Post on 06-Mar-2016
description
KARAKTERISTIK PENGGUNA DAN
PEMODELAN KECELAKAAN SEPEDA MOTOR
1. Abstrak:
Sepeda motor di Indonesia merupakan moda transportasi yang mempunyai populasi tertinggi
disbanding dengan moda lainnya. Kecelakaan di jalan yang melibatkan sepeda motor juga
menduduki peringkat tertinggi dibandingkan dengan moda lainnya. Hal ini menimbulkan
masalah kerugian material dan immaterial yang sangat besar. Oleh karena itu upaya untuk mecari
jalan pemecahan masalah kecelakaan sepeda motor dipandang sangat penting sehingga tingkat
resiko kecelakaan dapat berkurang.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui karakeristik pengguna sepeda motor yang digunakan
sebagai dasar dalam prembuatan model penyebab terjadinya kecelakaan sepeda motor dan
menyusun rekomendasi langkah-langkah strategis dalam upaya mengurangi tingkat resiko
kecelakaan. Dengan demikian penelitian ini akan bermanfaat untuk menentukan langkah
kebijakan bagi pemegang otoritas untuk melakukan aksi dalam upaya menekan angka
kecelakaan dengan tepat cara dan sasarannya.
Kegiatan penelitian yang diusulkan direncanakan dalam 2 (dua) tahap, yaitu dilaksanakan pada
tahun pertama dan tahun kedua. Tahun pertama dilakukan identifikasi factor-faktor penyebab
terjadinya kecelakaan dan gambaran pengguna sepeda motor yang kemudian di buat
pemodelannya. Pemodelan factor penyebab terjadinya kecelakaan digunakan dengan
menggunakan regresi sedangkan karakteristik pengguna menggunakan metode deskripsi dan
analisis katagori. Pada tahun kedua dilakukan analisis mendalam terhadap factor yang menjadi
penyebab utama terjadinya kecelakaan, kemudian ditentukan solusi alternative serta ditentukan
langkah-langkah yang paling tepat untuk mengurangi resiko terjadinya kecelakaan. Metode AHP
(Analytical Hierarchy Process) akan digunakan untuk pemilihan solusi sehingga didapatkan
rumusan rekomendasi langkah-langkah strategis untuk mengurangi resiko terjadinya kecelakaan
sepeda motor.
2. Pendahuluan
2.1. Latar Belakang
Lalu lintas bercampur dengan sepeda motor adalah tipe lalu lintas utama di beberapa negara
Asia. Sebagai contoh: Taiwan, Malaysia dan Vietnam. Lalu lintas yang ercampur dengan sepeda
motor menjadi lebih berbahaya yang diakibatkan oleh gangguan dari sepeda motor. Pemahaman
atas situasi perkembangan kendaran sepeda motor akan membantu pembuat kebijakan dalam
menemukan kebijakan yang paling tepat untuk meningkatkan kinerja dan keselamatan
berkendara di jalanan.
Kebanyakan dari negara-negara Asia saat ini sedang mengalami pertumbuhan ekonomi yang
tinggi. Saat ini, hanya Jepang dan Singapura yang dapat disebut sebagai negara industri dengan
tingkat pendapatan tinggi. Sedangkan negara lainnya berada pada kategori negara dengan tingkat
pendapatan menengah ke bawah. Di negara-negara ini, sepeda motor merupakan pilihan utama
untuk mobilitas. Jumlah pekerja per sektor juga dapat mempengaruhi kepemilikan dan
penggunaan sepeda motor. Di negara dengan tingkat pendapatan rendah, mayoritas pekerja di
sektor industri menggunakan sepeda motor.
Tingginya volume sepeda motor merupakan sesuatu yang unik di negara-negara Asia.
Kepemilikan sepeda motor dapat dipengaruhi oleh faktor-faktor berbeda dengan yang di negara-
negara barat. Faktor disini dapat termasuk diantaranya adalah cuaca, tingkat ekonomi, kepadatan
penduduk dan latar belakang budaya. Karena masalah sepeda motor tengah berkembang di
negara-negara Asia, dan adalah masalah unik dalam wilayah tersebut, maka pemecahannya
haruslah ahli-ahli profesional dari Asia.
Kondisi umum sepeda motor adalah:
- Sepeda motor umumnya memiliki ukuran yang kecil, memiliki fleksibilitas dalam
bermanuver dan kemudahan untuk parker di mana saja.
- Sepeda motor memiliki kemampuan dan kelincahan untuk melintas dan menerobos daerah
kemacetan.
- Ukuran berat sepeda motor umumnya ringan dan dapat dipindahkan oleh pengendara
- Harga sepeda motor murah dan mampu untuk dimiliki oleh banyak penduduk di Negara
berkembang atau dengan tingkat pendapatan ekonomi rendah.
- Tingkat keselamatan merupakan salah satu kendala utama dalam perkembangan sepeda
motor. Sepeda motor dianggap sebagai salah satu model berkendara yang lebih berbahaya.
Keberadaan sepeda motor di Indonesia, telah menjadi bagian dari sistem transportasi kota dan
memiliki peranan penting sebagai alat transportasi. Harga yang terjangkau, kemudahan
pembelian, dan kemudahan mengendarai menjadi penyebab peningkatan jumlah kepemilikan
sepeda motor. Selain itu dampak dari kenaikan BBM dan tidak efisiennya angkutan umum juga
menjadi penyebab penjualan sepeda motor di Indonesia semakin meningkat.
Kendaraan roda 2 (dua) saat ini mencapai 70 % dari total jumlah kendaraan nasional.
Penambahan kendaraan yang pesat dan tidak diimbangi ketersediaan prasarana jalan.
Ketersediaan prasarana pun tidak menjadi satusatunya solusi untuk menangani masalah
transportasi di Indonesia. Kecenderungan masyarakat meninggalkan angkutan umum menjadi
konsentrasi pemerintah dalam menata sistem transportasi nasional. Kendaraan yang terlibat
kecelakaan lalu lintas berdasarkan jenis kendaraan terbesar adalah sepeda motor dengan
persentase 5 (lima) tahun terakhir dari tahun 2001-2006 rata-rata 46,87% kemudian diikuti mobil
penumpang 25,05%, kendaraan barang 20,69% dan bus 7,39%. Dibandingkan dengan jenis
kendaraan lain, maka kecelakaan yang melibatkan sepeda motor dari tahun 2000 sampai 2004
mengalami kenaikan, dari 39,74 % di tahun 2000 menjadi 54,77 % di tahun 2004, atau
meningkat 1,3 kali lipat. Oleh sebab itu penanganan prioritas perlu dilakukan terhadap lalulintas
dan pengguna sepeda motor. Mayoritas kendaraan yang melaju di jalan umum adalah sepeda
motor, yakni sebanyak 71 %.
Sebagai komponen penyusun lalulintas yang terbesar, maka kemungkinan sepeda motor
terlibat dalam kecelakaan lalu lintas menjadi paling besar juga. Banyaknya sepeda motor
yang banyak bergerak di jalan umum dapat menyebabkan kesemrawutan lalu lintas, karena
banyak pengemudi yang menjalankan sepeda motornya dengan terburu-buru, tidak mematuhi
rambu dan peraturan lalu lintas, serta seringkali tidak menghormati kendaraan lain. Jika dilihat
dari aspek keamanan dan keselamatan sepeda motor sangat rendah. Pertama dilihat dari
kestabilan gerakan yakni sepeda motor hanya ditopang oleh dua roda dan keseimbangan gerakan
tergantung pada kemampuan pengemudi dalam mengendalikan kendaraan tersebut. Kalau dalam
mengemudi kurang hati-hati sangat mudah tergelincir ataupun menabrak. Kedua adalah
kemampuannya bergerak dengan kecepatan tinggi akan menyebabkan terjadinya impak yang
besar jika sepeda motor mengalami benturan. Ketiga adalah bahwa sepeda motor merupakan
kendaraan yang tidak dirancang untuk melindungi penggunanya (unprotected rider), tidak
dilengkapi penutup untuk melindungi pengemudinya, sehingga pengemudi sepeda motor harus
melengkapi dirinya dengan pengaman yang lengkap seperti: helm, jaket yang tahan cuaca, serta
sepatu yang kuat. Akan tetapi banyak pengemudi sepeda motor di Indonesia tidak merasa
nyaman jika harus menggunakan helm yang menutupi seluruh kepala, berjaket, dan bahkan
banyak yang hanya menggunakan sandal.
Terjadinya kecelakaan lalu lintas jalan di wilayah perkotaan dapat ditemukenali ada beberapa
faktor penyebab utama yaitu: manusia (pengemudi, pejalan kaki), kendaraan, jalan dan
lingkungan. Diantara keempat faktor tersebut, faktor manusia menjadi faktor yang sangat penting
dalam upaya menurunkan angka kecelakaan, karena kesalahan manusia berperan besar dalam
kecelakaan serta meruapakan faktor penyebab kecelakaan terbesar (95%). Untuk itu sebagai
upaya mengurangi terjadinya kecelakaan diperlukan strategi yang tepat sehingga resiko
kecelakaan dapat ditekan sedemikian rupa. Mencari model faktor yang berpengaruh terhadap
terjadinya kecelakaan akibat faktor manusia merupakan salah satu langkah yang tepat. Dalam hal
ini, langkah awal yang penting diketahui guna menunjang model untuk menurunkan angka
kecelakaan sepeda motor adalah gambaran mengenai karakteristik pengguna sepeda motor.
Perbedaan karakteristik social-ekonomi, karakteristik pergerakan dan perilaku pengendara
menjadi dasar pertimbangan dalam identifikasi faktor dominan penyebab terjadinya kecelakaan.
Untuk itu perlu perhatian yang lebih serius terhadap keselamatan laluy lintas yang mengarah
pada faktor manusia, terutama yang menyangkut strategi pengendalian dan manajemen lalu lintas
sehingga lebih efektif dan meningkatkan keselamatan berlalu lintas.
2.2. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian
a. Wilayah studi adalah kota-kota yang berada di wilayah Bandung Metropolitan Area
(BMA) yang meliputi Kota Bandung, Kabupaten Bandung, Kabupaten Sumedang, Kota
Cimahi dan Kabupaten Bandung Barat;
b. Pengguna sepeda motor yang diidentifikasi untuk mengetahui karakteristik pengguna
sepeda motor adalah pengemudi sepeda motor;
c. Identifikasi terhadap pengemudi sepeda motor meliputi identitas, karakter pergerakannya
dan perilaku yang sesuai dengan peraturan yang berlaku;
d. Data kecelakaan sepeda motor di ambil data sekunder dari Kepolisian dan Rumah Sakit
di wilayah Bandung Metropolitan Area (BMA);
e. Data kecelakaan sepeda motor yang di ambil 5 (lima) tahun terakhir;
f. Pemodelan kecelakaan sepeda motor menggunakan model regresi dan penentuan langkah
strategis dalam upaya penanggulangan kecelakaaan menggunakan metode AHP.
2.3. Tujuan Penelitian
a. Mengetahui karakteristik pengguna sepeda motor berdasarkan aspek social-ekonomi,
karakteristik pergerakan dan perilakunya sesuai dengan peraturan yang berlaku;
b. Membuat pemodelan faktor utama yang berpengaruh terhadap kecelakaan sepeda motor
pada daerah yang diteliti
c. Menentukan rekomendasi langkah-langkah strategis dalam upaya mengurangi tingat
resiko kecelakaan bagi pengguna sepeda motor.
2.4. Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat, antara lain:
a. Manfaat bagi akademisi
b. Manfaat bagi Pemerintah
Menggunakan hasil penelitian ini sebagai informasi dan bahan masukan bagi
perencanaan transportasi dan pengendalian sepeda motor serta pemberian fasilitas bagi
pengendara sepeda motor
c. Manfaat bagi masyarakat
Membrikan informasi bagi para pengendara sepeda motor akan pentingnya etika
berkendaraan dan turut serta menciptakan kesadaran tertib berlalu lintas di jalan.
2.5. Tahapan Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan dalam jangka waktu 2 (dua) tahun dengan tahapan kegiatan utama
pada tahun pertama diharapkan mengetahui gambaran karakteristik pengguna sepeda motor dan
menghasilkan pemodelan yang dapat menggambarkan tentang faktor yang berpengaruh terhadap
kecelakaan sepeda motor. Sedangkan pada tahun kedua diharapkan dapat menghasilkan
rekomendasi langkah-langkah strategis yang diperlukan dalam upaya untuk mengurangi resiko
kecelakaan. Tahapan penelitian ditunjukkan pada gambar 2.1.
Penelitian pada tahun pertama diharapkan menghasilkan pemodelan yang dapat menggambarkan
tentang faktor yang berpengaruh terhadap kecelakaan sepeda motor. Sedangkan target pada
kegiatan penelitian tahun kedua diharapkan dapat menghasilkan rekomendasi langkah-langkah
strategis yang diperlukan dalam upaya untuk mengurangi resiko kecelakaan
Gambar 2.1. Tahapan Penelitian
Data Kecelakaan
Reduksi dan kompilasi data
Penyusunan dan Pengujian berbagai
alternatif solusi
Karakteristik Pengguna Sepeda Motor
Pemodelan faktor utama penyebab kecelakaan
sepeda motor
Pengujian variable: Model regresi/logistic
regresi
Masukan dari pemangku kepentingan
dan ahli: - Dishub - Polisi - PU - Akademisi - Dokter
Kajian mendalam masing-masing faktor
Analisis faktor-faktor penyebab kecelakaan
Penyeleksian alternatif solusi dan simulasi
Model AHP
Penentuan Rekomendasi Langkah Strategis dalam Pengurangan Resiko
Kecelakaan Sepeda Motor
Kegiatan Penelitian Tahun II
Kegiatan Penelitian
Tahun I
3. Tinjauan Pustaka
3.1. Karakteristik Pengguna Sepeda Motor
Gambaran mengenai karakteristik pengguna sepeda motor dalam upaya menurunkan angka
kecelakaan sangatlah penting diketahui. Perbedaan karakteristik dalam social-ekonomi,
karakteristik pergerakan dan perilaku pada saat berkendara menyebabkan diperlukannya studi
mengenai karakteristik pengguna sepeda motor. Selain itu, pemahaman akan karakteristik
pengguna sepeda motor dapat dipergunakan sebagai dasar pertimbangan dalam penyediaaan
sarana dan prasarana yang sesuai dengan kebutuhan pengguna sepeda motor.
3.1.1. Karakteristik Sosial-ekonomi
Pengetahuan tentang proses sosial memungkinkan seseorang untuk memperoleh pengertian
mengenai segi dinamis dari suatu masyarakat atau arah gerak masyarakat (Soekanto, 1982).
Yang dimaksud dengan aspek sosial-ekonomi adalah permasalahan yang berhubungan perilaku
masyarakat baik selaku pengguna jalan maupun bukan pengguna jalan, meliputi :
a. Kesadaran Tertib Berlalu Lintas
Kendala utama yang dihadapi dalam peningkatan keselamatan jalan adalah rendahnya
disiplin masyarakat dalam berlalu lintas, kurangnya kedisiplinan ini menjadi salah satu faktor
yang mendukung terjadinya kecelakaan. Banyaknya peristiwa kecelakaan yang diawali
dengan pelanggaran lalu lintas, terutama pelanggaran rambu dan lampu lalu lintas. Menurut
data dari kepolisian faktor pelanggaran yang dilakukan oleh pengemudi yang kurang tertib
berlalu lintas ini mencapai lebih dari 80% dari penyebab kecelakaan lalu lintas.
b. Kurangnya pengutamaan keselamatan
Kurangnya public safety awareness yang dimiliki masyarakat menyebabkan masyarakat
dalam berlalu lintas tidak mengutamakan keselamatan dan lebih banyak mengutamakan
kecepatan dan faktor ekonomi.
c. Tekanan Ekonomi
Tekanan ekonomi hidup di kota besar menyebabkan dipilihnya jalan termasuk bagian jalan
(trotoar), untuk dimanfaatkan sebagai lahan mencari penghidupan seperti pedagang kaki
lima, parkir, pengamen, dan pengemis yang akan mempengaruhi ketertiban lalu lintas dan
pada gilirannya akan berpengaruh terhadap tingkat keselamatan.
Pembahasan karakteristik sosial-ekonomi penguna sepeda motor dalam kajian ini adalah usia,
jenis kelamin, pendidikan, jenis pekerjaan, penghasilan dan kepemilikan sepeda motor.
3.1.2. Karakteristik Pergerakan
Kebutuhan manusia untuk berpindah dari satu tempat ke tempat lain mengakibatkan munculnya
kebutuhan akan pergerakan. Pergerakan di dalam daerah perkotaan mempunyai beberapa cirri
yang sama meskipun setiap kota di berbagai Negara umumnya berbeda secara tipologi maupun
morfologi. Ciri ini merupakan prinsip dasar yang menjadi titik tolak kajian transportasi (Tamin,
2000). Ciri tersebut dibagi menjadi 2 (dua) bagian, yaitu pergerakan tidak spasial dan pergerakan
spasial. Cri pergerakan tidak spasial adalah semua cirri pergerakan yang berkaitan dengan
dengan aspek tidak spasial seperti sebab terjadinya, waktu terjadinya pergerakan dan jenis moda
yang digunakan (Tamin, 2000). Sedangkan cirri pergerakan spasial merupakan pola perjalanan
orang dan pola perjalanan barang (Tamin, 2000).
3.1.3. Perilaku Pengguna Sepeda Motor
Pola berpikir tertentu yang dianut seseorang akan mempengarui sikapnya dan lazimnya
membentuk perilaku tertentu yang menjadi pola perilaku apabila berlangsung secara
berkesinambungan (Soekanto, 1982). Perilaku pengguna sepeda motor dalam mengendarai
sepeda motor di jalan didasari oleh pengetahuan, sikap disiplin dan keterampilan yang mereka
miliki. Pengetahuan pengguna sepeda motor diperoleh dari literature, pengalaman pribadi
maupun pengalaman orang lain. Berdasarkan Peraturan Pemerintah (PP) No. 44 Tahun 1993
tentang Kendaraan dan Pengemudi, pasal 217 dan pasal 219 ayat (2) disebutkan bahwa seorang
pengemudi dapat memiliki Surat Ijin Mengemudi (SIM) harus memiliki pengetahuan mengenai
membaca dan menulis huruf latin, peraturan lalu lintas, teknik dasar kendaraan bermotor, cara
mengemudi kendaraan yang baik di jalan. Selanjutnya sikap disiplin merupakan tata kerja
seseorang yang sesuai dengan peraturan dan norma yang telah disepakati sebelumnya. Seorang
pengendara sepeda motor dikatakan berdisiplin apabila yang bersangkutan berkendara sesuai
dengan peraturan-peraturan yang berlaku baik yang berhubungan dengan kewajibannya maupun
yang berhubungan dengan hak-hak pengguna jalan lainnya.
Keterampilan mengemudi pengendara sepeda motor dikaitkan dengan kemampuan motorik
seseorang. Oglesby (1988) menyatakan bahwa pengemudi pemula biasanya agak canggung
dalam mengantisipasi berbagai kondisi lalu lintas di jalan dan lingkungan sekitarnya. Namun,
seiring dengan bertambahnya pengalaman dalam mengemudi sepeda motor, akan bertambah
keterampilan dalam menghadapi berbagai kondisi lalu lintas di jalan dan lingkungan
disekitarnya.
Keterampilan mengendarai sepeda motor memerlukan latihan dalam waktu yang cukup lama.
Namun tidaklah tepat jika keterampilan mengendarai sepeda motor bagi pengemudi pemula
Keluarga Korban Meninggal Dunia
Mengalami
Pemiskinan
62,50%
Tidak
Mengalami
Pemiskinan
37,50%
Keluarga dan Korban Luka Berat
67%
13%
7%
13%
Mengalami Pemiskinan
Tingkat Kesejahteraan
MenurunTidak Mengalami
Perubahan EkonomiEkonomi Dapat Pulih
diperoleh dengan cara coba-coba. Pengemudi pemula memelukan instruksi yang tepat dan perlu
dipandu dalam siytuasi-situasi yang dapat membuat mereka terancam dan menangung
konsekuensi-konsekuensi yang serius karena kurangnya pengalaman (ADB, 1999).
3.2. Gambaran Umum Kecelakaan Lalu Lintas
Indonesia dengan trend indikator sosio – ekonomi. Penduduk Indonesia berjumlah
214.6 juta dan rata-rata pertumbuhan 1.6% setiap tahun. Produk domestik kotor
(GDP) juga meningkat sekitar 5 %
setiap tahun serta pertumbuhan
kendaraan rata-rata meningkat 11 %
setiap tahunya (sepeda motor 73%),
ini berdampak terhadap tingginya
jumlah kecelakaan lalu lintas di
Indonesia.
Kecelakaan lalu lintas juga telah berdampak pula terhadap peningkatan kemiskinan, karena
kecelakaan lalu lintas menimbulkan biaya perawatan, kehilangan produktivitas, kehilangan
pencari nafkah dalam keluarga yang menyebabkan trauma. Stress dan penderitaan yang
berkepanjangan.
a. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor
Pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia selama 5 tahun terakhir pertumbuhannya
sangat tinggi dengan rata-rata pertumbuhan sampai dengan tahun 2005 sebesar 11,62%. Pada
tahun 2001 jumlah kendaraan yang tercatat 18,87 juta sedangkan pada tahun 2005 sudah
mencapai 28 juta, pertumbuhan kendaan bermotor yang tertinggi adalah sepeda motor yang
pada tahun 2005 telah mencapai 15,67 juta dan selebihnya adalah kendaraan mobil
penumpang 6,1 juta kendaraan, mobil barang 4,9 juta dan mobil bus sebanyak 1,6 juta
Gambar 3.1. Dampak Kecelakaan
kendaraan. Grafik di bawah ini menujukkan trend pertumbuhan kendaraan dari tahun 2001-
2005.
Gambar 3.1. Grafik Pertumbuhan Kendaraan Bermotor tahun 2001 – 2005
b. Jumlah kecelakaan
Berdasarkan data yang dikeluarkan oleh Polri sampai dengan November 2006 tercatat telah
terjadi kecelakaan sebanyak 32.988 kali kejadian kecelakaan dan total korban 53.398 orang
dengan korban meninggal dunia sebanyak 12.117 orang, luka berat 13.434 orang, luka ringan
27.847 orang dengan kerugian material pada saat terjadinya kecelakaan sebesar Rp. 60,29
milyar,- . Biaya sosial-ekonomi akibat kecelakaan lalu lintas berdasarkan perkiraan yang
dilakukan ADB pada tahun 2002 mencapai 41,4 Triliun per tahun atau rata-rata 2,91% dari
PDP.
5.1
33
4.3
60
4.4
94
5.4
42
6.0
95
4.1
06
3.8
83
3.7
37
4.8
72
4.8
72
1.4
64
1.2
14
1.4
74
1.6
50
1.6
07
8.1
70
8.5
18
9.3
86
14.2
23
15.6
71
0
5.000
10.000
15.000
20.000
2001 2002 2003 2004 2005
Mobil penumpang Mobil beban Mobil bus Sepeda motor
Tabel 3.2. Jumlah Korban Kecelakaan tahun 2002 - 2006
JENIS
TAHUN
2002 2003 2004 2005 2006
KECELAKAAN 12,267 13,399 17,732 20,623 32.988
Korban
Kecelakaan
MD 8,762 9,856 11,204 11,610 12.117
LB 6,012 6,142 8,983 9,891 13.434
LR 8,929 8,694 12,084 12,326 27.847
JUMLAH 23,703 24,692 32,271 33,827 53.398
KERUGIAN(Milyar) 41.03 45.78 53.05 55.26 60,29
Sumber : POLRI,2006
Tabel 3.2 Perkiraan Kerugian Nasional akibat Kecelakaan
Keparahan Jumlah
Korban
Biaya Total
(juta Rp)
Fatal 30.464 9.972.037
Serius 450.000 9.614.672
Ringan 2.100.000 12.772.448
PDO 13.515.000 9.036.899
TOTAL 41.396.056
PDB 1.421.000.000
% PDB 2,91
Sumber : ADB, 2002
Profil keselamatan jalan Indonesia dapat digambarkan melalui data-data yang
diperoleh dari Polri namun jika dilihat berdasarkan kecendrungan data yang ada sejak
tahun 1971 sampai dengan 2003 jumlah kejadian dan tingkat fatalitas cenderung
mengalami penurunan terutama sejak tahun 1981 sampai dengan saat ini, sementara
itu peningkatan jumlah kendaraan meningkat sampai dengan tahun tahun 2003 telah
mencapai 32,8 juta kendaraan dan jumlah penduduk mencapai 225,7 juta jiwa.
Jika dilihat berdasarkan perbandingan jumlah kejadian dan tingkat fatalitas dengan
jumlah penduduk dan jumlah kendaraan sejak tahun 1971 sampai dengan 2003
memperlihatkan kondisi kese-lamatan jalan yang menurun, namun hal ini masih
dipertanyakan oleh berbagai pihak.
Jika dikaji secara lebih mendalam jumlah kejadian dan tingkat fatalitas kecelakan lalu
lintas di Indonesia secara rasional kurang dapat dipercaya jika dibandingkan dengan
jumlah penduduk dan jumlah kendaraan yang meningkat pastilah jumlah perjalanan
yang dilakukan masyarakat lebih tinggi dibandingkan tahun 1981 yang jumlah
TABEL 2.1
0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
900,000
1,000,000
DATA KECELAKAAN BERDASARKAN UMUR PELAKU
5-15 tahun 36,776 54,283 66,864 81,973
15-21 tahun 303,272 381,283 479,301 561,210
22-30 tahun 441,354 559,691 762,719 867,615
31-40 tahun 333,309 421,516 516,203 695,129
41-50 tahun 165,866 198,579 287,232 321,976
51 tahun ke atas 50,657 77,275 76,239 103,192
2000 2001 2002 2003
GAMBAR 2.1 RASIO KECELAKAAN PER 100.000
PENDUDUK DI INDONESIA
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
Tahun
Rasio
Laka Per 100,000 Penduduk MD Per 100,000 Penduduk
Luka Per 100,000 Penduduk
kejadian sudah mencapai 51.387 kejadian kecalakaan sedangkan pada tahun 2003
kejadian tersebut hanya 13.399. Kondisi ini menggambarkan bahwa masih banyaknya
kejadian kecelakaan yang tidak tercatat (under reported) dan bahkan dari analisis
yang dilakukan ADB under reported tersebut lebih dari 100%.
c. Kendaraan Yang Terlibat
dalam Kecelakaan
Kendaraan yang terlibat dalam
kecelakaan lalu lintas sebagain
besar adalah sepeda motor
kemudian mobil penumpang,
kendaraan barang dan bus, oleh
sebab itu penaganan prioritas
perlu dilakukan terhadap
pengguna sepeda motor
sebagai, seperti ditunjukkan
dalam gambar di di sampaing.
Sumber : Polri
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
2000 2001 2002 2003 2004
Tahun
Ken
daraan Mobil Penumpang
Truk
Bis
Sepeda Motor
0500
1,0001,5002,0002,5003,0003,5004,0004,5005,0005,5006,000
DATA KECELAKAAN BERDASARKAN PENDIDIKAN PELAKU
SD 2,821 2,626 2,160 1,977
SMP 4,440 4,182 4,236 4,352
SMA 5,692 5,630 5,738 6,287
Perguruan Tinggi 908 859 1,036 989
2000 2001 2002 2003
d. Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Umur Pelaku
Berdasarkan umur pelaku yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas, sebagian besar
berumur antara 22-30 tahun, disusul 31-40 tahun, kemudian 7,5 s/d 21 tahun, 41-50
tahun , 5-7,5 tahun dan 50 tahun ke atas seperti pada tabel 1.9. Dari gambaran tabel
tersebut korban yang meninggal akibat kecelakaan adalah usia produktif sebagai
tenaga potensial dalam membangun bangsa dan negara.
e. Kecelakaan Lalu
Lintas Berdasarkan
Pendidikan.
Pada umumnya para
pelaku yang terlibat
dalam kecelakaan lalu
lintas berlatar
pendidikan SMA,
kemudian SMP, SD dan
perguruan tinggi seperti pada gambar di disamping ini.
6. Jenis Pelanggaran Lalu
Lintas
Untuk jenis pelanggaran lalu lintas
sebagian besar disebabakan oleh
pelanggaran surat-surat, kemudian
pelanggaran rambu/marka,
0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
900,000
1,000,000
1,100,000
DATA JENIS-JENIS PELANGGARAN LALU LINTAS
Muatan 192,262 107,005 87,535 103,854 124,966 150,693 172,282
Kecepatan 45,174 52,457 40,009 18,672 30,426 35,590 42,511
Marka/Rambu 582,549 311,962 247,882 404,601 395,984 458,881 668,480
Surat-sarat 564,961 350,196 376,143 455,905 724,412 889,268 1,031,96
Perlengkapan 383,379 241,321 190,906 270,654 377,710 417,158 508,077
Lain-lain 243,341 140,016 135,272 207,923 127,577 246,357 204,332
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Sumber : Polri
Sumber : Polri
Sumber : Polri
perlengkapan jalan, muatan, kecepatan dan lain-lain seperti pada tabel tersebut
dibawah ini.
Keselamatan transportasi jalan saat ini sudah merupakan masalah global yang bukan
semata-mata masalah transportasi saja tetapi sudah menjadi permasalahan sosial
kemasyarakatan. Hal ini terlihat dari kepedulian WHO terhadap keselamatan
transportasai jalan ini dengan dicanangkanya hari keselamatan dunia tahun 2004 dengan
tema Road Safety is No Accident.
3.3. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kecelakaan
Dari beberapa penelitian dan pengkajian dilapangan dapat disimpulkan bahwa kecelakaan
lalulintas dapat dipengaruhi oleh faktor manusia, kendaraan dan lingkungan jalan, serta
interaksi dan kombinasi dua atau lebih faktor tersebut di atas (Austroads, 2002).
1. Faktor manusia, manusia sebagai pemakai jalan yaitu sebagai pejalan kaki dan
pengendara kendaraan. Pejalan kaki tersebut menjadi korban kecelakaan dan dapat
juga menjadi penyebab kecelakaan. Pengemudi kendaraan merupakan penyebab
kecelakaan yang utama, sehingga paling sering diperhatikan.
2. Faktor Kendaraan, Kendaraan bermotor sebagai hasil produksi suatu pabrik, telah
dirancang dengan suatu nilai faktor keamanan untuk menjamin keselamatan bagi
pengendaranya. Kendaraan harus siap pakai, oleh karena itu kendaraan harus
dipelihara dengan baik sehingga semua bagian mobil berfungsi dengan baik, seperti
mesin, rem kemudi, ban, lampu, kaca spion, sabuk pengaman, dan alat-alat mobil.
Dengan demikian pemeliharaan kendaraan tersebut diharapkan dapat :
a. Mengurangi jumlah kecelakaan
b. Mengurangi jumlah korban kecelakaan pada pemakai jalan lainnya
c. Mengurangi besar kerusakan pada kendaraan bermotor.
3. Faktor Kondisi Jalan, sangat berpengaruh sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas.
Kondisi jalan yang rusak dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Begitu juga tidak
berfungsinya marka, rambu dan sinyal lalulintas dengan optimal juga dapat
menyebabkan kecelakaan lalulintas. Ahli jalan raya dan ahli lalu lintas merencanakan
jalan dan rambu-rambunya dengan spesifikasi standard, dilaksanakan dengan cara
yang benar dan perawatan secukupnya, dengan harapan keselamatan akan didapat
dengan cara demikian.
4. Faktor Lingkungan Jalan, Jalan dibuat untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat
lain dari berbagai lokasi baik di dalam kota maupun di luar kota. Berbagai faktor
lingkungan jalan yang sangat berpengaruh dalam kegiatan berlalulintas. Hal ini
mempengaruhi pengemudi dalam mengatur kecepatan (mempercepat, memperlambat,
berhenti) jika menghadapi situasi seperti :
a. Lokasi Jalan: 1) di dalam kota (di daerah pasar, pertokoan, perkantoran, sekolah,
perumahan), 2) di luar kota (pedesaan)
b. Iklim, Indonesia mengalami musim hujan dan musim kemarau yang mengundang
perhatian pengemudi untuk waspada dalam mengemudikan kendaraanya.
c. Volume Lalu Lintas, berdasarkan pengamatan diketahui bahwa makin padat lalu
lintas jalan, makin banyak pula kecelakaan yang terjadi, akan tetapi kerusakan
tidak fatal, makin sepi lalu lintas makin sedikit kemungkinan kecelakaan akan
tetapi fatalitas akan sangat tinggi. Adanya komposisi lalu lintas seperti tersebut
diatas, diharapkan pada pengemudi yang sedang mengendarai kendaraannya agar
selalu berhati-hati dengan keadaan tersebut (Sidharta,1990).
Dengan memperhatikan uraian faktor-faktor penyebab kecelakaan di atas dapat dilkaji
bahwa Ditjen Perhubungan Darat sangat berkompeten terhadap upaya dalam peningkatan
keselamatan (mengurangi kecelakaan) dengan mengambil peran serta yang lebih aktif pada
faktor manusia (pendidikan dan kampanye tertib lalulintas), faktor kendaraan (dalam hal
uji laik kendaraan), faktor jalan (bersama Departemen PU merencanakan pengembangan
jaringan jalan dan pengadaan rambu, marka dan sinyal lalulintas) dan faktor lingkungan
(mengatur volume lalulintas).
Gambar berikut menjelaskan faktor-faktor penyebab kecelakaan dan interaksinya.
Gambar 2. 1 Faktor-faktor Penyebab Kecelakaan
3.4. Pencegahan Kecelakaan
Sebagaimana telah dipahami secara luas, kecelakaan lalulintas dapat diakibatkan oleh
faktor manusia, kendaraan, dan lingkungan jalan, serta interaksi dan kombinasi antara
ketiga faktor tersebut. Dalam berkendara, manusia sebagai pengguna jalan berinteraksi
Kecelakaan lalin:
penyebab utama
kematian &
Kerugian Material
Manusia
Kendaraan Jalan dan
lingkungan
interaksi
interaksi
interaksi
dengan kendaraannya dan lingkungan di sekitarnya (termasuk kendaraan lain, infrastruktur
jalan, dan situasi kondisi setempat). Interaksi ini terkadang sangat kompleks dan terkait
dengan berbagai aspek. Menyadari banyaknya aspek yang berkaitan dengan ketiga faktor
tersebut, mengupayakan keselamatan lalulintas jalan melalui pengurangan angka
kecelakaan dan resiko kematian dan luka serius akibat kecelakaan sudah barang tentu tidak
cukup diupayakan melalui pendekatan monosektoral, melainkan membutuhkan upaya-
upaya pendekatan multisektoral.
Berkenaan dengan hal itu, Bank Pembangunan Asia (ADB) telah mengidentifikasi adanya
14 aspek yang dapat diintervensi untuk mengurangi angka dan resiko kecelakaan. Secara
operasional, sektor-sektor ini dikelompokkan ke dalam lima pendekatan yang dikenal
sebagai Pendekatan 5-E, yaitu: pendekatan rekayasa (engineering), pendidikan (education),
penegakan hukum (enforcement), penggalakan dan penggalangan (encouragement), serta
kesiapan tanggap darurat (emergency preparedness).
Tabel 4.1 Pengelompokkan Sektor-Sektor Keselamatan
PENDEKATAN SEKTOR-SEKTOR
ENGINEERING 1. Standar keselamatan kendaraan ndar keselamatan
kendaraan
2. Sistem data kecelakaan lalulintas
3. Perencanaan & desain jalan ber-keselamatan
4. Perbaikan lokasi rawan kecelakaan
5. Riset keselamatan jalan
6. Perhitungan biaya kecelakaan lalulintas
EDUCATION 1. Pendidikan keselamatan jalan untuk anak
2. Pelatihan & pengujian pengemudi
3. Kampanye & sosialisasi keselamatan jalan
ENFORCEMENT 1. Polisi lalulintas dan penegakan hukum
2. Peraturan lalulintas
ENCOURAGEMENT 1. Asuransi keselamatan jalan
2. Koordinasi & manajemen keselamatan jalan
EMERGENCY
PREPAREDNESSS
1. Pertolongan pertama bagi korban kecelakaan
Pada setiap kelompok pendekatan terdiri dari 1 atau lebih bidang sektor keselamatan, hal
ini sebagai indikasi adanya keterkaitan antar sektor pada penanganan permasalahan
keselamatan jalan. Dari pertimbangan-pertimbangan di atas, disusun beberapa strategi
untuk mencapai tujuan dan target yang telah ditetapkan. Strategi-strategi tersebut ada yang
bersifat mengarah secara langsung pada target, dan ada pula yang bersifat memperbaiki
berbagai sistem dukungan (misalnya: asuransi, SIM, data, dan sebagainya) yang secara
fundamental akan membantu pencapaian target secara lebih berkelanjutan, meskipun akan
tercapai dalam jangka waktu yang lebih lama.
4. Metode Penelitian
4.1. Pendekatan yang digunakan
Data yang diperoleh berkenaan dengan karakteristik pengguna sepeda motor dan data kecelakaan
yang diperoleh dilakukan reduksi dan kompilasi, kemudian dianalisis untuk memahami
karakteristik pengguna sepeda motor pada umumnya dan mengetahui faktor-faktor penyebab
terjadinya kecelakaan. Pada tahap ini masih terjadi sebaran penyebab kecelakaan, untuk itu
diperlukan identifikasi lebih rinci sehingga dapat dikelompokkan sesuai dengan penyebabnya.
Dengan menggunakan pemodelan regresi, faktor-faktor utama yang menyebabkan terjadinya
kecelakaan dibuat pemodelannya. Pada tahap pemodelan ini perlu dicermati faktor yang
signifikan dan tidak signifikan dengan melihat parameter uji seperti uji analisis ragam untuk
masing-masing variable maupun keseluruhan model. Karakteristik pengguna sepeda motor
dianalisis dengan cara eksplanatori dengan teknik pendeskripsian sederhana mengunakan table
dan diagram serta analisis data katagori (Catagorial Data Analysis) dan analisis logistic
regression. Penelitian pada tahun pertama ini keluarannya berupa pemodelan yang dapat
menunjukkan faktor-faktor utama yang berpengaruh terhadap kecelakaan sepeda motor.
Langkah selanjutnya dilakukan penyeleksian berbagai alternative tersebut untuk dipilih solusi
yang terbaik. Berbagai alternative solusi disusun secara prioritas dan dilakukan simulasi
untukmendapatkan hasil yang maksimum. Proses penyeleksian alternative solusi digunakan
metode AHP (Analytical Hierarchi Process), yaitu merupakan system pendukung keputusan
yang menguaraikan suatu masalah multifactor yang kompleks ke dalam suatu hirarki dimana
masing-masing tingkat hirarki disusun oleh beberapa elemen yang spesifik. Dengan hirarki,
suatu masalah yang kompleks dan tidak terstruktur di pecah ke dalam kelompok-kelompoknya
dan kemudian kelompok-kelompok tersebut diatur mejadi suatu bentuk hirarki. Dari metode ini
didapatkan langkah-langkah strategis dalam pengurangan resiko kecelakaan sepeda motor.
Sebagai masukan dalam analisis AHP digunakan masukan (input) dari narasumber yang
berkompeten secara praktis (Kepolisian, Dinas Perhubungan, Dinas PU, Dokter, akademisi dan
sejenisnya). Nara sumber yang berkompeten dimaksudkan untuk mendapatkan masukan yang
terpercaya sehingga dihasilkan rekomendasi yang optimum. Keluaran pada tahap ini adalah
suatu rekomendasi yang akan digunakan oleh para pemangku kepentingan (stakeholder)
pemegang otoritas untuk mengambil kebijakan teknis untuk dapat diimplementasikan di
lapangan dalam upaya mengurangi resiko kecelakaan sepeda motor.
4.2. Sumber dan Teknik Pengumpulan Data
Lokasi penelitian adalah kecelakaan yang terjadi di wilayah Bandung Metropolitan Area (BMA).
Penelitian pada tahun pertama, data sekunder kecelakaan sepeda motor dikumpulkan dari
Kepolisian dan Rumah Sakit. Data kecelakaan diambil dalam kurun waktu 5 (lima) tahun
terakhir, yaitu mulai 2004 sampai dengan 2008. Data tersebut didasarkan pada data kecelakaan
harian yang dicatat oleh pihak kepolisian dan rumah sakit setiap terjadi kecelakaan. Hal-hal yang
diidentifikasi dari kejadian kecelakaan meliputi jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan,
bagaimana kecelakaan terjadi, kondisi jalan, kondisi lalu lintas, kondisi pengemudi, kondisi
korban akibat kecelakaan (meninggal, luka berat, luka ringan), kerugian materi, waktu kejadian,
denah/lokasi kecelakaan. Selanjutnya dilakukan reduksi dan kompilasi data untuk membuat
pemilahan sesuai dengan katagori terjadinya kecelakaan serta penyebabnya yang kemudian
dibuat pemodelan faktor penyebab kecelakaan sepeda motor.
Karakteristik pengguna sepeda motor dalam hal ini perilaku pengemudi sepeda motor diperoleh
melalui survai primer yang dilakukan pada beberapa ruas jalan baik ruas jalan di dalam kota
maupun di pinggiran kota. Pemilihan lokasi ruas jalan jalan ini dimaksudkan untuk mengetahui
perilaku pengemudi pada ruas jalan yang berbeda tersebut, apakah para pengemudi tersebut
mematuhi aturan berlalu lintas dengan sepeda motor atau tidak. Perilaku pengemudi yang
diamati antara lain kepatuhan menggunakan helm. Karakteristik social-ekonomi pengemudi
sepeda motor diperoleh melalui survai wawancara yang dilakukan di lokasi parkir sepeda motor.
Hal-hal yang diidentifikasi pada survai ini adalah pendidikan, jenis pekerjaan, pendapatan, cara
memperoleh sepeda motor (kredit atau cash), berapa lama mengendarai sepeda motor, cara
memperoleh SIM. Dari kedua jenis survai tersebut, selanjutnya dilakukan reduksi dan kompilasi
serta analisis data dengan menggunakan logistic regression. Proses analisis dibantu dengan
menggunakan program SPSS (Statistical Package for Social Sciences Software).
Hasil pemodelan dan pemahaman mengenai karakteristik pengguna sepeda motor pada kegiatan
penelitian tahun pertama digunakan sebagai acuan dalam merancang kegiatan penelitian di tahun
kedua. Variabel hasil pemodelan dilakukan kajian mendalam. Analisis solusi dari faktor tersebut
digali untuk dilakukan kajian kesesuaian antara sebab dan pemecahannya. Kelemahan dan
kelebihan masing-masing alternative solusi diidentifikasi secara cermat dan mendalam untuk
dilakukan verifikasi lebih lanjut. Pada tahap ini akan digali berbagai pendapat dan gagasan dari
berbagai pihak baik pemangku kepentingan, para ahli maupun masyarakat yang mempunyai
perhatian tinggi terhadap masalah ini.
Daftar Pustaka
Abubakar, Iskandar, et al. 1995. Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib, Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta
Asian Development Bank (ADB). 1996, Road Safety Guidelines for Asian and Pacific Regions,
Asian Development Bank, Manila
Clarkson, Oglesby H and R. Gery Hicks, 1999, Teknik Jalan Raya, Jilid 1. Cetakan Keempat,
Erlangga, Jakarta
Morlok, Edward K, 1991 Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta
Ogden, K.W. 1997, Safer Road: A Guide to Road safety Engineering, Institute of Transport
Studies Department of Civil Engineering Monash University Melbourne Australia.
Soekanto, Soerjono, 2005, Sosiologi Suatu Pengantar, edisi baru cetakan 38, PT Rajagrafindo
Persada, Jakarta.
Undang-undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan beserta Peraturan
Pelaksanaannya, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta
Tambahan CV.
Penelitian yang pernah dilakukan:
Analisis Kinerja Lalu Lintas di sekitar Alun-Alun Bandung, 2000
Analisis Dampak Lalu Lintas Bandung Elektronik Centre,Bandung, 2003
Analisis Dampak Lalu Lintas ITC Kebon Kelapa Bandung, 2003
Analisis Dampak Lalu Lintas Pasar Baru Bandung, 2003
Kajian Jalan Soekarno-Hatta Kota Bandung sebagai jalan Arteri, 2004
Kajian Penerapan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di beberapa Ruas
Jalan di Kota Bandung, 2005
Kajian Pengoperasian Trans Metro Bandung, 2005
Kajian Badan Pengelola Trans pakuan Bogor, 2006
Kajian Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kota Batam Kep. Riau, 2007
Evaluasi Penerapan Zona selamat Sekolah di sebelas Kota di P. Jawa, 2007
Penyusunan Penggunaan IT untuk Kepentingan Lalu Lintas, 2008