01. NI Perencanaan Transportasi

8/10/2019 01. NI Perencanaan Transportasi

1/33


2/33

A U T H O R N A M E

An InDesign template for books, eBooks, papers and

reports

This template is designed by Otto Coster and provided to you by Smashing Magazine

Perencanaan Transportasiuntuk Kota Sedang

Harlan Pangihutan


3/33

P E R E N C A N A A N T R A N S P O R T A S I

U N T U K K O T A S E D A N Gi

PERANCANAAN TRANSPORTASI UNTUK KOTA SEDANGDrs. Harlan Pangihutan, MT

Cetakan Ke-1 Desember 2011

Pemegang Hak Cipta Pusat Peneli an dan Pengembangan Jalan dan Jembatan

No. ISBN : 977-602-8256-42-1Kode Kegiatan : PPK2-01-124-11Kode Publikasi : IRE-TR-025/ST/2011Kata kunci : transportasi perkotaan, kota sedang

Koordinator Peneli anIr. Pantja Dharma Oetojo, M.Eng.Sc.PUSLITBANG JALAN DAN JEMBATAN

Ketua Program Peneli anDrs. Harlan P, MT

Editor

.Desain & Tata LetakAndrian Roult, SE.

Diterbitkan oleh:Kementerian Pekerjaan UmumBadan Peneli an dan PengembanganPusat Peneli an dan Pengembangan Jalan dan JembatanJl. A.H. Nasu on No. 264 Ujungberung Bandung 40294Pemesanan melalui:Perpustakaan Puslitbang Jalan dan [email protected]

KEANGGOTAAN SUB TIM TEKNISBALAI TEKNIK LALU LINTAS & LINGKUNGAN JALAN

Ketua:Ir. Agus Bari Sailendra, MT.

Sekretaris:Ir. Nanny Kusminingrum Anggota:Ir. Gandhi Harahap, M.Eng.Dr. Ir. IF Poernomosidhi, M.Sc.Dr. Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc.Ir. Sri Hendarto, M.Sc.Dr. Ir. Tri Basuki Juwono, M.Sc.

Nara Sumber:Ir. Sri Hendarto, M.Sc.Dr. Ir. Tri Basuki Juwono, M.Sc.


4/33


U N T U K K O T A S E D A N G ii

PUSJATAN 2011Naskah ini disusun dengan sumber dana APBN Kementerian Pekerjaan Umum Tahun 2011, pada paket pekerjaanPenyusunan Naskah Ilmiah Litbang Teknologi Jalan Perkotaan yang berwawasan lingkungan DIPA Puslitbang Jalan danJembatan. Pandangan-pandangan yang disampaikan di dalam publikasi ini merupakan pandangan penulis dan dakselalu menggambarkan pandangan dan kebijakan Kementerian Pekerjaan Umum maupun ins tusi pemerintah lainnya.Penggunaan data dan informasi yang dimuat di dalam publikasi ini sepenuhnya merupakan tanggung jawab penulis.

Kementerian Pekerjaan Umum mendorong percetakan dan memperbanyak informasi secara eklusif untuk perorangandan pemanfaatan nonkomersil dengan pemberitahuan yang memadai kepada Kementerian Pekerjaan Umum. Tulisanini dapat digunakan secara bebas sebagai bahan referensi, pengu pan atau peringkasan hanya dapat dilakukan seijinpemegang HAKI dan harus disertai dengan kebiasaan ilmiah untuk menyebut sumbernya.

Buku versi e-book dapat diunduh dari website pusjatan.pu.go.id serta untuk keperluan pencetakan bagi perorangan danpemanfaatan non-komersial dapat dilakukan melalui pemberitahuan yang memadai kepada Kementerian PekerjaanUmum.


5/33


U N T U K K O T A S E D A N Giii

PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JALAN DAN JEMBATAN

Pusat Litbang Jalan dan Jembatan (Pusjatan) adalah lembaga riset yang berada di bawah Badan Litbang KementerianPekerjaan Umum Republik Indonesia. Lembaga ini memiliki peranan yang sangat strategis di dalam mendukung tugasdan fungsi Kementerian Pekerjaan Umum dalam menyelenggarakan jalan di Indonesia. Sebagai lembaga riset, Pusjatanmemiliki visi sebagai lembaga peneli an dan pengembangan yang terkemuka dan terpercaya, dalam menyediakan jasakeahlian dan teknologi bidang jalan dan jembatan yang berkelanjutan, dan dengan misi sebagai berikut :

Meneli dan mengembangkan teknologi bidang jalan dan jembatan yang inova f, aplika f, dan berdaya saing; Memberikan pelayanan teknologi dalam rangka mewujudkan jalan dan jembatan yang handal; dan Menyebarluaskan dan mendorong penerapan hasil litbang bidang jalan dan jembatan.

Pusjatan memfokuskan dukungan kepada penyelenggara jalan di Indonesia, melalui penyelenggaraan litbang terapanuntuk menghasilkan inovasi teknologi bidang jalan dan jembatan yang bermuara pada standar, pedoman, dan manual.Selain itu, Pusjatan mengemban misi untuk melakukan advis teknik, pendampingan teknologi, dan alih teknologi

yang memungkinkan infrastruktur Indonesia menggunakan teknologi yang tepat guna. Kemudian Pusjatan memillikifungsi untuk memas kan keberlanjutan keahlian, pengembangan inovasi, dan nilai-nilai baru dalam pengembanganinfrastruktur.


6/33


U N T U K K O T A S E D A N G iv

DPerencanaan transportasi merupakan hal yang pen ng untuk mengan sipasikebutuhan perjalanan yang terus berkembang, khususnya dalam hal penyiapanprasarana. Saat ini belum tersedia perangkat standar yang dapat digunakan dalammelakukan perencanaan transportas seper es masi bangkitan, distribusi perjalanan,pemilihan moda dan pemilihan rute.Masing-masing perencana transportasi masih menggunakan metode dan model yangberbeda-beda. Akibatnya perencanaan transportasi menggunakan data primer denganmelakukan survei perjalanan membutuhkan pembiayaan nggi. Untuk itu, dikembangkanmodel yang dalam aplikasinya menggunakan data sekunder sebagai input sehinggaperencanaan transportasi dapat dilakukan dengan biaya murah namun cukup akurat.Dalam naskah ini berisikan tentang pembuatan model-model perhitungan untukperencanaan transportasi perkotaan khususnya kota sedang dengan metode 4 tahap.Masing-masing model di jelaskan cara mendapatkan, data analisis dan penentuan model.Naskah ini digunakan untuk pembuatan pedoman perencanaan transportasi perkotaanuntuk kota sedang

Pengantar


7/33


U N T U K K O T A S E D A N Gv


8/331P E R E N C A N A A N T R A N S P O R T A S I

U N T U K K O T A S E D A N G

DAFTAR ISITinjauan Umum Transportasi Perkotaan 3 Tujuan perencanaan Transportasi Perkotaan 4 Pemodelan Transportasi Empat Tahap 4 Model Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan Vatuide 5A. Klasi kasi Perjalanan B. Faktor Yang Mempengaruhi Bangkitan dan Tarikan Perjalanan 7Model Sebaran Pergerakan 8A. Per mbangan Memodelkan Sebaran Perjalanan B. Sebaran Pergerakan Dengan Menggunakan Model Gravity

Model Pemilihan Moda 9A. Kegunaan Model Pemilihan Moda B. Faktor yang Mempengaruhi Perilaku Pemilihan Moda

Model Pemilihan Rute 10 A. Tujuan dan Kegunaan Model Pembebanan 10B. Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku Pemilihan Rute 10 De nisi Kota 10 De nisi Kota Sedang 11 Penentuan Sampel Kota Sedang 11 Teknik Pengambilan Sampel 13 Metode Analisis 14A. Pemodelan Bangkitan Perjalanan 14B. Pemodelan Distribusi Perjalanan 17C. Pemodelan Pemilihan Moda 18D. Pemodelan Pemilihan Rute 18Teknik Pengambilan Sampel 19A. Model Bangkitan\Tarikan Perjalanan B. Model distribusi perjalanan 22C. Model Pemilihan Moda 23D. Model Pemilihan Rute 23Kesimpulan Hasil Analasis 25




DAFTAR TABELDa ar Tabel

Tabel 1 Faktor yang Mempengaruhi Bangkitan Perjalanan 8Tabel 2 Tabel Uji Autokorelasi 16Tabel Pengujian Heterokedas sitas Untuk Model Bangkitan Tabel Pengujian Heterokedas sitas Untuk Model Tarikan Tabel 6 Tabel Uji Autokorelasi 20Tabel 7 Hasil Pengujian Autokorelasi Model Bangkitan Perjalanan 20Tabel 8 Hasil Pengujian Autokorelasi Model Bangkitan Perjalanan 20Tabel Pengujian analisis Z skor skewness dan kurtosis Model Bangkitan Perjalanan Tabel Pengujian analisis Z skor skewness dan kurtosis Model Tarikan Perjalanan Tabel 11 Pengujian Simultan Model Bangkitan Perjalanan 21

Tabel 12 Pengujian Simultan Model Tarikan Perjalanan 22Tabel 12 Nilai Parameter Berbagai Fungsi Hambatan Setelah Pengulangan Ke-20 23Tabel Klasi kasi Model Pemilihan Rute




Tinjauan Umum Transportasi

PerkotaanTransportasi adalah usaha untuk memindahkan,menggerakkan, atau mengangkut orang ataupunbarang dari suatu tempat ke tempat lain, dimanadi tempat lain objek tersebut lebih berguna ataudapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Transportasi merupakan gabungan dari beberapa

unsur, ada lima unsur pokok dalam transportasi,diantaranya:

Unsur tersebut saling dibutuhkan dalam prosestransportasi yang baik. Transportasi yang baiksangat dibutuhkan dalan wilayah perkotaankarena sangat pen ng sebagai urat nadi dalamkehidupan poli k, ekonomi, sosial budaya, danpertahanan keamanan. Transportasi dikatakanbaik jika dari segi keselamatan, aksesibilitasyang nggi, kapasitas mencukupi, teratur, lancar,tepat waktu, nyaman, ekonomis, aman, ter b,rendah polusi, dan beban masyarakat rendah.Permasalahan transportasi di perkotaan yang

pen ng untuk di tanggulangi salah satunyakemacetan lalu lintas yang disebabkanoleh meningkatnya permintaan perjalanan,rendahnya disiplin berlalu lintas, banyaknyapenggunaan kendaraan pribadi, dan ke dakkonsistenan pengembangan tata guna lahan.

Kemacetan tersebut memberikan dampak padakondisi lingkungan yaitu polusi kendaraan bermotordimana masih banyak penggunaan bahan bakar yang

dak ramah lingkungan dan kurangnya perawatankendaraan bermotor. Akibatnya bukan hanyapengguna jalan yang mengeluarkan biaya operasikendaraan yang nggi, akan tetapi lingkungansekitar mendapat akibat dari polusi tersebut.Permasalahan tersebut dapat diatasi denganperencanaan transportasi yang baik, yangdimulai dari perencanaan tataguna lahan yangkonsisten, merencanakan pusat-pusat bangkitandan tarikan yang teratur, perencanaan prasaranadan sarana transportasi dengan memperha kanpusat bangkitan dan tarikan, menyediakanangkutan umum yang nyaman, aman danmurah. Sehingga akan terwujud suatu sistemtransportasi yang e sien, aman dan lancar.Akan tetapi disisi lain dalam melakukanperencanaan transportasi ini membutuhkanbiaya yang nggi untuk survey lapangan.Biaya yang nggi ini menjadi salah satupermasalahan dalam perencanaan transportasi.

Salah satu solusi dalam perencanaan transportasiadalah dengan menggunakan data sekunder (datayang didapat dari instansi terkait).

Dengan naskah ini maka diusulkan model umumuntuk kota sedang yang dapat membantuperencanaan transportasi dalam hal memprediksiperjalanan yang masukan datanya denganmenggunakan data sekunder untuk meminimalisasibiaya pengambilan data langsung dilapangan.

Manusia/orang, yang menggunakantransportasi,

Barang, yang dibutuhkan oleh manusia Kendaraan, merupakan sarana

transportasi dan

Jalan, merupakan prasarana transportasi.

1




Pemodelan TransportasiEmpat Tahap

Model perencanaan transportasi empat

tahap merupakan pilihan konsep pemodelanyang paling sering digunakan dalam berbagaistudi transportasi di Indonesia, karena selainkemudahannya juga kemampuannya dalammenggambarkan berbagai interaksi antara sistemtransportasi dan tata ruang di wilayah studi.Secara umum model ini merupakan gabungandari beberapa seri submodel yang masing-masing harus dilakukan secara berurutan, yakni:bangkitan perjalanan, sebaran perjalanan,pemilihan moda, dan pemilihan rute..

Pendekatan model dimulai dengan menetapkansistem zona dan jaringan jalan, termasuk didalamnya adalah karakteris k populasi yang ada dise ap zona. Dengan menggunakan informasi daridata tersebut kemudian dies masi total perjalananyang dibangkitkan dan/ atau yang ditarik oleh suatuzona tertentu (trip ends). atau disebut dengan prosesbangkitan perjalanan (trip genera on). Tahap iniakan menghasilkan persamaan trip genera onyang menghubungkan jumlah perjalanan dengankarakteris k populasi serta pola dan intensitastata guna lahan di zona yang bersangkutan.

Tujuan perencanaan

Transportasi PerkotaanPerencanaan transportasi adalah suatu perencanaankebutuhan prasarana transportasi seper jalan,terminal, pelabuhan, pengaturan serta saranauntuk mendukung sistem transportasi yang e sien,aman dan lancar serta berwawasan lingkungan.Maka tujuan utama dari perencanaan transportasiadalah agar transportasi efek f dan e sien.

Sedangkan untuk tujuan secara spesi k adalah :

Selanjutnya diprediksi dari/ kemana tujuan

perjalanan yang dibangkitkan atau yang ditarikoleh suatu zona tertentu atau disebut tahapdistribusi perjalanan (trip distribu on). Dalamtahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT).Pada tahap pemilihan moda (modal split) MATtersebut kemudian dialokasikan sesuai denganmoda transportasi yang digunakan para pelakuperjalanan untuk mencapai tujuan perjalanannya.Dalam tahap ini dihasilkan MAT per moda.Terakhir, pada tahap pembebanan (trip assignment)MAT didistribusikan ke ruas-ruas jalan yang tersedia

di dalam jaringan jalan sesuai dengan kinerjarute yang ada. Tahap ini menghasilkan es masiarus lalu lintas di se ap ruas jalan yang akanmenjadi dasar dalam melakukan analisis kinerja.Dengan melihat proses di atas maka secara garisbesar proses analisis transportasi jalan terdiriatas beberapa kegiatan utama, yaitu: penetapanwilayah studi, analisis sistem jaringan, analisiskebutuhan pergerakan, dan analisis sistempergerakan. Dalam beberapa bu r berikutini disampaikan bahasan mengenai se aptahap pemodelan transportasi yang dilakukan.

Mencegah masalah yang diduga akan terjadipada masa yang akan datang

Mencari solusi untuk berbagai masalahtransportasi

Melayani kebutuhan tranportasi seop mummungkin

Mempersiapkan ndakan/ kebijakan untukpermasalahan pada masa akan datang

2

3




Model Bangkitan Dan

Tarikan Pergerakan Vatuide1. Model Bangkitan dan Tarikan PergerakanPada Sub Bab ini akan dibahas mengenai tujuan,penger an, serta faktor-faktor yang mempengaruhibangkitan dan tarikan pergerakan. Selain itu akanditampilkan beberapa contoh model bangkitandan tarikan pergerakan yang telah dibentuk.Tujuan dasar tahap bangkitan dan tarikan

pergerakan adalah menghasilkan model hubunganantara tata guna lahan dengan jumlah pergerakanyang menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakanyang meninggalkan zona yang menghasilkanpergerakan lalulintas, yang mencakup :1) Lalulintas yang meninggalkan suatu lokasi atau

zona i2) Lalulintas yang menuju atau ba ke suatu

lokasi atau zona jIlustrasi tentang bangkitan dan tarikan pergerakanterlihat pada Gambar 23.

Gambar 2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Pemodelan bangkitan dan tarikan pergerakan ini

diawali dengan membagi wilayah studi menjadibeberapa zona. Zona yang berada di dalam wilayahstudi disebut zona internal yang berpengaruhbesar terhadap sistem pergerakan arus lalulintasdi dalam wilayah studi, sedangkan zona yangberada di luar wilayah studi disebut zona eksternalyang sedikit pengaruhnya terhadap sistempergerakan arus lalulintas di dalam wilayah studi.Posisi model bangkitan perjalanan yang krusialini mengharuskan kita berha -ha dalammembangun modelnya. Spesi kasi dan akurasimodel harus selalu dijaga reliabilitasnya, sebabse ap kesalahan yang terjadi pada tahap modelini akan terbawa ke tahap pemodelan berikutnya.

Hasil model bangkitan perjalanan yang berupa jumlah permintaan per satuan waktu inimerupakan es masi terpen ng (dan sekaligussebagai awal proses) dari model perencanaantransportasi empat tahap, di mana jumlah tersebutakan disebarkan sesuai dengan tujuan, moda, danrute perjalanan yang digunakan. Dengan kata lain,

model bangkitan perjalanan akan menentukanberapa jumlah perjalanan di dalam sistem yangharus diakomodasi oleh jaringan transportasi yangdimodelkan. Jika es masi bangkitan perjalanan

dak akurat, maka informasi arus lalu lintas yangdihasilkan akan salah, dan selanjutnya penggunaaninformasi tersebut pada proses evaluasi akanmenghasilkan rekomendasi yang dak tepat

A. Klasi kasi Perjalanan

Pada kenyataannya perjalanan yang berasalatau bertujuan ke rumah cukup dominan jumlahnya, terutama untuk perjalanan dalamkota. Sehingga dalam model bangkitan tarikandi perkotaan, perjalanan sering dibedakanmenjadi 2 (dua) berdasarkan asal tujuannya.Perjalanan yang berasal dan/atau bertujuanke rumah disebut dengan home based tripdan yang dak berasal dan/atau bertujuan kerumah disebut dengan non home based trip.Untuk meningkatkan akurasi hasil pemodelan,perjalanan dapat diklasi kasikan menjadi beberapakelas yang lebih detail daripada kedua penggolongandi atas, misalnya: menurut struktur rumah tangga,menurut keperluan perjalanan, menurut waktusaat melakukan perjalanan, dan lain sebagainya.Sedetail apapun klasi kasi yang ingin dibuat untukarea studi, pada dasarnya klasi kasi tersebut akansangat tergantung dari beberapa variabel yangberkaitan dengan keperluan studi yang bersangkutan.Variabel tersebut antara lain: ukuran wilayah studidan intensitas permintaan perjalanannya, tujuandilakukannya studi, pe perjalanan yang dominan

di daerah studi, dan variabel penentu lainnya.Batasan lain yang mempengaruhi detail klasi kasi

4




perjalanan dalam model adalah ketersediaansumber daya (dana, tenaga, waktu, data eksis ng,perangkat lunak, dan lain-lain) yang tersedia.Semakin detail klasi kasi perjalanan yang akan

dimodelkan, akan semakin banyak sumber dayayang dibutuhkan untuk mewujudkannya. Sebagaicontoh untuk perjalanan antar kota dak selayaknya

jika model bangkitan perjalanan yang dibentuk,dilakukan dengan klasi kasi perjalanan yang detail,karena akan menyulitkan dalam pengumpulandata primer dan mengkalibrasi fungsi bangkitanperjalanan dalam area studi yang sangat luas denganklasi kasi perjalanan yang bermacam-macam.Klasi kasi perjalanan yang detail umumnya hanyadapat dilakukan untuk studi dalam kota dalam area

yang terbatas. Klasi kasi tersebut hanya dilakukan jika tujuan pelaksanaan studi memerlukan adanyainformasi yang detail mengenai perilaku perjalananindividu per individu, misalnya untuk mengetahui

ngkat bangkitan perjalanan per moda transportasi,per keperluan perjalanan, dan per stra kasi sosio-ekonomi pelaku perjalanan dan lain sebagainya.Sebagian besar studi transportasi jalan dakmemerlukan klasi kasi perjalanan yang detail,dan informasi utama yang dibutuhkan hanyalah

jumlah total perjalanan dan distribusinya ke tujuanperjalanan, serta jenis kendaraan yang digunakan.Secara umum, klasi kasi perjalanan biasanyadilakukan berdasarkan pada ( ga) kategori, yakni:keperluan perjalanan (trip purpose), distribusitemporer perjalanan, dan pe pelaku perjalanan.a. Keperluan Perjalanan (Trip Purpose)Permintaan perjalanan disusun oleh sejumlah

pe perjalanan yang memiliki karakteris k spasialdan temporer yang berbeda-beda. Dengandemikian ak vitas pertama yang harus dilakukandalam meramalkan permintaan perjalananadalah mengiden kasi pe- pe perjalananyang pengaruhnya cukup besar terhadap studiyang dilakukan. Pada dasarnya model bangkitanperjalanan akan lebih baik hasilnya jika perjalananuntuk se ap keperluan yang berbeda diiden kasidan dimodelkan secara terpisah. Klasi kasiperjalanan berdasarkan keperluannya dapat dibagike dalam beberapa golongan sebagai berikut:

- perjalanan untuk bekerja (workingtrips) yaitu perjalanan yang dilakukanseseorang menuju tempat kerja, misalnya

ke kantor, pabrik, dan lain sebagainya.

- perjalanan untuk kegiatan pendidikan(educa onal trips) yaitu perjalananyang dilakukan oleh pelajar dari semuastrata pendidikan menuju sekolah,

universitas, atau lembaga pendidikanlainnya tempat mereka belajar.

- perjalanan untuk berbelanja (shopping trips)misalnya perjalanan ke pasar, swalayan,pusat pertokoan, dan lain sebagainya.

- perjalanan untuk kegiatan sosial (socialtrips), misalnya perjalanan ke rumahsaudara, ke dokter, dan lain sebagainya.

- perjalanan untuk berrekreasi (recrea ontrips), yaitu perjalanan menuju ke pusathiburan, stadion olah raga, dan lain

sebagainya atau perjalanan (itu sendiri)yang merupakan kegiatan rekreasi.- perjalanan untuk keperluan bisnis

(business trips) yaitu perjalanan daritempat bekerja ke lokasi lain sebagaibagian dari pelaksanaan pekerjaan.

- perjalanan ke rumah (home trips) yaitusemua perjalanan kembali ke rumah. Halini perlu dipisahkan menjadi satu pekeperluan perjalanan karena umumnyaperjalanan yang dide nisikan pada poin-poinsebelumnya dianggap sebagai pergerakansatu arah (one-way movement) daktermasuk perjalanan kembali ke rumah.

Perjalanan untuk bekerja dan pendidikanmerupakan perjalanan ru n yang harus dilakukanse ap hari (compulsory or mandatory trip)oleh se ap pekerja atau pelajar, sedangkangolongan lainnya merupakan perjalanan yang

dak ru n (discre onary or op onal trip).b. Distribusi Temporer PerjalananPerjalanan yang diklasi kasikan menurutkeperluannya di atas, proporsinya akan berubahsepanjang waktu. Hal tersebut disebabkankarena jumlah dan waktu terjadinya perjalananuntuk suatu keperluan akan ber uktuasi sesuaiurgensinya bagi pelaku perjalanan. Sebagai contohterjadinya perbedaan magnitude dan uktuasibangkitan perjalanan menurut keperluannyadiperlihatkan pada gambar di bawah yangmerupakan hasil studi transportasi di Pi sburg (AS).Untuk perjalanan antar kota juga terjadi

uktuasi temporer perjalanan, meskipundak seatrak f seper pada perjalanan

dalam kota. Biasanya uktuasi perjalanan




orang yang cukup signi kan akan terjadi pada bulan-bulan tertentu misalnya liburan sekolah, tahunbaru, dan lain-lain. Sedangkan untuk angkutan barang peningkatan permintaan perjalanan akanterjadi ke ka musim panen dan menjelang hari besar atau tahun baru di mana permintaan bahanpokok bertambah. Sebagai gambaran ekstrim yang menjadi fenomena khas tahunan di Indonesia,

lalu lintas antar kota akan mengalami peningkatan yang luar biasa menjelang dan sesudah Hari RayaIdul Fitri, dimana sebagian besar penduduk kota melakukan perjalanan mudik untuk bersilaturahmi.

Pemahaman mengenai dis busi temporerperjalanan ini, baik untuk model bangkitanperjalanan dalam maupun luar kota, sangatpen ng untuk mengiden kasi waktu, jumlah,dan pola perjalanan di waktu-waktu puncak (peakperiod) yang umumnya digunakan sebagai basisdalam perencanaan jaringan transportasi jalan.c. Tipe Pelaku PerjalananPerilaku dan frekuensi kebutuhan perjalananse ap individu sangat tergantung dari atribut

sosio-ekonomi yang disandangnya. Atribut sosio-ekonomi yang berpengaruh besar terhadapbangkitan perjalanan adalah pendapatan, ngkatkepemilikan kendaraan, ukuran dan strukturrumah tangga. Klasi kasi lebih lanjut terhadapke ga faktor tersebut bisa melibatkan begitubanyak strata. Misalnya ngkat pendapatandapat dibagi menjadi atau golongan, ngkatkepemilikan kendaraan dapat dibagi menjadi 3golongan (untuk keluarga dengan 0, 1, dan 2 ataulebih kendaraan), sedangkan ukuran dan struktur

keluarga dapat dibagi menjadi atau golongan.Kompleksnya klasi kasi pelaku perjalanan tersebutakan menyulitkan penyediaan data, kalibrasi

Gambar Distribusi Temporer Perjalanan menurut Maksud Perjalanan di Kota Pi sburg, AS(Sumber : Pi sburg Area Transporta on Study, pada Ortuzar, )

model, dan penggunaannya. Dengan demikianperlu diper mbangkan apakah studi yangdilakukan memerlukan data klasi kasi pelakuperjalanan yang detail, atau hanya agregat sajadi se ap zona. Untuk menghindari in-e siensidiperlukan adjustment dari seorang perencanayang berpengalaman untuk mengagregasikanfaktor-faktor di atas, sampai ngkat agregrasi yangop mum sesuai dengan tujuan pelaksanaan studi.

B. Faktor Yang MempengaruhiBangkitan dan Tarikan Perjalanan

Terdapat banyak faktor yang mempengaruhiterbangkit/tertariknya perjalanan dari/ke zonatertentu. Untuk memperhitungkan semua faktortersebut dibutuhkan begitu banyak data dansumber daya komputer yang mungkin dak dapatdisediakan. Untuk menyederhanakan spesi kasinya,Bruton, M. J. ( ) mengelompokkan faktor-faktor yang mempengaruhi bangkitan serta tarikanperjalanan tersebut ke dalam ( ga) golonganberikut.

- Pola dan intensitas tata guna lahandan perkembangannya di daerah studi




- Karakteris k sosio-ekonomi populasipelaku perjalanan di daerah studi

- Kondisi dan kapabilitas sistemtransportasi yang tersedia di daerah

studi dan skema pengembangannyaPada ngkatan yang lebih detail, Sheppard ( )menspesi kasi faktor-faktor yang mempengaruhibangkitan perjalanan untuk keperluan tertentu

Model sebaran perjalanan ini digunakanuntuk menghitung Matriks Asal Tujuan(MAT) atau memperkirakan asal dan tujuanperjalanan yang tertarik atau terbangkit darisuatu zona. Representasi model sebaranperjalanan disajikan pada gambar berikut.

Model Sebaran Pergerakan

Gambar 4 Model Sebaran Perjalanan

i d T id

yang dirangkum pada tabel di bawah. Tabeltersebut memperlihatkan bahwa faktor-faktor yangpengaruhnya cukup signi kan terhadap bangkitanperjalanan adalah: pendapatan, kepemilikan

kendaraan, struktur rumah tangga, ukuran keluarga,dan aksesibilitas. Kecuali pengaruh aksesibilitas,pengaruh faktor-faktor lainnya sudah biasadimasukkan dalam model bangkitan perjalanan.

Tabel 1 Faktor yang Mempengaruhi Bangkitan Perjalanan

Tipe Perjalanan Jumlah Pelaku Perjalanan Faktor Pendorong Terjadinya Perjalanan AksesibilitasHome Based:

Work Kepadatan Perumahan

Ukuran PopulasiPendapatan

Jumlah pekerjaKepemilikan kendaraan

Tersedianya angkutan umumOkupansi

% Penduduk yang dak bekerja

Akses ke tempatkerja

Home Based: Non-

Work Kepadatan Perumahan Jumlah anggota rumahtangga

PendapatanKepemilikan kendaraan

Tersedianya angkutan umum

Okupansi% Penduduk yg dak bekerja

Akses ke pusatperbelanjaan

Akses ke pusathiburan

Akses ke rumahteman/saudara

Non Home Based Percampuran tata gunalahan di zona asal

Okupansi pekerjaan dise ap zona

PendapatanKepemilikan kendaraan

Akses ke seluruhlokasi di kota yang

bersangkutan.

Kendaraan baranguntuk proses

industri

Percampuran tata gunalahan di zona asal

Okupansi pekerjaan dise ap zona

Besarnya Industri Akses ke pusat akti-vitas komersial

Kendaraan barangyang berorientasipada konsumen

Percampuran tata gunalahan di zona asal

Okupansi lapangan kerjadi se ap zona

Besarnya Industri Akses ke konsumen

Sumber : Sheppard pada Hanson,

5




A. Per mbangan Memodelkan SebaranPerjalananDalam memodelkan sebaran perjalanan terdapatbeberapa kriteria yang perlu diper mbangkan,antara lain:

1) Seberapa besar luas area studi yang dicakup,hal ini akan menentukan perioda waktu modelsebaran perjalanan yang akan dibentuk (jam-an atau hari-an)

2) Seberapa besar jumlah zona yang dilibatkandan bagaimana ngkat agregasinya

3) Dalam satuan apa MAT akan dibentuk: orang,barang, atau kendaraan

4) Data eksis ng apa yang telah tersedia, hal ini akanmenentukan apakah model yang akan diadopsiapakah model yang dimulai dari awal ataukahhanya mengembangkan model yang telah ada

B. Sebaran Pergerakan DenganMenggunakan Model GravityModel Gravity menganalogikan bahwa fenomenasebaran perjalanan dengan hukum GravitasiNewton yang berasumsi distribusi perjalananantara zona asal i dan zona tujuan d berbandinglurus dengan jumlah bangkitan O iDd dan berandingterbalik (C f(Cid) antara kedua zona tersebut, atau

dalam fungsi matema ka adalah sebagai berikut:Terdapat 4 bentukan utama dari model Gravity,yakni: Unconstrained, Produc on Constrained,A rac on Constrained, dan Fully Constrained.Penentuan penggunaan dari keempat jenismodel ini tergantung dari proses pembentukanbangkitan perjalanan pada tahap sebelumnya

A. Kegunaan Model Pemilihan ModaModel pemilihan moda secara umum digunakanuntuk memprediksi moda yang digunakanoleh pelaku perjalanan untuk mencapai tujuanperjalanan pada beberapa tahun njauan.Penyediaan model ini menjadi cukup signi kan jika studi yang dilakukan memperhitungkanadanya pengaruh persaingan antar moda-modatransportasi yang beroperasi di wilayah studi.Tahap pemodelan ini menghasilkasi es masiOD Matriks per moda transportasi yangtersedia di wilayah studi, khususnya jika dalamtahun-tahun njauan diterapkan beberapakebijakan yang mengakibatkan perubahan

perilaku perjalanan yang mengakibatkanpergeseran pangsa pasar penggunaan moda.Secara teknis model pemilihan moda bertujuanuntuk mengetahui proporsi orang yang akanmenggunakan se ap moda dengan mengkalibrasimodel pemilihan moda pada tahun dasardengan mengumpulkan data faktor-faktoryang mempengaruhi pemilihan moda tersebut.Setelah dilakukan proses kalibrasi, modeldapat digunakan untuk meramalkan pemilihanmoda dengan menggunakan nilai ataupun

besaran dari masing-masing faktor pengaruhpemilihan moda tersebut di masa mendatang

Model Pemilihan ModaB. Faktor yang Mempengaruhi PerilakuPemilihan Modabaik yang dapat terkuan kasi melalui besaranekonomis maupun yang dak. Secara umum faktoryang dapat mempengaruhi perilaku pemilihanmoda (baik untuk penumpang/orang maupunbarang) dapat dikelompokkan menjadi ga, yakniyang berkaitan dengan pengguna, pe perjalanan,kapabilitas dari moda transportasi yang tersedia.Beberapa faktor yang berkaitan dengan ciripengguna yang sangat mempengaruhi pemilihanmoda, antara lain: kepemilikan kendaraan pribadi,struktur rumah tangga, pendapatan, dan polakegiatan individu. Sedangkan untuk pergerakanbarang karakteris k sik dan ekonomi dari suatukomodi akan mempengaruhi pemilihan moda.(Tamin, ). Faktor kedua adalah ciri pergerakan,di mana perilaku pemilihan moda akan sangatdipengaruhi oleh: tujuan perjalanan, waktuterjadinya perjalanan, dan jarak perjalanan. Faktorpenentu lain adalah ciri fasilitas moda transportasiyang dapat berupa faktor kuan ta f seper : waktuperjalanan; waktu menunggu, waktu selamabergerak, biaya transportasi (tarif, biaya bahanbakar, dan lain-lain), serta faktor yang bersifat

kualita f yang cukup sukar untuk dikuan kasi,seper : kenyamanan dan keamanan, keandalandan keteraturan, dan lain-lain. (Tamin, )

6




A. Tujuan dan Kegunaan ModelPembebananPenerapan matrik perjalanan (MAT) ke dalam

jaringan jalan untuk menyebarkan arus lalu lintasdi se ap ruas jalan yang masuk ke dalam model

jaringan yang dianalisis merupakan tujuan modelpembebanan atau pemilihan rute (assignment).Pemilihan rute ini dilakukan dengan membandingkankinerja rute-rute yang menghubungkan se apzona, sehingga seluruh pergerakan antar zonaakan terdistribusi ke ap ruas jalan. Hasil akhiradalah informasi mengenai pembebanan aruslalu lintas hasil pemodelan di dalam jaringan jalan.Model ini dapat digunakan untuk meramalkan aruslalu lintas pada beberapa tahun njauan analisis. Dimana jika MAT untuk beberapa tahun njauan telahdapat dibentuk maka dengan menerapkan modelpembebanan akan dapat diperoleh informasimengenai prediksi arus lalu lintas di masa datang.Hasil pembebanan arus lalu lintas tersebut dapatdilakukan penges masian biaya perjalanan antar

zona. Hasil es masi biaya akan menjadi bahanmasukan untuk mengevaluasi kinerja suatu usulanalterna f skema perencanaan yang menjadi tujuandari sebagian besar studi transportasi berdasarkan

Model Pemilihan Rutemanfaat ekonominya.

B. Faktor Yang Mempengaruhi PerilakuPemilihan RutePerilaku pemilihan rute dari se ap individu pelakuperjalanan secara umum dipengaruhi oleh gakategori faktor, diantaranya: Karakteris k pelaku perjalanan. (siapa yang

melakukan perjalanan?) Keperluan dan tujuan perjalanan. (untuk apa

dan ke mana perjalanan tersebut dilakukan?) Waktu melakukan perjalanan. (kapanperjalanan tersebut dilakukan?)

Sebagai contoh, untuk keperluan perjalananru n umumnya akan diberi nilai waktu yang

nggi oleh para pelakunya (sedangkan porsipenilaian untuk jarak perjalanan dan biaya lainnyaumumnya mengalami penurunan). Sebaliknya,untuk perjalanan dak ru n porsi nilai waktuumumnya lebih rendah dibandingkan ke ka orangtersebut melakukan perjalanan ru n. Outram dan

Thompson ( ) membuk kan bahwa kombinasiperhitungan jarak dan waktu adalah gambaranterbaik (opesaional untuk model) dari faktor yangmemo vasi pengendara dalam memilih rute.

Menurut Peraturan Menteri Dalam Negeri No. tahun tentang Pedoman Penyusunan

Rencana Kota sebagai berikut:1) Kota adalah pusat pemukiman dan kegiatan

penduduk yang mempunyai batasan wilayahadministrasi yang diatur dalam peraturanperundangan serta pemukiman yang telahmemperlihatkan watak dan ciri kehidupanperkotaan.

2) Perkotaan adalah satuan kumpulan pusat-pusat pemukiman yang berperan di dalamsatuan wilayah pengembangan dan atauwilayah Nasional sebagai simpul jasa.

Denisi KotaMenurut UU No. 26 tahun 2007 tentang PenataanRuang, kawasan perkotaan adalah wilayah yangmempunyai kegiatan utama bukan pertaniandengan susunan fungsi kawasan sebagai tempatpermukiman perkotaan, pemusatan dan distribusipelayanan jasa pemerintahan, pelayanan sosial,dan kegiatan ekonomi.Secara Geogra s, kota adalah suatu bentangbudaya yang di mbulkan oleh unsur-unsuralami dan non-alami dengan gejala pemusatanpenduduk nggi, corak kehidupan yang heterogen,sifat penduduknya individualis s dan materialis s

7

8




Kota merupakan kawasan pemukiman yang secarasik ditunjukkan oleh kumpulan rumah-rumah

yang mendominasi tata ruangnya dan memilikiberbagai fasilitas untuk mendukung kehidupanwarganya secara mandiri. Menurut Menteri DalamNegeri RI NO. / Kota adalah suatu wilayahyang mempunyai batas administrasi wilayahsedangkan dilihat dari lingkungan kehidupan yang

Denisi Kota Sedangmempunayi ciri non-agraris. Ciri kota yang sangatmenonjol adalah sik wilayah yang telah terbangun,tersedianya fasilitas sosial dan public u li es, sertamobilitas penduduk yang nggi. Sehingga kotaSedang merupakan kota yang memiliki populasipenduduk pada rentang ribu hingga ribu

jiwa.

Penentuan Sampel KotaSedangKota yang diambil sebagai sampel untuk kotasedang adalah Metro Lampung, Cirebon danPurwokerto. Kota Metro Lampung terdiri dari Kecamatan yaitu metro pusat, mur, barat, selatan,

dan utara. Kota Cirebon memiliki kecamatan yangterdiri dari kecamatan Harjamuk , lemahwungkuk,pekalipan, kesambi dan kejaksan. Sedangkan untukPurwokerto memiliki kecamatan yaitu kecamatanpurwokerto barat, mur, selatan dan utara.

luas wilayah , km 2. Kota ini memiliki jumlahpenduduk . jiwa dengan jumlah kepadatanpenduduk . , jiwa/km 2. Pada kota ini ruangpublik dan hutan kota dirawat dan ditambah

untuk paru-paru kota dan tempat komunikasiwarga. Jalan protokol dan jalan utama dihijaukan.Ruas jalan masuk dan keluar Metro dilebarkan.Metro dak hanya menjadi tempat mencarina ah penduduknya. Penduduk kabupaten yangberbatasan langsung dengan wilayah ini, LampungTengah dan Lampung Timur, mencari na ahdengan berdagang dan menjual jasa. Karena itu, disiang hari penduduk Metro lebih banyak dibanding

jumlah penduduk resminya. Pemilihan kota metrosebagai sampel kota sedang dikarenakan tatanan

kota yang baik, sehingga kota ini mewakili kotayang belum berkembang akan tetapi memilikitatanan yang baik.Kota Cirebon adalah salah satu kota yang beradadi Provinsi Jawa Barat. Kota Cirebon adalah salahsatu kota yang berada di Provinsi Jawa Barat,Indonesia. Kota ini terletak di wilayah strategis dipesisir utara Jawa atau yang dikenal dengan jalurpantura yang menghubungkan Jakarta Cirebon

Semarang -Surabaya. Semua jenis transportasiitu baik transportasi darat, laut, dan udara saling

berintegrasi mendukung pembangunan di kotaCirebon. Menurut hasil Suseda Jawa Barat Tahun2010 jumlah penduduk kota Cirebon sebesar

Kota Metro adalah salah satu kota di provinsiLampung, berjarak km dari Kota BandarLampung (Ibukota Provinsi Lampung). Metro jugadikenal sebagai kota pendidikan. Kota ini memiliki

9

10




. jiwa dan merupakan daerah dataran rendahdengan luas wilayah administrasi , km 2.

Perekonomi Kota Cirebon dipengaruhi oleh letak

geogra s yang strategis dan karakteris k sumberdaya alam sehingga struktur perekonomiannyadidominasi oleh sektor industri pengolahan,sektor perdagangan, hotel dan restoran, sektorpengangkutan dan komunikasi serta sektor jasa.Sampai tahun 2001 kontribusi perekonomian untukKota Cirebon adalah industri pengolahan (41,32%),kemudian diiku oleh sektor perdagangan, hoteldan restoran ( , %), sektor pengangkutan dankomunikasi ( , %), sektor jasa-jasa ( , %).Sedangkan sektor lainnya ( , %) melipu sektor

pertambangan, pertanian, bangunan, listrik,dan gas rata-rata 2-3%. Pemilihan kota Cirebonsebagai sampel kota sedang dikarenakan kondisiperekonomian yang maju yang didominasi olehindustri pengolahan, kota ini mewakili kota sedangyang berkembang.Kota Purwokerto adalah salah satu kawasanperkotaan pada kabupaten Banyumas yangtermasuk dalam kawasan prioritas kerjasamaantarkabupaten yang bernaung dalamBanglingmascakeb (Banjarnegara, Purbalingga,Banyumas, Cilacap dan Kebumen) dan jugatermasuk dalam kawasan andalan Jawa Tengahbagian selatan, dimana kedudukan Kawasan

Perkotaan Purwokerto sebagai pusat kegiatanwilayah (PKW). Kota purwokerto memiliki luaswilayah . Km 2 dengan jumlah penduduk kotaPurwokerto sebesar . jiwa. Ak vitas industri

amat jarang ditemukan di Purwokerto, padahalPurwokerto merupakan daerah potensial yangsangat strategis untuk melakukan investasi dalambidang Industri selain dari lahan yang masih luas,akses menuju kota-kota besar lainnya yang mudah,

juga tenaga kerja profesional di Purwokerto masihbanyak. Kota ini bisa dikatakan dak memilikiindustri dalam skala besar yang dapat menyerapribuan tenaga kerja atau mencakup wilayahpuluhan hektar. kota ini lebih cocok disebut sebagaikota pegawai dan anak sekolah. Mata pencaharian

penduduk yang bisa diandalkan untuk hidup cukupadalah dengan menjadi pegawai negeri maupunBUMN. Akhirnya, kota ini secara ekonomi saat itu

dak terlalu berkembang. Sehingga pemilihan kotapurwokerto mewakili kota sedang yang sedangberkembang.

Dari ke ga kota diatas dapat mewakili kotapendidikan, kota industri, jasa dan pariwisatadengan kategori kota yang telah berkembang,sedang berkembang dan akan berkembangdengan tatanan yang baik. Diharapkan sampel kotatersebut dapat mewakili kota sedang secara umum.




Teknik Pengambilan SampelDasar pemikiran penggunaan sampel pada suatupeneli an, agar diperoleh keakuratan yang nggi,hemat biaya, waktu, dan tenaga, serta mengurangike dak akuratan yang di mbulkan oleh suatupeneli an, maka sampel harus ditetapkan dengantepat dan benar.Pada Tulisan ini digunakan sampel yang rela f kecilkarena biaya terbatas, maka teknik pengambilansampel harus dilakukan dengan baik dalam artepat dan benar. Hal ini dimaksudkan untuk

menjamin ketepatan dalam penentuan suatumodel persamaaan

homogenitas dalam hal ini terkait dengan variabelpeneli an.

Pengambilan sampel dilakukan dengan penentuanproporsi sampel skala wilayah kecamatan denganmenggunakan jumlah penduduk ap wilayahdengan total satu kota. Tahap kedua dilakukanpenentuan proporsi sample dengan criteria jumlahpenduduk dengan klasi kasi ngkat ekonominya.Dari proporsi tersebut dikalikan dengan jumlah

total sampel maka akan didapat jumlah sampelap wilayah kecamatan dengan ap ngkatekonominya. Data sampling diambil dengancara random dengan nomer rumah ganjil yangdisesuaikan dengan criteria ekonominya. Criteriatersebut dilihat dari bentuk rumah, untuk ekonomirendah dilakukan pengambilan sample padaperumahan yang memasuki jalan kecil/ gang.

Criteria ngkatan ekonomi sedang di lakukan padaperumahan biasa dan perumnas sedangkan ngkatekonomi nggi dilakukan pengambilan samplepada perumahan real estate dan perumahanmewah.

Dalam Tulisan ini satuan-satuan elementer dalampopulasi dalam satu kecamatan dak homogen,maka pengambilan sampel dengan cara random

dak dapat digunakan. Oleh karena itu, pada kasusdi mana karakteris k populasi dak homogen,maka populasi dapat distra kasi atau dibagi-bagike dalam sub-sub populasi, sehingga satuan-satuanelementer dalam masing-masing sub- populasimenjadi homogen. Kemudian pengambilan sampeldengan cara random dapat dilakukan pada se apsub-populasi. Perlu dipahami bahwa penger an

Keunggulan metode pengambilan sampel ini adalahsangat mungkin semua ciri dalam populasi yangheterogen dapat terwakili, dan dimungkinkan bagipeneli untuk menyelidiki perbedaan antara sub-sub populasi atau memasukkan sub-sub populasisebagai variabel moderator dari peneli an.

11




Pengambilan data didapat dari hasil surveywawancara rumah tangga dan waktu tempuhperjalanan. Data hasil wawancara rumah tanggadigunakan untuk pembuatan model bangkitanperjalanan rumah tangga dengan menggabungkandata total ap rumah tangga ap kota sampel.model yang digunakan adalah regresi linier.Variable - variabel yang digunakan dalam modeltersebut adalah variabel dak bebas dan variabelbebas. Dari ap variabel bebas tersebut di ambil

beberapa yang dak berkolerasi sesama variabelbebas dan berkolerasi dengan variabel dakbebas. Hasil data tersebut dilakukan pengujianasumsi klasik dan model. Pengujian yang dilakukanadalah uji heterokedas sitas, mul kolinieritas,autokolerasi dan normalitas. Sedangkan untukpengujian model diantaranya adalah uji simultanmodel regresi dan uji determinasi (R 2).Tahap selanjutnya adalah pembuatan modeldistribusi perjalanan, data yang digunakan adalahdata asal tujuan perjalanan dan data waktutempuh perjalanan. Proses analisis yang digunakanadalah gravity model doubly constrained.Model persamaan yang di cari adalah fungsihambatan dengan mengetahui ko sien dan . Pada proses pembuatan pemilihan modadigunakan data biaya perjalanan dan waktutempuh perjalanan ap moda yang didapatdari hasil survey wawancara rumah tangga.Analisis data dilakukan secara sta s k denganmenggunakan bantuan program sta s k SPSSyang merupakan paket program aplikasi komputeruntuk menganalisa data sta s k. Dimana ujista s k yang digunakan untuk menganalisanyadisebut metode dependen (dependencemethods). Metode dependen menguji ada

daknya hubungan dua set variabel. Satu variabeldari subset adalah variabel bebas (independentvariable) dan variabel lainnya dari subset adalahvariabel terikat (dependent variable). Tujuan darimetode ini adalah menentukan apakah variabelbebas mempengaruhi variabel terikat secaraindividu atau bersamaan. Dengan data variabelterikat berupa kategori/ nominal dan variabel

bebasnya adalah metrik/ kon nyu maka analisayang sesuai adalah uji sta s k logis c regression.

Metode AnalisisA. Pemodelan Bangkitan PerjalananPemodelan bangkitan perjalanan dilakukan denganmengkalibrasi model analisis regresi sebagai fungsidari variabel guna lahan, sosial ekonomi dandemogra . Model analisis regresi dibentuk melaluiserangkaian prosedur sta s k yang digunakanuntuk memprediksi bentuk fungsional darimodel bangkitan perjalanan. Bentuk fungsionaltersebut biasanya dinyatakan melalui suatupersamaan yang dianggap cukup pantas (reliable)

untuk menggambarkan hubungan antara jumlahperjalanan yang terbangkit atau tertarik dari/ke zona-zona perjalanan di dalam wilayah studi(sebagai variabel terikat atau dependent variable)dengan karakteris k tata guna lahan dan atributpopulasi yang ada di zona tersebut (sebagaivariabel bebas atau independent variable atauexplanatory variabel).Atribut yang dimiliki oleh tata guna lahan danpopulasi di zona-zona yang ada di wilayah studisangat bervariasi. Sehingga sangat banyakfaktor yang mungkin dapat dimasukkan sebagaikandidat variabel bebas ke dalam persamaanregresi. Pemodelan harus menyeleksi variabel apasaja yang layak dan yang dak layak dimasukkanke dalam persamaan. Dengan demikian akandiperoleh kombinasi variabel bebas terbaik yangakan menyusun persamaan regresi yang memenuhipersyaratan model secara sta s k. Penyeleksian inidilakukan dengan mengevaluasi beberapa besaransta s k yang diperoleh dengan menganalisis data-data yang diperoleh dari lapangan.a. Model Analisis Regresi LinearModel analisis regresi-linear dapat memodelkanhubungan antara dua peubah atau lebih. Padamodel ini terdapat peubah dak bebas (y) yangmempunyai hubungan fungsional dengan satuatau peubah bebas (X i). Dalam kasus yang palingsederhana, hubungan secara umum dapatdinyatakan dalam persamaan berikut (Ofyar Z.Tamim).

Y = A + BX

Y = peubah dak bebasX = peubah bebas

12




A = intersep atau konstanta regresiB = koe sien regresiJika persamaan diatas akan digunakan untukmemperkirakan bangkitan pergerakan berbasis

zona, semua peubah diiden kasikan dengankalas i, jika akan digunakan untuk tarikan

pergerakan berbasis zona, diiden kasikan dengankalas d.

Parameter A dan B dapat diperkirakan denganmenggunakan metode kuadrat terkecil yangmeminimumkan total kuadra s residual antarahasil model dengan hasil pengamatan. Nilaiparameter A dan B bisa didapatkan dari persamaanberikut :

ii

22

XdanYdarirata-ratanilaiadalahXdanY

)()(

)().()(

X BY A

X X N

Y X Y X N B

i i

ii

i i i

iiii

=

=

b. Regresi Linear BergandaKonsep ini merupakan pengembangan lanjutdari uraian di atas, khususnya pada kasus yangmempunyai lebih banyak peubah bebas danparameter koe sien regresi ( b

). Hal ini sangatdiperlukan dalam realita yang menunjukkan bahwabeberapa peubah tata guna lahan secara simultanternyata mempengaruhi bangkitan pergerakan.Persamaan berikut memperlihatkan bentuk umummetode analisis regresi linear berganda.Y= A + B1 X1 + B2 X2 + B3 X3

+..+ Bn Xn

Dengan : Y = Produksi perjalanan (perjalanan/hari) X1, .., Xn = peubah acak A = konstanta regresi B1, ., Bn= koe sien regresiAnalisis regresi linear berganda adalah suatumetode sta s k. Untuk menggunakannya, terdapatbeberapa asumsi yang perlu diperha kan :1) Nilai peubah, khususnya peubah bebas,mempunyai nilai tertentu atau merupakan nilaiyang didapat dari hasil survei tanpa kesalahan

berar ;2) Peubah dak bebas (Y) harus mempunyaihubungan korelasi linear dengan peubah bebas (X).

Jika hubungan tersebut dak linear, transformasilinear harus dilakukan, meskipun batasan ini akanmempunyai implikasi lain dalam analisis residual;3) Efek peubah bebas pada peubah dak bebas

merupakan penjumlahan, dan harus dak adakorelasi yang kuat antara sesama peubah bebas;4) Variansi peubah dak bebas terhadap garisregresi harus sama untuk semua nilai peubahbebas;

) Nilai peubah dak bebas harus tersebar normalatau minimal mendeka normal;6) Nilai peubah bebas sebaiknya merupakanbesaran yang rela f mudah diproyeksikan.Solusinya tetap sama, tetapi lebih komplekssehingga beberapa hal baru harus diper mbangkan

sebagai berikut.

1. Uji Asumsi Klasik Regresi Lineara. Uji Heterokedas sitasSalah satu pokok dalam regresi linier adalah bahwavariansi residual dari suatu pengamatan lain adalah

dak sama. Bila variansi tersebut sama, makaberar telah terjadi masalah heterokedas sitas.Dalam uji tersebut semua variabel bebasdiregresikan terhadap Absolut residual. Bilaternyata ada satu atau lebih variable bebasyang berpengaruh signi kan terhadap absolutresidual, maka dinyatakan telah terjadi masalahheterokedas sitas menurut metode Glejser Test.b. Uji Mul kolinearitasMul kolinearitas adalah situasi adanya korelasivariabel variabel bebas di antara satu denganlainnya, dimana variabel bebas ini dak bersifatorthogonal. (Sritua Arief, : ). Variabel bebasyang bersifat orthogonal adalah variabel bebasyang nilai korelasi di antara sesamanya samadengan nol.Dalam peneli an ini uji mul kolinearitas dilihatberdasarkan VIF ( Variance In a on Factor)dimana apabila nilai VIF lebih besar dari 10 makadinyatakan terjadi masalah mul kolinearitas.c. Uji AutokorelasiUntuk menguji keberadaan autokorelasi dalampeneli an ini digunakan metode Durbin Watson.Angka-angka yang diperlukan dalam metodetersebut adalah nilai DW-hitung (d), nilai bawahDW-tabel (dl), dan nilai atas DW-tabel (du). Dalampeneli an ini menggunakan jumlah zona sebanyak14 dan variabel bebas sebanyak 2 untuk masing-

masing model, maka nilai atas dan bawah DW-tabel beserta aturan pengambilan kesimpulan




autokorelasi dapat dilihat dalam table berikut ini :

Tabel 2 Tabel Uji Autokorelasi

DW hitung Kesimpulan

DW < dl Ada autokorelasi

dl < DW < du Tanpa kesimpulan

du < DW < (4-du) Tidak ada autokorelasi

(4-du) < DW < (4-dl) Tanpa kesimpulan

DW > (4-dl) Ada autokorelasi

d. Uji NormalisasiUji normalitas bertujuan untuk mengetahui apakahvariabel pengganggu atau residual memilikidistribusi normal. Sebagai dasar bahwa uji t dan ujiF mengasumsikan bahwa nilai residual mengikudistribusi normal. Disini berar nilai residual darihasil regresi linier harus berdistribusi normal. Jikaasumsi ini dilanggar maka model regresi dianggap

dak valid dengan jumlah sampel yang ada.Ada dua cara yang biasa digunakan untuk mengujinormalitas model regresi tersebut yaitu analisissta s k (analisis Z skor skewness dan kurtosis) danone sample Kolmogorov-Smirnov Test.

2. Pengujian ModelDari hasil semua pengujian asumsi klasikdiatas terpenuhi syarat-syaratnya, maka modelregresi linier yang dihasilkan bersifat BLUE (BestLinier Unbiased Es mator). Untuk pengecekanselanjutnya dilakukan pengujian model yang terdiridari uji simultan model regresi dan uji determenasiR2.a. Uji Simultan Model RegresiUji simultan (keseluruhan; bersama-sama) padakonsep regresi linier adalah pengujian mengenaiapakah model regresi yang didapatkan benar-

benar dapat diterima. Uji simultan bertujuan untukmenguji apakah antara variabel-variabel bebasX dan terikat Y, atau se dak daknya antara salahsatu variabel X dengan variabel terikat Y, benar-benar terdapat hubungan linier (linear rela on).Hipotesis yang berlaku untuk pengujian ini adalah:H0 : 1=2 ...= k=0H1 : ii = 1, 2, ..., kk = banyaknya variabel bebas X

i = parameter (koe sien) ke-i model regresi linierPenjabaran secara hitungan untuk uji simultan

ini dapat ditemui pada tabel ANOVA (Analysis OfVariance). Di dalam tabel ANOVA akan ditemui nilaista s k-F (Fhitung) dengan ngkat kepercayaan

% maka pengambilan keputusan: sig , (4-dl) Ada autokorelasi

Tabel 7 Hasil Pengujian Autokorelasi Model Bangkitan Perjalanan

Tabel 8 Hasil Pengujian Autokorelasi Model Bangkitan Perjalanan

Model R R SquareAdjusted R

Square

Std. Error of the Esti-

mateDurbin-Watson

dimension0 1 .881 a .775 .743 12.308 1.237

a. Predictors: (Constant), pertokoan

b. Dependent Variable: tarikan

Dengan mengacu pada tabel DW (lihat lampiran),nilai Durbin Watson batas bawah (dl) sebesar 1 ,04 0dan batas atas (du) sebesar 1, 3 3 . Berdasarkanhasil SPSS model bangkitan perjalanan di ketahuinilai DW hitung pada Tabel adalah sebesar . .Selanjutnya di ketahui bahwa nilai DW hitungterletak diantara dl




pengambilan keputusan bahwa nilai ini berdistribusi normal maka dilakukan pengujian dengan analisis sta s k(analisis Z skor skewness dan kurtosis) one sample Kolmogorov-Smirnov Test dan shapiro wilk pada tabel berikut.

Tabel Pengujian analisis Z skor skewness dan kurtosis Model Bangkitan Perjalanan

Tabel Pengujian analisis Z skor skewness dan kurtosis Model Tarikan Perjalanan

N Skewness Kurtosis

Statistic StatisticStd. Er-

ror Statistic Std. Error

Unstandardized Residual 9 .944 .717 1.333 1.400

Valid N (listwise) 9

Hasil analisis normalitas untuk model bangkitanpada Tabel nilai rasio skewness = , / , =

. ; sedang rasio kurtosis = . / . = . .masih diantara -2 sampai 2 oleh karena itu databerdistribusi normal. Pada model tarikan perjalanannilai rasio Skewness sebesar . / . = ,dan nilai rasio kurtosis sebesar . / . = .maka data berdistribusi normal.b) Uji Simultan Model RegresiUji simultan (keseluruhan; bersama-sama) padakonsep regresi linier adalah pengujian mengenaiapakah model regresi yang didapatkan benar-benar dapat diterima. Uji simultan bertujuan untukmenguji apakah antara variabel-variabel bebas

X dan terikat Y, atau se dak daknya antara salahsatu variabel X dengan variabel terikat Y, benar-benar terdapat hubungan linier (linear rela on).Hipotesis yang berlaku untuk pengujian ini adalah:H0 : 1=2 ...= k=0H1 : ii = 1, 2, ..., kk = banyaknya variabel bebas Xi = parameter (koe sien) ke-i model regresi linierPenjabaran secara hitungan untuk uji simultanini dapat ditemui pada tabel ANOVA (Analysis OfVariance). Di dalam tabel ANOVA akan ditemui nilaista s k-F (Fhitung) dengan ngkat kepercayaan

% maka pengambilan keputusan: sig ,

01. NI Perencanaan Transportasi

Documents

Transcript of 01. NI Perencanaan Transportasi