Jakarta: Ghalia

Indonesia

09E00659

Documents

Transcript of 09E00659