Post on 02-Mar-2019
PEMBANGUNAN JALAN TOL
MANDARA BALI
Makalah
Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Tugas Mata Kuliah
Perkerasan Jalan Raya
Disusun Oleh :
Hoerudin
7011130016
FAKULTAS TEKNIK
TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS GALUH CIAMIS
2016
KATA PENGANTAR
Assalamualaikum. Wr. Wb
Dengan memanjatkan puji syukur ke hadirat ALLAH SWT Yang Maha
Kuasa, atas segala limpahan rahmat dan karunia-Nya kepada penulis sehingga
dapat menyelesaikan makalah ini.
Pembahasan dari hasil menyimak tayangan film Jalan Tol Bali Mandara,
dituangkan dalam makalah ini. Berisikan landasan teori perkerasan jalan yang
digunakan, analisis lain dasar pembangunan, tahapan pembangunan, pihak-pihak
yang terlibat dalam pembangunan, kendala pembangunan, solusi atas kendala dan
perkerasan yang dipakai dalam pembangunan.
Saya berharap semoga makalah ini dapat diterima dan bermanfaat bagi
pembaca. Dan atas perhatiannya diucapkan terima kasih.
Wassalamualaikum. Wr. Wb
Penulis
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pulau Bali merupakan salah pintu gerbang pariwisata di Indonesia
yang terkenal dengan destinasi kekayaan alamnya dan adat budaya. Yang
secara langsung mempengaruhi perekonomian di sekitarnya, namun
berdasarkan penunjang atau infrastruktur hal itu sudah melebihi kapasitas.
Pada kawasan segitiga emas, Sanur – Ngu Rahrai – Benoa, akses
penghubung jalan darat telah mengalami kepadatan yang sangat parah. Akses
satu – satunya melalui by pass Ngurah Rai, waktu yang diperlukan awalnya
kurang dari 1 jam, kini ditempuh 1 hingga 2 jam bahkan lebih. Seiring dengan
perkembangan ekonomi yang melaju pesat dari sektor pariwisata, sementara
kebutuhan akan bahan pokok juga harus tersalurkan. Nusa Dua yang sering
dijadikan tempat pertemuan tingkat dunia, di daulat menjadi tuan rumah KTT
APEC pada 2013. Yang otomatis memerlukan akses jalan yang cepat, aman
dan sekaligus memperlihatkan eksotika Bali.
Sebelum penyelenggaraan KTT APEC tersebut berlangsung,
pemerintah telah menentukan alternatif jalan untuk menghindari kepadatan
lalu – lintas dijalur segitiga emas tersebut. Mengingat tanah Bali merupakan
tanah adat yang harus dilestarikan dengan meniadakan proses pembebasan
lahan. Maka dibuatlah konsorsiumoleh empat Intansi diantaranya :
1. Jasa Marga
2. PT. Pelindo III
3. Angkasa Pura
4. PT. Pengembangan Pariwisata Bali
Dalam proses pelaksanaan konstruksi dilakukan oleh kontraktor
terkemuka di Indonesia, diantaranya : PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk, Adhi
Karya dan Hutama Karya. Yang kemudian bersatu membuat PT. Jasa Marga
Bali Tol dan sebagai pemegang saham adalah Pemerintah Provinsi Bali dan
Pemerintah Kabupaten Badung. Pada tanggal 16 Desember 2012 dilakukan
penandatangan perjanjian pengusahaan badan jalan tol setelah memenangkan
tender investasi. Proyek akses penghubung tersebut menghabiskan dana
sekitar Rp 1.739.300.000,- (kurun waktu 18 bulan).
Dan pada tanggal 1 Maret 2012, proyek dimulai dengan dibagi atas
empat paket pengerjaan. Paket 1 dimulai dari STA 0+000 – STA 2+970
hingga persimpangan by pass Ngurah Rai, Paket 2 dari STA 2+970 – STA
5+308, Paket 3 dari STA 5+308 – 6+092 beserta simpang susun ngurah rai
dan jalan dari STA 0+000 – STA 1+597, Paket 4 dari STA 6+092 – STA
8+122, simpang susun benoa dan pelebaran akses pelabuhan STA 0+000 –
STA 2+200 dan persimpangan Jalan Pesanggaran.
1.2 Rumusan Masalah
Bagaimana mengerjakan mega konstruksi dengan kondisi geografis Pulau
Bali
Dampak dibangunnya jembatan berkaitan dengan penyelenggaraan KTT
APEC terhadap adat Bali
1.3 Tujuan
Menganalisa dasar pembangunan, tahapan pembangunan, pihak-pihak
yang terlibat dalam pembangunan, kendala pembangunan, solusi atas kendala
dan perkerasan yang dipakai dalam pembangunan jembatan tersebut.
1.4 Lingkup Kajian
Sebuah tayangan film pendek berjudul JALAN TOL MANDARA
BALI.
1.5 Metode Kajian
Menyimak, merangkum, menganalisa, memindahkan, menambahkan,
melengkapi dari sebuah tayangan dan data bersifat elektronik (online) ke
dalam tulisan berupa makalah.
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Pengembangan Infrastruktur
Didasarkan pada akses darat penghubung kawasan setiga emas yang
telah mengalami kepadatan terhadap volume lalu – lintas. Dan juga berkaitan
dengan diselenggarakannya KTT APEC bertempat di Nusa Dua, yang masuk
kedalam segitiga emas tersebut.
Maka sangat dibutuhkan akses yang aman, nyaman sekaligus indah
bagi pengguna layanan tersebut dan tentunya masyarakat adat sekitar. Telah
dipilih akses jalan laut sebagai penghubung berkaitan dengan hukum adat
tanah Bali dengan tidak bisa melakukan pembebasan lahan.
2.2 Struktur Perkerasan Jalan
Desain konstruksi jalan menggunakan metode komposit yaitu
campuran perkerasan kaku dan perkerasan lentur diatasnya. Dalam
pelaksanaan konstruksi, jenis perkerasan terdiri atas tiga jenis, diantaranya :
perkerasan lentur, perkerasan kaku dan komposit.
2.3 Fungsi lapisan perkerasan
Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas
dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar.
Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan
perkerasan yang tersusundari bawah ke atas,sebagai berikut :
Lapisan tanah dasar (sub grade)
Lapisan pondasi bawah (subbase course)
Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan permukaan / penutup (surface course)
2.4 Jenis – Jenis Lapisan
Menurut proses pengerjaan, bahan atau material jenis lapisan
perkerasan terdiri atas 3 jenis, diantaranya : Perkerasan Lentur, Perkerasan
Kaku dan Komposit.
1. Perkerasan Lentur
a. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai
tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan
jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling
atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai
persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan
kepadatan dan daya dukungnya (CBR).
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika
tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain
atau tanah yang distabilisasi dan lain lain.Ditinjau dari muka tanah asli,
maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :
• Lapisan tanah dasar, tanah galian
• Lapisan tanah dasar, tanah urugan
• Lapisan tanah dasar, tanah asli
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat
tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.Umumnya
persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu
lintas.
Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.
Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat
tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan
misalnya kepadatan yang kurang baik.
b. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di
atas lapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas.
Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :
1) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke
tanah dasar Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di
pondas
2) Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik
ke lapis pondasi atas
3) Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat
(akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal
pelaksanaan pekerjaan
4) Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama
hujan
c. Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di
antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan.Lapisan pondasi atas ini
berfungsi sebagai : Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari
beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya Bantalan
terhadap lapisan permukaan Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini
harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban
roda.Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan
beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume
pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.
d. Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung
dengan beban roda kendaraan.Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :
1) Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan
2) Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapis
aus)
3) Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap
ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut
4) Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat
dipikul oleh lapisan di bawahnya.Apabila dperlukan, dapat juga
dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course) di atas lapis
permukaan tersebut.
Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi
lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk
memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus
tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.
2. Perkerasan Kaku
Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan
kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis
pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi
perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena
dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi
sebagai lapis permukaan.
Gambar 2.1 Lapisan Badan Jalan Perkerasan Kaku
Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas
yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang
cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan
diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur
dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah,
lapis pondasi dan lapis permukaan. Adanya beragam kekuatan dari tanah
dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas
struktural perkerasannya. Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah
plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk
menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali
terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk
menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.
Jenis-jenis Perkerasan Jalan Beton Semen
Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton
perkerasan kaku, perkerasan beton semen dapat diklasifikasikan
menjadi 3 jenis sebagai berikut :
Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan
untuk kendali retak.
Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan
plat untuk kendali retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh
diantara siar dan penggunaannya independen terhadap adanya
tulangan dowel.
Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan
beton terdiri dari baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif
cukup banyak (0,02 % dari luas penampang beton).
Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan
banyak digunakan di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton
bertulang menerus.
Beton Semen
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik uji
lentur (flexural, strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil
pengujian balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang
besarnya secara tipikal sekitar 3-5 Mpa (30-50 kg/cm2). Beton juga
bisa di perkuat dengan serat baja (stell fibre) untuk memperkuat kuat
tarik lenturnya serta mengendalikan retak pada plat khususnya bentuk
tak lazim.
Lalu Lintas
Untuk penentuan beban lalu lintas rencana pada perkerasan
beton semen dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga sesuai
dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana.
Lalu lintas harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu
lintas dan konfigurasi sumbu menggunakan data terakhir atau data 2
tahun terakhir. Untuk kendaraan yang ditinjau memiliki berat total
minimum 5 ton.
Bahu
Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan
atau tanpa lapisan penutup beraspal atau lapisan beton semen. Pada
pedoman yang dimaksud dengan Bahu beton semen adalah bahu yang
dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar minimum
1,50 m, atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60
m yang juga mencakup saluran dna kereb.
Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton berfungsi sebagai :
Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh
penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu lintas.
Memudahkan pelaksanaan
Mengakomodasi gerakan pelat
Sedangkan polanya, sambungan beton semen memiliki batas –
batas tersendiri diantaranya:
Panel diusahakan sepersegi mungkin dengan perbandingan
maksimum panjang dan lebarnya 1,25
Jarak maksimum sambungan memanjangnya 3-4 m
Jarak maksimum sambungan melintang 25 kali tebal plat,
maksimum 5 m
Antar sambungan harus terhubung dengan satu titik untuk
menghindari terjadinya retak refleksi pada lajur bersebelahan
Sudut dari sambungan yang lebih kecil dari 60 derajat harus
dihindari dengan mengatur 0.5 m panjang terakhir dibuat tegak
lurus terhadap tepi perkerasan
Semua bangunan lain seperti manhole harus dipisahkan dari
perkerasan dengan sambungan muai selebar 12 mm meliputi
keseluruhan tebal plat
Prosedur Perencanaan
Prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan dua
model kerusakan yaitu :
Retak fatik tarik lentur pada plat
Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh
lendutan berulang pada sambungan dan tempat retak yang
direncanakan
Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut
perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis
pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah
dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut
sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal
beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan. Perkerasan
beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan
mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas
sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh
dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur
dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah,
lapis pondasi dan lapis permukaan. Karena yang paling penting adalah
mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor
yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton
semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan
dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap
kapasitas struktural perkerasannya.
Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton
karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari
terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap
kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan
lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi. Secara
lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :
Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.
Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-
grade reaction = k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of
composite reaction).
Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.
Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa
konstruksi.
Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran
halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada
bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal
plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas
terakumulasi di bawah pelat.
3. Perkerasan Komposit
Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan
kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di
atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memilkul
beban lalu lintas. Untuk ini maka perlua ada persyaratan ketebalan
perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat
mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya.Hal ini akan
dibahas lebih lanjut di bagian lain.Konstruksi ini umumnya mempunyai
tingkat kenyamanan yang lebih baik bagi pengendara dibandingkan dengan
konstruksi perkerasan beton semen sebagai lapis permukaan tanpa aspal.
Tabel 1.3. : Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur.
BAB III
ANALISIS
3.1 Dasar Pembangunan
Gambar 3.1 Desain Jembatan Tol Mandara
Sektor Pariwisata Pulau Bali yang semakin dikenal turis asing,
memberikan dampak ekonomi bagi kehidupan masyarakat adat. Secara tidak
langsung mempengaruhi kegiatan sosial, kegiatan ekonomi, pendidikan dan hal
lainnya.
Dimana semua itu bertumpu pada akses, akses yang ada telah
melebihi kapasitas. Selain tuntutan kebutuhan, juga destinasi wisatawan yang
akan berkunjung ke beberapa daerah di Bali terutama segitiga emas. Berkaitan
dengan mendukung kelancaran pertemuan pemimpin – pemimpin negara di
dunia dalam KTT APEC yang dilaksanakan di Nusa Dua. Oleh karena itu,
dicari lah solusi yaitu akses yang cepat, aman dan nyaman. Namun tidak lah
mungkin membangun akses di darat, selain kendala hukum adat tanah Bali juga
kondisi geografis pulau Bali. Akan tetapi juga kebutuhan akan akses sangat
perlu mengingat volume lalu – lintas pada akses yang ada sudah melebihi
kapasitas. Maka dipilih alternatif pembangunan jalan tol di atas laut, jembatan
tol ini memiliki panjang sekitar 12,7 km.
3.2 Paket Pembangunan
Pada tanggal 1 Maret 2012, pembangunan tol Bali dimulai, dengan
membagi paket pengerjaan proyek menjadi empat paket.
Paket Pertama
STA 0+000 hingga STA 2+970,
persimpangan by pass Ngurah Rai
Paket Kedua
STA 2+970 hingga STA 5+308
Paket Ketiga
STA 5+308 hingga STA 6+092,
simpang susun Ngurah Rai dan jalan akses Bandara STA 0+000 hingga
STA 1+597
Paket Keempat
STA 6+092 hingga STA 8+122,
simpang susun benoa, pelebaran akses pelabuhan STA 0+000 hingga STA
2+200,
persimpangan Jalan Pesanggaran
3.3 Penyedia Layanan
Sebagai Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang pertama dan
berpengalaman dalam pembangunan jalan tol, PT. Jasa Marga (Persero) Tbk
bergabung dengan perusahaan lainnya membuat konsorsium.
1. PT. Jasa Marga
2. Adhi Karya
3. Hutama Karya
4. PT. Jasa Marga Bali Tol
3.4 Pemegang Saham
Berkaitan dengan hukum adat, dimana pengelola adalah pihak terkait
masyarakat Bali. Maka sebagai pemegang saham diantaranya : Pemerintah
Provinsi Bali, Pemerinah Kabupaten Badung bekerjasama sebagai pemegang
saham. Pada tanggal 16 Desember 2011, dilakukan PT. Jasa Marga Bali Tol
dan Badan Pengatur Jalan Tol melakukan penandatangan perjanjian
pengusahaan pembangunan jembatan tol. Setelah memenangkan tender
investasi selama 45 (empat puluh lima) tahun.
3.5 Tahapan Pembangunan
Gambar 3.2Proses Pembangunan Jembatan Tol Mandara
Sebelum pembangunan dilakukan, terlebih dahulu melakukan survey
dan baru yang pertama di Indonesia mengusung metode konsep “Rancang
Bangun”. Artinya kontraktor harus melakukan sendiri proses survey,
perencanaan desain, pelaksanaan konstruksi dan pengawasan. Dimana paket 1
dikerjakan oleh Adhi karya, paket 2 dan paket 4 dikerjakan oleh Waskita
Karya, paket 3 dikerjakan oleh Hutama Karya.
Dimana tahapan pertama dilakukan survey penentuan titik koordinat
pancang. Antara data survey dan pelaksanaan pekerja dilakukan cross chek
agar sesuai dengan rencana. Tahapan pembangunan diantaranya :
1. Pemancangan sesuai titik yang ditentukan dengan jumlah oleh sebuah
pancang berdimensi panjang 12 meter dengan ujung bawah runcing.
Pancang ditanam dengan kedalaman variasi, ditekan oleh hammer beton.
Apabila beton tumbuk hancur pada kedalam tertentu maka disitulah
elevasi kedalam pancang, namun bila masih tertekan berarti masih berada
di lapisan lembek. Pada sambungan pancang dilakukan pengelesan dan
untuk penyempurnaan sambungan diberikan headed.
Gambar 3.3 Proses Penumbukan Pancang
Pada sambungan dilakukan pengelasan, untuk penyempurnaan sambungan
diberikan haided berupa 3 lapisan yaitu : Petro paste, Petro Tape, HDPE.
Tiang – tiang yang tertanam dipotong sesuai elevasi yang bervariasi dan
terdapat 14.000 ribu titik. Material didatangkan dari Karawang, Subang,
Cirebon, Surabaya dan Pasuruan. Kemudian antar tiang pancang
dihubungkan dengan pale heat yang berfungsi sebagai dudukan slep /
lantai jalan yang akan dipasang diatasnya.
2. Sambungan pada tiang pancang terbuat dari baja, sementara sambungan
pada slab dikaitkan oleh besi dengan proses cor ditempat.
Gambar 3.4 Struktur Slab (Teknik Sambungan)
3. Memasang Betongerder dengan panjang 30 meter, berat 100 ton yang diangkut
dari pabrik menuju tepi laut oleh ponton dan diangkat oleh 2 buah crane
berkapasitas angkat masing - masing 150 ton.
4. Pada bagian pondasi jembatan, untuk memperkuat tiang pancang dipasang ring
team yang berfungsi :
Menghubungkan penahan gempa
Memotong kelangsingan tiang pancang titik ektrension, sehingga tiang lebih
kaku dan stabil menahan beban gempa
5. Setelah slab atau lantai jalan terpasang tahap selanjutnya adalah memasang
pembatas jalan
6. Lapisan perkerasan lentur dengan aspal atau pengaspalan menggunakan asphalt
paver, tandem roller untuk pemadatan, meratakan.
Gambar 3.5 Proses Pemadatan Aspal dengan Tendem Roller
7. Pembuatan pintu gerbang berbahankan baja dengan desain modern
8. Infrastruktur pelengkap seperti rambu – rambu jalan, pengecatan batas badan
jalan dan lain – lain.
3.6 Faktor Penghambat Pembangunan Jalan Tol
1. Distribusi material dari pabrik ke lokasi
2. Kedalaman air laut
3. Pasang surut air laut
4. Badai
5. Tanah Adat harus dilestarikan
3.7 Penyelesaian Kendala
Diuraikan dari beberapa faktor diantaranya :
1. Distribusi: yaitu dengan menambah alat, membuka lahan untuk pabrik
bahan semenetara.
2. Kedalaman air laut : karena pengiriman lewat laut oleh ponton terhambat,
maka dilakukan lewat darat. Dengan melakukan penimbunan sementara
lands stone atau lapisan berbatu.
3. Pasang surut air laut : solusinya dengan meminta Tabel data pasang surut
ke BMKG
4. Badai : pengerjaan dihentikan sementara, namun setelahnya menambahkan
jumlah alat dan pekerja
5. Tanah adat : pada desain rencana bundaran yang ditengahnya terdapat
Pura, atas dasar toleransi terhadap budaya maka desain bulatan bundaran
dirubah menjadi elips namun tetap tidak mengurangi ketentuan konstruksi
3.6 Perubahan bentuk Bundaran
BAB IV
SIMPULAN DAN SARAN
4.1 Simpulan
Selama ini, akses masyarakat dari arah Denpasar, Kuta atau Bandara
Ngurah Rai yang akan menuju Nusa Dua, hanya melalui Jalan Raya Bypass
Ngurah Rai yang telah beroperasi sejak tahun 1960. Beban jalan By pass ini
sudah semakin berat, sehingga kepadatan lalu lintas selalu terjadi setiap pagi
dan sore hari, salah satunya bisa ditemui di sekitar lampu merah yang ada di
sekitar Bandara Ngurah Rai atau Simpang Siur yang menuju ke Denpasar.
Hingga dibangunnya jalan tol di atas laut pada tanggal 1 Maret 2012
dalam kurun waktu 14 bulan deviasi prestasi atas waktu rencana yaitu 18
bulan.
4.2 Saran
Kemampuan anak bangsa Indonesia harus dioptimalkan dan
difasilitasi oleh pemerintah berdasarkan UUD 1945 untuk kesejahteraan
raykat, terutama masyarakat sekitar adat Bali.
DAFTAR PUSTAKA
Karim Tito, Ir. A. Narasumber Tayangan film Jalan Tol Bali Mandara (Maju,
Aman, Damai dan Sejahtera)Dirut PT. Jasa Marga Bali Tol, 2013 Bali
Yayan. Narasumber dengan pokok bahasan Desain Building “Rancang Bangun”.
Pengendali Mutu Independent. 2013 Bali
Tohir. M. Narasumber Tayangan film Jalan Tol Bali Mandara (Maju, Aman,
Damai dan Sejahtera) Konsultan Quality Assurance 2013 Bali