033

Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002

ANALISIS PENGARUH BERBAGAI UKURAN DAN BENTUK SPEED HUMPS TERHADAP KECEPATAN

Suranto Mahasiswa Program Pasca Sarjana Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada Jl. Grafika 2 Yogyakarta 55281 E-mail: [email protected].

Dr. Ir. Sigit Priyanto, M.Sc. Staf Pengajar dan Peneliti Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada Jl. Grafika 2 Yogyakarta 55281 E-mail: [email protected] Tlp : (0274) 902245-48 Fax: (0274) 524713

ABSTRAK

Penelitian ini dilaksanakan untuk mendapatkan data kecepatan kendaraan di speed hump, faktor-faktor yang mempengaruhi kecepatan kendaraan di speed hump, perbedaan kecepatan pada berbagai bentuk dan ukuran speed hump, serta untuk mendapatkan model yang cocok yang dapat digunakan untuk menghitung kecepatan kendaraan di speed hump.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata dan 85 persentil kecepatan kendaraan di speed hump berbeda secara nyata pada taraf signifikansi 5% untuk tiap kelompok speed hump yang didasarkan atas bentuk dan rasio tinggi panjang (T/P). Speed hump bentuk Trap-A mampu menurunkan dari 24,83 km/jam menjadi 10,36 km/jam atau turun hingga 58,28%, bentuk Sinu-A dari 24,96 km/jam menjadi 14,06 km/jam atau turun 43,67%, bentuk Sinu-B dari 23,28 km/jam menjadi 9,51 km/jam atau turun 59,15%, dan bentuk Sinu-E dari kecepatan 20,67 km/jam menjadi 6,63 km/jam dengan penurunan kecepatan 67,92%. Perbedaan penurunan ini dipengaruhi kecepatan normal kendaraan di jalan (X1), kelandaian (X2), tinggi (X3), dan panjang speed hump (X4). Hubungan tersebut secara matemaris membentuk suatu model: Y= 2,921 + 0,441 X1 + 0,114 X2 1,288 X3 + 0,03054 X4, dengan R2 = 0,833 dengan kesalahan standar untuk estimasi (SEE) 1,2751.

Speed hump bentuk trapesoidal mampu menurunkan kecepatan lebih besar dibanding bentuk sinusoidal. Kata-kata kunci: speed hump, perbedaan kecepatan, faktor yang berpengaruh, hubungan, model. 1. PENDAHULUAN

Jalan di lingkungan pemukiman banyak dipasang speed hump (polisi tidur) untuk menurunkan kecepatan, melindungi pejalan kaki, dan anak-anak. Ketika seorang pejalan kaki, pengendara sepeda dan sepeda motor mengalami kecelakaan, kecepatan yang lebih rendah membuat ketiga pelaku tersebut menerima resiko yang lebih kecil jika dibandingkan dengan kecelakaan dengan kendaraan yang melaju dengan kecepatan yang tinggi. OFlaherty (1997) memberikan gambaran bahwa jika kecelakaan terjadi pada kecepatan 70 km/jam, kemungkinan pejalan kaki kaki yang tertabrak akan meninggal 83%, untuk kecepatan 50 km/jam kemungkinan luka fatal adalah masih 37%, sedang pada kecepatan 30 km/jam korban meninggal berkurang hingga mencapai 5%.

Ketidaktahuan disain speed hump yang standar menyebabkan masyarakat memasang speed hump dengan ukuran dan bentuk yang beragam serta jarak yang sangat rapat, sehingga tujuan semula yang sebenarnya untuk keselamatan yaitu melindungi pejalan kaki dan anak-anak, justru seringkali menyebabkan kecelakaan bagi pengendara kendaraan roda dua.

Tujuan penelitian ini adalah: Mengetahui kecepatan kendaraan di speed hump yang mempunyai bentuk dan ukuran beda. Mencari faktor-faktor yang mempengaruhi kecepatan kendaraan di speed hump. 2. RUANG LINGKUP DAN BATASAN MASALAH Parameter yang digunakan dalam penelitian ini meliputi kecepatan kendaraan, tinggi, panjang, rasio tinggi panjang (T/P), kelandaian, marka, dan bentuk speed hump. Speed hump yang akan diteliti adalah yang terpasang di beberapa jalan perumahan dengan kriteria:

1


Survai kecepatan dilakukan satu arah, kecepatan arah lainnya diasumsikan sama. Kendaraan disurvai menerus dari area 1, area 2, area 3, sampai dengan area 4. Kendaraan yang disurvai melakukan perjalanan secara individu, bukan rombongan/beriringan,

tidak berpapasan dengan kendaraan didepannya, dan tidak membelok. Speed hump yang disurvai adalah yang terpasang, tidak saling berdekatan satu sama lain, berjarak

100 meter atau tidak berdekatan dengan simpang. Kendaraan yang belok setelah melintasi speed hump sebelum jarak 25 meter diabaikan. 3. PENGUMPULAN DATA 3.1 Lokasi Penelitian

Penelitian mengambil lokasi di jalan-jalan beberapa perumahan/lingkungan hunian di Kabupaten Sleman, Yogyakarta. Pemilihan titik-titik lokasi yang diamati mengacu pada kondisi/kriteria yang diinginkan. Tabel 1 Lokasi speed hump yang disurvai

No Nama Jalan Lebar No Nama Jalan Lebar 1 Jl. Lembah UGM / Lingkar UGM 5,8 11 Jl. Kaliurang Km 7,3 Gang BNI 3,4 2 Kaliurang Km.5 Gang Megatruh 4,0 12 Kembang Duren RT.9 4,0 3 Cepit Baru/Gejayan/Selokan Mtr 4,0 13 Jl. Kopen Utama (JAKA Km 7,8) 3,8 4 Jl. Moses Gatot Kaca 5,5 14 Jl. Masjid Kampus UGM 8,2 5 Pogung Kidul (SD Pogung Kidul) 4,6 15 Jl. Pandega Siwi (JAKA Km 5,6) 3,7 6 Jl. IKIP Gang Guru 5,4 16 Jl. Pandega Mandala (JAKA Km 5,6) 4,8 7 Jl. Dusun Banteng 4,2 17 Jl. Samirono 3,7 8 Jl. Gejayan Gang Bougenvile 3,2 18 Jl. Sekip Unit II (Kedokteran Hewan) 8,6 9 Jl. Monjali Gang Sandel 3,4 19 Jl. Teknik UGM / Lingkar UGM 5,8

10 Jl. Pandega Karya 5,5 20 Jl. Banteng Utama 4,0 3.2 Teknik Pengumpulan Data

Panjang pengamatan dibagi dalam 4 (empat) area yang ditetapkan seragam untuk tiap-tiap speed hump. Kendaraan yang melintas di speed hump diukur kecepatannya pada area-area yang telah ditetapkan. Pembangian area dimaksudkan untuk memudahkan pencatatan waktu/kecepatan kendaraan yang melintas.

0,5 m

Area 4 Area 3 Area 2 Area 1

25 m 0,5 m

12 m 15 m

Gambar 1 Panjang area yang diamati 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil Penelitian

Kendaraan yang disurvai adalah sepeda motor, kendaraan ringan, dan kendaraan berat. Jumlah total kendaraan yang disurvai adalah 1170 kendaraan yang terdiri atas sepeda motor 76,75%, kendaraan ringan 22,82%, dan kendaraan berat 0,43%. Kecepatan kendaraan yang melintas di speed hump membentuk suatu sebaran kecepatan di masing-masing area, sebaran ini berbeda antar bentuk dan ukuran. Kecepatan kendaraan di 20 speed hump yang diamati hampir semuanya berjalan dengan kecepatan di bawah 30 km/jam. Contoh profil kecepatan kendaraan di speed hump dalam gambar 2. Bentuk speed hump yang terpasang dibedakan atas dua jenis yaitu trapesoidal dan sinusoidal. 2

Gambar 2 Profil kecepatan di Jl. Lingkar UGM (Lembah UGM), bentuk trapesoidal (18:400:525)

Area 4Area 3Area 2Area 1 0

10

20

30

40

50

Kece

pata

n (k

m/j)


Tabel 2 Bentuk dan ukuran speed hump

No Nama Jalan

Marka

Bentuk

Tinngi

Pj. Atas

Pj. Bawah

Rasio T/P

Kelan- daian

1 Jl. Lembah UGM / Lingkar UGM Trapesoidal 18,0 400 525 3,4 31,3 2 Kaliurang Km.5 Gang Megatruh Sinusoidal 6,0 40 15,0 6,5 3 Cepit Baru/Gejayan/Selokan Mtr Sinusoidal 10,0 160 6,3 22 4 Jl. Moses Gatot Kaca Sinusoidal 4,0 45 8,9 8 5 Pogung Kidul (SD Pogung Kidul) Sinusoidal 7,0 195 3,6 55 6 Jl. IKIP Gang Guru Sinusoidal 9,0 220 4,1 65 7 Jl. Dusun Banteng Sinusoidal 7,0 80 8,8 12 8 Jl. Gejayan Gang Bougenvile Marka Trapesoidal 5,0 60 105 4,8 11,3 9 Jl. Monjali Gang Sandel Marka Sinusoidal 7,0 110 6,4 28

10 Jl. Pandega Karya Marka Sinusoidal 7,0 130 5,4 23 11 Jl. Kaliurang Km 7,3 Gang BNI Sinusoidal 5,5 90 6,1 20 12 Kembang Duren RT.9 Sinusoidal 6,0 100 6,0 20 13 Jl. Kopen Utama (JAKA Km 7,8) Sinusoidal 5,5 70 7,9 20 14 Jl. Masjid Kampus UGM Marka Sinusoidal 6,0 90 6,7 23 15 Jl. Pandega Siwi (JAKA Km 5,6) Sinusoidal 5,5 100 5,5 26 16 Jl. Pandega Mandala (JAKA Km 5,6) Sinusoidal 7,0 120 5,8 19 17 Jl. Samirono Sinusoidal 9,5 110 8,6 27 18 Jl. Sekip Unit II (Kedokteran Hewan) Sinusoidal 4,5 120 3,8 28 19 Jl. Teknik UGM / Lingkar UGM Trapesoidal 18,0 400 525 3,4 31,3 20 Jl. Banteng Utama Sinusoidal 5,5 100 5,5 18

Keterengan: kelandaian dihitung dari setengah tinggi ditarik garis sejajar permukaan jalan hingga menyinggung speed hump 4.2 Analisis dan Pembahasan a. Kecepatan

Kecepatan di speed hump dibedakan dalam empat area, area 1, area 2, area 3, dan area 4. Kecepatan rata-rata dan kecepatan 85 persentil masing-masing speed hump terdiri dari area 1, area 3, dan rata-rata 234 { (area 2 + area 3 + area 4) / 3}.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Jl. Lingkar UG

M (Lem

bah UG

M)

JAKA Km 5, G

g. Megatruh

Jl. Cepit Baru /Sel. M

ataram

Jl. Moses G

atotkaca

Jl. Pogung Kidul

Jl. IKIP Gang G

uru

Jl. Dusun Banteng

Jl. Gejayan G

g. Bougenvile

Jl. Monjali G

g. Sandel

Jl. Pandega Karya

JAKA Km 7,3 G

g BNI

Jl. Kembang D

uren RT.9

Jl. Kopen Utam

a (JAKA Km 7,8)

Jl. Masjid Kam

pus UG

M

Jl. Pandega Siwi

Jl. Pandega Mandala

Jl. Samirono

Jl. Sekip Unit II

Jl. Lingkar Luar (Teknik UG

M)

Jl. Banteng Utam

a

Kec

epat

an R

ata-

rata

Area1 Area2 Area3 Area4 Rata-2 234

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Jl. Lingkar UG

M (Lem

bah UG

M)

JAK

A K

m 5, G

g. Megatruh

Jl. Cepit Baru /Sel. M

ataram

Jl. Moses G

atotkaca

Jl. Pogung Kidul

Jl. IKIP Gang G

uru

Jl. Dusun Banteng

Jl. Gejayan G

g. Bougenvile

Jl. Monjali G

g. Sandel

Jl. Pandega Karya

JAK

A K

m 7,3 G

g BN

I

Jl. Kem

bang Duren R

T.9

Jl. Kopen U

tama (JA

KA

Km

7,8)

Jl. Masjid K

ampus U

GM

Jl. Pandega Siwi

Jl. Pandega Mandala

Jl. Sam

irono

Jl. Sekip Unit II

Jl. Lingkar Luar (Teknik UG

M)

Jl. Banteng U

tama

Kec

epat

an P

erse

ntil

P85

Area1 Area2 Area3 Area4 R ata-2 234

Gambar 4 Kecepatan 85 persentil tiap speed hump Gambar 3 Kecepatan rata-rata tiap speed hump

b. Bentuk dan Ukuran Berdasarkan bentuk, speed hump terdiri atas bentuk trapesoidal dan sinusoidal. Pengelompokan speed hump berdasarkan ukuran, menggunakan rasio tinggi panjang (T/P) Alasan

dipilihnya rasio T/P ini dianggap bisa mewakili tinggi, panjang, dan kelandaian. Tabel 3 Pengelompokkan speed hump

Rasio T/P Frekuensi Kelompok Bentuk Kelompok Jumlah 3,0 5,9 10 A A B E 6,0 8,9 9 B Trapesoidal 3 - - 3

9,0 11,9 0 C Sinusoidal 7 9 1 17 12,0 14,9 0 D Jumlah 10 9 1 20 15,0 17,9 1 E

Pemberian nama kelompok menggunakan notasi A sampai dengan E. Karena kelompok C dan D nilainya 0, maka nama untuk C dan D tidak ada. Untuk penyebutan kelompok, diberi inisial Trap-A untuk bentuk trapesoidal ukuran A, Sinu-A untuk bentuk sinusoidal ukuran A, demikian seterusnya untuk nama Sinu-B dan Sinu-E.

3


1) Trap-A

Jumlah kendaraan yang disurvai sebanyak 213 buah dengan rata-rata kecepatan di area 1 adalah 24,83 km/jam, area 3 sebesar 10,36 km/jam dan rata-rata 234 yaitu 14,92 km/jam, dengan distribusi datanya untuk area 1 terpusat pada kecepatan 25-29,9 km/jam yaitu 39,4%, area 3 sebanyak 82,2% kecepatannya dibawah 14,9 km/jam, dan area 234 kecepatan terbanyak berada pada 15-19,9 km/jam yaitu 52,6%.

< 14,9 15 - 19,9 20 - 24,9 25 - 29,9 30 - 34,9 35 - 39,9 40 - 44,9 > 45

Kecepatan Trap-A

Area 1 Area 3 Rata-rata 234

Gambar 5 Distribusi kecepatan bentuk Trap-A

0102030405060708090

100

Pers

enta

se (%

)

2) Sinu-A

Jumlah kendaraan yang disurvai sebanyak 379 buah dengan rata-rata kecepatan di area 1 adalah 24,96 km/jam, area 3 sebesar 14,06 km/jam dan rata-rata 234 yaitu 17,60 km/jam. Lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 5.9, dengan distribusi datanya untuk area 1 terpusat pada kecepatan 25-29,9 km/jam sebanyak 32,2%, area 3 sebanyak 56,4% kecepatannya dibawah 14,9 km/jam, dan area 234 kecepatan terbanyak berada pada kisaran 15-19,9 km/jam yaitu 44,3%.

3) Sinu-B

Jumlah kendaraan yang disurvai sebanyak 508 buah dengan rata-rata kecepatan di area 1 adalah 23,28 km/jam, area 3 sebesar 9,51 km/jam dan rata-rata 234 yaitu 14,10 km/jam, distribusi untuk area 1 terpusat pada kecepatan 25-29,9 km/jam sebanyak 30,3%, area 3 sebanyak 87,3% kecepatannya dibawah 14,9 km/jam, dan area 234 kecepatan terbanyak berada di bawah 14,9 km/jam yaitu 58,1%.

< 14,9 15 - 19,9 20 - 24,9 25 - 29,9 30 - 34,9 35 - 39,9 40 - 44,9 > 45

Kecepatan Sinu-A

0102030405060708090

100

Pers

enta

se (%

)


< 14,9 15 - 19,9 20 - 24,9 25 - 29,9 30 - 34,9 35 - 39,9 40 - 44,9 > 45

Kecepatan Sinu-B


01020304050607080900

< 14,9 15 - 19,9 20 - 24,9 25 - 29,9 30 - 34,9 35 - 39,9 40 - 44,9 > 45

Kecepatan Sinu-E


Gambar 8 Distribusi kecepatan bentuk Sinu-E

10

Pers

enta

se (%

)

Gambar 7 Distribusi kecepatan bentuk Sinu-B

0102030405060708090

100

Pers

enta

se (%

)

Gambar 6 Distribusi kecepatan bentuk Sinu-A

4) Sinu-E

Jumlah kendaraan yang disurvai sebanyak 70 buah dengan rata-rata kecepatan di area 1 adalah 20,67 km/jam, area 3 sebesar 6,63 km/jam dan rata-rata 234 yaitu 11,53 km/jam, distribusi datanya untuk area 1 terpusat pada kecepatan 15-19,9 km/jam sebanyak 37,1%, area 3 sebanyak 98,6% kecepatannya dibawah 14,9 km/jam, dan area 234 kecepatan terbanyak berada pada kisaran 15-19,9 km/jam yaitu 59,8%.

c. Perbandingan Berbagai Bentuk dan Ukuran

0

5

10

15

20

25

30

35

Trap-A Sinu-A Sinu-B Sinu-E

Bentuk Speed Hump

Kec

epat

an (K

m/J

am)

R ata-rata P-85

Gambar 9 Perbandingan kecepatan di area 1

Perbandingan kecepatan kendaraan di area 1 untuk berbagai bentuk speed hump dapat dilihat pada tabel 4, terlihat bahwa kecepatan kendaraan di area 1 yang melintasi speed hump Trap-A berjalan pada kecepatan antara 25-30 km/jam sebesar 39,4%, Sinu-A 32,2%, Sinu-B 30,3%, dan Sinu-E berjalan pada kecepatan dibawah 15-20 km/jam sebesar 37,1%.

4


Tabel 4 Perbandingan persentase kecepatan kendaraan di area 1 % kend. dengan kecepatan (km/jam) Bentuk

< 15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50

Rata-rata

P-85

Trap-A 2,8 12,2 15,0 39,4 24,0 5,6 0,5 0,5 26,62 34 Sinu-A 2,1 18,7 29,0 32,2 12,2 3,4 1,1 1,3 24,73 30 Sinu-B 5,4 22,5 27,8 30,3 12,1 2,2 23,37 28 Sinu-E 7,2 37,1 31,4 14,3 10,0 20,67 26

Pada area 3, baik bentuk Trap-A, Sinu-A, Sinu-B, dan Sinu-E hampir semua kendaraan berjalan di bawah 15 km/jam, hal ini dapat dilihat pada distribusi kecepatannya. Sedangkan untuk rata-rata 234, kendaraan berjalan pada kecepatan 15-20 km/jam. Tabel 5 Perbandingan persentase kecepatan kendaraan di area 3

% kend. dengan kecepatan (km/jam) Bentuk

< 15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50

Rata-rata

P-85

Trap-A 82,2 14,0 2,8 0,5 0,5 11,10 15 Sinu-A 56,5 30,4 11,1 0,8 1,1 0,3 14,15 19 Sinu-B 87,3 12,1 0,4 0,2 9,74 14 Sinu-E 98,6 1,4 6,63 9

Tabel 6 Perbandingan persentase kecepatan kendaraan rata-rata 234

% kend. dengan kecepatan (km/jam) Bentuk

< 15 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50

Rata-rata

P-85

Trap-A 37,0 52,6 9,4 0,5 0,5 15,67 18,67 Sinu-A 26,8 44,4 22,3 5,8 0,9 0,6 17,37 22 Sinu-B 58,1 35,8 6,0 0,2 14,28 17,67 Sinu-E 18,5 59,8 17,2 2,8 1,4 17,29 20,5

Jika dibandingkan antara bentuk trapesoidal dan sinusoidal yaitu Trap-A dan Sinu-A, bentuk Trap-A mampu menurunkan kecepatan lebih besar dibanding bentuk Sinu-A. Bentuk Sinu-B dan Sinu-E tidak dibandingkan karena tidak ada speed hump yang berbentuk trapesoidal, namun terlihat bahwa Sinu-B dan Sinu-E memberikan penurunan yang lebih besar dari pada Trap-A dan Sinu-A. Besarnya penurunan ini dapat diringkas sebagaimana tabel 7.

0

5

10

15

20

25

30

35


Bentuk Speed Hump

Kec

epat

an (K

m/J

am)

Rata-rata P-85

0

5

10

15

20

25

30

35


Bentuk Speed Hump

Kec

epat

an (K

m/J

am)

Rata-rata P-85

Gambar 11 Perbandingan kecepatan di area 234 Gambar 10 Perbandingan kecepatan di area 3

Tabel 7 Pengaruh bentuk dan ukuran speed hump terhadap penurunan kecepatan

Bentuk Kecepatan Area 1 Area 3 Rata 234 1 ke 3 Turun

1 ke 234 Turun

Trap-A rata-rata 24,83 10,36 14,92 58,28% 39,91% P85 29,33 13,67 17,38 53,39% 40,74%

Sinu-A rata-rata 24,96 14,06 17,60 43,67% 29,49% P85 30,14 18,49 21,52 38,65% 28,60%

Sinu-B rata-rata 23,28 9,51 14,10 59,15% 39,43% P85 28,18 12,56 16,91 55,43% 39,99%

Sinu-E rata-rata 20.67 6.63 11,53 67.92% 44,22% P85 26,00 9,00 13,67 65.38% 47,42%

5


Semakin besar rasio T/P, maka semakin besar pula penurunan kecepatan di speed hump. Kelompok E mempunyai rasio T/P lebih besar dibanding B dan A. Bentuk juga berpengaruh terhadap penurunan kecepatan, kelompok A terdapat dua bentuk yaitu Trap-A dan Sinu-A, di area 3 terlihat bahwa bentuk speed hump dengan trapesoidal lebih banyak menurunkan kecepatan hingga 58,28% untuk kecepatan rata-rata jika dibanding dengan bentuk sinusoidal yang hanya 43,67%, sementara untuk kecepatan 85 persentil bentuk trapesoidal menurunkan kecepatan 53,39% dan bentuk sinusoidal 38,65%, demikian juga untuk rata-rata 234 bentuk trapesoidal lebih banyak menurunkan kecepatan. Dengan demikian bentuk trapesoidal mampu memberikan penurunan yang lebih besar dibanding bentuk sinusoidal. d. Kecepatan Area 1, Area 3, dan Area 234

1) Kecepatan Rata-rata

a) Dengan uji selisih rata-rata populasi dependent (berpasangan), area 1 berpasangan dengan area 3, didapat thitung 17,96 jika dibandingkan dengan ttabel, 2,09, maka thitung > ttabel, jadi kecepatan kendaraan sebelum di speed hump berbeda dengan kecepatan kendaraan di speed hump.

b) Uji selisih rata-rata populasi dependent (berpasangan): area 1 berpasangan dengan rata-rata 234. Dengan menggunakan cara yang sama didapat thitung = 16,63 > ttabel, dengan demikian karena thitung > ttabel, maka hipotesis Ho ditolak dan Ha diterima, jadi keputusannya bahwa kecepatan kendaraan sebelum di speed hump berbeda dengan kecepatan kendaraan rata-rata 234.

2) Kecepatan pada 85 persentil

a) Uji selisih kecepatan 85 persentil kendaraan area 1 berpasangan dengan area 3 Dengan menggunakan cara yang sama didapat thitung = 15,72 > ttabel, dengan demikian karena thitung > ttabel, maka hipotesis Ho ditolak dan Ha diterima, jadi keputusannya bahwa kecepatan kendaraan sebelum di speed hump berbeda dengan kecepatan kendaraan rata-rata 234.

b) Uji selisih kecepatan 85 persentil kendaraan area 1 berpasangan dengan rata-rata 234 Dengan menggunakan cara yang sama didapat thitung = 15,79 > ttabel, dengan demikian karena thitung > ttabel, maka hipotesis Ho ditolak dan Ha diterima, jadi keputusannya bahwa kecepatan kendaraan sebelum di speed hump berbeda dengan kecepatan kendaraan rata-rata 234.

Dengan bantuan software SPSS ver.10, analisis untuk uji sebagaimana tersebut di atas dapat dilihat sebagaimana tabel 8. Tabel 8 Uji sampel berpasangan

Perbedaan Pasangan 95% Tingkat Kepercayaan

Rata-rata Std. Dev

Std. Error Rata-rata

Bt. Bawah Bt. Atas

t

Df

Sig.

(2-sisi)

Ket.

(Rata-2) Pasangan 1 Area 1 Area 3

12,8750 3,2903 0,7357 11,3351 14,4149 17,499 19 0,000 rata-rata berbeda

(Rata-2) Pasangan 2 Area 1 Rata2 234


(P85) Pasangan 3 Area 1 Area 3


(P85) Pasangan 4 Area 1 Rata2234


Dengan demikian rata-rata kecepatan di area 1 (kecepatan normal kendaraan) berbeda secara nyata dengan kecepatan di area 3 dan rata-rata 234 (kecepatan di speed hump), artinya speed hump mampu menurunkan kecepatan secara nyata. e. Kecepatan pada Berbagai Kelompok Speed Hump

Dari kelompok data bentuk dan ukuran speed hump, akan diuji rata-rata kecepatan kendaraan, yaitu kendaraan yang berada di area 1, area 3, dan rata-rata 234, apakah bentuk speed hump satu dengan lainnya mempunyai rata-rata yang sama. Sebelumnya dalam kasus ini data setiap kendaraan diabaikan dan digunakan data rata-ratanya sebagai data baru. Asumsi yang digunakan adalah (1) data

6


berdistribusi normal, (2) Variansinya dianggap sama, (3) sampel tidak berhubungan satu sama lain. Hasil perhitungan menggunakan software SPSS sebagaimana tabel 9. Tabel 9 Analisis rata-rata kecepatan pada area 1, area 3, rata-rata 234

Jumlah Kuadrat

db

Kuadrat Rata-rata

F

Sig.

Ket.

Area 1 Antar Kelompok 24,004 3 8,001 0,633 0,604 rata-2 Dalam Kelompok 202,204 16 12,638 sama Total 226,208 19

Area 3 Antar Kelompok 106,705 3 35,568 7,259 0,003 rata-2 Dalam Kelompok 78,401 16 4,900 beda Total 185,105 19

Rata-2 234 Antar Kelompok 65,282 3 21,761 5,040 0,012 rata-2 Dalam Kelompok 69,075 16 4,317 beda Total 134,357 19

Area 1 P85 Antar Kelompok 24,313 3 8,104 0,406 0,751 rata-2 Dalam Kelompok 319,373 16 19,961 sama Total 343,686 19

Area 3 P85 Antar Kelompok 178,049 3 59,350 5,619 0,008 rata-2 Dalam Kelompok 169,009 16 10,563 beda Total 347,058 19

Rata-2 234 P85 Antar Kelompok 113,213 3 37,738 5,130 0,011 rata-2 Dalam Kelompok 117,709 16 7,357 beda Total 230,922 19

Rata-rata dikatakan sama atau identik bila Fhitung < Ftabel. Dari analisis di atas terlihat bahwa rata-rata kecepatan kendaraan di area 1 (kecepatan normal di jalan) adalah identik. Rata-rata kecepatan kendaraan di area 3 (di speed hump) dan rata-rata 234 berbeda. f. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kecepatan di Speed Hump

Analisis regresi linier digunakan untuk mengembangkan model matematis guna mendapatkan hubungan antara variabel bebas terhadap variabel terikatnya. Kecepatan kendaraan di speed hump (area 3) sebagai variabel terikat yang diduga dipengaruhi oleh kecepatan awal kendaraan (area 1), tinggi, panjang, dan kelandaian speed hump, serta rasio tinggi panjang (T/P), dan variabel lain yang diperkirakan akan mempengaruhi kecepatan kendaraan di speed hump adalah variabel yang bersifat kualitatif (dummy) yaitu adanya marka dan bentuk speed hump.

Dengan bantuan software SPSS Ver. 10, model persamaan regresi yang dihasilkan dengan menggunakan metode stepwise, variabel bebas yang cukup signifikan (dengan mempertimbangkan R2 , uji F, uji t, dan nilai (sig) adalah: kecepatan awal kendaraan, kelandaian, tinggi, dan panjang speed hump. Nilai R2 0,833 dengan SEE 1,2751. Dari tabel tersebut di atas, maka persamaan model persamaan regresi yang dihasilkan adalah: Y = 2,921 + 0,441 X1 + 0,114 X2 1,288 X3 + 0,03054 X4 dengan R2 = 0,833 dan SEE 1,2751 5. APLIKASI MODEL

5.1 Memilih Bentuk Speed Hump

Bentuk speed hump yang paling cocok dan nyaman tidak dapat dijelaskan oleh model, model hanya menjelaskan pengaruh kecepatan normal, kelandaian, tinggi, dan panjang speed hump terhadap kecepatan kendaraan yang melintas di speed hump. Speed hump yang telah distandarkan oleh pemerintah adalah bentuk trapesoidal, tanpa penjelasan bentuk sinusoidal tidak direkomendasi. Dari hasil analisis dan pembahasan diperoleh bentuk trapesoidal menurunkan kecepatan lebih besar dibanding bentuk sinusoidal. Bila speed hump yang baik adalah yang mampu menurunkan kecepatan lebih banyak, maka bentuk trapesoidal lebih baik dibanding bentuk sinusoidal. 5.2 Menentukan Kecepatan di Speed hump

Apabila standar pemerintah digunakan untuk membangun speed hump (bentuk trapesoidal), tinggi maksimum ditetapkan 12 cm, dan kelandaian maksimum 15% (dalam menghitung kelandaian pada

7


model ini adalah 0,5 tinggi lalu ditarik sejajar dengan permukaan jalan sampai menyinggung speed hump atau nilai maksimumnya sama dengan setengah panjang alas bagian yang miring), panjang disesuaikan dengan kebutuhan misal panjang bawah 105 cm dan panjang atas diambil minimal yaitu 15 cm, dan diketahui misal kecepatan kendaraan di suatu jalan (kecepatan normal) adalah 45 km/jam, maka masyarakat dapat menghitung kecepatan kendaraan di speed hump yang diinginkan.

L1

L2Sinusoidal

Trapesoidal

Gambar 17 Contoh ukuran yang digunakan dalam membangun speed hump

22,5 cm 12 cm

45 cm 45 cm

15 cm

Y = 2,921 + 0,441 X1 + 0,114 X2 1,288 X3 + 0,03054 X4 = 13,1 km/jam

dengan penurunan dari 45 km/jam menjadi 13,1 km/jam sebesar 70,89%

Dengan merubah tinggi speed hump dari 12 cm menjadi 8 cm kecepatan di speed hump bertambah dari 13,1 km/jam menjadi 18,2 km/jam atau penurunan kecepatannya dari 70,9% menjadi 59,5%, juga apabila dilakukan perubahan kelandaian dari 22,5 cm menjadi 15,0 cm, kecepatan turun dari 13,1 km/jam menjadi 12,2 km/jam atau dari 70,9% menjadi 72,8% berarti akan terjadi beda panjang atas (permukaan speed hump) dari 15 cm menjadi 45 cm, sehingga tindakan paling murah dan efektif adalah dengan menyesuaikan tinggi speed hump. Dengan cara yang sama kecepatan di speed hump bentuk sinusoidal juga dapat ditentukan.

Tabel 11 Kecepatan di speed hump bentuk trapesoidal dengan berbagai perubahan tinggi dan panjang Kecepatan

Normal

kelandaian

Tinggi

Panjang Kecepatan di speed hump

Penurunan Kecepatan

(km/jam) (cm) (cm) (cm) (km/jam) (%) 45 22,5 12 105 13,1 70,9 45 22,5 10 105 15,7 65,2 45 22,5 8 105 18,2 59,5 45 22,5 5 105 22,1 50,9 45 22,5 12 150 14,5 67,9 45 22,5 12 175 15,2 66,2 45 22,5 12 200 16,0 64,5 45 15,0 12 105 12,2 72,8 45 10,0 12 105 11,7 74,1

5.3 Perbedaan Speed Hump Bentuk Trapesoidal dengan Sinusoidal

Perbedaan bentuk trapesoidal dengan sinusoidal untuk panjang speed hump yang sama adalah di kelandaian, pada sinusoidal umumnya lebih landai jika dibanding dengan bentuk trapesoidal, sehingga kecepatan di speed hump pun akan berbeda antara keduanya.

Gambar 18 Perbedaan speed hump bentuk trapesoidal dengan sinusoidal untuk tinggi dan yang sama L1 adalah kelandaian speed hump bentuk trapesoidal dan L2 adalah kelandaian speed hump bentuk sinusoidal, L1 < L2 dengan demikian implikasi yang timbul adalah penurunan kecepatan pada speed hump bentuk trapesoidal lebih besar bila dibanding dengan bentuk sinusoidal.

8


Tabel 12 Perbedaan bentuk speed hump untuk tinggi dan panjang yang sama Jenis Perbedaan Bentuk Trapesoidal Bentuk Sinusoidal Penurunan kecepatan Besar Kecil Kecepatan di speed hump Kecil Besar Kelandaian Kecil Besar Permukaan Datar Melengkung

6. PENUTUP

6.1 Kesimpulan

Dari hasil analisis, pembahasan, dan aplikasi terhadap model yang telah diuraikan pada bab sebelumnya, maka dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut: a. Speed hump bentuk trapesoidal dapat menurunkan kecepatan lebih besar dibanding bentuk

sinusoidal, bentuk trapesoidal mampu menurunkan kecepatan hingga 58,28% sedangkan bentuk sinusoidal hingga 43,67%.

b. Kecepatan kendaraan di speed hump dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain: kecepatan kendaraan di jalan tersebut, kelandaian, tinggi, dan panjang speed hump.

c. Model tidak dapat mejelaskan bentuk speed hump yang cocok dan nyaman, karena cocok dan nyaman sangat dipengaruhi oleh persepsi masyarakat, untuk mendapatkan model yang cocok dan nyaman, perlu survai tersendiri untuk mengetahui bentuk speed hump yang cocok dan nyaman.

d. Bila speed hump yang baik adalah yang mampu menurunkan kecepatan lebih banyak, maka bentuk trapesoidal lebih baik dibanding bentuk sinusoidal.

6.2 Saran

Beberapa saran yang diperlukan untuk pemasangan speed hump dan untuk penelitian lanjutan agar diperoleh hasil dan manfaat yang maksimal adalah: a. Setiap pemasangan speed hump sebaiknya mencoba menggunakan model hasil penelitian ini,

masyarakat dapat memilih bentuk speed hump yang diinginkan, namun untuk mendapatkan penurunan kecepatan yang lebih besar sebaiknya menggunakan bentuk trapesoidal.

b. Untuk meminimalkan pro-kontra dalam pemasangan speed hump, perlu dipasang marka atau tanda khusus lainnya, sehingga mengurangi pengaruh buruk yang ditimbulkan, seperti kerusakan kendaraan, kecelakaan, dan lain-lain.

c. Penelitian berikutnya disarankan menambah variabel lain agar dapat menjelaskan 100%-R2 seperti perilaku pengemudi, kebiasaan melewati jalan tersebut, bahan speed hump, dan lain-lain.

d. Standar kecepatan yang nyaman di speed hump perlu ditetapkan, sehingga model dapat digunakan untuk menghitung kenyamanan kendaraan di speed hump.

e. Penetapan panjang area 1, 2, 3, dan 4 perlu dilakukan lebih cermat lagi dengan metoda yang dapat mengukur kecepatan di suatu titik, sehingga benar-benar mencerminkan perubahan kecepatan yang terjadi.

Ucapan terimaksih: Terima kasih disampaikan kepada Ditjen Perhubungan Darat yang telah memberikan beasiswa program S2.

DAFTAR PUSTAKA

---------, Petunjuk Teknis Penyelenggaraan Perlengkapan Jalan, Ditjen Perhubungan Darat, 1997, Jakarta.

Algifari, 2000, Analisa Regresi Teori, Kasus, dan Solusi, Edisi 2, BPFE, Yogyakarta. Bell. et all, 1997, Transport Planning and Traffic Engineering, Arnold, London. Downing, AJ dan Iskandar, H, 1997, Pendekatan Engineering Dalam Upaya Menghindari dan

Mereduksi Kecelakaan, Proceeding Konferensi Regional Teknik Jalan ke-5, 22-24 September 1997, Hal. 1111, Yogyakarta.

9


Marcel Klik & Ardeshir Faghri, 1993, A Comparative Evaluation of Speed Humps and Deviations, Transportation Quarterly, Vol. 47, No. 3, pp. 457-469, July 1993, Eno Transportation Foundation, Inc., Lansdowne, Virginia.

OFlaherty, CA, 1997, Physical Methods of Traffic Control, Transporty Planning and Traffic Engineering, Chap. 25, pp 464-472, Arnold, London.

Santoso, S, 2000, Buku Latihan SPSS Statistik Parametrik, PT. Alex Media Komputindo, Gramedia, Jakarta.

Spyros Makridakis, Steven C. Wheelwright, Victor E. McGee, Metode dan Aplikasi Perlamalan, Edisi ke-2 Jilid I, pp. 229-295, 1998, Erlangga, Jakarta.

Sudjana, 1992, Metoda Statistika, Transito, Bandung. Sundo and Diaz, 2001, Effect of Hump Spacing on Speed Selection of Isolated Vehicles: The Case of

Exclusive Villages in Metro Manila, Proceedings of The Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol.3, No.2, pp. 409-423, October 2001, Hanoi.

Steinbrecher, Jurgen, 1992, Restructuring of Town Entrances on Road Clasified as Major, VTI rapport, Nr. 380A part 4, pp. 17-31, 1992, Swedish Road on Traffic Research Institute, Sweden.

Walpole and Myers, 1995, Ilmu Peluang dan Statistika untuk Insinyur dan Ilmuwan, Edisi ke-4, Penerbit ITB, Bandung.

LAMPIRAN

Kecepatan untuk masing-masing area Kecepatan Rata-rata Kecepatan 85 persentil No

Area1 Area2 Area3 Area4 Rata234 Area1 Area2 Area3 Area4 Rata234 1 26,8 17,9 11,5 20,0 16,5 31,0 20,0 15,0 24,0 18,7 2 20,7 14,2 6,6 13,8 11,5 26,0 16,4 9,0 16,0 13,7 3 26,1 17,5 9,1 18,3 15,0 30,0 19,5 12,0 22,0 17,4 4 26,3 18,2 11,8 18,5 16,2 34,0 22,0 17,0 23,0 19,7 5 20,6 16,3 14,9 17,2 16,1 24,0 18,1 19,0 21,0 19,0 6 25,1 21,5 16,2 21,3 19,6 30,0 24,0 20,0 25,0 23,0 7 24,0 14,9 7,3 14,6 12,3 28,0 17,0 9,0 17,3 14,1 8 18,4 14,4 7,6 14,0 12,0 23,0 17,0 9,0 16,0 13,6 9 20,5 15,3 9,1 15,0 13,2 25,6 19,6 11,0 18,0 16,0

10 29,1 21,7 13,2 20,2 18,4 39,0 24,5 17,1 25,0 23,0 11 22,5 15,7 9,2 16,1 13,7 29,0 20,0 12,0 19,0 16,5 12 18,3 14,6 10,0 15,4 13,3 23,0 18,0 14,0 19,5 16,6 13 22,8 16,7 10,9 16,5 14,7 28,0 21,9 15,0 20,9 18,6 14 26,9 17,6 11,8 18,7 16,0 30,1 22,0 15,0 21,2 19,3 15 22,5 17,6 14,5 18,7 17,0 27,0 22,0 18,5 23,0 20,6 16 24,0 17,4 12,6 18,3 16,1 28,0 22,0 18,0 23,0 19,7 17 22,0 15,9 6,3 15,5 12,5 26,0 18,0 8,0 18,0 13,9 18 30,0 24,1 17,4 24,1 21,9 36,0 31,0 23,9 31,0 27,3 19 29,3 18,2 12,0 18,7 16,3 34,0 22,0 17,0 23,9 19,9 20 23,3 16,5 9,7 16,3 14,2 27,0 21,6 13,0 20,0 18,0

10

ABSTRAKTabel 1 Lokasi speed hump yang disurvaiBentukBentukBentukArea 1

KuadratRata-rataKecepatankelandaian

Penurunan

033

Documents

Transcript of 033