Etude Detaillee de I'lmpact Socio - World Bank Document

Republique Democratique du Congo Ministere des Travaux Publics et Infrastructures

PRO-ROUTES

Etude Detaillee de I'lmpact Socio - environnemental

de la Route allant de

Kisangani a Bunduki

Novembre 2007

The Environment and Development Group 4 1 Walton Crescent, Oxford OX1 2JQ, UK Tel: +44 (0) 1865 3 18180; Fox: +44 (0) 1865 3 18 188 Ernoil: adrnin@eda.orq.uk Web: www.edq.orq.uk

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Resume en franqais

La route de Kisangani a Bunduki, qui se deploie sur 523 km, traverse une ville, Kisangani, et trois territoires, ceux de Banalia, Buta et Aketi. La population de la zone d'influence de la route est estimee a un million de personnes. Elle traverse la zone peri-urbaine densement peuplee de Kisangani, puis dans le territoire de Banalia, elle constitue elle-meme, sur 40 km, la zone de concentration de la population, sur une bande de 60 dr 100 metres le long de la route. Elle est jusqu'a ce niveau entretenue par une compagnie forestiere. Ensuite, et jusqu'dr Bunduki, la route est une piste en tres mauvais etat, envahie apres Banalia par une vegetation de bambous qui I'ernpGchent de se dessecher. Les bacs et ponts sont coupes ou en mauvais etat, toujours apres Banalia et jusqu'b Bunduki.

Les densites humaines sont foibles, sauf dans les aires d'influences des cites, chefs lieux des territoires.

Le couvert vegetal est constitue par la foret equatoriale humide, marecageuse ou de terre ferme, sur I'ensemble du t ron~on dr I'exception de la partie comprise entre Buta et Dulia, 06 le couvert vegetal est de savane, entrecoupe de lambeaux forestiers.

Le trafic n'est intense sur la route que sur le t ron~on place sous I'influence de Kisangani, entre la riviere Lindi et la ville. 11 y represente entre 500 et 600 velos par jour, soit quelques 60 tonnes de produits agricoles. Les camions sont rares sur ce tron~on, inexistants apres.

L'economie du t ron~on est marquee par : I'agriculture vivriere partout, dr base de manioc, de riz et de jachere brcilis ; I'exploitation miniere artisanale en pleine expansion, egalement generalisee ; la chasse et la commercialisation du gibier encore tres present sur tout le t ron~on ; I'exploitation forestiere qui prend deux formes iJ la forme industrielle sur les 40 premiers kilometres, ii) artisanale jusqu 'dr Banalia. Plus loin, dans la zone d'influence de Buta, la culture du coton est en pleine regression, etant sans possibilite d'evacuation ni par Bumba, ni vers Kisangani, du fait de I'etat des routes. Dans cette meme zone d'influence de Buta (Bas Uele) se maintient un important elevage bovin qui alimente par la route le marche de Kisangani. L'huile de palme est egalement transportee par velo. Les cultures perennes cafe, hevea sont en voie timide de reprise.

La route traverse le Domaine de Chasse de Rubi Tele (9800 km2, territoire de ButaJ qui renferme encore des populations de chimpanzes et d'elephant ainsi que de nombreuses especes de mammiferes (notamment les autres primates, les cephalophes et les rongeursj. Le domaine n'est garde que par 8 agents de I'ICCN, totalement incapable d 'y empecher les activites tres importantes des chasseurs et

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des mineurs. En dehors de la reserve la biodiversite est affaiblie mais le gibier reste abondant un peu partout en foret.

La mission d'etude a etabli qu'il n'y avait pas de peuples autochtones (pygmees) a une distance de moins de 150 km de la route.

La rehabilitation de la route aura des impacts directs nombreux qui sont identifies et dont la mitigation est proposee :

- En terme de reinstallation, I'etude a identifie dans chaque village les besoins de deplacement involontaire, etabli de maniere provisoire leur coOt, y compris celui de la mise en oeuvre des mesures de re installation. Ce coOt est estime 6 765 000 USD. Une annexe fournit pour chaque village concerne la nature et le nombre d'objets a reinstaller. Des formulaires ont ete signes par lesquels les proprietaires et les chefs de secteur ou de localite etablissent la liste de ces objets.

- Des mesures sont recommandees pour la mitigation des consequences des chantiers sur l'environnement, la sante humaine y compris celle des riverains. Ces mesures ont deja ete decrites et budgetees dans I'ESMF.

La rehabilitation de la route aura de grands impacts socio-economiques et environnementaux indirects :

- Amelioration de la capacite d'evacuation des produits agricoles, de la chasse, de I'elevage, de la foret. Actuellement la route est coupee par le bac de I'Aruwimi au niveau de Banalia. Buta est approvisionne par avion en produits manufactures et n'exporte pratiquement plus rien, alors que le Bas Uele etait une grande zone de production agricole dans le passe : riz, viande, arachide, coton. Tous les circuits commerciaux anciens devraient se remettre en place dans I'avenir grdce a la route. Le transport des personnes, au premier chef celui des professionnels de la mine sera grandement ameliore.

- Les prix des produits manufactures diminueront significativement dans tout I'arriere pays, dans un facteur de un a deux. Les prix producteurs des produits agricoles alimentaires ne devraient pas connaitre de grands changements, etant donne la forte demande qu'ils connaissent deja du fait de la mine.

- L'economie des acteurs des filieres de transport et de commercialisations devraient s'ameliorer significativement, et les camions retrouver le chemin de Buta.

- La pression exercee par la chasse va augmenter, y compris dans I'aire protegee. Elle ne peut-etre contenue que par un grand travail de protection, d'abord (Domaine de Rubi Tele), de sensibilisation, d'application des codes et reglements en vigueur en la matiere ensuite.

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- L'etat actuel des services de I'ICCN et de I'Environnement ne permet pas d'endiguer cette menace, de rneme que celles de I'exploitation forestiere non contr6lee, s'ils ne sont pas renforces.

- Le developpement de I'agriculture sur brOlis qui suivra la route constitue une menace au moins aussi forte que celle de la chasse et de la mine. I1 est important de I'aider a evoluer vers des modeles techniques plus durables.

Le rapport propose des mesures de mitigation de ces impacts et risques. 11s concernen t :

- Le renforcernent des capacites des services techniques, notamment de I'lCCN et de I'Environnement. Equipement, recrutements, formations.

- La gestion participative communautaire des ressources naturelles, par creation de COGEP, Comites de Gestion Participative, impliquant toutes les parties prenantes de la gestion des ressources naturelles, en articulation contractuelle avec les services techniques et d'ordre public, et en application des codes et reglements si possible renouveles et adaptes dr des principes de cogestion.

- La mise au point et la demonstration de modeles techniques agricoles durables.

Le budget necessaire pour I'ensemble des mesures de mitigation est estime u 2 481 000 USD.

Ces impacts, positifs et negatifs ne seront sensibles et durables qu 'a la condition que la route soit entretenue.

Le rapport propose un dispositif de suivi-evaluation concernant la realisation de la route mais egalement la mesure de ses impacts. Des indicateurs de suivi-evaluation sont detailles. Le financement de ce dispositif est renvoye u I'ESMF.

Le rapport dessine deux scenarios - la meilleure et la pire hypothese - 6 I'horizon de dix ans pour anticiper les impacts socio-environnementaux de la route. La realite evoluera entre ces deux scenarios, en ma1 et en bien, en fonction du degre d'implication de chaque niveau de responsabilite duns la societe congolaise.

Les annexes du rapport comprennent notamment :

- Les compte rendus des consultations publiques effectuees duns chaque chef lieu de territoire et u Kisangani

- Une base de donnees et quatre cartes articulees u cette base sur Maplnfo

- La liste des objets (sociaux, economiques and environnementals) et leur localisation precise (G PSJ.

- Un ensemble de materiaux photographiques ayant trait u la route

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Summary in English

The section of road from Kisangani to Bunduki, which stretches over 523 km, passes through one town, Kisangani, and three territories, Banalia, Buta and Aketi. The population of the area influenced by the road is estimated at one million people. The road crosses the densely populated peri-urban area of Kisangani and is the focus of population concentration, for 40 km in the territory of Banalia, within a 60 to 100 metre wide strip along the road. Up to this point, it is maintained by a forestry concern. Next, and as far as Bunduki, the road is a steep gradient in very poor condition, overrun from Banalia onwards with bamboo, which prevents it from drying out. The ferries and bridges are cut off or in very poor condition after Banalia and right up to Bunduki.

Population density is low, apart from in the influence areas of the cities and the capitals of the territories.

The vegetation cover is made up of humid equatorial forest, on either marshy or firm ground, for most of the section apart from the area between Buta and Dulia, where the vegetation is savannah, broken up by forestry clearings.

Traffic on the road is busy only in the vicinity of Kisangani, between the Lindi river and the town. 'There it amounts to between 500 and 600 bicycles per day, carrying some 60 tonnes of agricultural product. Lorries are rare in this section, and non-existent thereafter.

The economy of the section is distinguished by: food-producing agriculture everywhere, made up of cassava, rice and burnt fallow; small-scale mineral extraction undergoing expansion, likewise generalised; wildlife hunting and its commercialisation very prevalent over the whole section: forestry of two types i) the industrial type for the first 40 kilometres, ii) small-scale as far as Banalia. Further on, in the Buta influence area, cotton cultivation is failing, as there is no possibility of transporting it either via Bumba or towards Kisangani, because of the state of the roads. In this influence area of Buta (Bas Uele), a sizeable cattle ranch is kept which supplies the Kisangani market by road. Palm oil is likewise transported in this direction by bicycle. Perennial cultivation of coffee and rubber is picking up in a small way.

'The road passes through the Rubi Tele Game Reserve (9800 km2, territory of Buta), which still conserves chimpanzee and elephant populations, as well as many species of mammal (notably other primates, duikers and rodents). The reserve is protected by only eight ICCN staff, who are totally incapable of preventing the considerable activities of hunters and miners there. Outside the reserve, biodiversity is depleted but some game hunting remains abundant more or less everywhere in the forest.

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The study established that there are no indigenous (pygmy) people within 150 km of the road.

'The rehabilitation of the road will have several direct impacts, identified below with proposed mitigation:

- In terms of relocation, the study has identified the requirements of involuntary displacement for each village and provisionally established their cost, including that of initiating measures for relocation. This cost is estimated at US$765,000. An appendix gives, for each village concerned, the type and number of items to be relocated. Forms have been signed on which the owners and the heads of sector or locality have drawn up the list of these items.

- Measures are recommended to mitigate the effects of the construction works on the environment and on human health, including that of local residents. These measures have already been outlined and budgeted for in the ESMF report.

The rehabilitation of the road will have huge indirect socio-economic and environmental impacts:

- Improvement of capacity for moving out agricultural products, for hunting, for ranching, for forestry. Currently the road is cut off at the site of the Aruwimi ferry at Banalia. Buta is supplied by air with manufactured products and exports practically nothing now, while the Bas Uele was once a large agricultural production zone: rice, meat, peanuts, cotton. All the old commercial networks should be capable of restoration in future, following rehabilitation of the road. Transport of people, especially mining professionals, will be greatly improved.

- Prices for manufactured products will decrease significantly throughout the hinterland, by a factor of one to two. Production prices for agricultural food products should not see any great change, given the strong demand already present because of the mining activity.

- The economy of those involved with lines of transport and commercialisation should be improved significantly, and lorries should resume use of the Buta road.

- Hunting pressure will increase, including in the protected area. This threat can only be contained by large-scale protection action (primarily in the Rub1 Tele reserve), awareness-raising and subsequent application of relevant codes and regulations.

- The current strength of ICCN and the Ministry of Environment is insufficient to curb this threat, or that of uncontrolled forestry, unless it is reinforced.

- The development of slash and burn farming, which tends to follow the road, constitutes a threat at least as great as those of hunting and mining. It is important to assist the development of more sustainable farming methods.

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The report proposes mitigation measures for these impacts and risks. They relate to:

- The reinforcement of the technical services' capacity, particularly ICCN and the Ministry of Environment, including equipment, recruitment and training.

- Community-based management of natural resources, through the creation of COGEP (Comites de Gestion Environnementale Participative or Committees for Participatory Environmental Management), involving all those participating in the management of natural resources in contractual agreements with the technical agencies supported by public policy, and by applying codes and regulations, renewed and adapted if possible to joint-management principles.

- The development and demonstration of practical methods for sustainable agriculture.

The budget necessary for all mitigation measures is estimated at US$2,481,000.

The described impacts, both positive and negative, will be significant and lasting only as long as the road is maintained.

The report proposes a monitoring and evaluation plan with regard to the construction of the road, but equally with regard to measuring its impacts. Monitoring and evaluation indicators are detailed. 'The financing of this plan is described in the ESMF report.

The report outlines two scenarios - best-case and worst-case - within a timeframe of ten years for anticipating the socio-environmental impacts of the road. The actual outcome is likely to fall between these two scenarios, according to the degree of involvement of each level of responsibility in Congolese society.

'The Annexes of the report include:

- Reports of public consultations carried out in each territory capital and a1 Kisangani.

- A database and four maps joined to this database in Maplnfo.

- A list of indicators (social, economic and environmental) and their precise locations (GPS).

- A collection of photographic material associated with the route.

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Liste des acronymes

APBA : Association de Piroguiers de Banalia CFU : Chemin de Fer de I'UeIe COGEP : Comites de Gestion Environnementale Participative DFlD : Department for International Development ECODED : Economie et Developpement Durable EDG : The Environment and Development Group ESMF : Environmental and Socio-Management Framework ET D : Entite Territoriale Decentralisee FA0 : Food and Agriculture Organisation FONER : Fonds d9Entretien Routier G EEC : Groupe dlEtudes Environnementales au Congo HIM0 : Haute Intensite de la Main d'CEuvre ICCN : lnstitut Congolais pour la Conservation de la Nature MTPI : Ministere des Infrastructures, Travaux Publics et Infrastructures OCEAN : Organisation Concertee des Ecologistes et Amis de la Nature ONG : Organisation non Gouvernementale OR : Office des Routes PME : Petites et Moyennes Entreprises PRO-ROUTES : Project d'Appui de la Rehabilitation et de I'Entretien des Routes PUSPRES : Programme dlUrgence au Processus de Reunification Economique et

Social RN 1 : Routes Nationale No 1 (Matadi - Kinshasa -Kikwit/Kananga) RN 5 : Route Nationale No 5 (Kasomeno-Uvira, 1 364 km) SNCC : Societe Nationale de Chemin de Fer du Congo UNOPS : United Nations Office for Project Services

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Table des matieres

..................................................................................................................... Resume en franqais i

..................................................................................................................... Summary in English iv

................................................................................................................. Liste des acronymes vii ... . . ................................................................................................................... Table des mat~eres VIII

1 . Introduction ....................................................................................................................... 1

2 . Contexte du Projet ............................................................................................................ 3

2.1 Le projet PRO-ROUTES ................................................................................................. 3

.................................................................................................. 2.1.1 Objectifs du projet 4

2.1.2 Financement du projet ........................................................................................... 5

2.1.3 Le Cadre lnstitutionnel general ............................................................................ 5

............................. 2.1.4 Cadre institutionnel specifique pour la Province Orientale 6

.................................... 2.1.5 Le standard des routes a construire par PRO-ROUTES : 6

2.2 Autres projets routiers dons la Province Orientale ................................................ 7

2.3 Presentation de I'axe Kisangani-Aketi ..................................................................... 8

3 . Methodologie .............................................................................................................. 1 1

................................................................................................ 3.1 Contraintes et limites 13

..................................................................................... 3.2 Les consultations publiques 13

.............................................................. 3.3 Etudes et documents complementaires 16

4 . Caracteristiques socioeconomiques ............................................................................ 16

4.1 Description socio-economique de la zone d'etude .......................................... 16

4.2 Autres activites economiques ................................................................................ 20

4.3 Kisangani et les nouveaux circuits de commercialisation ................................. 21

4.4 Conditions de vie des populations ....................................................................... 22

4.5 Scolarisation et centres de sante ........................................................................... 24

4.6 L'economie des divers tronqons de la route ....................................................... 25

MTPI/EDG/DFID . Etude Detaillee de I'lmpact Socio.environnementa1 . Axe Routier Kisangani Bunduki . Novembre 2007

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........................................................................................ 4.6.1 De Kisangani a Banalia 25

4.6.2 De Banalia a Buta ............................................................................................ 26

4.6.3 De Buta a Aketi ................................................................................................... 27

....................... 4.6.4 Comparaison des coOts des differents moyens de transport 31

4.6.5 Analyse du trafic ................................................................................................. 32

5 . Caracteristiques environnementales ......................................................................... 36

5.1 Les couverts vegetaux de la zone d'etude ....................................................... 36

5.2 Le reseau hydrographique ...................................................................................... 37

5.3 Importance de la biodiversite .............................................................................. 37

5.4 La pgche et les ressources halieutiques ................................................................ 37

5.5 Exploitation forestiere .......................................................................................... 38

5.6 Faune sauvage et son exploitation ..................................................................... 40

5.7 L'aire protegee de Rubi Tele ............................................................................ 42

5.8 Problemes environnementaux specifiques le long de la route ........................ 43

6 . Presence des peuples autochtones le long de la route ........................................... 44

7 . Deplacement involontaires lies a la rehabilitation de la route ................................ 45

8 . Impact socio-environnemental et mesures de mitigation ........................................ 47

8.1 Impact socio-environnemental direct ................................................................ 47

8.2 Impacts socio-environnementaux indirects ........................................................ 51

9 . Plan de suivi evaluation socio-environnemental ........................................................ 56

9.1 Les indicateurs reguliers de suivi evaluation ......................................................... 56

9.2 Les etudes complementaires .................................................................................. 59

9.3 Mise en ceuvre du suivi-evaluation ...................................................................... 59

10 . Plan de renforcement des capacites ....................................................................... 59

11 . Budget ........................................................................................................................... 61

12 . Vision a long terme du developpement du tron~on ............................................. 62

13 . Annexes .................................................................................................................... 65

MTPI/EDG/DFID . Etude Detaillee de I'lmpact Socio-environnemental . Axe Routier Kisangani Bunduki . Novembre 2007

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Carte de situation de la route de Kisangani b AketiIBunduki.

Densite de la population

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30 - 60 habnim"

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60 - 150 habkrn' J o l D H M d e m d u

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Longue de 488 km la route traverse 1 1 secteurs administratifs, 3 territoires, 3 cites et une ville (Kisangani).

1. Introduction

Le present document est le rapport de I'etude commanditee a The Environment and Development Group (EDG) par le DFlD dans le cadre du Projet PRO-ROUTES dont le Maitre d'ouvrage Delegue est la Cellule Infrastructure du Ministere des Travaux Publics et Infrastructures de la RDC.

Elle concerne la rehabilitation de la route de Kisangani a Bunduki dans la Province Orientale de la RDC. La figure no 1 etablit la localisation geographique de cette route qui traverse trois territoires administratifs de la RDC, parmi les plus forestiers, pour les relier au Fleuve, a Kisangani.

Les termes de reference de cette etude figurent en annexe 1 du rapport.

Elle a ete realisee entre juillet et aoOt 2007(voir calendrier de la mission en annexe 2).

Elle a ete precedee par I'elaboration d'un Cadre Strategique (ESMF) qui incluait ce tron~on Kisangani Bunduki. Ce Cadre fait apparaTtre dans leurs grandes lignes I'ensemble des consequences socio-environnementales du Projet ; il propose des mesures de mitigation de ces impacts. II definit les termes de reference des etudes detaillees, ainsi qu'un dispositif de suivi evaluation des impacts socio environnementaux directs et indirects. Le Cadre Strategique etablit un plan de gestion des chantiers pour les entrepreneurs susceptibles de realiser le projet sur contrat avec le maitre d'ceuvre (I'Office des Routes).

Le present document est I'Etude detaillee prevue par le Cadre Strategique pour le tron~on specifique Kisangani Bunduki.

Les termes de reference de I'etude prevoient les elements suivants :

decrire le contexte social et du milieu nature1 des zones d'intervention du projet ; analyser de maniere aussi detaillee que possible les impacts environnementaux et sociaux du projet PRO-ROUTES dans ses deux zones d'intervention ; decrire les aspects institutionnels et Iegaux pertinents, en relation avec les problemes et les impacts du projet : identifier I'impact des activites prevues dans le projet ; proposer (et chiffrer) des mesures d'attenuation des impacts negatifs du projet sur I'environnement, tant indirects que directs ; proposer let chiffrer) des mesures pour gerer les impacts sociaux, notamment la reinstallation involontaire des populations, les impacts sur les peuples autochtones, et sur le patrimoine culture1 ;

En reponse a ces TDR, les chapitres du present rapport fournissent un diagnostic socio-environnemental, une estimation des impacts de la route, et fait des propositions chiffrees pour leur mitigation.

L'etude a comporte notamment une mission de terrain, a moto, tout au long du trace de la route. Dans chaque chef lieu de territoire ainsi qu'a Kisangani, des Consultations Publiques ont eu lieu. Les chefs de village, de secteur et de territoire ont ete visites dans les chefs lieux de leurs entites. Des transects ont ete effectues tout au long de la route pour verifier les activites en cours des populations agricoles et autres acteurs locaux [dont les mines de diamant). Apres les releves de visu de I'occupation de I'emprise de la route, des proces verbaux d'occupation de I'emprise ont ete signes par les chefs de localite, de quartier, de secteur et de territoire.

Une etude detaillee de terrain necessite des garanties reelles sur le plan securitaire ainsi que des etudes techniques completes pour les routes retenues :

L'etude technique de la route de Kisangani a Bunduki est en cours de realisation en ce debut septembre 2007. Toutefois les releves prealables de I'Office des Routes le long de I'ensemble du trace en janvier 2007 indiquaient que le trace ancien et le trace actuel de la route se confondaient et que la rehabilitation n'allait pas provoquer de deviation. L'etude a pris soin de verifier ces donnees et la mission de terrain qu'elle a comporte comprenait I'actualisation du matricule routier tenu par I'Office des Routes.

Les conditions securitaires le long de la route permettaient egalement le travail de terrain indispensable a I'etude detaillee. Le gouvernorat provincial, qui s'est fortement implique dans I'organisation de la mission d'etude, lui avait du reste adjoint un charge de mission du Gouverneur afin de mobiliser le long de la route toutes les autorites administratives ainsi que de police afin de garantir au maximum les meilleures conditions de securite.

L'etude a ete coordonnee par Stephen Cobb et Keith Lindsay, realisee sur le terrrain par ldesbald Chinamula, Raoul Monsembula et Marc Rodriguez.

Elle a beneficie des appuis du Ministere des TPI, du GEEC, de I'ICCN, de I'Office des Routes, ainsi que d'acteurs et d'institutions locales. Ces institutions ont notamment fourni des experts : I'Environnement, represente par ses deux services centraux (Victor Mpembele pour le GEEC et Paul NILemvo pour I'ICCN) ; I'Office des Routes, en sa qualite de maitre d'oeuvre etait represente par Madame Marie Claire Bobali, chef de division a la direction nationale (pour le volet environnemental) et de Monsieur Emmanuel Amundala, ingenieur chef de chantier (pour le volet etudes techniques). Un expert local (de la province) sur les questions environnementales (Cyrille Adebu de I'ONG OCEAN) et un delegue du Gouvernorat Provincial (Celestin Bamongo, Conseiller Charge de mission du Gouverneur de la Province) etaient cooptees a partir de Kisangani pour faire partie de la mission de terrain de I'etude.

La mission a beneficie de nombreuses contributions devouees ; celles du Ministre provincial de I'environnement et de tous ses collaborateurs ainsi que des chefs de division directement concernes (Environnement, TPAT, Cadastre, Affaires Foncieres, etc.). Duns I'arriere pays, la mission a reCu le concours hautement apprecie des administrateurs, chefs de secteurs et chefs de services specialises ainsi que de toutes les autorites en general.

2. Contexte du Projet

2.1 Le projet PRO-ROUTES

REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO

LCgrade

kchellc 0-W 2W20 M M A O km

Gemena Chei-lleu de lernlrmt.

Route de I etude deta1ll4e de la rnlssm

Reseau PROROUTES - Fleuve Congo

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*h I Rwte nabonale n'l

2.1.1 Objectifs du projet

L'objectif global du projet PRO-ROUTES est de contribuer au retablissement de faqon perenne de I'acces des populations aux marches et aux services sociaux et administratifs, necessaire a la relance socio-economique.

Pour atteindre cet objectif, le projet renforcera les capacites operationnelles des structures administratives congolaises en charge du reseau routier et assurera la reouverture de certaines liaisons principales ainsi que leur entretien pendant sa duree. C'est I'objectif specifique du projet.

Le projet PRO-ROUTES concerne la rehabilitation de quelques 3000 km de routes en terre de standard internationnal repartis dans les provinces de I'Equateur, la Province Orientale, le Kasa'i Occidental, le Katanga et le Sud Kivu.

Le projet interviendra sur une partie du Reseau Routier National Prioritaire defini par le Ministere des Travaux Publics et Infrastructures (MTPI) et selon un programme presente en novembre 2004 a la communaute des bailleurs de fonds dans le cadre du PMP'TR (Programme Minimum de Partenariat pour la Transition et la Relance).

II prevoit d'assurer (de concert avec un financement separe provenant de I'Union Europeene) la reouverture de la liaison Gemena-Lisala-Bumba-Aketi-Buta-Kisangani, longue d'environ 1360 km, lien routier principal entre la Province de I'Equateur et la Province Orientale. Elle constitue un maillon de la route transafricaine Lagos- Mombasa. Cette route relie plusieurs zones a haute densite de population et fort potentiel agricole. Aussi, dans la limite des ressources disponibles dans le cadre du projet, quelques routes prioritaires adjacentes seront egalement traitees.

Le projet s'etendra aussi a la reouverture d'une partie de la RN 1, entre la riviere Loange, la ville de Kananga et le Lac Mukamba (un tronqon de 508 km environ) dans la Province du Kasai Occidental.

II comprend enfin le tron~on additionnel de Kasomeno-Uvira, RN 5 ( 1 364 km) qui relie la province du Katanga a celle Sud Kivu.

Le choix du reseau routier pris en charge par le projet PRO-ROUTES est base sur un certain nombre de criteres de choix, a savoir :

routes appartenant au reseau prioritaire routes desservant des zones de densite de population elevee (pour atteindre des criteres de rentabilite economique] routes ne beneficiant pas d'autres financements routes dont la reouverture vient completer celle de tronqons routiers voisins qui beneficient deja d'autres financements.

2.1.2 Financement du projet

Le projet sera finance a travers un fonds fiduciaire multi-bailleurs gere par la Banque mondiale. Ce fonds sera initialement alimente par un don du DFID (le Department for International Development du Royaume Uni) de S 35 millions (equivalent a environ US$70.7 millions au taux actuel de 2,02 US$ pour 1 E -- en septembre 2007). 11 est attendu que ce fonds fiduciaire recueillera dans I'avenir des apports d'autres bailleurs. La Banque Mondiale a egalement signale un apport au projet PRO-ROUTES, estime a US $30 millions, a travers un projet specifique dont la preparation a commence en 2006 et qui devrait devenir actif en 2007. Le total initial attendu s'eleve a $ 140 millions [soit E 1 12 millions environ).

2.1.3 Le Cadre Institutionnel g6nCral

Agences d'execution L'Agence d'execution du projet sera le Ministere des Travaux Publics et lnfrastructures [MTPI), a travers la Cellule lnfrastructures (CI) qui a ete creee en octobre 2004. La Cellule lnfrastructures sera donc chargee (i) de la gestion generale et du suivi des activites du projet, (ii) de la gestion financiere et administrative, (iii) de la maitrise d'ouvrage pour tous les contrats executes dans le cadre du projet, (iv) de la cooperation etroite avec les agences de maitrise d'ceuvre, notamment I'Office des Routes, et (v) de I'interaction avec la Banque mondiale et le DFID, et en general avec tous les bailleurs de fonds qui interviennent dans le cadre du fonds fiduciaire.

L'Office des Routes sera essentiellement charge de la maitrise d'ceuvre des etudes et travaux routiers executes dans le cadre du projet, ainsi que du contr6le et de la surveillance des travaux, avec I'appui, le cas echeant, des bureaux d'etudes specialises. Cet Office dispose d'une (( unite environnement )), chargee du suivi des aspects environnementaux des travaux routiers sur I' ensemble du territoire.

Agences de suivi Le Ministere de IIEnvironnement, de Conservation de la Nature et des Eaux et Forgts est la structure de I'etat chargee du developpement des processus d'etudes d'impact environnemental et social a travers une unite nouvellement creee, a savoir le Groupe dlEtudes Environnementales du Congo. Cette cellule coordonnera le dispositif de suivi evaluation socio-environnemental mis en place au niveau local entre I'Office des Routes, d'une part, et les services locaux de I'environnement et de I'ICCN (voir le chapitre suivi evaluation du present rapport). Le GEEC a participe a I'ensemble des reunions de la presente mission d'etude. II a participe, en fonction de la disponibilite de ses agents, a la mission de Gemena et a celle de Kisangani.

2.1.4 Cadre institutionnel spkcifique pour la Province Orientale

Dans la Province Orientale, et singulierement le long de notre axe, les institutions suivantes sont en place qui interviendront dans la mise en oeuvre ou le suivi de PRO- ROLI'TES :

Les institutions politiques issues des elections de 200612007 (le Parlement Provincial, le gouvernorat et son gouvernement provincial dont les Ministeres des Infrastructures et de I'Environnement] sont forte ment interessees par le projet. Elles auront a jouer un r81e dans la delimitation de I'emprise a la traversee des cites.

La Brigade de I'Office des Routes de Kisangani, qui dispose de chefs de bureaux et a Buta. Cette Brigade s'efforce d'entretenir regulierement le matricule routier des principaux axes de son reseau. Bien implantee, elle connaTt bien son terrain. Elle aura en principe la responsabilite de la maitrise d'ceuvre du projet et gerera la passation des marches avec les petites et moyennes entreprises locales.

L'ICCN possede une division a Kisangani et d'un bureau dans le Domaine de Chasse de Rubi Tele. Le Ministere de I'Environnement national est represente par une direction provinciale a Kisangani, des inspections de territoires, et theoriquement, il possede des agents dans chaque secteur. Dans les faits, I'essentiel des agents se trouve concentre dans les chefs lieux de territoire (deux ou trois personnes). Le Ministere Provincial de I'environnement envisage la mise en place de structures administratives en propre ou en articulation avec les services deconcentres du Ministere national.

On peut en dire autant des Ministere des Travaux Publics et des Transports et communication

II existe un reseau assez dense et dynamique de PME et ONGD locales, toutes basees a Kisangani, specialisees en matiere d'infrastructure et notamment de construction de routes en terre avec la methode HIMO. En effet, la Province Orientale connait plusieurs projets de rehabilitation de route qui font appel a des ONG locales sur contrat : c'est le cas des projets de I'UNOPS finances par IIUnion Europeenne (Kisangani Yangambi) et le DFlD (Kisangani Llbundu) et d'autres projets (FAO, Atlas) ont egalement travaille sous contrat avec des PME locales.

2.1.5 Le standard des routes i construire par PRO-ROUTES :

Les routes construites par le projet obeiront aux caracteristiques suivantes :

II s'agit de routes en terre de standard international etablies sur leurs traces anciens autant que faire ce pourra. En effet, toutes les routes de PRO-ROUTES ont ete creees avant les annees soixante ;

Elles auront une largeur de 7,5 metres, dont 4m de bande de roulement, avec des elargissements tous les 500 metres et systematiquement dans les courbures pour faciliter les croisements de vehicules ;

Elles comprendront des ouvrages de drainage permettant de maTtriser les ecoulements d'eau ;

Les ouvrages de franchissements de voie d'eau seront adaptes a des vehicules de gros tonnage (jusqu'a 60 tonnes).

La dimension totale de I'emprise de la route sera de 12 metres a partir de la ligne mediane de la route.

La dimension de I'emprise pourra varier au passage des cites, en fonction de decisions a prendre par les elus locaux pour correspondre a I'interet public.

Ces caracteristiques sont fondamentales pour etablir les consequences de la rehabilitation en terme de reinstallation. Elles ont ete appliquees dans le cadre de la presente etude.

2.2 Autres projets routiers dans la Province Orientale

La figure no 4 represente I'ensemble du routier prioritaire du Ministere des Travaux Publics et Infrastructures pour la Province Orientale. Plusieurs projets routiers y sont en cours de realisation, que PRO-ROU'TES completera :

Le programme d'urgence de soutien au processus de reunification economique et sociale (PUSPRESI financement Banque Mondiale) rehabilite la RN 4 de Kisangani a Beni (route Ituri) sur 751 km, sur financement de la Banque Mondiale, soit Kisangani a Niania 341 km confiee a la Societe Tabet et Niania Beni : 41 0 km confie a la societe Sinohydro.

Un autre programme, sur financement DFlD a permis la rehabilitation de la route Kisangani Ubundu, qui reliera la Province Orientale a celle du Maniema, a la condition que la barge dlLlbundu a Kindu soit rehabilitee ou remplacee. Ce programme est realise par I'UNOPS.

La route Kisangani Yangambi est en cours de rehabilitation par le meme operateur (UNOPS), sur financement de I'Union Europeenne.

Plusieurs autres projets routiers ont ete executes ces six dernieres annees, notamment dans la Tshopo : rehabilitation de la route de Kisangani a Opala (Atlas Logistique), Kisangani-Lubutu (de meme). Ces projets contribuent effectivement a reunifier la

Province Orientale et, par ricochet I'ensemble du pays. La caracteristique de I'ensemble de ces projets est leur grande dispersion en ce qui concerne les modalites d'execution. Pour la plupart de ces projets, la maitrise d'ouvrage n'a pas ete assuree par le Ministere des '[PI [dont releve I'Office des Routes). Parfois la qualite du contr6le et des realisations a laisse a desirer.

2.3 Presentation de l'axe Kisangani-Aketi

Le reseau routier de la Province Orientale en charge de IIOffice des Routes est de 5 194 km dont 3 828 km de routes nationales et 1 365 Km de routes provinciales. Les routes rev6tues representent a peine 5 % (essentiellement a Kisangani] tout le reste est en terre battue. Ce reseau se trouve, dans son ensemble, dans un etat criant de delabrement : hormis quelques 822 km (soitl6 %) juges en bon etat et 1036 krn (soit 20%) duns un etat moyen, tout le reste en tres mauvais etat (source : rapport annuel 2006 de I'Office des Routes de Kisangani).

Au mauvais etat de la route s'ajoute le tres mauvais etat des ouvrages de franchissement de voie d'eau. Une bonne partie de la Province orientale (sa partie centrale et meridionale) appartient a la Cuvette Centrale. Ce qui rend la province orientale particulierement riche en cours d'eau et rivieres. En moyenne tous les 2 km, on rencontre soit un pont, soit une digue, soit une buse. Tous ces ouvrages, la plupart en bois et quelques uns avec une superstructure metallique, sont dans un pire etat. La degradation la plus courante sur les ponts metalliques est la corrosion due a la presence prolongee de I'eau sur les ouvrages metalliques. Tandis que les ponts en bois sont tous gagnes par la pourriture, malgre parfois la qualite des essences employees.

Les interventions du PRO-ROUTES portent sur la partie la plus degradee de ce vaste reseau. II s'agit de I'axe routier qui relie la Province Orientale a IIEquateur, en passant par des bourgs de grande importance economique et humaine. En tout la route traverse directement 3 territoires et relie ainsi entre eux deux Districts appeles a devenir des provinces selon la Constitution votee en decembre 2006. Ce sont les territoires de Banalia (District de la Tshopo), Territoires de Buta et Aketi (dans le District de Bas Uele).

Longue d'environ 523 km, cette route traverse une zone a faible relief, avec des types de sols differents, des caracteristiques economiques distinctes et une vegetation bien diversifiee. Elle comprend deux nationales (voir figure no 3) :

La nationale 4 entre Kisangani et Dulia La nationale 6 de Aketi a Bunduki

La carte a ete etablie a partir des releves GPS effectues lors de la mission par I'agent de I'Office des Routes. Elle identifie les localites en fonction de leur statut administratif.

On decrit ci apres I'itineraire en trois tronqons qui relient les chefs lieux de territoire. Dans le cas de Buta-Bunduki, le tronqon est prolonge au-dela du chef lieu de territoire, Aketi, afin d'etablir la jonction avec le tronqon de la nationale 4 situe dans la province de I'Equateur (Bumba-Bunduki).

L'annexe 4 presente I'ensemble des releves geo references effectues sur cette route lors de la presente mission. Ces donnees sont integralement reportees dans un SIG qui fait partie du present rapport (CD-ROM).

L'annexe 5 presente la liste des ponts et des buses, dont leurs localisations, caracteristiques etat. L'Office des Routes a par ailleurs prepare pour la Consultation Publique de Kisangani un rapport complet sur I'etat de la route et les coOts de la rehabilitation des principaux ouvrages dont le bac sur I' Aruwimi, important cours d'eau affluent du Lindi, riviere qui se jette dans le Fleuve au niveau de Basoko.

Ce bac, qui n'est pas en etat de fonctionner, est la cause veritable de la coupure de la route et de I'interruption du trafic de I' Uele vers Kisangani (dont le coton).

Les ponts, dont certains de grande portee (258 m pour le pont sur la Lindi) sont en bon etat jusqu'a Banalia, sur I'Aruwimi (bac). Apres Banalia, les ponts dont certains en grumes, notamment entre Buta et Bunduki, sont en mauvais etat et difficilement roulables.

1. Kisanqani - Banalia ( 1 28km)

La route est posee sur materiau argilo-sablonneux, avec un relief assez plat, mais comportant des pentes assez marquees a I'approche des lits des cours d'eau. Peu de cas d'encaissement ( I ) : tres peu de ponts, par contre de nombreuses buses distantes de 2 a 3 km les unes des autres. La route, dans toute sa longueur est bordee de villages de maniere continue, avec de rares interruptions (I'impression est celle d'un village continu, sans fin, puisque les maisons s'alignent les unes derriere les autres sans interruption tout au long de la route jusqu'a Banalia : elles occupent I'espace en profondeur sur deux ou trois rangees et la brousse est generalement cultivee sur 5 km au maximum. Le nombre de maisons et la distance cultivee augmente a mesure que I'on s'approche des cites. La vitesse de circulation par mot0 est de I'ordre de 25 kml heures en moyenne. Des camions frequentent la route jusqu' au kilometre 75 (Belgika, pays du riz et de I'huile de palme). Pour ces 75 km, les camions aventureux, mettent au minimum deux jours, si non trois ou quatre a cause des pannes quasi chroniques provoques par I'etat de la route. Apres Belgika, impossible de continuer par camion.

I On designe par cc encaissement )) le cas 06 I'erosion a creuse en profondeur le substrat au niveau de la route.

2. Banalia - Buta ( 1 96 km)

Le tronqon Banalia Buta est le plus difficile a frequenter, quel que soit le moyen de transport. Entre Banalia et Buta, il y a d'abord la riviere Ariwimi qu'il faut traverser. Le seul moyen de traversee c'est la pirogue a pagaies. Moto, velo et parfois des petits vehicules 4 x 4 qui, par miracle, arrivent a franchir les obstacles precedents, sont tous traverses par des pirogues. Ce travail mobilise une centaine de jeunes de deux rives de la riviere, repartie en equipes de 10.11 semble que ce service, toujours sollicite a longueur des journees, et co-gere mutuellement par I'etat et I'association de piroguiers de Banalia (APBA) procure au territoire le gros de ses recettes.

Une fois sur la rive droite, la route traverse une longue zone marecageuse (environ 60 km) couverte des bambous de chine. Elle debouche sur les cites de Zambeke et Kole distantes I'une de I'autre de 30 km, dont pres de la moitie en terre argilo sablonneuse couverte toujours de bambous. La route traverse egalement plusieurs ponts, en general en tres mauvais etat. Apres Kole, la route franchi le domaine de chasse de Rubi Tele, encore une fois, les bambous filtrent les rayons solaires et la route, dans sa grande partie, reste inondee jusqu'a deboucher sur le Pont Rubi qui introduit sur le perron de Buta.

3. Buta - Aketi- Bunduki (200 km)

Cette route bien seche traverse plusieurs ponts dangereux avec de nombreux passages a niveau avant les ponts, puisque ceux-ci sont generalement partages avec le chemin de fer. La plupart de ces ponts sont en bois. De la super structure au platelage, on observe des signes patents de pourrissement. Pour prendre moins de risque, les velos eux-memes sont obliges de faire des dechargements en vue de traverser a vide la plupart des ponts et faire plusieurs navettes avec la marchandise sur la t6te. Les ponts en super structures metalliques ne sont pas en reste. La corrosion est nettement visible et le platelage inexistant. Ce sont ces m6mes ponts qui offraient le passage au train du CFU. Le rail est aussi en deliquescence, la SNCC n'en exploite plus la ligne depuis une dizaine d'annees - en fait depuis le debut de la guerre.

3. Methodologie

Pour mener a bien I'etude detaillee de I'impact social et environnemental du Projet PRO-ROUTES dans la province Orientale, la mission d'etude a realise les activites suivantes :

1 / Parcourir la route dans toute sa lonaueur afin de :

- Dresser un etat des lieux general et technique de la route : son emprise ainsi que tous les ouvrages d'art, section carrossable et vitesse, etc. ;

- Faire un etat des lieux de I'occupation de I'emprise de la route, inventorier les cas de delocalisation et, en passant, sensibiliser la population sur les standards de la route afin de prevenir de nouveaux cas d'envahissement de I'emprise de la route :

- Realiser des transects reguliers [de 1 a 3 km) tous les 50 km afin d'y observer les caracteristiques de la vegetation eu egard aux activites humaines ;

- Etudier les caracteristiques socio-economiques des zones traversees par la route en vue d'anticiper sur les changements probables qui seront entraines par la rehabilitation et les consequences environnementales qui en seront issues.

- Sensibiliser les populations le long de la route, leurs chefs de groupement, de secteurs et de collectivite sur la consultation publique et recueillir leurs contributions.

La route a ete parcourue a moto, en totalite, entre les 1 1 et 25 juillet. Une dizaine de motos etaient mobilisees. La mission etait organisee en 3 equipe de 2 a 3 personnes, chacune chargee d'une thematique particuliere : I'environnement, la reinstallation, les aspects socio-economiques. Un ingenieur de I'Office des Routes I'accompagnait qui actualisait le matricule routier. Chaque observation etait georeferencee a partir d'un GPS.

Deux jours avant la mission, un emissaire voyageant a moto et mandate par le gouvernorat, avait prevenu les chefs de localite du passage de I'etude et leur avait donne des rendez vous echelonnes.

Les trois equipes s'arretaient dans chaque village de la route, sans aucune exception et quelle que soit sa taille. Les observations etaient faites a partir d'un ensemble de formulaires qui figurent en annexe 6. Ces formulaires harmonises ont permis de construire la base de donnees du SIG (annexe 4). S'agissant de la reinstallation, I'equipe munie d'un decametre, prenait la mesure de I'emprise et la delimitait en presence du chef de localite. Ils recevaient les formulaires dont ils devaient remplir un draft apres le depart de I'equipe. Au retour ces formulaires etaient retires par la mission apres discussion, verification et eventuellement corrections valides par les chefs de localite par signature du document. Ces documents signes sont disponibles a la cellule infrastructure.

21 Orsaniser des consultations ~ubliaues

Au total, 4 consultations publiques etaient prevues : la premiere a Kisangani et les trois suivantes dans chacun de trois chefs lieux de territoires traverses par la route (Banalia, Buta et Aketi)

Toutes ces consultations visaient a :

- Informer les populations directement concernees par la traversee de la route sur le projet, ses ambitions et objectifs.

- Discuter ouvertement sur les consequences economiques, sociales ainsi que leurs corollaires environnementaux

- Susciter une reflexion collective et participative dans les chefs des beneficiaires des interventions du Projet sur les mesures de mitigation de I'impact negatif et, a contrario, sur les mesures d'accompagnement pour exhausser I'impact positif.

- Discuter sur des cas precis de delocalisation releves tout au long de la route et examiner des possibilites pour leur reinstallation.

- Fixer les populations riveraines sur les dimensions de la route (chaussee et ses emprises), vulgariser ces standards ainsi que ses consequences.

La premiere contrainte rencontree lors de la mission de I'etude detaillee a ete d'ordre logistique. Comment gerer le deplacement d'une equipe forte de 10 consultants sur une route pluvieuse, longue d'environ 500 km (aller retour : 1000 km) et qui n'admet aucun autre moyen de transport en dehors de velos et motos ? Ceci veut dire, pour chaque consultant une mot0 et son conducteur. En tout vingt personnes. Sur chaque moto, necessite d'avoir une bonne provision en carburant, un kit de secours, literie et tentes, car de nombreuses nuits ont ete passe a la belle etoile. La route comprenait de difficiles traversees de riviere en pirogue (dont celle de I' Aruwimi). Pour le besoin de I'etude, des arrgts systematiques etaient prevus sur chaque evenement (carrefour, marche, village, occupation de I'emprise de la route, ecoles, centre de sante, pont, buse, et autres). Finalement I'equipe roulait a une vitesse moyenne de 251 30 km jour, au lieu de 50 initialement prevu dans le timing. Ceci aurait du conduire la mission a doubler le nombre de jours prevus, soit un mois sur terrain au lieu de 15 jours retenus, sans compter les 5 jours reserves aux consultations publiques. La contrainte par rapport aux dates pour rendre les differents rapports ne pouvait pas permettre autant de jours. La mission a travaille avec cette double contrainte : logistique et temps imparti.

Malgre ces contraintes la mission a pu atteindre ses objectifs : visiter reellement I'emprise, definir les besoins de reinstallation et reunir suffisamment d'elements d'observation pour fournir une image plausible de I'impact socio-environnement. En terme de communication, les consultations publiques se son deroulees dans des conditions acceptables, avec une forte participation des populations qui ont eu le temps de s'exprimer et de contribuer aux analyses.

3.2 Les consultations publiques

La Banque mondiale sous la direction de laquelle sera coordonne le financement du programme exige, dans ses procedures, que, pour un projet de ce type, des etudes d'impact socio environnemental soient prealablement entreprises avant le demarrage effectif du programme. Elle accorde un intergt particulier a une large participation des populations locales, directement concernees par les interventions du Projet. Ces populations sont invitees a fournir leurs attentes vis-a-vis du Projet mais aussi et surtout a faire part de leurs craintes, cela sur tous les plans et en particulier

sur le plan social et environnemental. A I'impact negatif decele, elles reflechissent sur les mesures de mitigation ou d'attenuation.

Le consultant charge de conduire I'etude d'impact socio environnemental a la charge d'organiser des consultations publiques. C'est au cours des ces seances qu'il recolte toutes les opinions issues des populations beneficiaires. II rapporte ces opinions et les restitue aupres du Gouvernement et des Bailleurs de fonds (Voir annexe 3 : les Proces verbaux de toutes les consultations publiques organisees dans le cadre de I'etude.)

En vue de susciter une participation active et rationnelle de la population, un travail de fond, axe sur la sensibilisation, precede la tenue proprement dite de la consultation publique. La preparation de la consultation s'est deroulee de la maniere suivante :

- Prise de contact avec les autorites locales (par telephone a partir de Kinshasa : deux a trois semaines avant la manifestation),

- Designation par I'administration des points focaux pour I'organisation de la manifestation (au cours du premier echange),

- Diffusion du communique annon~ant la manifestation (une fois la date, le lieu et I'heure convenus),

- Distribution des invitations et ses annexes (une fois les invites identifies avec le concours de I'administration)

- Tenu des reunions thematiques par secteur d'activites en vue de regrouper les contributions.

- Gestion des details logistiques

Les documents suivants produits par le consultant, qui figurent dans I'annexe 3, on1 accompagne I'invitation donnee a chaque participant :

Les termes de reference de la Consultation publique intitules : (( Comment preparer so participation a la consultation publique ?)), ce document illustre I'enjeu du projet dans chaque secteur et guide les differents participants a preparer, chacun, sa participation. La requete de donnees. II s'agit d'un document qui complete le premier en donnant au participant les instruments pour etayer leurs opinions. Le communique a la radio. Ce communique informe toute la population sur le projet et parle de la consultation publique, ses objectifs et ses contraintes d'organisation (par rapport au nombre de participants). Le communique informe de la possibilite pour tous de participer a la consultation publique, en deposant les avis et considerations au bureau local de I'Office des Routes, coorganisateur de la Consultation publique. Pour la ville de Kisangani, ce communique a ete diffuse pendant une semaine par les radios et televisions suivantes : Radio et television nationales (R'TNC) ainsi que la radio digitale et la RTGA.

M'TPI/EDG/DFID. Etude Detaillee de I'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

Le Gouvernorat de la Province Orientale a pris en mains, avec grand interet, toutes les questions de I'organisation logistique de la manifestation : distribution des invitations ( signees par Son Excellence le Vice Gouverneur I), gestion de la presse, organisation des transports et de la pause cafe.

C'est le Vice Gouverneur de la Province qui a ouvert la seance publique, en presence du maire de la ville de toutes les autres autorites. Par ailleurs, le Gouvernorat a joue un r61e de grande importance dans I'organisation des toutes les consultations publiques de son arriere pays (a Banalia, Buta et Aketi), en utilisant tous les moyens a sa disposition (messages phoniques, notes de services) pour obtenir une forte implication des autorites de ces entites. Sur decision du Gouvernorat, un membre du Cabinet du Gouverneur a fait partie des missions de terrain.

Dans I'arriere pays de Kisangani, les consultations publiques ont mobilise toutes les autorites locales ainsi que les forces vives (Societe civile et entrepreneurs prives) .

3.3 Etudes et documents complkmentaires

L'etude a beneficie des travaux entrepris dans le cadre de la realisation de I'ESMF sur la reserve de Rubi Tele. Le rapport de ces travaux figure en annexe 10 du present document. Rappelons qu'il s'est agi d'effectuer un inventaire rapide des ressources faunistiques et vegetales de la reserve, d'en decrire I'etat de conservation, les capacites de protection (ICCN) et les activites anthropiques qui menacent le Domaine de Chasse (chasse, peche, agriculture, mine).

L'etude a egalement beneficie des travaux d'analyse cartographique effectuee egalement dans le cadre de I'ESMF : densites humaines, occupation des sols notamment.

La mission de terrain s'est en particulier appuyee sur les images satellites fournies par Google Earth, consignees dans un fascicule ECODED qui a servi a apprehender I'occupation des sols en profondeur de la route et qui a guide le choix des transects. Ce fascicule figure en annexe 7.

4. Caractkristiques socioeconomiques

4.1 Description socio-kconomique de la zone d'ktude

La zone d'etude peut etre divisee en trois tron~ons : la partie urbaine et peri urbaine, dont on peut dire qu'elle s'etend de Kisangani a la riviere Lindi ; le tron~on forestier, qui va de la Lindi jusqu'a la Reserve de Rubi Tele et de la jusqu'a Aketi. Le tron~on qui va de la reserve jusqu'a Dulia, dont le couvert vegetal principal est de savane. Les densites humaines sont faibles dans le tron~on forestier (moins de 5 habitants au km2) fortes dans la partie urbaine et peri-urbaine (de 200 a 2000 hab/ km2.). Mais globalement, comme le tableau nOOl I'indique, I'espace traverse est vide, principalement forestier , et les populations sont essentiellement concentrees le long des routes et dans et autour des cites.

Dans ces differents tron~ons on rencontre comme base de I'activite humaine I'agriculture sur jachere brclis, avec le manioc, le riz comme cultures dominantes, auxquelles s'ajoutent le ma'is et I'arachide, ainsi que les arbres fruitiers tropicaux. Le coton, I'hevea, le palmier a huile, le cacao, le cafe sont les cultures commerciales, en pleine crise de debouches et de management depuis des decennies. Certaines de ces productions sont en phase de reprise, comme I'hevea, ou font I'objet d'etudes pour de futurs projets de relance.

L'exploitation du bois et celle du diamant, en pleine expansion sont les deux grandes activites extra-agricoles de la zone.

MTPIIEDGIDFID. Etude Detaillee de I'lrnpact Socio-environnernental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novernbre 2007

Tableau no 01 : Populations des vllles, citbs et secteunr traversbs par la route

En dehors de I'agriculture, I'exploitation du diamant est la principale activite pourvoyeuse d'emplois - precaires- dans la zone. Elle mobilise le gros des hommes (jeunes gens et adultes) et est repandue systematiquement tout le long de la route, jusqu'a Aketi, et tres en profondeur par exemple de la route dans la reserve de Rubi Tele. Les revenus du diamant stirnulent certes I'agriculture locale (pour nourrir les creuseurs)

UnltC Adrnlnlstratlve

V1Ue d e Klsanganl

L'agriculture est diversifiee.. .

Temitoire de Banalia -- 44707 -- - 46519 91226

POPULATION RESIDANTE

317581

Masculine

158609

F6mi ni ne

158972

Superficie

en kma

1910,O

DendtC

(Hab/ &ma)

Huile de palme

La zone est riche en palmeraie. Entre Kisangani et Banalia, des dizaines de plantations sont abandonnees et la plus importante d'entre elle reste celle de Belgika, qui donne son nom au lieu dit. Cette denree tres prisee a I'est du pays, Butembo, est produite de la faqon la plus traditionnelle. Les quantites produites sont faibles. Elles sont directement acheminees, par les commerqants, duns les zones minieres. Technologie utilisee (le malaxeur) ne permet pas de presser le palmiste. Les malaxeurs, dont on voit un modele sur la photo ci contre, sont generalement situes a proximite d'une source d'eau (I'intrant de base avec la noix de palme). Et c'est la meme source qui reqoit les dechets. Comme pour les autres produits, c'est le commerqant qui tire le gros du profit. II achete a 3500 FC le bidon (20 litres) qu'il revend duns les zones diamantiferes a 12 000 FC, soit pres de 4 fois le prix au producteur. Et c'est le velo qui fait cette difference, puisque le producteur n'en a guere. Ci-contre une illustration a Biliambe, PK 64 de Kisangani vers Banalia.

Le Riz

Le riz est partout le long de la route. Ses champs sont situes a deux heures de marche de la plupart des villages. Comme pour I'huile de palme, il est transforme localement de maniere artisanale, ici au pilonlmortier. Pour le decortiquer mecaniauement, il faut I'amener oar velo a

mecaniquement, il faut I'amener par veto a Kisangani oir sont situees les rizeries. De Kisangani il est ramene dans son lieu d'origine, pour etre vendu dans les mines.

C'est ce paddy qui attire les camions dans la partie plus au moins praticable de la route, entre Kisangani et Belgika (65 km). Au mois de juillet, mois oir s'est deroulee la mission, c'est la periode de la grande campagne du paddy. Sur la route pratiquable, on enregistre jusqu'a 10 camions par semaine, d'un tonnage variant entre 6 et 10 tonnes, pour transporter le paddy. Cette periode s'etend pendant toute la seconde moitie de I'annee. Pendant, une bonne partie de I'annee, le riz nourrit grandement le trafic (camions et velos) sur I'axe Kisangani Banalia. C'est apres decembre que la disette se fait sentir. Les capacites de stockage etant nulles dans tous les villages qui longent la route, le regne de I'importation s'etablit. C'est vers Kisangani que se tournent ces villages pour leur alimentation. Ils achetent parfois leur propre riz au triple de son prix de vente. Ce sont les transports qui prennent la part du lion dans la repartition des marges. L'inexistence des rizeries le long de la route en est la cause principale.

Apres les belles annees du cafe, la plupart des plantations ont ete abandonnees. Pour survivre, les menages autrefois investis dans cette culture ont dO se reconvertir aux cultures vivrieres, qui sont devenues les principales cultures commrciales et pourvoyeuses de revenus. Mais il existe toujours une production marginale de cafe.

Les conditions du transport ne permettent pas aux proprietaires des plantations de la zone du projet de profiter de I'embellie

Mouture du cafe au mortier dans un 1

village pres d' Aketi.

actuelle sur le marche international. Pour vendre tant soit peu, on procede par une transformation locale. L'activite mobilise de gros moyens physiques mais ne rapporte que tres peu.

4.2 Autres activites economiques

Conservation et conditionnement des produits locaux

C'est une activite diversifiee et largement pratiquee par tous les menages le long de la route. Pour conserver leur production (faute de mieux) et en augmenter un peu la valeur ajoutee, ils la transforment. Le mode le plus courant et le plus a la portee de tous c'est le cuisson. Comme ici le cas du manioc qui doit subir une autre transformation en chikwange ou en malemba pour etre vendu et transporte un peu partout, sans beaucoup de crainte d'avarie ou de poids.

Commer~ants ambulants

La route est en permanence frequentee par des commer~ants ambulants a velo. Ils viennent souvent de tres loin et passent des mois entiers sur la route. II suffit d'un velo et un petit fonds de roulement entre 20 et 100 $ pour commencer I'activite. Le parcours commence a Kisangani ou on s'approvisionne en produits manufactures de premiere necessite : cigarette, sel, allumettes, babouches, etc. pour le vendre le long de la route, si non echange avec des produits phares comme le riz ou I'huile de palme. Mais lorsau'on Droaresse, au

MTPIIEDGfDFID. Etude Detaillee de I'lrnpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novernbre 2007

le riz ou I'huile de palme. Mais lorsqu'on progresse, au dela de Banalia et Buta, ces deux produits pondereux exercent moins d'attrait. Les ambulants lui preferent le gibier, tres Ieger et bien plus remunerateur.

Ce sont ces ambulants qui rythment les marches hebdomadaires programmes de lundi au dimanche le long de la route. Ces marches sont les plus grand rendez vous d'affaires de tous les secteurs traverses par 1 la route.

La restauration est une activite pratiquee dons tous les villages le long de la route. Elle est aussi indispensable pour entretenir la force de travail des nombreux trafiquants et pedaleurs sur la route.

Elle produit des revenus de complement tres apprecies , 1 par les mamans. I 4.3 Kisangani et les nouveaux circuits de commercialisation

La ville de Kisangani a fortement souffert du delabrement des infrastructures routieres et de la partition politique du pays operee par la guerre : nombre d'unites de production sont a I'arret et la ville ne draine plus les produits agricoles que sur un rayon de 150 km. La route de Buta ne fait pas exception, qui n'apporte rien au-dela de Banalia ( 1 26 km).

Une outre consequence de cette situation est le developpement de nouveaux p6les d'interet urbain, et de nouvelles liaisons qui court-circuitent Kisangani. C'est le cas de la Cite de Bumba, sur le fleuve en oval de Kisangani. En effet, les cinq dernieres annees ont vu la figure de Bumba changer de f a ~ o n remarquable. GrBce a son aeroport, Bumba re~o i t une navette reguliere des aeronefs en provenance de I'est de la RDC, plus precisement de Butembo et dessert ainsi la part la plus importante du marche de la province de I'Equateur ainsi qu'une partie de I'ouest de la province orientale (Aketi et Buta). Toujours a partir de Bumba, sont exportes vers I'Est, tout comme vers I'Ouest (grBce a son port), des produits agricoles de grande valeur monetaire, telle I'huile de palme, le cafe ou le riz.

A la question de savoir si la route Kisangani - Gemena, via Banalia, Buta, Aketi, Bumba, ne va pas renforcer cette situation, privant davantage Kisangani de ses attributs commerciaux actuels, les participants a la consultation publique de Kisangani restent optimistes : avec PRO-ROUTES, assurent-ils, Kisangani va

assurernent reconstituer son avantage cornparatif, et cela gr6ce a sa bonne concentration d' installations industrielles (avec I'industrie du textile, de la Brasserie, de la Raffinerie ou de la Savonnerie, pour ne citer que cela), mais surtout comme plaque tournante du commerce de I'est, qui des qu'il le pourra, reprendra la voie routiere (route Ituri). Achemines par la route, les produits parviendront a prix competitifs a Kisangani et de la vers I'interieur. Un autre atout de Kisangani et qui devra etre valorise si la route Kisangani - Gemena est refaite c'est la presence a Kisangani des infrastructures portuaires imposantes ainsi qu'a sa capacite de stockage et de distribution, capacite toujours sollicitee par de grands operateurs commerciaux comme Beltexco, pour les produits manufactures.

Mais pour vraiment remettre en service toutes les unites de production de production de Kisangani, il faut qu'au dela du reseau actuel pro routes, soit pris en compte nombre de pistes principales qui menent aux zones de production. II s'agit principalement des pistes de desserte de la zone cotonniere et notamment les pistes qui relient les deux Ueles et qui pour I'instant ne sont pas concernes par PRO-ROUTES (Bondo - Buta : 200 km et Dingila-Buta : 200 km). II en est de meme des pistes qui permettent I'acces a la zone de production de I'arachide, de hevea, du cafe ainsi que celle de I'huile de palme.

4.4 Conditions de vie des populations

La zone traversee par la route est faiblement peuplee et ne comporte que peu d'etablissements humains, bien que comme il a ete dit, I'essentiel de la population y soit concentree. Le long de la route, on rencontre des villages d'une vingtaine de cases tous les kilometres en moyenne (entre Kisangani et Banalia, et Buta-Aketi], tous les trois a cinq kilometres entre Banalia et Buta.

Dans les trois cites que traverse la route, les maisons sont souvent en adobe avec un toit en chaume. La cite de Banalia (autour de 30 000 habitants] est la plus pauvre en b6timents. En dehors d'un vieux camp de fonctionnaires de quelques dizaines de maisons, toutes les autres habitations sont en materiaux non durables.

Aucune cite n'est desservie en eau potable. Partout, ce sont les puits non amenages qui fournissent I'essentiel de I'eau a la population. Le long de la route, on s'approvisionne dans les petits ruisseaux, tres nombreux le long de la route. Ces ruisseaux servent a la fois a I'approvisionnement domestique de I'eau, a la lessive, au bain de corps et des troupeaux. Ces ruisseaux constituent egalement des repaires pour les nombreux commer~ants trafiquants de la zone.

Partout, le niveau d'equipement local est faible. L'essentiel de I'equipement dont disposent la majorite de foyers situes le long de la route est le rnortier (qui dans la region permet la preparation de lituma : patte a base de banane, ou le decortiquage du paddy), quelques rares ustensiles de cuisines tres sornrnaires : notamment de vieilles marmites et de plats en plastique), la rnachette Trarnontina

(de marque bresilienne) est I'un des objets d'equipement les plus prise par la plupart des familles (il sert en particulier pour cultiver le sol, dont la preparation se fait a la machette et non pas a la houe). Posseder une radio est tres rare. Seuls les voyageurs a velos possedent une radio et necessairement une radio cassette. Aucune radio locale n'emet en permanence, sur toute cette zone. Toutes les radios communautaires installees Ca et la, specialement a la faveur des elections, sont reduites au silence au lendemain de la fin de leur financement, incapables de vivre par elles mgmes avec des coOts de fonctionnement prohibitifs, du fait du prix du carburant. Toute la zone traversee par la route est dans le noir, aucun centre hydroelectrique (a part le barrage hydro-electrique sur la Tshopo a Kisangani). Les generateurs mgmes prives (groupes electrogenes) sont tres rares.

Le velo est un luxe dans la zone. La plupart de menages (jusqu'a 85 % n'en possedent pas, selon nos enqugtes sommaires dans les villages). II fait nettement la difference entre ce qui le possedent et ceux qui ne le possedent pas. Le velo en effet, permet aux rares menages qui le possedent de multiplierjusque par 10 leurs revenus.

1 ,En plein centre de la cite de Buta I Village type le long de la route

4.5 Scolarisation et centres de sante

Les ecoles et centres de sante sont rares et disperses le long de la route. En moyenne, une ecole primaire dessert entre 7 et 15 villages distants de 1 km les uns des autres. On observe entre Kisangani et Banalia, une ecole primaire tous les 7/10 km et entre 10 et 15 km pour une ecole secondaire. Cette distance double systematiquement, voire meme triple entre Banalia et Buta, zone plut6t forestiere avec une tres faible densite au km2. Partout, les constructions sont en bambous et en terre avec un toit en paille. Le taux de frequentation est faible (seul le tiers des enfants en age de scolarite frequente I'ecole (information donnee verbalement par les inspecteurs de territoire de I'enseignement , les (( sous Proved ))) lors des consultations publiques. Mais ce taux decr6it encore, au fil des annees, du fait de la deperdition scolaire. Les raisons evoquees sont nombreuses mais peuvent se resume en un seul mot (( pauvrete n. Parce que les frais scolaires (meme si negligeables) sont perGus comme une corvee et pour la plupart des menages, liberer les enfants pour I'ecole, c'est reduire la force de travail du menage. Le travail des enfants semble etre precieux pour la famille. Ils sont systematique associes a la production dans tous les menages). C'est a proximite et dans les cites que s'ameliore le b6ti de ces ecoles ainsi que leurs taux de frequentation. Mais partout, les ecoles font face a I'insuffisance du personnel d'encadrement mais surtout a leur demotivation.

Les centres de sante sont encore plus rares. Ils sont distants de 30 a 50 km. Entre Kisangani et Banalia ( 1 26 km) par exemple, on compte a peine deux centres de sante et un hdpital de reference. Mais sur les troncons suivants cette dispersion est plus grande. Ces centres de sante sont peu frequentes, peu equipes et tres rarement approvisionnes en produits medicaux. Dans le meilleur de cas ceux -ci se vendent sur le marche ou sont achetes aux commercants ambulants. La medecine traditionnelle est le refuge de tous les villages traverses par la route. Elle porte en elle la tradition de tout un peuple.

4.6 L'kconomie des divers tronqons de la route

4.6.1 De Kisangani A Banalia

De Kisangani ( 500 000 habitants, estimations INS) a Banalia (30 000 habitants, estimations INS), la route traverse une zone diamantifere tres active. Sur le plan agricole, I'huile de palme ainsi que le paddy constituent la production dominante. On note egalement une exploitation forestiere intensive (Transmebois et artisanaux) dans les 50 premiers km. La route est sur ce tron~on entretenue correctement par la soci6t6 forestiire dont le centre d'exploitation est situe a Liboko, a 36 km de Kisangani. Sur la partie gauche de cette route, en allant vers Banalia, opere la societe Olam, a travers de petits exploitants forestiers artisanaux, dont elle recupere les productions.

A cote des cultures principales de manioc et de riz, les nombreux villages qui longent les 128 km de ce tron~on produisent un peu de tout : ma'is, manioc souvent transforme en chikwange, banane plantain et divers legumes. La grande difficulte pour I'essor de cette agriculture est le manque de moyens de transport. Les tarifs en vigueur pour le transport velo ne sont pas de nature a encourager les villages lointains de Kisangani. C'est a peine que les commercants en provenance des villages les plus proches parviennent a rentrer dans leurs frais. Le coOt de transport represente souvent le double de celui de la marchandise, surtout pour les produits perissables, legumes et divers fruits souvent a risque du fait de I'absence des moyens de conservation. Ceci conduit la population, dans sa majorite, a se rabattre sur une agriculture de subsistance. Et ce sont les femmes qui s'y investissent en grand nombre. Les hommes ainsi que les jeunes gens sont attires par les carrieres de diamant. Cette situation rend la cite de Banalia, totalement dependante de I'exterieur pour son alimentation. Comme Tshikapa, la cite de Banalia n'est nourrie par son arriere pays immediat qu'a concurrence du quart de ses besoins alimentaires. Tout le reste, produits manufactures et produits vivriers, lui vient de Kisangani.

Cette situation rend meme le transport velo peu rentable, parce que le trafic se fait dans un seul sens, de Kisangani vers Banalia. Le retour est souvent a vide, faute de la marchandise.

Attentes d e s ~ o ~ u l a t i o n s sur ce troncon :

On attend d'abord de la route la reprise de la desserte par camions, moyen de transport qui parait etre le plus economique a cornparer aux motos et velos. Les proprietaires actuels de motos sont convaincus que si la route etait remise en etat, ils reconvertiraient leurs motos en vehicules utilitaires. Achetees pour certaines a 3 500 USD, ces motos coOtent plus cher qu'une camionnette en provenance de Duba'i (vendue entre 2 500 et 3 000 USD a Lubumbashi). De telles motos operent jusqu'a Banalia et la riviere Aruwimi, dont le bac est coupe. Les motos de fabrication chinoise, dont les prix ne depassent pas les 1000 dollars, se cantonnent au tron~on entretenu par la compagnie forestiere, jusqu'a la riviere Lindi.

La reprise des camions va stimuler la production agricole. Et Banalia espere mettre en valeur ses vastes etendues agricoles bien arrosees par I'Aruwimi ainsi que la riviere Lindi.

Les operateurs economiques de Banalia attendent beaucoup de la route. L'actuelle capitale du diamant de la province orientale est aujourd'hui une bourgade sans equipement, sans bdtiment en dur, un veritable campement minier. Banalia est le rare territoire de la RDC qui ne soit connecte a aucun reseau cellulaire operationnel en RDC. Le deplacement physique amene tout, y compris I'information sur les prix ou le taux de change. II n' y a presque pas d'hbtel dans ce territoire. Les exploitants du diamant viennent de tres loin dans leur majorite. Ils empruntent toute sorte de moyens de transport jusqu'a affronter les rapides de I'aval de I'Aruwimi. L'argent du diamant ne profite nullement au territoire. Bases a Kisangani, Buta et Aketi et meme dans le Haut Uele, les operateurs economiques installes a Banalia devraient jouer un r61e cle de relais commerciaux entre Kisangani et tous ces bourgs. L'etat actuel de la route I'interdit.

4.6.2 De Banalia a Buta

Entre Banalia et Buta, la route traverse une zone certes moins dense en population mais toujours investie dans I'exploitation du diamant. La foret dense humide est le couvert vegetal. Les carrieres de diamant sont eparpillees dans la foret dense humide qui occupe tout I'espace. La route, tres pluvieuse, est dans son pire etat. Les bambous de chine, situes de part et d'autres de la route, privent la route d'un ensoleillement necessaire a son assechement. L'agriculture est limitee a la subsistance. Le transport par velo, tres penible, est assure pour les produits manufactures en provenance de Kisangani avec un surcoOt de plus de 200 %.

La route traverse une forgt primaire dans laquelle se trouve la reserve de chasse de Rubi Tele (la route est situee dans la reserve sur une cinquantaine de km). La viande de brousse est le seul produit que les commerqants a velos acceptent de prendre contre des produits manufactures, sur une base de troc. Tous les autres produits pondereux ne sont que tres peu desires sur une route sans merci.

Apres la reserve, c'est la cite de Buta. Petite cite mais tres habitee (80 000 habitants, 1 005 habitants1 km2, estimations de I'INSJ, installee sur un plateau, avec de grandes avenues et des bSltiments imposants, Buta, chef lieu du District du Bas Uele, est le pays des Baboa, un peuple de nature hospitaliere et a grande vocation agricole.

Buta c'est egalement le siege du CFU (Chemin de Fer de I'UeIe), un chemin de fer qui reliait tout le district de I'Uele, dont il evacuait la production vers Kinshasa via le port de Aketi, construit sur ltimbiri (un affluent du fleuve Congo et prolongement de la riviere Rubi).

Tous les produits manufactures vendus sur le marche de Buta proviennent essentiellement de Kisangani. Quelques rares produits viennent directement de I'Ouganda ou du Burundi via Isiro. Le faible niveau d'activite de la Sotexki (entreprise de tissage qui dispose d'usines a Lubumbashi et a Kisangani) est tres ressenti a Buta, pays dont la production cotonniere est rachetee par la Sotexki (la direction de la Sotexki indique qu'elle rachete ces dernieres annees le tiers des quantites qu'elle achetait a Buta dans les annees 80. L'approvisionnement se fait par . ..avion Antonov.

II n 'y a pas que le coton qui deperit faute de route. De nombreuses plantations de palmier a huile ou d'arachide qui faisaient tourner les industries agroalimentaires de Kisangani (telle la Sorgerie) sont dans un etat d'abandon depuis deux decennies. La raison principale evoquee par I'ensemble des participants a la consultation publique en est le delabrement des infrastructures de transport : d'abord, la disparition du train , ensuite le delabrement des routes interieures qui desservent ces plantations et enfin la guerre qui a coupe nombre les industries de leurs sources d'approvisionnement en matieres premieres.

Si la liaison Buta-Kisangani est retablie, Buta devrait pouvoir reprendre son r61e de centre de regroupement ou de stockage des matieres premieres en vue de leur expedition a Kisangani.

4.6.3 De Buta a Aketi

Les caracteristiques socioeconomiques de Buta s'etendent jusqu'a Aketi, [52000 habitants, estimations de I'INS). La grande difference entre les deux cites tient a ['orientation de ses echanges : Kisangani pour Buta, Bumba pour Aketi.

Autrefois, etabli comme grand centre pour I'evacuation de I'hevea mais aussi du coton ainsi que des produits vivriers de tout I'Uele pour I'ouest du pays, et en particulier pour la ville de Kinshasa, en vue de leur exportation, la cite de Aketi, terminus du CFU avant que la liaison ne soit etablie avec Bumba, s'est vu dotee d'un port hautement equipe sur la riviere Itimbiri. De vastes entrepdts y furent construits tout au tour du port et imposerent a la cite I'image d'une aire de stockage et d'empaquetage des matieres premieres d'origine vegetale. GrSlce au train et au bateau, ces produits etaient exploites a des prix tres economiques. Pres des trois

quarts de la population de Aketi etait composee d'employes des societes de transport, de manutention (port) et de distribution. Cela representait une importante demande solvable pour I'agriculture locale.

La baisse du regime d'eau sur ltimbiri et donc la perte de so capacite de mouillage ruinerent tout cet investissement. Et le chemin de fer fut prolonge jusqu'a Bumba sur le fleuve. Tous les attributs de Aketi furent transferes a Bumba. Et depuis, la cite de Aketi, est I'ombre d'elle-meme. Aujourd'hui, toute cette main d'ceuvre s'est repliee dans I'agriculture de subsistance.

Signalons une particularite du reseau de dessertes agricoles du territoire de Aketi : il est oriente entierement vers le chemin de fer. La route est eloignee et ma1 reliee a ce reseau. Quel sera le sort des nombreux villages bBtis autour du chemin de fer, lorsque I'on rehabilitera la route ? C'est la preoccupation majeure des habitants de (( Aketi poison )) (qui vivent toujours avec la nostalgic de la belle epoque).

L'autre preoccupation est en rapport avec I'accessibilite aux opportunites economiques et notamment aux services de transport. Le train s'est caracterise par une grande capacite d'evacuation mais aussi par so capacite a offrir des tarifs tres economiques et tres a la portee des menages ruraux : une fois la route remise en etat, les transports par camion seront-ils en mesure de jouer efficacement un tel rble ?

La pratique commerciale actuelle sur Aketi n'est pas de nature a augmenter les excedents agricoles. Aujourd'hui par exemple, le marche des produits manufactures est contrble par des commerqants Nande, bases a Butembo, dons le Nord Kivu. Tres nombreux, ils tiennent entre leur main I'essentiel de I'economie de la cite. Ils collectent toute I'epargne locale en echange de produits manufactures et I'investissent chez eux. Ils ne sont guere attires par les produits agricoles locaux (pour les exporter ailleurs par exemple) et leur part de consommation locale est tres negligeable. Neanmoins, ils restent les seuls entrepreneurs qui osent apporter (et par avion) du savon, du sel, de la bougie, des sandales, des piles, des vetements, des pagnes ainsi que des drops et matelas dans une zone des plus enclavees!

Differents moyens de transport utilises dans la zone et contraintes de chacun

C'est le traln qui rythmait la vie de la cite et de tout le territoire de Aketi. Sa disparition a eu un effet desastreux sur I'economie du territoire mais egalement de ceux de Buta et du Haut Uele, qu'il reliait. Les productions de coton, d'hevea, d'huile de palme ont disparu ou tournent au ralenti.

I 1 Les camlons ne servent aue la zone I

I 1 (20 et 30 tonnes). 1 Bien que le vhlo approvisionne tous les villages le long de la route, il evacue tres peu les produits pondereux de I'arriere pays profond. Ceux-ci ne sont pas rentables sur des grandes distances. On leur prefere des produits rares tels le gibier, vendu a Kisangani ou dans les zones d'exploitation de diamant.

La moto, est effectivement, le vehicule tout terrain pour ce genre de route. la grande contrainte, c'est le coirt du carburant le long de I'axe. Venu de tres loin, le carburant vendu e long de la route (uniquement dons les bourgs principaux) coirte entre 3 et 5 fois le prix de Kisangani, so provenance.

La pirogue assure essentiellement la traversee entre les deux rives. II sert donc de pont aussi bien pour les personnes et leurs biens, que pour les autres moyens de transports utilises (velos, motos, m6mes les pick-up. La grande contrainte c'est justement le transbordement auquel il donne lieu. Des zones entieres situees sur I'une des rives voient, tres fortement limitees, leurs possibilites d'acces aux services de base par suite de cette contrainte.

Trois mois sont necessaires pour faire le montage qui aboutit au radeau. II est souvent motive par la periode de campagne, necessite d'evacuer une bonne production, dont notamment I'arachide vers le pays des Mbunza (Bumba) en vue de leur evacuation pour Kinshasa. Ce moyen de transport n'admet pas de passagers. II ne remonte pas non plus le fleuve. II est draine par le courant d'eau jusqu'au terminus.

4.6.4 Cornparaison des coQts des differents moyens de transport

Tableau comparatif des coOts entre differents moyens de transport dans la zone

1 Tarif pour 1

I 1 par Km 1 I

Moyen de

transport analyse

le transport 1 Tarif pour transport des

marchandises personnes

Train 1 0,28 $1 km/ Tonne (Classe 1 -4)

' 5-7 : 0,25 $1 Kml Tonne (classe 5-7)

Produits agricoles : 0,20 $1 kml Tonne

Ce sont les dernien tarifs pratiques et qui servent de reference pour tous les habitants de Aketi et son arriere pays. Depuis I'arret du train, aucun autre moyen ou systeme de transport ne fonctionne dans tout ce territoire.

Camion

0,12 $ par colis (30 a 70 kg) et par km

Le camion est rare dans la zone. Les tarifs indiques ici sont referes sur les quelques 62 km qui separent Kisangani de Belgika, le lieu le plus loin que I'on peut, en forqant la mecanique, atteindre sur la route Kisangani Aketi.

I I I 1 distances. Le voyage dure parfois I

0,15 $/km pour un maximum de 120 kg

I I I 1 jusqu'au mois. 1

Le velo transporte rarement des personnes, sauf sur des tres courtes distances. II est souvent loue et sert a transporter des marchandises. II est aussi le seul qui franchit toutes les

rare La mot0 est le transport utilise par les plus fortunes et qui sont tous investis dans I'exploitation du diamant. C'est exclusivement un transport de personnes. Aucune autre activite ne peut rendre ce mode de transport rentable (du fait de I'etat de la route) .

Radeau rare

La zone est certes drainee par plusieurs cours d'eau mais la plupart non navigables sur des larges

0,012 $/km et par colis de 50 a 100 kg

rare Pirogue

tron~ons. La pirogue est limitee juste a assurer des traversees comme sur Aruwimi ou sur I'ltimbiri et les tarifs sont tres faibles (50 a 100 FC par personnes y compris colis)

Le radeau est un assemblage de bambous pose sur deux pirogues liees. Trois mois sont necessaires pour faire ce montage qui une fois termine permet de transporter, non sans risque, jusqu'a 10 tonnes. Ses tarifs sont le meilleur marche. C'est la raison pour laquelle, il reste sollicite dans la region, en depit de tous les risques d'avarie ou d'accident. La plus grande epreuve pour le radeau reste son accostage et les cas d'accidents sont legion.

4.6.5 Analyse du trafic

Lors de la mission de terrain, un accord a ete conclu entre la mission et I'Office des Routes pour realiser un comptage systematique du trafic sur la route retenue par le Projet. L'enqugteur a ete designe parmi les ingenieurs de I'Office des Routes. II s'est place a I'entree de la ville de Kisangani, plus precisement au poste de barriere policiere (a 7 km du pont Tshopo). Dans le contexte de la zone d'etude, cet endroit est approprie pour realiser un comptage systematique du trafic. Ce comptage s'est deroule chaque jour, de 6 heures a 18 heures) pendant une semaine. Selon les estimations de la police (en analysant leurs enregistrements quotidiens : motos, voiture, bus et camions sont les seuls vehicules enregistres par eux) ceci represente environ 80 % du trafic global (nocturne et diurne). En effet, pour entrer ou sortir de la ville de Kisangani, la plupart de commer~ants le font avant 18 heures. C'est sur cette base que les enregistrements sont ete effectues. Notre traitement ci apres repose sur I'ensemble d'observations effectuees durant ladite semaine. Ces donnees ont ete saisies de maniere exhaustive dans des tableurs Excel.

Synthese en chiffres du seuil de trafic sur la route Kisangani Banalia

Wpartition du tonnage drain6 par la route entre moyen de transport et selon la destlnatlon

Vers Kisangani Vers I'lntbrieur I

On compte jusqu'a 4 000 velos la semaine de trafic sur la route Kisangani Banalia. Ces Velos transportent plus de deux tiers du tonnage charrie par la route. Le tiers restant est transporte par les camions et Bus, qui par ailleurs se specialisent plus duns le transport des personnes (plus de 1500 passagersJsemaine sont enregistres au passage des camions et bus observes sur la route). Ces camions se limitent en general au PK 30, lieu dit TransMeboisI Congo Futur. C'est le troncon le plus carrossable de toute la route. Ce tronqon est entretenu par la m6me societe forestiere. Tres peu de camions vont au dela de cette zone. A peine 20 camions sur les 180 enregistres pendant la semaine parviennent a atteindre Bandambila (75 km ) pour y evacuer le riz et, ramassent en cours de route des sacs de charbon de bois.

En termes d'importance, le manioc (ainsi que ses feuilles) viennent en premiere position. Seul, il occupe la moitie du trafic velo. Les autres produits agricoles

totalisent, dans I'ensemble, pres de 30 %. Les 20 % restant sont essentiellement composes du charbon de bois et de bois de chauffe destine a Kisangani.

En comparant les niveaux de tonnages sortis vers Kisangani et ceux destines a approvisionner I'arriere pays en produits manufactures, le rapport est de 1011 . Ceci confirme les declarations des operateurs economiques qui affirmaient a la Consultation Publique de Banalia que du fait du mauvais etat de la route, le trafic se faisait a sens unique, puisque I'arriere pays n'est que faiblement approvisionne en produits manufactures en provenance de Kisangani. C'est extremement penible pour les pedaleurs d'assurer le transport dans les deux sens. Ceci est surtout vrai lorsqu'on franchit Aruwimi. Les produits agricoles pondereux sont de moins en moins transportes. Les pedaleurs preferent vendre leurs produits manufactures et ramenent de I'argent plut6t que de prendre la production paysanne, m6me a vil prix. Notons que cette production, de toutes manieres, est faible du fait de la faible densite humaine, et qu'elle trouve de plus son marche dans les carrieres de diamant.

En terme de produits forestiers, le trafic qui parvient a Kisangani est exclusivement ligneux. C'est la zone entre Kisangani et Banalia qui le fournit ; Les produits forestiers non ligneux, notamment les produits de la chasse n'arrivent pas a Kisangani. Ils sont, aux dires de pedaleurs interroges, directement orientes dans les zones diamantiferes, situees en profondeur de la for6t. C'est ici que se justifie la recommandation formulee a la Consultation publique de Kisangani, pour limiter la pression sur la chasse lors de I'ouverture des chantiers, d'exiger aux entrepreneurs de prendre les dispositions necessaires (en acheminant aux chantiers la viande de I'elevage) pour pourvoir aux besoins proteiques dont aura besoin leur personnel.

5. Caracteristiques environnementales

5.1 Les couverts vegetaux de la zone d'etude

La route traverse le grand massif forestier du nord de la cuvette centrale, sur la rive droite du Fleuve. La for6t ombrophile de ce massif est partage entre des formations marecageuses plus ou moins inondees, notamment au plus pres du reseau de drainage ; et des for6ts de terres ferme qui dominent largement les sections du massif traversees par la route.

Ces forgts se secondarisent a mesure que I'on atteint le district du Bas Uele et la region de Dulia, au point de ne plus apparaitre que sous forme de lambeaux inseres dans de vastes savanes herbeuses a imperata, resultat d'une anthropisation ancienne d'origine soudanaise.

5.2 Le rkseau hydrographique

La zone d'etude est drainee par quatre principaux systemes affluents du Fleuve : celui de la Tshopo, jusqu'a une quinzaine de km de Kisangani, de la Lindi entre Kisangani et Banalia celui de I'Aruwimi, au niveau de Banalia, qui se jette a Basoko dans le Congo et enfin celui de I'ltimbiri dans Aketi, qui draine les rivieres Rubi et Tele, lesquelles donnent leur nom au dornaine de chasse de Rubi Tele. L'ltimbiri se jette dans le fleuve a Engengele, a 18 km de Bumba.

5.3 Importance de la biodiversite

La forgt hurnide tres peu peuplee que traverse la route represente une diversite biologique considerable menacee par I'agriculture sur brclis, encore localisee sur une bande d'une quinzaine de km de part et d'autre de la route, I'exploitation forestiere artisanale et industrielle, la peche non responsable et la chasse, omnipresente , sans oublier le creusage artisanal.

Les tron~ons de savanes sont moins riches en biodiversite. Ils sont tres menaces par la chasse et les feux de brousse incontr6les au point que, ici comme ailleurs en RDC en dehors de zones protegees, la faune y est tres rare et la vegetation tres selectionnee par le feu (imperata) .

5.4 La pzche et les ressources halieutiques

L'exploitation des ressources halieutiques est une activite tres repandue dans les quatre grands reseaux hydrographiques traverses par la route. II s'agit d'une peche rarement professionnelle, a laquelle s'adonnent hommes, femmes et enfants.

Les marches grands et petits sont bien achalandes en poissons

Ce gros Labeo sp. a ete capture dons une des rivieres sur ce tron~on.

D'apres nos observations ainsi que les temoignages locaux, les genres dominants suivants sont representes : : Alestes, Labeo, Barbus, Clarias, Channalabes, Mormyrops, Mormyrus, Petrocephalus, Parachanna, Distichodus, Heterobranchus, Citharinus, Schilbe, Oreochromis, Pelmatochromis, Tylochromis, des Polypterus, Protopterus, etc.. .

La presence des hippopotames (Hippopotamus amphibie), de Crocodilus niloticus et du faux gavial [Crocodilus catophractus) a ete signalee dans plusieurs cours d'eau.

Selon les pgcheurs, les ONG de conservation et de gestion des ressources naturelles et plusieurs personnes averties que nous avons enqugtees, on observe partout la diminution inquietante des captures halieutiques principalement de la faune ichtyologique . Parmi les raisons avancees figure principalement les pratiques illicites de pgches : filets aux petites mailles, peches aux plantes ichtyotoxiques, aux produits chimiques et tout recemment avec la dynamite.

La riviere Aruwimi sert actuellement de carriere tres riche de diamant, au niveau de Banalia. On craint que cet afflue de diamantaires et de chercheurs d'or s'accompagne de la pollution de cette riviere et de menaces accrues sur la biodiversite. La presence des carrieres minieres dans la reserve de Rubi Tele en donne la mesure.

5.5 Exploitation forestiere

L'exploitation forestiere est active dans cette region. Plusieurs societes d'exploitation forestiere sont installees dans le trace de la route surtout aux environs de Kisangani et de Aketi. II s'agit notamment des societes Trans M. Bois (filiale de Congo Futur), OLAM (entre Kisangani et Banalia) (2et SIFORCO (dans le territoire d' Aketi). A ces societes, il faut ajouter un nombre assez eleve d' exploitants artisanaux dont la plupart travaillent dans I'illegalite. La societe OLAM, par exemple, prefinance les exploitants artisanaux pour racheter leurs grumes. Ceci du reste, prefigure peut-gtre des formes de contournement du code forestier, ou les gros exploitants n'assumeraient pas la charge des grandes concessions ( plans d'amenagement forestier, cahiers des charges de contreparties aux communautes locales), lui preferant des formes clandestines d'exploitation, dont les entreprises artisanales seraient les fers de lance.

2 La situation est la suivante entre Kisangani et Banalia : sur le c6te est de la route, Trans M a depose une demande de reconversion pour une concession qu'il exploite. Toujours a I'est et pratiquement jusqu'a Banalia, une demande de reconversion est deposee par cc La Forestiere )) societe qui n'a plus de bureaux ni a Kisangani ni Kinshasa. II semble qu'il y ait des accords entre les (( proprietaires )) reels des anciens titres et TranM sur cette concession. Ainsi, toute la partie est en cours d'attribution. La partie ouest n'est I'objet d'aucune demande officielle d'attribution. Mais elle est exploitee de toutes parts par des exploitants prives dont Olam achete la production et qu'il equipe et prefinance.

Plusieurs essences vegetales sont coupees : Afrormosia, Acajou, Sapelli,Sipo, Tiama, Kosipo, Iroko, Doussie, , Anengre, Dibetou, Avodire, Azobe, Difou, latandza, Mokore, kodibe, Longhi blanc, Padouk rouge, Tola, Aiele, Mokulungu, Ako, Alumbi, Olonu, Bosse clair et fonce.

Mais la plupart des expeditions de bois destine a I'exportation sont constituees de I' Afrormosia, excellent succedane du teck. Rappelons qu'il s'agit d'une essence protegee, dont la pratique actuelle de I'exploitation forestiere, ne tient aucun compte, en I'absence de toute espece de plan d'amenagement forestier.

Les statistiques de production (que les exploitants tiennent naturellement pour leur propre compte) ne sont que tres imparfaitement transmises au Ministere de IIEnvironnement. Greenpeace considere que I' ensemble des declarations des exploitants forestiers en RDC sont inferieures d'au moins 40 % aux volumes reels (www.greenpeace.org)) .

A titre indicatif, le tableau suivant presente pour le territoire de Aketi les chiffres retenus dans le registre des statistiques officiels sont repris dans le tableau ci- dessous :

Ces statistiques ont ete fournies par les services ayant les forets en charge a Aketi. En dehors de ces chiffres pas d'autres pour les annees anterieures d'exploitation de SIFORCO dans le territoire de Aketi, la guerre etant le justificatif a la perte des donnees. En annee de croisiere, en dehors de la periode de guerre, les volumes de la seule Siforco sont de I'ordre de 100 000 m3 pour le seul territoire de Aketi. En

Trimestre

Volumes en m3

7.8 1 0,332

considerant un taux moyen de 10 grumes par ha, et 5 m3 par grume, on peut considerer que ces productions correspondent a I'exploitation de quelques 2000 ha, 20 km2, de foret de pleine production.

Ce grumier de la SIFORCO fait 3 tours par jour entre le territoire dlAketi et Engengele (port du Fleuve)

5.6 Faune sauvage et son exploitation

Partout sur le tron~on, on rencontre les marchands pedaleurs (3) avec du gibier sur leur porte bagages. Les pedaleurs font des centaines de kilometres pour chercher du gibier qu'ils viennent revendre dans les grands centres, dans les carrieres et le long de la route, principalement aux restaurants. La majeure partie des repas dans cette contree comprend un minimum de viande de brousse. On I'ajoute aux legumes pour le repas de foufou. Mais, I'utilisation non durable de cette faune fait deja sentir ses effets sur les assiettes des menages.

La faune sauvage semble etre jusqu'a ce jour I'unique richesse des communautes dans cette contree. Les paysans vivent plus de la chasse que de I'agriculture. La filiere viande de brousse est tellement complexe qu'il est difficile de trouver un restaurant le long de la route ou sur les grands centres qui manque d' une casserole de gibier, le plat prefere des Boyomais (habitants de Kisangani et environs) : Banane pilee (Lituma) et la viande de brousse.

Le braconnage est intense meme dans les sites proteges. C'est le cas de la reserve de chasse de Rubi Tele et de ses environs immediats. Nous avons rencontre de

3 Le terme (( pedaleur )), parti du Kassai' Oriental. est en train de s'imposer un peu partout en RDC, avec de nombreux vocables locaux, pour designer le transporteur a velo. Le pedaleur transporte entre 80 et 200 kg de charge. Paradoxalement, il pousse le velo, etant a pied, plut6t qu'il ne pedale.

M'TPIIEDGIDFID. Etude Detaillee de I'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

nombreux pedaleurs portant du gibier frais et boucane provenant de cette reserve, sans qu'ils soient le moins du monde contr6les et encore moins inquietes.

Ces deux gibiers : un Porc-epic d'Afn'que (Atherurus africanus) et un cercopitheque (Cercopithecus sp) ont ete captures duns la reserve de chasse de Rubi tele, fin juillet 2007.

Ces deux photos montrent de la viande boucanee de Cephalopus spekei, de Cercopithecus sp. et de quelques autres gibiers de la famille des antilopes. Toutes ces photos ont ete prises le long du tron~on de la route a rehabiliter.

Selon les informations recueillies aupres des chasseurs et des services de I'administration ayant la chasse dons leurs attributions, plusieurs especes de faune sont exploitees dons cette contree : Cephalophus spekei, Cephalophus monticola, et autres, les Cercopithecus sp., Papio anubis, Colobes bais, les Cricetomes (Cricetomus emini), les Artherurus africanus, etc. Plusieurs especes de serpents vivent egalement dons cette foret, qui font I'objet d'une exploitation intense.

Les elephants et les leopards ont ete cites comme des especes frequentes dons le passe, mais actuellement tres rares, ou refugiees tres loin de la route, peut-etre dons la reserve de Rubi Tele. Sur la question de I'Okapi, de so presence meme a I'interieur

de la reserve, les avis et temoignages recueillis sont incertains. C'est clairement un sujet dont I'etude approfondie reste a faire.

La plupart de ces gibiers appartiennent aux familles des antilopes et les cercopitheques. Ils proviennent de la reserve de Rubi Tele d'apres les temoignages des pedaleurs.

5.7 L'aire protegee de Rubi Tele

Les resultats de I'etude detaillee du domaine de chasse de Rubi Tele faite dans le cadre de I'ESMF (cf rapport d'etude, AgrecoILIE, septembre 2007), n'ont pas ete approfondis dans le cadre de la presente etude. L'annexe 1 1 reprend celle de I'ESMF ayant tres a Rubi Tele. Rappelons le diagnostic pose par les chercheurs de I'ICCN coordonnes par Terese Hart :

Le domaine de chasse de Rubi Tele, d'une superficie de 9080 km2, et traverse sur une cinquantaine de km par la route a rehabiliter, est garde par 8 gardes appartenant a I'ICCN, ma1 equipes.

il contient une faune riche encore, gravement menacee par la chasse, au servie en particulier des chantiers miniers, lesquels penetrent en profondeur dans I'aire protegee. L'agriculture n'est qu'un facteur marginal de destruction, etant donne la tres faible densite demographique le long du tron~on qui traverse I'aire protegee.

La plupart des grands singes (chimpanzes, colobes, cercopitheques) et des antilopes de foret humide se trouvent dans la reserve de Rubi Tele ; les elephants y sont attestes, mais en petits groupes et tres menaces par la chasse. La presence de I'Okapi n'est plus attestee de maniere sfire, bien qu'elle soit probable.

II est evident que la rehabilitation de la route va creer une menace tres serieuse pour la preservation de cette faune.

5.8 Problemes environnementaux spkcifiques le long de la route

Les populations vivant le long de la route sont particulierement exposees aux maladies d'origine hydrique : il n'existe pratiquement aucune source amenagee et les conditions d'hygiene des points d'eau, generalement des cours d'eau, sont particulierement mauvaises. Ils servent en effet et tres souvent a tout : lieux de puisage de I'eau, lieu 06 I'on se lave et lave le linge, et ou les animaux viennent boire etc. II en resulte des taux de prevalence tres eleve des maladies hydriques de nature digestive.

A ces facteurs d'hygiene classiques s'ajoute ici la presence de I'onchocercose precisement le long de ces cours d'eau 06 s'effectue le puisage de I'eau et autres activites decrites.

6. Presence des peuples autochtones le long de la route

L'etude detaillee a documente la question de la presence des peuples autochtones le long de la route. Ce sujet a ete renseigne dans le (( Cadre de Planification des Peuples Autochtones (CPPAJ, redige dans le cadre de la presente etude, document separe, toujours finance par le DFID.

Rappelons que I'etude detaille a reuni dans les quatre chefs lieux la plupart des (( notables )) de territoire (Ville de Kisangani, Banalia, Buta et Aketi) dans des consultations publiques dont I'un des sujets traite etait : y-a-t-il des peuples autochtones dans une bande de 150 km en profondeur de la route. La reponse unanime est negative. Les responsables de I'ong ASAPI, principale organisation d'appui au peuple pygmee basee a Kisangani , et presents a la consultation publique de Kisangani ont donne la meme reponse negative.

Tous ont indique que les groupements pygmees les plus proches de la route se trouvaient dans le territoire de Ponga, contigue a celui de Banalia, mais dont la partie la plus proche de la route se trouve a 150 km de la route.

Lors de la mission de terrain, a mot0 le long de la route, la question a ete posee systematiquement aux autorites territoriales presentes (chefs de territoire, de secteur, de groupement et de localite). Ils ont eu a remplir un formulaire explicite et a le signer, dans lequel il leur etait demande 06 et quand, en quel nombre, d'eventuels groupements pygmees frequentaient leurs territoires, de maniere permanente ou temporaire, par exemple au gre des migrations de ces peuples nomades, dont les territoires de chasse sont repartis souvent sur de vastes espaces, avec des niveaux differents de frequentation pour chacun de ces espaces. Ils ont egalement ete interroge sur I'utilisation de la main d'ceuvre dans d'eventuelles plantations qui se trouveraient sur leur territoire.

La reponse la encore a ete sans detours : il n'y a pas de tels groupes dans les territoires administratifs traverses par la route. Le territoire de Ponga est toujours designe comme le lieu ou I'on peut trouver au plus pres des pygmees. Les formulaires signes sont fournis en annexe au CPPA de septembre 2007.

La conclusion de I'etude detaillee, qui a alimente le CPPA, est donc sans detours : il ne faut pas redouter d'impact de la rehabilitation de la route sur les groupements pygmees parce que leurs territoires sont eloignes de cette route d'au moins 150 km.

Le CPPA recommande toutefois de suivre cette question de pres, en consacrant aux groupements de Ponga une etude detaillee, en cours de realisation de la route.

II n'est pas exclu que les chantiers routiers attirent des pygmees, meme si leurs territoires sont tres eloignes. II existe en effet une tradition ancienne des pygmees qui les pousse a offrir leur main d'ceuvre dans les chantiers et plantations. II conviendra dans ce cas d'etre particulierement vigilant a la forme que prennent ces mouvements de main d'euvre (deplacement des groupes entiers, deplacements d'individus deja integres dans le milieu urbain ..., et un accompagnement special devra des lors Gtre realise qui mette I'accent sur les risques sanitaires lies a la presence des chantiers en particulier.

7. Deplacement involontaires lies a la rehabilitation de la route

L'etude detaillee effectuee en juillet le long de la route a initi6 le processus de reinstallation prevu par les directives afferentes de la Banque Mondiale.

En effet, nous avons :

1. Identifie I'ensemble des bGtiments, arbres fruitiers, champs de culture, marches, lieux de culte et de culture, cimetieres presents sur I'emprise de la route (4) et ceci dans chaque village de I' ensemble du trace de la route situe entre Kisangani et Bunduki. Bunduki est le villagelsecteur du territoire de Aketi qui fait frontiere avec le territoire de Bumba. C'est a ce niveau que se fera la jonction avec le tronqon dont en principe I'Union Europeenne assurera distinctement la rehabilitation [GemenaIBunduki via Businga/Lisala/Bumba).

2. Cette identification a ete possible du fait que la mission comprenait un ingenieur de I'Office des Routes, qui a confirme le trace ancien, sans deviation ni detours. Entre temps I'etude technique de la route a ete realisee qui a egalement confirme que le trace ancien serait integralement confirme sur cette rehabilitation, de Kisangani a Bunduki.

3. Les chefs de localite (village) de groupements et de secteurs ont ete systematiquement appeles a signer des documents qui decrivaient dans le detail les biens situes dans I'emprise, en mentionnant nominalement les proprietaires, lesquels cosignaient les documents. Ces documents disposaient clairement qu'apres la date de la signature, aucun bien situe sur I'emprise. qu'il s'agisse d'une plantation ou d'un btitiment, et encore moins d'une acquisition de terre, ne ferait I'objet d'une quelconque indemnisation par le projet routier. La signature du formulaire couvre cette derniere disposition.

4. La mission a estime globalement la valeur de ces biens, en prenant des avis dans un echantillon de lieux. La valeur des biens ainsi estimee peut-etre jugee fiable. I1 est possible de la majore afin de constituer une reserve de

4 L'emprise de la route a ete definie comme etant la bande de 24 metres de large, soit 12 metres pris de chaque c6te de I'axe median du trace ancien de la route.

securite, car rien n'interdit de penser que I'on assiste a une surenchere sur la valeur des biens.

5. Cependant, la mission n'a pas fait signer aux interesses de document qui etablisse la valeur du bien et la leur fasse reconnoitre comme valeur de I'indemnisation. Ceci pour des raisons de temps : lors du retour par moto de la mission, les proprietaires ne se trouvaient generalement pas au village. Ils avaient cependant signe les formulaires, remis a I'aller au chef de village, remplis par lui et les proprietaires entre temps. Cette phase de I'etude detaillee reste a faire. C'est la raison pour laquelle il a ete convenu avec les experts de la Banque Mondiale de s'en tenir en septembre a un Cadre de Politique de Reinstallation. Ce CPR est un autre produit distinct de la presente etude, au meme titre que le CPPA (pygmees].

On trouvera en annexe 09 une serie de tableaux decrivant la totalite des objets inventories lors de la presente mission d'etude, selon la methodologie qui vient d'etre decrite. En annexe 06 Figure egalement la copie d'un exemple de formulaire de releve de presence d'objet dans I'emprise.

GrBce a la dimension choisie de I'emprise, douze metres a partir de la ligne mediane, le nombre d'objet a ete limite. II aurait ete considerable entre Banalia et Kisangani si I'on avait adopte une dimension a 15 metres. La liste des types d'objets pris en compte figure dans le tableau ci apres, ainsi que leur nornbre et leur prix moyen estime sur la base d'entretiens tenus dans chaque site avec les chefs et different interlocuteurs au fait des prix.

Le tableau suivant est extrait de Cadre de Planification des Reinstallations, qui a tenu compte des observations detaillees de la presente etude. II presente par lieu dit la liste des objets situes sur I'emprise de la route. II reprend les chiffres qui precedent, de

Nature des objets

nornbre

valeur rnoyenne

dollars

cirne tiere s

2200 0

arbres fruitiers

jardi ns

Btals march 6s mateti aux non durs

rnaison adobe et paille et feuillag es

hangars en bambous

Maison en durs

180000

paillotes et hangars

cl6tu res barn bows

mais ons terre tblbe 5

rnois ons terre paill e

Totaux

320750

maniere synthetique mais en reservant une marge de securite. Des sommes sont reservees pour I'achat des terres de substitution. De meme, le tableau prevoit un dispositif de suivi evaluation du processus [Cellule Infrastructures), des moyens de deplacement et des imprevus.

Compensations Montants

Mise en valeur des terres agricoles de remplacement

1 formation I

1 40.000

BBtiments 280.000 1 15.000

Production agricole I

40.000

Suivi, y compris acquisition de moyens de transport et logistiques et coOt recurrent y affairant

200.000

I Total en dollars I 765.000 I

25.000 I

8. Impact socio-environnemental et mesures de mitigation

imprevus

8.1 Impact socio-environnemental direct

65.000 I

La rehabilitation de la route aura un impact direct, lie a la presence des chantiers puis a celle d'un trafic plus important sur :

a) Les sources de villages les plus proches des carrieres ou de la route elle-meme si des deblais ou des remblais venaient a deranger les bassins de captage de ces sources ou les acces qui y menent. Les travaux pourront obstruer les chemins d'acces ou perturber la qualite des eaux, par apport d'elements fins.. . On peut en dire autant de I'acces des rivieres (lavoirs, bains), qui peuvent se trouver interdits durant la construction des ponts, ou la pose de batteries de buse. La presence des bases de vie ou des logements d'ouvrier peut causer egalement la pollution des sources ou des puits, si par exemple les latrines sont construites trop pres des puits.

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SaA!SOJ?-!)UO SaJnSaU Sap J D ~ Sap!lOSUO3 aJJa JUOJAap !nb 'an6!p JnS 'S!D(qUlaJ Jns sa6ossod sanblanb puaJd~03 ainol o1 ap a3oy a1 : aysol?-!don a#nj n7 (3

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oJpua!huoD 11 q q n d xnohoq ap su!6ua sap ~uauauuo!~~uoj no sa!l s ~ a y ~ a p sap ~a~nun33o Juahnad s ~ a ! ~ u o y ~ sal 'saauuo!guau dbp Juauass!u!osso,p la

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anb a+nop (nu '~+!A!+DD a++a3 ~ o d a+~odwa~ saxns a1 auuop + u ~ + a '+a sanqu++D a ! + ~ ~ d ~ P U D J ~ Ua +uawal~6a +UOS SJa!+nOJ suoSuo~+ Sal SaJa!A!J Sal aJ+U3 'a!+J~d

-apu~J6- ua no +no+ ua saanq!J++D +uos saJa!h!J sal sa+nol .sA~d np a+saJ a1 s u ~ p awwo3 ap+ua!Jg a~u!ho~d DI s u ~ p a 6 ~ 6 u a ua!q +sa saJa!u!w suo!ssa3uo3

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+ U O J ~ + U ~ U ~ ~ D va!+noJ s ~ a ! + u ~ y ~ sal 'snld aa . s a l ~ ~ o l saJ!D+uaw!lD sa+!l!q!uods!p Sa( JnS ~4!SsaJdap S+aJja Sap Ja+lnSaJ Ua +uawallan+3uod D J J ~ O ~ 11 'J!JJnOU

D say~noq sap +a uo!+olndod DI ap allan+~uod UO!+D~U~UI~~D,I J D ~ aJ!npoJ+ as +UOA 11 'alq!~4 +sa a ( 0 3 ! ~ 6 ~ ~0!+3npoJd ol no +a (o+ng /~ !~~uog) au!w ol no/+a

aSSDy3 Dl +UOS sa(~d!Du!Jd Sa+!A!+30 Sal r;lO +UaUaUUOJ!hUa Un SUDp aJ!npoJd as +UOA ua!+uoy3 sal : !3! a l a d d ~ ~ aJ+a,p a+!Jaw !nb ' s ~ a ! + u ~ y ~ sap uo!+saE> ap uold np a~?!lnD!yod uo!+opuowwo~a~ aun,p +a!qo,l +uawal~6a +!DJ +u!od a 3

C'est particulierement sensible dans I'espace vraiment peuple du tron~on, celui qui relie Kisangani a Banalia, olj les villages bordent la route sur pratiquement toute sa longueur et sont construits tout au bord de I'emprise (ils sont en fait compris dans la bande des 12 a 30 metres a partir de la ligne mediane, pour I'essentiel. Bien que la piste soit construites sur des materiaux fortement granules, bien tenus et peu pulverulents, et malgre egalement que cette piste sera regulierement arrosee par les pluies, il ne fait pas de doute que I'effet poussiere creera une nuisance. Dans d'autres lieux, la piste lturi par exemple, cette nuisance s'est manifestee par des troubles respiratoires dont la population riveraine etail atteinte.

h) La construction de la route et I'exploitation forestiere

La construction de la route de Kisangani a Ubundu a donne lieu a des incidents entre I'UNOPS, operateur du DFlD et les exploitants forestiers operant sur la route, et engages eux-memes dans un programme d'entretien de la route. Ces incidents se sont interrompus des lors que des contrats de sous traitance ont ete passes avec les compagnies forestieres pour assurer la rehabilitation de la route. Principaux usagers de la route en terme d'impact economique, principaux operateurs d'entretien comme de destruction de la route, seules societes locales disposant veritablement d'engins lourds, les forestiers doivent etre pris en compte par les chantiers routiers. Cette prise en compte devrait Gtre accompagnee d'exigences sur la regularite de leur activite vis-a-vis du Code Minier. Rappelons que la situation de blocage institutionnel subie par I'application du Code empPche de fait la mise en place du cahier des charges ainsi que celle de Plans dlAmenagement forestier. Le projet, en facilitant par la route le travail des forestiers, en les impliquant dans sa rehabilitation, devrait-il prendre acte de la situation de blocage et accepter que ses benefices ne soient pas partages avec les populations riveraines ; mieux encore, qu'elle contribue ainsi a une exploitation non durable de I'Afrormosia et autres essences protegees ? II est bien preferable d'accompagner I'ensemble des usagers a entrer dans des negotiations sur le developpement global de la region, meme si cela se deroule dans un contexte juridique incertain.

8.2 Impacts socio-environnementaux indirects

a) Intensification de I'exploitation forestiere :

Le facteur limitant de I'exploitation forestiere est le coOt de transport du bois. La route va diminuer ce coOt dons des zones dont le potentiel de production est eleve. Les forets situees entre la Lindi et I'Aruwimi seront plus rentables a exploiter. II en sera de meme pour les forets comprises entre I'Aruwimi et la reserve de Rubi Tele.

Comment mitiger ces risques. Le seul moyen veritable est I'application du Code Forestier, qui place I'exploitation forestiere dans une meilleure perspective de durabilite d'une part et de retombees positives pour les communautes locales d'autre part. Meme dons ce contexte, I'exploitation forestiere represente une serieuse menace pour la biodiversite, menace qu'il est difficile de totalement prevenir (5).

b) Intensification du charbonnage :

La construction des routes se traduit generalement par I'elargissement du rayon de rentabilite du charbonnage. La route actuelle voit transiter deja de grandes quantites de charbon de bois, par pedalage. II est possible qu'une partie de I'approvisionnement actuel de Kisangani par la route lturi ou par des routes secondaires se reporte sur le tron~on LindiIBanalia, apres rehabilitation. Nous pensons qu'il s'agira de quantites limitees.

Le vrai risque d'augmentation du charbonnage est sur la route de Aketi, du fait qu'il va faciliter I'acces de ce territoire a I'evacuation sur Bumba et de la vers Kinshasa, dont la demande est considerable (6). Rappelons que Bumba exporte deja sur Kinshasa des quantites enormes de charbon de bois (en I'absence de statistiques fiables, signalons par exemple le chargement d'un bateau de 6000 sacs lors de la consultation publique de Bumba). II est tres difficile d'ameliorer le rendement de la production de charbon de bois, sauf avec des investissements qui ne sont pas de mise en systeme artisanal de production, et avec des prix de production tres foibles, le transport et les marges commerciales faisant I'essentiel du prix de vente a Kinshasa, sur ce produit.

5 En octobre 2007 le Comite cree par le decret presidentiel d'octobre 2005 afin de proceder a la reconversion des titres fonciers a ete constitue et il s'est mis a examiner les demandes de reconversion deposee en janvier 2006.11 s'agit d'une etape majeure dans I'application forestier, puisque I'exploitation forestiere va cesser d'etre (( clandestine )) pour la quasi-totalite de I'espace forestier utile en RDC. Les demandes de reconversion en effet portent sur I'essentiel de la foret exploitable a coOt raisonnable. 6 Si toutefois, le projet de renforcement de I'approvisionnement electrique de Kinshasa depuis lnga se confirme, les perspectives d'augmentation de la demande de Kinshasa en charbon de bois pourraient a terme se stabiliser voire regresser.

Bien qu'il soit reel, le risque environnernental du charbonnage sur ces routes ne parait pas cependant We de nature b constituer une menace majeure pour I'ensernble des couverts vbgetaux de la region traversee par la route 6tant donne les densites hurnaines en presence, et le niveau actuel considerable de la ressource forestiere ainsi que son taux de renouvellernent en zone secondarise proche des etablissernents hurnains et de la route.

Developpement de I'agriculture le long de la route : II s'agit la a la fois d'un impact potentiellement positif et negatif. Positif dans la mesure oir les conditions d'evacuation des produits agricoles vont s'ameliorer, les camions vont retrouver le chemin de Banalia, le prix du transport va diminuer et surtout la capacite d'evacuation va augmenter. II est possible que des mouvements de populations venues d'ailleurs accompagnent ce processus. Ces populations pourraient provenir de Kisangani, peut-etre de plus loin de I'lturi. On a assiste a I'arrivee de populations le long de la route de Obundu a Kisangani en 2006, apres la rehabilitation de la route. Cependant, il s'est agi de mouvements limites aux originaires de la route, deplaces provisoirement vers Kisangani par les dangers de la guerre. II est probable que le meme phenomene s'observera avec la rehabilitation de la route de Kisangani a Banalia. II ne devrait pas representer un afflux massif, si bien que les taux de croissance des populations dans ces territoires ne devraient guere depasser les taux actuels de 3 a 3,5 %. Ces taux fournissent une indication sur la croissance des surfaces cultivees, qui peut-etre pourront atteindre 5% par an, en considerant une augmentation de I'effort de mise en culture des familles, consecutivement a la rehabilitation de la route. Ce mouvement pourrait augmenter dans le cas ou les cultures perennes redeviendraient a la mode. C'est qui semble se dessiner autant pour le cacao, le cafe que I'hevea. Mais c'est plut6t la remise en exploitation des anciennes plantations d'hevea qui s'initie actuellement, du fait de I'appel commercial tres forte sur ce produit, sachant qu'il existe un grand nombre de plantations familiales et industrielles dont la remise en exploitation est relativement aisee. II est peu probable que I'on assiste a la creation de grandes plantations dans la zone, quelle que soit la speculation, le modele en etant quelque peu revolu. En revanche, il est probable que I'agriculture familiale replantera des arbres autour de la route et c'est un mouvement tout a fait souhaitable a la fois en terme de revenus pour les populations qu'en terme environnemental, dans la mesure 06 les cultures perennes consomment cinq fois moins d'espace agricole que les cultures annuelles.

Du fait de la consommation excessive de terres agricoles par les cultures annuelles, base de I'alimentation humaine, et qui meme si les cultures perennes se developpent, resteront prioritaires, il est important de

vulgariser des systemes de culture plus durables dans toute la zone du projet. Ces systemes peuvent alterner les cultures perennes et les cultures annuelles, comme le palmier a huile et le manioc ou le maTs et le riz, integrer davantage de legumineuses dans les rotations, cultiver et enfouir des legumineuses de couverture ...

Po rable le long de

d) Protection de la biodiversite :

Outre les mesures precedentes concernant I'exploitation forestiere et I'agriculture (durabilite des systemes d'exploitation forestiers et agricoles) la route va augmenter la pression sur le gibier, les ressources halieutiques et les produits non ligneux. Et ceci pour plusieurs raisons :

1 ) L'augmentation meme limitee des populations le long de la route ; 2) La croissance soutenue de I'activite miniere, dont la route va

augmenter la penetration et encourager la naissance ou le developpement des marches de diamant intermediaires

3) La demande plus grande de la ville de Kisangani en matiere de viande de brousse. Les comptages effectues par la presente etude a I'entree de Kisangani montrent que les entrees de viande de brousse en provenance de cet axe sont relativement limitees. La route, en augmentant la vitesse des deplacements va augmenter I'aire de drainage de la vile en la matiere.

Pour limiter ces risques, trois types de mesures doivent Btre encouragees :

1 ) Protection accrue du domaine de chasse de Rubi Tele : Cette aire protegee ... ne I'est pas. II convient d'augmenter le nombre des gardes chasses de I'ICCN, de les equiper, de leur donner des moyens de transport et des moyens pedagogiques et formations leur permettant

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vocation particuliere a I'elevage (7). 11 convient cependant d'y encourager le developpement du petit elevage de case et ceci passe par I'amelioration de la couverture sanitaire animale, inexistante actuellement. Dans la zone de savane I'amelioration de I'elevage bovin passe lui aussi par I'amelioration de la couverture sanitaire. Un programme de lutte contre les grandes epizooties est en cours (peste bovine, peripneumonie contagieuse) au niveau national. II n'est pas pour I'instant present dans le Bas Uele. En dehors des epizooties bovines, I'amelioration des performances zootechniques du petit betail depend principalement de la lutte contre les parasites, et pour la volaille, de la vaccination contre la peste aviaire. La creation de fonds de roulement confies a des veterinaires prives est de nature a grandement ameliorer la situation sanitaire en ce domaine pour toute la zone du projet. Le projet PRO-ROUTES n'a cependant pas vocation a financer ces mesures qui relevent de I'intervention du Ministere de I'Agriculture et de I'Elevage.

e) Amklioration des revenus des populations riveraines et pouvoir d'achat

II est difficile d'estimer I'impact qu'aura la route sur I'amelioration des revenus des populations riveraines dans la mesure 06 ces revenus dependent actuellement de trois sources principales :

1) La chasse et la peche, dont on espere qu'elles seront contenues

2) La mine, dont les revenus dependent de facteurs non lies a la route ;

3) L'agriculture.

S'agissant de I'agriculture on peut penser une amelioration a court terme des coOts de transport des produits agricole, facteur dont on sait qu'il finit par influer directement sur les prix a la production. Cependant, s'agissant de cette route entierement miniere, on peut douter que les prix agricoles de base augmentent vraiment, du fait qu'une grande partie de la production est deja vendue aux populations minieres, qui acceptent toujours des prix de vente eleves.

On peut en revanche esperer des ameliorations significatives de revenus a terme, si les cultures perennes repartent, ameliorations de I'ordre de 500 dollars par famille, doublant et triplant les revenus actuels moyens. II en sera de meme dans la zone cotonniere, a condition que les pistes de desserte agricole soient entretenues.

7 La chevre naine s'y developpe cependant fort bien, mais cette production est dejb le fait de chaque famille et il difficile de I'ameliorer, sinon par des mesures sanitaires (inexistence de tout dep6t de produits veterinaires le long du tron~on routier).

Mais c'est immediatement du c6te du pouvoir d'achat que l'on doit attendre les plus nettes am4liorations b court terme et ceci surtout le tronqon routier entre la Lindi et A'keti. En effet-les prix des produits manufactures sont actuellement a des prix double et triple de ceux de Kisangani d8s que I'on s'eloigne de Banalia. Ceci est la consequence directe de I'etat de la route ; son am6lioration va tr& rapidement degonfler les prix.

f) Amblioration des conditions de vie des populations :

On peut attendre de I'augmentation du pouvoir d'achat des populations qu'il se traduise sur I'acces aux services d'education et de sante, grBce a une meilleure capacite a payer ces services. Ce sont deux facteurs dont il conviendra d'assurer le suivi evaluation.

Toutefois, il faut souligner le mauvais etat des infrastructures de sante et d'education tout au long de la route, facteurs qui ne seront pas ameliores par le pouvoir d'achat des populations. Ils devraient 1'8tre par la mise en euvre des cahiers des charges de I'exploitation forestiere, mais ceux-ci auront des limites. C'est pourquoi il faut, dans I'esprit de I'ESMF, encourager I'Etat et les bailleurs a investir sur cet important secteur routier, qui traverse une zone a si grande importance symbolique et strategique [I'un des (( poumons )) de la planete) non seulement par la construction de la route, mais egalement par la construction d'ecoles et de centres de sante, et par I'amenagement des points d'eau. On peut estimer a 300 000 dollars pour 100 km le coOt d'un investissement vraiment significatif, qui creerait une ecole de six classes et un centre de sante en dur et conformes aux normes tous les 20 km (30 000 dollars I'equipement complet).

9. Plan de suivi evaluation socio-environnemental

9.1 Les indicateurs reguliers de suivi kvaluation

Le suivi evaluation socio- environnemental de ce projet doit prendre en consideration les indicateurs suivants :

1 ) lndicateurs li6s a la mise en oeuvre de k route ( 1 0 indicateurs)

a. Connaissance des modes de transmission des MST par les usagers de la route

b. Disponibilite et consommation des preservatifs dans les sites de chantiers. c. Disponibilite de centres de soins primaires et de medicaments

(pharmacies) dans les sites de chantier d. Cas d'accidents constates dans les chantiers et sur la route rehabilitee

MTPIIEDGIDFID. Etude Detaillee de I'lrnpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

e. Nombre et resolution des litiges lies aux deplacements involontaires de biens installes sur I'emprise

f. Part de la population dons la main d'ceuvre employee par les entrepreneurs

g. Part de I'entreprise locale dans les contrats de mise en ceuvre des rehabilitations

h. Modalites d'approvisionnement des chantiers (apports d'aliments proteiques par les entrepreneurs et niveau de consommation de la viande de brousse par les ouvriers des chantiers)

i. Disponibilite des latrines dons les sites de chantiers

j. Mesures d'amenagement des sources utilisees par les ouvriers des chantiers et des sources et points d'eaux deplaces par la rehab~litation de la route.

Ces indicateurs doivent Btre releves par I'Office des Routes, pourvu qu'il se dote d'un dispositif de suivi-evaluation adapte.

2) Niveau de pression sur les ressources naturelles. Au moins cinq indicateurs quantitatifs et un indicateur qualitatif sont ici pris en compte :

a. La composition et le volume des exportations de bois, avec le taux notamment d'essence protegees dans les volumes exportes. La situation de reference peut-Btre faite a partir des statistiques du service technique, comparee par les observations independantes d'ONG specialisees, locales et internationales (OCEAN, Greenpeace, qui du reste travaillent ensemble).

b. Les quantites de viande de brousse qui transitent par la route. A cet egard, des comptages d'une quinzaine de jours effectues tous les six mois a I'entree des villes suffiront (Kisangani, Banalia, Buta, Aketi). On mesurera ici les quantites, la nature, la provenance, le moyen de transport. Ce comptage n'a pas a Btre specifique, il peut mesure aussi bien les produits ligneux que non ligneux (nombre de passages de grumiers, sacs de charbon de bois, feuilles et lianes), les produits vivriers (manioc, ma'is, arachide, niebe) les produits animaux d'elevage (en complement de la viande de brousse).

c. Le nombre et la qualite de mise en ceuvre des plans d'amenagement forestiers : Ceci fera I'objet en principe d'observations au niveau national et provincial, dons le cadre du Code Forestier. Toutefois, si I'on s'en tient au decret presidentiel d'octobre 2005, ces enquetes seront tres espaces dans le temps (bilan au bout de 4 ans). C'est pourquoi les Services du Ministere de I'environnement devraient &re encourages a prendre la

mesure annuelle de I'application de ces plans, et ceci a travers des contr6les conduits de concert avec les ONG environnementales.

d. Nombre d'exploitants forestiers non agrees ophrant sur chaque tronqon. On parle ici aussi bien des grands exploitants que des exploitants artisanaux (indicateur documente normalement par le ministere de I'environnement, mais releve et analyse dans le cadre du programme routier de suivi evaluation.)

Les comptages sont effectues par IIOffice des Routes et les enregistrements systematiques par le Service de I'Environnement [statistiques bois).

3) Les indicateurs de I'economie locale : on retient ici un nombre limite d'indicateurs :

a. Les prix des produits agricoles b. Les prix des produits manufactures dont celui des produits petroliers et du

ciment et materiaux de construction de base. c. Les prix du transport des personnes et des biens d. Les flux (nature et quantites) et les provenances des produits transportes

rapportes aux moyens de transport.

Les prix sont disponibles aupres du service de I'economie et des finances representes dans chaque territoire. Un minimum d'incitation et d'encadrement permettront un travail de qualite.

4) Les indicateurs de condition de vie : 2 indicateurs sont retenus :

a. Le nombre d'enfants scolarises dans un echantillon d'ecoles le long de la route. Filles et garCons.

b. Le nombre de nouveaux cas enregistres dans les etablissements de sante

c. Le nombre de velos et de motos possedes dans un echantillon de village, en distinguant dans I'echantillon entre les villages miniers et non miniers.

d. Le nombre de maisons t6lees dans un echantillon de village. e. Le nombre de boutiques ouvertes le long de la route. f. Le nombre de nouvelles familles installees dans un echantillon de village et

les activites menees par ces familles. Le nombre de familles au depart de ces villages (interessant vis-a-vis de la mine mais egalement de I'agriculture). Ces indicateurs seront releves par les chefs de localite (dont c'est en principe I'une des tBches).

8 Ceci afin de mesurer le taux de frequentation des etablissements, qui est meilleur o mesure que les revenus augmentent. Lorsque les taux sont tres bas, les populations plus pauvres pratiquent I'automedication et frequentent les etablissements non contr6les par le systeme de sante.

Ces indicateurs peuvent Btre releves aisement par le dispositif de suivi- evaluation mis en place par I'Office des Routes. Par exemple une fois par an.

9.2 Les ktudes complkmentaires

Des etudes complernentaires devront etre menees :

1 ) Les etudes liees a la conservation de la biodiversite (voir TDR de I'etude confiee a Terese Hart). On renvoit ici a I'etude en question.

2) L'analyse de I'organisation et les performances des acteurs des filieres de commercialisation utilisant la route. Une telle etude demande des competences specifiques qui necessiteront de faire appel a une ONG locale specialisee. Des TDR specifiques doivent Btre elabores.

9.3 Mise en euvre du suivi-kvaluation

La Cellule infrastructure a mis en place une equipe a Kinshasa qui assurera la supervision du suivi evaluation de concert avec les bureaux nationaux du GEEC et de I'Office des Routes. II conviendra de renforcer ces services au niveau national et de Kisangani. Des moyens y sont programmes dans I'ESMF. Parrni ces moyens figurent I'equipement de bureau, la mise en connexion internet, les moyens de deplacement et surtout la formation et le suivi methodologique, qui pourront etre confies a une ONG specialisee, en complement de la supervision effectuee par la Cellule Infrastructure. Ceci au titre du renforcement des capacites.

10. Plan de renforcement des capacitks

Le renforcement des capacites concerne a la fois des mesures materielles (transport, bureaux, fonctionnement, recrutement de ressources hurnaines et leur remuneration ou leur incitation] et des mesures irnmaterielles (formations, supervisions) et enfin des mesures institutionnelles permettant le partage de I'information entre I' ensemble des parties prenantes et la gestion des problemes de toutes natures :

1 ) Le dispositif de suivi evaluation, tel qu'il vient d'Btre evoque

2) Le dispositif d'etudes specifiques, egalement evoque

3) Le renforcement des moyens des services techniques, au premier chef ceux du Ministere de I'Environnement. Le detail des activites de renforcement des services du Ministere de IIEnvironnement sera precise par I'etude confiee a Terese Hart. L'ESMF en fournit les grandes lignes :

a. Renforcement du dispositif de protection de Rubi Tele

MTPI/EDG/DFID. Etude Detaillee de I'lrnpact Socio-environnernental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novernbre 2007

b. Renforcement des services techniques de territoire et de province, afin qu'ils effectuent les formations, sensibilisations des populations au respect des codes et reglements en vigueur existants et a venir en RDC.

c. Renforcements et contrats avec les ONG locales pour qu'elles accompagnent les processus de negociations des Cahiers des Charges forestiers ;

d. Creations de Comites de Suivi-Evaluation de la mise en ceuvre des recommandations socio-environnementales des etudes d'impact de PRO- ROUTES, dont celles de la presente etude concernant :

i. La rehabilitation elle-meme (gestion des deplacements, intermediations de tous conflits lies ou suscites par la construction de la route)

ii. La preservation des ressources naturelles (application des codes et reglements) ...

111. La bonne utilisation de la route par ses usagers, a commencer par les mesures d'entretien indispensable.

iv. La lutte contre les tracasseries v. L'amelioration des conditions de vie et de revenus.

e. Implication des radios communautaires dons la sensibilisation et formation de celles-ci. Des contrats ad hoc prevoient la production de programmes de sensibilisation au bon usages des ressources naturelles etc. ; la diffusion de ces programmes (puisqu'il s'agit d'activites payantes, base de I'economie des radio-communautaires.

4) Le renforcement des capacites des populations locales, pour qu'elles soient capables de gerer elles memes les ressources naturelles.

L'activite consistera a creer des comites de gestion au niveau de chaque groupement et de chaque secteur (ici en lien direct avec les nouvelles autorites elues). Ces Comites de Gestion Environnementale Participative (COGEP), seront en charge d'etudier tous les problemes de gestion des ressources naturelles, en commenqant par en faire le diagnostic participatif. Pour chaque probleme identifie, on elaborera de maniere participative des plans de gestion. Ces plans seront contractualises avec les services de I'environnement, et cosignes par les administrateurs de territoire. Ils designeront explicitement les personnes chargees de faire respecter les mesures et d'en contr6ler I'application. Des sanctions seront mentionnees par le contrat, qui s'appuieront notamment sur la reglementation en vigueur. Les services techniques ainsi que les services de police seront appeles a appuyer les COGEP dons la mise en application des plans. Les exploitants forestiers seront appeles a connajtre et a cosigner ces plans s i des dispositions particulieres les concernent. Dons ce cas, leurs representants participeront a I'elaboration de la programmation participative.

Les COGEP sont une structure toute designee pour prendre en charge au moins en partie I'entretien de la route, par contrat avec le projet.

11. Budget

Dans les tableaux qui suivent les budgets presentes dans I'ESMF, elabores apres la mission d'etude detaillee sur Kisangani Aketi, et beneficiant de ce fait de I'experience de cette etude, ont simplement ete adaptes au tronqon Kisangani Buta Bunduki. Les tableaux concerned :

- Le renforcement des capacites de I'administration - Le renforcement des capacites des communautes locales pour la gestion des

ressources naturelles

II existe dans la Province Orientale plusieurs ONG locales qui pourraient etre contractees pour mettre en ceuvre ce programme de gestion participative des ressources naturelles.

Le budget global requis par I'etude detaillee pour ce tronqon est donc de 2 481 000 dollars.

Renforcement des capacites de I'administration sur 5 annees KisanganiIBunduki

1 882 800

Gestion participative communautaire des ressources naturelies sur 3 ans pour 200 km

12. Vision a long terme du developpement du tronqon

On peut imaginer deux grands scenarios pour I'avenir de ce vaste ensemble territorial traverse par la route et dans lequel son impact sera forcement majeur.

1 ) scenario ~ositif :

La route est praticable en toute saison. Apres le projet PRO-ROUTES, le FONER est operationnel, ou la decentralisation et des cantonniers remuneres, ou les communautes villageoises elles memes prennent en charge I'entretien regulier. Les usagers adoptent vis-a-vis de la route des comportements responsables (vitesse et charges limitees, reparations des vehicules non destructrices de la route), respect des regles de circulation.

L'exploitation forestiere se developpe dons tout le transect, en preservant la reserve de Rubi Tele. En conformite avec le Code Forestier, les concessions sont exploitees de maniere durable. Les essences protegees qu'elles contiennent sont replantees ou renouvelees par regeneration naturelle.

L'exploitation forestiere fournit des imp6ts et des prestations en nature pour investir dans les equipements collectifs et leur fonctionnement, ainsi que pour I'entretien de la route.

La zone cotonniere de Buta Dingila est relancee. Elle produit 50 000 tonnes de coton chaque annee, qui alimentent les usines de Kisangani.

MTPIIEDGIDFID. Etude Deta~llee de I'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

L'agriculture s'est developpee de maniere durable, en donnant la priorite aux cultures perennes pour la production de revenus. Les revenus agricoles sont doubles. La production vivriere et la securite alimentaire de la zone sont assurees par une agriculture durable, concentree le long d'un reseau routier limite mais bien entretenu, qui associe des routes de desserte agricole a la route nationale.

Les conditions de vie de la paysannerie sont ameliorees : velos, motos, maisons en dur t6lees, acces aise aux services de sante et d'education ainsi qu'a I'eau potable.

L'exploitation miniere se developpe, mais elle est encadree dans des sites privilegies. Son systeme actuel, qui suscite la predation de I'environnement evolue. Les zones minieres cessent d'etre des lieux de pauvrete et d'exploitation au benefice de quelques uns.

6 On assiste a la creation de services tertiaires et d'emplois non agricoles en grand nombre : restauration, transport, services financiers, agence de tourisme, agence de communication.. .

Les revenus des entites territoriales decentralises sont assures.

La biodiversite est protegee grdce a la concentration de I'agriculture dans des zones privilegiees, bien encadrees par une organisation territoriale et paysanne dynamique. Le domaine de chasse de Rubi Tele erige au rang de parc national, est interdit a I'exploitation miniere ainsi qu'a la chasse et a toute forme d'utilisation hormis le tourisme, qui se developpe et produit des revenus aux populations riveraines. Les codes et reglements sur la peche et la chasse, dont les textes sont ameliores, sont appliques de maniere systematique. Meme en dehors du Parc National, les stocks de poisson, les grands mammiferes, la biodiversite et les forets sont preserves et se renouvellent

Les services techniques et de rnaintien de I'ordre public fonctionnent correctement, ils cessent d'etre complices et acteurs principaux des tracasseries et de la predation des ressources naturelles sous toutes ses formes.

2) scenario neaatif :

Aucun dispositif d'entretien n'est operationnel apres la fin du projet PRO- ROUTES. Les communautes riveraines sont decouragees fautes d'incitations minimales. La decentralisation ne permet pas de ristourner aux ETD des moyens suffisants ou ces moyens sont I'objet d'une megestion caracterisee. Les usagers continuent a se comporter abusivement vis-a-vis de la route (conduite dangereuse, non respect des regles de conduite. ..).

s L'exploitation forestiere predatrice n'est pas rentree dons la discipline du Code Forestier. Les forets sont saccagees, le renouvellement des essences protegees sont systematiques detruites. La regeneration naturelle ne parvient pas a stopper la dynamique d'appauvrissement et de secondarisation regressive de la foret.

L'agriculture continue a fonctionner sur son schema technique actuel. Les cultures perennes ne se developpent pas, du fait de la desorganisation commerciale et/ou d'un marche mondial trop chaotique. Les revenus agricoles, les conditions de vie stagnent.

s La biodiversite est soumise a forte pression. Le Parc National ne parvient pas a assurer so protection. La chasse et la mine lui livrent une guerre sans merci. Les equipes de protection, d'abord renforcees, sont revenus a I'etat d'abandon oir elles se trouvaient avant le projet.

La mine artisanale creee un contexte regressif et predateur dans I'ensemble de la province, qui sombre dans la pauvrete, a I'instar d'autres zones minieres.

Les services techniques pauperises continued a vivre sur la population et sur toutes les activites economiques.

L'avenir de la Province Orientale se joue autour de ces deux scenarios, dans la capacite de ces hommes, a tous les niveaux, a prendre en charge leur avenir de maniere organisee et disciplinee, plut6t que de continuer a faire prevaloir des strategies individuelles et interstitielles.

Pour eviter cela, il est tres important d'assurer ce qui suit :

s La rigueur dans I'entretien de la route durant une periode longue de mise en place des renforcements de capacite humaine et institutionnelle.

L'engagement des politiques et des services techniques dans la voie du renouveau et de I'abandon des vieilles pratiques predatrices.

Le renforcement effectif de ces capacites humaines et institutionnelles, avec des moyens qui seront toujours tres inferieurs au financement d'une nouvelle rehabilitation de la route.

Le renforcement immediat et puissant des equipes de conservation du domaine de chasse, pour sauver a court terme ce qu'il est possible de sauver.

13. Annexes

Annexe 1 : Termes de reference de l'etude detaillee

Annexe 2 : Calendrier de la mission et de l'etude

Annexe 3 : Proces verbaux des Consultations publiques (scannes)

Annexe 4 : Base de donnees GPS de I'ensemble des observations relevees

Annexe 5 : Liste des ponts

Annexe 6 : Documents de trava~l (Fiches pour la collecte de donnees)

Annexe 7 : Fascicule des images Google des transects de la route

Annexe 8 : Cartes thematiques

Annexe 9 : Liste complete des objets de reinstallation

Annexe 10 : Quelques photos de I'occupation de I'emprise de la route

Annexe 1 1 : lnventaire de la biodiversite Rubi Tele

Annexe 1 Termes de reference de l'etude detaillee

Follow on terms of reference for an Environmental Assessment of a section of the DRC road network that will be rehabilitated through the PRO-ROUTES project

The Objective

1. To conduct an Environmental Assessment (EA) in the Democratic Republic of Congo (DRC) on the planned first year's work of the proposed DFID, WB and EU funded road programme, PRO-ROUTES. This assessment will focus on the selected section of road between Kisangani and Buta.

2. The Recipient is the Government of Democratic Republic of the Congo.

3. This impact assessment will complement the Environmental and Social Management Framework (ESMF), funded by the EU. The results of both assessments will feed into the final project documentation and shape the project's implementation. These ToRs follow on from the environmental and social scoping study refinement mission (December 2006) that DFID funded and as such are annexed to the original ToRs for that consultancy. (A more detailed stand-alone terms of reference approved by the World Bank, in French, is attached in Annex A.).

Scope of work

4. The purpose of the mission is to:

Assess in detail the direct and indirect environmental and social impacts of rehabilitating the road from Kisangani to Buta To propose ways to mitigate the negative impacts identified

5. PRO-ROUTES is a multi donor programme which will be managed by the World Bank, therefore the EA must satisfy World Bank requirements. To achieve this, the EA must specifically address the World Bank safeguards on:

environmental assessments natural habitats indigenous people cultural heritage involuntary displacement of people forest environment

Inputs1 Time frame

6. The work is expected to take a maximum of 13 weeks. A team of international and local consultants will be required, as was the case for the Environmental and Social Management Framework already underway for the entire Pro-Routes area, and should be made up of:

Team leader and environmental expert(s) - post to be shared - providing overall supervision, coordination of inputs and quality control of data handling, analysis and reporting. 10-1 5 years of international experience in producing Environmental and Social Impact Assessments consistent with World Bank guidelines. Africa experience essential. Excellent French and English language skills required.

Socio-economic1 environmental supervisor: 10-1 5 years of experience. Specific experience is required in supervising consultative data collection for and preparation of Environmental and Social Impact Assessments to World Bank criteria. Africa experience essential; DRC experience a considerable asset. Excellent French and English language skills required.

A socio-economic coordinator: 10 years of experience in developing countries. Africal DRC experience essential, particularly in consultative data collection in rural communities. French required.

Environmental expert: 10 years of experience in developing countries. Africal DRC experience essential, particularly in field data collection methods in rural areas. French required.

Biodiversity adviser: 10-1 5 years of experience in biodiversity assessment and conservation in African forests.

GIs expert: 5-10 years experience. Knowledge of ArcGlS and tropical ground vegetation cartography using satellite imagery required.

7. The consultancy team will be allowed up to 11 1 working days in total, divided amongst a team of seven persons. The team will include collaboration with local NGOs (particularly ECODED) and locally-based individual consultants on sub- contract, to assist with the fieldwork. Technical support and stakeholder involvement in the field work will include the participation of a number of officers from DRC government and related administrations:

Office des Routes (OdR) from the national - 1 officer - and provincial - 2 officers - level,

Groupe d'etudes environnmentales du Congo (GEEC) - 1 officer

Cellule Infrastructures (CI) - I officer.

lnstitut Congolais pour la conservation de la nature (ICCN) - 1 officer

A calendar of the work programme is found in Table 1.

Outputs

8. The consultants will produce an Environmental Assessment report which outlines:

1. the direct impact on the environment 2. the indirect impact on the environment 3. the social impact of the project 4. the regional impact of the project -looking forward at least 10 years from the

rehabilitation on the road 5. a detailed baseline study of the section of road Kisangani - Buta

6. the emergency measures required during the rehabilitation phase 7. a budgeted, environmental and social management plan

9. The draft report will be submitted in English, in electronic format compatible with MS Word 2003, to the DFlD DRC lnfrastructure Adviser by 24 August 2007. The final report will incorporate comments from the DFlD team and be submitted, in both English and French, to the DFlD DRC lnfrastructure Adviser by 14 September 2007.

DFlD Coordination

10. Sidn McGeever (Infrastructure Adviser, DFlD DRC) is responsible for the technical issues related to this consultancy. Nelly Moleka (Programme Officer, DFlD DRC) is responsible for any admisnitrative issues. Please note that DFlD DRC expects consultants to work as independently as possible and only minimal logistical support will be provided.

Table 1. Calendar of work programme

nternational travel

Revisions (SC, MR, KL) Translate revisions (EDG controls) Submit revised report (EDG) Quality control- general (EDG) Quality control - translation (EDG) Liaisonwithpro-Routespartners (EDG)

Key X Key Tasks (deliverables) jl On going project management tasks

X X X X X X X X X X X X

Annex A

Termes de Reference pour une Etude dfImpact Environnemental et Social du Projet PRO-ROUTES en Republique Democratique du Congo

1. Contexte

1.1 Le Projet PRO-ROUTES

1.1.1 Objectifs et resultats attendus d u projet

Objectifs L'objectif global du projet PRO-ROUTES est de contribuer i) au rdtablissement, de faqon pbenne, de I'acces des populations dans la zone du projet aux marches et aux services sociaux et administratifs, necessaire a la relance socio-economique et ii) a la reintegration interne et externe de la Republique DCmocratique du Congo.

Pour atteindre cet objectif, le projet renforcera les capacites opdrationnelles des structures administratives congolaises en charge du rdseau routier et assurera la rkouverture de certaines liaisons principales et leur entretien pendant sa durke. I1 s'agit donc la de I'objectif specifique du projet.

Le projet interviendra sur une partie du RCseau Routier National Prioritaire defini par le Ministere des Travaux Publics, Infrastructures et reconstruction (MTPIR) et selon des principes presentis en novembre 2004 a la communautC des bailleurs de fonds dans le cadre du PMPTR (Programme Minimum de Partenariat pour la Transition et la Relance).

ResuItats attendus

Les resultats attendus du projet sont :

1) au niveau du MTPI et de I'Office des Routes, la restauration d'une meilleure capacitk de gestion stratkgique et operationnelle du secteur routier,

2) I'amelioration des conditions de circulation sur la partie du RCseau National Prioritaire traitee par le projet,

3) la creation de meilleures conditions de vie des populations dans les zones d'influence des routes rehabilitees et entretenues par le projet,

4) la relance de PME nationales dans les activitks de rehabilitation et d'entretien routier, et

5) I'harmonisation des actions du Gouvernement et de ses partenaires actifs dans le secteur routier, notamment a travers l'elaboration d'un Programme National Routier clairement defini

1.1.2 Description sommaire du projet

Le PMPTR (Programme Minimum de Partenariat pour la Transition et la Relance), en ce qui concerne le secteur routier, indique des besoins importants tant de rdhabilitation physique et d'entretien du rCseau routier prioritaire, que d'appuis aux institutions chargdes de la gestion et de l'entretien des routes. I1 a CtC relev6 de plus la nkcessite de prendre des mesures concretes et spdcifiques pour s'assurer que le projet, et particulikrement les travaux routiers, generent des bCnCfices sociaux plus importants aux populations dans la zone d'influence des routes traitees par le projet. Pour rCpondre a ces soucis, le projet aura les composantes suivantes : (i) rdhabilitation et entretien des routes, (ii) renforcement institutionnel et formation, (iii) mesures sociales et environnementales, et (iv) harmonisation et coordination du secteur routier.

L'objectif de la composante 1 (Rehabilitation et entretien des routes) est de rouvrir des routes et de les entretenir pendant la durde du projet.

Routes concernkes par la composante I1 s'agira d'assurer la rdouverture d'une partie de la liaison Gemena-Lisala-Bumba-Aketi- Buta-Kisangani. Cette route identifiie dans le PMPTR est la liaison principale entre la Province de 1'Equateur et la Province Orientale et constitue un maillon de la route transafricaine Lagos-Mombasa. Cette route traverse une zone a haute densit6 de population et fort potentiel agricole. Aussi, dans la limite des ressources disponibles dans le cadre du projet, quelques routes prioritaires adjacentes seront Cgalement traitdes.

Le projet s'Ctendra aussi a la rdouverture d'une partie de la RN 1, entre la riviere Loange, la ville de Kananga et le Lac Mukamba (un tronqon de 500 km environ) dans la Province de Kasai Occidental.

Enfin le projet comprendra le tronqon Uvira-Kalemi-Pweto, a l'est du pays.

Le choix du rCseau routier prise en charge par le projet PRO ROUTES est base sur un certain nombre de criteres de choix, a savoir :

routes appartenant au rCseau ultra-prioritaire routes desservant des zones de densite de population ClevCe (pour atteindre des criteres de rentabilitd plus larges) routes ne bCndficiant pas d'autres financements routes dont la rCouverture vient completer celle de tronqons routiers voisins qui bCnCficient ddja d'autres financements.

Cette Ctude d'impact fera partie de la composante 3, a savoir les mesures sociales et environnementales. Un des rbles de 1'Ctude est de contribuer a la formulation du programme social et environnemental.

1.1.3 Financement du projet

Le projet sera financC a travers un fonds fiduciaire multi-bailleurs qui sera gCre par la Banque mondiale. Ce fonds sera initialement alimente par un don du DFID (le Department for International Development du Royaume Uni) de & 36 millions (Cquivalent a environ US$72 millions). I1 est attendu que ce fonds fiduciaire recueillera dans I'avenir des apports d'autres

bailleurs. La Banque mondiale a Cgalement signale un apport au PRO-ROUTES, estimC a US$40 millions.

1.2 Le Cadre Institutionnel

Agences d'exkcution L'Agence d'execution du projet sera le Ministkre des Travaux Publics, Infrastructures et Reconstruction (MTPIR), a travers la Cellule Infrastructures (CI) qui a CtC crCCe en octobre 2004. La Cellule Infrastructures sera donc chargee (i) de la gestion gknCrale et du suivi des activitCs du projet, (ii) de la gestion financikre et administrative, (iii) de la maitrise d'ouvrage pour tous les contrats exCcutCs dans le cadre du projet, (iv) de la cooperation Ctroite avec les agences de maitrise d'aeuvre, notamment I'Office des Routes, et (v) de I'interaction avec la Banque mondiale, et en gCnCral avec tous les bailleurs de fonds qui inte~iennent dans le cadre du fonds fiduciaire.

L'Office des Routes sera essentiellement chargC de la maitrise d'muvre des Ctudes et travaux routiers exCcutCs dans le cadre du projet, ainsi que du contr6le et de la surveillance des travaux, avec I'appui, le cas CchCant, des bureaux d'ktudes spCcialisCs. Cet Office dispose d'une unit6 environnement, chargCe du suivi des aspects environnementaux des travaux routiers sur I'ensemble du territoire.

La Cellule Infrastructures et I'Office des Routes disposent chacun d'une unit6 environnementale comprenant actuellement un seul cadre et chargCe du suivi des aspects environnementaux des travaux routiers sur I'ensemble du territoire national.

Agences de suivi Le Ministkre de I'Environnement, de Conservation de la Nature et des Eaux et ForCts est la structure de 1'Ctat chargCe du dkveloppement des processus dYCtudes d'impact environnemental et social a travers la Cellule Environnement, qui fut crCCe pour dCvelopper les modalitCs de mise en aeuvre systkmatique de telles Ctudes, de concert avec une firme environnementale (SOFRECO) et sur financement Banque Mondiale dans le cadre du processus PMURR (Programme Multisectoriel dYUrgence de Rehabilitation et de Reconstruction). Ce projet de 3 ans arrivera a son terme fin 2008.

1.3 La pratique des Ctudes d'impact environnemental en RDC

Les textes actuels (ArrCtC MinistCriel n0043/CAB/MTN/ECB-EFl2006 du 8 dCcembre 2006) assujettissent tout projet de dCvelopement a une Cvaluation de son impact environnemental et social. Par ArrCtC Ministeriel n0044/CAB/MIN/ECN-EFl2006 du 8 dCcembre 2006, un comitC a CtC crCC sous la dknomination de (( Groupe dYEtudes Environnementales du Congo D, GEEC en sigle. Ce groupe, qui remplace la Cellule Environnement, supervisera la mise a jour du texte d'un projet de loi cadre sur l'environnement, y compris les modalitCs exigdes pour les Ctudes d'impact, telles que dCveloppCes par la Cellule Environnement.

En attendant la formalisation de ces approches, le Projet Banque Mondiale susmentionnC a produit une documentation utile (disponible sous forme d'un CD-Rom), essentielle a toute Cquipe entreprenant une Ctude d'impact environnementale en RDC. Bien que ces modalitks n'ont pas, pour l'instant, la force de la loi, il est prCconisC de les suivre dans la mesure du possible.

MTPIIEDGIDFID. Etude Detaillee de I'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bundu ki. Novembre 2007

Le Volume 3 de cette documentation, intituld Manuel dJOpiration - Procidures de 1'~valuation desprojets du Volet A, dCfinit de faqon exhaustive et dCtaillCe, les Ctapes a suivre dans le processus d'kaluation environnementale. Entre les contraintes actuelles en termes de capacitds humaines a entreprendre toutes ces ddmarches dans le dCtail envisagd, d'une part, et les pressions rCelles et urgentes de rehabilitation du pays, d'autre part, il est possible qu'il soit dificile de respecter tous les dCtails de chaque Ctape prCconisCe.

Dans la suite, nous appelerons leur approche le processus CE-PMURR.

Au courant du premier semestre de 2007, une Ctude sectorielle d'impact environnemental du secteur transport devrait &re menee, sur financement de la Banque Mondiale. Les Termes de RCfCrence de cette Ctude sectorielle ddfinissent son envergure gCnCrale ; sa mise en euvre fournira des ClCments importants, mais ne rCduira pas la nCcessitC d'entreprendre les Ctudes concernant le projet PRO-ROUTES (dont une partie est I'objet du present document de TdR).

1.4 Processus prkparatoire

Deux missions prdparatoires, tenues aux mois de septembre et de dCcembre 2006 au nom de DFID, ont prdcCdC I'etude, objet du prCsent appel. La premikre mission a concerne I'envergure du projet PRO-ROUTES et le niveau de participation des diffdrents bailleurs de fonds dans le financement du projet. La deuxikme a concern6 la mise a jour du contexte des Ctudes d'impact social et environnemental dans le secteur routier. Le rapport de ce dernier est joint en Annexe a ce document. Ces missions et leurs rapports constituent, en suivant la logique de processus CE-PMURR, les analyses environnementales de Niveau 1 et de Niveau 2.

Par ailleurs, un Plan cadre de gestion Environnemental et Social (PCGES) est en cours de rkalisation, sur financement de la CE.

1.5 Les enjeux principaux

Les partenaires financiers du projet PRO-ROUTES sont dCja convaincus de I'importance des effets indirects sur la nature et de 17amClioration d'acces aux ressources naturelles qui seront occasionnCes par la rkhabilitation des routes. Ces effets indirects dCpassent I'importance des effets des impacts directs de construction et de I'emprise de la route. Une Ctude d'impact environnementale et sociale de la rdhabilitation de la route Kisangani-Ubundu, actuellement en cours sur financement DFID et exCcution UNOPS, dCmontre clairement l'importance de cette diffkrence. De meme, des Ctudes precCdentes menCes en RDC, au nord du Congo, au Cameroun et au Gabon ont dCja dCmontrC les impacts nCgatifs de la construction des routes, surtout sur la faune sauvage, en milieu forestier de I ' Afiique Centrale. Ce constat a amen6 les partenaires a prCvoir des mesures d'accompagnement, pour pallier ces effets negatifs.

En complCment du Plan Cadre de Gestion Environnemental et Social, en cours de rdalisation, une Etude d'Impact Environnemental et Social et un Plan d'Action de RCinstallation, relatifs aux travaux de la premibre annCe sur I'itinCraire Kisangani-Buta , doivent etre rCalisCs et font I'objet des prCsents Termes de RCfCrence.

1.6 Personnes et institutions ressources

En cours de la mission DFID de ddcembre 2006, les consultants ont pu s'entretenir avec differentes structures qui pourraient Cventuellement fournir des renseignements et de l'appui important au cours de 1'Ctude d'impact. Leurs coordonnCs, ainsi que des notes sur les 616ments clCs qu'ils pourraient apporter, se trouvent dans le rapport de mission.

Structures 6tatiques Oflce des Routes - MTPI Cellule Infrastructures - MTPI Cellule Environnement/Groupe dlEtudes Environnementales du Congo (GEEC) - MECNEF Service Permanent d 'Inventaire et d 'Amenagement Forestiers (SPIAF) - MECNEF ICCN (Institut Congolais pour la Conservation de la Nature)

Institutions universitaires Laboratoire d'Ecologie et de Gestion des Ressources Animales (LEGERA) - FacuItC des Sciences, Universitd de Kisangani Observatoire Satellital des Fore t̂s dlAfrique Centrale (OSFAC) - Faculd d 'Agronomic, Universitd de Kinshasa

Rkseaux professionnels Groupe de travail SIG FCderation des sociCtCs de bois PFBC (Partenariatpour les forgts du Bassin du Congo)

ONGs nationales Organisation Concerte'e des Ecologistes et Amis de la Nature (OCEAN) Centre National d 'Appui au Developpement et a la Participation Populaire (CENADEP)

ONGs internationales African Wildlife Foundation (A WF) WWF, DRC Programme Office Wildlife Conservation Society Global Forest Watch (World Resources Institute) UICN

Projets internationaux CARPE - USAID

I1 est fort probable que ces structures fournissent l'expertise et la capacitC professionnelle necessaires pour accomplir les tiiches dans les trois Ctudes complCmentaires, qui sont dCcrites ci-dessous.

2. Description des tPches a realiser

2.1 Objectifs du march6

L'objectif du marche est de lancer le processus d'dvaluation environnementale et sociale du projet PRO-ROUTES en RCpublique DCmocratique du Congo, comportant les travaux

d'infrastructure ainsi que les activitCs de rehabilitation des anciennes routes (la Cornposante 1 du projet), et de proposer les approches et les mesures prkventatives pour Cviter certains impacts ainsi que les mesures d'attknuation a mettre en ceuvre pour protCger l'environnement contre les impacts deja identifids et ceux qui le seront en cours de 1'Ctude.

De manikre spkcifique, l'objectif de 1'Etude est, sur l'axe Kisangani-Buta (travaux de la premikre annCe)

De faire une description du contexte social et du milieu naturel des zones d'intervention du projet ; de faire une analyse aussi dCtaillCe que possible des impacts environnementaux et sociaux du projet PRO-ROUTES dans ses deux zones d'intervention ; de dCcrire les aspects institutionnels et legaux pertinents, en relation avec les probltirnes et les impacts du projet ; d'identifier les impacts des activitCs prdvues dans le projet' de proposer (et chiffrer) des mesures d'attknuation des impacts nigatifs du projet sur I'environnernent, tant indirects que directs ; de proposer (et chiffrer) des rnesures pour gerer les impacts sociaux, notarnment la rdinstallation involontaire des populations, les impacts sur les peuples autochtones, et sur le patrimoine culture1 ;

En faisant ces propositions d'intervention ulthieure, le Consultant devrait dCfinir les interventions irnputables au projet PROROUTES, et celles qui ont une envergure plus large et qui irnpliquent davantage des autres secteurs que le seul secteur routier.

2.2 Mise en oeuvre

2.2.1 Introduction

I1 est dCjh Cvident, pour toutes les parties prenantes, que le projet PRO-ROUTES est un projet de la CatCgorie A (suivant le schCma internationalernent reconnu, et adopte par la Banque Mondiale, aussi bien que dans le processus CE-PMURR) pour laquelle une Ctude d'impact complkte est requise. La CatCgorie A irnplique un fort risque d'irnpacts nCgatifs sur le milieu naturel ou sur les populations humaines

Le present march6 concerne la production de 1'Etude d'Irnpact Environnernental et Social (EIES) et du Plan d'Action de RCinstallation relatifs aux travaux de la premii?re annCe, sur l'axe Kisangani-Buta.

2.2.2 Consultation publique

Comrne pour tout projet de CatCgorie A, le consultant, de concert avec les partenaires et les services de I'Administration, doit lancer di?s le debut de l'etude, un processus de consultation publique sur les TdR, afin de recueillir les opinions et les inquietudes ressenties par les differents groupes de la sociCtC civile et sur le rapport provisoire. Les proc6s-verbaux de toute rCunion tenue dans ce cadre feront partie des Annexes h I'EIES.

2.2.3 Les &apes de 1'Ctude

L'Cquipe d'experts ((( Le Consultant D) sera chargee d'entreprendre I'Ctude suivant les principales Ctapes ci-dessous prdsentees. A noter que ces Ctapes sont bakes sur celles de Volume 3 du Manuel d 'Opbration - Procbdures de 1 '&valuation desprojets du Volet A, issu du processus CE-PMURR, et sont ainsi en conformit6 avec les procCdures de la Banque Mondiale, et celles des procCdures nationales proposCes.

Etape 1 : Contexte du projet

prksentation de l'initiateur et ses partenaires, et du projet, expos6 du contexte et raison d'etre du projet, situation gCnCrale du projet dans son environnement, analyse dCja effectuCe en vue de la sClection de la solution retenue (telle que l'utilisation partielle du systeme HIM0 - haute intensit6 de main d'aeuvre ; bien que la majorit6 sera effectuCe par des engins lourds), mention d'amknagements et de projets connexes (tels que la remise en Ctat du transport fluvial, et la reconversion actuelle des concessions forestieres).

Etape 2 : description du milieu rCcepteur :

Presenter la dklimitation des deux zones dlCtude, dCcrire les composantes des milieux biophysique et humain pertinentes pour le projet

Cette analyse sociale et environnementale comprendra tous les ClCments utiles a une bonne comprdhension du milieu nature1 et humain. Etant donnC qu'il Ctablit la situation actuelle, le (( baseline n, il incombe au Consultant de se conceder avec les partenaires du Projet, a travers la Cellule Infrastructures, afin de ne pas doubler le travail que ces derniers doivent effectuer en Ctablissant un systeme de suivi-Cvaluation pour la mise en aeuvre du projet.

Etape 3 : rappel des alternatives et des variantes :

Le projet consistera en la rehabilitation des routes existantes, et non la creation de nouvelles. Toutefois, il y aura des choix, et ainsi des solutions variantes pour l'alignement, et il incombera aux Consultants de faire une description de la variante sClectionnCe.

Les donnCes complCmentaires utiles, telles que le statut de propriCtC des terrains (domaine public, terrains municipaux, parcs nationaux, rCserves de faune et de chase, propriCtCs privCes, etc.) faciliteront ce processus.

Etape 4 : analyse dCtaillCe des impacts :

I1 s'agit d'analyser les impacts de la realisation de la rkhabilitation et de I'ouverture des routes comme prCvue dans le document de projet PRO-ROUTES et d'en produire le rapport d'impact environnemental et social. Ce rapport devrait toucher tous les aspects suivants :

Impacts directs sur I'environnement les impacts directs sur les milieux naturels et la biodiversitk (destruction ou cloisonnement d'habitats, destruction ou degradation de sites protCgCs, d'Ccosyst&mes sensibles, etc.) ;

les impacts sur les eaux de surface : rCduction d'Ccoulement, aggravation de l'Crosion, etc ; les impacts sur le rCgime et la qualit6 des eaux souterraines en relation avec les modifications des Ccoulements superficiels ; les impacts sur les risques naturels : glissements de terrain, inondations, Crosion des sols, etc. ;

Impacts indirects sur l'environnement accClCration du ddboisement pour les cultures augmentation et facilitation de I'exploitation forestikre, augmentation du braconnage et de la cueillette augmentation du commerce de viande de brousse

Cet aspect de 1'Ctude est essentiel. Le consultant doit se baser autant que possible sur les recherches et les expCriences dans les pays du Bassin du Congo pour dCfinir aussi clairement que possible, 1'Ctendue potentielle de ces impacts indirects sur la biodiversitk, et de fournir une base de dCcision sur combien d'entr'eux seront imputables au seul projet PRO-ROUTES.

Impacts sur le milieu humain et sur les populations humaines les impacts sur la santC et la skcuritC des populations (propagation de maladies notamment les IST-VIWSIDA, facilitCs d'accb aux soins mkdicaux, risques d'accidents, bruit et pollution de I'air, etc) ; les impacts sur le patrimoine culture1 (sites archeologiques exposCes par les travaux), sur les peuples autochtones, les dCplacements Cventuels de populations ou d'activitCs Cconomiques et la destruction de biens les impacts des bases de vie installies A l'occasion des chantiers les impacts Cventuels rksultant de I'ouverture de carrikres d'emprunt la crCation d'emploi

Impacts au niveau rCgional Le consultant devrait identifier les impacts au niveau rCgional (tant positif que nCgatif) sur une pCriode d'au moins dix ans. Cette analyse devrait prendre en compte les effets envisageables des autres interventions et projets de dCveloppement prCvus.

Etape 5 : Ctude dCtaillCe de sa mise en oeuvre :

Normalement, cette Ctape consistera en les ClCments suivants : Ctude de faisabilitk, basCe sur I'analyse de tous les elements dCtaillCs dans l'etape preckdente ; synthkse

En cours de cette Ctape, le Consultant se reunira avec le ComitC de Pilotage, afin de communiquer avec eux, entre autres conclusions prkliminaires, ses prkvisions budgktaires pour les mesures d'attknuation des impacts, tant indirects que directs.

Etape 6 : gestion du chantier et risques d'accidents :

Ctablissement d'une notice environnementale de gestion de chantier, description des mesures de sCcuritC

mesures d'urgence pour les phases de construction et d'exploitation (a discuter avec la Cellule Infrastructures, au nom des partenaires) description du reglement d'acc6s preliminaire, et les rkgles de gestion environnementale pendant la phase de construction

Etape 7 : Plan de gestion environnemental et social (PGES):

L'etude doit proposer les mesures d'attenuation ou de compensation sur I'axe relatif aux travaux de la premiere annee Kisangani-Buta

coots estimatifs des mesures plan de suivi environnemental plan de renforcement des capacites du personnel des services competentes des exigences relatives aux lois et reglements pertinents prise en compte des constats (prkliminaires) de l'etude de l'impact du secteur transport.

Dans le contexte de ce PGES, le consultant devrait se prononcer sur le niveau et 1'Ctendue de responsabilite du projet PRO-ROUTES pour les changements environnementaux et sociaux prevus (par rapport aux autres developpements et incidences prkvus ou en cours). Le consultant devrait Cgalement mettre les propositions du plan dans le contexte des autres initiatives d'attenuation, telles que le renforcement de la gouvernance du secteur forestier.

De concert avec le Cornit6 de Pilotage, et dans la mesure du possible, le Consultant va fournir l'appui necessaire a la formulation des activites et des Termes de Reference pour la Composante 111 du projet.

2.3 Collaboration avec les partenaires financiers de PRO-ROUTES

2.3.1 La mise en place d'un ComitC de Pilotage de 1'Ctude

Un Comite de Pilotage de cette etude sera itabli A I'avance par lYAdministration, compose d'une representation des differentes parties prenantes, ainsi que des conseillers, experts en matieres sociales et environnementales, notamment en la conservation de la biodiversitd, en conformite avec la politique OP 4.01 sur les etudes d'impact de la Banque Mondiale.

Le Cornit6 devrait s'assurer que l'execution de 1'Ctude et ses mesures d'attenuation Cventuelles prennent en compte tous les autres initiatives pertinentes, et d'en proposer des synergies utiles (telles que I'intervention de la Banque Mondiale dans le secteur forestier, actuellement en preparation).

2.3.2 La Banque Mondiale et ses politiques de sauvegarde

Le Consultant presentera et analysera I'applicabilite des principales politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale, notamment les suivants :

OP 4.01 sur les evaluations environnementales OP 4.04 sur I'habitat nature1 OP 4.10 sur les populations autochtones OP 4.1 1 sur le patrimoine culture1

OP 4.12 sur la rCinstallation involontaire des populations OP 4.36 sur le milieu forestier

11 fera les recommandations appropriCes en rapport avec les divergences constatCes avec les politiques et la legislation nationale, aussi bien que les politiques des autres partenaires du projet. Pour des renseignements plus dCtaillCs sur ces politiques, aussi bien que sur les approches en gCnCral aux Ctudes d'impact environnemental et social, le Consultant est invitC a consulter le site web de la Banque Mondiale sur les Politiques de Sauvegarde, a I'adresse suivante:

Un document plus a jour (Pollution Prevention and Abatement Handbook 1998 et autres lignes guides) se trouve sur le site-web de 1'IFC (www.ifc.or~/ifcext/enviro.nsf/content~e~~viro~~mei~tal~~~idelines ), oh le Consultant est invite a consulter les Lignes directrices sur l'environnement, la santC et la sCcuritC.

La Commission de I'Union europkenne a Ctabli un (( Help Desk )) pour aider I'exCcution des initiatives telles que les Etudes d'impact. Le consultant est conseilld d'aller sur I'une des sites-web suivantes :

Le Manuel Environnemental est disponible sur ce site.

Deux documents importants sont disponibles sur le site-web de la Delegation de la Commission en RDC, a savoir : le Profil Environnemental National pour Ia RDC, et le Rapport sur 1'Ctat de la Forst.

2.3.4 DFID

Le DFID attache une importance particulihe a la comprChension de 1'Ctendue des effets nCgatifs potentiels, tels que dCcrits ci-dessus. Le Consultant devrait maintenir tout le contact ndcessaire avec les conseillers impliqds, notamment a travers le Conseiller en Infrastructures.

3. Profils des experts

3.1 Expert en Environnement - Chef de l'equipe

Maitrise ou doctorat en sciences de l'environnement, ressources naturelles ou Cquivalent ; 10- 15 annCes dYexpCrience professionnelle pertinente (Cat. 1):

ExpCrience en tant que team leader dYCquipes pluridisciplinaires pour des Ctudes d'impact environnemental

Expertise averCe en matikre de conservation de la biodiversitd et dYamCnagement des for& tropicales Expertise en dkveloppement rural en Afrique francophone Excellente connaissance des mCthodologies en matiere d'etudes d'impact environnemental et social dans le contexte des projets d'infrastructures ; Expdrience en zones post-conflits sera un atout Bonne connaissance des systkmes de suivi et de PCGES Bonne connaissance des politiques de sauvegarde (de l'environnement et autres) des bailleurs de fonds actifs en RDC Analyse des impacts indirects et prdparation de recommandations pour leur mitigation Maitrise excellente de la langue frangaise

3.2 Expert en Socio-Cconomie et reinstallation involontaire

Maitrise ou doctorat en socio-Cconomie ou Cquivalent; 10 anndes d'expbience (Cat.2): Expertise avCrCe dans la gestion de projets de dCveloppement rural etlou for& tropicales en Afrique francophone, Excellentes capacitds d'analyse des impacts sociaux, tant directs qu'indirects, des projets routiers ou d'infrastructures Bonne expCrience en matiere de dCpouillement, traitement et analyse de donnCes provenant des sources secondaires, telles que les statistiques gouvernementales, Cchantillonnages etc ExpCrience en zones post-conflits sera un atout Expertise et bonne expkrience dans la prkparation des Plans d'Action de RCinstallation Maitrise excellente de la langue frangaise

3.3 Expert en Cartographie et SIG

Formation universitaire. Experience (5-10 annCes ; Cat. 3): Expertise en cartographie et maitrise des bases de donnCes se servant des systkmes SIG, surtout ArcGIS (Maplnfo serait un atout) Connaissance des mCthodes de cartographie de la couverture vCgCtale aussi bien que l'utilisation de l'espace en rCgions de for& tropicales se servant des systkmes d'imagerie satellitaire (Landsat, Aster, Spot) et les outils de traitement des images (ArcGIS, Imagine)

4. Duree et lieu de la prestation

La dude de la prestation est de 6 semaines de travail, dont 4 en RDC et 2 au sikge du Consultant. Le debut de la prestation est prCvu pour le ler Juin au plus tard, avec une durCe maximale du contrat de 3 mois.

Variantes a la rkpartition des hommes-jours entre les experts, aussi bien que les totaux des hommes-jours, sont acceptables.

La prestation aura lieu principalement en RCpublique Democratique du Congo (Kinshasa et les trois Provinces de l'Equateur, Orientale et Kasai Occidental) ; la rCdaction du rapport, en Cbauche et en version finale, se fera au sikge du Consultant.

5. Rapports

Les rapports provisoires de lYEtude dYImpact Environnemental et Social et le Plan d'Action de RCinstallation (rapports sCparCs) seront prCsentCs en 15 exemplaires, en fiancais, le ler Juillet 2007.

Les commentaires des diffkrentes parties prenantes au projet devant parvenir au Consultant au plus tard deux semaines aprbs le dCpbt des rapports provisoires, la version finale des rapports, avec toutes ses Annexes, sera disponible en 15 exemplaires en fiangais, avec des fichiers Clectroniques (Word/Excel/fichiers SIG) en CD, au plus tard le 3 1 Juillet 2007.

Annexe 3 Les consultations publiques

1. Invitation des consultations publiques

2. Programme de travail

3. Requste des donnbes

4. Proces verbaux des Consultations publiques (scannbs) a Kisangani b Banlia c Buta d Aketi

1. Invitation des consultation publiques

AGRECO Firme Enviromementale SIC ECODED 36 avenue Kananga Ngaliema Kinshasa RDC 09982745 93 0810550282

Kinshasa le 29 juin 2007

Son Excellence Monsieur le Gouverneur de la Province de lYOrientale

Copie pour information a :

- Monsieur le Maire de Kisangani - Monsieur le Commissaire de

District du Bas Uele - Monsieur le Commissaire de

District de la Tshopo - Monsieur lYAdministrateur de

Territoire de Banalia - Monsieur lYAdministrateur du

Territoire de Buta - Monsieur lYAdministrateur du

Territoire de Aketi

Objet : Etude Environnementale de Pro-Routes

Excellence Monsieur le Gouverneur de Province

Le projet Pro Routes place sous l'autorite de la Cellule Infrastructure du Ministere des Infrastructures et des Travaux Publics, finance conjointement par le DFID (cooperation britannique), la Banque Mondiale, et 1'Union Europeenne a prevu de rehabiliter le trongon routier allant de Gemena dans la province de lYEquateur a Buta dans la Province Orientale, en passant par Businga, Lisala, Bumba et Aketi d'autres trongons sont programmes dans les autres provinces de la Rkpublique Dimocratique du Congo (notamment au Kasaf occidental et Oriental).

Le cycle de projet de ce type d'ouvrage prevoit la realisation d'une etude d'impact environnementale et sociale, indispensable pour lancer le programme de rehabilitation. L'etude d'impact doit notamment servir A programmer les mesures d'attinuation des eventuels probl2mes cries par la piste sur l'environnement mais egalement sur les conditions de vie des populations riveraines. L'Ctude doit Cgalement faire des recommandations sur la conduite des chantiers eux-mCmes (toujours au plan de I 'attenuation des consCquences environnementales et sociales) et sur la maintenance de la piste.

Le bureau d'etude Agreco a it6 dCsign6 par les bailleurs pour conduire cette etude. La premi6re mission a eu lieu au Kasai' Occidental du 05 au 15 avril dernier. Elle a etC suivie par deux missions en Equateur : Gemena Businga et Lisala Bumba. A present, une equipe de 6 personnes se prepare pour effectuer une mission similaire dans la Province Orientale. Cette mission se deroulera entre le 7 et le 30 juillet 2007.

Elle a les objectifs suivants

11 conduire des consultations publiques a Kisangani, Banalia, Buta et Aketi. Ces consultations auront une duree d'un jour a deux jours pour chaque villelcitd.

21 Ctudier le long de la piste les possibles impacts socio-environnementaux de sa rdhabilitation. L'Cquipe se ddplacera tout au long de la route Kisangani a Aketi. Elle comprendra notamment deux experts de 170ffice des Routes, un expert de I'ICCN, un expert du Ministkre de 17Environnement et un expert de la Cellule Infrastructures du Ministkre des TPAT. Un ou deux techniciens locaux de I'Office des Routes sera mobilisC.

Puis je vous demander, Excellence Monsieur le Gouverneur, de bien vouloir nous assurer de l'appui de vos services pour assurer I'organisation de cette manifestation ? Ma demande s'adresse Cgalement aux autoritCs territoriales et aux services techniques avec lesquels nous voudrions prCparer des contributions aux Consultations Publiques.

Nous souhaiterions trouver dans les trois villes une salle suffisamment grande pour pouvoir accueillir les participants dont la liste est annexCe, ainsi qu'un public plus large, invitC par communiquC radio.

La date prCvue pour la Consultation Publique est le mercredi 1 1 juillet. Celle de la mission le long de la route est le 15 juillet.

Vous voudrez bien trouver en annexe un ensemble de documents destinCs a la prdparation de ces consultations.

Restant B votre entikre disposition et dans l'espoir de bCnCficier de votre collaboration.

Je vous prie d'agrCer, Excellence Monsieur le Gouverneur, l'expression de mes salutations respectueuses.

Pour la Mission d'Etude Marc Rodriguez, Consultant Agreco Idesbald Chinamula, Consultant Agreco et Chef de la mission d'Ctude entre Kisangani et Buta.

MTPIIEDGIDFID. Etude Detaillee d e I'lmpact Socio-environnemental. A x e Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

Liste des participants aux consultations publiques de 1'Ctude environnementale du projet Pro Routes

Categories Autorites de I'executif Clu ou

Nombre de personnes invitCes

de I'administration Elus locaux

Chefs coutumiers I

Tous Chefs de secteur Et bourgmestres des communes

Responsables des services techniques du territoire et de

Des secteurs et communes traverses par la route

Operateurs Cconomiques I

dont l'emprise est concernie par la route Environnement, agriculture, transport, dCveloppement rural, santC, Cconomie, mine, education, Affaires foncieres, travail et prCvoyance sociale, TPAT, etc. Le Directeur ou son reprksentant Representant de la FEC, associations de velos ou de motos, camionneurs, commerqants, exploitants forestiers (industriels et artisanaux) Limite a 10 personnes. Liste etablie par le District/ Territoire

1 Autres professions ONG et confessions religieuses Presse Ccrite et audio-visuelle

ACCO 5 pour les ONG et 2 pour les confessions religieuses

Toutes

Texte du communiquC radio annonqant la consultation publique :

La piste allant de Gemena dans la province de IYEquateur a Kisangani dans la Province Orientale, via Businga, Lisala, Bumba, Aketi, Buta et Banalia va Ctre prochainement rehabilitee. Le programme Pro-Routes du Ministere des Infrastructures et des Travaux Publics, mis en ceuvre par 1'Office des Routes, prevoit de realiser une large information du public sur les consCquences sociales et environnementales de cette rehabilitation.

........................... Une Consultation Publique doit se tenir .......................... ..les Lieu : .........................................................................................................

ELle permettra d'informer les populations et leurs representants sur le projet mais Cgalement d'engager un dialogue sur les risques encourus par les populations et I'environnement, sur la fagon de limiter ces risques, ainsi que sur les moyens d'assurer l'entretien durable de la route.

Toute personne ayant des idCes a formuler et des remarques a faire A propos du projet, est priCe de les deposer par Ccrit au bureau de lYHGtel de ville, du District ou de Territoire avant les dates suivantes :

Afin de permettre un Cchange fructueux, le nombre de participants a la consultation est limit6 a une cinquantaine. Toutefois, toute personne qui voudrait participer a cette consultation sans disposer d'une invitation peut toujours se manifester aupres des bureaux ci haut dCsignCs et aupr&s de IYCquipe d'experts chargee d'animer la consultation.

Sign6 : Idesbald Chinamula, chef de la mission d'etude

PROJET PRO-ROUTES1 Mission de 1'Etude Environnementale et sociale

Invitation

................................................................................... Madame, Monsieur

Fonction ................................................................................................. Vous Ctes invitds a participer a la CONSULTATION PUBLIQUE sur I'impact environnemental et social de la rehabilitation de la route allant de 1'Equateur a Kisangani dans la Province Orientale, via Businga, Lisala, Bumba, Aketi, Buta et Banalia.

Elle se deroulera les.. .................................................. a l'adresse suivante :

A partir de 8 heures 30 du matin.

Votre presence est vivement souhaitee.

PROJET PRO-ROUTES1 Mission de I'Etude Environnementale et sociale

Invitation

Madame, Monsieur ................................................................................... ................................................................................................. Fonction

Vous Ctes invites a participer a la CONSULTATION PUBLIQUE sur I'impact environnemental et social de la rdhabilitation de la route allant de 1'Equateur a Kisangani dans la Province Orientale, via Businga, Lisala, Bumba, Aketi, Buta et Banalia.

Elle se ddroulera les.. .................................................. a l'adresse suivante :

.....................................................................................................

A partir de 8 heures 30 du matin.

Votre presence est vivement souhaitde.

Comment prkparer sa participation la consultation publique sur le projet Pro- Routes Kisangani (Mercredi lljuillet), Banalia (date a convenir), Buta (date ii convenir) et Aketi (date A convenir).

La consultation concerne les effets de la route allant de Gemana dans la province de 1'Equateur a Buta dans la province de l'Equateur, en passant par Businga, Lisala, Bumba et Aketi.

Dans la mesure du possible le track de la piste ne va pas changer. Dans certains cas toutefois, la piste Ctant trop encaissCe ou bien au contraire menacCe par de graves Crosions, i l faudra 1Cgkrement dCvier ce tracC. Ceci pourra avoir des consCquences sur certains villages et obliger a leur dkplacement. Chacun a son niveau doit anticiper ce type de problkme et 1'Cvoquer a la consultation publique. On peut citer d'autres types d'effet desirables ou non ddsirables du chantier :

- impact sur les eaux de surface (reduction des Ccoulements, modification des cours de certaines rivieres, aggravation des Crosions) - traversCe de certains sites sacres - destruction de sites culturels ou sociaux (cimetieres.. .) - traversCe de for& protCgCes ou non et augmentation de la chasse ou de la pCche ainsi

que de la cueillette (mhmbwa.. .). - augmentation de la production de charbon de bois ou de l'exploitation forestiere. - impact des chantiers sur la diffusion des maladies contagieuses - augmentation de la vitesse et des risques d'accident - amelioration des conditions de vie - creation d'emplois et d'opportunitds Cconomiques - diminution des prix des produits transportCs - effets attendu sur I'exploitation miniere et sur l'exploitation agricole

I1 est demande aux personnes suivantes de prCparer une intewention concernant ces effets de la route :

- les chefs de secteur et les bouramestres des communes traverse'es oar la route : 11s doivent parler de leur propre zone, faire ressortir les caracteristiques particulieres de leurs milieux au regard des interventions du Projet, relever les dangers pressentis et proposer des pistes de solutions. Par ailleurs, mentionner les opportunitCs intCressantes pour leurs milieux une fois cette route rChabilitCe. - les chefs de services techniques de I 'administration : ils fournissent la documentation nCcessaire et donnent les avis techniques sur l'impact du Projet dans chacun des secteurs sous leur responsabilite. - les ouerateurs &conomiaues : ils dCcrivent leur environnement de travail actuel, font ressortir les goulots d'etranglement. Ils donnent leurs avis sur le Projet en ce qu'il ouvre des nouvelles opportunitds pour leurs activitis. Par ailleurs, ils anticipent sur les risques Cventuels aussi bien pour eux-m&mes que pour leurs activitds, pendant les chantiers et une fois la route remise en Ctat. - les on2 locales et autres oo&rateurs sociaux : ils donnent leurs avis sur le projet, les activitCs prCvues et la procCdure de mise en euvre. 11s anticipent sur les consCquences socio environnementales du projet. 11s rCflCchissent sur les alternatives de mise en euvre pour Cviter l'impact ndgatif etlou sur les mesures d'attdnuation de l'impact ndgatif inCvitable.

Voir aussi la requCte de donnCes par service

2. Programme de travail

Ministere des Infrastructures et Travaux Publics Projet Pro-routes

Consultation publique dans le cadre de l'etude d'impact socio environnemental (pour la zone traversee par la route dans la Province Orientale)

Programme

7h30 - 8h 30 : Mise en place et accueil des participants

8 h 45-9h50 : Arrivee de son excellence le Vice -Gouverneur

8h 50-9h00 : Hymne national et presentation du programme

9 h00-9h 10 : Mot d'ouverture de la consultation publique par son excellence Monsieur le Gouverneur

9 h 10-9h30 : Presentation du Projet Pro routes par l'equipe de consultants

9 h 30-9h45 : Etat des lieux de la route et de son trace (Kisangani- Banalia-Buta- Aketi) par l'Office des routes

9 h 45-lOh00 : Questions preliminaires sur le projet

10 h 00-13h00 : Partie 1 : Contributions en termes d'impact sur les consequences directes des chantiers et proposition des mesures d'attenuation des consequences fgcheuses.

13h00-13h30 : Pause cafe

13h 30- 16h00 : Partie 2 : Les consequences generales du projet ainsi que les mesures de mitigation de consequences nkfastes

16 h 00- 16 h 30 : Recapitulatif et conclusion generale de la rencontre

Canevas d'interventions

1. ConsCquences directes des chantiers

1.11 Au plan social :

Rt installation Sites sacrCs et culture Capacite de mise en aeuvre par les PNIE et emplois SCcuritC aux chantiers La question des pygmCes Les questions de la santC publique Education Autres consCquences directes de chantiers

1.21 Au plan Cconomique

Quelles sont les consCquences Cconomiques directes en rapport avec l'ouverture des chantiers routiers ? Comment les maximiser ?

1.31 Au plan environnemental

Presences des carrikres de IatCrite Gestion de la poussikre ConsCquences sur l'eau de surface Gestion des dCchets divers Autres consCquences envisagees et les mesures de mitigation

2 Consequences gCnerales du Projet

2.11 ConsCquences economiques de la route

Organisation de la production, approvisionnement de la ville et les questions de la sCcuritC alimentaire Les circuits de distribution Les transports Les PME Le tourisme Activites humaines

= Autres consCquences

2.21 Consequences environnementales

Les pratiques culturales L'exploitation forestiere (artisanale, industrielle et charbon de bois) Les questions de la faune et de la peche Les PFNL Les risques Crosifs Autres consCquences

3. RequGte des donnkes

Ministkre des Infrastructures et Travaux Publics Projet Pro-routes

Etude d'impact socio environnemental RequCte des donn6es

(pour la zone traversde par la route dans la Province Orientale)

I. Donnies dimographiques

I. Populations (par secteur, par sexe et par tranche d'bge) 2. Nombre des villages par secteur

11. Donnies Cconomiques

3. Mercuriale des prix des produits agricoles et leur Cvolution les 5 dernikes anntes. 4. Mercuriale des prix des produits manufacturks et leur Cvolution les 5 dernikres annees 5. Quels sont les territoires avec lesquels votre territoire fait le plus d7Cchanges et quelles sont les

routes empruntCes ? 6. Sur quoi portent ces Cchanges ? (si possible donner une idCe sur les tonnages, prix de ces

produits, coDt de transport et niveau de bCnCfice).

111. Donnies sur le transport

7. Tarifs des transports des courses par personne, par colis et selon les destinations a. Sur le fleuve b. Sur la route

8. Niveau du trafic sur vos routes, quelles sont les routes les plus fiequentees ? 9. FrCquence des arrivCes des bateaux, capacite, nombre de personnes transportkes, tonnage, etc.

(si possible estimations par an)

IV. Diveloppement Rural et agriculture

10. Informations sur I'organisation de la paysannerie et I'encadrement de l'agriculture 1 1. DCcrire les activitts humaines de votre territoire 12. Donner les principaux villages qui approvisionnent votre territoire et les moyens de transport

utilises 13. Quelles sont les autres routes (d'intCrCt local) qui peuvent Ctre prises en compte pour affluer la

route Pro routes, quel est 1'Ctat de ces routes ? 14. Quels sont les principaux produits agricoles produits par votre territoire et les saisons

culturales ? (donner si possible des estimations des tonnages) 15. Comment Cvoluent les espaces emblaves ou les superficies des champs durant les 5 demihes

annCes ? 16. Quelles sont les Cvolutions et rapport entre les cultures pCrennes ainsi que les cultures

vivribres ? 17. Quid des plantes mCdicinales dans votre zone ?

V. Inspection du travail

18. Quelles sont les entreprises de votre territoire 19. Les PME de votre territoire ont-elle une capacitC requise ?

20. La situation de la main d'aeuvre 2 1. Quels sont les problbmes en rapport avec le monde du travail dans votre territoire ?

VI. DGM

22. Quelles sont les grandes migrations qui sont enregistrees au niveau de votre territoire ? a. Provenances principales des passagers qui arrivent chez vous et moyens de transports

utilises b. Destinations principales des gens qui partent de chez vous et moyens de transports

utilises c. Etudes comparatives des migrations par avion, fleuve et route.

VII. Environnement

23. Quelles sont les menaces les plus visibles sur le plan environnemental au niveau de votre territoire ?

24. Comment est exploit6 le bois de chez vous, qui sont les gros exploitants ? 25. Quelles sont les espbces les plus exploitees ? 26. Estimations des cubages CvacuCs les 5 dernibes annkes ? 27. la situation de la faune 28. La situation de la pCche 29. La situation des zones protegees

VIII. Affaires sociales

30. Quels sont les enjeux sociaux a retenir dans le cadre du Projet Pro routes ? 3 1. Comment repartir socialement les benefices de la route ?

IX. Police nationale

32. les questions securitaires au niveau de votre ressort 33. Quelles sont les attentes vis-a-vis de Pro routes pour les questions de la sCcuritC des personnes

et des biens au niveau pour votre territoire?

X. Education

34. le nombre d'dcoles le long de la route, leur localisation (village) et le nombre d'elbves qui les frequentent (par sexe et par niveau secondaire et primaire) (si possible parler des condition d'accbs a ces ecoles compte tenu des distances, des frais scolaires, des taux de deperdition, etc.)

XI. Santk

35. Nombre de centres de sante le long de la route, leur localisation ainsi que leur frdquentation. (si possible relever les cas les plus frequents sur le territoire, sans omettre de mentionner I'ampleur de la medecine traditionnelle)

36. Comment sont couvertes les differentes campagne de poliomyelite, de vitamines A, la sensibilisation sur les ISTNIH-Sida et autres ? (si possible donner le taux de couverture)

MTPI/EDG/DFID. Etude Detaillee de I'lrnpact Socio-environnernental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novernbre 2007

4. Proces verbaux des Consultations publiques (scannes) a. Kisangani

Republique Dkmocratique du Congo MinistPrc des Tnfiastructurcs, Travaux Publics et Reconstruction Ccllule dcs Infrastructures Programme Pro-routes

Proces Verbal de Is Consultation Publiquc sur I'impact socio enoironncmcntal du Projet

ViIle'Citk ou s'est rcnue la Consultation Publique : -KISANGANI - - -- - - - - Statut du lieu de la manifestation : ---Chef lieu de province -- - - - - -- -- - Autorite ayant solennellement ouvcfi la manifestation: Son ExceIIence le Vice Gouvcrneur Animateur principal de la rnanifcstation : --- Marc Rodriguez- (Consultant Pro routes) Nombrc dcs parlicipants (officicls et deltguks des forces vivrs): - 75 personnes- - Jour et date de la manifestation : - Jeudi, 12 juillet 2007

1. Introduction

Dans le cadre de son programme dc rcconstruction, Ie Gouverncmcnt de la Rtpublique Dkmocratique du Congo a concu un vaste programme rourier appelC (( PRO ROCJ'TES n. Ce programme vise la rehabilitation d'environ 1800 krn des routes d'intk.2t narional et provincial. Ce programme traverse plusieurs provinces du pays dont le Kasai, ItEquateur, I'Oricntal. le Katanga et le Kivu. TI sera finance par un fonds fiduciaire pounu par l'lrnion Europtcnnc. la Coop6rntion Britanniquc ainsi que la Banque mondiale. I1 n'est pas rsclu qu'a l'avenir. d'autres baillcurs participcnt ;i ce fonds.

La Banquc mondiale sous la direc-ion dc loquelle sera coordonne le linanwrncnt du programme esige. dans ses proc4urt.s. que, pour un projet d r cc bpc. des dudes d'impact socio environnemental soicnt prkalablemrnt cntrcprises avant Ic dCmarrage effectif du programme. Elle accordc un intcst pnrticulicr a unc Iarge paniciparion dcs populalions Locales, directcment concemdes par les intenention5 du Projet. Ces populations sont invitCes a foumir lrurs attcntcs vis-a-vis du Projrt mais aussi a sunout I fairc part de lews craintcs, ccla sur tous [es plans et en particulier sur le plan social ct environnemental. A l'impact nigatif decclk. clles reflechisxnt sur Irs mcsures de mitigation ou d'attcnuation.

Le consultant charge de conduire l'etude d'impact socio cnvimnnemmtal a la ch rgc d'organiser des consulta~ions puhliques pour ce faire. ,C1est su cours des ces sCances qu'il &col1c toutcs Ics opinions issues des popukations bencficiaires. I1 rapportc ccs opinions et les rcstituer aupds du Gouvcmernent ct des Bailleurs de fonds.

En \ue de susciter une parkipation active et rdtionncIlc dc la population, un travail dc fond. axe sur la sensibilisation, pkcede In tcnue pmprement ditc de 1a consuItalion publiquc. La pniparation dc la consultation s - n t dCrouIec de la mnniire suivantc :

- Yrise de contact avec Ies autoritks IocaIcs (par tclCphone P panir de Kinshasa : deux a tmis stmaines avant la manifestation).

- 3 i . r ...:- : - �� on par l'administration des points focaux pour I'organisation de la . -

!::i:.:l:=:~iic711 I at1 COWS du premier echange), - 3iii:sion du communique annonqant la manifestation (me fois la dale, Ic lieu ct . ., : i;:EK? ~onvenu~) . - Dii!ribution des invitations et ses annexes (une fois ks invitCs identifies avec le

conc~lurs de I' administration) - Tinu des rtunions thematiques par sectcur d'activi~es en w e de regrouper les

con~ributions. OS, !, - Gestion des details logistiques ' ' I

Les documents suivanrs. produils par le consulmt. ont nccompagne I'invitalion donnic a chaquz participant :

- Les termes de refdrencc de la ConsuItation publiqur intitdis : cc Comment priparer sa participation la consultation publique ?H, ce document illustre I'enjcu du projet dans chaque secteur ct guide l a diffkrents participants a prdparcr, chacun, sa participation.

- La requete de donntes. 11 s'agit d'un documcnt qui complete le premier en donnmt au participant Irs instruments pour Ctayer ses opinions.

- Le mmmuniqud a Ia radio. Cc communiquk infonne toute la population sur le proja et parle de la consultaliun pubiiquc. ses objectiKs et ses contraintes d'oganisation @ar rappon au nombre de participants). Le communiqd infonne de la possibiliti pour tous de participcr a la consultarion publique. en deposant les avis el considintions au bureau local de I'Office drs Rou!cs, coorganisateur de la Consultation publique.

Pour la ville dc Kisanpani, ce comrnuniqtid a 4t6 diffud pendant une semaine aulr radios el tCff\!isions sui\.antes : Radio er tkIheision nationalcs (R'I'NC) ainsi quc la radio digitale et la RTGA.

Le Gouvernorat dc la Province Orientalc a pris en mains, avcc grand intirSt, toute les questions de 1-or2anisation logistique de la manifcstation : distribution des invitations ( signks par Son Escellence le Vice Gouvcmeur D, gestion de la pressc, organisation des transports et de la pause cafi.

Par ailleurs, le Gouvernoral. a joue un r6ie essentiel dans I'organisation dcs toutes In consultations publiques de son arriere pays (A Banalia, Ruta rt Aketi), en utilisant tow les rnoyens a sa disposition (messages phoniqucs. notes de scmices) pour obtenir unc forte implication dcs auiorirks de ccs cntires. I1 a en outre mis a la disposition de I'equipe, un mcrnbre de son cabinet pour hire panir des missions de tertain.

3. Du diroulement de la manifestation

La Consultation publique dc Kisangani a ttc ouvcnc par son Exccllcnce le Vice Gouvemeur de la Province, reprcscntant personnel dr son Excellence le Gouvcmeur. ernp€chir. Le vicc Gouvmeur a commence par remercier les autoritts du pags ainsi que les bailleurs pour I'inter5t attache i sa pro\*ince. I1 a reitire les mEmes rcmrrcicmen!~ a i I'cnsemble des panicipants, t k s nornbreux el bien disposds pour la rencontre. Son Esccllencc le Vice Gouverneur s'est h3tC de rele\-cr I'intpact attendu du projet : cc revaloriscr la position strategique dc u pro\.ince. aprcs des annkes noires dc gucrrc qui ont amtnc dCsintegnlion du

tlSsu4 ,;,. . - - - A ' ;-. ... .... - -: :: ::.~u~retk danc .a province)). I 1 a enfin invitt I'ensrmtrls dc participants . . c.l. . = ;- : - - - . .- ..., . -.. .ri:.aii pour profiter rkllement du projct Pro rourcs.

C':x > ?_::.;iirr.: intervenant (partant au nom du Consultant) qui ;1 eu la chargc de presenter 1: --- -.-; .-...-.... Pro routes dans ses ambitions, scs objectifs, son financement. les mkanisrncs

. - I r- . -. . - ' - - . ... 1-- cn ieilvrcl le valet perennisalion, l'approchc institutionneIIe. 11 a ensuite esplique

!'c?..'::iii :it. la consultation pubIique, la situant dam la phasc de finalisation du projet ou ,L . . . :> :?->.- ,' :> .,..... ,r :>I sollicitCc une forte implication des populations Endficiaircs, dont le mode de ,; ->.-- .:. .:; c=nainement affecte, dans un ~ e n s ou dans un auw, par les actions du Projet. b

Le noidimr jn~en.enant dbipne itait Ic dircctcur provincial dc l'Office des routes. I1 cst sp2cialsment inteneenu pour dresser un Ctat des licux de la route, dans son etat actuel. Longue de 4SO km, 1a route Kisangani Bunduki. via Banalia, Buta et Akcti, cst une route totaIement atrandonnic, a causc dc son niveau de degradation t r h avance. I1 a rncntionnt quelqucs caractlristiques gIvbles drs diffcrcnts tronqons. Seulcmcnt une partie du tronpn Kisangani Banalia est irCquentd par des camions. Jusqu'A qudques 30 krn. ces camions nc rcncontrcnt pas de prciblkmr (tronqon enwtenu par un e?rploitmt forestirr). C'cst au deli de 30 km quc la route se degrade progressivement. klais les camions forccnt encorc le passage jusqu'aus alentours de PK 70 km. Impossible aux camions d'aller plus loin que Fa.

AprPs ces trois interventions. un temps a Cti donne aus pnicipants pour poser des questions prclirninaires d'ordre general.

Ccs questions on1 globalement pone sur lcs klaircissemcnt.. sur le projet, dont on youlait surlout savoir i quand le demarrage des travaux, le type d e route qui sera construit ainsi que les standards, Ie sort des autrrs mutn dc grand intertt economiqur malheureusement non identifiie par Pro routes (comme la roure de Opala), etc.

Des kponscs ont CtC fournies par toutc I'iquipc dz la mission, chacun selon sa spCcialitC.

C'cst aprks cet cchange, qu'on a commenct ii enrcgistrcr des presentations? sous forme de oontribulions en tcrmes d'irnpact du Projel. Tour ii tour, les participants ont abordt les questions de fond seIon un canrvas propose par la facilitation.

4. De I'impnct du Profet

Sur Ie plan konornique. la route Kisangani-Bunduki est celle qui assurait l'approvisionnemtnt en tnatikres premieres a la plupart des industries impIan3es h Kis-mgani (coton, arachide. huile de palmc. cafe. etc.). LC dclahrement de cette route a coup15 ces industries de leur source. Les consequences sont evidentes : rupture dc la production de la chainc dcs manufacturls {c'cst Ic commcrcc dcs impones qui I'emponc), dbintegration du tissus konomique. abandon des plantations, ch8maec ct cn definitive pauvreti. Face it tel rableau, la rChabiIitation de cetlc route aura un impact r k l dans la remix: cn activite de ces industries. Toutcfois. aprb tant d'annccs (pIus de 20 ans). la chose ne sera pas aide. D'abord, 1 s plan~ations, s i t u k en mnjoritt dans la zone dc I'IJtli, zone dc grande production agricole, sont dans un &at d'abandon total. Les routes qui minent a i ces plantations, appancnant au rixau dr desxrtes agricoles, sont Cgalcment irnpraticablcs. L'altcmative aux desertes. 1e chemin de fer d t I'LIele, qui relie toute la zone de production cn eamont de Buta jusqu'a Tsim, se tmuvc dans unc situation d'obsolcsccncc tks wancee.

Seulc I.;..- - - - .. -- L.., .. ..;..;.. ir:isanale du diamant, tout le long de la route, stirnulc le tdc de motos

. > - - a et \i l i : . ,z :r:r'.: \>?<ntiellement oricntC vcrs Ics zones dc concentration de creuseurs. C'cst Ie \ t!, ;-: _:I r.c.lmt ct it s'appro~isionnc tant soit peu auprks des palsans, a qui il propose d . . - . - - - - - - - - . . -- - c. .. .:..-.-.:L. ... i. achetts A Kisangani. Les termes de l'khangc wnt t k s difavorables aux pz.:-~:--.s. 1: :ri115pn, t r h MnibIe par ailleurs. s'approprie le gros de m a w .

- . s1.i: .;. ?'I211 social. les chanticrs vont nkessiter quelques dklocalisarions. L'cmprist & la route cst 7 2 : momznt envclfiie prudes ktablissements humains, tout A Fait ricents (marchi, farrefour, rijilitnces. plantations). Toulefois. cette occupation n'tst pas de grande amplcur. 11 y a aussi quclques rares cimetieres etablis dans les abords dl: la route. La consultation publique cslime que cee cas J'occuparion sont marginaua et ne peuvent, en aucun cas, cntrainer la deviation du traci ou empkher la realisation du Projet.

La route ne tral-erse pas du tout une quelconquc mnc d'itablissement des populations autochtones (et notamment les pygmies). 11s nc serunt donc pas directcrncm affectk pat les ac~i\.ires du Projet.

5. Des risques du Projet

Bicn quc le projel prescntc un impact potentiel incomparabIe pour la province d pour I'cnxmble du pays. Ic revers dc la mddaille est quc, du fait du d6senclavement, Ic Pmje! peut susciter des activitb pdsenlant un certain nombrc de desagrements dans plusiem dornaines. On1 Cte relcvCs Ies risqucs potentiels suivants:

Sur le plan environnemental.

- L'augmenmion de la pression dc la chassc des esp&ees protegees, - La violation dc la rbscmt de chasse de Rubi Tele (y compris pour les activitb

miniercs), - Le creusagt: du diamant sous la route, - I,a pollution des sources d'eau. - L'intensification de I'cxploitation forestitre,

Sur le plan dc la sante,

- La propagation des maladies sexucllcmcnt transmissibles et notamrncnt Ic VEL'Sida, dans une zone deja fone prevalence, - L'apparition des maladies pulmonaires liees A la poussikre des chantiers

- L'exposirion de la nourriture. m5s pdsentc sur la route. a Ia poussiere

Sur le plan de l'education,

- Le risque de recrutcrnent dcs enseignants et aussi des eltvcs dans lcs chanticrs, au ditriment de I'cducation.

6. Des recommandations ou mesures de mitigation

.4ux rivques prcsscntis ont CtC formulccs dcs recommandations pertinentcs des~inks a concilier lc Projet a I'cnvironnrrnenr global dc sa zone d-intervention. Ccs recommandations se resument comrne suit:

Par rnrr : r: 1;. ions dc kinslallation,

- - =:.::s-:r::~drt: iirs actions de sensibiliration dQ avant l'ouvrrturc des chantiers sur I - s

.-.." - - - 2 .r-.:;,dc ile la route (en irnpliquant intensivement les mcdias locaux).

r - -.. 1;:. .. en place des commissions dcs bons ofices (administration - secteur privkj pour . . r :ts,~lution pacifique dcs conflirs ainsi quc la pkvention des nouvcaux conflits.

Pzr rs7r im a la aestion dcs chantiers.

- llettrc en avant Ics approches de rnisc cn euwe du Projet qui permettent une cornbinaison optimalc des engins el de la main d'ocuvre,

- Intigrer dans Ics cahicn de charge a l'intention dcs attributaires les dispositions relatives a la skcurit6 des travaillcurs aux chantiers,

- Fairc au prealable le dlmamgr dcs chanticrs un i l a~ des lirux sur les questions dcs mines anripcrsonnelles (I& hponent dans unc zone qui a ktC plusieurs fois Ic thdii~re dcs optrations militsires voir Handicap International).

Par rappan aus questions IiCes i fa smte.

- Fquipcr et fenforcer les capacitis d'intervention dcs zoncs de santt concrrntes par la mutt:

- Rihabilitcr lcs centres de santC Ic long de la route tout en facilitant lrur approvisionncmcnt en medicaments ct intrants de premikre niccssitk,

- Former un \.ivicr de sensibilisateurs sur diverses qucstions sanitaires rt pmiculicrement sur les questions du VII-L'Sida,

- Prevoir dm homes fontaines ainsi quc des ins~allations hygitniques dans les diffircntes agglomdmtions t r a v e n k par la route,

- Goudronncr A la longue la rrrutr pour contrer la pousicre, trts nocives 1 I'hornrne, a son ktablissemcnt et a son environncmcnt.

Par rapport a la conservation dc I'cnvironnement,

- Equiper Ics seniccs de I'en~ironnemcnt (ainsi qur les serviccs connexes : agriculture, dbvcloppement rurdl. etc.). recycler son personnel tout en renforcant son nombre rt lr motivcr.

- Faire respecter Ics reglcrnentalions sur la chasse et la pZche, - Approvisionncr rdguliircment les chanticrs en noumturc ct. en paniculier celle riche

m pmttines d'origine animalc (issue essenticllement dc la basse coun, du gros et petit bttails), - Faire respecter le code forestier et urgencc de lui dotcr des mesures d'application,

- DClirniter Ics cameres minicres hors des dornaines c las i s (a harmoniser entre Ics Ministeres des mines et de I'environnemcnt),

Par ranport a I'dducation

- Prkvenir les rrcruternrnts dcs cnfants et i1h.e~ dans lcs chantiers routicrs, - Motiver Ics cnseignants afin qu'ils m c n t attaches a Ieur filiere,

Mcsurcs d'accomvaancmcnt konomique et d'ordre etnkal.

- .ippuyrr la mihahilitation d n plantations dans la zone d'influence du Projet et les disenclaver,

- Prsndrc m cornptc Ie rkseau de desxne agricolc qui dtbouchc sur la routc dc pro routes,

- Encourager la participation des PME et ONG locales dans l'cxkution des chanliers. - hlettre en pkace des mkcanisrncs pircnncs pour I'enlretien, - Skuriser I'ensemble des rravailleun dans Ir cadre du Pmjct cn exigeant des contrats

de travail pour chaque travailleur,

Ainsi fait a Kisangani. Ie 12 juillet 2007

/ Vu et approuvi par les autorirb cidessous dCsigntes au regard & leun qualit6 et en tant quc panicipants a la consultarion publique

1. Liste dc I'enxmble drs parricipants A la Consultation publiqw :

2. Docomcnts de base distribds a chaque panicipant a Ia Consultation publique pour une participa~ion rationnelle ;

Ministire des Infrastructures et Travaux Publics Projet Pro-routcs

Consultalion publique dans le cadre de I'Ctudc d'impact uxiocnvironnemental (pour Ia zone trave& par la route dans la Province Orientale)

I Liste dm prCHnces du :L.. juillet 2007

' - ' > , , ,,-,,I ,.: I ' . . , - , \ . . * ; , A ; . f ; ..- V ~ I I ~ ... :I ........ i;:;., ....... .... ......... ... SaIIe : .... c!..; ..... : .... ;i..t. ,..... ...

b. Banalia

Ripublique Dirnocratique du Congo Ministkc des Infrastructures, Travaux PubIics et Rcconstrucrion Ccllule des Infmitructurcs Programme Pro-routcs

PmcPs Vcrbal de la Consultation Publique sur I'irnpact socio cn\,ironnemental du Projct

\'ille!Cite oh s'est tenue Ia Consultation PubIique : -Banalia - - - - - - - - - - - - Statut du lieu de la manifestation : - - - Territoire- - - - - - - - - - - Autorite ayant solenncllcmcnt ouven la manifestation: L'Administrattur du Territoire Anirndeur principal de la manifestation: - Idesbald Chinamula- (Consultant Pro routes) Nornbre des participanrs (oficiels et diIigu6s des forccs vives): - 55 personnes- - - - - Jour ct date de La manitkstation : - Lundi, 16 juillet 2007

1. Introduction

Dans le cadre de son programrnc de reconstruction le Cmuvcrnement de la Rtipublique Dcrnocratique du Congo a coqu un vastc programme routier appclf tc PRO ROUTES )). Ce programme visc la rehabiliration d'envimn 1800 h des routes d'interet national et provincial. Ce progtarnmc traverse plusieurs provinces du pays dont Ic Kasal, I'Equateur, I'Oriental. Le Ka~anga et Ic Kivu. I1 sera finand par un fonds fiduciairc pounv par 1'Union Europdenne. la Cooper-lion Britannique ainsi que la Banque mondiale. I1 n'cst pas cxdu qu'a I'avmir, d'autrcs bailleurs participnt a ce fonds.

La Banque mondiale sous la direction de Iaquclle sera coordonne le financement du programrnc cxigc. dans ses procedures, que. pour un projet de ce type, des etudes d'impact socio environnemcnm1 soient prCalablcment enmprises avant le dlmarragc effectif du programme. Elle accordc un intidl particulier a une large participation des populations localcs. directement concrrnees par Ies interventions du Proje~. Ces populations son1 in\ lties a fournir lrurs anentes vis-a-vis du Projet mais aussi et surtout ii fairc par! de Irurs craintcs. ceIa sur rws Ics plans et en particulicr sur le plan social ct cnvironnemental. A I'irnpact nigatif dkel i , ellcs reflichissent sur les rnesurcs dc mitigation ou d'anenuation.

Le consultant charge de conduirc I'etude d'impact socio cnvimnnementd a la charge d'organiwr des consultations publiques pour ce faire. C'est au coun des ces seances qu'il ricolte routcs Ics opinions issues drs populations kneficiaires. 11 rapporte ces opinions et les restituer auprPs du Gnu~erncment el des BailIeurs de fonds.

En \w: de suscirer une participation active ef rationnelle de la population, un travaiI dr fond. ask sur la scnsibilisation. pkckde Ia tenuc proprcment dite de la consultation publique. La prkparation de [a consultation s'esr d6roulk de la manikrc sui~ante :

- Prise dc contact avcc fes aulori~k locales (par lcs bons soins du Gouvernoral deux semaines avant la rnat~ifcstation),

M'rPI/EDG/DFID. Etude Detaillee de I'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

- Designation par l'administralion des points focaux pour l'oganisation de la manifestation (au cours du premier echange).

- Diffusion du comrnuniqu$ annonqant la manifestation (une fois la date, lc lieu ct I'heurr convmus).

- Distribution des invitations et ses annexes (une fois les invitks identifics avcc le concours dc l'administration) - l'dnu des riunions thtrnatiqucs par secteur d'acti\.ilis en \.ue de regrouper les contributions.

- Gcstion des details logistiques

Les documents suivants, produits par Ic consultant, ont accompagni l'invitation donnee B chaque participant :

- Lcs tcrmcs de rkfemce de la Consultation pubtique inritulb : tc Comment priparer sa participation A la consultation publique ?)). cc document illustre l'enjeu du projet dans chaque secteur et guidc Ics diffirents participants a prkparer, chacun, sa participation.

- La requtte de donnkes. I1 s'agit d'un document qui complcte Ic premier en donnant au participant Ics instrumonls pour &layer ses opinions.

- Lc communique a la radio. Ce communique informe toutc la population sur le projet et parle de la consultation publique, scs objectifs et ses contrainles d'organisation @ar rappon au nombrc dc participants). Le cornmuniquC iniorme de la possibilitl pour tous dc participcr a la consultation publique, en deosanl 12s avis et considerations au bureau local de I'Office des Routes, cwrganisateur de Ia Consultation publique.

Faute d'unc station radio o~rationncllc li Banalia. aucun cornmuniqd n'a CtC diffuk. Mais dans son passage, la mission en a fair grand Ccho de Ia Consultation Publique. Elle a rtussi ti y faire participer tous les chefs de secteurs de son arriere pays (entre Banalia et Kisangani).

Sur base des instruc~ions de senice recues de sa hitrarchie, I'administrateur du Territoire de Banalia s'est totalernent approprii I'organisation dc la manifestation. Bicn avant I'amvee de la mission. il a rnobi1i.d tous ses services pour la cause de la consultation publique. Comme a Kisangani. Ia mission a laissC t i I'Adminisuation le soin de gerer Ies questions Iogistiques

3. Du dtrouIerncnt de la manifestation

La Consultation publique de Banalia a ete ouvcrtc par I'Adrninistrateur du Territoire qui d'arnblie ii tenu 6 exprimer sa vivc Cmotion pour Ic projct. 1Zpr6s avoir romercier les autorites du pays ainsi q m les bailleurs pour I'int0dt attache a son territoire. 11 a reit& Ics memcs remcrcierncnts & l'ensernble des participants. t& nombrcus et bien dispods pour la rcncontre. II ensuite dresse un tableau sombrc pour son temtoire depuis que cetle route s'est cornpIetement degradee. Lc plus grand obstacle pour Banalia, s'est-il hit6 de dire, c'est la traversic de I'Aru\\-imi. Pour I'instant. cela se fait par pirogue, le bac ayant disparu dopuis longremps. Pour 17Administratcur du 'Territoirt. inutile de \!ouloir trouver un autre bac. Le souhait du 'I'crritoin est de jerer un pont sur Aru\\imi. C-est ainsi que, conclut-il, on mcnra

definitivemrni fin au transbordemcnt, u t s prijudiciable pour le Territoire. Cctte demandc, fonnuItc de la hqon la plus officirlle. a dtC applaudie par tous ses administrk.

C'cst le deux ihe intenenant (parlant au nom du Consultant) qiii a eu la charge de presenter lo programme Pro routes dans ses ambitions, scs objoctifs, son financement, Ies mknnismcs de sa mise en auvre, le volct pknnisation. l'approche institutionncllc. I1 a ensuitc expliqd l'objectif de la consultation publique, la situant dans la phasc de finalisation du projet ou justement est sollicitte une fbnc implication des populations blneficiaires, dont Ie mode de \.ic sera certainement affccti. dans un sens ou dans un autre. par les actions du Projet.

Le troisieme intencnanf dtsigne etail lr chef de chantier de la direction pro\incial de ]'(Mice der routes. I1 rst spkcialement intenenu pour dresser un ttat des lieus de la route, plus prkiskmcnt du Ironc;on Kisangani-BanaIia. dans son titat actueI. Longue de 128 km, la route Kisangani-Banalia cst unc route totalcment abandonnk, a causc de son nivcau de dggradation tr2s avancC. Seulement une partie du tronqon est frCqucntC par des camions. Jusqu'a quelques 24 km, ces camions nc: rencontrent pas dc probltme (tronqon rntrctcnu par un cxploitant furcsticr : MexBois). C'est au deli de km $4 quc la route se degrade progressivement. Mais les camions forcent cncore le passage jusqu'aur; alentours dc PK 70 km. Impossible aux camions d'allcr plus Ioin que qa.

Aprks ces trois interventions, un temps a ete donni aux participants pvur poser des qucstions prilirninaires d'ordre generat.

C'es questions ont globalement porte sur les eclaircisscments sur le projet, dont on voulait surtout savoir B quand le dcmarrage des travaux, le type dc route qui sera constmit ainsi que les standards, lo sort des autrcs roues de grand interPt tcunomique malheureuscrnent non identifiie par Pro routes (comme la mute de Bondo et crllc de Dingila). etc.

Des r6ponses on1 C1C fournies par toute 1'Quipe de la mission. chacm selon sa spdcialitC.

C'est apes cct cchange, qu'on a commencti a cnreginnr des prhentations, sous fome de contributions en tcrmes d'impacl du Projet. Tour a tour, Ics participants ont aborde les questions dc fond selon un cancvas props6 par la facilitation.

Situts entrc Kisangani ct des cites vastes comrne Buta et .4keti et m6me le FIaut Uile, Ics opcrateurs Cconomiques instoll6s a Banalia devraicnt jouer un r6le clC dc relais commercide entre Kisangani r t tous ces bonrgs. malheureusentent. ils sont court-circuit& par I'erat dc la route. Seule I'cxploitation anisanale du diamant. tout le long de la route, stimule lc trafic de motos ct vdlos. un trafic rssrnticllement oricnte \,ers les zones de concentration de creuseurs. C'est le vClo qui les noumr et il s'approrisionne tant soit pcu auptb des paysans, a qui il propose dw manufactuks achecis A Kisangani. Les tcrrnes de 1'Cchange sont t r b dkfavorables aux paysans. LC transport, tres pknible par ailleurs, s'approprie le gms de marge.

Le monde dcs affaires ancnd beaucoup de la mutc. Banalia, capitale du diamant de la province orientale, nc resemble a rien aujourd'hui. Banalia cst 1e rare tcrritoire dc la RDC qui ne soit conncctC sur aucun r k o u cellulaire opdrationne1 en RDC. Le dkplacemml physique amene tout, y campris l'information sur les prix ou le taux de change. La cite cst pauvre cn

M.TPI/EDG/DFID. Etude Detaillee de I'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

hiitis. 11 n' y a presque pas d'hhtcl dans ce territoire. Lrs exploitants du diamant viennent de ~ k s loin dans la majorite. 11s empruntcnt toutc sorte de moyens de transport jusqu'a affronter les rapides dc I'aval dc 1'Aruwimi; L'argent du diamant ne profi~e nullement au tcrritoire. La reprise des camions va stimulcr la production ayicolc. Et Hanalia cspere meme en valeur ses vastes etendues apricoles bien anosdcs par I' Aruivimi ainsi que la rivierc Lindi

Sur Ic plan social, leu chanriers vont nkuessiter quelques delocalisalions. L'emprisc dc la routc est par moment cnvahic par des etabliswrtents humains. tout a fait recents (marchi, carrefour, residences, plantations). Toutefois. certe occupation n'est pas dc gnnde ampleur. TI y a aussi quelques rares cimetikres itablis dans les abords de la route. La consultation publique estime que ces cas d'occupation sont marginaus et ne peuvent, en aucun cas. entraincr la dh.iation du trace ou empicher Ia rklisation du Projct.

Ida route ne traycrse pas du tout une quelconque zone d'itablisscmcnt des populations autochtones (ct notamment lcs pygmies). 11s ne seront donc pas Jimtement affectis par tes a~li\~itds du Projet.

5. Des risque5 du Projet

Bien quc Ic projct prescntc un impact potentiel incomparable pour la province et pour I'ensemblr dl1 pays, le revers dc la n~edaille cst quc. du fait du dksenclavement, le Projet peut susciter des activiiks prisentant un ccmin nombrc dc dcsasrements dans plusieurs domaines. Ont CtC. reIc\is Ies risques potenriels suivants:

Sur le plan environncmental,

- L'augmentation de la prcssion de la chase des esptces proligees, - Lc crcusage du diamant sous la routc. - La pollution dcs sources d'eau, - L'intensification de l'esploitation forestitre,

Sur le plan dr la sante.

- La propagation dcs maladies sexuellement transmissiblcs et notammenl le VIHiSida. dans une wne d ~ j a forte prCvalcnce.

- L'apparition des maladies pulmonaires likes a la poussikre des chan~iers - Ltesposition de Ia nourriturr, u6s prisente sur la routc, a la poussikre

Sur le plan de I'Cducation,

- Le risque dc rccrutcrnent des enseignanls et aussi des C1h.c~ dans Ics chantien, au deviment de L'Cducation.

6. Dcs rec~:~mrr i rd>r ioni I:,U mesums de mitigation

Aus ris :--.:?; ::r-;;--:: i .?nr i t C formultes des recommandations penincntcs destinies a . -.

concilit: z : : Z I'tn\.iwnnemcnt global dr: sa zone d'intervention. Ces recor~~.~.i::: : r2 -5 rts.irn:nt c o m e suit:

Par rzr: r r: I.::.: :;ti::~l~= cir rtinstallatio~

- - :::rt;--*-:t:s dcj acrions de sensibilisation des avant l'ouverturc dcs chantiers sur les - . . i:c::-:::r ;s la routc (en irnpliquant intensiwrnent les medias locaux),

- \, ..-, .... t:. place des commissions des bons offices (administration - sectour prive) pour 1; ;% 'nrion dcs conflits

P?.i rncrsr: i 13 c-wion dcs chantiers,

- ll-rrrc en avant les approches de rnise en muvre du Projet qui permettent une ~~~ii ibi i~aison optimale dcs engins et de la main d'rruvrc,

- Iritigrsr dans Ics cahiers de charges a I'intention des attributaires les dispositions relatives 1 la sicuritt des travailleurs aux chantiers,

- Faire au pr6aIable avant le demanage des chantiers d'un Ctar des lieux sur les questions des mines antipersonnelles ( d s important dans une zone qui a Ctt plusieurs fois Ie lhCitrc des opirations militaires. voir Handicap International).

Par rapport aux puestions l i e s A la sante,

Equipa et rcnforcer lcs capacitb d'intcnention des zones dr santi tout le long de la route. Rihabilitcr les centres dc santC le tong de la route tour en facilitant lcur approvisionncment en midicaments dr premiere nkessiti, Former un vivier de sensibilisatcurs sur di\.erscs qucstions sanitaires et particulibement sur Its questions du VIHiSida, Prcvoir des bomes fontaincs ainsi que des installations hygi6niques dans lcs differentes ayglorncrations tra\.edes par la routc,

Par rapwrt A la conservation de I'en\:ironnemmt

Equiper les services de I'environncmcnt (ainsi que les services connexes : agkulture, dC\'cloppement d, etc.). recycler son personnel tout en renforvant le nornbre et le moti\'cr. Faire respecter les rCgIrmcntirtions sur Ia chasx et la ptcht Encourager I'clmage et wlgarisrr la race amtliortc, Faire respecter le code forcsticr et urgence de lui doter dcs mcsurcs d'application DClimitation dcs carri&rrs dans Ics domaincs class& (A hannoniser entre Ics Ministbcs des mincs et de I'environnemont),

Mesures d'accomvaenernent 4conomisuc ct d'ordre eeniral,

- Appuyer la dhabilitation des plantations dans la w n e d'influence du Projet el les desenclaver,

- P r t 5 z. : ::-;:L' i? rbeiu de desscrtc agricole qui dcbuche sur la route pro routes, - Er.; I .L '<~T .F rxi i ipa~ion dcs PME ct ONG locales dans I'exkution dcs chanders, - 31-xz: :: r : i; t i c 5 mkanismcs pdrcnntv pour I'entreljcn, sic..: ,..-.. < A - :':::sn;ble deli travaillcurs dans le cadrc du Projet cn cxigeant dcs cantrats

2: rrl-.-:I: ; :z 2haqut travaiIIw,

Ainsi fait a Kisangani, le 16 juillet 2007

\'u 21 appmuvC par les autoritb ci-dessous d6signks au regard de lcurs qualit& ct en tant quc panicipanrs A la consultation publiquc

m Fignature et Sccau Oficicl): " :; . . . -

. .. . . . . .. ..,

1 . Liste de I'ensemble des pnicipants a la Consultation pubIique ;

2. Documents dc b a x distributs 4 I'ensemble dcs panjcipants pour une participation rationnclle :

Minist&re des Infrastructures et Travaux Publics Projct Pro-routes

Consultation publique dans Le cadre de l'erude d'irnpact socio-environncrnental (pour la zone travcke par Ia route dans la Province Orienrale)

Liste de, prbences du ...i. juitlet 2007

No Noms a poslnoms Fonctions Signatures ,A

. . . . :. * .?.: .-z. - .: . . . _ . . . . . .-.' . . . . . . . . ' . _ " - /.2cr? * y ,; ' . - ,.. , . .'>.:

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c. Buta

- Repu blique D~mocratique du Congo Ministere des Infrastructures, Travaux PubIics et Reconstruction Cclltllc drs Infrastructures Programme Pro-routes

Procb Verbal dc la Consultation Publiquc sur I'impact socio cnvironncmental du Projet

Ville!Cite ou s'est tenue la Consultation Pufiliquc : -8uta - - - - - - - - - -- - - Statut du lieu de la manifestation : - -- Chef lieu du District Bas UClQ _. -- - - - - -- .4utorite ayant solennel[ement oU\-ert la manifestation: Le Commissaire de District Assistant Animateur principal dc la manifestation :- Idesbald Chinamula- (Consultant Pro routes) Nombre des participants (Administration ct sectcur privc): 65 personnes- - Jour el date dc la manifcstation : - Jeudi, 19 juillet 2007

Dans le cadre de son programrnc de reconstruction, IF Gouvcmcment de la Ripublique Dhocratique du Congo a conqu un vaste programme routier appelt cc PRO ROUTES N. Ce programme vise la rihabilitation d'rnviron I800 km des routes dtintC&t national t r provincial. Ce programrnc traverx plusieurs provixcs ~ L I pays dont le Kasai, I'Equateur, I'Oricntal, le Ka~anga et lr Kivu. 11 sera finand par un fonds fiduciaire pounu par 1'Union Eunjpdennc? la Coopkition Hritanniquc ainsi quc la Banque mondiaIe. II n'rst pas exclu qu'a l'avenir, d'autres bailleurs paniciprnt a cc fonds.

La Banque mondiale sous la direction dc laquelle sera coordonnt Ic financemcnt du propmme exigr. dans ses proc&lurts, que. pour un projet de cc typc, des ttudcs d'impact socio environnemcntal soient prhlablrrncnt entrcpriscs avant le dkmarrage effectif du programrnc. EIle accorde un inter81 paniculicr a une large participation des populations locales, dirccremcn~ conccrnces par Irs intencntions du Pmjct. CCS p~pulations son1 in\it&s Q foumir leurs attcntes vis-a- is du Rojet mais aussi el surtout a faire part de leurs cminlcs. cela sur tuus Its plans et en par~iculicr sur 1c plan social er en~ironnemmtal. A I'impact ntgalifdecelk, elles reflkchissent sur les rncsurcs de mitigation ou d'attknuation.

Le consultanr chmgb de conduire I'dtudc d'irnpct socio cnvironnemental a la charge d-organiscr des consultations publiques pour ce faire. C'est au cours dcs ccs seanccs qu'il ricolte toutes Ics opinions issucs dcs populations bknificiaires. I1 rappork ces opinions et lrs restituer auprZs du Gomemcrncnt et dcs Bailleurs de fonds.

En \ue de suscitcr une participation active et rationnellc de la population, un travail de fond. axe sur la sensibilisation, pr&ci.de la tenuc propremcnt dite d t la consultation publique. La preparation de la consul[ation s'rst dCroulk de la manihrc suivante :

- Prise dc contact avcc les autorires locales (par telephone i panir de Kisangani : dcus semaines avant la manifestation),

MTPIIEDGIDFID. Etude Detaillee de I ' lmpac t Socio-environnemental . Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

- DPjignation par l'adrninistration drs points focau. pour l'organisation de la rnanifsstatiun (au cours du prcmier Cchangc),

- Dif'fusion du communiqui annonpnr la manifestation (unc fois la date. le lieu el I'heure convenus),

- Distribution des invitations ct ses annexes (une fois les invitCs identifiks avec l r concoun de I 'administra1ion)

- Tinu des dunions thkrnariques par secteur d'activites en vue de regroupcr les contributions.

- Gestion des dCraiIs logistiques

Lcs documents suivants, produits p i le consultant, ont accompagnk I'in\,itation donnee a chaqut participant :

- Lcs termcs de rtfirencc dr la Consultation publiquc intitules : cc Commcnt priparer sa p-anicipation a la consultation publiquc '?n: cc document illustre l'cnjeu du projet dans chaque sectcur et guide Its dillircnts participants a p r ep ra , chacun, sa panicipation.

- La requEtc de donnies. I1 s'agit d'un document qui complete le premicr en domant au participant les instruments pour eta!;cr ses opinions.

- Le communiqd 5 la radio. Ce communique informc toutc Ia population sur le projet et parle dc In consultation publique, ses objectifs et scs contraintcs d'organisation (par rappofl au nombre de participants). Le communiquk informc de la possibilitd pour tous de pariicipcr A la consultation publiquc, en deposant ler avis el considerations au bureau local d t llOfficc des Routes, coorganisaleur dr la Consulta!ion publique.

Malheureusement. k s deus radios cornmunautaires installis a Buta n'itaient pas opdrationnelIes, 6 cam d'une panne technique. lors du passage de la mission. Toutcfois, la radio Okapi, Cmcttant en relais sur les ondes de l'une de ces radios, a largement diffuse cc cornmuniquc. I1 convicnt de rapplcr que la port&. de cettc radio est d'envcrgure nationale.

Sur instruction du Gouvemorat de la Province Orientale. le commissaire du District. ainsi que I'hdministrateur du Tcrritoirc de Buh, ont mobilisk tous lcurs .xlnjiccs et pris vfritablcment en chaqrg~ l'organisation de la Comuli;ltion Publiqw.

Par ailleurs, a travers des mcssages formefs et notes de service. le Commissaire de District, a jouC un rBIe cssenticI dans l'organisation dc la consul~ation publiquc de .4keti qui (a cot6 drt Ruta ct Bambesa) fait parfie du District de Bas Uilc.

3. Du dCroulernent de la mvnifcststion

La Consultation publiquc dr Buta a P t t ouvenr: par le Cornmissairc du District Assistant. reprtsentant personnel du Comrnissaire dc District. cn mission dc service. LC Commissaire: du District a commencd par rcmmicr Ies autoritds du pays ainsi quc les baillrurs pour l'int6rPt anacM a son District. 11 (1 riitek Ics mSrncs wmerciemcnts A I'enscmble des pmicipants. tris nombreus et bicn d i s p d s pour la rcncontrc. IL s'est Mre de relever I'impact attendu du projet :

M.TPI/EDG/DFID. Etude Detaillee de I'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

cc Si la liaison Buta-Kisangani est ktabtie, Buta dcvrait pouvoir reprendre son rble de centre de regroupemcnt ou de stockage des matieres premihres en prot9cnance de tout 1'Uele en vue de teur expedition B Kisangani )). Un el d l e sufit pour remenre cn marche toute I'tconomie de Buta.

C'cst Ic dcuxiimc intcrvenant (partant au nom du Consulrant) qui a cu la charge de pksenter le programme Pro routes dans scs ambitions, ses objectifs, son financement. les mtcanismes dc sa mise en euvre, le t~ la percnnisation, I'approche inslitutionnelle. I1 a ensuite expliquk I'objectif de Ia consulta~ion publique. la situant dans la p h dc finalisation du projet ou justcmcnt cst sollicitee une forte implica~ion drs populations binificiaires, dont le mode de vie sera ccrtaincmcnt affecti. dans un sens ou dans un autre? par lrs acliuns du Prujet.

Le troisikme intenenant dtsigne ttait I'inginieur chef dc chanticr dc la direction provinciale de 1'Oflice der routes. I1 est sp6cialemcnt intrncnu pour dresser un Ctat dcs licux de la route. paniculicrement du wonqon Banalia-Buta. Longue de 196 h. Ia mute B d i a - B u t a cst lr tronqon qui a le nombre le plus eleve des ouwagcs d'art, j. cause de nombreux cours d'eau travcds. Cc tronqon a t couvcrt, dc h u t cn bout, par Ics h b o u s de chine. Ilans un pays hautcrnent pluvieus (9 mois sur 12 lc tronqon) ces bambous cmpEchcnt ['cnsoleillement de la chausd el rendent la route inondie en permanence.

rlpres ces trois intenentions, un temps a CIC d o ~ C aur participants pour poser des qun?ions prtliminaires d'ordrc gCn&al.

Ces questions ont globalcnient portc sur Ics cclaircisscments sur le projet, doni on voulait surtout savoir a quand le dctrnamge des travaus, Ic type de route qui sera construit ainsi que In standards. le sort des autres mules dc grand intkr5.t konomiquc malheureusement non identifiie par Pm mutes (cornrnc la route de Dingela), etc.

Dcj rkpnses ont it6 foumics par toute 1'Cquipe de La mission, cllacun x l o n sa spkcialitk.

C'est a p r b cei khange, qu'on a commcncc a cnregistrer des prdsentations, sous forrne dc contributions en termes d'impact du Projct. Tour i tour, les participants ont abordt les questions dc fond selnn un canevas proposi par la facilitation.

Buta reste identifict par la CODENOKD: la compagnie pour le DCveloppemcnt Rural du Nord. C k k par trois sociCtCs don1 la SOTEXKI. la mission attribuke a la CODENORD Clait csscnticllcmcnt d-assurer la production du coton, a tra\ers un cncadrcment rationnel dcs paysans ct la mi.= de ccnc matiere a la disposition de la SOTEXKI.

Toute la citi dc Buta vivait au r-yrhmc de ccs dcus sociirb.

Lorsque la route s'esl detkiorde. la SOTEXKI s'est vue wuptk de sa source principle drs matieres premitrcs. Avcc lc concours du CPU. chemin de fer de 1'UtlC. dont B u ~ a m constituc le siege: it itait possible de faire Ic contours par Le fleuve pour aueindre Kisangani. Ce qui entrainail un sur-tlevernent des coats d'esploitation ct donc une diminution des marges pour la filikre. Mais lc CFU n'a pas fait long feu non. ptus. La situation s'est alors totalemenc empi*. La CODENORD a fern& et la SOTEXKI dc tourner au ralenti.

MTPI/EDG/DFID. E tude Detaillee de I ' lmpac t Socio-environnemental . Axe Routier Kisangani Bunduki. N o v e m b r e 2007

La rkhabiliration de la route Kisanpani Ruta re\-it donc une irnpomnce capitale Four r-mrrrre Buta dans le circuir konomiquc.

Pour revaloriser la position strategiquc de Buta. il rst impirieux de connecttr 55s grandj centres de production (et en particulicr DMGELA) au rcseau Pro routes. Ensuite. ~ o i r comment appuyer la reprise dcs acthitds des plantations. Des gros investissemc.n~s =onr nCccssaires.

Actuellerncnl. srulc l'exploitation artisanale du diamant, tout le long de la route. stimule It trafic de motos et \tIos. un [nfic essenticllement orient& vers les zones dc concenrratlon d? crcuscurs. C'est le $610 qui les nourrit et il s'approvisiome [ant soit peu aupris dcs yaysainj. B qui i l propose dcs mtlnufacturCs achetes A Kisangani. Les term- de I'dchange mn! rris d&fa\,orables aux paysans. T R transport, t k s pdniblc par aillcurs. s'approprie le gros de maze.

Sur le plan social, Ics chantiers vont nkcessitcr queIqucs delocalisations. L'emprise de la ro11r? est par moment envahic par des &ablissernents humains, tout a fair recents (marche. carrefcur. risidences. plantations). Toutefois. cctte occupation n'rst pas do: g m d e amplcur. I1 !. a aussi quelqucs nres cimcti2res ctablis dans Ics abord.. dc Ia route. La consultation pubiique c5rimc que ces cas d'occupation sont marginaun et ne pcuvenl, en aucun cas, entraincr la dk.iation du t rad ou cmphher la rkalisation du Projct.

La routc ne Iravcrse pas du tout une quclconque zone d'dtablissemcnt des populations autochtones (et notarnmenl les pypmtes). 11s ne seront donc pas directcrnent affcctts par ler activites du Projet.

5. Dcs riqucs du Ymjet

Bien que le projet prksentc: un impact putentiel incomparable pour la province ct pour l'ensemble du pays, Ie revers dc la mtdaille est quc. du fait du dtscnclavemenl. lc Projtt peut suscitrr dcs activitts prisentant un ccnain nombre dc disagrkrnents dans plusieurs domaines. Ont e3 relevcis lrs risques potcntiels suivanu:

Sur le plan environnemcntal.

- L'augmentadon dc la pression de la chasse d a cspkccs proltgics. - La violation de la reserve dc chassc de Rubi TeIc (y compris pour Ics activitts

min icres). - L t creusage du diamant sous la mute. - La pollution des .sources d'eau, - L'intensification de 1'cxpIoitation forestiere,

Sur lc plan de la santc.

- La propagation dcs maladies sexucllement transmissibles et notarnmcnt le VIHiSida. dans une zone dkjA a forte pre\alencc,

- L'appnrition dcs maladics pulmonaires Iites a la poussi&re des chanticrs - L'exposition dc la nourriturc, trks prCscnte sur la route, it la poussiere

- 1.e risque d r recrutcmcnt des enseignants et aussi des B h e s &ins les chanticrs. au dttrirncnt de I'Cducation.

6. Des recommandationi ou mesum dc mitigation

Aux risques pressentis ont ttd formulks des recommandations pertinentes destinizs a cuncilier le Projet A I'environncment global de sa zonc d'inten-ention. Ces recommandations sc nhument comme suit:

Par ravwrt aus questions de reinstallation,

- Entreprendre des actions de smsihilisation dcs avant l'ouvenurc des chantiws sur Ics standards de la route (en impliquanl intemivrment la midias Iocaux),

- Xlettre en place des commissions &s bons olliws (administration - secteur prive) pour la risolulion pacitique dcs conflils ainsi quc In pdvention des nouvcaux cunflits.

Par rapwrt a la aestion des chanticn,

- Menrc cn avant les approches de mise en a u \ x du Projet qui permettent unc combinaison oprimale dcs engins et de la main d'mvrc.

- Intepm dans les cahitrs dc charge a I'intention des attributaires les dispositions relatives a la skcurite des uavai llcurs aux chantiers:

- Faire au prialable avant le d h d r r d p des chantiers un &tat dcs lieux sur les questions des mines antipcrwnnelles ( tds important dans une zone qui a Cte plusielns fois le tha t re des opirations militaires, voir Handicap International),

- Equiper et tenforcer Ies capacites d'inlenmtion des zones de santc conccrnies par la route.

- Rkhabiliter I r s centrcs de sand Ie long dc la route tout en facilitant leur appmvisionnement en maicarncnts ct intranls de prernierc nkessitt.

- Former un vivicr de sensibilisateun sur diverses questions sanitaires e! particuli2remmt sur lcs questions du VIH'Sida,

- Privoir des bornes fontaints ainsi que des insdlations hggieniques dans lzs diffkrentcs agglomerations ~dvers6cs par la route,

Par rapuon a la conservation de I'environncment,

- Equiper Les ser~ices d t I'cnvironnernent (ainsi que les services canneres : agriculrur-. dcvcloppernent rural, e~c.), recycler son personnel tout en renforqant son nomhrs ?r :: motiirr,

- Faire respecter les rcglcmentations sur la chassc ct la &he. - Appuyer la pratique de l'ilcvagc qui de\m foumir aus chantiers les ~ro:tmcs

d'orig inc anirnalc dam 1 'alimentation. - Faire respecter le code forcsticr et urgence dr lui doter des maures d'applicaii~:. - DClimitcr In cameres minieres hors des dornaines class& (A harmonissr s::i:: Ics

Minidtrcs dcs mincs ct de l'en\.iromernent),

MTPI/EDG/DFID. Etude Detaillee d e I 'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

- Prkenir Ics recrutements dcs enfants ct tlcves dans les chantiers routiers, - h.iotiver Ies cnscignants afin qu'ils restent attachks a leur filikrc,

Mesures d'accomparmemtnt Cconomisuc d d'ordre general,

- Appuycr la khabilitalion dcs plantations dans la zone d'influence du Projet et les desenclavcr,

- Prendre en comptc le rCseau dc dcsscrte agricole qui debouche sur la route de prc routes,

- Encourager la palticipation des PME et ONG locales dans I'exCcution des chantiers. - Mtltre en placc des mkcanisrnes pkrcnnes pour I'entretien. - Securiser I'ensemblc des tra\-ailleurs dans le cadre du Projct en exigeant des conrrxs

dc travail pour chaquc travailleur.

Vu el approure par les autorites cidessou*~ designks au rcgard dc leurs quaIibi et en tant que participants i la consultation publique

(Norn, Signature et Sceau Officiel):

L'Administrateur du Tcrritoire de Ruta A

....... ..:.:..-'.: : . .C. , /: I . . .... , :,..'. -,

L .. If . C '. I I . - - .-.

. . . . . .:., . - # . . r i .... 'I. \ . . ,

- . - -. f.:. 5:L t7JL . J

&e Comrnissaire de District 4 ,

tnrs.5 ; A la ~?&iIia:iii~n f,?. ubli ue ; ..,?c',L-, .-: I ~ L L 17/,t/LL !%l.

2. Documents dc base distribuk a chabuc participant i la Consultalion puhliqur pour une panicipation ntionnrIlc :

Ministhre des Infrastructures et Travaux Publics Projet Pro-routes

Consultation publique dans Ie cadre de l'ttude d'impact socio-environnemental (pour la zone traversce par la route clans Ia Province Orientale)

Lirte dcs prbcnccs du A;.'. juillet 2007

MTPI/EDG/DFID. Etude DetaillCe de l'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

MIPI/EDG/DFID. Etude Detaillee de l'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

d. Aketi .-

RCpublique Dimocratique du Congo Ministere des Infrastructures. 'l'ravaus Publics el Reconstruction Ceilule dcs Infrastructures Programme Pro-rou tea

P ~ O C ~ S Verbal dc la Consultation Publique sur I'impact socio environnemental du Prujet

Ville!Cite oir s'cst tenue la Consultation Yublique : -AKETI - - - - - - - - -- - - - . . Statut du lieu de la manilistation : - -- Ternto~re- - - - - - - - - - AutoritC ayant solennellernrnt omrert la rnanifesration: L'hdministrateur du Territoire Animateur principal dc la manifestation: - Idesbald Chinamula- (Consultant Pro routes) Nombre des panicipanb (Administration et sectcur prive): - 72 personnes- - - --- Jour et datc dc la manifestation : - Dimanche, 22 juillet 2007

1. Introduction

D m le cadre dc son programme de reconstruction, Ic Gouvememenl dc la Ripublique Nmocratique du Congo a consu un vaste programme routier appel6 cc PRO ROUTES N. Ce programme vise la rehabilitation d'cnviron 1800 km des routes d'interet nalional et provincial. Ce pwyramrne traverse plusicurs provinces du p>s dont Ic Kasai. I'Equateur, I'Oriental. le Katanga rtt le Ki\u. I1 serd finance par un fonds fiduciaire pounu par l11!nion Europiennc. la Coopkation Hritannique ainsi que la Banquc mondiale. TI n'est pas exclu qu'a l'atcnir. d'autrcs bailleurs participent a ce fonds.

La Banque mondiale sous [a direction dc laquelle scra coodonni le financement du programme exige, dam ses procidures. que. p u r un projet dc ce type. des etudes d'irnpact swio cnvironnemental soient prialablcment entrepriscs avant Ic ddmarragc cffectif du programme. Elle accorde un inter& paniculier a une large participation des populations locales. directemcnt concernies par les in~en.entions du Projct. Ces populations sont invittes a foumir leurs ancntes \is-a-\is dti Projet mais aussi et surtout B faire part dc leurs craintcs, cela sur tous les plans ct en parliculier sur Ic plan social el environnemental. A l'impacl negarif dkelC. clles riflkchisscnt sur Ies mesurcs de miligation ou d'attinuation.

Le consulrant charge de conduire l'itudc d'irnpact socio enviromemcntal a la chargc d'organiser dcs consultations publiques pour cc faire. C'est au cours des ccs shnces qu'il kcolte mutes les opinions issues des populations henificiaires. I1 rapporte ces opinions et les rcstituer aupres du Gouvcrnement el des BailIeurs de fonds.

En \.uc dc susciter une participation ac~it-r et rationnelle de la population. un travail de fond. ax0 sur la scnsibilisation, prickdc la tenue pnlprctncnt dite de la consultation publique. La preparation de la consultation s'est diroulde de la manihe suivante :

- Prisc dc contact avec les aautoritb Iocates (par tClCphone i partir dc Buta), - Designation par l'adminis~ation dcs points focaus pour I'orpanisation dr la

rnanifcstation (au cours du prcmier dchange),

- Dil'hsion du cornmuniqu6 annonqant Ia manifestation (unc fois la date. lz iie; ;rr

I'heure convcnus). - Disrribution d e invitations et xs annexes (une fois lcs invites iden~ifiis 2~-e: - z

concours de I'administration) -., - lenu des rkunions thcmatiques par sectwr d'acrivjtks en \uc dc regroupr 2 5

contributions. - Gestion des details logistiques

Lcs docurncnts suivants. pmduirs par lc cvnsultanl, ont a c c o m p g d lainvitation domee a chaquc participant :

- Lcs termes dr r6fbrencc de la Cansulution publique intitulis : (( Comment prkparer sa panicipa~ion ii la consultation publique ?H, ce docurncnt illustrc I'enjeu du projct dam chaque secteur et guide les diffcrcnts participants a prkparer. chacun sa participation.

- La rcquete dc donn6cs. I1 s'agit d'un document qui completc Ic premier en donnant au participant les insrrumcnts pour itayer ses opinions.

- Le communique h la radio. Ce communiquC infbrmc toute la p~pulation sur le projet et park de la consultation publique, ses objectifs et scs contriiintes d'organisation lpar r a p p n au nombre de participants). LC cornmuniquc informe dc la possibilite pour tous de participcr a la consultation publiquc, en dkposant Ics nvis et considkrations au hurcau local de l'OYficc des Routcs, ctmrganisatcur de la Consdtation publique.

A Akeli, la radio LIBEKTE a joui un rOle important dans la scnsibilisation de la popula~ion sur la Consul~ation Publique et dans Ia couverture dc la manifestation.

Sur instruction du Gosvcmont dc la Projince Orientale ainsi que du commissairr du District, I'Adrninistrateur du Tcrritoire de AKEI'I a kussi ti mobiliser tous x s services trchniqucs. Ce sont cux qui ont pris ~iritahlement en charge I'organisation de la Consultation hblique.

La Consultation puhlique dc Akcti a ktC ou\:&c par I'Administratcur du Trrritoirc. Aprb avoir rcmercic.~ les autoritis du pays, Ies bailleurs ainsi que les participm~s pour l7indr8t attach4 a son tcrritoire, i l a fait un brcf hiaoriqut: dc la cite de Aketi. cite battue sur Itimbiri et qui disposait du port lc plus important aprCs celui dc ~Watadi. Ce port etait en rklite le terminus du CFU, chcmin de fcr de I'Uclt. C'cst cc chcmin de fer qui rjzhmait la vie dr la cite ct dc t o u ~ Ie renitoirr de Akrti. La delocalisation de cc terminus pour des raisons tcchniqucs a crcCc In disintegration de toure l'economic de cc territoire. L'enclavement du temtoire s'cn cst suivi. Lc Projet pro routcs susciie. i eel Cgard des espoirs imrnenses pour ce territoire qui re\v toujours dc son passk prcstigicux.

C'est Ie deuxieme intenenant (parlant au nom du C'onsul~nt) qui a ru la charge de prtscntsr le programme Pro routes dans ses ambitions, ses objcc~ib, son financement, les rnecaninm:r de sa misr cn auvrc, le volet pirennisation. I'approche insdtutionneIle. I1 a ensuite es~l i jat I'objectif dc la consultation publique, la siruant dans la phase dc finalisation du pro;:: cG justement cst sollicirk unc forte implication des populations Mdficiairrs. dont 1e c1i.5. i; vie sera certainemcnt affectc, dans un sens ou dans un autrc. p u les actions dil Prcjsr.

MTPl/EDG/DFlD. Etude MtaillCe de l'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier ~isangani ~unduki. Novembre 2007

5. Dcs risques d u Projet

Bien que le projer prisentt: un- impac.t potentiel incompardblc pour la province er pour I'msemble du pays. le revers de Ia rnCdaille cst que, du fait du d6encIavemcnt, le Projei pcut susciter des activids pnkcntant un certain nombrz dz dcsagrcments dans plusieurs domaines. On1 it6 relevds les risqucs potcnricls suivants:

Sur le plan en\ iromemenld.

- I.'augrnentarion de la pression de la chasse dcs cspdccs prordgdest - Ts crcusage du diemant sous la route. - La pollution dcs sources d'enu. - L'intensitication de I'exploitation forestiere.

Sur le plan de la sante.

- La propagation des maladies sesucllemrnt transrnissibles et notamment le VM!Sida. dans une zone deja a forte pkvalence,

- L'apparition des maladies pulmonaires liks ii la poussihe des chantiers - I..'csposition de la nourriture. trks prdsente sur la route, a la poussiere

Sur le plan de l'dducation.

- LC risque de recrutement dcs cnscignants et aussi des elives dans les chmtiers? au dctrimcnr de I'tducatjon.

6. Des recommandations ou mesures de mitigation

Aus risques pressentis ont ete formulies drs recommandations pertincntes d e s t i n h a concilier le Projet i l'cnvironnement global de sa zone d'intcmcntion. Ces rccornmandarions se resurnent commc suit:

Par rapport aux questions de rcinstaIlation,

- Entreprrndre des actions de sensibiIisa~ion di s a\-an1 I'ouvenure des chantiers sur Ics standards de la route (en impliquant intenri\.srncnt les medias locaus), - Mettrc cn place des commissions des bons offices (administralion - secteur prive) pour la risolution pacifrque des conflits ainsi quc la prevention des nou\,eaux conflits,

Par npuort a la gestion dm cchantiers,

- hlettre en avant Ics approches de miss en crm.re du Projet qui permettent une combinaison op~imale des engins ct dc la main d-cru\.re:

- lntegrer dans les cahiers de charge A I'intention des nttributaires les dispositions relatives a la securite des tra\:aiIIeurs aus chantiers.

- Faire au prtalable avant le dtrnarragc dcs chantiers un Ctat des lieux sur lcs questions des mines antipersonnelles (tr& important dans unr zonc qui a CtC plusieurs fois lc thefire des op&-ationr rnilitaircs. \-air Handicap International).

Par rapport aus questions licks a la sante.

- Eqziper el mforcer les capacitb d'intmention des zones de s a t e concernPss FZ la rc:xs.

- RGhahiliter Irs centres de santk Ic long dc la route tout en ficiliranr 1c.x :pprovirionnement cn rnedicamcnts et intrants de premikre necessitk,

- Former un vivier dc sensihilisateurs sur dit7erscs questions sanitnircs e t p~iculi2remcnt sur les questions du VIHISida:

Par rapport B la conscrvalion de I'environncmeni.

- Equiper les scn.iccs de I'cn\.ironnrrncnt (ainsi quc les serviccs conncxcs : apriculrurc. diveloppcmcnt rural. etc.), rccyclcr son personnel tout m rcnforpnt son nombre et Is molivcr,

- Faire respecter les rfglernentations sur la chasse et la @the. - Appuycr la pratiqut de l'tlevagt qui d c \ n foumir aux chantiers Irs protiines d'originc animale dans I'alimentation,

- Fairc respecter Ic code forestier el urgcnce de lui doter des maures d'applicacion,

Par rapwn a I'kducation

- PrCvenir les rccrulemcnts des enfants ct e lhes dans les chantiers routien, - Mutivcr les enscignants afin qu'ils rcstcnt atlachis a leur filikre.

- Prcndre en comptc Ir dscau de dcsscrtes agricoles (aujourd'hui encow lo& vers le train),

- Encourager la participation des PME et ONCi localcs dm5 I'exdcution des chantiers, - Mam en placc des micanismes pheme pour I'rntraien, - Skuriser I'ensemble des travaillcurs dans Ic cadre du Projet cn exiyeant des antrats

dc travail pour chaque tra\.ailleur.

Ainsi fait a Aketi? le 22 juillet 2007

Le Rapporteur i .

Vu el appro- par les autorites ci-dcaous dCsignks aurf&ajd dc leurs qualit6 et en tanr quc participants A la consultation publiquc (Nom. Signature ct Sceau Officicl):

LC Chef de la CitC -. :'i . L'Administrattur du Ttrritoire

.-.* - _ .- ! ~ i l , J , ; , ? i ~ i ' , .A>="& ,ec.:,5.;, - <-+fie ,+ q 2 z . a ;.c,,*; ;JC>'$

I . f i b +)

En annexe : 1. I,ide tie I'enscrnble des participants a la Consultation .<a,.. *-,

I 1 . ' ( ., j<d&h.,? .: ;-, ' . . I , .. 2. Docurncnts de k c distribuCs h chaque participant a la Consultation publique

:..,*< 6 &a=--;------ !-;.,: ;- < ,,

Annexe 4 Base de donnees GPS de l'ensemble des observations relevees

00 49 14,6 N

00 50 29,O N

00 50 41,3 N

00 51 36,6 N

25 13 40,l E

25 13 10.07 E

25 12 555 E

25 12 32,8 E

Site erosif

Bourbier

Angboka

Bayaswe

Badile

Poste de sante Basule I et eglise 138 communaute Baptiste du fleuve Congo,

En %ton, diametre 100

Batterie de buses, diametre 80

Pente tres ravinee de i 300 m en amont et en aval du pont Nids de poule et eaux stagnantes a i 600 m, chaus.de retrecie a 3,60 m de largeur sur une distance de 2 km Bourbier sur une distance de 1 km

Curage

pnmalre et seconda~re, 1

01 01 04,O N

01 01 00,3 N 01 01 09,2 N

01 01 48,O N 01 01 48,0 N

25 15 03,9 E

25 15 00,3 E 25 15 06 6 E

25 15 25,8 E 25 15 25.6 E

C~met~erem ombes

Buse Buse

S~te eros~f C~met~erem ombes

Angwolo

Badjwade

Badjwade Badjwade

Bollambe Bollambe

Batter~e de buses d~ametre 60

Tombe appartenant a Jean Awaye, presence d'au molns 5 tombes de part et d'autre de la route

Presence de ravlnes

Pente ravlnee Eros~on avec une pente rav~nee dans le v~llage, tombe appartenant a Jacques Mangaz~

Curage

unlverslte I,C,A,, les malades se rendent a I'hbp~tal de bengamlsa,

1 centre de sante de reference , 1 ecde prlmalre et secondare en stlk, plantat~on palm~er et cacao

ornieres sur une distance de * 150 m

72 98 01 17 34,4 N 25 16 22.2 E Pont Mbode Bakuti Pont en voute avec Bourbier, virage a 200 m du pont 25 Remblai parfait 1 Lwle (Leta) a charge de tete de voute visible I'ONGDIALCP, 1 dispensaire

gere par I'blise protestante, champs communautaire, Etant Piscicole, ONGD locale: association de lutte contre la pauvrete (ALCP)

73 103 Bandindi I Ecole Laic saliboko, primaire en progression

74 107 01 22 19,l N 25 15 31,3 E Buse Bobukwa En beton, diametre 80 Chaussee retrecie a 2,60 m de largeur 20 75 108 Carrefour1 Bobukwa Gite d'emprunt ou mniere a 800 rn a 20

Deviation gauche

133.1 136

01 35 52,8 N 013617,8N 01 36 19,O N

25 20 08,9 E 2 5 2 0 2 0 , l E 25 20 20,8 E

Buse Buse

Mondika Mondika

Bongungu Bongungu Bongungu

En b6ton Dedassees

et bourbier sur une distance de 2 km Touffes de bambous et bourbier Touffes de bambous et bourbier Touffes de bambous et bourbier

Batterie de buses. diametre 350

Diametre 350

25 20 55,8 E

25 21 22,O E

25 22 10,O E 25 22 47,7 E

152 159

Chaus& retrede a 3,80 m de largeur, degradation des murs en ailes et erosion du sol cbte gauche

Chaussee retrecie a 2,50m de largeur Chauss6e retrkie a 2 m de largeur

--------- Buse Buse

01 42 37,8 N

01 43 24,6 N

01 44 50,2 N 01 47 24,2 N

'40 25

---------- Sokode

Modjogoja Zambeke

4 eglises (catholique. CNCa. assemblb des Saints Temoins de Jeovah, Plantation cafe abandon& (boise). Marche Hebdomadaire, source d'eau non amenagee, Centre de sante Bompandi. Elevage bovins (les viches appartiennnent au chef de collectivite, 3 maisons tdlbs en dur.

Centre de sante Bopepe en dur et tdme (Conventionne CNCa), Ecole CNCQA, sections primaire et secondaire +dagogique, eglise CNCA (Communaute nationale du christ en Afrique, en dur et tdl&, 1 maison tdlee en semi-dure,

une ecole Primaire & Secdondaire Catholique

Bopando

Bandagi

B O P ~ P ~

Bogata Zambeke

168 324 02 47 05,4 N 24 43 53 9 E Carrefourl Buta A gauche vers Basal1 25 Dev~at~on a12 km

169 325 02 47 26,8 N 24 43 36,2 E Carrefourl Buta Vers Aket~, Is~ro, 25 Dev~at~on Bondo

170 325 024715, lN 244348,2E Pont Rub1 Buta Pe~nture et platellage 20 Refect~on du vetustes platelage, de la

passerelle et du gu~dageb, dedassement de quelques pleces de tabher

171 326 02 46 08,3 N 24 43 22,5 E Pont Mare Mare En grume Rav~ne 15 Construct~on d'un dalot de 80x80

172 327 024827,7N 244321,lE Buse Malebomela Mare 15 Construct~on d'un ouvrage defin~t~f (dalot)

173 327 3 02 48 43,8 N 24 43 24,8 E Buse ARMCO, en mauvals Chaussee large de 4,60 m, bambous 15 Construct~on etat et bourb~er d'un dalot

174 329 02 49 02,7 N 24 43 23,4 E Pont Makala En bo~s Pente rav~nee et vlrage 10 Refect~on du Marche quot~d~en, 1 ecole platellage, pnmalre 8 seconda~re. 1 centre remplacement de sante et 1 egl~se protestante de la chasse CBCN, roue

175 332 02 50 00,l N 24 42 08,6 E Buse Ngbungubu ARMCO, d~ametre 100 Ouvrage attaque par I'erosron 20 Construct~on murs de tQe

176 333 02 50 31,O N 24 41 21,O E Pont Longa Longa Pont Ba~ley, pe~nture 25 Refecbondu vetuste platelage,

remplacement de quelques p~eces de panneaux

MTPIIEDGIDFID. Etude Detaillee de I'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani ~unduki. Novembre 2007

025740,ON

0254 19,O N

02 54 12,8 N

025412,3N

02 53 14,4 N

02 51 54,l N

02 52 32,5 N

02 52 43,8 N

02 52 42,8 N 025242,8N

240836,8E

24 02 41,O E

24 02 32 1 E

2402321E

240232, lE

23 59 00,8 E

23 56 10,6 E

23 57 27,7 E

23 57 52,7 E

23 57 51,4 E 235751,4E

C~met~ere/T ombes

Buse Buse

Fosse commune Guluza Guma

Llkatl

Rond polnt Dul~a, b~furcat~on route Bondo et Aketr En tres mauvals etat, platellage defectueux, barre de traverse avec elements de tabher manquants ARMCO, d~ametre 100, en bon etat ARMCO d~ametre 100, en bon etat

D~ametre 100

En grume, bols en putrefactton

D~ametre 80, affoulllement et eros~on des murs en alles D~ametre 80, la buse a cede completenent

Dlametre 80, le mur de tete a cede Dlametre 80 D~ametre 80

Engrume

Carr~ere de llmonlte a dro~te a 2 km vers la route de Bondo Carnere de llmonlte a dro~te a 2 km vers la route de Bondo

Presence de bambous qul creent des bourblers Bourbler et bambou retreclssement de la chaussee

Chaussee retrecle a 3 m de largeur, bambou et bourb~er

Bourbler

Bourb~er et bambou

curage de la buse

Construct~on murs de tete

Construct~on murs en alles et murs de t&te Constructton murs de tete Construction d'un pont definltlf

Construct~on des murs en a~les, remblal Construct~on murs de tete

Construction murs de tete Construct~on de deux culees

Pentecotlste et CBZN) cad pArlmalres et 1 ecole seconda~re sect~on Peda, 1 centre de sante Dul~a,

Marche quotldlen

Annexe 5 Listes des ponts et des buses l'axe Kisangani - Bunduki

Tableau 1 Liste des ponts en bon et mauvais &at I'axe de Kisangani - Banalia, P.K. 128

Tableau 2 Liste des ponts en bon et mauvais 6tat I'axe Banalia - Buta, P.K. 196

Noms des ponts

Pont THOPO II

Pont ANGBOKA

Pont LlNDl

Pont ANGBOKA

Pont LONGALA

Pont MOGODE

Pont ABOLOKWA

Nomr des ponts I P.K.

Pont ZAMBEKE 7 I

Pont KOLE 1 73

27,200

Pont TELE 116

Largeur

4.00 rn

4,W rn

6.80 rn

2.90 rn

5.90 rn

Porthe

158.5 rnl

248 rnl

12.70 rn

830 rn

8,60 rn

Pont YEME

Pont RUB1 195

5,00 rn 830 rn Pont MBODE

Pont BODE GzFE

Nature

Bailey

Beton arme Bailey

Beton arrne Beton arme

En bois

Beton a rrne

Largeur

Nature I ttat bon 1 ttat mauvals

$tat bon

Bailey Moyen ------- R.A.S.

hat mauvais

Mauvais

Vofite I Bon I

Observation

A revoir le platelage

A construire un ouvrage defini Rien a signaler

Mauvais

Bois I Moyen 1 -

Observation

Entretenir les passerelles et la couleur

A revoir et necessite I'entretien de barre de contre. A construire un ouvrage defini

I Entretien de platelage et passerelle

MTPI/EDG/DFID. Etude Detaillee d e I ' lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

Tableau 3 Liste des ponts en bon et mauvais &at I'axe Buta - Aketi P.K. 125

( Norns des ponk

' Pont MAKALA

Pont MALI KUTA I

I Pont MAZELE

1 Pont BlLO

Pont GUMA I--- Pont KOMBA I---

I I I I I I

15 1 I 7 1 4,00 1 A grume I 1 Mauvais I A ieter un pont

20 1 8 1 3,50 ( A grume I - I Mauvais 1 A jeter un pont

8 24,50 3.60 m Bailey Moyen

Portde

15,00 m

I I I I I I

25 1 50 1 2.80 1 A grume I I Mauvais ( Pourriture des bois

I definitif

Largeur

3.00 m

550+ / 15 1 3.00 1 A grume I I MaUVais I -Pourriture des bois 20 -A construire deux

I I I I I I

Nature

7 1 3,00

Tableau 4 Liste des ponts en bon et mauvais &at I'axe Aketi - Bunduki P.K. 75

Noms des ponts

hat bon

A grume

3.50 12

Pont NGWONGANDE

Pont MAGALA

hat rnauvals

Mauvais

A grume

Pont MBUDEI

Pont NZONGODE

Pont ELONGO

Pont TSJlMBl

Pourriture des bois

Observation

A construire un pont definitif

Mauvais

Portde Largeur 7-

Pourriture des bois

A grume

Railet platelage

bois Grume

mauvals

arm6 forme

arme forme

Mauvais

I forme 1 B.A I Bonne et 1

culees -Pourriture des bois -A construire deux culees A rehabilite toute la structure du pont

Pourriture des bois et la construction d'un ouvrage definitif

I dure I

L'ouvrage esl en bon etat

L'ouvrage esi en bon etat

L'ouvrage est en bon etat

Demande I'entretien parfait N.B : Ici demande I'entretien

MTPI/EDG/DFID. Etude Detaillee d e I'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

Tableau 5 Liste des buses en bon et mauvais Btat I'axe Kisangani - Banalia P.K. 128

1 Villages Nature I Observation

1 BABOFOLO

BAFAMBA

1 BAFAMBA

1 3,600

BAMBAYE

ARMCO 80 - BASULE 49 Bon Buse ARMCO 1 ,SO

BAKWEME 53 Bon Batterie Buse Bon etat

BATIAMADUKA

BAYANGUMA

BASULE

I ARMCO BELGIKA 62 Mauvais Batterie buse

construire a cet endroit un i I ouvrage definit, donc 1

14,500

23,300

28,200

40,300

MTPI/EDG/DFID. Etude Detaillee d e I ' lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

Buse a beton 80

Buse a beton 60 ---

BAJWADE

BOLIAMBE

BADJOGE

Rien a signaler

A curer

Bon ----- Bon

---- Buse ARMCO

Buse a beton 80

Buse a beton

Buse a beton 80

Bon etat

11 faut curer

Bon etat

Buse ARMCO

66,300

---- 7 1

Buse a beton 80

Buse a beton 60

Buse a beton

Buse ARMCO 80

Bon 6tat

BAYASWE

BASULE

Batterie de buse

73 Bon Batterie de buse 80 Bon etat

75 Bon Buse 60 de buse ou un dalot

BANJAE 77,300 Bon Buse ARMCO 1,50 Bon etat - BAMBUE 78 Bon Buse ARMCO 80

11 faut curage

Bon etat

A curer

BAMBUE

BAMBLIE

BAMBUE

40.1 00

Bon ----- Bon

Buse 60

Buse ARMCO

78.850

79,200

80.360

80,446

Curage

Bon etat, mais a construire les murs en

Buse ARMCO

Buse a beton

Necessite curage

Buse 60

Buse ARMCO 80

Bon etat

Bouche demande le curage Bouche demande le curage

I construction d'un dalot BAGWABOLI 1 82 I Bon I I Buse ARMCO 60 / Bouche demande curage

Vlllages

BAMBUE

BAGWABOLI I 83 1 Bon I I Buse ARMCO 1.00 1 Bon etat

80.700

BAGWABOLI

hat mauvals

Mauvais

bat ban

BAKOBO

83,100

BAKOBO BAKOBO

I BAKOBO

BABEI 1 116 1 Bon ( - ( Batterie de buse

Nature

Buse ARMCO 1,20

BOKUKWA MAMBO MAMBO BADOGE

BAJDOGE

ARMCO 90 MOGODE 125 Bon Buse ARMCO 130 MOGODE 1 20 Bon Buse ARMCO 0,90 MOGODE 122 Bon Buse ARMCO 60 BANALIA 1 28 Bon Buse ARMCO 60 BANALIA 128,100 Bon Buse ARMCO 60

Obsewatlon

Degradation totale de cette buse. Demande la

93,400 94

94.200

Bon etat

107 110 110 112

Bon etat 1

Buse ARMCO 1.00

Buse en beton 80

Bon Bon Bon

Bon etat Demande de curage

Bouche demande le curage Bon etat

Batterie de buse

Bon Bon Bon Bon

37 buses en bon etat 4 mauvais etats 12 buses qui demandent

Bon etat

Buse a beton Buse a beton

Batterie buse a

MTPIIEDGIDFID. Etude Detaillee d e I ' lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

I Batterie de buse 1 Bon etat Bon etat Bon etat Bon etat

beton 80 Buse a beton 80 Bon etat

Buse a beton Bon etat Buse a beton 80 Batterie de buse

ARMCO 1.70 Batterie de buse

Bon etat

Tableau 7 Liste des buses en bon et rnauvais Btat I'axe Buta - Aketi P.K. 125

Villages

MARE 1 Mauvais Buse ARMCO

MARE 2 Bon Buse en beton 80

2,300 Mauvais Buse ARMCO 1.60

I Observation

1 I t6te a construire i NDUNGU 1 8.00 1 Bon I 1 Buse ARMCO 80 1 Bon etat murs de tQte a

I construire

27 Bon Proposition A construire un dalot

55 Batterie de buse construire -

MAANGO 61 Buse ARMCO 80 Bon etat -- --- MAANGO 64 Bon Buse ARMCO l,00 Bon etat

MAANGO 64.60 Bon - I Buse l,00 Bon etat ; murs de tQte a ) construire

MAANGO / 66,600 1 Bon I - Buse ARMCO 1.00 Bon etat ; a construire murs

1 I 1 1 1 1 curage et construire des 1

I I en ailes et murs de tQte

M'TPI/EDG/DFID. Etude Detaillee d e I'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

73 Bon I - i Buse ARMCO 80 Bouche. mais demande le

I 75,400 I

92.100

92,200

92,400

Buse ARMCO 80 murs de tgte Bouche, mais demande le curage et construction des

----- Bon

Buse ARMCO l,00

Buse ARMCO 1.00

1 Buse ARMCO l,00

murs Bon etat

Bon etat : mais demande la construction des murs en ailes Bon etat, mais les murs en

Buse ARMCO 1.00 Bon etat ; a construire les murs de tQte

Annexe 6 Documents de travail (Fiches pour la collecte de donnees)

~ i c h e d e collecte des donnees RE-INSTALLATION Routede 7 I 7 itinbraire PK I villages lieu dit coordonnees GPS

11 Description de 1'6tat de la route

dvenement 1 I Bvenement 2 evenement 3 I evenement 4

I IPK 1

evenement position description evenement

1 0 I 1 12 13

encaissbe digue erosions autres

14 15 16 17 18

Ponts nature culee D cuke G structure platelage

Reinstallation nbre arbre nbre case nbre nbre

7 1 K c t e des donnees ENVIRONNEMENT

Route de itineraire

PK villages lieu dit coordonnees GPS

11 Description de I'etat de la route

8 for& sur ernprise -----

9 sources sur

1 2 3 4 5 6

tron~on 1 P K

longueur krn couvert vegetal evenernent GPS description de I'evenernent

tron~on

ernprise risques erosifs migration

Faune mentionnee I I

poisson migration rnarnrniferes

13 14 15

MTPIIEDGIDFID. Etude Detaillee d e I'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

tron~on tron~on

I I I I

Trafic velo rnoto carnions

Fiche de collecte des donnees ENVIRONNEMENT ~

viande de brousse

poisson

tronqon

Commercialisation I I I I

tronqon tronqon tronqon I

Annexe 7 Fascicule des images Google des transects de la route

Bahume - Lobaie Lobaie - Banalla - Bobende

Tele - Bisoro Bisoro - Bangatone - Mangbondwa

Dulia - Mawai Mawai - Aketl- Zobia

LOOZ aJqwaAoN '!ynpung !UD~UDS!> Ja!+noa axy ~ ~ ~ + u a ~ a u u o ~ ! ~ u a - o ~ ~ o ~ +3Ddwj,( ap a?ll!D+?a apn+3 .a l ja /3~3/ ld lw

s l ~ + ! d ~ y +a saloz~? 'sasnq ls+uod sap s~+JD=)

Annexe 9 Liste complete des objets de reinstallation

Tableau 1. Liste des objets a delocaliser et a reinstaller sur I'axe Kisangani-Banalia (1 28 km).

---- N 0.57 128" E 25.1831 1 " N 0.57134" E 25,18301" N 0.570078"

6 cannes a sucre 2 Boutures de manioc

1 I 1 1 1 reparation des velos, recul gauche. I

Noms des lieux

Q. du Zoo

6 touffes de canne a sucre dans la chaussee, recul gauche. Boutures de manioc dans la chaussee, recul gauche.

1 1 plantains

E 25.17931' 1 - I "

Coordonne des GPS

N 0.55722" E 25.191 61"

N 0.55575" E 25.1 9059"

N 0.55553" E 25.19070' N 0.57328" E 25.18339'

N 0.57272" E 25.18327"

Nombre et Objet

1 etang de pisciculture 1 Source d'eau

1 Hangar

1 maison

8 bananiers

1 Touffe de citronnelle 1 2 bananiers

12 boutures de manioc recul droit. 1 Hangar Cuisine + restaurant en MND, recul

gauche Dans la chaussee, recul gauche

Bayangani I aubergine a 4 m de L.M., recul gauche.

1 hangar ( Hangar en MND servant d'atelier de

1 I 1 E 25.1 7933' 1 1 chaussee, recul gauche. 1

Description des evenements

Etang de 16 X 14m a 6.5 de la mediane, recul gauche. Une source d'eau de baignade et de lessive a 4,5m de la mediane, recul gauche. 1 hangar en materiaux non durable, vente produits agricoles, a 4.5m de L.M.,recul gauche. Maison en MSD avec 14 t6les inachevees, boutique, recul droit. 8 bananiers dans la chaussee, recul droit.

Citronnelle dans la chaussee, recul droit.

Bananier dans la chaussee, recul gauche.

N 0.57241' E 25.18312"

---- N 0.59205'

E 25.18297" N 0.59272"

MTPI/EDG/DFID. Etude Detaillee de I'lmpact Socio-environnemenfal. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

6 plantains

4 Plantains 1 jardin

Plantain dans la chaussee, recul gauche.

- 1 jardin

- Dans I'emprise de la route, recul gauche.

1 2 palmiers Palmiers avec regimes dans la chaussee,

I ) recul droit. J

Coordonne des GPS

N 0.59026" E 25.17975"

Noms des lieux

Bayangani

N 0.60501" E 25.1 7929"

Babofolo

I 1 1 Maison Maison en MND a 6.5 m de L.M. servant d'habitation, recul droit.

Nombre et Objet

2 bananiers

E 25.17931"

Ic6te droitl.

3 Palmiers 1 C16ture

Bananiers dans la chaussee de la route, recul droit.

N 0.60457"

Lubuya Bela

Palmiers a 3.5 m de L.M., recul droit Surface parcelle cl6turee en bambous sur 24 m a 5.5m de L.M., recul droit.

Babunzika

Bafamba

4 palmiers

N 0.60494" E 25.17921" N 0.60538" E 25,17931" N 0.60525" E 25.17931" N 0.60538" E 25.17933" N 0.60499" E 25.17930"

E 25.17908"

Bayanguma

Palmiers a 6 m de L.M., recul droit.

N 0.60720" E 25.1 7922"

N 0.60452"

6 palmiers

4 palmiers

1 Palmier

1 Avocatier

1 Palmier

Paillote en MND servant de reposoir, a 6 1 m de L.M., recul gauche. Mosquee en MND (terre battue) de 9.50~ 5.50m a 5.40 m de L.M., recul gauche. Salle de video en MND de 13mx4m a 4.70

N 0.60452' 1 1 Paillote

Non prises

N 0.70973" E 25.21393'

Palmiers a 8 m de L.M., recul gauche.

Palmiers a 6.5 m de L.M., recul droit.

Palmier a 5 m de L.M., recul gauche.

Avocatier a 5 m de L.M. avec fruits jeunes, recul gauche. Palmier a 8 m de L.M., recul droit.

E 25.17921" 1 , L.M., recul aauche.

1 Hangar

1 Paillote

E 25.1 7921" N 0.61947' E 25.1 7908" N 0.61 988"

1 ; :i720;;;0 I 1 Maison Maison en MD (briques cuites) avec 82 1 / t61es de 12.6mx10.25m. 6 1 1 m de L.M. 1

Hangar de 3mX 3m en MND servant de cuisine + restaurant a 3.8 m de L.M., recul gauche. Paillote en MND en mauvais etat a 6m de

1 Maison

1 Hangar

3 maisons

6 palmiers

Batsiamadu

recul gauche. 1 Maisons en MND a 7 m de L.M., recul gauche. 6 jeunes palmiers de plus d'un an a 4.30m

, de L.M.. recul droit.

N 0.63134" E 25.18297"

N 0.63784" E 25.18545" N 0.63134" E 25.18297'

1 Arbre a pain 1 Safoutier 1 Paillote

1 Porcherie

Arbre a pain avec fruits a 5m de L.M., recul droit. Safoutier a 5m de L.M., recul gauche Paillote en MND servant du bureau de la Police Circulation Routiere a 7.5 m de L.M. Porcherie en MND a 6m de L.M., recul gauche.

I I 1 1 37 ( Touffe des bananiers a 3.5m de L.M., 1

Noms des lieux

N 0,81212" 6 maisons En MND dans I'emprise dela route. E 25.231 02" -

2 maisons Maison en MSD avec paille servant d'echoppe a 6.5 m de L.M., recul droit.

1 paillote Paillote en MND inachevee dons I'em~rise, recul aauche.

Bayanguma

Bayaswe

1 paillote 1 maison

1 I /poste 1 E 2521079" 1 1 abritant un restaurant, dans I'emprise, 1

Coordonne des GPS

Maison en MSD + 18 tBles a 6.5 m de L.M., recul droit.

N 0.70973" E 25.20634" ---- N 0.751 49" E 25.21393" N 0.75149" E 25.21393"

I " 1 ' 1 1 1 Palmier I Palmier dons I'emprise, recul droit. 1

Nombre et Obiet

Maison en terre battue de 10.5mx3.5m avec 40 t6les a 4 m de L.M., recul

Bengamisa

3 bananiers

I recul gauche.

Bananiers a 4.30 de L.M., recul gauche.

N 0.93158"

1 1 Oranaer 1 Oranaer dons I'em~rise, recul droit.

N 0.891 64" E 25.19355"

E 25.24266"

I I I 1 I paille, 6 5.5m de L.M., recul gauche. I

4 maisons

bananiers 1 Case

62 Belgika N 0.100148" 1 Paillote

N 0.963660" E 25.20834"

1 Maison

I I 1 I ' -

1 1 Paillote I Paillote en MND de 3.5 mx4.00m, servant

1 cl6ture

5 palmiers

17 etales

1 citronnier

recul droit. Case inachevee de 3.40m x 3.90m

1 Maison tuiles, recul gauche Maison d'habitation en terre battue +

1 1 1 1 1 de restaurant, recul aauche. 1

recul gauche. C16ture en bambous du bureau de la Police Nationale Congolaise de 12mx 3.70m dans I'emprise, recul gauche.

L.M., recul gauche. Jeunes palmiers de plus de 1 an dons I'emprise, recul droit.

Marche a reculer de 30m pour permettre la creation de I'aire de stationnement, 17 etales en MND a 3.5 m du recul gauche. Citronnier a 4 m de la L.M., recul droit.

6 Palmiers

de restaurant a 4m de L.M., recul gauche Pharmacie + boutique en MND + 17

Palmiers dans I'emprise, recul gauche.

I PK I Noms des I Coordonne

64 1 Boliambe 1 N 1.03025"

Nombre et I Description des evenements

62 lieux

Belgika

/ recul aauche. 1

des GPS N 1.001 40" E 25.84247" N 1 .OO 148" E 25.24255' N 0.100148" E 25.24266"

Objet 1 Hangar

2 Maisons

1 maison

2 maisons

52 etales Etales en MND de ? 3mx 3m a reculer de 30m, recul gauche.

1 maison Boutiques en briques cuites et 17 tuiles a 7

Hangar en bois +17 t6les servant de restaurant, recul gauche. Boutique et restaurant a 7m de L.M., recul gauche. Maison en MND de 4mx3m, servant d'atelier de reparation, recul gauche. Boutique et restaurant en terre battue a 7m de L.M., recul droit.

Badambila

I m des L.M., recul aauche. 1

1 maison Maison en MND de 5mx3.25m, servant de dep6t des produits agricoles, recul droit.

1 maison H6tel en terre battue de 15m x 15m +

paille+ 17 chambres a 8.50m de L.M., 1

N 1.10633'

1 cl6ture C16ture en bambous du bureau de la Police Nationale Congolaise de 10mx 8 m, recul droit.

1 maison I Dep6t des produits manufactures en terre / battue crepie de 3.25mx5m. recul droit.

1 maison Maison en terre battue+l6 t6les de

1 13.8x7.5 m, servant d'habitation, b 8.30m I I de L.M., recul G. 1

gauche. 1 Maison Maison d'habitation en terre battue de

1 7mx 4m, a 7.5 m de L.M., recul gauche. 1 - 1 cocotier Cocotier jeune a 8 m de L.M., recul droit.

1 hangar I Restaurant en MND, situe a 6m de L.M. I recul droit. I

48 etales ( Etales du marche en MND servant de 1 boutiques, pharmacie et autres a 1 I delocaliser, proximite de la route et 1 I creation d'une aire de stationnement a 1

1 paillote

I L.M., recul gauche. 1

cet endroit, recul gauche. Restaurantlcuisine en MND de 6mx3m. a

1 cl6ture

1 hangar I Cuisines en MND de 4mx 3m, a 7m de I

5m de L.M., recul gauche. C16ture en bambous de 10m, a 5.5m de

I L.M., recul gauche I

1 1 / E 25.26455" 1 1 4 m de L.M., recut droit. 1

P2 1 1 N 1.15674' 1 1 hangar 1 Restaurant cuisine en MND de 4mx 3m en 1

Noms des lieux

Badambila

91 1 Bandelenga

Nombre et Objet

16 maisons

Coordonne des GPS

Non prises

1 1 " ] E 25.25968" ( 1 habitation en terre battue + paille de 6mx 1

Maisons en MND le long de la route, dont les dimensions vont de 3ma 8m et de 4ma

Bambwe

E 25.2571 9' N 1.15674"

N 1 .39230°

( MND, a 4 m de L.M., recul droit. I

21 cacaos ) Cacaos situes a 4m de L.M., recul

1 " I 1 1 / et 4mx8m, dons I'emprise de la route. 1

Bandindi I

Bandindi II

N 1.13544" E 25.26671" N 1.1 3876" E 25.26585" N 1.13921' E 25.26551"

1 maison

1 4m, 6 6 m de L.M., recul gauche.

Recul gauche. Une partie boutique et une outre partie --I

1 cl6ture

1 hangar.

1 hangar

1Maison

gauche. 2 Restaurant1 cuisine en MND de 5.5mx4m, a 3m de L.M., recul gauche. Palmiers dons I'emprise de la route.

Maisons en MND le long de la route a] delocaliser, de dimensions + 5 a 7mx4a 6m. Recul droit. Etales de marches en MND delocaliser, en reculant le marche de 30m, donnant ainsi place a I'aire de stationnement. Recul droit. Restaurants I cuisines en MND de 4mx4m

E 25.25719' 1

C16ture en bambous du bureau de la police nationale sur 11.50 m, recul

1 paillote ----- 1 maison

Hangar en stick inacheve servant de restaurant a 4m de L.M., recul gauche. Restaurantlcuisine en MND de 4.5mx 3.5m. a 6 m de L.M., recul droit. Boutique en terre battue+ 18 t6les de 3mx 2m, recul aauche

N 1.331 77' E 25.26726' N 1.331 77' E 25.26726" N 1 .39230° E 25.25968"

N 1.391 62' E 25.25972'

Paillote pour repos des policiers Restaurant - bar en terre battue et paille

1 hangar

3 palmiers

25 maisons

81 etales

2 hangars

Badjoge

Bokote

de 6mx 4m. a 7m de L.M., recul gauche. Hangar en MND de 6mx m, a 5 m de L.M. 4 servant de restaurant. Recul gauche. Palmeraie dont la l=re rangee doit Btre rasee, a 4 m de L.M., recul gauche.

N 1 .43036' E 25.26968" N 1.49958" E 25.29124'

2 hangars

12 palmiers

Tableau 2. Liste des objets b delocaliser et a reinstaller sur I'axe Banalia - Buta (1 96km).

1 1 1 1 I dans I'emwrise. 1

Nombre et Objet

10 cafeiers

1 papayer

Coordonnedes GPS

N 1.56139" E 25.31 225"

N 1.68604" E 25.339320

Cafeiers a 4 m de L.M., Recul gauche.

Papayer a 4 m de L.M. recul droit.

Noms des lieux

Bokote

1 " 1 " 1 E 25.339328" 1 1 car construit sur I'entrke d'une grande 1

Coordonne des GPS

N 1.50028' E 25.291 64"

1 inacheveer, utilisCes comme boutiques 1

Nombre et Objet

1 hangar

1 maison

1 paillote

1 hangar

3 hangars

1 maison

2 maisons

N 1.68642' E 25.33930"

Hangar en MND servant d'atelier de reparation de 5mx3m dans I'emprise, recul droit. Maison d'habitation de 4x3m, a 4m de L.M., recul droit. Maison en MND servant de restaurant + cuisine de 5mx3.5m, a 4m de L.M., recul droit. Maison en terre battue +35 tbles de 6mx4m, a 5m de L.M. servant de boutique, recul droit. En terre battue = paille de 3mx2.5m, a 5m de L.M., recul droit. Restaurantlcuisine en MND de 3mx2m dans I'emprise (cbte gauche). Hangars en MND de 2.5mx3m chacun, a 4m de L.M., recul gauche. Maison enterre battue crepie + 16 t6les avec clbture en bambous, dans I'emprise. Maisons : une avec 28 t61es en terre battue de 3,OOmx 2.70m et une autre en MND de 5.65mx2.5m, dans I'emprise. Une en terre battue et les autres

1 ' I 1 1 1 I pharmacie de 5mx 2.5m, recul gauche /

1 oranger

2 citronniers

r 1 1 1 I 1 dans I'emwrise. I

Oranger adulte dans I'emprise.

Citronniers dans I'emprise N 1.686079' ) 16 etales

Etales de marche en MND a delocaliser,

1 case 1 carriere de limonite, recul gauche.

Case enterre battue + paille servant de

1 manguier 37 maisons

20 maisons

Noms des lieux

Bondjala

Bandangi

32 Zambeke

construites avant 1995, recul gauche. 1 manguier a c6te de ces tombes. Maisons en MSD + paille servant de boutiques, magasins et/ ou d'habitation, les dimensions moyennes sont de 5mx5m et se trouvant de part et d'autre de la route. Dons I'emprise de la route Maisons en terre battue + paille servant de boutiques, magasins et l ou

N 1.79527" E 25.37992"

N 1.79527" E 25.37992" N 1.79527' E 25.37992" 1 N 1.81815" E 25.381 72" N 1.91784"

d'habitation, les dimensions moyennes sont de 5mx5m et se trouvant de part et d'autre de la route. Dons I'emprise de la

Coordonnedes GPS

N 1.686079' E 25.339328"

N 1,71035" E 25.33928"

Zambeke

-- Benge

10 cases

6 cases

6 hangars

----- 6 hangars

1 cl6ture

----- 3 tombes

Nombre et Objet

1 case

1 maison

a 4m de L.M., recul gauche Case servant de pharmacie en terre battue + paille de 5mX 3m + porte en bois, recul droit.

10 cases servant de boutiques et pharmacie en MND a delocaliser le long de la route a 4m de L.M., recul droite. 6 cases de 6m2 de superficie servant de boutiques et restaurant a delocaliser a 4 ml de L.M., recul gauche. Hangar en MND servant d'etales, dons I'emprise, recul gauche. Hangar en MND servant d'etales, dons I'emprise, recul gauche. Une longue cl6ture en bambous de 30 m de long dons I'emprise.

+ 3 tombes a 5 m de L.M. Elles seraient

Case servant de pharmacie en terre battue + paille de 5mX2.5m + porte en bois, recul droit. Maison en construction avec du stick non encore battue avec la terre de 4.5mX 4m

Bodango

Bobate

N 2.13798' E 25.34903" N 2.280340" E 25.10566" N 2.30205" E 25.03897" N 2.421 43" E 24.88081"

1 maison

9 bananiers

60 bananes

1 raphia sese

route. Maison en brique cuite de plus de 35 teles, de dimension 9.8mx7.8m servant de magasin, dans I'emprise de la route. Maison en MND servant de restaurant. A 5m de L.M., recul droit. Bananiers dans I'emprise. 5 d'entre eux ont des regimes. Bananeraie dont 60 pieds doivent gtre coupees. a 4m de L.M., recul droite. Raphia sese produisant le vin a 4 m de L.M., recul droit.

,, 1 , I ( 6 maisons 1 Maison en cuite avec & 6a t6les dans 1

1 1 1 1 tbles, dans I'emprise, recul droit. 1

75 Dulia N 2.96402" E 24.14009' I'emprise

125 Aketi N 2.73806' 4 maisons Maisons en dures servant de boutiques et E 23.77922' pharmacies dans I'emprise, recul droit.

1 maison Une longue maison en dure de 64mx4m servant de boutiques et divers sur I'em~rise, recul droit.

Nombre et Objet

I 1 maison

1 maison Maison servant de salon de coiffure en dobe + paille de 7mx4.50m, dans

Description des kvenements Noms des lieux

I'emprise. Maison en dure de

1 maison d'habitation, dans I'emprise, recul droit.

Coordonn6des GPS

Annexe 10 Quelques photos de l'occupation de l'emprise de la route

Legende photos

1 I Arbre fruitier dons I'emprise au PK 71 / 9 a 12 1 Etales a delocaliser le long de la route 2 1 Autres arbres fruitiers dons I'emprise au 1 13 a 15 1 Hangar, magasins occupant I'emprise de la

iliser au PK 92 ) 16 a 19 1 Maisons en materiaux durables (brique ciment et briques cuites) dans

- 1 4 Cases a delocaliser le long de la route 20

ou PK 91 Banalia et Buta) I 5 Une cldture de parcelle debordant sur la 21 Quelques palmiers a detruire au niveau a

route a Banalia cote de Dulia 6 Cldture de bambous dons I'emprise aux 22 Pharmacie a delocaliser a Aketi

environs de Buta 7 Autre cldture sur I'emprise de la route 23 Pharmacie a delocaliser a Afilondo

I dons un auartier de Buta

MTPIIEDGIDFID. Etude Detaillee d e I'lmpact Socio-environnemental. Axe Routier Kisangani Bunduki. Novembre 2007

8 Cocotier a delocaliser a Buta 24 Raphia Sese dons I'emprise de la route au PK 88 entre Buta et Aketi.

Annexe 11 Inventaire de la biodiversite Rubi Tele

LIAnnexe 1 1, ci-apres, a ete deja soumis comme Annexe 6 lnventaire de I'etat de la conservation, Domaine de chasse de Rubi Tele du rapport de I'ESMF, Etude d'lmpact Social et Environnemental de la Rehabilitation de 1800 km de Routes en RDC: Cadre Strategique, Projet PRO-ROUTES.

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