Post on 03-Nov-2021
XIIIJAN-FEB
2019
EDISI
KNOWLEDGE MANAGEMENTPenerapan Teknologi Konstruksi
Bunga Rampai
Membangun
Bersama
ISSN 2580-6351
Membangun
Bersama
Bunga RampaiKNOWLEDGE MANAGEMENT
Penerapan Teknologi Konstruksi
KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT DIREKTORAT JENDERAL BINA KONSTRUKSI
BALAI PENERAPAN TEKNOLOGI KONSTRUKSI
edisi Januari-Februari 2019
ISSN 2580-6351
Direktur Jenderal Bina Konstruksi
SAMBUTAN DIREKTUR JENDERAL BINA KONSTRUKSI
Syarif Burhanuddin
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) terus melakukan berbagai upaya dalam
melakukan percepatan sertifikasi tenaga kerja konstruksi Indonesia. Upaya dilakukan dengan
berkolaborasi baik dengan Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi Nasional, asosiasi profesi dan
badan usaha, kontraktor dan konsultan baik BUMN maupun swasta, dan perguruan tinggi. Upaya
Kementerian PUPR mendorong tenaga kerja konstruksi memiliki sertifikat keahlian merupakan bagian
dari melaksanakan fokus Pemerintah untuk membangun SDM Konstruksi yang berdaya saing.
Salah satu upayanya, Ditjen Bina Konstruksi mendorong LPJKN untuk membuat kebijakan mengenai
sertifikasi dengan harga terjangkau bagi freshgraduates. Sebagaimana kita ketahui bahwa salah satu
kendala yang dialami oleh para freshgraduates teknik adalah dalam hal biaya sertifikasi yang cukup
tinggi. Oleh karenanya, demi mendukung tujuan dari implementasi Undang-undang No. 02 Tahun 2017
tentang Jasa Konstruksi yaitu pada pasal 70 bahwa setiap tenaga kerja konstruksi harus memiliki
sertifikat kompetensi dan bagi penyedia jasa wajib mempekerjakan tenaga kerja yang bersertifikat,
maka dari itu dilakukan kolaborasi dengan berbagai stakeholder untuk mendukung agenda percepatan
sertifikasi tenaga kerja.
Pembinaan SDM Konstruksi juga dilakukan dalam upaya mendukung rehabilitasi dan rekonstruksi NTB
pasca gempa bumi di tahun 2018 dengan cara menginisasi kolaborasi dengan Zeni TNI dan LPJKP NTB
untuk melaksanakan bimbingan teknis (bimtek) delapan model rumah tahan gempa, yaitu: RISHA,
RISBA, RISBARI, RCI (Rumah Cetak Indonesia), Domus, Rumah Kayu, Teknologi KUMAC, dan Rumah
Konvensional kepada sekitar 3000 orang anggota TNI yang siap diterjunkan membangun rumah tahan
gempa bagi korban bencana.
Bersama KITA Membangun!
Buku Knowledge Management edisi ini lebih banyak mengulas tentang manajemen dan studi
pelaksanaan pada beberapa proyek konstruksi untuk mengetahui metode yang diterapkan baik pada
tahap sebelum pelaksanaan, pelaksanaan maupun pasca pelaksanaan konstruksi, sehingga diharapkan
dapat dijadikan alternatif pilihan metode konstruksi yang memungkinkan untuk diterapkan pada
proyek lainnya.
Jakarta, 7 Januari 2019Direktur Jenderal Bina Konstruksi
Direktur BinaInvestasi Infrastruktur
SAMBUTAN DIREKTUR BINA INVESTASI INFRASTRUKTUR
Direktur Bina Investasi Infrastruktur
Dr. Ir. H. Masrianto, MT.
Undang-undang No. 25 Tahun 2009 mengatur tentang prinsip-prinsip pemerintahan yang baik yang
merupakan efektifitas fungsi-fungsi pemerintahan itu sendiri. Pelayanan publik yang dilakukan oleh
pemerintah atau korporasi yang efektif dapat memperkuat demokrasi dan hak asasi manusia,
mempromosikan kemakmuran ekonomi, kohesi sosial, mengurangi kemiskinan, meningkatkan
perlindungan lingkungan, bijak dalam pemanfaatan sumber daya alam, memperdalam kepercayaan
pada pemerintahan dan administrasi publik. Kementerian PUPR sangat mendorong untuk
terlaksananya pelayanan publik pada unit-unit organisasi di dalamnya untuk mengacu pada
Undang-undang No. 25 Tahun 2009 dan Peraturan Pemerintah No. 96 Tahun 2012 Pelaksanaan
Undang-undang No. 25 Tahun 2009 Tentang Pelayanan Publik.
Di Balai Penerapan Teknologi Konstruksi, Direktorat Jenderal Bina Konstruksi memiliki pelayanan
publik yang dikenal dengan SIBIMA Konstruksi. Salah satu rangkaian peningkatan pelayanan publik
yang telah dilaksanakan oleh Balai Penerapan Teknologi Konstruksi yaitu mini talkshow dalam
rangkaian kegiatan konstruksi Indonesia 2018 dimana telah dilakukan sosialisasi SIBIMA Konstruksi
kepada seluruh peserta pameran. Selain layanan SIBIMA Konstruksi, Balai Penerapan Teknologi
Konstruksi memiliki beberapa jenis layanan publik lainnya, diantaranya yaitu memfasilitasi seminar,
workshop, FGD Teknologi konstruksi baru bersama mitra kerja bidang jasa konstruksi, fasilitasi
pembinaan profesi berkelanjutan untuk tenaga ahli, fasilitasi pembinaan penerapan teknologi industri
konstruksi serta fasilitasi penyebarluasan informasi penerapan teknologi bidang konstruksi melalui
knowledge management.
Buku Bunga Rampai Knowledge Management Penerapan Teknologi Konstruksi berisikan tulisan
tentang penerapan teknologi konstruksi yang dibuat dalam bentuk artikel. Buku ini dipublikasikan
dalam website sibima.pu.go.id. Buku Bunga Rampai Knowledge Management edisi kali ini semoga
dapat menjadi salah satu sarana media pertukaran informasi teknologi konstruksi terbaru yang dapat
dimanfaatkan oleh masyarakat jasa konstruksi untuk mendapatkan pengetahuan teknologi terapan
bidang konstruksi khususnya mengenai manajemen konstruksi.
Selamat membaca!
Kepala Balai Penerapan Teknologi
Konstruksi
PENGANTAR KEPALA BALAI PENERAPAN TEKNOLOGI KONSTRUKSI
Cakra Nagara, ST., MT., ME.
Kepala Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Buku Knowledge Management edisi ini bermanfaat untuk menambah wawasan dan sebagai referensi
untuk manajemen studi pelaksanaan dan metode pelaksanaan konstruksi, diharapkan buku Knowledge
Management edisi bulan Januari – februari 2019 ini dapat bermanfaat bagi pembaca.
Pada tahun 2017 hingga 2018, sudah terjadi 14 kecelakaan konstruksi di Indonesia yang diakibatkan
karena tidak terpenuhinya standar keamanan, keselamatan dan keberlanjutan. Kecelakaan konstruksi
tersebut tidak terlepas dari budaya kerja yang kurang disiplin. Salah satu penyebab utamanya adalah
dari aspek sumber daya manusia (SDM) yaitu terkait disiplin kerja. Tidak terpenuhinya standar
keamanan, keselamatan, dan keberlanjutan pada sektor konstruksi pada akhirnya menyebabkan
kegagalan bangunan. Secara defenisi yang terdapat dalam Undang – undang Nomor 2 Tahun 2017 dan
Peraturan Pemerintah Nomor 29 Tahun 2000, kegagalan bangunan adalah keadaan bangunan yang
tidak berfungsi, baik secara keseluruhan maupun dari segi teknis, manfaat, keselamatan dan kesehatan
kerja dan/ keselamatan umum, sebagai akibat kesalahan penyedia jasa dan atau pengguna jasa setelah
penyerahan akhir pekerjaan konstruksi.
Berkaca dari fenomena tersebut, maka perlu untuk dapat dipahami bahwa penanaman nilai-nilai
kedisiplinan dan budaya kerja agar dapat semakin dipahami dan dilaksanakan oleh pihak-pihak
penyelenggara jasa konstruksi. Balai Penerapan Teknologi Konstruksi sebagai bagian dari pemerintah
memiliki tanggung jawab dalam melakukan pembinaan kepada pihak-pihak yang termasuk dalam
masyarakat jasa konstruksi. Salah satu pembinaan yang dilakukan adalah pembinaan dalam komitmen
kementerian PUPR terhadap K3 seperti penerbitan regulasi tentang penyelenggaraan SMK3 Konstruksi
bidang Pekerjaan Umum dan Pelaksana pembinaan pada tahap pra konstruksi, proses konstruksi
hingga tahap pemanfaatan.
Selamat membaca!
Pengarah/ Pelindung : Dr. Ir. H. Syarif Burhanuddin, M.Eng Direktur Jenderal Bina Konstruksi
Penanggung Jawab/ : Cakra Nagara, ST., MT., MEPemimpin Umum Kepala Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Direktorat Jenderal Bina KonstruksiKementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Editor :
Email : balaiptk@gmail.com sibimakonstruksi@gmail.com sibimakonstruksi@pu.go.id
Alamat : Balai Penerapan Teknologi KonstruksiDirektorat Jenderal Bina KonstruksiKementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan RakyatJl. Sapta Taruna Raya Komp. PU Ps. Jumat Jakarta Selatan 12310 Telp. 021-766 1556sibima.pu.go.id
SUSUNAN REDAKSI BUNGA RAMPAI
Pemimpin Redaksi : Martalia Isneini, ST., MT
Penyunting : Rezza Munawir, ST., MT., MMGKuswara Stiadi, S.Sos Nofa Fatkhur Rakhman, SAPVeronica Kusumawardhani, ST., M.Si Yosaphat Bisma Wikantyasa, S.Sos., M.IKomSutri Rahayu, SE
Shanti Astri Noviani, S.Pd
Imam Mahputra, S.Kom Muhammad Ridho Asmoro Ahadi, S.Kom
Zamrud Muhammad Yusuf Gustian, ST Nuryamah, S.Pd
Desain :
Dwi Citra Hapsari, S.Pd Hilma Muthi’ah, ST Alvian Ardiansyah,ST
Godlive Handel Immanuel Sitorus, S.P.W.K
Deviana Kusuma Pratiwi, ST
Riyan Gunawan Indranata, A.Md
Dewan Redaksi : Ir. Yaya Supriyatna Sumadinata, M.Eng.Sc Sekretaris Direktorat Jenderal Bina KonstruksiDr. Ir. H. Masrianto, MT Direktur Bina Investasi InfrastrukturIr. Sumito Direktur Bina Penyelenggaraan Jasa KonstruksiIr. Bastian Sodunggaron Sihombing, M.Eng Direktur Bina Kelembagaan dan Sumber Daya Jasa KonstruksiIr. Ober Gultom, MT Direktur Bina Kompetensi dan Produktivitas KonstruksiDewi Chomistriana, ST, M.Sc Direktur Kerja Sama dan Pemberdayaan
1
Perbandingan Durasi Waktu pada Pelaksanaan Penggunaan Bekisting Konvensional
dan Bekisting Kock Down pada Bangunan Gedung Transmart Carrefour Sidoarjo ............ 5
Studi Pelaksanaan Pekerjaan Balok & Pelat Lantai Menggunakan Metode Bondek pada
Proyek Pembangunan Persada Hospital Kota Malang ...................................................................... 9
Atasi Inefisiensi Kontruksi Melalui Konstruksi Ramping (Lean Construction) .................. 13
Studi Produktifitas Pekerja Konstruksi Menggunakan Sistem Pembagian Waktu pada
Proyek EPCC Revitalisasi Pabrik Gula Mojo-Sragen ....................................................................... 17
Metode pelaksanaan Pile Cap pada Proyek Pembangunan Dinas Pertanian Kota
Pasuruan .............................................................................................................................................................. 21
Constructed Wetlands ................................................................................................................................... 27
31
Teknologi Mitigasi Longsor Berbasis Drainase Siphon (The Greatest) ................................... 35
Penggunaan Bekisting dengan Sistem Peri pada Bangunan Gedung ...................................... 39
Half Slab, Metode Pengerjaan Pelat Lantai yang Lebih Cepat dan Ekonomis ..................... 43
47
Metode Pelaksanaan Pondasi Tiang Pancang dan Pile Cap Jembatan
Sungai Welang STA 17+684 Ada Proyek Jalan Tol Gempol-Pasuruan Seksi 2 ................... 53
Mengenal Pile Dynamic Analyzer (PDA) Test dalam Pengujian Daya Dukung Pondasi
Tiang ....................................................................................................................................................................... 57
Pembangunan LRT Perwujudan Pengembangan Dimensi Smart Mobility .......................... 61
Standar perancangan Geometri pada Jalan Raya ............................................................................. 65
Warm Mix Asphalt - Reclaimed Asphalt Pavement, Kombinasi Metode yang Ekonomis
dan Ramah Lingkungan ................................................................................................................................ 69
Tunnel Boring Machine, Mesin Bor Penggali Terowongan MRT ............................................... 73
ISSN 2580-6351
Daftar IsiMANAJEMEN KONSTRUKSI BANGUNAN GEDUNG Metode Pelaksanaan Konstruksi Gedung “Raw Sugar Warehouse” PT Rejoso Manis Indo........................................................................................................................................
MANAJEMEN KONSTRUKSI PERUMAHAN DAN PERMUKIMAN
Metode Pelaksanaan Pekerjaan Diaphragm Wall pada Proyek Tower Grand
Dharmahusada Lagoon Surabaya ............................................................................................................
MANAJEMEN KONSTRUKSI PROYEK KONSTRUKSI
Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) Konstruksi Mengawal
Pembangunan Infrastruktur yang Berkeselamatan dan Bermutu...........................................
MANAJEMEN KONSTRUKSI
BANGUNAN GEDUNG
METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI GEDUNG “RAW SUGAR WAREHOUSE” PT REJOSO MANIS INDO
uasnya lahan pertanian tebu di Blitar menarik
minat investor untuk membangun pabrik gula
yang memiliki bahan dasar tebu. Hal ini juga
didukung oleh Sekretaris Komisi II DPRD
Kabupaten Blitar, Sutoyo, yang mengatakan
“Kabupaten Blitar memiliki lahan pertanian tebu yang
memungkinkan untuk memiliki dua sampai tiga pabrik
pengolahan tebu. Untuk itu, DPRD mendukung
pemerintah untuk mengundang investor mendirikan
pabrik di Kabupaten Blitar”
Karena potensi inilah PT Rejoso Manis Indo (RMI)
sebagai salah satu investor, tertarik untuk membangun
pabrik gula di Kabupaten Blitar. Lokasi pembangunan
pabrik gula adalah di Desa Rejoso, Kecamatan
Binangun, Kabupaten Blitar. Pabrik gula ini dibangun di
area seluas 25 hektar. Salah satu bangunan unik yang
dibangun dalam area pabrik gula PT Rejoso Manis Indo
adalah bangunan Raw Sugar Warehouse.
Bangunan Raw Sugar Warehouse ini dilaksanakan oleh
kontraktor PT Cipta Dimensi Baja Nusantara. Bangunan
ini memiliki luas sebesar 8.700 m2. Artikel ini akan
membahas beberapa keunikan bangunan ini dari segi
konstruksi dan metode pelaksanaannya.
Konstruksi
Raw Sugar memiliki arti gula mentah dan Warehouse
berarti penyimpanan atau pergudangan. Berdasarkan
namanya, bangunan ini memiliki fungsi untuk
menyimpan bahan gula mentah sebelum dikemas.
Keunikan pertama dari bangunan ini adalah posisi
konstruksinya yang berada 6 (enam) meter di bawah
permukaan tanah. Total tinggi dinding bangunan ini
adalah 7 (tujuh) meter, akan tetapi elevasi 6 (enam)
meter berada di bawah permukaan tanah. Sehingga
yang terlihat dari luar, bangungan ini hanya memiliki
dinding setinggi 1 (satu) meter saja. Hal ini dilakukan
agar bangunan ini dapat berfungsi sebagai pendingin
alami, untuk menjaga kelembaban gula agar tetap stabil.
Dengan begitu, akan lebih menghemat kebutuhan
pendingin yang memanfaatkan tenaga listrik.
Proses Penggalian, Pemasangan Pondasi dan Pembuatan
Manhole Tunnel
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
Bentuk tempat penyimpanan gula yang ideal adalah
dengan cara membuat lantai lebih rendah dari pada
tinggi tanah di sekitarnya. Hal ini akan membantu
terjadinya transfer suhu dingin dari tanah ke dalam
bangunan (Wijaya, 2010). Teori ini cukup mendukung
desain Raw Sugar Warehouse sesuai fungsi yang telah
disebutkan.
Tahap Pembangunan Raw Sugar Warehouse
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
Bangunan utama Raw Sugar Warehouse memiliki
dimensi panjang 174 meter dan lebar 50 meter. Struktur
L
1 1
bangunan ini terbuat dari beton dan baja. Struktur beton
terdapat pada pondasi, dinding, balok, kolom, dan lantai.
Sedangkan struktur baja ada pada kolom baja dan
rangka atap.
Dinding
Seperti telah dijelaskan, dinding Raw Sugar Warehouse
setinggi 6 (enam) meter harus diurug tanah atau berada
di bawah permukaan tanah. Maka bentuk konstruksi
dinding yang digunakan disesuaikan dengan situasi
tersebut.
Gambar Rencana Konstruksi Dinding
(Sumber: Data Proyek)
Dinding bangunan yang digunakan adalah dinding
penahan tanah tipe jepit (Cantilever Retaining Wall)
Prinsip kerja dari jenis dinding ini yaitu dengan
mengandalkan daya jepit/fixed pada dasar tubuh
strukturnya. Oleh karena itu ciri khas dari dinding jenis
kantilever adalah berupa model telapak/spre-
ad memanjang pada dasar strukturnya yang bersifat
jepit untuk menjaga kestabilan dari struktur penahan
(Thoengsal, 2016). Struktur dinding ini dibuat dari bahan
beton bertulang.
Kolom
Kolom merupakan komponen struktur yang berfungsi
menyangga semua beban-beban di atasnya dan
meneruskan ke bawah. Kolom memegang peranan
penting agar bangunan tetap berdiri karena keruntuhan
kolom berarti keruntuhan struktur yang berada di
atasnya atau keruntuhan seluruh bangunan (Adi, 2015).
Berdasarkan pengertian tersebut berarti bahwa kolom
harus mampu menahan beban konstruksi yang dipikul
dan harus dirancang sekuat dan sekokoh mungkin.
Seperti pada bangunan Raw Sugar Warehouse ini,
kolom yang digunakan mempunyai dimensi yang cukup
besar. Seperti pada gambar di bawah.
Gambar Detail Kolom Type K2
(Sumber: Data Proyek)
Kolom direncanakan sedemikian rupa karena kolom
harus menahan beban berat rangka atap yang terbuat
dari bahan baja WF. Kemiringan atap bangunan Raw
Sugar Warehouse sebesar 70 derajat. Bentang kuda-
kuda adalah 50 meter. Karena dimensi rangka atap
inilah beban yang harus ditahan oleh kolom cukup besar.
Kolom dan Rangka Atap Baja
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
2 2
Metode pelaksanaan dinding dan kolom dilaksanakan
bersamaan. Hal ini dilakukan karena dinding dan kolom
sama-sama menggunakan bahan beton bertulang.
Menurut Adi, beton bertulang sampai saat ini masih
menjadi pilihan utama sebagai bahan struktur. Bahan
penyusun beton yang mudah didapat dengan harga
yang relatif murah menjadikan beton banyak digunakan
sebagai bahan struktur. Berikut bagaimana pelaksanaan
pekerjaan dinding dan kolom pada bangunan Raw
Sugar Warehouse.
Pembesian kolom dilakukan sebelum kolom dipasang
atau kolom precast. Beton pracetak (precast) adalah
komponen beton tanpa atau dengan tulangan yang
dicetak terlebih dahulu sebelum dirangkai menjadi
bangunan, atau sebagai komponen beton yang dicor
ditempat bukan merupakan posisi akhir di dalam
struktur. Besi yang digunakan untuk kolom adalah besi
ulir dengan diameter 19 mm sebagai tulangan utama,
tulangan sengkang dan tulang sepihak menggunakan
diameter 10 mm. Untuk mengikat tulangan digunakan
kawat besi 4-8 lapisan.
Kolom Precast
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
Setelah dirakit dan di cek pemasangan besinya,
pembesian kolom di erection sesuai dengan gambar
rencana di bantu dengan mobile crane.
Struktur Atas (Upperstructure) Jalur LRT
(Sumber: PT. Adhi Karya (Persero) Tbk., 2018)
Kolom yang sudah erection, dilanjutkan dengan
pemasangan tulangan pada dinding RC wall 3, dimulai
dengan pemasangan tulangan utama vertikal, tulangan
spasi, tulangan utama horizontal, dan tulangan ekstra
sebagai penguat pembesian dinding.
Pembesian Dinding dan Kolom
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
Setelah pembesian selesai, dilanjutkan dengan
pemasangan bekisting. Sebelum pemasangan bekis-
ting, beton decking setebal selimut beton harus sudah
terpasang. Sistem bekisting yang digunakan adalah
sistem bekisting konvensional. Pengikat yang digunakan
adalah pengikat kaku atau tie rod.
3 3
Metode Pelaksanaan Dinding dan Kolom
Pemasangan Bekisting Dinding dan Kolom
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
Setelah semua persiapan dirasa cukup, pengecoran
dapat dilakukan. Beton yang digunakan adalah beton
dengan mutu fc’ 30 MPa. Pengecoran dilakukan dengan
alat bantu mobile mixer dan bucket cor. Pengecoran
tidak dilakukan langsung sepanjang 30 as kolom. Akan
tetapi, secara bertahap beberapa titik as kolom. Oleh
karena itu, perlu diperhatikan posisi stop cor atau tempat
berhentinya pengecoran. Posisi stop cor adalah
seperempat bentang antar kolom dimana keadaan
momen adalah nol. Alat stop cor yang digunakan adalah
kawat ayam.
Pengurugan Area Sekeliling Raw Sugar Warehouse
(Sumber: PT. Adhi Karya (Persero) Tbk., 2018)
Pada bangunan Raw Sugar Warehouse ini, bekisting
dapat dilepas setelah minimal 24 jam. Hal ini dilakukan
setelah mendapat persetujuan dan hasil tes yang
dilaksanakan oleh quality control. Setelah bekisting
dilepas, akan dilakukan tes infrared untuk mengetahui
apabila ada keropos pada beton, maka diperlukan
proses injeksi beton. Yang menarik adalah bahan yang
digunakan untuk injeksi (semacam epoxy) ini dapat
menutup dan mengembang saat terkena air sehingga
membuat kolom dan dinding tidak bocor.
Proses Pengecoran
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
Penulis:
Nur’aini Zurifa Rohmi Mahasiswa
Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri Malang ainunzurifa@gmail.com
Sutrisno
Dosen Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri Malang
sutrisno.ft@um.ac.id
Sumber :
Wijaya, Muhammad Ery. 2010. Mendinginkan Bangunan Secara Natural. [Online] Tersedia: https://erywijaya.wordpress.com/2010/06/28/mendinginkan-bangunan-secara-natural.
Adi, Prasetya. 2015. Pemrograman Analisis Kapasitas Kolom dengan Variasi Mutu Beton dalam Satu Penampang. Jurnal Teknik, 8 (2), [Oktober 2015].
Thoengsal, James. 2016. Dinding Penahan (Retaining Wall). [Online] Tersedia: http://jamesthoengsal.blogspot.com/p/dindingpenahan-retaining-wall-kamis.html
RKS dan Standar Operasional Pekerjaan Konstruksi Proyek Pabrik Gula PT. Rejoso Manis Indo oleh PT. Cipta Dimensi Baja Nusantara
4 4
PERBANDINGAN DURASI WAKTU PADA PELAKSANAAN PENGGUNAAN BEKISTING KONVENSIONAL DAN BEKISTING KNOCK DOWN PADA BANGUNAN GEDUNG TRANSMART CARREFOUR SIDOARJO
onstruksi di Indonesia pada era modern ini
sangatlah berkembang pesat. Indonesia
sendiri memiliki tujuan pembangunan
infrastruktur yang cepat dan ramah
lingkungan. Untuk menunjang kontruksi
yang cepat dalam segi pembangunan juga harus
diperhatikan bagaimana konstruksi tersebut. Dalam
sebuah proyek bangunan sekarang dikenal pekerjaan
bekisting kolom yang dapat menunjang percepatan
konstruksi
Bekisting sekarang dibagi menjadi 2 jenis, yaitu
bekisting konvensional dan bekisting Knock Down.
Sebagaimana diartikan bekisting konvensional adalah
bekisting yang menggunakan kayu dalam proses
pengerjaannya dipasang dan dibongkar pada bagian
struktur yang akan dikerjakan. Dan sistem bekisting
knock down yang terbuat dari plat baja dan besi hollow.
Bekisting Knockdown
(Sumber: strong-indonesia.com)
Berdasarkan cara pengerjaannya bekisting dapat
dibentuk secara konvensional yang langsung dikerjakan
dilapangan maupun dengan sistem pabrikasi atau
merupakan pengembangan dari sebuah bekisting knock
down atau bekisting sistem yang mudah dipasang, kuat,
awet, dan mudah dibongkar. Dari penjelasan diatas
dapat disimpulkan bahwa konstruksi bekisting adalah
sebuah konstruksi non permanent yang mampu memikul
beban sendiri berat beton basah, beban hidup dan
sebagai sarana pendukung dalam mencetak konstruksi
beton sesuai dengan ukuran, bentuk, rupa serta bentuk
permukaan yang diinginkan, dengan demikian bekisting
berperan dalam proses produksi konstruksi beton.
Bekisting Konvensional kolom (Bekisting Tradisional)
adalah bekisting yang menggunakan kayu ini dalam
proses pengerjaannya dipasang dan dibongkar pada
bagian kolom yang akan dikerjakan. Pembongkaran
bekisting dilakukan dengan melepas bagian-bagian
bekisting satu per satu setelah beton mencapai
kekuatan yang cukup. Jadi bekisting tradisional ini pada
umumnya hanya dipakai untuk satu kali pekerjaan,
namun jika material kayu masih memungkinan untuk
dipakai maka dapat digunakan kembali untuk bekisting
pada elemen struktur yang lain.
Bekisting Konvensional kolom (Bekisting Tradisional)
adalah bekisting yang menggunakan kayu ini dalam
proses pengerjaannya dipasang dan dibongkar pada
bagian balok yang akan dikerjakan.
Bekisting Konvensional
(Sumber: konsultanbekisting.wordpress.com)
Bekisting knock down kolom adalah bekisting yang
menggunakan plat baja dalam proses pengerjaannya
dipasang dan dibongkar pada bagian kolom yang akan
dikerjakan, dimana dalam pengerjaannya memiliki
keunggulan dibanding bekisting konvensional.
Bekisting knock down kolom adalah bekisting yang
menggunakan plat baja dalam proses pengerjaannya
dipasang dan dibongkar pada bagian balok yang akan
dikerjakan.
Bekisting konvensional kolom adalah bahan bersifat
sementara yang merupakan cetakan untuk menentukan
K
5 5
bentuk dari konstruksi beton pada saat beton masih
segar dengan menggunakan kayu dan pengerjaan
manual. Fungsi bekisting ini menentukan bentuk dari
konstruksi beton yang dibuat, memikul dengan aman
beban yang ditimbulkan oleh spesi beton serta beban
luar lainya yang menyebabkan perubahan bentuk pada
beton. Namun perubahan ini tidak melampui batas
toleransi yang ditetapkan, bekisting harus dapat dengan
mudah dipasang, dilepas dan dipindahkan.
Mempermudah proses produksi beton masal dalam
ukuran yang sama.
Bekisting konvensional balok adalah bahan bersifat
sementara yang merupakan cetakan untuk menentukan
bentuk dari konstruksi beton pada saat beton masih
segar, menggunakan kayu dengan pengerjaan manual,
tujuan membuat beton di bagian balok.
Sketsa Bekisting Kolom
(Sumber: maygunrifanto.blogspot.com)
Bekisting knock down kolom adalah bahan bersifat
permanen yang merupakan cetakan untuk menentukan
bentuk dari konstruksi beton pada saat beton masih
segar dengan menggunakan plat baja atau besi hollow
dibagian kolom. Fungsi bekisting ini menentukan bentuk
dari konstruksi beton yang dibuat, memikul dengan
aman beban yang ditimbulkan oleh spesi beton serta
beban luar lainya yang menyebabkan perubahan bentuk
pada beton. Namun perubahan ini tidak melampui batas
toleransi yang ditetapkan, bekisting harus dapat dengan
mudah dipasang, dilepas dan dipindahkan.
Mempermudah proses produksi beton masal dalam
ukuran yang sama.
Bekisting knock down balok adalah bahan bersifat
permanen yang merupakan cetakan untuk menentukan
bentuk dari konstruksi beton pada saat beton masih
segar dengan menggunakan plat baja atau besi hollow
dan berfungsi untuk membuat balok beton.
Rahardjo Adisasmita (2011) mengungkapkan
pengertian efisiensi merupakan komponen-komponen
input yang digunakan seperti waktu, tenaga, dan biaya
dapat dihitung penggunaannya dan tidak berdampak
pada pemborosan atau pengeluaran yang tidak berarti.
Dapat disimpulkan efisiensi adalah penekanan waktu,
tenaga, dan biaya yang tidak menimbulkan pemborosan.
Dengan ini kajian proyek akhir mengambil judul
“Perbandingan Durasi Waktu Pada Pelaksanaan
Penggunaan Bekisting Konvensional Dan Bekisting
Knock down Pada Bangunan Gedung Transmart
Carrefour Sidoarjo”
Studi Pelaksanaan Pekerjaan Bekisting
Konvensional dan Knock down
Sesuai dengan batasan masalah yang telah dituliskan,
maka pembahasan pada Proyek Akhir ini hanya dibatasi
pada pelaksanaan pekerjaan bekisting konvensional
dan knock down tanpa mengaitkan dengan struktur
lainya.
Data Bangunan Kondisi Existing
Transmart Sidoarjo merupakan salah satu mall
perbelanjaan yang ada di kota Sidoarjo, yaitu terletak di
Jl.Pagerwojo, Taman Tiara, Sidoarjo. Bangunan ini
terdiri dari 4 lantai dengan total luas lahan 28.828 m2.
Proses pembangunan mall ini dibagi menjadi dua
bagian, yaitu: Pekerjaan Struktur Bawah dan Pekerjaan
Struktur Atas. Untuk bab ini saya akan menjelaskan
tentang struktur atas dengan perbandingan plat lantai
konvensional dan plat lantai bondek.
Luas Bangunan
Luas bangunan untuk lantai basement adalah 20.828
m2. Luas bangunan untuk lantai 3 adalah 15.770 m2,.
Pekerjaan bekisting kolom dan balok yang digunakan
untuk lantai 1 adalah metode konvensional, sedangkan
untuk lantai 2 sampai 3 menggunakan metode knock
down.
Analisa Bekisting Konvensional dan Knock
Down
Analisa pekerjaan pada bekisting konvensional ini
meliputi scaffolding, plywood 12 mm, kayu, dan paku.
6 6
Perhitungan waktu ini berdasarkan dimensi dan
banyaknya tipe kolom dan balok yang ada pada lantai 1
dan lantai 3 sesuai gambar bestek proyek pembangunan
Transmart Sidoarjo. Berikut adalah dimensi dan hasil
perhitungan lapangan dan tumpuan pada plat lantai
konvensional.
Total Dimensi pada Mall Transmart
(Sumber: Data Proyek)
Produktivitas Bekisting Konvensional dan
Knock down
Hasil Produktivitas
(Sumber: Data Proyek)
Berdasarkan data durasi waktu pelaksanaan bekisting
kolom dan balok yang didapatakan dari kontraktor
pelaksana proyek pembangunan Transmart Sidoarjo
dan volume plat lantai konvensional yang telah
didapatkan pada perhitungan, maka didapatkan
produktivitas untuk kolom dan balok konvensional.
Hasil Perbandingan Efisiensi Waktu
Dari hasil analisa waktu antara bekisting kolom dan
balok konvensional dengan bekisting kolom dan balok
knock down didapatkan hasil di tabel berikut ini:
TIPE
BEKISTING
JUMLAH KOLOM
DAN BALOK
DURASI
WAKTU
Konvensional 8 144 jam
Knock down 8 112 jam
Selisih 32 jam
Perbandingan Waktu Bekisting
(Sumber: Data Proyek)
Berdasarkan tabel di atas, waktu yang diperlukan untuk
mengerjakan bekisting konvensional kolom dan balok
adalah 144 jam, sedangkan untuk bekisting knock down
kolom dan balok membutuhkan waktu 112 jam. Selisih
untuk kedua metode tersebut adalah 32 jam.
Selisih waktu pelaksanaan 2250 – 2240 = 10 jam dimana
waktu pelaksanaan bekisting konvensional lebih lama
dari bekisting knock down karena metode knock down
tidak menunggu waktu dalam proses produksi.
Sedangkan perbandingan waktu untuk keseluruhan
pekerjaan pada proyek Transmart Carrefour Sidoarjo
akibat durasi dari masing-masing metode tersebut dapat
dilihat pada tabel berikut ini:
TIPE
BEKISTING
JUMLAH KOLOM
DAN BALOK
DURASI
WAKTU
Konvensional 125 2250 jam
Knock down 140 2240 jam
Perbandingan Waktu Total Proyek
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
Prosedur Pelaksanaan
Prosedur pelaksanaan bekisting konvensional dan
bekisting knock down kolom dan balok sama yaitu :
Bekisting Kolom:
1. Marking area kolom yang akan dilakukan
pengecoran;
2. Pasang safety line di area yang mempunyai resiko
seperti tepi gedung dll;
3. Pemasangn besi vertikal sesuai shop drawing;
4. Pemasangan set bekisting, skaffolding, support, dan
pendukung lainnya;
5. Bekisting dipastikan presisi dan kuat sebelum
dilakukan;
No Pekerjaan
Lantai
1 3
Zona 1 Zona 3
1 Pemasangan bekisting kolom konvensional 4
2 Pemasangan bekisting balok konvensional 4
3 Pemasangan bekisting kolom knock down 4
4 Pemasangan bekisting balok knock down 4
5
Pembongkaran bekisting kolom dan balok konvensional 4
6
Pembongkaran bekisting kolom dan balok knock down 4
No
Item Pekerjaan
Volume Waktu
pemasangan
Zona 1 Zona 3
Zona 1
Zona 3
1
Pekerjaan kolom konvensional lantai 1
140 m² 8 jam
2
Pekerjaan balok konvensional lantai 1
4800 m²
10 jam
3 Pekerjaan kolom knock down lantai 3
120 m²
6 jam
4 Pekerjaan balok knock down lantai 3
4800 m²
8 jam
7 7
6. Pengecoran dilakukan dengan pengawasan
pelaksana;
7. Lakukan pengecoran dengan tahapan. Tahap 1
kolom tahap 2 balok dan pelat;
8. Pembongkaran bekisting khusus kolom minimal 8
jam (apabila diperlukan dapat lebih dari 8 jam).
Bekisting Balok :
1. Marking area pelat dan balok yang akan dicor
2. Pasang safety line di area yang mempunyai resiko
seperti tepi gedung
3. Pemasangan besi vertikal sesuai shop drawing
4. Pemasangan set bekisting, skafolding
5. Bekisting dipastikan presisi dan kuat sebelum
dilakuka
6. Pengecoran dilakukan dengan pengawasan
pelaksana
7. Lakukan pengecoran dengan prosedur dan mutu
material beton yang sudah di syaratkan konvensional
lebih mahal dari metode plat bondek.
PENUTUP
Kesimpulan
1) Efisiensi pada bekisting konvensional kolom dan
balok membutuhkan waktu pelaksanaan selama 144
jam dan metode bekisting knock down kolom dan
balok membutuhkan waktu pelaksanaan 112 jam
selisih 32 jam, lebih hemat waktu bekisting knock
down.
2) Dalam metode pelaksanaan bekisting konvensional
kolom tahapannya meliputi : Pengukuran kayu triplek,
pemotongan kayu triplek sesuai kebutuhan,
penyambungan kayu triplek, perakitan 4 lembar kayu
triplek yang telah diberi pengaku kayu, buat stang
pengaku untuk mengunci ke empat sisi bekisting
kolom.
3) Dalam metode pelaksanaan bekisting konvensional
balok tahapannya meliputi : Pengukuran kayu triplek,
pemotongan kayu triplek sesuai kebutuhan,
pemasangan skafolding, perakitan 3 lembar kayu
triplek yang bersambungan , buat stang pengaku
untuk mengunci sisi samping kanan dan kiri balok,
pemasangan penyangga seperti bambu untuk
dipasang dibagian tengah – tengah dan samping
balok ketika sudah di cor.
4) Dalam metode pelaksanaan bekisting knock down
kolom tahapannya meliputi : Membuat garis
pedoman, pasang stek support, pasang sepatu
kolom, pemasangan besi beton, pemasangan busa,
pemasangan bekisting.
5) Dalam metode pelaksanaan bekisting knock down
balok tahapannya meliputi : Fabrikasi bekisting balok,
pemasangan pranca dan bekisting balok,
skematik bekisting balok, sistem pengunci bekisting
balok.
Saran
1. Ketelitian pengecekan bekisting balok setiap akan
melakukan pengecoran. Jika tidak akan berdampak
pada meningkatnya pergantian pada multiplek dan
meningkatnya biaya dan waktu pekerjaan untuk
proses pergantiannya multiplek
2. Merekomendasikan Bekisting Knock down untuk
proyek dalam durasi waktu cepat.
Perencanaan Bekisting menggunakan BIM
(Sumber: tekla.com)
Penulis:
Krisna Yudha Irawan Mahasiswa
Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri Malang Krisnayud9@gmail.com
Zamrud Muhammad Yusuf Gustian S.T.
Pengamat Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Izam.mhmmd@gmail.com
Sumber :
_. 2014. Jenis Jenis Bekisting. [Online] Tersedia: https://www.ilmutekniksipil.com/bekisting/jenis-jenis-bekisting [5 Juni 2014].
Legstyana, Esti. 2012. Penggunaan Bekisting Konvensional dan Bekisting Sistem. Universitas Sebelas Maret. Surakarta
Vedmalang.com 2015. Pengetahuan Dasar Tentang Bekisting. (Online) (http://www.vedcmalang.com/pppptkboemlg/index.php/menuutama/departemen-bangunan-30/1498-ubr). Diakses tanggal 25 Mei 2015
8 8
STUDI PELAKSANAAN PEKERJAAN BALOK & PELAT LANTAI MENGGUNAKAN METODE BONDEK PADA PROYEK PEMBANGUNAN PERSADA HOSPITAL KOTA MALANG
ingginya pertumbuhan ekonomi di Indonesia,
membuat semakin banyaknya pembangunan
infrastruktur baru yang banyak ditemui
dilapangan. Sebagai salah satu Negara yang
maju dan berkembang saat ini. Sudah
selayaknya peningkatan pembangunan Infastruktur
yang memadai dan dikembangkan untuk menunjang
berbagai kebutuhan individu maupun kelompok. Salah
satu peningkatan infrastruktur yang sering ditemui
dilapangan adalah pembangunan gedung bertingkat
yang dibangun menggunakan konstruksi beton,
konstruksi baja maupun konstruksi kayu.
Konstruksi menurut struktur dibagi menjadi 2 bagian,
struktur bawah (sub structure), dan struktur atas (upper
structure). Untuk pembahasan ini lebih pada
pembahasan struktur atas (upper structure). Struktur
atas (upper structure) merupakan bagian struktur yang
berkaitan langsung dengan fungsi bangunan sehingga
dapat disimpulkan bahwa pekerjaan upper structure
lebih menekankan pada sistem dan dilakukan pada
suatu ketinggian dan bisa diartikan sebagai pekerjaan
struktur yang dapat terlihat. Suatu struktur bangunan
dikategorikan baik jika strukturnya memenuhi
persyaratan kekakuan, kestabilan,dan kekuatan
bangunan. Syarat tersebut dapat terpenuhi jika
komponen struktur di desain dengan baik. Salah satu
komponen tersebut adalah balok dan pelat lantai.
Balok dan pelat lantai merupakan konstruksi yang selalu
berhubungan satu sama lain. Balok merupakan bagian
dari struktur yang berfungsi untuk menopang pelat lantai
diatasnya, sedangkan Pelat lantai merupakan lantai
tingkat pembatas antara tingkat yang satu dengan
tingkat yang lain. Pelat lantai merupakan sub structure
yang didukung oleh balok-balok yang bertumpu pada
kolom-kolom bangunan. Ketebalan pelat lantai
ditentukan oleh besar lendutan yang diinginkan, lebar
bentangan atau jarak antara balok-balok pendukung dan
bahan material konstruksi pelat lantai.
Beton adalah suatu campuran yang terdiri dari pasir,
kerikil, batu pecah, atau agregat-agregat lain yang
dicampur menjadi satu dengan suatu pasta yang terbuat
dari semen dan air membentuk suatu massa mirip
batuan. Terkadang, satu atau lebih bahan aditif
ditambahkan untuk menghasilkan beton dengan
karakteristik tertentu, seperti kemudahan pengerjaan
(workability), durabilitas dan waktu pengerasan. (Mc
Cormac, 2004:1).
Beton didapat dari pencampuran bahan-bahan agregat
halus dan kasar yaitu pasir, batu, batu pecah, atau
bahan semacam lainnya dengan menambahkan
secukupnya bahan perekat semen, dan air sebagai
bahan pembantu guna keperluan reaksi kimia selama
proses pengerasan dan perawatan beton berlangsung
(Dipohusodo, 1999:1).
Beton bertulang adalah beton yang ditulangi dengan
luas dan jumlah tulangan tertentu untuk mendapatkan
suatu penampang yang berdasarkan asumsi bahwa
kedua material bekerja bersama-sama dalam menahan
gaya yang bekerja bersama-sama dalam menahan gaya
yang bekerja. Beton bertulang memerlukan bekisting
untuk menahan beton tetap ditempatnya sampai beton
tersebut mengeras. (Mc Cormac, 2004:1).
Persada Hospital merupakan bangunan tinggi yang
tersusun dari beberapa unit-unit dan didalamnya
dilengkapi dengan berbagai fasilitas penunjang untuk
pegawai maupun orang yang sedang rawat inap disana,
serta merupakan sarana pelayanan umum kesehatan
yang membutuhkan sistem konstruksi yang kokoh dan
tahan lama, karena seluruh fasilitasnya diperuntukkan
bagi seluruh masyarakat umum dalam jumlah yang
banyak, untuk itu diperlukan pengerjaan yang baik dan
teknologi yang maju, hal ini dilakukan untuk
pembangunan yang semakin canggih dan modern untuk
menghasilkan bangunan yang kuat dan kokoh.
Pembangunan saat ini telah mengalami kemajuan yang
sangat pesat dengan menggunakan alat-alat modern,
alat berat dan lain sebagainya. Hal ini bertujuan untuk
memberikan kemudahan dalam proses pembangunan
dengan menghasilkan kualitas yang baik dan
mempercepat pengerjaannya.
T
9 9
Dalam penulisan proyek akhir ini, penulis memfokuskan
pada pekerjaan balok dan pelat lantai dengan
menggunakan sistem pelat bondek, mulai dari proses
pekerjaan pemasangan bekisting, pekerjaan
pemasangan pembesian, pekerjaan pengecoran, dan
pekerjaan perawatan lantai, serta perbandingan
pelaksanaan pekerjaan dilapangan dengan teori yang
sudah ditetapkan dan dijelaskan sesuai dengan standar.
Pekerjaan Balok
Pekerjaan pemasangan balok diawali dengan mengikat
baja menggunakan sling baja oleh tenaga pekerja yang
bertugas dibawah. Kemudian, baja diangkat
menggunakan mobile crane. Setelah itu, baja diletakkan
di tempat yang telah ditentukan dan baja dipaskan oleh
tenaga kerja yang bertugas diatas, kemudian sling baja
yang mengikat dilepaskan. Terakhir, mengunci momen
dilakukan setelah semua balok terpasang,kunci momen
dilakukan guna agar balok kencang dan tidak goyah.
Proses Pengikatan Baja
(Sumber: Dokumentasi PT. Citra Mandiri Cipta)
Dalam pelaksanaannya, pemasangan konstruksi
sambungan dilakukan oleh tenaga kerja professional
atas perintah tenaga ahli dan diawasi oleh pengawas.
Hal ini sudah sesuai dengan SNI dengan prosentase
95%.
Pekerjaan Bekisting
Setelah pekerjaan balok selesai dilakukan, dilanjutkan
dengan pekerjan bekisting, pekerjaan bekisting diawali
dengan mengikat sling baja ke beberapa lembar bondek.
Selanjutnya, mengangkat bondek menggunakan mobile
crane ke lokasi yang akan digelar bondek. Menggelar
pelat bondek ditempat yang telah di tentukan sesuai
gambar rencana. Kemudian papan kayu dipasang ditepi
dengan tinggi sesuai dengan gambar yang
direncanakan, sebagai penahan beton agar tidak
meluber kebawah pada saat dilakukan pengecoran.
Memperkuat pelat bondek dengan scaffolding sebelum
dilakukan pengecoran untuk menghindari adanya
lendutan.
Proses Pengikatan Bondek
(Sumber: Dokumentasi PT. Citra Mandiri Cipta)
Pada studi lapangan pekerjaan bekisting yaitu dalam
penerapan dilapangan menggunakan pelat bondek
sebagai pengganti bekisting, pelat bondek sendiri tidak
perlu dilepas seperti bekisting pada umumnya. Hal ini
sudah sesuai dengan prosentase 80%. Pada
pelaksanaan dilapangan cetakan menggunakan bondek
dan disisi tepi di pasang papan kayu untuk mencegah
kebocoran beton. Pelat bondek yang terbuat dari logam
tidak mungkin bisa ditembus oleh cairan, sehingga nilai
faktor air semen beton tetap terjaga. Hal ini sudah sesuai
dengan SNI dengan prosentase 90%.
Pekerjaan Pembesian
Pekerjaan Bekisting
(Sumber: Dokumentasi PT. Citra Mandiri Cipta)
Pekerjaan pembesian dilakukan yaitu memasang
tulangan menggunakan besi wiremesh dengan
spesifikasi Mutu besi wiremesh yang dipakai adalah fy=
5000kg/cm2,dan memiliki Ukuran :
• Diameter wiremesh = 8 mm
• Berat = 0,395 kg/m.
10 10
• Jarak sirip = 4,6 mm
• Tinggi sirip = 0,36 mm.
Shear connector dipasang dengan jarak 25 cm
disepanjang balok menggunakan alat las.
Pada pelaksanaan dilapangan besi kawat baja yang
digunakan yaitu kawat baja bersirip (wiremesh) dengan
kondisi baru dan bukan wiremesh sisa. Besi wiremesh
yang digunakan memiliki mutu fy= 5000kg/cm2 dan
berdiameter 8mm. Hal ini memiliki kesesuaian sekitar
95%. Pada pelaksanaan dilapangan untuk tulangan stud
geser berkepala, selimut beton yang digunakan memiliki
spesifikasi batang D-12 dan tebal 40 mm. hasil akhir
pekerjaan ini memiliki kesesuaian sekitar 95%.
Pekerjaan Pengecoran
Pada proyek pembangunan Persada Hospital ini,
pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton
ready mix dengan mutu k250. Dalam perjalan menuju
lokasi pengecoran, truck mixer terus berputar searah
jarum dengan kecepatan 8-12 putaran per menit agar
aukan beton tersebut terus homogeny dan tidak
mengeras. Dalam pengangkutan perlu diperhatikan
waktu, karena bila terlalu lama beton akan mengeras
dalam mixer, sehingga akan menimbulkan kesulitan dan
menghambat kelancaran pelaksanaan pengecoran.
Pembesian Dinding dan Kolom
(Sumber: Dokumentasi PT. Citra Mandiri Cipta)
Sebelum proses pengecoran dilakukan, membersihkan
lokasi pengecoran dari kotoran untuk menghindari
kerusakan beton hal utama yang harus dilakukan.
Sebelum beton dituang ke tempat yang akan dilakukan
pengecoran, perlu diambil sampel terlebih dahulu,
sampel tersebut dimasukkan kedalam cetakan silinder
untuk dilakukan uji kuat tekan beton setelah berumur 7
hari, 14 hari dan 28 hari. Selain itu, beton ready mix juga
diambil sampelnya untuk di uji Slump yang bertujuan
untuk mengetahui apakah campuran beton
kekurangan,kelebihan atau cukup air.
Setelah beton selesai dituang ke permukaan pelat
bondek, beton dipadatkan menggunakan concrete
vibrator, hal ini dilakukan untuk mengurangi rongga-
rongga udara yang akan mempengaruhi kualitas beton.
Pada pelaksanaan dilapangan pengecoran pelat bondek
menggunakan concrete pump dan beton dialirkan
menggunakan pipa tremie sehingga jarak antara
jatuhnya beton dan pelat bondek yang dicor sangat
dekat. Kesesuaian dengan SNI yaitu 100 %. Pada studi
pelaksanaan di lapangan pengecoran menggunakan
bantuan concrete pump yang dioperasikan oleh 1
tenaga kerja yang bertugas sebagai operator. Sehingga
operator tersebut dapat mengatur kecepatan pada saat
dilakukan pengecoran. Pekerjaan ini memiliki
kesesuaian 90% dengan SNI. Pada studi pelaksanaan
dilapangan seluruh pekerjaan beton menggunakan
beton ready mix sehingga beton selalu dalam keadaan
segar pada saat pengecoran. Pada studi pelaksanaan
dilapangan pernah ada penambahan air pada beton
setelah dilakukan tes slump dan nilai slumpnya melebihi
persyaratan. Hal itu dilakukan atas sepengetahuan dan
persetujuan Site Engineer. Pada pelaksanaan
dilapangan seluruh pekerjaan dilakukan pengecoran
dilakukan terus menerus dan megisi secara penuh pelat
bondek sesuai dengan tinggi pada gambar rencana.
Pada studi pelaksanaan di lapangan Pemadatan beton
dilakukan dengan bantuan alat yaitu concrete
vibrator,sehingga beton mengisi sekeliling tulangan dan
seluruh celah, dan masuk ke semua sudut pelat bondek.
Dari beberapa uraian diatas mengenai pekerjaan
pengecoran sudah sesuai dengan SNI dengan
prosentase 100%.
Pekerjaan Perawatan Beton
Perawatan beton (curing) adalah suatu proses untuk
menjaga tingkat kelembaban dan temperatur ideal untuk
mencegah hidrasi yang berlebihan serta menjaga agar
hidrasi terjadi secara berkelanjutan. Perawatan beton
dilakukan untuk mencegah keretakan dan pengerasan
beton yang tidak merata akibat perbedaan temperatur
serta untuk melindung faktor air semen (FAS).
11 11
Proses Perawatan Beton
(Sumber: Dokumentasi PT. Citra Mandiri Cipta)
Perawatan beton dilakukan dengan cara menyiram
beton 5 hari berturut-turut, dilakukan pada pagi hari dan
siang hari. Hal ini dilakukan untuk menjaga kondisi suhu
beton agar tidak terjadi retakan. Perawatan dilakukan
hanya 5 hari, dikarenakan beton tidak terkena cahaya
sinar matahari secara langsung.
Pada studi pelaksanaan dilapangan perawatan beton
dilakukan dengan menyiramkan air ke beton di pagi hari
dan siang hari untuk menjaga kelembaban beton selama
5 hari, dikarenakan beton tidak terkena cahaya secara
langsung. Pekerjaan perawatan beton terlihat sangat
tidak sesuai SNI dengan prosentase 70%.
Kesimpulan
Proses pelaksanaan pekerjaan balok dan pelat lantai
bondek pada proyek pembangunan Persada Hospital
dimulai dari Pekerjaan Bekisting, Pekerjaan Pembesian,
Pekerjaan Pengecoran, dan Pekerjaan Perawatan
Beton, tetapi pekerjaan tersebut tidak dilakukan pada
Pekerjaan Pemasangan Balok, dikarenakan balok
dilapangan menggunakan Balok
Baja. Pada proyek pembangunan
Persada Hospital Malang, hampir
seluruhnya telah sesuai dengan
SNI yang ada, hanya ada satu
yang kurang sesuai dengan teori
yaitu pada perawatan beton.
Ketidaksesuaian dengan SNI
menunjukkan prosentase sebesar
70%, tetapi secara keseluruhan
hasil akhir dari setiap pekerjaan
hampir seluruhnya telah mencapai
kesesuaian yakni sebesar 92,92%.
Penulis:
Rizky Laily Ramadhani Mahasiswa
Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri Malang
Kikyramadhani80@yahoo.com
Sumber :
Ariany dan Ida. 2017. “Analisis Produktivitas Metode Pelaksanaan Pengecoran Beton Ready Mix Pada Balok Dan Pelat Lantai Gedung”. Jurnal Teknik Sipil, 5(1), 56-63.
Awad S Hanna. 1999. Concrete Formwork System. Madison : University of Wisconsin.
Badan Standardisasi Nasional.2002. Tata Cara Perencanaan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung, SNI – 03 – 2847 – 2002, Bandung: Badan Standarisasi Nasional.
Badan Standardisasi Nasional.2013.Persyaratan Beton Struktural Untuk Bangunan Gedung. Jakarta : Badan Standardisasi Nasional.
Gideon Hadi Kusuma dan Vs, W.C. 1994. Dasar-dasar Perencanaan beton Bertulang Berdasarkan SK SNI T-15-1991-03. Jakarta : Erlangga.
Indrayurmansyah.2001.Pentingnya Perawatan Beton Untuk Mencapai Nilai Kekuatan.Jurnal R&B, 1(2), 1-7.Dari http://repo.polinpdg.ac.id/47/.
Istimawan Dipohusodo. 1999. Struktur Beton Bertulang. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama.
Pardi dan Nursyamsi. 2001. Pengaruh Perawatan (Curing) Pada Beton Dengan Limbah Abu Boiler Pabrik Kelapa Sawit (PKS) Sebagai Substitusi Semen Terhadap Kuat Tekan Beton (Online). (https://jurnal.usu.ac.id/index.php/jts/article/view/6128),diakses tanggal 18 Februari 2018.
Pricilia Asmita Wowor & B. F. Sompie, H. Taroreh, D. R. O. Walangitan.2013. Pendayagunaan Tenaga Kerja Pada Proyek Konstruksi. Jurnal Sipil Statik, 1(6), 459-465.
Kusuma, Gideon.1994. Dasar-dasar Perencanaan Baja (kolom dan plat). Jakarta: Erlangga.
Mc Cormac, Jack C.2004.Desain Beton Bertulang-Edisi Kelima-jilid 2. Jakarta: Erlangga.
M.T,Masrun.2015. Rekonstruksi Pekerjaan Pembesian Pada Proyek Pembangunan Gedung Perkantoran Chasetower Di Jakarta Selatan Menggunakan Software Tekla Structures V17.Skripsi tidak diterbitkan. Bogor: FTP IPB.
Munawar, M. Chairul.2014. Kajian Struktur Bangunan Gedung Politeknik Perkapalan ITS Dengan Sistem Plat Dan Balok Biasa Konvensional Dibandingkan Sistem Struktur Flat Slab Dengan Drop Panel Ditinjau Dari Estetika, Biaya Dan Waktu.Jurnal Teknik Sipil Untag Surabaya, 7(1), 83-92.
Safitri, Mariana.2012. Pengertian Pelat Lantai (Floor Plate). (Online), (http://catatankuliahsinon.blogspot.co.id/2012/12/plat-lantai-floorplate.html), diakses 8 Februari 2018.
Uji, Andi Tenri. 2015. “Perbandingan Biaya Pelaksanaan Pelat Beton Menggunakan Boundeck Dan Pelat Konvensional Pada Gedung Graha Suraco”. Jurnal Teknik Sipil. 1-10. Dari http://repository.unhas.ac.id/bitstream/handle/123456789/14949/Jurnal.pdf sequence=1
Universitas Negeri Malang, 2017. Pedoman penulisan Karya Ilmiah :Skripsi, Tesis, Disertasi, Artikel, Makalah, Makalah, Laporan Penelitian.Edisi 2017. Malang: Universitas Negeri Malang.
12 12
13 13
ATASI INEFISIENSI KONSTRUKSI MELALUI KONSTRUKSI RAMPING (LEAN CONSTRUCTION)
1. Budget proyek (the money plan)2. Jadwal proyek (te time plan)3. Standar kualitas (quality standars)4. Standar material dan pengiriman (material
resources and delivery)5. Persediaan tenaga kerja dan produktivitas (labor
supply and productivity)6. Proyeksi aliran kas (cashflow projections)
Selama proses pelaksanaan suatu proyek ada tiga batasan yang harus dikendalikan yaitu, biaya, mutu dan
waktu pelaksanaan. Untuk mengendalikan batasan tersebut diperlukan perencanaan pelaksanaan, yaitu: metode kerja pelaksanaan, anggaran pelaksanaan. Jadwal pelaksanaan, dan anggaran kas. Seberapa besar pun usaha yang digunakan untuk meningkatkan efisiensi, selama proseskonstruksi tersebut berlangsung maka akan tetap menghasilkan limbah. Tidak ada metode yang akurat yang telah dikembangkan untuk mengukur timbulnya limbah di Indonesia.
Contoh limbah pasca konstruksi(Sumber: http://bit.ly/2RsNh7X)
Jumlah material yang terbuang atau limbah menjadi perhatian para pelaksana konstruksi dikarenakan hampir semua material baku sebagai input konstruksi merupakan bahan yang dihasilkan dari sumber yang tidak dapat diperbaharui. Tanggung jawab untuk mengeliminasi limbah tidak hanya mengandalkan project manager, tetapi juga klien, konsultan, suppliers, mandor dan pekerja.Terdapat tujuh jenis waste / limbah dalam konstruksi, antara lain:
1. Over produksi2. Waste waktu idle (waktu menunggu/waktu antrian)3. Waste dalam pengangkutan atau transpotasi4. Waste dalam pengolahan limbah: waste dalam
pekerjaan itu sendiri5. Waste penyimpanan6. Waste gerakan/ aktifitas yang tidak perlu7. Memproduksi barang cacat (limbah produksi yang
ditolak)
Poyek konstruksi melibatkan banyak peserta (multiparties) untuk melakukan kegiatan-kegiatan yang direncanakan. Masing-masing
peserta saling berinteraksi satu sama lain hingga semua pekerjaan yang dijadwalkan selesai. Semua bertindak untuk kepentingan mereka sendiri, berusaha untuk mengoptimalkan penggunaan tenaga kerja, peralatan dan material yang disediakan. Untuk itu diperlukan pendekatan untuk membawa masing –masing stakeholder dalam keselarasan dengan janji-janji kepada costumer.
Setiap proyek memiliki keunikan tersendiri. Metode yang dipilih untuk digunakan selama proses pelaksanaan proyek konstruksi akan memberikan gambaran jelas sumber daya yang harus tersedia. Dalam dunia konstruksi yang kompetitif, mengurangi biaya dalam upaya untuk meningkatkan daya saing pasar dan keuntungan adalah tujuan yang umum diantara semua perusahaan konstruksi. Tiga metrik yang paling umum untuk menggambarkan produktivitas adalah faktor produktivitas atau tingkat unit (rasio biaya tenaga kerja, material dan peralatan untuk unit output), produktivitas tenaga kerja (rasio jam kerja ke unit output), dan faktor produktivitad (rasio jadwal untuk jam kerja sebenarnya. Produktivitas di sektor konstruksi mengalami perkembangan negatif dibandingkan dengan industri manufaktur. Tingkat inovasi dalam sektor ini terlalu rendah, dianggap oleh orang banyak, sehingga di perlukan upaya untuk memperbaikinya. Produktivitas erat kaitannya dengan tercapainya sejumlah unit produksi pada suatu waktu tertentu. Produktifitas berimplikasi kepada durasi yang dibutuhkan. Dalam fase perencanaan proyek beberapa area utama untuk dikontrol yaitu:
14 14
Construction Waste
(Sumber: https://kjmaul.com/services/lean-construction/)
Dewasa ini bidang konstruksi sudah mengadopsi dan belajar dari industri manufaktur yaitu suatu sistem yang inovatif dan fundamental yaitu lean production dimana selanjutnya dalam bidang konstruksi dikenal dengan istilah lean construction. Konstruksi ramping (lean construction) merupakan peenerapan lean production yang diterapkan pada industri manufaktur. Prinsip tersebut diterapkan di industri konstruksi memiliki 2 tujuan yang sangat fundamental yaitu meningkatkan value dan mengurangi waste. Dalam konstruksi ramping, pemilik, desainer, kontraktor umum dan khusus, dan pemasok bekerja bersama-sama untuk menghasilkan fasilitas yang menambah nilai, dapat dibangun, digunakan dan dipelihara. Membangun Keunggulan mendefinisikan Lean Construction sebagai 'pendekatan manajemen berbasis produksi untuk proyek pengiriman, cara baru untuk merancang dan membangun fasilitas modal. Peningkatan proses dan penghapusan limbah merupakan hal mendasar. Untuk mencapai ini adalah penting bahwa kami bekerja sama dengan klien untuk memberikan produk yang memenuhi kebutuhan mereka. Bersandar perlu fokus pada memberikan nilai dengan mengatasi biaya total terendah sebagai lawan untuk didorong oleh harga. Untuk melakukan ini perlu fokus pada proses yang dapat ditingkatkan dan hapus semua elemen yang tidak menambah nilai. Melalui integrasi dan praktek konstruksi dan alur kerja LEAN yang kuat, manajemen perubahan, dan teknologi pendukung, lebih dari 90% renovasi, perbaikan, pemeliharaan, keberlanjutan, dan proyek konstruksi baru dapat dikirimkan tepat waktu, sesuai anggaran, dan kepada kepuasan semua peserta dan pemangku kepentingan. Posting ini menguraikan
pengiriman Lean construction, diperlukan perubahan yang harus terjadi di seluruh Arsitektur, Rekayasa, Konstruksi, Operasi, dan Pemilik (AECOO) sektor, dan teknologi pendukung yaitu BIM (Building Information Modeling) kombinasi yang membuka jalan yang jelas bagi para peserta untuk mencapai hasil yang lebih baik. Semua bentuk konstruksi, dan ada fase proyek terkait, telah dilihat sebagai linear dan diskrit. Ini menetapkan panggung untuk berbagai hambatan untuk memaksimalkan efisiensi. Adopsi dari perspektif proses kontinu versus linier, memberikan banyak manfaat. Grafik berikut menggambarkan konvergensi yang terintegrasi dan berkelanjutan dari pengiriman Lean construction dan semua kompetensi, proses, dan teknologi yang sebelumnya berbeda dan berbeda. Tujuan dari proses LEAN antara lain: 1. Pecahkan masalah pelanggan sepenuhnya dengan
memastikan bahwa semua barang dan jasa berfungsi, dan bekerja bersama
2. Jangan buang waktu pelanggan 3. Berikan apa yang diinginkan pelanggan. 4. Sediakan apa yang diinginkan tepat di tempat yang
diinginkan 5. Sediakan apa yang diinginkan di tempat yang
diinginkan saat diinginkan 6. Terus gabungkan solusi untuk mengurangi waktu
dan kerumitan pelanggan. Adopsi dari perspektif proses kontinu versus linier, memberikan banyak manfaat. Grafik berikut menggambarkan konvergensi yang terintegrasi dan berkelanjutan dari pengiriman konstruksi LEAN dan semua kompetensi, proses, dan teknologi yang sebelumnya berbeda dan berbeda.
15 15
Common Data Environment – The operational flow (Sumber: https://www.buildingincloud.net/en/lean-construction-delivery/)
Lean construction membutuhkan cara-cara baru berinteraksi setiap hari. Untuk beberapa, perubahan yang diperlukan dalam budaya, alur kerja, dan dinamika umum sulit untuk dicapai. Penerapan LEAN untuk konstruksi adalah fokus pada nilai terbaik untuk semua peserta proyek. Aspek inti dari LEAN telah dikerahkan selama beberapa dekade melalui metode penyampaian konstruksi kolaboratif seperti Integrated Project Delivery (IPD) untuk konstruksi besar baru dan Job Order Contracting (JOC ) untuk renovasi, perbaikan, pemeliharaan, keberlanjutan, dan konstruksi baru yang kecil.
Peran kontraktor atau penyedia layanan lain yang terkait dengan lean constructions hanya untuk memberikan apa yang diharapkan oleh owner. Ini mencakup beberapa aktivitas sebelum memulai proyek, tidak terbatas pada:
Menentukan tujuan proyek
Memahami kebutuhan bisnis dan keuangan klien
Memahami kebutuhan pengguna
Mengidentifikasi semua pemangku kepentingan dan kebutuhan / persyaratan mereka.
Menentukan kondisi lokal
Menentukan kode, standar, & hukum yang berlaku
Salah satu contoh penerapan lean construction, The Neenan Company dengan menerapkan prinsip lean construction termasuk dalam salah satu perusahaan desain dan pembangunan konstruksi yang paling sukses dan paling cepat berkembang di Colorado. Perusahaan telah bekerja untuk memahami prinsip pemikiran lean dan mencari aplikasi untuk bisnisnya, menggunakan ‘Study Action Team’ dari para karyawan untuk memikirkan kembali cara mereka bekerja. Neenan dalam pengerjaan proyeknya telah berkurang waktu proyek dan biaya hingga 30%, melalui pengembangan seperti:
Meningkatkan aliran kerja di situs dengan menentukan unit produksi dan menggunakan alat seperti kontrol visual proses;
Menggunakan tim desain khusus yang bekerja secara eksklusif pada satu desain dari awal hingga akhir dan mengembangkan alat dikenal sebagai 'Skema Desain dalam Sehari' untuk mempercepat proses desain secara dramatis;
Berinovasi dalam desain dan perakitan, misalnya melalui penggunaan panel pengisi bata pra-fabrikasi dibuat dari atap atrium pra-berkumpul dan dipasang di tempat;
Mendukung subkontraktor dalam mengembangkan alat untuk meningkatkan proses
16 16
Lean Construction Delivery
(Sumber: https://buildinginformationmanagement. wordpress.com/2016/07/29/top-10-lean-construction-basics/)
Aspek inti dari lean construction yaitu: Kolaborasi Pengadaan dan eksekusi nilai terbaik Risiko / imbalan bersama Perbaikan terus-menerus Indikator kinerja utama - KPI Saling menghormati Pendidikan dan pelatihan yang berkelanjutan Istilah umum, definisi, dan arsitektur data Teknologi yang mendukung daripada mendikte
proses Fokus pada hasil Intinya fokus utama dari Lean Construction antara lain: 1. Fasilitas dan proses pengiriman dirancang
2. Pekerjaan terstruktur di seluruh proses untuk memaksimalkan nilai dan mengurangi limbah pada tingkat pengiriman proyek.
3. Upaya untuk mengelola dan meningkatkan kinerja ditujukan untuk meningkatkan kinerja proyek total
karena lebih baik daripada mengurangi biaya atau meningkatkan kecepatan aktivitas apa pun.
4. "Pengendalian" didefinisikan ulang dari "hasil pemantauan" menjadi "pembuatan kontrol didefinisikan kembali dari hasil pemantauan untuk membuat sesuatu terjadi." Kinerja perencanaan dan sistem kontrol diukur dan diperbaiki.
Sementara beberapa akan berpendapat bahwa "Setiap situasi unik" dan tidak ada aplikasi standar LEAN, karakteristik inti dan persyaratan untuk LEAN memang ada. Singkatnya, konsistensi dalam penyelenggaraan proses sangat penting dan dapat dengan mudah hidup di dalam lingkungan perbaikan terus-menerus. Proses LEAN dibangun untuk beradaptasi berdasarkan kompetensi dan komunikasi para partisipan.
Penulis: Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si.
Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman
Direktorat Jenderal Cipta Karya vkusumawardhani@gmail.com
Nuryamah, S.Pd
Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Nuryamah17@gmail.com
Sumber: _.2004. Lean Construction.[Online]Tersedia: http://constructingexcellence.org.uk/wp-
content/uploads/2015/03/lean.pdf. Diakses [9 Mei 2018]
AU,Stephen.2013. IPD, Lean Construction & iBIM. [Online] Tersedia: https://www.slideshare.net/StephenAu/lean-construction-bim. Diakses [7 Mei 2018]
Howell, Greg & Glenn Ballard. Implementing Lean Construction: Understanding and Action.[Online]Tersedia:https://www.leanconstruction.org/media/library/id13/Implementing _Lean_Construction_ Understanding_and_Action.pdf. Diakses [8 Mei 2018]
Mudzakir, Ahmad Chasan.. dkk. 2017. Evaluasi Waste dan Implementasi Lean Construction. Jurnal Karya Teknik Sipil Vol 6, nomor 2. Universitas Dipenogoro
Nuryamah, S.Pd Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi Nuryamah17@gmail.com
bersama-sama untuk lebih mengungkapkan dan mendukung tujuan pelanggan. Iterasi positif dalam proses didukung dan iterasi negatif berkurang. Dalam prosesnya didukung dan iterasi negatif berkurang.
(Sumber: https://img.bisnis.com/posts/2018/05/07/792491/07selamatan-pg-mojo-1.jpg)
abrik gula dituntut untuk memenuhi kebutuhan
gula secara nasional, maka diperlukan
peningkatan produksi pabrik gula yang sudah
ada dengan melakukan Revitalisasi. Kelangsungan
perindustrian gula selayaknya patut mendapat
perhatian karena menyangkut hajat hidup orang
banyak. Perkembangan untuk pabrik gula dapat disebut
sebagai revitalisasi, dikarenakan banyaknya cakupan
dan peralatan mekanik, elektrikal, piping, instrumentasi,
dan sipil.
Revitalisasi seperti yang dikatakan Daft (2004),
merupakan strategi perubahan yang bisa bersifat
radikal atau bertahap (incremental). Perubahan radikal
umumnya akan merubah referensi, arah dan kebijakan
organisasi, sedangkan yang bertahap adalah
perubahan operasional. Strategi revitalisasi dapat
dilakukan dengan cara downsizing dan restructuring
(Nadrick, 1995).
PT. Adhikarya dan PT. Trisula Abadi dituntut membuat
dan mengatur time schedule secara sistematis dan
padat dimana jangka waktu yang terdapat dalam
kontrak hanya ada 2 tahun dan semua pekerjaan harus
siap pada saat musim giling 2018. Maka berdasarkan
masalah yang ada pihak kontraktor pelaksana harus
dapat menentukan metode pelaksanaan yang tepat dan
menerapkan manajemen waktu dengan baik.
Pengertian Proyek EPC atau EPCC (Engineering,
Procurement, and Construction). Pada proyek
konstruksi tertentu, pemilik proyek tidak menyerahkan
tanggung jawab kegiatan desain/perancangan kepada
konsultan, pengadaan material/peralatan, dan
pelaksanaan konstruksi kepada kontraktor.
Produktivitas merupakan salah satu faktor mendasar
yang mempengaruhi kinerja kemampuan bersaing pada
industri konstruksi. Oleh karena itu, pengendalian dan
peningkatan produktivitas pekerjaan konstruksi pada
setiap proyek konstruksi menjadi sangat perlu untuk
menghasilkan suatu produk konstruksi yang mencapai
sasaran mutu, proses, dan hasil yang diharapkan, baik
dari segi kualitas, waktu pelaksanaan, maupun
pembiayaan (Ratnayanti, 2003).
Salah satu pekerjaan pada proyek konstruksi yang
mempunyai volume pekerjaan yang besar dengan
P
STUDI PRODUKTIFITAS PEKERJA KONSTRUKSI MENGGUNAKAN SISTEM PEMBAGIAN WAKTU PADA PROYEK EPCC REVITALISASI PABRIK GULA MOJO-SRAGEN
17 17
Pentingnya penelitian ini untuk mengukur produktivitas
masing-masing shift sehingga dapat merencakan dan
menjadwalkan ulang penyelesaian pekerjaan dengan
tepat.
METODE PENELITIAN
Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini
adalah metode penelitian deskriptif kuantitatif. Sampel
dalam penelitian ini adalah Subyek penelitian ini adalah
pekerja pembesian beton bertulang konstruksi pondasi
di proyek EPCC Revitalisasi PG. Mojo yang berjumlah
9 pekerja shift pagi dan 5 pekerja shift malam.
Instrumen yang digunakan adalah tabel pengamatan
data kuantitas volume pekerjaan dan bacaan waktu
menggunakan stopwatch. Tabel pengamatan
menggunakan metode time study yang merujuk pada
buku Improving Site Productivity In The Construction
Industry oleh Alan Heap, 1987.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Berdasarkan penelitian yang dilakukan, diperoleh hasil
sebagai berikut:
1. Produktivitas Pekerja Konstruksi Pembesian pada
Proyek EPCC Revitalisasi PG. Mojo Sragen Hasil
analisis time Produktivitas Pekerja Konstruksi
Pembesian pada Proyek EPCC Revitalisasi PG.
Mojo Sragen.
Dalam penelitian ini diperoleh bahwa Produktivitas
yang dimiliki pekerja proyek EPCC Revitalisasi
sebesar 27.8203 Kg/manhours untuk preparasi
pada shift pagi dan 24.09 kg/manhours pada shift
malam, untuk fabrikasi shift pagi sebesar 20.392
Kg/manhours dan untuk shift malam adalah
17.994 kg/manhours, dan instalasi shift pagi
sebesar 12.611 Kg/manhours dan untuk shift
malam adalah 9.613 Kg/manhours.
Pada penelitian sebelumnya Gustam dan Yudi
(2006), mengungkapkan bahwa ada 3 elemen
pekerjaan pada pekerjaan konstruksi pembesian
sipil pada proyek Perumahan Victoria Queen,
yaitu pemotongan, pembengkokan dan ikatan.
Nilai produktivitas pemotongan untuk 40 kali
potong sebesar 0.550 manhour. Pembengkokan
untuk 36 kali bengkok sebesar 0.545 manhour.
Pemasangan untuk 144 kali ikatan sebesar 2.462
manhour total manhour 3.557 manhour, maka
Produktivitas total didapat 10.049 kg / manhour.
Intensitas Penggunaan Internet untuk Mata Kuliah Hidrologi
(Sumber: Muhammad Akbar Irwanda)
2. Perbedaan Produktivitas Pekerja Konstruksi
Pembesian Sipil Proyek EPCC Revitalisasi PG.
Mojo pada Pada Elemen Pekerjaan Preparasi
Analisis uji normalitas data produktivitas pekerja
konstruksi pembesian sipil proyek EPCC
revitalisasi PG. Mojo Sragen pada pada elemen
pekerjaan preparasi dapat dilihat pada dan tabel 2
Kelompok
Kolmogorov-
Smirnova Shapiro-Wilk
Statis
tic df
Signifi
kansi
g
Statisti
c df
Signifi
kansi
Prepa
rasi
Shift
Pagi 0.087 36 0.200* 0.954 36 0.143
Shift
Malam 0.108 20 0.200* 0.931 20 0.165
Tabel Hasil Uji Normalitas Produktivitas shift pagi dan malam
(Sumber: Muhammad Akbar Irwanda)
SPSS
t df
Sig. (2-
tailed)
Mean
Difference
Preparasi 72.736 55 0.000 10.33458
Hasil Uji Hipotesis
(Sumber: Muhammad Akbar Irwanda)
PreparasiFabrikasiInstalasi
Shift Pagi 27.8203328220.3929378812.61130179
Shift Malam 24.0934333817.944689529.6129477
0
5
10
15
20
25
30
Kg/
Iman
ho
ur
Produktifitas Pekerja Pembesian
18 18
jumlah tenaga kerja dan dana yang dibutuhkan juga
besar merupakan pekerjaan sipil, maka produktivitas
tenaga kerja harus ditingkatkan untuk meminimalkan
anggaran dan waktu guna memperoleh hasil maksimal
sehingga target produksi pada time schedule dapat
tercapai. Sistem pembagian waktu kerja (Shift)
diberlakukan pada pelaksanaan pekerjaan konstruksi
yang membutuhkan percepatan waktu penyelesaian
pekerjaan, sehingga di butuhkan pengaturan sumber
daya manusia untuk mendapatkan produktivitas kerja
yang optimal.
Hasil untuk pengujian hipotesis dalam penelitian
ini diperoleh bahwa perbedaan antara
produktivitas pekerja konstruksi pembesian
pondasi di proyek EPCC Revitalisasi PG. Mojo
Sragen antara shift pagi dan shift malam memiliki
perbedaan secara signifikan dengan nilai sebesar
0.00. kesimpulan dapat ditarik sebagai kegagalan
Ho apabila P sig. < 0.05.
Tanaka dan Pandia (2017) menemukan sesuatu
setelah dilakukan analisis perhitungan
produktivitas, didapati bahwa perbandingan
produktivitas pada pekerjaan shift pagi dan shift
malam menyebabkan perbandingan yang sangat
signifikan. Untuk semua elemen pekerja
pembesian memiliki standard time atau indeks
rata-rata pekerjaan sebesar 0.01725 manday/kg
untuk shift pagi dan 0.05225 manday/kg untuk
shift malam. Jika dihitung produktivitasnya maka
didapat 7.24 kg/manhour dan 2.734 kg/manhour.
Tanaka dan Pandia (2017) menemukan
perbedaan produktivitas antara shift pagi dan shift
malam.
3. Perbedaan Produktivitas Pekerja Konstruksi
Pembesian Sipil Proyek EPCC Revitalisasi PG.
Mojo pada Pada Elemen Pekerjaan Fabrikasi
Analisis uji normalitas data produktivitas pekerja
konstruksi pembesian sipil proyek EPCC
revitalisasi PG. Mojo Sragsen pada pada elemen
pekerjaan fabrikasi dapat dilihat sebagai berikut:
Kelompok
Kolmogorov-
Smirnova Shapiro-Wilk
Statis
tic df
Signifi
kansi
Statis
tic df
Signifi
kansi
Fabrika
si
Shift
Pagi 0.117 36 0.200* 0.959 36 0.197
Shift
Malam 0.141 20 0.200* 0.962 20 0.586
Hasil Uji Normalitas Produktivitas shift pagi dan shift malam
(Sumber: Muhammad Akbar Irwanda)
SPSS
Levene
Statistic df1 df2 Sig.
Fabrikasi .334 1 54 .566
Hasil Uji Hipotesis
(Sumber: Muhammad Akbar Irwanda)
Hasil untuk pengujian hipotesis dalam penelitian
ini diperoleh bahwa perbedaan antara
produktivitas pekerja konstruksi pembesian
pondasi di proyek EPCC Revitalisasi PG. Mojo
Sragen antara shift pagi dan shift malam memiliki
perbedaan secara signifikan dengan nilai sebesar
0.00. kesimpulan dapat ditarik sebagai kegagalan
Ho apabila P sig. < 0.05.
Pratidina, (2013) mengungkapkan bahwa
perhitungan produktivitas dilakukan dengan
metode Time Study. Hasil akhir dari penelitian ini
adalah membandingkan produktivitas pekerja
berdasarkan Time Study (waktu normal dan
overtime) dengan SNI (Standar Nasional
Indonesia) 2008 dan Petunjuk Teknis 2000.
Kesimpulan dari hasil penelitian ini adalah secara
umum produktivitas pekerja konstruksi waktu
normal lebih tinggi dari pekerja waktu overtime.
4. Perbedaan Produktivitas Pekerja Konstruksi
Pembesian Sipil Proyek EPCC Revitalisasi PG.
Mojo pada Pada Elemen Pekerjaan Instalasi
Analisis uji normalitas data produktivitas pekerja
konstruksi pembesian sipil proyek EPCC
revitalisasi PG. Mojo Sragen pada pada elemen
pekerjaan instalasi dapat dilihat pada dan tabel 6.
Kelompok
Kolmogorov-
Smirnova Shapiro-Wilk
Statis
tic df
Signifi
kansi
Statisti
c df
Signi
fikan
si
Instala
si
Shift
Pagi 0.120 36 0.200* 0.946 36 0.08
1
Shift
Malam 0.120 20 0.200* 0.985 20 0.98
2
Hasil Uji Normalitas Produktivitas shift pagi dan shift malam
(Sumber: Muhammad Akbar Irwanda)
SPSS
t df
Sig. (2-
tailed)
Mean
Difference
Instalasi 46.628 55 0.000 3.19464
Hasil Uji Hipotesis
(Sumber: Muhammad Akbar Irwanda)
Hasil untuk pengujian hipotesis dalam penelitian ini
diperoleh bahwa perbedaan antara produktivitas
pekerja konstruksi pembesian pondasi di proyek EPCC
Revitalisasi PG. Mojo Sragen antara shift pagi dan shift
19 19
Sumber:
Alfanan, Harmawan. 2016. Shift Kerja dan Produktivitas Pekerja Bagian Penggilingan Di Pt. Madukismo Yogyakarta. Jurnal. Universitas Respati Yogyakarta : ISSN 2502-5570.
Daft L. Richard, 2004. Management Interactive text. Thomson/South-Western. USA.
Gustam, Yudi. 2006. Analisa Produktifitas Pekerja pada Proyek Perumahan Queen Victoria. Skripsi tidak diterbitkan. Universitas Kristen Petra.
Heap, Alan. 1987. Improving Site Productivity In The Construction Industry. Geneva, Switzerland: ILO.
Pratidina, Puspita. 2013. Produktivitas Pekerja Konstruksi Berdasarkan Perbedaan Waktu Normal Dan Overtime (Studi Kasus: Proyek Ruko Jalan Jawa Situbondo). Skripsi. Universitas Negeri Jember.
Tanaka. Pandia. __, Perbandingan Biaya dan Produktivitas Pekerja Antara Shift Pagi dan Shift Malam Pada Proyek Pembangunan Gedung The Manhattan Medan. Jurnal. USU : Medan.
Widiawati, T. Umi., 2009. Deskripsi Time And Motion Study Untuk mengetahui Waktu Baku Di Produksi Sambal Pt. Heinz Abc Indonesia Karawang. Laporan Akhir. Fakultas Kedokteran Universitas Sebelas Maret Surakarta
malam memiliki perbedaan secara signifikan dengan
nilai sebesar 0.00. kesimpulan dapat ditarik sebagai
kegagalan Ho apabila P sig. < 0.05.
Lackney, (2008) mengungkapkan bahwa Kerugian
produktivitas, diperoleh dari model kuantifikasi yang
dikembangkan melalui studi ini, berkisar dari 11%
hingga 17% tergantung pada jumlah kerja shift yang
digunakan. Hal ini menunjukkan bahwa produktivitas
yang dimiliki shift atas tidak lebih baik dari shift
sebelumnya. Jadi dengan artian semakin banyak shift
yang diberlakukan maka semakin randah pula rerata
nilai produktivitasnya, dengan simpulan bahwa adanya
nilai perbedaan pada tiap shift membuat menurunnya
nilai produktivitas pada tiap shift.
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian dan pembahasan, maka
penulis dapat menarik kesimpulan antara lain sebagai
berikut:
1. Produktivitas yang dimiliki pekerja proyek EPCC
Revitalisasi sebesar 27.8203 Kg/manhours untuk
preparasi pada shift pagi dan 24.09 kg/manhours
pada shift malam, untuk fabrikasi shift pagi
sebesar 20.392 Kg/manhours dan untuk shift
malam adalah 17.994 kg/manhours, dan instalasi
shift pagi sebesar 12.611 Kg/manhours dan untuk
shift malam adalah 9.613 Kg/manhours.
2. Produktivitas yang dimiliki pekerja shift pagi dan
shift malam pada elemen pekerjaan preparasi
secara signifikan memiliki perbedaan dengan nilai
P. sig = 0.000 < 0,05,
3. Produktivitas yang dimiliki pekerja shift pagi dan
shift malam elemen pekerjaan fabrikasi secara
signifikan memiliki perbedaan dengan nilai P. sig =
0.000 < 0,05.
4. Produktivitas yang dimiliki pekerja shift pagi dan
shift malam elemen pekerjaan instalasi secara
signifikan memiliki perbedaan dengan nilai P. sig =
0.000 < 0,05.
SARAN
Perlu diadakan penelitian lebih lanjut dan lebih
mendalam, dengan menambah elemen pekerjaan pada
masing-masing pekerjaan agar data yang didapat lebih
teliti dan akurat. Penelitian ini dapat dijadikan sebagai
bahan acuan untuk menambah pengetahuan dasar
bagi peneliti selanjutnya. Serta Perlu
mempertimbangkan ulang untuk memberlakukan
sistem shift pada proyek EPCC Revitalisasi Pabrik Gula
Mojo Sragen. Penelitian ini dapat dijadikan bahan
pertimbangan untuk melanjutkan sistem shift pada
proyek dengan pertimbang keuntungan dan kerugian
dari segi biaya yang dikeluarkan.
Peresmian Pelaksanaan Revitalisasi PG Mojo
Sumber: http://bit.ly/2tfCp3n
Penulis:
Muhammad Akbar Irwanda
Dr.R.M Sugandi,MT
Drs. Suparno,ST.,MT
Universitas Negeri Malang
20 20
Pondasi Pile Cap
(Sumber: http://bit.ly/2MUxhdX)
ondasi merupakan suatu bagian dari konstruksi
bangunan yang bertugas meletakkan bangunan
dan meneruskan beban bangunan atas (struktur
atas) ke dasar tanah yang cukup kuat untuk
mendukungnya. Salah satu jenis pondasi dalam adalah
pondasi tiang pancang. Pondasi tiang dapat bekerja
dengan baik bila dilengkapi Pile Cap, yaitu struktur
beton bertulang yang berfungsi sebagai pengikat
pondasi (struktur bawah) dengan kolom (struktur atas).
Pelaksanaan pondasi tiang ini cukup komplek.
Kurangnya perhatian pada pelaksanaan pemancangan
dan pembuatan Pile Cap dapat mengurangi mutu
struktur bangunan yang mengakibatkan kerusakan
tanah maupun penurunan bangunan diluar batas
toleransinya. Mengingat pentingnya pelaksanaan
pondasi dalam yang cukup kompleks maka
diperlukannya studi dalam pelaksanaan pekerjaan
pemancangan minipile dan pekerjaan Pile Cap.
PENDAHULUAN
Studi pelaksanaan ini bertujuan untuk mengetahui
bagaimana metode pelaksanaan Pile Cap, lantai kerja,
penulangan, pengecoran, pembuatan bekisting dan
pembongkaran bekisting pada proyek pembangunan
kantor dinas pertanian Kota Pasuruan. Bila memang
terjadi penyimpangan maka dari penyimpangan itu kita
dapat mencari tahu apa yang mengkibatkan terjadinya
penyimpangan itu dan bagaimana pula kita dapat
menyikapi penyimpangan-penyimpangan ini tidak
terjadi dan terulang kembali.
Data pelaksanaan dilapangan dapat dibandingkan
dengan metode-metode pelaksanaan dibeberapa
pedoman. Hal ini dapat dijadikan sebagai salah satu
cara untuk dapat mengetahui dan menyikapi
penyimpangan-penyimpangan di lapangan. Hasil studi
pelaksanaan tentang Pile Cap telah sesuai dengan
metode-metode yang telah ada (dalam SNI 03-2847-
2002). Pelaksanan pekerjaan dilapangan bahan pile
cap menggunakan perbandingan 1 pc : 3 psr : 5 kerikil
dengan ketebalan 5 cm.
DEFINISI
Pile Cap yaitu tersusun atas tulangan baja berdiameter
16mm, 19mm dan 25mm yang membentuk suatu
P
METODE PELAKSANAAN PILE CAP PADA PROYEK PEMBANGUNAN DINAS PERTANIAN KOTA PASURUAN
21 21
bidang dengan ketebalan 50 mm dan lebar yang
berbeda-beda tergantung dari jumlah tiang yang
tertanam.
Pondasi adalah suatu bagian dari konstruksi bangunan
yang berfungsi meletakkan bangunan dan meneruskan
beban bangunan atas (upperstructure/ superstructure)
ke dasar tanah yang cukup kuat mendukungnya. Tiang
pancang adalah Jenis pondasi dalam berupa tiang
yang dipancangkan kedalam tanah.
DESAIN KOMPONEN MINI PILE
Pada proyek Pembangunan Gedung Kantor Dinas
Pertanian Kota Pasuruan, jenis pondasi utama yang
dipakai adalah pondasi tiang pancang dengan
spesifikasi sebagai berikut:
a. Jenis tiang: Beton pratekan pracetak solid
(precast piles);
b. Dimensi tiang: Persegi 25 x 25 cm (mini piles)
panjang 3 m, 4 m dan 6 m;
c. Mutu bahan tiang: Mutu beton K 500;
d. Berat beton: 2400 kg/m3;
e. Daya dukung tiang: 33 ton (single pile/grup pile).
f. Kedalaman rencana: 12.00 m dari atas Pile Cap;
g. Manufaktur: PT Tonggak Ampuh, Malang.
Pada ujung Mini Pile dilengkapi dengan plat baja
setebal 7 mm untuk pekerjaan sambungan tiang. Total
titik tiang yang diperlukan dalam pembangunan gedung
tersebut sebanyak 143 titik.
DESAIN KOMPONEN PILE CAP
Pile Cap yang digunakan adalah plat beton bertulang
dengan mutu beton K 300. Jenis Pile Cap pada proyek
terdapat 6 jenis yaitu PC1, PC2, PC2’, PC3, PC4, dan
PC5.
PEKERJAAN PERSIAPAN
Pekerjaan pesiapan meliputi pekerjaan pembersihan
lokasi diarea pembuatan pondasi yang akan dilakukan
proses penggalian, mempersiapkan bahan dan
peralatan yang akan dipakai serta pekerjaan
pengukuran.
Serta mempersiapkan peringatan tentang keselamatan
kerja agar tidak terjadi kecelakaaan saat proses
pekerjaan. Peringatan diletakkan pada posisi sekitar
area pekerja sehingga memudahkan para pekerja
untuk sadar akan keselamatan kerja.
PEKERJAAN GALIAN TANAH
Tanah selalu mempunyai peranan yang penting pada
suatu lokasi pekerjaan konstruksi. Tanah adalah
pondasi pendukung suatu bangunan, atau bahan
konstruksi dari bangunan itu sendiri seperti tanggul
atau bendungan, atau kadang-kadang sebagai sumber
penyebab gaya luar pada bangunan, seperti
tembok/dinding penahan tanah.
PEKERJAAN PEMBOBOKAN KEPALA TIANG
PANCANG
Pekerjaan pembongkaran kepala tiang pancang
bertujuan menggabungkan antara tulangan tiang
pancang dan tulangan Pile Cap serta penyambung
dengan tulangan kolom. Fungsi pembongkaran ini
adalah untuk menahan gaya geser dari pembebanan
yang ada sedan agar tidak terjadi eksentrisitas yang
dapat menyebabkan beban tambahan pada pondasi.
Pekerjaan pembobokan dilakukan dengan secara
munal dan menggunakan alat berat.
PEKERJAAN LANTAI KERJA
Pekerjaan pembuatan lantai kerja untuk kontruksi beton
yang berada langsung diatas tanah bertujuan untuk
memberikan lantai kerja yang rata serta mencegah
terjadinya air meresap kedalam tanah saat penuangan
adukan beton. Tebal lantai kerja minimal adalah 5 cm
dengan komposisi campuran semen, pasir dan kerikil
(batu pecah) dalam perbandingan 1pc : 3 pasir : 5
kerikil (PBI,1971).
PEKERJAAN PENULANGAN
Pekerjaan Penulangan
(Sumber: http://bit.ly/2Dozb2q)
Penulangan adalah pekerjaan yang bertujuan untuk
membentuk dan memasang besi tulangan beton
sebagai kerangka struktur pada konstruksi beton agar
sesuai dengan gambar rencana. Fungsi tulangan pada
beton adalah untuk menahan gaya tekan, gaya geser
dan momen torsi yang timbul akibat beban yang
bekerja pada konstruksi beton tersebut. Sesuai dengan
22 22
sifat beton yang kuat terhadap tekan, tetapi lemah
terhadap tarik. Oleh karena itu perencanaan dan
pelaksanaan pembesian harus dilakukan sesuai
dengan spesifikasi teknis dan gambar yang telah
direncanakan oleh perencana struktur yaitu dalam hal:
a. Ukuran diameter baja tulangan;
b. Kualitas baja tulangan yang digunakan;
c. Penempatan / pemasangan baja tulangan.
PEKERJAAN PEMBESIAN
Menurut RKS (Rencana Kerja dan Syarat) untuk
Pekerjaan Struktur Proyek Pembangunan Kantor Dinas
Pertanian Kota Pasuruan, besi yang digunakan untuk
tulangan beton harus memenuhi syarat betikut:
Tulangan harus bebas dari kotoran, karat dan
bahan lain yang dapat mengurangi daya lekat;
Tulangan harus dipasang sedemikian rupa
hingga sebelum dan selama pengecoran tidak
berubah tempatnya;
Perhatian khusus perlu dicurahkan terhadap
ketepatan tebal penutup beton. Untuk itu
tulangan harus dipasang dengan penahan jarak
yang terbuat dari beton dengan mutu paling
sedikit sama dengan mutu beton yang akan
dicor. Penahan penahan jarak dapat berbentuk
persegi atau gelang-gelang yang harus dipasang
sebanyak 4 buah setiap m2 cetakan atau lantai
kerja. Penahan-penahan ini harus tersebar
merata.
Dalam pemasangan tulangan, semua tulangan
sebelum ditempatkan harus bersih, bebas dari oli,
minyak pelumas, kotoran yang dapat merusak ikatan
antara beton dengan tulangan. Bila penulangan
dibiarkan di udara terbuka cukup lama setelah
penempatannya pada bekisting maka penulangan
harus diperiksa ulang, dan bila perlu dibersihkan
kembali sebelum beton dicor. Penulangan harus
ditempatkan sesuai dengan gambar kerja dan gambar
pelaksanaan dan harus diikat dengan baik agar pada
waktu pengecoran tidak terjadi perubahan tempat dari
penulangan. Semua tulangan yang bersilangan harus
diikat dengan baik dengan menggunakan kawat
pengikat (“bendrat”) yang disetujui KONSULTAN
PENGAWAS. Jarak-jarak penempatan penulangan
minimum harus sesuai dengan syarat-syarat SNI 03-
2847-2002.
Ujung dan baja tulangan yang dinyatakan dalam butir
(1) sampai (3) di bawah ini harus diberi kait.
(1) Tulangan Polos;
(2) Sengkang;
(3) Sisi ujung luar tulangan Pile Cap.
Panjang penjangkaran dan cara pembuatan
sambungan lewatan harus sesuai dengan Gambar
Standard dan Persyaratan-persyaratan dalam SNI 03-
2847-2002 dan ditunjukkan dalam gambar kerja (shop
drawing). Panjang penjangkaran dan panjang
sambungan lewatan harus sesuai dengan SNI 03-2847-
2002 kecuali ditentukan lain dalam gambar
perencanaan. Panjang pengengkeran dari welded wire
fabric harus diukur dari penulangan, yang paling sedikit
harus 5 cm dan lebih panjang dari jarak antar tulangan,
tetapi tidak boleh lebih kecil dari 15 cm. Dalam hal
penulangan spiral hal-hal di bawah ini harus dipenuhi:
1) Ujung tulangan spiral harus diputar 1,5
lingkaran dan diberi kait dengan sudut 135o
sepanjang minimal 6d;
2) Sambungan lewatan tidak boleh kurang dari
50d, atau 30 cm yang mana yang besar dan
harus diberi kait dengan sudut 90o sepanjang
12d, atau kait dengan sudut 135o sepanjang
6d.
Sambungan selain sambungan lewatan harus
mendapat ijin tertulis dari konsultan pengawas.
PEKERJAAN PEMOTONGAN
Bar Bender
(http://bit.ly/2RNKfuP)
Menurut (Purwoko Timbul dan Bejo 1982:116 dalam
bukunya Petunjuk Praktek Batu dan Beton I), hal-hal
yang harus diperhatikan dalam pemotongan tulangan
antara lain:
a. Kebutuhan dari setiap jenis tulangan dan
kebutuhan yang digunakan;
b. Tersedianya bahan sesuai dengan anggaran;
c. Rencanakan sedemikian rupa agar setiap
bagian dari potongan besi dapat dimanfaatkan.
23 23
Setiap besi yang akan dipotong harus memenuhi
syarat-syarat sebagai berikut:
a. Besi harus dalam keadaan lurus agar diperoleh
ketepatan ukuran.
b. Memisahkan besi menurut garis tengah
(diameter) sehingga tidak terjadi kesalahan.
PEKERJAAN PEMBENGKOKAN
Ketentuan standar pekerjaan pembengkokan menurut
RKS (Rencana Kerja dan Syarat) untuk Pekerjaan
Struktur Proyek Pembangunan Kantor Dinas Pertanian
Kota Pasuruan, berdasarkan SNI 2847: 2013 Tentang
Persyaratan Beton Strukturan Untuk Bangunan
Gedung, yaitu:
Semua tulangan harus dibengkokkan dalam
keadaan dingin, kecuali bila diizinkan lain oleh
insinyur profesional bersertifikat.
Tulangan yang sebagian sudah tertanam di
dalam beton tidak boleh dibengkokkan di
lapangan, kecuali seperti yang ditunjukkan dalam
dokumen kontrak, atau diizinkan oleh insinyur
profesional bersertifikat.
Kait standar yang digunakan dalam pekerjaaan
pembesian harus memenuhi salah satu ketentuan
berikut ini:
a. Bengkokan 180 derajat ditambah perpanjangan
4db, tapi tidak kurang dari 65 mm, pada ujung
bebas batang tulangan;
b. Bengkokan 90 derajat ditambah perpanjangan
12db pada ujung bebas batang tulangan;
c. Untuk sengkang dan kait pengikat:
1) Batang tulangan D-16 dan yang lebih kecil,
bengkokan 90 derajat ditambah
perpanjangan 6db pada ujung bebas batang
tulangan; atau
2) Batang tulangan D-19, D-22, dan D-25,
bengkokan 90 derajat ditambah
perpanjangan 12db pada ujung bebas
batang tulangan; atau
3) Batang tulangan D-25 dan yang lebih kecil,
bengkokan 135 derajat ditambah
perpanjangan 6db pada ujung bebas batang
tulangan.
Sedangkan ketentuan untuk diameter bengkokan
minimum adalah:
a. Diameter bengkokan yang diukur pada bagian
dalam batang tulangan, selain dari untuk
sengkang dan pengikat dengan ukuran D-10
hingga D- 16, tidak boleh kurang dari nilai
dalam Tabel 1.1
b. Diameter dalam bengkokan untuk sengkang
dan pengikat tidak boleh kurang dari 4db untuk
batang tulangan D-16 dan yang lebih kecil.
Untuk batang tulangan yang lebih besar dari D-
16, diameter bengkokan harus sesuai dengan
Tabel 2.3.
c. Diameter dalam bengkokan pada tulangan
kawat las untuk sengkang dan pengikat tidak
boleh kurang dari 4db untuk kawat ulir yang
lebih besar dari D-7 dan 2db untuk semua
kawat lainnya. Bengkokan dengan diameter
dalam kurang dari 8db tidak boleh berada
kurang dari 4db dari persilangan las yang
terdekat.
PEKERJAAN BEKISTING
Bekisting
(Sumber: http://bit.ly/2Gw75VZ)
Bekisting merupakan susunan konstruksi yang terbuat
dari kayu maupun besi yang berguna sebagai cetakan
dalam membentuk cor beton menjadi suatu stuktur.
Menurut Triono Budi Astanto (2001: 1) Bekisting adalah
konstruksi penyangga atau wadah cetakan beton,
berfungsi untuk menampung dan menumpu beton
basah yang sedang sedang dicor berdasarkan tempat
dan sesuai bentuk yang diharapkan. Kekuatan
bekisting dapat direncanakan sehingga dapat menahan
beban yang sangat berat, selain itu bekisting kolom
harus mempertimbangkan kuat, efisiensi bahan,
efisiensi tenaga dan bekisting harus mudah dibongkar
ketika beton sudah mengeras.
PEKERJAAN PENGECORAN
Dalam suatu pekerjaan pengecoran sangatlah
berkaitan dengan pencampuran agregat, semen, air
dan admixture menjadi satu kesatuan yang terikat yang
24 24
dinamakan beton. Pekerjaan pengecoran ini dapat
dilakukan setelah pekerjaan bekisting dan pekerjaan
pembesian telah selesai dilaksanakan. Dalam
pelaksanaanya di dalam proyek proyek yang berskala
besar, pekerjaan pengecoran lebih menggunakan
beton ready mix daripada mebuat campurannya di
lapangan. Dimana dengan menggunakan beton ready
mix dapat mempermudah pekerjaan, tetapi biaya
dikeluarkan sangatlah berarti hanya dapat diperoleh
setelah direncanakan secara matang.
Pengecoran
(Sumber: http://bit.ly/2WMw3Gg)
Dalam perencanaan suatu pembuatan beton menurut
Murdock (1979 : 116) haruslah memenuhi persyaratan
berikut (1) kekuatan desak yang dicapai pada 28 hari
harus memenuhi persyaratan yang diberikan oleh
perencana (2) Workabilitas. Untuk memenuhi
workabilitas yang cukup guna pengakutan, pencetakan
dan pemadatan beton sepenuhnya dengan peralatan
yang tersedia. Pemilihan workabilitas yang paling
sesuai biasanya merupakan tanggung jawab
pemborong sepenuhnya dan hal ini penting, terutama
bila beton dipompa dan digetarkan (3) Durabilitas.
Durabilitas atau sifat awet berhubungan dengan
kekuatan desak, semakin besar kekuatan maka
semakin awet betonnya. Dalam hal ini faktor air/ semen
yang menentukan kepadatan beton. (4) Penyelesaian
akhir dari permukaan beton. Kohesi yang kurang baik
dapat merupakan salah satu sebab penyelesaian akhir
yag kurang baik, bilamana beton dicetak pada acuan
tegak, seperti goresan pasir dan variansi warna dan
dapat juga mendatangkan kesukaran di dalam
menambal bidang horizontal menjadi suatu
penyelesaian akhir yang halus dan padat.
PEKERJAAN PEMBONGKARAN BEKISTING
Pembongkaran Bekisting ini di saat beton telah mulai
mengeras. Beton dikatakan telah mengeras sesuai
dengan jenis beton yang digunakan, jika menggunakan
beton ready mix maka beton dapat mengeras dalam
beberapa minggu. Menurut F. Wigbout Ing (1992 : 263)
Terdapat 2 cara untuk menentukan bekisting dapat
dibongkar atau belum antara lain:
Saat pelepasan bekisting, ditentukan dari tahap
kekuatan beton dengan menggunakan metode ini,
tahap kekuatan beton yang ada ditentukan dengan
bantuan:
1. Uji coba pengerasan atau
2. Uji coba pukul – balok (sedikitnya 30 kali) atau
3. Pengukuran ultrasonic (sedikitnya 30
pengamatan)
4. Palu pukul-balok dan pengukuran ultrasonic
(sedikitnya 30 pengamatan yang
dikombinasikan).
PEKERJAN PERAWATAN BETON
Perawatan beton pekerjaan dimana pembongkaran
bekisting telah dilakukan. Perawatan beton sangatlah
diperlukan karena setidak – tidaknya beton memiliki
kelemahan tersendiri yang perlu diperhatikan. Menurut
Murdock (1979 :4) terdapat beberapa kekurangan yang
membatasi pemakaian beton antara lain:
a) Kekuatan tarik yang rendah
Bagian konstruksi yang menderita gaya tarik
harus diperkuat dengan batang baja atau
anyaman batang baja
b) Rambatan suhu
Selama pengikatan dan pengerasan suhu beton
naik. Dan disebabkan hidrasi semen
menyebabkan suhu menjadi turun. Perubahan
suhu secara tiba – tiba ini mengakibatkan beton
mengalami keretakan ringan.
c) Penyusutan kering dan perubahan kadar air
Penyusutan dan pemuaian akibat beberapa
kondisi ini diharuskan agar tidak terjadi keretakan
d) Rayapan
Rayapan ini biasanya diakibatkan dari
pembebanan yang mengakibatkan perubahan
bentuk secara berangsur – angsur. Rayapan
kebanyakan terjadi pada beton pratekan.
e) Kerapatan terhadap air
Beton yang paling baik tidak dapat secara
sempurna rapat terhadap air dan kelembaban,
serta mengandung senyawa-senyawa yang
25 25
Sumber:
_. 1995. Design Pile Caps. [Online] Tersedia:
www.osp.mans.edu.eg/deepfoundation/ch10.htm [26 Maret 2016 pukul 10.28 wib]
Asiyanto.2010.Formwork for Concrete, Jakarta:UI-Press.
Astanto, Triono Budi. 2001. Konstruksi Beton Bertulang. Yogyakarta : Kanesius
Hadihardaja, J.. 1997. Rekayasa Pondasi I Konstruksi Penahan Tanah. Gunadarma. Depok.
Hardiyatmo, Hary Christady. 2006. Teknik Fondasi 2. Yogyakarta: Beta offset
Hardiyatmo, Hary Christady. 2011. Analisis dan Perencanaan Fondasi I : Edisi Kedua.
Yogyakarta: Gadjah Mada University Press
Hardiyatmo, H. C.. 2003. Teknik Fondasi 2. Edisi Kedua. Beta Offset. Yogyakarta.
Joni., (2013), Pondasi tiang pancang ( Pile Cap Foundation).
Nakazawa, Kazuto. 2000. Mekanika Tanah & Teknik Pondasi. Pradnya Paramita :
Jakarta
Ou, C. Y.. 2006. Deep Excavation Theory and Practice. Taylor & Francis Group. London,
UK.
Peck, R. B., Hansen, W. E., and Thornburn, T. H., 1974, Foundation Engineering, John
Wiley and Sons, Inc., New York
Wilopo, Djoko. 2009. Metode Konstruksi dan Alat-alat Berat. Jakarta : Universitas Indonesia
(UI Press)
mudah larut dan terbawa keluar bersama air
dalam jumlah yang besar.
PERMASALAHAN DALAM PELAKSANAAN
PEKERJAAN KOLOM
Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan
Perumaha Rakyat Republik Indonesia Nomor
05/PRT/M/2016 tentang Izin Mendirikan Bangunan
Gedung, pada pelaksanaan Pengecoran kolom harus
memperhatikan hal-hal sebagai berikut:
a) Kondisi fisik bekisting. Pastikan
Cetakan/bekisting benar-benar rapat dan
kuat/kokoh.
b) Pengecoran. Pada pengecoran kolom
dilakukan secara bertahap setiap 1 meter.
c) Pengecoran. Pada pengecoran kolom
dilakukan secara bertahap setiap 1 meter.
d) Keropos Beton. Pada saat pengecoran harus
dipastikan adukan di dalam cetakan padat dan
tidak berongga untuk menghindari ada bagian
yang keropos.
PEMBAHASAN
Dari hasil uraian didapat kan pembahasan seperti
berikut: Metode pelaksanaan Pile Cap pada proyek
pembangunan dinas pertanian kota Pasuruan cukup
baik yang dimana setiap pekerjaan yang di gunakan
telah sesuai dengan teori. Sedangkan Perbandingan
metode pelaksanaan Pile Cap pada proyek
pembangunan dinas pertanian kota Pasuruan
berdasarkan SNI dengan temuan pekerjaan di
lapangan didapatkan presentase kesesuaian dengan
hasil akumulatif akhir sama dengan 88.57%, hampir
100% dari kajian yang ada tetapi terdapat pekerjaan
yang tidak sesuai teori yakni pekerjaan besi.
KESIMPULAN
Permasalahan yang ada di lapangan didata
berdasarkan teori yang ada. Dari hasil pelaksanaan
dan pembahasan didapat beberapa permasalahan
pada pelaksanaannya yang tidak sesuai dengan teori
yang meliputi pekerjaan pemancangan minipile dan
pekerjaan pilecap beton bertulang.
Pada pelaksanaan pekerjaan minipile dilapangan
terdapat beberapa permasalahan yang tidak sesuai
dengan kajian teori terutama pada saat penyambungan
tiang.
Penulis:
Dwi Citra Hapsari, S.Pd
26 26
M. Gus Rois Hasan Mubarok
Alumni Universitas Negeri Malang
bagusmubarok@gmail.com
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
dwicitrahapsari@yahooo.co.id
27 27
CONSTRUCTED WETLANDS
ertumbuhan jumlah penduduk yang semakin pesat dan diiringi dengan semakin merebaknya permukiman akan berpengaruh terhadap jumlah
limbah cair yang ditimbulkan oleh aktifitas dalam rumah tangga. Kondisi perairan di kota-kota mempunyai kondisi yang sangat memprihatinkan. Pencemaran air sungai yang meningkat khususnya pada sungai-sungai yang melintasi perkotaan dan permukiman yang padat, hal tersebut disebabakan karena sampai saat ini sistem pengolahan dan pembuangan limbah rumah tangga di kota-kota besar masih menggunakan sistem tradisional yang mengalirkan langsung melaui saluran pembuangan menuju riol utama kota dan berakhir di pantai atau laut sebagai saluran pembuangan akhir. Akibat yang dapat ditimbulkan yaitu terjadinya kerusakan lingkungan pada tempat-tempat limbah pembuangan rumah tangga seperti sungai dan rawa-rawa.
Oleh karena itu peran serta masyarakat dan industri harus menerapkan pembangunan yang berwawasan lingkungan hidup. Tujuan diterapkannya pembangunan yang berwawasan lingkungan hidup tidak lain sebagai salah satu upaya sadar serta terencana, yang memadukan lingkungan hidup, termasuk sumber daya, ke dalam proses pembangunan untuk menjamin kemampuan, kesejahteraan sehingga mempunyai sifat yang sustainable.
Komponen cemaran air dapat menjadi indikator pencemaran air, pembuangan limbah industri, limbah rumah tangga dan kegiatan masyarakat lainnya yang tidak memperhatikan kelestarian llingkungan. Limbah yang dibuang tanpa melewati pengolahan terlebih dahulu memiliki dampak yang negatife sehingga berpengaruh pula terhadap kesehatan masyarakat, budi daya laut dan menurunkan kenyamanan (amenitas). Perkiraan UNDP (United Nations Development Programme) pada tahun 2006, setiap menit lebih dari 3 anak kehilangan nyawa karena penyakit yang berhubungan dengan sanitasi yang buruk (Raude et al., 2009). Ketertinggalan di bidang pembangunan sanitas memicu berbagai permasalahan diantaranya penurunan kualitas air tanah dan air permukaan, pencemaran udara hingga kesehatan masyarakat.
Hal tersebut mengarah pada tuntutan akan pengolahan air limbah untuk santasi yang semakin meningkat khususnya di Indonesia, sejalan dengan meningkatnya beban pencemaran air permukaan maupun air tanah.
Instalasi Pengolahan Air Limbah (IPAL) rumah tangga dipandang sulit berkembang di negara berkembang, untuk membuat instalasi pengolahan air limbah pada kota besar di Indonesia sudah sangat sulit untuk mencari lahan dan mengolahnya secara individu.
Disisi lain, teknologi Cunstrected Wetland (CW) menawarkan teknologi mudah dalam perencanaan maupun pengoperasian sistem pengolahan air limbah rumah tangga. Constructed Wetland adalah salah satu cara pengolahan air limbah dengan tujuan untuk memperbaiki kualitas dan mengurangi efek berbahaya dari limbah, serta menyumbang upaya konservasi air. Constructed wetland merupakan salah satu solusi pengolahan limbah yang mengandalkan akar tanaman air (tanaman rawa) untuk penyaringan, media dan bakteri untuk mengolah berbagai air limbah seperti BOD (Biochemical Oxygen Demand), SS (Suspenden Solids), bakteri patogen, nutrien dan logam berat.
Secara umum CWs (Constructed Wetlands) dapat dibedakan menjadi dua yaitu Surface Flow Constructed wetlands (SFCW) yang tampak sebagai kolam atau danau, dan Subsurface Flow Constructed wetlands (SSFCW) yang dapat dikemas sebagai taman (Mitchell et al, 1998). Tipe aliran permukaan pada umumnya menggunakan lahan basah dengan sistem yang mnggunakan tanaman makrophyta dalam air (Submarged). Sedangkan aliran bawah permukaan (Subsurface Flow Wetlands) dengan menggunakan sistem tanaman makrophyta yang akarnya tenggelam atau sering disebut juga amphibiuos plants dan biasanya digunakan untuk lahan bahan buatan (Suriawan 1993 dalam suprihati 2014).
Constructed Wetlend adalah salah satu rekayasa sistem pengolahan limbah yang dirancang dan dibangun dengan melibatkan tanaman air, tanah atau media lain, dan kumpulan mikroba terkait (Greg, Young dan Brown, 1998 dalam Suswanti, 2013).
Surface Flow Wetland (SFCw)
(Sumber: Wastewater Gardens, 2012)
P
28 28
Di Indonesia penerpan Constructed Wetlends (CWs) tersebut belum banyak di terapkan, sebenarnya pada negara-negara bekembang termasuk juga Indonesia, tingginya pencemaran lingkungan yang bersumber dari domestik ini dikarenakan sempitnya lahan sehingga tidak ada lahan atau ruang untuk pembangunan pengolahan air limbah yang pada umumnya memerlukan lahan luas.
Constructed wetlands merupakan teknologi yang dirancang dengan perlakuan terkontrol, misalnya dengan pengaturan Hydroulic Retention Time (HRT) dan Hydroulic Loading Rate (HLR) untuk mempertimbangkan dimensi pembuatan teknologi CWs. Ditinjau dari aspek hidraulika dapat diklasifikasikan menurut arah aliran horizontal maupun aliran vertikal. Sedangkan berdasarkan jenis tanaman yang digunakan untuk masing-masing tipe CWs dan bagian tanaman yang kontak dengan kolom air sebagai berikut:
Tabel Tipe tanaman dan bagian yang berhubungan dengan kolom air dalam CWs
Tipe lahan basah Tipe tanaman
Bagian yang berhubungan dengan
kolom air
Permukaan air bebas
Tanaman yang muncul di
permukaan air
Batang, sebagian daun terkena air (umumnya
tanaman tidak terendam)
Melayang Zona perakaran, sebagian batang/ umbi
Submarge Bagian untuk fotosintesis dan memungkinkan juga
pada zona perakaran
Aliran di bawah
permukaan
Tanaman yang muncul di
permukaan air Zona perakaran
Sedangkan berdasarkan tipe vegetasi, sebagian besar jenis tanaman sesuai untuk tipe CWs Free Water surface, namun untuk CWs dengan tipe Sub Surface Flow menggunakan jenis emergent, dimana hanya bagian akar yang terendam air (Mitchell et al, 1998).
Pada sistem Free Water Surface aliran air berada di atas dasar wetland, dan akar tanaman berada pada lapisan endapan dasar kolom air. Pada sistem Sub Surface Flow aliran air akan menembus media berpori seperti kerikil dan tempat akar tanaman berada.
Subsurface Water
(Sumber: Gauss, 2008)
Dengan memperhatikan kondisi fisik Free Water Surface dan Sub Surface Flow maka pembangunana yang tepat di pinggir koa adalah Free Water Surface karena memerlukan lahan yang cukup luas sehingga bisa menjadi tempat rekreasi. Sedangkan jika melihat kondisi fisik Sub Surface Flow maka sistem Sub Surface Flow dapat ditampilkan sebagai taman karena lebih fleksibel penempatannya, baik sebagai taman di halaman rumah maupun komunal pada satu lingkungan kelompok rumah.
Free Water Surface
(Sumber: Gauss, 2008)
Beberapa kelebihan CWs dengan sistem Sub Surface Flow adalah :
1. Konstruksi sederhaan, sehingga mudah dalam pembuatannya;
2. Fleksibel dalam pemiliihan lokasi penempatan bisa di dalam maupun di luar ruangan;
3. keleluasaan dalam sistem operasi seperti contoh sistem gravitasi atau menggunakan sistem pompa;
29 29
4. Biaya murah, jika menggunakan sistem gravitasi maka pemanfaatan energi dari luar hanyalah sinar matahari;
5. Karena limbah tidak konak dengan udara luar, maka menimbulkan bau
6. Kinerja dapat diandalkan 7. tidak menjadi tempat berkembangnya nyamuk 8. Dapat ditampilkan sebagai sebuah taman yang
memiliki nilai estetika.
Constracted Wetlend Sistem Komunal
(Sumber: Anna dan Sri Purnama S, 2013)
Media yang digunakan dalam Sub Surface Flow untuk meningkatkan kinerja Constructed Wetlends selain memanfaatkan tanaman air, Constructed Wetlends juga dapat didesain dengan variasi media seperti kerikil dan botol bekas air mineral atau pemanfaatan zeolit hingga arang dan sebagainya. Botol bekas air mineral dimanfaatkan untuk menambah ruang gerak pada sistem perakaran tanaman. Sejauh ini variasi penggunaan media juga dikembangkan untuk menunjang pertumbuhan dan perkembangan mikroba hingga penurunan konsentrasi kandungan bahan pencemar.
Menurut penelitian yang telah dilakukan oleh Sarafaz pada tahun 2009 mengenai penerapan horizontal Sub Surface Flow CWs untuk pengolahan limbah pertanian dengan menggunakan media zeolit memberikan hasil penurunan polutan NO3-N sebanyak 96% penurunan Zn sebanyak 99,76% sementara konsentrasi Pb dan Cd pada outflow sudah di bawah batas ambang.
Dalam menghilangkan atau mengurangi kandungan bahan pencemar, beberapa proses yang terjadi dalam
CWs adalah fisik, biologis dan kimia. Sedangkan untuk mekanisme penurunan polutan dan proses penurunan konsentrasi di dalam CWs bergantung kepada polutan yang akan di turunkan konsentrasinya, misalkan seperti di tabel berikut:
Pultan Proses Penurunan
Material organik yang diukur dalam DO (Dissolved Oxygen)
Proses Biologis, sedimentasi, penyerapan
oleh mikroba
Suspended Solid (SS) Sedimentasi
Kontaminan organik/ Pestisida Adsorbasi, volatilasi,
fotolisis, degradasi biotic/ abiotic
30 30
Kinerja selama proses Constructed Wetlands dapat dilihat dari kemampuannya dalam menurunkan kadar pencemar atau parameter pencemar. Keterbatasan CWs dalam meningkatkan kulalitas air adalah:
1. Kecepatan proses, semua bergantung pada faktor-faktor lingkungan seperti suhu, ketersediaan oksigen, pH dan lain-lain;
2. Keterbatas hidrologis, ketika arus melebihi kapasitas disain menyebabkan waktu retensi terlalu singkat unu\tuk penghapusan polutan secara efektif;
3. keterbatasan lahan sehingga dimensi CWs tidak memenuhi waktu tinggal untuk proses penurunan polutan.
Teknologi Constructed Wetlands dapat diterapkan untuk daerah perkotaan yang tidak terjangkau fasilitas pengolahan limbah rumah tangga secara terpusat, atau tidak memiliki sarana pengolahan limbah terpusat.
Penerapan CWs dalam Gedung di Australia
(Sumber: Weissenbacher dan Mallegger, 2009)
Penerapan CWs dalam Gedung (Sumber: http://bit.ly/2UpHoKn)
Untuk sistem perkotaan di Indonesia sistem desentralisasi dinilai akan lebih ekonomis dibandingkan dengan sistem sentral. Karena, untuk pembangunan sarana pengolahan limbah sentral akan memakan biaya besar dalam jaringan perpipaan. Constructed Wetlands bisa diterapkan pada sebuah perumahan dengan sistim cluster, dimana CWs dibangun secara komunal (Anna dan Sri P, 2013).
Penulis:
Hilma Muthi’ah, ST. Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi hilmamuthiah@gmail.com
Sumber: Mitchell, C., R. Wiese dan R.Young. 1998. Contructed Wetlands Manual Vol 2, Chapter
17 (Design of Wastewater Wetlands), p 258-259. Department of Land and Water Conservation New South Wales, Australia.
Raude, J., Mutua, B., Chemelil, M., Kraft, L. and Sleytr, K., 2009. Household greywater treatment for periurban areas of Nakuru Municipality, Kenya. Sustainable Sanitation Practice: Vienna, Austria, EcoSan Club15/8, pp.10-15.
Suriawiria, U. 1993. Mikrobiologi Air,.Penerbit Alumni: Bandung.
Weissenbacher, N. dan E.Müllegger. 2009. Combined Greywater Reuse and Rainwater Harvesting in an Office Building in Austria: Analyses of Practical Operation. Journal Ecological Sanitation Practice issue 1.10/2009, 4-9.
MANAJEMEN KONSTRUKSI
PERUMAHAN DAN PERMUKIMAN
METODE PELAKSANAAN PEKERJAAN DIAPHRAGM WALL PADA PROYEK TOWER GRAND DHARMAHUSADA LAGOON SURABAYA
ertambahnya jumlah penduduk, sangat erat
kaitannya dengan kegiatan pembangunan,
karena bertambahnya penduduk berarti
memerlukan tambahan sarana untuk
melakukan kegiatan mereka. Kehidupan
masyarakat modern di kota – kota besar, menuntut
tersedianya ruang yang nyaman dan memadai untuk
melakukan kegiatan mereka. Padahal lahan yang ada
relatif tidak bertambah, lebih – lebih bila dibandingkan
dengan bertambahnya penduduk. Untuk memenuhi
kebutuhan tersebut, pembangunan gedung bertingkat,
merupakan suatu pemecahan masalah yang tidak dapat
ditawar – tawar lagi. Sejalan dengan besarnya
kebutuhan masyarakat akan dimensi ruang tersebut,
proyek – proyek High Rise Building, seperti hotel
apartemen, perkantoran, kondominium dan mal, sangat
pesat pertumbuhannya di kota – kota besar di Indonesia.
(Asiyanto, 2008).
Diaphragm wall adalah sebuah dinding beton yang
proses pembuatannya / pengecorannya dilakukan
didalam tanah, dimana biasanya memiliki fungsi sebagai
dinding penahan tanah galian basement, sekaligus
sebagai cut off dewatering system pada saat pekerjaan
galian basement, dan sebagai dinding permanen bagi
basement. (Asyanto, 2008).
Pekerjaan diaphragm wall pada pembangunan Tower
Grand Dharmahusada Lagoon Surabaya ini tidak
menggunakan sistem konvensional cor ditempat namun
menggunakan sistem panel precast, oleh karena itu
diperlukan metode pelaksanaan yang tepat dan dikaji
lebih dalam agar tidak terjadi kesalah saat proses
pembangunan basement.
Dari uraian diatas, didalam proyek akhir ini akan dikaji
tentang Metode Pelaksanaan Pekerjaan Diaphragm
Wall Pada Proyek Tower Grand Dharmahusada Lagoon
Surabaya.
Pekerjaan Persiapan
Sebelum pekerjaan pokok dimulai, untuk menjamin
lancarnya pelaksanaan perlu dilakukan dan dipikirkan
hal-hal yang mempengaruhinya, antara lain sebagai
berikut, Access Road (jalan masuk) untuk keperluan
transportasi / pengangkutan raw material, fabricated
material, peralatan dan lain – lain, alat angkat kegiatan
transportasi vertical adalah merupakan jantungnya
kegiatan pelaksanaan, oleh karena itu pemilihan alat
angkat yang digunakan serta letak dan pergerakannya
perlu ditetapkan / direncanakan terlebih dahulu letak alat
angkat.
Pada pekerjaan persiapan kesesuaian antara teori dan
pelaksanaan secara nyata dilapangan sesuai, karena
pada pihak proyek telah menyediakan access road
sebagai jalur keluar masuknya kendaraan yang
membawa material – material, telah dilaksanakan juga
pemilihan dan penempatan alat angkat agar efisien dan
produktivitas kerjanya tinggi, sebagai contoh
penempatan tower crane yang strategis karena nantinya
akan memudahkan pekerjan untuk pengangkatan
material – material proyek.
Pengukuran dan Pembersihan Lahan
Sebelum pekerjaan dimulai, terlebih dahulu harus
dilakukan pembersihan lahan lokasi proyek dari benda-
benda asing yang dapat menghalangi berlangsungnya
pekerjaan seperti puing-puing bangunan atau konstruksi
sebelumnya, pohon, rumput-rumput liar, pembersihan
lahan lokasi proyek ini dapat dilakukan dengan
menggunakan alat berat excavator supaya lebih cepat
dalam pengerjaannya.
Pekerjaan Pembersihan Lahan
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
B
31 31
Pada pekerjaan ini juga meliputi pekerjaan pengukuran
dan pemasangan patok-patok elevasi bangunan untuk
menetapkan alignment. Pekerjaan ini harus dilakukan
secara benar dan harus diawasi oleh tim pengawas,
karena jika terjadi kesalahan dalam pengukuran dan
pemasangan patok-patok elevasi maka dapat berakibat
fatal terhadap pekerjaan-pekerjaan selanjutnya.
Pada pekerjaan pembersihan lahan antara teori dan
pelaksanaan secara nyata dilapangan sesuai,
penggunaan excavator sangat membantu dan
mempercepat pembersihan benda-benda asing seperti
puing-puing bekas bangunan, rumput, atau pohon, pada
area yang akan dikerjakan.
Pekerjaan Galian Diaphragm Wall
Setelah pekerjaan persiapan seperti pembersihan
lokasi, pengukuran, pemasangan patok-patok, dan
penggalian secukupnya untuk alur diaphragm wall telah
selesai. Maka dapat dilanjutkan ke tahap pekerjaan
galian diaphragm wall.
Pekerjaan penggalian dilaksanakan elemen demi
elemen dengan menggunakan alat berat excavator dan
dumptruck untuk mengangkut tanah hasil galian. Oleh
karena itu harus disediakan ruang yang cukup untuk
akses keluar masuknya dump truck.
Bersamaan dengan melakukan penggalian ini harus
juga dialirkan campuran air + bentonite secara
berkelanjutan, agar tidak menyebabkan terjadinya
keruntuhan.
Pekerjaan Penggalian Menggunakan Excavator
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
Pada proyek tower grand dharmahusada lagoon ini,
pekerjaan diaphragm wall menggunakan sistem panel
precast, oleh karena itu sebelum panel precast masuk,
harus dicek dulu dengan ultrasonic sonding untuk
diketahui adanya keruntuhan atau tidak.
Pada pekerjaan galian diaphragm wall antara teori dan
pelaksanaan secara nyata dilapangan kurang sesuai,
pemasangan patok sebagai acuan elevasi harus diawasi
dan dicekulang oleh pengawas agar tidak terjadi
kesalahan. Secara teori penggalian menggunakan alat
grap, sedangkan dilapangan penggalian menggunakan
alat berat excavator. Lebar, panjang, dan kedalaman
juga berbeda, disesuaikan dengan perencanaannya,
pada proyek direncanakan basement yang berada
dibawah tanah hanya 1 lantai maka kedalaman galian
untuk 1 lantai basement minimal adalah 5 meter.
Pekerjaan Perakitan Besi Tulangan
Pekerjaan rangkaian pembesian ini harus disiapkan
secara simultan dengan penggalian, sehingga saat
galian sudah siap maka rangkaian pembesian juga
sudah siap. Pekerjaan pembesian meliputi pengukuran,
pemotongan, pembengkokan, dan perakitan pada besi
tulangan. Pada sistem panel precast tetap
menggunakan besi tulangan, namun besi tulangan ini
digunakan untuk menanam panel precast diaphragm
wall yang nantinya akan di sambung bersama dengan
panel – panel precast menggunakan semen bentonite.
Berikut tahapan pemasangan besi tulangan:
1. Bersamaan dengan proses penggalian, pekerjaan
pembesian ini dapat juga dilakukan agar saat
pekerjaan penggalian selesai besi tulangan juga
sudah selesai dan siap untuk dipasangkan.
Pekerjaan Perakitan Besi Tulangan I
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
2. Setelah perakitan besi tulangan selesai, besi
tulangan dipasang pada lubang galian diaphragm
wall tepatnya pada pilar – pilar kolom dengan
32 32
menggunakan bantuan tower crane, pemasangan
harus diawasi dan tidak boleh ada kesalahan.
Pekerjaan Perakitan Besi Tulangan II
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
Pekerjaan Perakitan Besi Tulangan II
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
Pada pekerjaan perakitan besi tulangan diaphragm wall
antara teori dan pelaksanaan secara nyata dilapangan
sesuai, namun ada perbedaan di segi fungsinya. Pada
teori besi tulangan nantinya akan dimasukan pada
galian lalu akan dicor ditempat, tetapi pada pelaksanaan
dilapangan karena menggunakan panel precast
diaphragm wall maka fungsi tulangan yang dibuat yaitu
untuk menanam dan mengunci panel-panel precast
tersebut.
Pekerjaan Pemasangan Panel Precast
Diaphragm Wall
Struktur tanah bertulang (reinforced earth) terdiri atas
tanah dan tulangan. Seperti halnya beton bertulang
pemasangan tulangan yang memiliki kuat tarik tinggi
kedalam tanah menciptakan material komposit yang
dapat mendukung beban besar. Kerjasama antara tanah
dan tulangan dalam mendukung beban akan terjadi bila
terdapat gesekan antara keduanya. Dengan gesekan ini,
tanah mentransfer gaya-gaya yang bekerja padanya ke
tulangan-tulangan. (Hery, 2006)
Pengangkatan Panel Precast Diaphragm Wall
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
Pemasangan Panel Precast pada Tulangan
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
Berikut adalah tahapan pekerjaan pemasangan panel
precast diaphragm wall:
1. Setelah tulangan dirakit dan dipasang pada lubang
galian diaphragm wall. Panel precast dipindahkan
didekat besi tulangan agar mempermudah dan
mempercepat pemasangan panel precast pada besi
tulangan.
33 33
2. Setelah panel precast dipindahkan didekat besi
tulangan yang sudah dipasang, panel precast
kemudian diangkat dari tower crane ke tulangan yang
sudah disiapkan.
3. Kemudian panel precast di pasang, pemasangan
harus dilakukan dengan benar dan teliti agar tidak
terjadi kesalahan yang dapat menghambat jalannya
pekerjaan.
4. Setelah panel precast diaphragm wall terpasang lalu
dilubangi untuk memasukan spesi dan di kunci
menggunakan besi tulangan.
5. Setelah itu dilakukan penyambungan antara panel
precast satu dengan yang lain menggunakan system
inject disela – sela sambungan panel precast dengan
semen bentonite.
Proses Inject pada Panel Diaphragm Wall
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
Pada pekerjaan pengecoran/ pemasangan panel
precast diaphragm wall antara teori dan pelaksanaan
secara nyata dilapangan kurang sesuai, hal ini
dikarenakan perbedaan sistem yang digunakan. Pada
teori digunakan sistem pengecoran ditempat
menggunakan concrete pump, sedangkan pada
pelaksanaan di lapangan menggunakan sistem panel
precast yang dipasang pada besi tulangan yang
disiapkan sebelumnya, kemudian dikunci menggunakan
besi tulangan dan untuk penyambungan antara panel-
panel precast dilakukan inject disela-sela sambungan
panel precast dengan semen bentonite.
Kesimpulan
Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan diperoleh
kesimpulan sebagai berikut:
1. Metode pelaksanaan pekerjaan diaphragm wall pada
proyek tower grand dharmahusada lagoon yaitu
meliputi pekerjaan persiapan, pengukuran dan
pembersihan lahan, pekerjaan galian diaphragm
wall, pekerjaan perakitan besi tulangan, dan
pekerjaan pemasangan panel precast diaphragm
wall.
2. Metode pelaksanaan pekerjaan diaphragm wall pada
proyek tower grand dharmahusada lagoon dapat
dikatakan sudah cukup baik dengan kesesuaian rata-
rata 85%. Terdapat perbedaan pada fungsi besi
tulangan, pada proyek ini besi tulangan digunakan
untuk menanam panel precast diaphragm wall yang
nantinya akan disambung dengan panel-panel
precast menggunakan beton bentonite, selain itu
pada proyek ini menggunakan panel precast
diaphragm wall, penggunaan panel precast ini
bertujuan untuk mempercepat pekerjaan diaphragm
wall sebagai dinding basement agar dapat segera
dilanjutkan kepekerjaan lainnya.
Penulis:
Lazuardy Putra Adventura Mahasiswa
Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri Malang lazuardy.putraa@gmail.com
Sumber :
Asiyanto. 2008. Metode Konstruksi Gedung Bertingkat. Jakarta: UI Press.
Choiriyah, Siti. (2015). Analisis Pekerjaan Basement (Pekerjaan Galian dan Diaphragm Wall) Pada Metode Top-Down Dengan Alata Berat Ditinjau Dari Aspek Tekni, Waktu dan Biaya: Jurnal Teknik Sipil. 8, (2), 163-168.
Dishough, Burl E. 2003. Pokok – pokok teknologi struktur untuk konstruksi & arsitektur / Burl E. Dishongh. Jakarta : Erlangga
Hardiyanto, Hery Cristady. 2006. Teknik Fondasi 1. Yogyakarta : Beta Offset.
Universitas Negeri Malang. 2017.Pedoman Penulisan Karya Ilmiah:Tugas Akhir, Skripsi, Tesis, Disertasi, Artikel, Makalah, dan Laporan Penelitian, Edisi Keenam.
34 34
35 35
BERBASIS DRAINASE SIPHON (THE GREATEST)
eperti yang telah dijelaskan dalam tulisan sebelumnya, bahwa bencana longsor adalah bencana yang paling mematikan di Indonesia.
menurunkan muka air tanah. Salah satu penyebab tanah longsor dalam adalah kenaikan muka air tanah yang biasanya terjadi pada musim penghujan.
Teknologi The Greatest
(Sumber: http://bit.ly/2D2KCic)
S Berbagai cara penanggulangan pasca bencana longsor pun telah dilakukan. Selain menanggulangi, pencegahan sebelum terjadinya bencana juga perlu dilakukan. Dari kejadian tersebut, dua peneliti dari Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI) berhasil mengembangkan teknologi untuk mendeteksi pergerakan tanah yang kemungkinan bisa menyebabkan longsor dan mencegah tanah longsor. Tujuan dari pengembangan ini adalah menyediakan teknologi pemantauan gerakan tanah yang lebih efektif dan handal dalam memantau dan memberikan peringatan dini dari ancaman berbagai jenis gerakan tanah di daerah yang luas. Teknologi tersebut dinamakan LIPI Wireless Sensor Network for Landslide Monitoring (LIPI Wiseland) dan Teknologi Mitigasi Longsor Berbasis Drainase Siphon (The Greatest). Dua teknologi itu dikembangkan oleh Adrin bersama Peneliti Pusat Penelitian Fisika LIPI Suryadi. Teknologi LIPI WISELAND telah dijelaskan dalam artikel sebelumnya. mengenai Teknologi Mitigasi Longsor Berbasis Drainase Shippon (The Greatest). The Greatest adalah metode rekayasa drainase bawah permukaan untuk
The Greatest menggunakan metode yang sama dengan pipa siphon atau pipa pindah, yaitu sebuah alat untuk memindahkan cairan dari sebuah wadah yang tidak dapat direbahkan. Contohnya memindahkan
36 36
Pengujian Teknologi The Greatest di Lapangan
(Sumber: http://bit.ly/2PdWSlY)
Uji coba The Greatest di Lereng Cibitung
(Sumber: http://bit.ly/2Sfawnf)
bensin dari tanki motor ke dalam jerigen. Prinsip kerja The Greatest adalah mengisap air tanah berdasarkan perbedaan ketinggian muka air tanah. Komponen yang diperlukan adalah sumur siphon, selang siphon dan flushing unit. Alat khusus yang dikembangkan hanya flushing unit yang fungsinya untuk memompa air yang dialirkan dari sumur siphon melalui selang siphon. Alat ini bekerja berdasarkan tekanan air sehingga tidak perlu menggunakan listrik.
The Greatest sudah diuji coba di laboratorium maupun di lapangan. Kesimpulan uji coba laboratorium menyatakan semakin banyak jumlah sumur siphon, semakin rendah muka air tanah dan semakin kecil luas zona rembesan maka akan semakin tinggi kestabilan lereng.
Uji coba lapangan dilakukan di Lereng Cibitung, Pangalengan yang berhasil menurunkan muka air tanah secara signifikan pada beberapa sumur siphon yang memiliki muka air tanah awal dangkal. Hasil uji coba menunjukkan bahwa teknologi ekstraksi air tanah ini dapat mengeluarkan air tanah dengan debit sebesar 120 liter per jam melalui flushing unit dan menurunkan muka air tanah pada lokasi sumur hingga kedalaman maksimum 5 meter.
Peneliti dari Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (LIPI) Adrin dan Suryadi berharap dua hasil penelitian LIPI tersebut dapat diterapkan secara masal untuk mencegah tanah longsor yang ada di Indonesia. Sudah ada dua pihak yang ingin bekerja sama menggunakan dan mengembangkan penelitian ini. Satu perusahaan swasta di bidang energi dan PT Kereta Api Indonesia yang sudah menyatakan minatnya menggunakan teknologi ini.
Teknologi pencegah longsor ini bahkan dikembangkan dengan menggunakan sistem drainase siphon yang telah digunakan untuk mengatasi permasalahan ketidakstabilan lereng tanah pasir selama sepuluh tahun terakhir di Eropa. Material yang digunakan dalam teknologi ini memang mudah didapatkan. Namun untuk memastikan alat ini bekerja, tetap harus mengikuti perhitungan fisika.
Secara prinsip, alat ini dibuat untuk bisa mengeluarkan air muka tanah pada titik elevasi yang telah ditentukan. Itu karena penyebab longsoran dalam di lereng disebabkan naiknya air permukaan tanah. Berdasarkan penelitian tim terhadap pergerakan tanah, ada dua penyebab longsor. Pertama, karena penjenuhan tanah di permukaan lereng. Kedua, akibat kenaikan air pemukaan tanah.
Penanganan penyebab pertama tidak terlalu kompleks. Namun, kenaikan air permukaan tanah patut menjadi perhatian serius. Naiknya air permukaan tentu mengakibatkan longsoran dalam. Alat inilah yang akan membuang kelebihan air permukaan tersebut.
Dalam pendistribusian air permukaan tanah yang berlebih di lereng, aliran air yang mengalir ke dalam selang pembuangan harus dipastikan terbebas dari oksigen. Apabila oksigen masuk, penyedotan harus diulang. Mengalirnya air dari lereng ke dataran yang lebih rendah tetap mengacu pada teknologi gravitasi.
Sebagai gambaran, kerja sistem pembuangan air permukaan tanah di lereng ini kurang lebih sama dengan pemindahan bensin dalam tangki motor ke dalam botol menggunakan selang secara manual. Hanya, kapasitas air yang mengalir dengan menggunakan The Greatest akan berhenti dalam
37 37
Pasca Terjadinya Longsor di Bumi Waluya, Garut
(Sumber: http://bit.ly/2PRHw3m)
Longsor di Lereng
(Sumber: http://bit.ly/2D2su8j)
3. Tidak membangun rumah persis di bawah lereng atau tebing
Salah satu upaya untuk menanggulangi jatuhnya banyak korban atau kerugian material, perlu dihimbau
kondisi yang ditentukan. Alat ini akan berhenti bila air di lereng sudah menyusut kembali ke ketinggian air permukaan normal atau setimbang. Meski bisa diterapkan di daerah rawan longsor, alat ini hanya bisa bekerja di kedalaman 9,8 meter air permukaan tanah. Untuk memastikan alat ini bisa bekerja, harus tetap dilakukan perhitungan bidang gelincir di titik lereng yang ditentukan. Adrin Tohari, anggota lain tim, mengungkapkan bahwa tidak semua daerah rawan longsor bisa diperbaiki dengan alat tersebut. Faktor penting lain yang harus diperhatikan dalam penggunaan alat ini adalah perhatian pada konstruksi sumur siphon. Sumur harus dibuat sebersih mungkin. Pemasangan elevasi awal harus akurat dan disesuaikan dengan kondisi gerakan tanah yang terjadi.
Jalur berliku dan sambungan harus diminimalisasi. Perawatan selang pun perlu benar-benar intensif dan rutin terutama di daerah yang mengandung tanah berbutir halus. Pada dasarnya, The Greatest berupaya menjaga kestabilan lereng yang merupakan faktor penting agar bencana tanah longsor bisa dihindari. Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan prototipe yang menunjukan bahwa semakin banyak jumlah sumur siphon, semakin rendah muka air tanah dan semakin kecil luas zona rembesan, maka semakin tinggi kestabilan lereng.
Penelitian dan pengembangan The Greatest dimulai dari tahun 2013 yang telah menghasilkan prototipe single chamber flushing unit melalui serangkaian percobaan di laboratorium. Pada tahun 2014, prototipe flushing unit versi 1.0 ini diujicobakan di lereng rentan gerakan tanah yang terletak di stasiun Bumi Waluya, Kecamatan Malangbong, Kabupaten Garut.
Mulai tahun 2015 hingga saat ini, kegiatan pengembangan teknologi THE GREATEST telah menghasilkan prototipe double chamber flushing unit. Pada tahun 2017, flushing unit versi 1.1.
Tanah longsor adalah bencana alam yang membahayakan karena sifatnya yang datang dengan tiba- tiba. Banyak korban jiwa yang ditimbulkan dari tanah longsor, selain itu banyak pula kerugian material yang akan dirasakan, khsusnya bagi masyarakat yang rumahnya tertimbun longsoran tanah. Maka dari itulah perlu adanya upaya - upaya khusus untuk menanggulangi terjadinya tanah longsor. Adapun penanggulangan pasca terjadinya bencana longsor adalah sebagai berikut:
1. Membuat benteng atau beton Membangun semacam benteng untuk menutupi tebing atau lereng yang terbuat dari tanah. Bentang atau beton ini bisa berupa bangunan dari semen yang menutupi tebing atau lereng tanah tersebut. Hal ini bisa membantu untuk meminimalisir terjadinya tanah longsor karena tanah akan tertahan oleh semen tersebut sehingga tidak mudah longsor. Air hujan yang turun terkadang bisa merember masuk ke dalam tanah, melewati celah - celah tanah tersebut sehingga membuat struktur tanah menjadi rapuh dan pada akhirnya akan longsor dan menimpa bangunan yang ada di bawahnya.
2. Tidak menebang pohon di lereng Akar - akar pohon sangat berguna untuk membuat struktur tanah menjadi lebih kuat, sehingga tidak mudah terjadi longsor. Pohon - pohon yang memiliki akar ini memiliki kemampuan untuk menyerap air dan menyimpannya di dalam tanah, sehingga mengurangi air tanah yang mengalir dan merusak strustur tanah yang memicu terjadinya longsor.
38 38
Sumber: _. 2018. Deteksi Dini Longsor Ala LIPI [Online] Tersedia : http://majalahcsr.id/deteksi-
dini-longsor-ala-lipi/ [24 Oktober 2018]
_. 2018. LIPI Buat Alat Pendeteksi Longsor, Ini Cara Kerjanya [Online] Tersedia : https://www.idntimes.com/news/indonesia/akhmadmustaqim/lipi-buat-alat-pendeteksi-longsor-begini-cara-kerjanya-1/full [22 Oktober 2018]
_. 2018. LIPI Ciptakan Teknologi Pemantauan Gerakan Tanah Efektif Deteksi Longsor [Online] Tersedia : http://litbang.kemendagri.go.id/website/lipi-ciptakan-teknologi-pemantauan-gerakan-tanah-efektif-deteksi-dini-longsor/ [22 Oktober 2018]
_ 2016. Peneliti LIPI Kembangan Pompa Air Anti Longsor [Online] Tersedia : http://lipi.go.id/lipimedia/single/peneliti-lipi-kembangkan-pompa-air-anti-longsor/15321 [23 Oktober 2018]
Fatma, Dessy. 2015. 11 Cara Penanggulangan Bencana Longsor [Online] Tersedia : https://ilmugeografi.com/bencana-alam/penanggulangan-tanah-longsor [24 Oktober 2018]
8. Tidak membangun rumah persis di bawah lereng atau tebing
9. Selalu waspada apabila hujan deras turun terus menerus
Penulis:
Shanti Astri Noviani, S.Pd. Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi shantiastrin@gmail.com
kepada masyarakat supaya tidak membangun rumah di bawah lerang persis. Hal ini bertujuan untuk meminimalisasi adanya korban jiwa serta rusaknya rumah dan juga bangunan yang termasuk dalam kerugian material. Pembangunan rumah di bawah tebing sangat berbahaya dan tidak selayaknya dilakukan oleh masyarakat. 4. Melakukan upaya preventif Salah satu upaya preventif untuk menanggulangi terjadinya tanah longsor antara lain adalah mengecek keadaan tanah apakah ada retakan atau tidak.
5. Membuat terasering Terasering merupakan tangga atau undak- undakan yang biasa terdapat di sawah- sawah di dataran tinggi. Sawah terasering selain untuk mencegah terjadinya tanah longsor, ternyata juga bisa menyumbangkan panorama alam yang sangat menakjubkan.
6. Tidak memotong tebing secara tegak lurus Pemotongan tebing secara tegak lurus dapat meningkatkan resiko terjadinya tanah longsor. Hal ini karena penekanan yang dihasilkan oleh potongan tersebut lebih besar. Beban yang di bawah dengan yang di atas sama sehingga ada kemungkinan bahwa yang dibawah tidak mampu menyangga yang diatas dan menyebabkan terjadinya tanah longsor.
7. Tidak mendirikan bangunan di sekitar sungai Sungai adalah salah satu tempat yang rawan terjadi longsor. Sama halnya dengan pendirian bangunan di atas tebing, pendirian bangunan di sekitar sungai juga akan memicu terjadinya tanah longsor.
Salah satu upaya untuk menanggulangi jatuhnya banyak korban atau kerugian material, perlu dihimbau kepada masyarakat supaya tidak membangun rumah di bawah lerang persis. Hal ini bertujuan untuk
meminimalisasi adanya korban jiwa serta rusaknya rumah dan juga bangunan yang termasuk dalam kerugian material. Pembangunan rumah di bawah tebing sangat berbahaya dan tidak selayaknya dilakukan oleh masyarakat.
Cara selanjutnya adalah selalu bersikap waspada ketika memasuki musim hujan. Sikap waspada ini semakin ditingkatkan lagi apabila telah dirasakan hujan turun dengan waktu yang lama. Terlebih lagi jika hujan tersebut deras. Hal ini akan sangat membantuk warga untuk dapat menyelamatkan diri jika tiba - tiba terjadi tanah longsor. Apabila hujan deras telah berlangsung selama tiga jam atau lebih, maka kita harus waspada dan bertindak cepat, salah satunya adalah dengan mengungsi atau menyelamatkan diri ke tempat yang aman.
10. Memberikan penyuluhan kepada masyarakat Upaya penanggulanagan kerugian karena tanah longsor selanjutnya adalah dengan cara memberikan penyuluhan kepada masyarakat. Penyuluhan ini bisa berarti himbauan kepada masyarakat mengenai bencana tanah longsor, waktu yang berpotensi untuk menyebabkan tanah longsor serta tanda - tanda akan terjadinya tanah longsor, sehingga masyarakat bisa mengambil langkah yang tepat untuk menyelamatkan diri, keluarga serta harta benda mereka.
Itulah beberapa upaya yang dapat kita lakukan untuk menanggulangi bencana tanah longor.
39 39
PENGGUNAAN BEKISTING DENGAN SISTEM PERI PADA BANGUNAN GEDUNG
ekisting merupakan suatu sarana pembantu untuk mencetak beton dengan ukuran, bentuk, ataupun posisi yang dikehendaki. Sebuah
konstruksi bekisting harus memenuhi syarat kekuatan, kekakuan, dan stabilitas. Syarat ini harus dipenuhi mengingat bekisting adalah pekerjaan yang dilakukan berulang-ulang pada bangunan bertingkat serta memerlukan biaya yang besar untuk membuatnya.
Saat ini di Indonesia terdapat 3 jenis bekisting yaitu bekisting konvensional, semi sistem dan sistem. Pemilihan jenis bekisting merupakan suatu keputusan yang penting pada proyek bangunan bertingkat karena mempengaruhi biaya, waktu pekerjaan dan kualitas konstruksi.
Bekisting konvensional adalah bekisting yang setiap kali setelah dilepas dan dibongkar menjadi bagian-bagian dasar, dapat disusun kembali menjadi sebuah bentuk lain. Pada umumnya bekisting konvensional terdiri dari kayu papan atau material balok, sedangkan konstruksi penopang disusun dari kayu balok (pada lantai). Bekisting konvensional ini memungkinkan pemberian setiap bentuk yang diinginkan pada kerja beton. Keunggulan bekisting konvensional adalah:
1. Materialnya mudah dicari.
2. Murah. 3. Tidak memerlukan pekerja yang ahli
Kekurangan bekisting konvensional adalah: 1. Material kayu tidak awet untuk dipakai berulang-
ulang kali. 2. Waktu untuk pasang dan bongkar bekisting
menjadi lebih lama. 3. Banyak menghasilkan sampah kayu dan paku. 4. Bentuknya tidak presisi.
Bekisting Konvensional
(Sumber: http://bit.ly/2KPCkKW)
Bekisting Semi Sistem Dengan berbagai kekurangan metode bekisting konvensional tersebut maka direncanakanlah sistem bekisting semi sistem yang
B
40 40
terbuat dari plat baja atau besi hollow. Untuk satu unit bekisting semi sistem ini material yang digunakan jauh lebih awet dan tahan lama dari bekisting konvensional, sehingga dapat digunakan seterusnya sampai pekerjaan selesai, jadi jika ditotal sampai selesai pelaksanaan, bekisting semi sistem ini menjadi jauh lebih murah. Keunggulan bekisting semi sistem adalah tahan lama dan lebih murah. Kekurangan bekisting semi sistem adalah memerlukan area untuk pabrikasi bekisting.
Bekisting Semi Sistem
(Sumber: http://bit.ly/2KzTgsN)
Bekisting Sistem (PERI) Bekisting sistem adalah elemen-elemen bekisting yang dibuat di pabrik, sebagian besar komponen-komponen yang terbuat dari baja. Bekisting sistem dimaksudkan untuk penggunaan berulang kali. Tipe bekisting ini dapat digunakan untuk sejumlah pekerjaan. Bekisting sistem dapat pula disewa dari penyalur alat-alat bekisting. Keunggulan dari bekisting sistem (PERI) adalah: 1. Mudah dipasang dan dibongkar. 2. Ringan. 3. Dapat dipakai berulang kali. 4. Kualitas pengecoran baik dengan siklus
pembongkaran yang cepat serta dapat dipakai pada pekerjaan konstruksi beton yang besar.
Namun kekurangan dari bekisting sistem (PERI) adalah mahal dan membutuhkan keahlian dan peralatan berat. Untuk pembangunan kompleks, komponen beton bertulang multicurved, PERI menyediakan berbagai pilihan bekisting yang disesuaikan. Berdasarkan model bangunan 3D atau biasa disebut bentuk bebas
permukaan, unit bekisting 3 dimensi direncanakan dan diproduksi siap digunakan.
Berikut ini merupakan beberapa kontruksi struktur bangunan gedung yang menggunakan bekisting peri.
Bekisting PERI pada Atap Bangunan
(Sumber: http://peribeksiting.blogspot.com/)
Bekisting PERI pada Kolom Bangunan
(Sumber: http://bit.ly/2NwcugH)
Dengan panel koneksi terus menerus disesuaikan, memungkinkan pembentukan dari semua desain dan aplikasi. Hal ini dapat digunakan sebagai proyek bekisting untuk konstruksi industri dan perumahan. Bekisting sistem PERI adalah bekisting yang dirancang untuk suatu proyek yang ukurannya disesuaikan dengan bentuk beton yang diinginkan. Penggunaan dari bekisting ini disebabkan karena adanya kemungkinan untuk digunakan secara berulang-ulang. Setelah proses pengecoran selesai, komponen-komponen ini dapat
41 41
disusun kembali menjadi sebuah bekisting sistem untuk obyek yang lain.
Berikut ini merupakan sistem bekisting peri dan keunggulannya:
1. Peri Handset
Peri Handset
(Sumber: http://bit.ly/2KC4vkw)
Keunggulan System PERI Handsettem PERI Handse
Wall formwork / footing formwork yang memiliki kapasitas tekan ijin fresh concrete sebesar 40 kN/m2
Sangat praktis dan cepat saat pemasangan dengan system panel dan quick clip untuk mengunci antar panel
Tidak memerlukan pekerjaan pabrikasi, phenolik 12 mm sudah terpasang pada panel Handset
Panel ringan dan didesign untuk mudah dipindahkan pada saat ulang kali pakai tanpa perlu alat bantu angkat / crane (bisa dengan manual tenaga kerja)
2. Peri Up Rosett
Peri Up Rosett
(Sumber: http://bit.ly/2KC4vkw)
3. Peri Up Stair Tower
Peri Up Stair Tower
(Sumber: http://bit.ly/2KC4vkw)
Keunggulan System PERI Up Rossett & PERI Up Stair Tower
Bisa diaplikasikan untuk shoring formwork dan stair tower.
Memiliki kapasitas beban ijin yang besar yaitu 4 ton/leg, spesifikasi bahan galvanized dengan durabilitas (live time) yang panjang, referensi lift time bisa mencapai 30 tahun.
System pengunci (lock) dengan menggunakan prinsip gravitasi, secara otomatis akan mengunci antara horizontal ledger dan standart vertical dengan aman.
Hanya memerlukan 1 orang tenaga saja untuk memasang 1 set Peri Up Rossett, dengan memakai material Collar UVB-24 sehingga bisa menurunkan biaya upah tenaga kerja.
Horizontal ledger berbentuk persegi dan ringan sehingga pada saat operasional di lapangan pada saat ulang kali pekerjaan bisa mudah dipacking.
Tidak memerlukan banyak tempat sehingga dapat menghemat biaya transportasi.
Smart accessories, cepat dan ringkas dalam pemasangan. Variasi bentang 1.5 m, 2.0 m, 2.5 m dan 3.0 m.
4. Peri Vario Column and Wall
Peri Vario Column and Wall
(Sumber: http://bit.ly/2KC4vkw)
42 42
Keunggulan System PERI Vario Collumn & Wall
Bagaimanapun bentuk formwork baik persegi, bulat, rectangular dan special design serta tinggi formwork (bisa sampai tinggi 18 meter dalam satu panel) dapat menggunakan Peri Vario System.
Peri Vario System didesign memiliki kapasitas tekan ijin fresh concrete sebesar 100 kN/m2.
Referensi dari beberapa proyek, produktifitas tenaga kerja dengan menggunakan Peri Vario Column/Wall bisa mencapai 0,71 m2/ jam/ orang (4 m2/ jam normal/ orang).
5. KG Climbing System
KG Climbing System
(Sumber: http://bit.ly/2KC4vkw) Keunggulan KG Climbing System
KG Climbing System dapat disesuaikan untuk
memenuhi bentuk bangunan dan bahkan pada tingkat aplikasi yang tidak biasa.
KG Climbing System memiliki tingkat keamanan dan fleksibilitas yang sangat tinggi pada ketinggian apapun.
Penggunaan bekisting peri bisa digunakan semua konstruksi. Baik itu jalan, jembatan juga bangunan gedung. Penggunaan bekisting peri ini akan sangat efisien dalam pembangunan gedung bertingkat. Selain hasil cetakan yang bagus, efisiensi biaya yang lebih murah, juga tidak adanya material bangunan yang terbuang seperti hal nya pada penggunaan bekisting konvensional. Dalam bekisting konvensional kayu, papan, dan material lainnya setelah dipakai kemudian
dibuang. Namun pada bekisting peri ini tidak. Setelah pengecoran selesai bekisting dibuka kemudian bekisting dapat digunakan kembali pada proyek selanjutnya. Berikut ini contoh penggunaan bekisting peri pada bangunan bertingkat:
Proyek Gedung Kuliah Fakultas Kedokteran USU Medan
Penggunaan Bekisting Peri pada Bangunan Gedung
(Sumber: http://bit.ly/2MW8Tyr)
Cambridge Apartement Medan
Penggunaan Bekisting Peri pada Bangunan Gedung
(Sumber: http://bit.ly/2MW8Tyr)
Penulis: Veronica Kusumawardhani, ST.,M.Si.
Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman
Direktorat Jenderal Cipta Karya vkusumawardhani@gmail.com
Shanti Astri Noviani, S.Pd. Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi shantiastrin@gmail.com
Sumber : Noviani, Shanti Astri.(2013) “Pembangunan Gedung Administrasi 2 PT. Biofarma.”
Pendidikan Teknik Bangunan UPI: tidak diterbitkan.
PT. Beton Prakarsa Wijaksana. 2016. System Peri Formwork dan Keunggulannya [Online] Tersedia : https://duniabekisting.wordpress.com/ [6 Juli 2018]
Surya, Pratama Herryo,dkk. 2017. Analisa Perbandingan Bekisting Konvensional, Semi Sitem, dan Sistem Peri Pada Kolom Gedung Bertingkat. [Online] Tersedia : https://media.neliti.com/media/publications/137407-ID-analisa-perbandingan-penggunaan-bekistin.pdf [6 Juli 2018]
Sutriadi, Darwis. 2013. Seputar Dunia Bekisting. [Online] Tersedia : http://topasflatgo.blogspot.com/2013/05/dunia-bekisting-peri-auto-climbing.html [6 Juli 2018]
HALF SLAB, METODE PENGERJAAN PELAT LANTAI YANG LEBIH CEPAT DAN EKONOMIS
ada saat pelaksanan proyek, kecepatan
pelaksaan merupakan hal yang sangat penting
bagi kontraktor pelaksana. Mempercepat
pelaksaan dapat dilakukan untuk mengejar
keterlambatan proyek sehingga tidak terkena denda
maupun mempercepat progres proyek untuk
mendapatkan bonus. Salah satu metode yang
digunakan oleh PT. Pembangunan Perumahan pada
proyek pembangunan apartemen Springwood
Residence adalah half slab. Half slab adalah metode
pengerjaan plat lantai dengan cara membagi slab
menjadi 2 bagian, precast untuk bagian bawah slab dan
cast in place untuk bagian atas slab. Tulangan pada
precast slab merupakan tulangan bawah plat lantai
sesuai desain struktural dan tulangan pada beton cast
in place merupakan tulangan atas pelat lantai.
Springwood Residence adalah sebuah apartemen yang
terletak di Jalan M.H. Thamrin, Tangerang, Banten.
Pembangunan apartemen ini dimulai pada Agustus
2015. Proyek apartemen 40 lantai ini adalah milik PT.
Triniti Dinamik dan dibangun oleh PT. Pembangunan
Perumahan. Untuk mengejar progres proyek, PT. PP
memutuskan untuk mengganti metode pengerjaan pelat
dari konvensional menjadi metode half slab mulai dari
lantai 15 dan seterusnya.
Berdasarkan Analisa Metode Precast Half Slab pada
Proyek Kemang Village (Rosyid, 2013), precast half
slab memiliki prinsip sebagai berikut:
Memiliki mutu beton yang sama dengan metode
pelat konvensional;
Metode pengerjaan precast half slab yaitu
dengan precast dan cast in place;
Precast half slab dapat dimanfaatkan sebagai
working platform untuk pelaksanaan cast in
place;
Precast half slab cocok digunakan untuk
bangunan yang memiliki struktur tipikal atau
repetitif.
Dengan menggunakan sistem precast half slab, dapat
mempercepat pekerjaan struktur sehingga lebih efisien
dikarenakan plat lantai precast dikerjakan terlebih
dahulu di casting yard kemudian baru dipasang di
lokasi untuk selanjutnya dicor bagian atasnya. Hal ini
dapat mereduksi waktu karena tidak dibutuhkan
pekerjaan bekisting dan pembesian di lokasi, juga
dapat mereduksi biaya dan limbah karena
berkurangnya penggunaan kayu dan plywood sebagai
material bekisting. Penggunaan precast half slab dapat
mereduksi biaya hingga 22% dibandingkan dengan
penggunaan metode plat konvensional dan mereduksi
waktu hingga 9% dari total waktu pelaksanaan metode
plat konvensional (Rosyid: 2013). Pada penelitian lain
yang dilakukan di Proyek Pembangunan Rumah Susun
Bertingkat Tinggi (Wisma Atlet) Kemayoran,
penggunaan metode half slab mereduksi biaya sebesar
35,22%. Biaya pembuatan pelat lantai dengan metode
half slab adalah Rp 417.599 per m2 sedangkan dengan
metode konvesional adalah Rp 644.619 per m2. Metode
half slab juga mereduksi waktu pengerjaan sebesar
17,73%. Pengerjaan half slab membutuhkan waktu
8,55 menit per m2 dan metode konvesional
membutuhkan waktu 10,35 menit per m2. (Sibuea:
2017)
Metode Pelaksaan Half Slab di Proyek
Springwood Residence
1. Persiapan Casting Yard & Cetakan Modul Precast
Pembersihan Meja Cetakan Plywood
Sumber: Dokumentasi Penulis
Casting yard merupakan tempat atau lokasi dimana
pelat lantai bagian bawah akan dicetak. Cetakan
precast dibuat beralaskan plywood dan dibatasi
dengan baja siku sesuai dengan ukuran precast
half slab yang akan dicetak. Meja cetakan plywood
P
43 43
dipasang dengan rata agar menghasilkan precast
yang datar dan rata. Sebelum pegecoran cetakan
modul dibersihkan terlebih dahulu dari debu-debu
maupun sisa-sisa beton pengecoran sebelumnya.
2. Perakitan Cetakan Modul Half Slab
Pengukuran Baja Siku Sesuai Dimensi Precast Half Slab
Sumber: Dokumentasi Penulis
Cetakan modul half slab dibuat dengan merakit
baja siku dengan dimensi precast half slab yang
tertera pada shop drawing. Pengukuran panjang
dan lebar dilakukan menggunakan meteran dan
kontrol sudut dilakukan dengan penggaris siku.
Setelah baja siku diletakkan sesuai ukuran
rencana, baja siku dipaku ke meja plywood agar
cetakan tidak bergeser dan menyebabkan
perubahan dimensi precast half slab. Pada proyek
ini terdapat 49 tipe precast half slab, sesuai dengan
kondisi masing-masing lokasi di lantai-lantai
gedung. Oleh karena itu perakitan cetakan modul
half slab harus dilakukan dengan teliti agar cetakan
yang dirakit sesuai dengan tipe half slab
permintaan lapangan pada saat itu.
3. Pelapisan Minyak Bekisting pada Permukaan Meja
Cetakan
Melapisi meja dengan dengan minyak bekisting
Sumber: Dokumentasi Penulis
Sebelum pengecoran, permukaan meja cetakan
harus dilapisi dengan minyak bekisting terlebih
dahulu agar beton tidak menempel pada bekisting
dan precast dapat dilepas dengan mudah.
4. Fabrikasi tulangan
Fabrikasi Tulangan Precast Half Slab
Sumber: Dokumentasi Penulis
Tulangan yang akan dipasang pada precast half
slab adalah tulangan bawah dari plat lantai yang
telah dirancang oleh perencana. Tulangan precast
half slab difabrikasi di lokasi fabrikasi besi half slab
sebelum dipasang sesuai dengan modul precast
yang telah dibuat. Tulangan pada precast half slab
dibuat stek sepanjang 35 cm ke sisi luar sebagai
penyambung ke pelat latai bagian atas yang di cast
in place. Panjang stek ini didesain berdasarkan
panjang penyaluran tulangan yang mengacu ada
SNI. Selain tulangan plat perlu juga dipasang
tulangan angkat yang selain berfungsi sebagai
pengait saat pengangkatan half slab, juga berfungsi
sebagai shear connector yang menyatukan antara
precast half slab dengan beton baru cast in place.
5. Checklist
Setelah tulangan yang telah difabrikasi terpasang
sesuai dengan modul precast half slab masing-
masing, dilakukan checklist. Hal-hal yang perlu
dicek yaitu dimensi half slab, letak void maupun
penurunan level, panjang stek tulangan, posisi
tulangan angkat atau shear connector, ukuran
tulangan, dan kesesuaian tulangan half slab
dengan desain shop drawing. Pekerjaan checklist
dilakukan oleh 1 orang pelaksana, 1 orang MK, dan
1 orang tukang besi untuk melakukan perbaikan
jika terdapat ketidaksesuaian.
6. Pengecoran Precast Half Slab
Setelah dilakukan checklist dimensi dan
pembesian, kemudian half slab dicor sesuai
44 44
dengan mutu plat lantai. Proses pengecoran
precast half slab tidak jauh berbeda dengan
pengecoran plat lantai biasa. Beton dipesan
kepada supplier sesuai dengan volume beton yang
dibutuhkan. Setelah mixer truck tiba dilakukan uji
slump terlebih dahulu dan slump memenuhi syarat
maka beton dapat digunakan. Pengecoran
dilakukan menggunakan bucket berkapasitas 1.8
m3 yang diangkat dengan tower crane. Pengecoran
dilakukan sambil dilakukan penggetaran dengan
vibrator untuk mengeluarkan udara yang
terperangkap di dalam beton. Kemudian
permukaan betor diratakan menggunakan jidar
permukaannya dibuat kasar agar beton precast
melekat dengan beton cast in place.
7. Pembongkaran Bekisting Precast Half Slab
Pembongkaran bekisting half slab dapat dilakukan
14 jam setelah pengecoran. Pembongkaran
dilakukan menggunakan alat bantu seperti tuas
untuk melepas baja siku dari beton. Saat melepas
baja siku dari beton harus dilakukan dengan hati-
hati agar tidak merusak beton.
8. Labelling Precast Half Slab
Karena terdapat 49 tipe half slab maka masing-
masing precast harus di tandai atau disebut
dengan labelling. Labelling dilakukan
menggunakan pylox setelah beton setting.
9. Pengangkatan Precast Half Slab ke Stockyard
Pengangkatan Precast Half Slab Ke Stockyard
(Sumber: Dokumentasi Penulis)
Setelah berumur 3 hari yaitu ketika kuat beton
mencapai 40% dari kuat tekannya dan telah
mampu menahan berat sendirinya, precast half
slab kemudian diangkat dari casting yard ke
stockyard. Pengangkatan precast half slab
dilakukan dengan tower crane, sling, lifting hook,
dan spider (rangka baja) untuk menyeimbangkan
beban precast half slab. Spider yang sudah
dipasangkan pada sling tower crane di arahkan
tepat di atas precast half slab. Kemudian sling pada
bagian bawah spider dipasangkang pada tulangan
pengangkat pada precast menggunakan lifting
hook. Setelah semua terpasang dengan baik, tower
crane mengangkat precast half slab secara
perlahan ke stockyard. Pada stockyard sebelumnya
disiapkan perletakan sebagai dudukan precast half
slab. Perletakan ini dibuat sehingga lendutan yang
terjadi pada half slab tidak melebihi lendutan izin
sehingga beton tidak mengalami keretakan.
Setelah precast half slab diletakkan dengan baik,
kait sling dilepas dari lifting hook dan spider
kembali dari lokasi penyimpanan.
10. Perakitan Perancah di Lapangan
Sebelum precast half slab dapat di install di
lapangan, sebelumnya harus disiapkan perancah
untuk menyangga half slab. Letak perancah harus
disesuaikan dengan perhitungan yang telah
dilakukan oleh engineering sehingga half slab
mampu menanggung beban pekerja diatasnya.
Penginstallan dilakukan 7 hari setelah pengecoran
maka kekuatan beton precast adalah 70% dari kuat
tekannya.
11. Instalasi Precast Half Slab ke Lokasi
Pengangkatan Precast Half Slab dari Stockyard ke Lokasi
Pengecoran
Sumber: Dokumentasi Penulis
45 45
Sumber :
Sibuea, Maruli C. 2017. Analisis Biaya dan Waktu Pengerjaan Pelat Lantai Metode Hald Slab Precast Dibandingkan Metode Pekerjaan Pelat Beton Konvensional. Skripsi Universitas Gajah Mada.
Avelina dan Raudhah. 2016. Proyek Springwood Residence. Laporan Kerja Praktek Universitas Indonesia. Depok.
PT. Pembangunan Perumahan (Perseo) Tbk. 2013. Analisa Metode Precast Half Slab pada Proyek Kemang Village.
ASC Engineering Sdn. Bhd. PCF Half Slab Another Product from The Permanent
Concrete Formwork Range.
Penginstallan precast half slab dapat dilakukan
setelah perancah terpasang dan bekisting serta
pembesian balok di ke empat sisinya selesai
dikerjakan. Pengangkatan precast dilakukan
menggunakan tower crane dengan cara yang sama
pada saat pemindahan precast dari casting yard ke
stockyard. Saat penginstalan, sisi-sisi half slab
harus diletakkan menjorok 40 mm ke arah balok
dan bertumpu pada tembereng balok agar saat
pengecoran precast half slab bersambung dengan
balok. Setelah precast terpasang, tulangan stek
precast dibengkokkan ke arah dalam agar setelah
pengecoran precast half slab menyatu dengan cast
in place half slab.
12. Perakitan tulangan atas pelat
Tulangan Atas Cast In Place Pelat Bagian Atas
Sumber: Dokumentasi Penulis
Perakitan tulangan atas plat lantai dilakukan
setelah instalasi precast half slab. Tulangan atas
plat lantai disesuaikan dengan rancangan tulangan
plat dari perencana pada shop drawing.
13. Checklist
Setelah tulangan atas dipasang, dilakukan checklist
untuk mengecek dimensi, jarak, jumlah tulangan,
panjang penjangkaran, dan lain-lain. Checklist
dilakukan oleh seorang pelaksana, MK, dan 1
orang tukang besi.
14. Pengecoran Cast In Place
Sebelum pengecoran, permukaan precast half slab
disiram dengan air hingga mencapai kondisi
Saturated Surface Dry (SSD). Kondisi SSD harus
dicapai agar beton precast half slab dengan beton
cast in place dapat melekat dengan baik. Terdapat
3 metode yang dilakukan sebagai upaya
penyambungan beton precast dengan beton cast in
place yaitu dengan mengasarkan permukaan beton
precast half slab, membuat shear connector, dan
penyiraman air pada half slab hingga mencapai
kondisi SSD. Sebelumnya telah dilakukan uji geser
pada sambungan beton precast half slab dengan
beton cast in place, dan diperoleh hasil bahwa
dengan menggunakan 3 metode penyambungan
tersebut mampu menahan geser yang terjadi di
sambungan. Proses pengecoran cast in place
sama dengan pengecoran metode konvensional,
hanya saja volume pengecoran lebh sedikit
sehingga pengecoran waktu pengecoran lebih
cepat.
15. Pembongkaran Perancah
Raudhah, ST Penelaah Jasa Konstruksi
46 46
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi raudhah.ors@gmail.com
Penulis: Veronica Kusumawardhani, S.T.,M.Si.
Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman
Direktorat Jenderal Cipta Karya vkusumawardhani@gmail.com
Pembongkaran perancah dapat dilakukan setelah
14 hari pengecoran karena kekuatan beton telah
mencapai 88% dari kuat tekan beton sehingga
sudah mampu menahan berat sendirinya.
Sedangkan untuk pembongkaran perancah balok
dilakukan setelah 21 hari pengecoran dengan tetap
memasang shoring di beberapa titik sebagai
tumpuan balok hingga kuat tekan balok mencapai
100% yaitu pada hari ke 28.
MANAJEMEN KONSTRUKSI
PROYEK TRANSPORTASI
47 47
Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) Konstruksi Mengawal pembangunan infrastruktur yang berkeselamatan dan bermutu
Penerapan SMK3 dalam mengawal kegiatan konstruksi
(Sumber: google.com)
enerapan sistem manajemen keselamatan dan kesehatan kerja (SMK3) pada pekerajan konstruksi merupakan suatu persyaratan yang
mengikat dan wajib dilaksananakan dalam tiap pembangunan infrastruktur. Penerapan SMK3 konstruksi bertujuan untuk mewujudkan pembangunan dengan jaminan mutu penyelenggaraan jasa konstruksi yang sejalan dengan nilai-nilai keamanan, keselamatan, kesehatan dan keberlanjutan (K4). Dengan tercapainya nilai-nilai ini maka akan tercipta lingkungan pekerjaan konstruksi yang berkesalamatan (safety first and zero accident). Pembangunan yang berkeselamatan yang dimaksud ialah pembangunan dengan sistem manajemen yang mampu mengawal jalannya kegiatan pembangunan yang aman dari awal (pra-konstruksi) hingga tahap akhir dari pembangunan (penyerahan hasil akhir pekerjaan konstruksi). Penerapan SMK3 dalam proyek pembangunan infrastruktur diharapkan mampu menjadi solusi tepat bagi pelaku konstruksi untuk menghasilkan bangunan yang bermutu, ekonomis, efisien terhadap pengelolaan waktu serta aman dari kecelakaan kerja konstruksi.
Dampak kelalaian dalam penerapan SMK3
Peraturan perundang-undangan untuk pemenuhan standar K3 atau regulasi acuan dalam pekerjaan konstruksi dimulai dari tahapan pra-konstruksi sampai dengan tahap penyerahan hasil pekerjaan telah diatur dan dipersyaratkan dalam kontrak kerja konstruksi. Tetapi walaupun acuan ini telah ditetapkan, tingkat kecelakaan dan penyakit di lingkungan kerja proyek konstruksi Indonesia masih tetap tergolong cukup tinggi. Kecelakaan dalam suatu proyek kerap saja terjadi akibat pengelolaan alat, bahan, metode pelaksanaan konstruksi maupun lingkukan kerja yang tidak sesuai dengan standar yang ditetapkan. Beberapa kasus kecelakaan kerja dan kegagalan konstruksi sering kita dengar dan saksikan merupakan bukti empirik yang menggambarkan bahwa penyelenggaraan SMK3 pekerjaan konstruksi di Indonesia belum dilaksanakan dengan konsisten, terintegrasi dan berkelanjutan. Tidak hanya itu, hal ini juga membuktikan masih kurangnya pemahaman, kepedulian pengawasan terhadap pelaksanaan keselamatan dan kesehatan kerja (K3) konstruksi.
P
48 48
Kecelakaan kerja dan kegagalan konstruksi yang terjadi umumnya diakibatkan oleh kelalaian dalam pelaksanaan SMK3. Kelalaian yang terjadi umumnya disebabkan oleh pengelolaan sumber daya konstruksi yang tidak berpedoman pada prinsip SMK3. beberapa faktor penyebab kecelakaan adalah sebagai berikut:
1. Ketidakcakapan operator mengoperasikan alat
berat;
2. Ketidaklaikan, ketidaksesuaian kapasitas atau jenis alat yang digunakan;
3. Tidak terpenuhinya mutu bahan atau kualitas produk konstruksi;
4. Analisis mitigasi dan Rencana K3 serta metode kerja yang tidak sesuai pelaksanaan konstruksi;
5. Pelaksanaan pengawasan konstruksi yang tidak teliti dan tidak terus-menerus.
Di Indonesia sendiri sudah banyak kasus kecelakaan kerja dan kegagalan konstruksi yang berakibat pada kerugian perusahaan bahkan menyebabkan kematian. Beberapa Kasus kecelakaan konstruksi yang telah terjadi di Indonesia, antara lain sebagai berikut:
Runtuhnya Girder Flyover Jalan Tol Pasuruan – Probolinggo (20 Oktober 2017)
(Sumber: Direktorat Jenderal Bina Konstruksi)
Runtuhnya Box Girder LRT Jakarta Koridor I Fase I Kelapa Gading – Velodrome (22 Januari 2018)
(Sumber: Bangkapos.com)
49 49
Jatuhnya Bekisting Pier Head Jalan Tol Bekasi – Cawang –
Kampung Melayu (20 Februari 2018) (Sumber: Direktorat Jenderal Bina Konstruksi)
Beberapa kegagalan yang telah terjadi diatas merupakan contoh pentingnya pengawasan Manajemen sumber daya konstruksi melalui pelaksanaan SMK3 konstruksi. Kecelakaan kerja maupun kegagalan konstruksi dapat dicegah melalui tindakan identifikasi. Tindakan ini dilakukan dengan memastikan semua potensi bahaya di setiap tahapan pekerjaan baik terkait dengan tempat, alat, maupun proses kerja telah diidentifikasi, dianalis, dan dikendalikan secara efisien dan efektif, sehingga dapat mereduksi kemungkinan kelalaian dalam pekerjaan konstruksi. Kelalaian terhadap pelaksaanaan SMK3 dalam pekerjaan konstruksi juga akan memberikan dampak yang merugikan tidak hanya pada pelaku jasa konstruksi namun juga tenaga kerja, masyarakat atau komunitas sekitar lingkungan kegiatan konstruksi Kecelakaan konstruksi yang terjadi akan sangat memengaruhi kinerja dari pekerjaan proyek itu sendiri. Kecelakaan dapat menyebabkan proyek terhenti sementara dan akan menyebabkan tenaga kerja dan peralatan tidak bekerja untuk beberapa waktu. Secara ekonomi, hal ini akan memberikan kerugian yang besar pada perusahan dan dapat menyebabkan turunnya nilai saham dari perusahan. Dampak lain yang ditimbulkan dari kecelakaan konstruksi ialah ketidakpercayaan dunia usaha investasi infrastruktur akibat buruknya kinerja pelaku jasa konstruksi di Indonesia. Kinerja yang buruk ini menggambarkan tidak kompetennya perusahaan-perusahaan lokal dalam pelaksanaan SMK3 dan akan menunjukkan ketidakmampuan negara dalam melaksanakan suatu pembangaunan infrastruktur yang berkeselamatan.
Prinsip Dasar SMK3 Konstruksi
Penerapan sistem manajemen keselamatan kesehatan kerja pada kegiatan konstruksi merupakan amanat perundang-undangan antara lain: Undang-Undang Nomor 3 Tahun 1969 beserta perubahannya
tentang Persetujuan Konvensi ILO No.120, Undang-Undang Nomor 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan Kerja, Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, Undang-Undang Nomor 02 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi, Peraturan Pemerintah Nomor 28 Tahun 2000 beserta perubahannya tentang Peran Masyarakat Jasa Konstruksi, Peraturan Pemerintah Nomor 29 Tahun 2000 beserta perubahannya tentang Penyelenggaraan Jasa konstruksi, Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun 2000 beserta perubahannya tentang Penyelengaraan Pembinaan Jasa Konstruksi, dan Peraturan Pemerintah Nomor 50 Tahun 2012 tentang Penerapan Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja.
Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 50 tahun 2012, Keselamatan dan Kesehatan Kerja adalah kegiatan untuk menjamin dan melindungi keselamatan dan kesehatan tenaga kerja melalui upaya pencegahan kecelakaan kerja dan penyakit akibat kerja. Sementara, menurut (ILO 2008) Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) adalah sebuah ilmu untuk antisipasi, rekognisi atau identifikasi, evaluasi dan pengendalian bahaya yang muncul di tempat kerja yang dapat berdampak pada kesehatan dan kesejahteraan pekerja, serta dampak yang mungkin bisa dirasakan oleh komunitas sekitar dan lingkungan umum.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 50 Tahun 2012 Pasal 1, SMK3 adalah bagian dari sistem manajemen perusahaan secara keseluruhan dalam pengendalian risiko yang berkaitan dengan kegiatan kerja guna terciptanya tempat kerja yang aman, efisien dan produktif. Hal ini menjelaskan bahwa penerapan SMK3 pada sistem manajemen perusahaan akan mempengaruhi kinerja, pengawasan dan output dari perusahaan.
Terdapat 5 prinsip dasar SMK3 yang harus diterapkan oleh perusahaan dalam pelaksanaan pekerjaan jasa konstruksi. Pelaksanaan 5 prinsip ini dimulai dari penetapan kebijakan K3, perencanaan K3, pelaksanaan rencana K3, pemantauan dan evaluasi kinerja K3 kemudian diakhiri dengan peninjauan dan peningkatan kinerja SMK3. Jika salah satu prinsip tersebut tidak diterapkan, maka segala bentuk temuan minor yang dapat diperoleh ketika Audit Independen melakukan pemeriksaan final, akan menjadi temuan major. Temuan major ini dapat berakibat gagalnya konstruksi dan akan berdampak terhadap perusahaan atas pekerjaannya sehingga diperlukan pembinaan lanjutan oleh Kementerian Tenaga Kerja dan
50 50
Kementerian Teknis terkait (PUPR) atau Dinas Tenaga Kerja dan Dinas Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat setempat sebelum dilakukan Audit ulang.
Prinsip dasar SMK3 dilaksanakan melalui 12 elemen audit yang akan mengawal secara secara langsung proses berjalannya kegiatan pembangunan. Elemen SMK3 berfungsi sebagai kontrol pada sumber daya konstruksi. Berikut merupakan elemen SMK3 yang telah diberi keterangan penggolongan berdasarkan gambar siklus prinsip SMK3 masing-masing:
1. Pembangunan dan Pemeliharaan Komitmen (A) 2. Pembuatan dan Pendokumetasian Rencana K3
(B)
3. Pengendalian Perancangan dan Pengendalian Kontrak (C)
4. Pengendalian Dokumen (C) 5. Pembelian dan Pengendalian Produk (C) 6. Keamanan Bekerja berdasarkan SMK3 (C) 7. Pengelolaan Material dan Perpindahannya (C) 8. Standar Pemantauan (D) 9. Pengumpulan dan Penggunaan Data (D) 10. Pemeriksaan SMK3 (D) 11. Pelaporan dan Perbaikan Kekurangan (E) 12. Pengembangan Keterampilan dan Kemampuan
(E)
Siklus Prinsip Dasar SMK3 (Sumber: midiatama.co.id/)
Penerapan SMK3 dengan elemen audit ini, akan memberikan pengawasan yang teliti terhadap manajemen pelaksanaan kegiatan dan sumber daya konstruksi yaitu Man, Money, Method, Material, dan Machine (5M). Sumber daya konstruksi yang dikelola dengan baik akan memberikan hasil pekerjaan yang berkeselamatan, bermutu, ekonomis dan efektif terhadap waktu.
Penerapan SMK3 di Bidang Pekerjaan Konstruksi
Penerapan SMK3 konstruksi dilingkup Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat merupakan salah satu bentuk keseriusan pemerintah dalam melaksanakan pembangunan yang berkeselamatan dan bermutu. Aturan pelaksanaan SMK3 Konstruksi sendiri telah tertuang dalam Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 05/PRT/M/2014 tentang “Pedoman Sistem Manajemen Keselamatan dan
Kesehatan Kerja (SMK3) Konstruksi Bidang Pekerjaan Umum”. Peraturan ini dimaksudkan sebagai acuan bagi Pengguna Jasa dan Penyedia Jasa dalam penerapan SMK3 bidang pekerjaan konstruksi.
Pemberlakuan Peraturan Menteri ini, dimaksudkan agar semua pelaku SMK3 konstruksi dapat menerapkan secara konsisten untuk hal-hal berikut:
a. Meningkatkan efektifitas perlindungan keselamatan dan kesehatan kerja yang terencana, terukur, terstruktur dan terintegras
b. dapat mencegah dan mengurangi kecelakaan kerja dan penyakit akibat kerja
c. menciptakan tempat kerja yang aman, nyaman dan efisien, untuk mendorong produktifitas kerja.
51 51
Peraturan Menteri mengenai SMK3 Konstruksi juga telah menjelaskan mengenai tugas, tanggung jawab dan wewenang tiap pelaku konstruksi, termasuk biaya
penyelenggaraan SMK3 pada suatu proyek. Adapun peran pelaku konstruksi pada tiap tahapan konstruksi dijelaskan secara singkat pada bagan berikut:
Peran tiap pelaku konstruksi dalam tiap tahap penyelenggaraan SMK3 berdasarkan Permen PUPR 05/2014 (Sumber: Bimbingan Teknis Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja, Ditjen Bina Konstruksi)
Keutungan dan Mafaat Penerapan SMK3
Secara umum, manfaat penerapan SMK3 adalah untuk melindungi pekerja dari segala macam bahaya kerja, melindungi pekerja dari gangguan kesehatan kerja, meningkatkan efektifitas kerja, meningkatkan kualitas produk
pekerjaan, menurunkan biaya pekerjaan konsruksi, meningkatkan pengembalian investasi, dan meningkatkan nama baik perusahaan yang akibat kepercayaan konsumen, pelaku investasi dan masyarakat terhadap pekerjaan konstruksi yang dilaksanakan.
Dampak Positif Pengimplementasian K3 dalam proyek pembanguan
(Sumber: Safety Management in The Construction Industry: Identifying Risk and Reducing Accident to Improve Site Productivity and Project ROI, 2013, McGrawHill. Bimtek SMK3 Ditjen Bina Konstruksi)
52 52
Sumber: Konsultaniso. 2013. “Manfaat Penerapan Sistem Manajemen Kesehatan dan
Keselamatan Kerja (SMK3)”. Oktober 2018 (Source: http://konsultaniso.web.i)
Peraturan Pemerintah Nomor 28 Tahun 2000 beserta perubahannya tentang Peran Masyarakat Jasa Konstruksi,
Peraturan Pemerintah Nomor 29 Tahun 2000 beserta perubahannya tentang Penyelenggaraan Jasa konstruksi,
Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun 2000 beserta perubahannya tentang Penyelengaraan Pembinaan Jasa Konstruksi,
Peraturan Pemerintah Nomor 50 Tahun 2012 tentang Penerapan Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 15/PRT/M/2015 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian PUPR;
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 05/PRT/M/2014 tentang Pedoman Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) Konstruksi;
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 05/PRT/M/2015 teentang Pedoman Umum Implementasi Konstruksi Berkelanjutan Pada Penyelenggaraan Infrastruktur Bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman.
Safety Management in The Construction Industry: Identifying Risk and Reducing Accident to Improve Site Productivity and Project ROI, 2013, McGrawHil
Undang-Undang Nomor 3 Tahun 1969 beserta perubahannya tentang Persetujuan Konvensi ILO No.120,
Undang-Undang Nomor 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan Kerja,
Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan,
Undang-Undang Nomor 02 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi,
Penerapan SMK3 dalam pekerjaan konstruksi terbukti mampu memberi berbagai keuntungan pada perusahaan dan pemerintah sebagai pemilik (owner) dalam suatu pekerjaan konsruksi. Pemerintah akan mendapatkan produk pekerjaan yang bermutu baik, sementara penyedia jasa tetap mendapatkan kentungan atau profit yang sesuai, tanpa ada pihak yang dirugikan. Secara umum manfaat penerapan SMK3 di perusahaan dibagi kepada 4 point penting yaitu
1. Melindungi pekerja
Tujuan utama penerapan SMK3 adalah melindungi pekerja dari segala macam bahaya kerja dan juga yang bisa menganggu kesehatan saat kerja. Dengan melindungi pekerja dengan SMK3 maka secara otomatis perusahaan mendapatkan keuntungan akibat upaya peningkatan produktifitas pekerja
2. Mematuhi peraturan pemerintah
Dengan menerapkan SMK3 maka perusahaan telah mematuhi peraturan pemerintah Indonesia. Perusahaan yang tidak melaksanakan SMK3 akan diberikan sangsi oleh pemerintah karena dianggap lalai dalam melindungi pekerja.
3. Meningkatkan kepercayaan konsumen
Penerapan SMK3 dalam proyek pembangunan akan meningkatkan kepercayaan konsumen. Ketika perusahaan telah menerapkan SMK3 dalam memproduksi suatu produk konstruksi, konsumen bisa teryakinkan bahwa perusahaan telah melaksanakan atau merepakan prosedur produksi bisa secara kontinu. Dengan menerapkan SMK3 akan dapat menjamin proses yang aman, tertib dan bersih sehingga bisa meningkatkan kualitas dan mengurangi produk yang cacat.
4. Membuat system manajemen efektif
Penerapan SMK3 tidak jauh beda dengan ISO dimana semua tindakan terdokumentasi dengan baik, dengan adanya dokumen yang lengkap memudahkan melakukan tindakan perbaikan jika ada alur kerja yang tidak sesuai. (Sumber: Konsultaniso)
Penulis:
Dr. Ir. Ali Amal M.Si Pejabat Fungsional Pembina Jasa Konstruksi Madya
Direktorat Bina Penyelenggaraan Jasa Konstruksi ali.amal63@yahoo.co.id
53 53
Pondasi sebagai struktur bawah secara umum dapat
dibagi dalam 2 (dua) jenis, yaitu pondasi dalam dan
pondasi dangkal. Pondasi dangkal biasanya digunakan
ketika tanah permukaan yang cukup kuat dan kaku
untuk mendukung beban yang dikenakan dimana jenis
struktur yang didukungnya tidak terlalu berat dan juga
tidak terlalu tinggi. Pondasi dangkal dibagi dalam
berbagai jenis, yaitu pondasi tapak, pondasi jalur,
pondasi tikar, pondsi rakit, pondsi sumuran, pondasi
umpak, dan pondasi plat beton lajur. Pemilihan jenis
pondasi tergantung kepada jenis struktur atas apakah
termasuk konstruksi beban ringan atau beban berat
dan juga tergantung pada jenis tanahnya. Untuk
konstruksi beban ringan dan kondisi tanah cukup baik,
biasanya dipakai pondasi dangkal, tetapi untuk
konstruksi beban berat biasanya jenis pondasi dalam
adalah pilihan yang tepat.
Secara umum permasalahan pondasi dalam lebih rumit
dari pondasi dangkal. Pondasi tiang pancang adalah
batang yang relative panjang dan langsing yang
digunakan untuk menyalurkan beban pondasi melewati
lapisan tanah dengan daya dukung rendah kelapisan
tanah keras yang mempunyai kapasitas daya dukung
tinggi yang relatif cukup dalam dibanding pondasi
dangkal. Daya dukung tiang pancang diperoleh dari
daya dukung ujung (end bearing capacity) yang
diperoleh dari tekanan ujung tiang, dan daya dukung
geser atau selimut (friction bearing capacity) yang
diperoleh dari daya dukung gesek atau gaya adhesi
antara tiang pancang dan tanah disekelilingnya.
Panjang Tiang Pancang biasanya berkisar diantara 20
sampai 40 m. Untuk tiang beton berlubang bisa sampai
60 m. Beban maksimum untuk tiang diameter 50cm
berkisar di antara 700 sampai 1750 kN. Pada
pembangunan struktur Jembatan Sungai Welang STA
17+684 Proyek Jalan Tol Gempol-Pasuruan seksi 2
memakai Tiang pancang produksi PT. WIKA Beton
panjang tiang pancang = 12 m dan diameter 50 cm.
Berdasarkan uraian diatas disebutkan bahwa Jembatan
Sungai Welang STA 17+684 Proyek Jalan Tol Gempol-
Pasuruan seksi 2 akan menggunakan pondasi tiang
pancang.
PELAKSANAAN PONDASI TIANG PANCANG
1. Pre-Boring
Bila diperlukan atas petunjuk dan perintah Konsultan
Pengawas untuk pemancangan di tanah keras dengan
nilai SPT N 60 pada permukaan tanah yang akan di
pancang, maka Kontraktor harus mengadakan pre
boring pada posisi lubang pemancangan dengan cara
kering (dry pre boring with Auger) dengan kedalaman
sesuai dengan gambar rencana. Lubang pre-boring
harus lebih kecil dari diameter tiang pancang dan
kedalaman pre-boring sesuai dengan Gambar dan
petunjuk serta perintah Konsultan Pengawas.
2. Pemancangan
Penandaan tempat tiang-tiang pancang harus sudah
selesai sebelum pemancangan dimulai. Penandaan titik
tempat masing-masing tiang pancang harus sudah
selesai dan disetujui paling lambat 8 jam sebelum
pekerjaan pada tiang pancang itu dimulai. Semua titik,
garis dan tempat penanaman harus dijaga
keamanannya dan tidak terganggu sebelum pekerjaan
selesai.
Jembatan merupakan suatu konstruksi yang
gunanya untuk meneruskan jalan melalui suatu
rintangan yang berada lebih rendah, dimana
rintangan ini biasanya berupa jalan lain yaitu jalan air
atau jalan lalu lintas biasa (Struyk, 1995). Jembatan
memiliki arti penting bagi setiap orang, dengan tingkat
kepentingan yang berbeda-beda tiap orangnya
(Supriyadi, 2000). Menurut Dr. Ir. Bambang Supriyadi,
jembatan bukan hanya kontruksi yang berfungsi
menghubungkan suatu tempat ke tempat lain akibat
terhalangnya suatu rintangan, namun jembatan
merupakan suatu sistem transportasi, jika jembatan
runtuh maka sistem akan lumpuh.
Secara umum konstruksi jembatan beton memiliki dua
bagian yaitu bangunan atas (upper structure) dan
bangunan bawah (sub structure). Pembangunan suatu
konstruksi, pertama–tama yang dilaksanakan dan
dikerjakan dilapangan adalah pekerjaan pondasi
(struktur bawah) baru kemudian melaksanakan
pekerjaan struktur atas. Pembangunan suatu pondasi
sangat besar fungsinya pada suatu konstruksi. Secara
umum pondasi didefinisikan sebagai bangunan bawah
tanah yang meneruskan beban yang berasal dari berat
bangunan itu sendiri dan beban luar yang bekerja pada
bangunan ke tanah yang disekitarnya.
METODE PELAKSANAAN PONDASI TIANG PANCANG DAN PILE CAP JEMBATAN SUNGAI WELANG STA 17+684 ADA PROYEK JALAN TOL GEMPOL-PASURUAN SEKSI 2
54 54
Sebelum pemancangan dikerjakan, Kontraktor harus
mengajukan kepada Konsultan Pengawas, detail dari
alat-alat pemancangan tiang pancang dan metode
pelaksanaan pekerjaan pemancangan yang dimaksud.
Semua tiang pancang harus diberi penutup (caps)
untuk perlengkapan ketika dipancangkan.
Tiang pancang harus diberi penyangga pada garis dan
kedudukan dengan alat penuntun selama
dipancangkan. Alat penuntun pemancangan tiang
pancang jangan sampai membatasi gerakan martil,
tetapi harus kokoh pada posisinya untuk menyangga
tiang pancang pada waktu dipancangkan, alat
penuntun harus mempunyai panjang yang cukup
sehingga tidak diperlukan lagi penyokong, dan harus
sedemikian rupa sehingga memungkingkan
penempatan pemukul tiang pancang secara tepat.
Tiang pancang baton harus dipotong pada elevasi
tertentu sehingga memanjang ke tutup pelindung (pile
cap) atau footing. Kecuali bila ditentukan lain, panjang
potongan tiang pancang menjadi milik Kontraktor dan
harus dibuang diluar tanah milik Pemerintah, dan di luar
jangkauan pandangan dari badan jalan, sampai
Konsultan Pengawas menyetujui. Penyambungan tiang
pancang dilakukan hanya pada kepala tiang pancang
bottom pila dengan sepatu tiang pancang middle pile
dengan cara tumpang tindih dan pengelasan. Setelah
pemancangan tiang pancang dan pemotongan selesai,
dilanjutkan pembuatan pile cap untuk pengikat tiang
tiang pancang menjadi satu kesatuan.
PELAKSANAAN PILE CUP
Pembuatan dan pengajuan gambar shopdrawing
pekerjaan struktur Pile cap pada setiap bagian atau titik
yang akan dikerjakan. Pengecekan dan persetujuan
penggunaan material yang akan digunakan. Persiapan
alat bantu kerja dan bahan seperti theodolit,
schaffolding, bar bending, besi beton, kawat beton,
triplek, beton readymix, bekerjasama dengan sub
kontraktor untuk penyediaan alat berat yang digunakan
seperti crane, back hoe, dan concrete pump.
Pengukuran lokasi pekerjaan yang akan dikerjakan
untuk menentukan marking area titik penempatan
ukuran (dimensi) serta laveling dari pile cap.
Setelah itu dilanjutkan pemotongan tiang pancang.
Pemotongan kepala tiang pancang ini bertujuan untuk
mendapatkan batas elevasi permukaan tiang pancang
yang telah ditentukan. Pemotongan tiang pancang
disisakan kurang lebih 10cm di atas permukaan tanah.
Setelah itu dilanjutkan pekerjaan galian, tiang pancang
yang sudah di potong selanjutnya digali dengan
menggunakan excavator, setelah pekerjaan galian
telah selesai dilanjutkan pemotongan tiang pancang
untuk elevasi pile cap.
Setelah itu dilanjutkan pekerjaan lantai kerja. Lantai
kerja diperlukan agar mempermudah pekerja berdiri di
atas lahan datar yang tidak kotor dan becek. Selain itu
juga merupakan dudukan untuk pile cap. Sebelum dicor
lantai kerja dibuatkan bekisting dari kayu, tebal lantai
kerja adalah 10 cm.
Pekerjaan pembesian meliputi pekerjaan pengukuran,
pemotongan dan pekerjaan pembengkokan. Pekerjaan
pekerjaan tersebut dilkakukan di workshop pembesian,
dalam melakukan pekerjaan tersebut pekerja dibekali
data teknis berupa model dan kuantitas jumlah
tulangan dari pelaksana besi. Pembesian pile cap
Jembatan Sungai Welang ini tersusun atas tulangan
baja berdiameter 13 mm, 16 mm, 19 mm, 22 mm, dan
25 mm. Pemotongan dan pembengkokan besi
menggunakan mesin pemotong besi (bar bending).
Setelah pemotongan dan pembengkokan sesuai
dengan shopdrawing, dilanjutkan pengangkatan besi
yang telah dibending menggunakan crane ketempat
dekat galian yang pile cap untuk dirakit.
Beton untuk pengecoran pile cap disuplai dari PT. Duta
Beton readymix dengan total pesanan 3 buah mobil
molen dengan 18 m3. Sebelum dilakukan pengecoran
bekisting pile cap diberi pelumas. Hal tersebut
dilakukan agar mempermudah dalam pelepasan atau
pembongkaran bekisting nantinya, selain itu
pemebersihan area pengecoran dan tulangan juga
diperhatikan mengingat sampah maupun kotoran yang
menempel akan mengganggu kualitas yang dihasilkan
beton, pekerjaan itu kemudian di kontrol oleh konsultan
pengawas yang ada di proyek tersebut. Pengecoran
dilakukan dengan menggunakan concrete pump. Jarak
pipa pump ke pile cap sekitar kurang lebih 1 meter dari
permukaan atas pile cap agar tidak terjadi segresi,
kemudian dibantu vibrator yang berguna untuk
meratakan beton agar kerikil yang terdapat dalam
campuran dapat masuk melalui celah celah besi
tulangan sehingga dapat menghindari keroposnya
beton. Mutu beton yang dipakai untuk pile cap
adalahbeton type C1 K210.
Perawatan (curing) beton dilakukan setelah
pengecoran, dengan memperhatikanUntuk Pile cap
setelah didapat area yang cukup luas dan beton sudah
mengeras (setting time terpenuhi) curing sudah harus
dilakukan dengan menyemprotkan dengan alat
penyemprot air langsung kepermukaan beton dan
55 55
permukaan Pile cap di tutup dengan kain kanvas putih
selama 7 hari.
PEMBAHASAN PEKERJAAN PRE-BORING
1. Pekerjaan pre-boring
Pada pekerjaan pre-boring untuk pembangunan
pondasi tiang pancang pada Jembatan Sungai
Welang STA 17+684, pengeboran menggunakan
metode dry boring menggunakan bor auger
dengan diameter auger 40 cm atau lebih kecil
daripada diameter tiang pancang yaitu 50 cm.
Penggunaan auger dengan diameter lebih kecil
dari pada diameter tiang pancang agar volume
tanah yang dikeluarkan lebih sedikit dari pada
volume pile atau tiang pancang, sehingga tidak
ada rongga yang bisa membuat pondasi tiang
pancang bisa bergerak pada saat menerima
beban.
Berdasarkan Persyaratan Umum Pekerjaan
Struktur Proyek Pembangunan Jalan Tol Gempol
Pasuruan seksi 2 kontraktor harus mengadakan
pre-boring dengan cara kering atau dry pre-boring
dengan kedalaman ± 9 meter selanjutnya
dilakukan pemancangan sesuai dengan gambar
rencana (17 meter ). Jadi pekerjaan pre-boring
sesuai dengan Persyaratan Umum Pekerjaan
Struktur Proyek Pembangunan Jalan Tol Gempol
Pasuruan seksi 2.
2. Pemancangan
Pekerjaan pemancangan untuk pembangunan
pondasi tiang pancang pada Jembatan sungai
welang STA 17+684 menggunakan drop hammer
diesel yaitu TC-05. Di lapangan TC-05 dilengkapi
dengan penghantar tiang pancang, penghantar
tiang pancang harus dibuat sedemikian hingga
dapat memberikan kebebasan bergerak untuk
palu dan penghantar ini harus diperkaku dengan
tali agar dapat memegang tiang pancang selama
proses pemancangan. Selain dilengkapi dengan
penghantar tiang, TC-05 juga dilengkapi dengan 2
penyangga pada garis dan kedudukan dengan
alat penuntun atau penghantar selama
dipancangkan. Alat penuntun atau penghantar
pemancangan tiang pancang jangan sampai
membatasi gerakan martil, tetapi harus kokoh
pada posisinya untuk menyangga tiang pancang.
Pada saat proses pemancangan, kepala tiang
pancang harus diberi Penutup kepala tiang
pancang. Kepala tiang pancang beton harus
dilindungi dengan penutup yang disetujui dan
dilengkapi bantalan karena waktu dipancang ada
kemungkinan rusak. Penutup kepala tiang
pancang juga berfungsi untuk mencegah
berputarnya tiang pancang pada saat
pemancangan. Sebelum dan pada saat proses
pemancangan berlangsung selalu dicek
kemiringan tiang pancang menggunakan
waterpass agar terjaga kelurusannya.
Penyambungan pada tiang pancang beton
menggunakan sambungan las. Dengan cara
melakukan pengelasan pada bagian selubung baja
bagian atas bottom pile dan selubung pada bagian
bawah middle pile. Selubung baja sudah terpasang
pada pile atau tiang pancang secara fabrikasi.
Penyambungan tiang pancang di lapangan
menggunakan kawat las Elektroda E 60XX dengan
hidrogen yang rendah, tujuannya agar meminimalisir
rongga akibat oksigen dan menimilisir adanya kerak.
Setiap lapisan las di lapangan dibersihkan dengan
gerenda dan juga kawat baja agar menghasilkan
permukaan yang hasil, bersih dan tanpa kerak.
Pada saat mencapai kedalaman yang ditentukan atau
sudah mencapai tanah keras, dilakukan teknik
kalendering dengan menggunakan kertas millimeter.
Teknik kalendering adalah pengukuran kondisi tiang
pancang sudah dalam keadaan diam/tidak masuk ke
dalam tanah atau masih dalam keadaan bergerak/tetap
masuk ke dalam tanah. Pelaksanaan kalendering
adalah mencegah penurunan tiang pancang ke dalam
tanah saat operasional beban pada bagian atasnya.
Kedalaman yang ditentukan sesuai dengan gambar
yaitu 17 meter dengan panjang tiang pancang 20
meter. 12 meter bottom pile dan 8 meter middle pile.
KESIMPULAN
Kesimpulan yang dapat diambil dari pembahasan
pembangunan pondasi tiang pancang pada Jembatan
Sungai Welang STA 17+684 adalah Pelaksanaan
pekerjaan pondasi tiang pancang pada Jembatan
Sungai Welang STA 17+684 yang meliputi pekerjaan
persiapan, pekerjaan pre-boring, pekerjaan
pemancangan. (1) Metode pelaksanaan pondasi tiang
pancang pada jembatan Sungai Welang STA 17+684
proyek Jalan Tol Gempol-Pasuruan seksi 2,
pengangkatan dan pemancangan menggunakan 1 unit
crawler crane, 1 unit diesel hammer. Dimana tiang
pancang yang diangkut truck bogie di posisikan di
tempat penyimpanan dekat lokasi pemanacangan,
kemudian pile diangkat dengan kabel wire rope sling
dengan 1 unit crawler crane. Begitu pula dengan
56 56
Sumber:
Bisnom, Hebert. 1968. Definisi Metode [Online] Tersedia: metode.ml.scribd.com [27 Juli 2018]
Dishough, Burl E. 2003. Pokok–pokok Teknologi Struktur Untuk Konstruksi & Arsitektur / Burl E. Dishongh. Jakarta : Erlangga
Hardiyatmo, Hary Christiadi. 2010. Analisis dan Perancangan Fondasi 2. Yogyayakarta: UGM Press.
Hardiyatmo, Hery Cristady. 2006. Teknik Fondasi 1. Yogyakarta : Beta Offset.
Hardiyatmo, Hary Christady. 2015. Analisis dan Perancangan Fondasi I,Penerbit Gadjah Mada University Pres, Edisi ke-tiga, Yogyakarta.
Iqbal Manu Dipl. H.Eng. MIHT, Ir Agus. 1995. Dasar Dasar Perencanaan Jembatan Beton Bertulang. PT. Meidiatama Saptakarya.
SNI 03-3448-1994. Tata Cara Penyambungan Tiang Pancang Beton Pracetak Penampang Persegi Dengan System Monolit Bahan Epoxy. Bahan Standarisasi Nasional Jakarta.
SNI 03-4434-1997. Spesifikasi Tiang Pancang Beton Pracetak Untuk Jembatan Ukuran(300x300, 350x350, 400x400)Mm2 , Panjang 10-20 Meter Dengan Baja Tulangan BJ 24 Dan BJ 40. Bahan Standarisasi Nasional Jakarta.
Struyk. H.J. 1995. Jembatan Konstruksi. Jakarta : P.T. Pradnya Paramita.
Supriyadi, B. Muntohar, A.S. 2000. Jembatan (edisi pertama). Jurusan Teknik Sipil Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta.
Universitas Negeri Malang. 2017.Pedoman Penulisan Karya Ilmiah: Tugas Akhir, Skripsi, Tesis, Disertasi, Artikel, Makalah, dan Laporan Penelitian, Edisi Keenam.
pemotongan tiang pancang yang hanya disisakan
tulangan sepanjang 40 cm untuk dijadikan stek dengan
kolom. Para pekerja memukul beton tiang pancang
menggunakan palu hammer 15 kg hingga pekerjaan
tersebut selesai sesuai rencana. (2) Dalam
pelaksanaan pekerjaan galian pondasi yang dilakukan
dalam proyek ini para pekerja menggali tanah yang
akan dijadikan tempat pile cap sesuai kedalaman 4
meter dan lebar 4,7 meter. Meskipun proses galian
tanah di untuk pile cap di di Sungai Welang mengalami
gangguan karena di kedalaman 2 meter muka air tanah
sudah muncul ke permukaan. Meskipun memakai
pompa air dalam skala besar tetapi munculnya air
tanah ini cukup mengganggu pekerjaan. Awal dari
pekerjaan pile cap yaitu membuat lantai kerja yang
sebelumnya telah diberi pasir urug. Lantai kerja terbuat
dari beton kelas E mutu K125 yang dilaksanakan oleh
pekerja hingga ketebalan 10 cm. (3) Pelaksanaan
pemancangan tiang pancang di lapangan sudah sesuai
dengan SOP pemancangan di Jembatan Sungai
Welang STA 17+684 proyek Jalan Tol Gempol-
Pasuruan seksi 2 yang termuat dalam RKS. (4)
Pelaksanaan pile cap di lapangan sudah sesuai dengan
SOP pemancangan di Jembatan Sungai Welang STA
17+684 proyek Jalan Tol Gempol-Pasuruan seksi 2
yang termuat dalam RKS. (5) Pekerjaan pondasi tiang
pancang yang meliputi pemancangan, pengeboran,
pengangkatan, penggalian pile dan pile cap.
Menggunakan 1 unit diesel hammer, 1 unit truck
boggie, 1 unit excavator dan 1 unit crawler crane.
SARAN
Pada pelaksanaan pekerjaan pemancangan masih
perlu dilakukan pengawasan agar mencapai kedalaman
sesuai gambar rencana, sehingga hasil dari pekerjaan
sesuai dengan rencana dan semua pekerjaan harus
mengacu pada Standar Nasional Indonesia (SNI) dan
Persyaratan Umum Pekerjaan Struktur Proyek Jalan
Tol Gempol – Pasuruan karena akan berpengaruh
pada struktur bangunan.
Pekerjaan pemotongan tiang pancang sebaiknya
dilakukan dengan menggunakan alat pemotong beton.
Agar lebih efektif dan efisien. Penyediaan peralatan
dan kebutuhan material diharapkan memiliki antisipasi
sehingga tidak mengganggu jalannya pekerjaan.
Seperti di pelaksanaan pile cap di Sungai welang yang
membutuhkan banyak pompa air tetapi hanya ada 3
pompa air membuat pekerjaan tidak sesuai time
schedule.
Dalam pelaksanaan pengecoran lantai kerja pile cap
harus mengambil metode yang paling efektif dan efisien
dalam mempertimbangkan kondisi di lapangan. Dalam
pelaksanaan pemancangan alat berat yang digunakan
sudah mencukupi untuk semua pekerjaan pondasi tiang
pancang yang meliputi pengangkatan, pemancangan,
penggalian dan pemindahan.
Penulis:
Dimas Aji Setiawan
Alumni Universitas Negeri Malang
Drebelsz80@gmail.com
Dwi Citra Hapsari, S.Pd Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi dwicitrahapsari@yahooo.co.id
57 57
MENGENAL PILE DYNAMIC ANALYZER (PDA) TEST DALAM PENGUJIAN DAYA DUKUNG PONDASI TIANG
PDA (Pile Dynamic Analyzer) Test
(Sumber: http://jamesthoengsal.blogspot.com)
ada umumnya untuk menentukan daya dukung pondasi biasanya menggunakan metode Conus Penetration Test (CPT) dan Standard
Penetration Test (SPT). Tetapi setelah tahap akhir pelaksanaan tiang pancang/bor biasanya jarang mengevaluasi untuk tahap selanjutnya apakah daya dukung pondasi tiang sesuai dengan perkiraan semula dan bagaimana kualitas pengerjaannya. Sedangkan banyak kegagalan bangunan akibat kegagalan pondasi yang tidak dapat diperbaiki sehingga seluruh bangunan tidak dapat berfungsi lagi atau untuk perbaikannya memerlukan biaya tinggi.
Pile Dynamic Analyzer (PDA) Test sudah cukup lama dikenal di Indonesia, akan tetapi belum terlalu banyak yang mengenal betul dasar tentang teori PDA test. PDA Test termasuk salah satu jenis pengujian dinamik dengan menggunakan metoda wave analysis dan sering disebut dengan re-strike test sesuai dengan sifat pengujiannya yang melakukan re-strike atau pemukulan ulang pondasi tiang yang diuji.
PDA Test pelaksanaannya mengacu pada ASTM D-4945 (Standard Test Method for High-Strain Dynamic Testing of Deep Foundations) :
"This test method is used to provide data on strain or force and acceleration, velocity or displacement of a
pile under impact force. The data are used to estimate the bearing capacity and the integrity of the pile, as well as hammer performance, pile stresses, and soil dynamic characteristics, such as soil damping coefficients and quake values. This test method is not intended to replace Test Method D 1143."
Analisa data PDA dilakukan dengan prosedur Case Method, yang meliputi pengukuran data kecepatan (velocity) dan gaya (force) selama pelaksanaan pengujian (re-strike) dan perhitungan variabel dinamik secara real time untuk mendapatkan gambaran tentang daya dukung pondasi tiang tunggal. Dari PDA Test dengan menggunakan "Case Method" kita akan dapat mengetahui : Daya dukung pondasi tiang tunggal; Integritas atau keutuhan tiang dan sambungan; Efisiensi dari transfer energi pukulan hammer/alat
pancang; Dsb.
Pondasi tiang yang dapat diuji dengan PDA test tidak terbatas pada tiang pancang saja. PDA juga dapat digunakan untuk tiang cor di tempat,seperti tiang bor, tiang franki dan jenis pondasi lainnya.
Peralatan untuk pengujian ‘PDA’ terdiri dari: 1. Pile Driving Analyzer (PDA),
P
58 58
2. Dua (2) Strain Transducer, 3. Dua (2) Accelerometer, 4. Kabel Penghubung 5. Alat bor beton, Angkur + Baut,dan Kunci
Peralatan dapat dimasukkan dalam kotak perjalanan yang cukup kuat. Setiap set ‘PDA’ dan perlengkapannya membutuhkan satu atau dua kotak yaitu berukuran sekitar 600 mm x 500 mm x 400 mm: dengan berat sekitar 30 kg.
PDA 8G Model
(Sumber: http://www.megahadhikarya.com/pda)
Strain Transducer
(Sumber: http://www.megahadhikarya.com/pda)
Accelerometer
(Sumber: http://www.megahadhikarya.com/pda)
Kabel Penghubung
(Sumber: http://www.megahadhikarya.com/pda)
Alat Bor Beton, Angkur + Baut,dan Kunci
(Sumber: http://www.megahadhikarya.com/pda)
Prosedur Pengujian PDA Test
Pemasangan kedua instrumen pada setiap pengukuran dimaksudkan untuk menjamin hasil rekaman yang baik dan pengukuran tambahan jika salah satu instrument tidak bekerja dengan baik. Pengukuran direkam oleh PDA dan dianalisis dengan case method yang sudah umum dikenal, berdasarkan teori gelombang satu dimensi.
Yang diperhatikan pada waktu pemasangan instrumen strain transducer dan accelerometer (minimal masing-masing 2 buah) adalah posisinya harus sedemikian rupa sehingga pengaruh lentur (kelentingan) tiang dapat diminimalkan. Karena jika terjadi lenturan (bending) selama pelaksanaan re-strike, maka data yang diperoleh akan mengalami distorsi sehingga analisa yang dilakukan tidak akan akurat.
Pengujian dinamis tiang didasarkan pada analisis gelombang satu dimensi yang terjadi ketika tiang dipukul oleh palu. Regangan dan percepatan selama pemancangan diukur menggunakan strain transducer dan accelerometer. Dua buah strain transducer dan dua buah accelerometer dipasang pada bagian atas dari tiang yang diuji (kira-kira 1,5 x diameter dari kepala tiang).
59 59
PDA Test Typical Set-Up
(Sumber: https://lauwtjunnji.weebly.com/pda-test.html)
Pengujian dinamis dilaksanakan untuk memperkirakan daya dukung aksial tiang. Karena itu, pemasangan instrumen dilakukan sedemikian rupa sehingga pengaruh lentur selama pengujian dapat dihilangkan sebanyak mungkin. Untuk itu yang harus dilakukan pada pemasangan instrumen adalah strain transducer harus dipasang pada garis netral dan accelerometer pada lokasi berlawanan secara diametral serta posisi dari palu pancang harus tegak lurus terhadap garis strain transducer.
Posisi Accelerometer dan Strain Transducer
(Sumber: http://jamesthoengsal.blogspot.com)
Sebelum pelaksanaan pengujian, data berikut ini harus diberikan kepada penguji PDA, dan menjadi tanggung jawab Kontraktor yang melaksanakan pemancangan untuk memberikan data yang benar: nomor identifikasi pondasi tiang tanggal pemancangan bentuk dan dimensi penampang tiang panjang total tiang panjang tertanam pondasi tiang konfigurasi sambungan tiang (jika menggunakan
tiang sambungan) data hammer yang digunakan untuk melaksanakan
pengujian PDA (re-strike)
Pada pengujian dengan PDA Test akan diperoleh hasil daya dukung yang bersifat salah satu dari dua kondisi berikut : refusal ultimate
Pengertian daya dukung yang bersifat refusal adalah daya dukung yang terdeteksi/terdata dan dianalisa merupakan daya dukung yang diperoleh dari kondisi pondasi tiang yang belum sepenuhnya termobilisasi. Kondisi belum sepenuhnya termobilisasi adalah kondisi di mana pondasi tiang belum mencapai kapasitas tertinggi atau ultimate-nya. Kondisi ini dapat disebabkan karena pada saat pengujian / re-strike dilakukan, energi yang ditransfer tidak cukup besar
60 60
Sumber :
_.2013. Test PDA (Pile Driving Analyzer).[Online] Tersedia di: https://www.ilmuteknik sipil.com/ teknik-pondasi/tes-pda-pile-driving-analyzer.[diakses 20 Oktober 2018]
Ahadi. 2011. PDA test pondasi dalam.[Online] Tersedia di: http://www.ilmusipil.com/ pda-test-pondasi-dalam.[diakses 21 Oktober 2018]
Maizir, Hamedi, dkk. 2015. Evaluasi daya dukung tiang pancang berdasarkan metode dinamik. Annual Civil Engeneering Seminar. Pekanbaru. [Online] Tersedia di: https://www.researchgate.net/publication/306467294_Evaluasi_Daya_Dukung_Tiang_Pancang_Berdasarkan_Metode_Dinamik. [diakses 20 Oktober 2018]
untuk memobilisasi seluruh kemampuan tahanan atau daya dukung pondasi tiang yang diuji. Pengertian daya dukung yang bersifat ultimate adalah daya dukung yang diperoleh dari kondisi pondasi tiang yang sudah termobilisasi sepenuhnya. Dengan demikian angka daya dukung yang dihasilkan dari analisa PDA dan CAPWAP pada kondisi ini adalah benar-benar daya dukung ultimate atau batas yang dimiliki oleh pondasi tiang yang diuji.
Data dan Parameter Pengujian PDA Test
Contoh Hasil PDA Test
(Sumber: https://lauwtjunnji.weebly.com/pda-test.html)
Kondisi ultimate ditentukan oleh salah satu dari : telah bergeraknya tiang pancang akibat beban
tertentu (beban ultimate) yang berarti terlampauinya tahanan friksi dan ujung dari pondasi tiang
telah terlampauinya kemampuan material tiang pancang itu sendiri yang jika diteruskan dengan beban yang lebih berat akan mengakibatkan kegagalan pada bahan/material tiang pancang
Kualitas data dari PDA Test ditentukan oleh hal-hal
berikut: Alat yang digunakan harus dalam kondisi baik dari
komputer, kabel, dan sensor yang dipakai mempunyai sertifikasi kalibrasi yang update. (kalibrasi alat minimal 2 tahun sekali);
Testing engineering harus mengerti dasar teori tentang PDA test dan mengerti tentang kapasitas aksial tiang pondasi dalam, serta mmemahami penggunaan parameter yang digunakan dalam PDA test;
Kondisi kepala tiang uji harus rata, kondisi dari kepala tiang hingga dasar tiang terhadap tanah harus rata dan bagus (beton tidak keropos), umur beton sudah memenuhi syarat >28 hari, dan hasil test tekan betonnya sudah sesuai dengan spesifikasi desain;
Berat hammer yang digunakan harus antara (1-2%) dari daya dukung ultimate, dengan ukuran hammer yang proporsional dengan ukuran tiang
Untuk pengetesan yang menggunakan drop hammer harus menggunakan selongsong yang tepat untuk menjaga eksentrisitas tumbukan hammer. Tumbukan yang tidak sentris menyebabkan kualitas data PDA tidak representative;
Safety saat pelaksanaan test harus sangat diutamakan baik terhadap sensor dari kemungkinan rusak karena impact dari hammer dan sebagainya, dan juga safety dari alat pendukung saat pelaksanaan test, terutama semua pekerja yang terlibat dalam pengetesan
Laporan hasil PDA test harus di bawah pengawasan oleh geotechnical engineer yang berpengalaman dan mengerti betul tentang batasan yang ada dalam PDA test, dibuktikan dengan sertifikasi dari PDI.inc
Safety factor minimal pada PDA test adalah 2.25 dari daya dukung design
Semua prosedur pengetesan PDA test harus memenuhi standar yang telah ditentukan oleh ASTM D-4945 terbaru.
Penulis : Nuryamah, S.Pd.
Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
nuryamah17@gmail.com
61 61
PEMBANGUNAN LRT PERWUJUDAN PENGEMBANGAN DIMENSI SMART MOBILITY
Desain LRT Jakarta (Sumber: ADHI Karya (Persero), Tbk, 2018)
egara Indonesia saat ini tengah berusaha untuk mampu mengejar ketertinggalan dari negara-negara di dunia agar mampu menjadi negara
yang berdaya saing. Hal ini coba untuk diwujudkan melalui beberapa strategi yang yang disiapkan pemerintah, mulai dari pemerintah kota, provinsi, sampai pusat. Salah satu strategi yang dilakukan oleh pemerintah adalah melalui pengembangan infrastruktur. Infrastruktur menjadi strategis karena dapat dikatakan bahwa infrastruktur adalah kebutuhan dasar fisik dalam pengorganisasian sistem struktur. Poin yang tidak kalah penting untuk dipahami juga adalah bahwa infrastruktur adalah investasi jangka panjang suatu negara. Jalan tol, bendungan, pos lintas batas negara, serta jembatan tengah masif dibangun sampai tahun 2018. Infrastruktur yang tidak kalah menarik untuk dibahas adalah pembangunan LRT (Light Rail Transit) atau kereta api ringan yang saat ini sedang dalam tahap konstruksi. Adapun lokasi pembangunan LRT di Indonesia saat ini berada di dua lokasi yaitu di Palembang dan di wilayah Jabodebek, yaitu Jakarta, Bogor, Depok, dan Bekasi. Pembangunan LRT di wilayah Jabodebek akan menjadi menarik untuk dibahas dikarenakan Kota Jakarta yang saat ini mencoba untuk mematangkan diri dalam mengimplementasikan dimensi smart mobility sebagai bagian dari penerapan konsep Jakarta smart city (kota cerdas). Sebagaimana kita ketahui bahwa DKI Jakarta
merupakan Ibukota Negara Indonesia yang saat ini masih dapat dikatakan menjadi salah satu kota kepadatan tinggi di dunia dengan tingkat kepadatan penduduk sebesar 15,366 jiwa/km2 (BPS, 2015). Hal ini menyebabkan permasalahan-permasalahan kota muncul, salah satunya adalah masalah kemacetan. Masalah kemacetan Jakarta telah lama menjadi persoalan yang belum pernah terselesaikan hingga hari ini. Setidaknya terdapat dua poin penting yang menjadi sumbu permasalahan permasalahan ini, antara lain;
1. Pertumbuhan Jaringan Jalan tidak Seimbang dengan Laju Pertumbuhan Jumlah Kendaraan.
Data dari Direktorat lalu lintas Polda Metro Jaya menyebutkan bahwa rata-rata pertumbuhan jumlah kendaraan di Jakarta setiap tahun mencapai 11%, namun pertumbuhan ruas jalan hanya sebesar 1% per tahun.
2. Sarana Transportasi Publik yang Belum Optimal.
DKI Jakarta telah memiliki ragam pilihan moda transportasi publik, seperti; Transjakarta, Commuter Line, Angkutan Kota, dan sebagainya. Namun dua aspek penting dalam penyediaan transportasi publik, yaitu kenyamanan dan ketepatan waktu ternyata masih menjadi alasan bagi masyarakat untuk lebih memilih moda
N
62 62
kendaraan pribadi daripada menggunakan moda transportasi publik.
Hal yang umum terjadi berkaitan dengan permasalahan transportasi di kota-kota besar dan sedang di negara berkembang adalah terlambatnya kesadaran akan penanganan sistem transportasi dan angkutan yang sistematis, komprehensif dan berkesinambungan. Sehingga berakibat pada persoalan transportasi dan angkutan yang rumit dan lemahnya sistem kelembagaan yang menanganinya. Kurangnya sumber daya manusia dan minimnya dana yang tersedia untuk keperluan itu juga menjadi salah satu pemicu (Basuki, 2008).
Konsep pengembangan kota Smart City sendiri merupakan sebuah paradigma baru pembangunan kota yang berfokus pada penciptaan sistem tata kelola perkotaan yang lebih efektif dan efisien dengan menitikberatkan pada bidang ICT (Information Communication Technologies) dalam pengaplikasiannya, sehingga konsep ini dinilai akan mampu menghadapi tantangan pembangunan yang berkelanjutan (Joshi, Saxena, Godbole, & Shreya, 2016). Konsep Smart City sendiri memiliki beberapa dimensi cakupan, antara lain; smart people, smart environment, smart economy, smart mobility, smart governance, dan smart living. Giffinger (2007) menjelaskan bahwa kota cerdas artinya bahwa cerdas dalam melakukan pembangunan kotanya dengan cara yang visioner atau melihat ke depan. Pada referensi yang berbeda, Cohen (2012) mendefenisikan Smart City sebagai pendekatan terpadu yang luas untuk meningkatkan efisiensi dari operasi kota, kualitas hidup masyarakat, dan membangun ekonomi lokal. Secara umum, konsep Smart City memang banyak berbicara mengenai pemanfaatan teknologi dalam berbagai pola aktivitas perkotaan, termasuk juga adanya teknologi transportasi modern. Atau secara lebih sederhana prinsip dalam tata kelola perkotaan berbasis Smart City yaitu mengoptimalkan fungsi dan peran dari elemen pemerintah dan masyarakat untuk turut dapat bersama menjalankan roda kehidupan kota, dalam hal ini adalah mempercepat proses penyelesaian masalah-masalah perkotaan dan menyusun tindakan-tindakan preventif yang berpotensi untuk memperlambat laju aktivitas perkotaan seperti contohnya banjir, penutupan jalan, dan fenomena lainnya. Elemen pemerintah dan masyarakat dihubungkan dengan sistem yang saling terintegrasi dan mampu menerjemahkan data menjadi informasi real time.
Prinsip Smart City
(Sumber: https://swa.co.id/swa/trends/technology/ membangun-jakarta-sebagai-kota-cerdas)
Kota Jakarta sejak tahun 2014 memang telah mulai berkomitmen untuk mengembangkan konsep kota cerdas yang cocok bagi Jakarta. Pada akhirnya setelah melalui proses tahapan analisis arah pengembangan kota cerdas di Jakarta, maka dirumuskanlah konsep Smart City yang mengoptimalkan penggunaan teknologi informasi dan komunikasi (TIK) untuk mengetahui, memahami, dan mengontrol berbagai sumber daya di suatu kota dengan lebih efektif dan efisien, sehingga dapat memaksimalkan pelayanan publik, menyediakan solusi untuk masalah, dan mendukung pembangunan yang berkelanjutan. Perwujudan konsep Smart City benar-benar serius untuk dikembangkan oleh pemerintah DKI Jakarta. Hal ini diimplementasikan melalui adanya Unit Pelaksana Teknis Jakarta Smart City (UPT-JSC) serta pengembangan website portal Jakarta.go.id dan https://smartcity.jakarta.go.id/.
Dimensi smart mobility pada Smart City, menurut Alberti (2011) menekankan pada kemudahan masyarakat dalam melakukan pergerakan. Selain itu juga, teknologi transportasi yang digunakan harus menerapkan prinsip sustainability atau keberlanjutan dengan dampak polusi lingkungan yang rendah. Defenisi smart mobility yang ingin diciptakan di DKI Jakarta adalah upaya untuk menyediakan sistem transportasi umum yang lebih nyaman, aman, dan mencukupi. Beberapa prinsip dari mobilitas cerdas menurut Pratiwi (2015) antara lain:
“Lalu bagaimana perwujudan smart mobility di Jakarta, apa upaya yang
dilakukan serta bagaimana LRT dapat dianggap memiliki -elemen-elemen yang mampu mendorong terwujudnya smart ”
63 63
Sistem transportasi berkelanjutan, inovatif, dan aman
Infrastruktur teknologi, informasi, dan komunikasi Aksesibilitas lokal Aksesibilitas internasional Transportasi yang efisien Akses multi-moda
Berdasarkan pronsip-prinsip tersebut, LRT setidaknya telah memenuhi lima dari enam prinsip tersebut (kecuali aksesibilitas internasional). Maka untuk penjelasannya, masing-masing prinsip akan dielaborasikan dengan konsep pengembangan LRT Jakarta.
1. Sistem Transportasi Berkelanjutan, Inovatif, dan Aman
LRT merupakan model transportasi umum yang hemat penggunaan ruang, tingkat keselamatan tinggi, tidak macet, hemat energi, dan ramah lingkungan. secara defenisi, transportasi berkelanjutan adalah suatu sistem transportasi yang tidak menimbulkan dampak yang membahayakan kesehatan masyarakat atau ekosistem dan dapat memenuhi kebutuhan mobilitas yang secara konsisten dengan memperhatikan: (a) penggunaan sumberdaya energi yang terbarukan pada tingkat yang lebih rendah dari tingkat regenerasinya; dan (b) penggunaan sumber daya tidak terbarukan pada tingkat yang lebih rendah dari tingkat pengembangan sumberdaya alternatif yang terbarukan (Organization for Economic Co-operation and Development). LRT Jakarta menggunakan tenaga listrik 35 megawatt, lebih rendah dari daya listrik yang dibutuhkan untuk mengoperasikan MRT 65 megawatt. Transportasi yang inovatif dan aman diwujudkan dengan penerapan safety technology Automatic Train Protection (ATP) yaitu jenis sistem perlindungan kereta yang terus-menerus memeriksa bahwa kecepatan kereta api kompatibel dengan kecepatan yang diizinkan yang diizinkan oleh pemberian sinyal. Jika tidak, ATP mengaktifkan rem darurat untuk menghentikan kereta.
Automatic Train Protection Railway Signaling Equipment
(Sumber: http://www.railwaysignallingconcepts.in/)
2. Infrastruktur Teknologi, Informasi, dan Komunikasi
Literatur dari Williams & Sawyear dalam (Kadir & Triwahyuni, 2003) menjelaskan bahwa teknologi informasi adalah teknologi yang menggabungkan komputasi dengan jalur komunikasi kecepatan tinggi yaang membawa data, suara, dan video. Infrastruktur yang memanfaatkan teknologi yang diterapkan dalam mendukung mobilitas kota maka akan mendukung terciptanya sebuah mobilitas cerdas dengan ketersediaan informasi dan komunikasi yang ter up to date untuk warga kotanya, sehingga dapat memperlancar mobilitas kotanya.
3. Aksesibilitas Lokal
Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan lokasi tata guna lahan berinteraksi dan mudah atau sulitnya lokasi tersebut dicapai melalui transportasi (Black, 1981). Aksesibiltas lokal yang mudah, dapat mendukung terciptanya mobilitas cerdas karena warga kotanya dapat terlayani dengan baik dalam melakukan pergerakan. Stasiun LRT Jakarta didesain dengan mengintegrasikan layanan transportasi umum lainnya sehingga memudahkan pengguna untuk dapat menjangkau wilayah-wilayah di sekitaran Jakarta, Bogor, Depok, dan Bekasi.
Rute Integrasi Layanan LRT
(Sumber: PT Adhi Karya (Persero) Tbk)
4. Transportasi yang Efisien
Transportasi yang efisien menurut Cohen (2015) dapat diwujudkan melalui transportasi dengan energi yang bersih yaitu transportasi yang ramah lingkungan. Transportasi dengan energi yang bersih yaitu transportasi yang ramah lingkungan. mobilitas kota dikatakan cerdas salah satunya adalah karena memperhatikan keberlangsungan lingkungannya dengan tidak memberikan produksi polusi udara dari kendaraan bermotor yang berlebihan. Keberadaan transportasi yang ramah lingkungan dapat menciptakan mobilitas kota yang lebih aman dari polusi yang
64 64
merusak lingkungan. model kereta LRT memiliki kenyamanan dan ketepatan waktu yang dapat diandalkan dengan headway 3 – 6 menit. Dari segi biaya dan kemudahan transaksi, sistem tiket menggunakan e-money / smart card memudahkan pengguna. Kapasitas kereta juga memberikan kenyamanan dan ramah disabilitas.
Kapasitas Penumpang LRT
(Sumber: PT Adhi Karya (Persero) Tbk)
5. Akses Multi-Moda
Cohen (2015) menyatakan akses multi moda sebagai sistem terintegrasi untuk transportasi umum. Multi-moda merupakan sebuah transportasi dengan banyak moda, sebagai contoh barang yang mungkin dibawa oleh kombinasi dari transportasi umum, yaitu antara moda-moda transportasi darat, rel, udara, dan laut. Dengan adanya integrasi antar moda transportasi umum tersebut, dapat memudahkan mobilitas yang memerlukan lebih dari satu jenis moda.
Desain Integrasi Layanan LRT di Stasiun Kuningan
(Sumber: PT. Adhi Karya (Persero) Tbk)
Proyek LRT di Jakarta akan menjadi angkutan transportasi massal yang modern bagi Jakarta, stasiun LRT yang didesain dengan integrasi layanan transportasi umum lainnya seperti Trans Jakarta, Mass Rapid Transit (MRT), dan Commuter Line (KRL) diharapkan agar mampu mentransformasi pola perjalanan penduduk Jakarta dan mengurangi tingkat kepadatan lalu lintas di jalanan.
Ruta Integrasi Inter-moda LRT
(Sumber: PT Adhi Karya (Persero) Tbk)
Penulis: Godlive .H.I. Sitorus, S.P.W.K.
Penelaah Perencanaan Wilayah dan Kota Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
godlive.sitorus@gmail.com
Sumber : ADHI Karya (persero), Tbk, 2018. Challenges In Building Jakarta’s First Light Rail
Transit. Jakarta: Konfrensi Regional Teknik ke 14 (KRTJ-14).
Alberti, Elisa, 2011. Smart mobility Vision Report, Deliverable of the Project Smart Metropolitan Areas Realised Through Innovation & People,European Commision.
Basuki, A., 2008. Masalah Angkutan Umum Kota Solo. Bengawan Pos, Mei.
Cohen , Boyd. 2011. Basic Smart city Indicators : Smart city Wheel
detik Media, 2017. Melanjutkan Mimpi Jakarta Smart City di Tangan Anies-Sandi, Jakarta: detikInet.
Metropolitan Areas Realised Through Innovation & People,European Commision.
Pratiwi, A., 2015. Tingkat Kesiapan Kota SurakartaTerhadap Dimensi Mobilitas Cerdas sebagai Bagian dari Smart City, Surakarta: Universitas Sebelas Maret.
SWA Online Magazine, 2017. Membangun Jakarta sebagai Kota Cerdas. [Online] Available at: https://swa.co.id/swa/trends/technology/membangun-jakarta-sebagai-kota-cerdas. [Accessed 23 Agustus 2018].
65 65
STANDAR PERANCANGAN GEOMETRI PADA JALAN RAYA
Perencanaan Geometrik Jalan Raya
Hal-hal yang harus diperhatikan oleh perencana jalan yaitu sebagai berikut:
kebutuhan
J
Jalan juga merupakan sebagai penghubung darat bagi lalu lintas kendaraan maupun pejalan kaki. Oleh karena itu, dalam perencanaan jalan raya, bentuk geometrisnya harus ditentukan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas dengan fungsinya. Berdasarkan pengertian tersebut, mengingat fungsi dari jalan raya yaitu sebagai saranan perhubungan darat yang dibuat sedemikian rupa untuk melayani kelancaran arus lalu lintas, maka jalan raya harus memenuhi spesifikasi jalan yang sesuai menurut kebutuhan lalu lintas, serta memenuhi persyaratan dan beberapa ketentuan. Karena pengembangan jalan raya terus berkembang dan dirasakan sangat penting bagi kehidupan manusia, berikut Perencanaan Geometri Jalan Raya.
berhubungan dengan jalan raya akan sangat mempengaruhi kehidupan manusia terutama di daerah yang tingkat mobilisasinya sangat tinggi. Sehingga jalan raya perlu diperhatikan oleh seluruh elemen masyarakat guna menjaga jalan raya agar berfungsi dengan optimal.
alan raya merupakan salah satu prasarana yang sangat bermanfaat bagi manusia dalam melakukan mobilisasi. Segala sesuatu yang Geometrik jalan merupakan bagian dari perencanaan
jalan yang menentukan dimensi nyata dari sesuatu jalan beserta bagian-bagiannya yang disesuaikan dengan tuntutan lalu lintas. Adapun bagian-bagian jalan meliputi: Lebar jalan, tikungan, kelandaian, pertemuan jalan dan lain-lain.
1. Kenyamanan: tidak banyak tikungan & gangguan, tidak terlalu terjal.
2. Keamanan: kecelakaan 3. Biaya: faktor ekonomi 4. Keindahan (sebagai pelengkap): diusahakan
lingkungan jalan tidak membuat orang bosan / jenuh
Selain itu, hasil yang diharapkan oleh masyarakat sebagai pengguna jalan adalah:
1. Fisik Jalan: Pemilihan lokasi yang tepat Syarat perancangan sesuai dengan
Contoh Geometri Pada Jalan Raya (Sumber: http://bit.ly/2Cj0RpW)
66 66
Tipe jalan yang tepat, sesuai tuntutan lalu lintasnya.
Kondisi Fisik & Topografi Daerah
1) Keadaan Tanah Dasar Jika baik maka daya dukung (CBR) tinggi sedangkan jika buruk (CBR < 2%), langkah yang diambil yaitu menggeser trase jalan (berpengaruh pada alinemen horizontal) / mengganti tanahnya dengan tanah yang baik
2) Keadaan Iklim Jika tidak banjir sehingga tidak ada masalah. Namun apabila banjir, dapat diatasi dengan timbunan yg tinggi (berpengaruh pada alinemen vertikal), kemiringan permukaan jalan dibuat lebih besar, drainasi memanjang (selokan samping), drainasi melintang
3) Kondisi Topografi / Medan kondisi medan dibedakan berdasarkan besarnya kemiringan melintang rata-rata dari potongan melintang tegak lurus ruas jalan raya. Beberapa Jenis medan yaitu datar, perbukitan dan pegunungan dimana daerah datar cenderung memiliki geometrik mudah dan drainase perlu mendapat perhatian, sedangkan daerah perbukitan/pegunungan memiliki geometrik sedikit terbatas, sebab sumbu jalan sudah sedikit tertentu, drainase mudah terkadang perlu ditambah lajur pendakian (climbing lane) untuk menampung kendaraan yang berjalan lambat (truk).
1 Datar D < 3
Pengelompokan Medan Dan Kemiringan (Sumber: Http://Bit.ly/2sqbnfv)
4) Keadaan daerah yang dilalui Keadaan daerah yang dilalui terdiri dari 3 macam yaitu sebagai berikut: a. Daerah Industri : banyak truk besar b. Daerah perumahan : banyak persimpangan c. Daerah perkotaan: banyak pejalan kaki dan
tempat parkir.
Kendaraan Rencana
Kendaraan (vehicle) merupakan komponen terbesar yang menggunakan jalan berupa kendaraan bermotor dan tidak bermotor yang memiliki variasi ukuran dari kecil sampai besar berkecepatan rendah sampai cepat.
Kendaraan bermotor adalah alat angkut yang digerakkan oleh peralatan teknik yang ada pada alat angkut tersebut, untuk mengangkut barang atau orang yang berjalan di jalan, tetapi tidak termasuk alat angkut yang berjalan di atas rel. Maka konsep kendaraan rencana sangat diperlukan seperti: Alat untuk membelokkan kendaraan adalah setir. Jejak roda setiap kendaraan pada saat membelok
akan selalu lebih besar dari lebar kendaraannya sendiri.
Roda belakang akan mempunyai jejak yang berbeda dengan roda depan (disebut off tracking).
Lebar maksimum jejak roda tersebut terjadi pada jari-jari minimum saat membelok dengan kecepatan 10 Km/jam.
Kendaraan rencana / kendaraan standar (design vehicle) adalah kendaraan yang berat, dimensi, dan radius putarnya dipilih sebagai acuan dalam perencanaan geometrik jalan, agar dapat menampung kendaraan dari tipe yang telah ditentukan. Kendaraan rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori sebagai berikut:
Ukuran Kendaraan Standar Ditjen Bina Marga
(Sumber: Http://Bit.ly/2sqbnfv)
Kendaraan rencana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan ditentukan berdasarkan fungsi jalan dan jenis kendaraan yang dominan memakai jalan tersebut serta biaya. Jenis dan ukuran kendaraan yang digunakan sebagai kendaraan standar untuk setiap negara berbeda-beda yaitu Amerika Serikat dalam AASHTO 1984 mengenal 7 jenis kendaraan standar sebagai berikut: Passenger vehicle, Single unit, Bus, Articulated Bus, WB-12, WB-18. Sedangkan dalam AASHTO 1994 kendaraan standar bertambah menjadi 15 jenis, dengan menambahkan
2. Pemakai Jalan Merasakan adanya efisiensi, keamanan dan kenyamanan.
2 Perbukitan B 3-25
3 Pegunungan G >25
No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)
67 67
WB-19,WB-20, WB-29, Recreation vehicle yang terdiri atas Motor Home, Car and Camper Trailer, Car and Boat Trailer, serta Motor Home and Boat Trailer. Inggris mengenal 3 jenis kendaraan standar yaitu: Car, Rigid vehicle, dan Articulated bus. Kanada mengenal 5 jenis kendaraan standar yaitu: Passenger vehicle, Single unit, Bus, WE-12, WB15. Australia menggunakan 3 jenis kendaraan standar yaitu: Passenger vehicle, Bus / Single unit. Articulated Truck.
Kecepatan Rencana
Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuhnya (satuan km/jam atau mph). Sedangkan, kecepatan rencana (vR) atau design speed adalah kecepatan
yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometric jalan yang memungkinkan kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti. Kecepatan rencana digunakan untuk perancangan tikungan, kemiringan jalan, tanjakan dan turunan serta jarak pandang.
a. Kondisi Medan / (Terrain): Kecepatan rencana, vR di daerah datar > vR di daerah perbukitan & gunung, kecepatan truk di daerah datar bisa menyamai kecepatan kendaraan kecil, tetapi di daerah perbukitan, kecepatan truk akan berkurang bahkan di daerah gunung kadang-kadang diperlukan jalur khusus untuk truk (jalur pendakian). Kondisi medan ruas jalan yang diproyeksikan harus diperkirakan untuk keseluruhan panjang jalan.
Perubahan medan untuk bagian kecil ruas jalan dapat diabaikan.
b. Sifat Serta Tingkat Pengggunaan Daerah : Untuk jalan arteri mempunyai vR yang lebih tinggi dibandingkan dengan jalan kolektor maupun jalan lokal. Jalan raya untuk daerah luar kota akan mempunyai vR yang lebih tinggi bila dibandingkan dengan jalan di dalam kota.
Di bawah ini disajikan beberapa ketentuan standar tentang klasifikasi dan spesifikasi bagian-bagian jalan raya di Indonesia; yaitu berdasarkan Ketentuan Standar Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya di Indonesia, yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian PUPR dan Tenaga Listrik Republik Indonesia.
Ketentuan Standar Tentang Klasifikasi dan Spesifikasi Bagian-bagian Jalan Raya (Sumber: http://bit.ly/2SSiF0I)
Faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah kondisi medan dan sifat serta tingkat penggunaan daerah:
c. Kecepatan Seat (Spot Speed) : Kecepatan kendaraan yang terjadi pada suatu tempat dan waktu tertentu. Kecepatan tempuh rata-rata (average running speed) atau kecepatan yang merupakan hasil bagi dari panjang jalan dan waktu tempuhnya.
68 68
Sumber: _.2012. Standar Perancangan Jalan Raya. 28 Oktober 2012. Ilmu Teknik Sipil. [Online]:
Tersedia:https://www.Ilmutekniksipil.com/Teknik-Lalulintas/Standar-Perancangan-Jalan-Raya
Saputra, Jhony. 2011. Parameter Perencanaan Geometri Jalan. [Online]: Tersedia http://tekniksipil888.blogspot.com/
Suryani, Nita. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga. [Online]: Tersedia: https://www.academia.edu/27151237/Tata_Cara _Perencanaan_Geometrik_Jalan_Antar_Kota_Dinas_Pekerjaan_Umum_Bina_Marga
Jarak Pandang
Jarak Pandang Henti Minimum (Sumber: http://bit.ly/2UQKAzP)
Panjang Jarak Pandang Mendahului
(Sumber: http://bit.ly/2UQKAzP )
Alinemen Horisontal
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan trase jalan: 1. Menghindari tikungan searah yang hanya
dipisahkan oleh tangen yang pendek.
2. Pada bagian yang relatif lurus dan panjang jangan sampai terlihat tikungan yang tajam, sehingga dapat mengejutkan pengemudi.
3. Menghindari penggunaan jari-jari minimum, karena jalan tersebut sulit mengikuti perkembangan lalu lintas dimasa yang akan datang.
5. Penyediaan drainase yang cukup baik. 6. Memperkecil pekerjaan tanah
Alinemen Vertikal
Alinemen vertikal adalah garis proyeksi sumbu jalan sejajar pada bidang datar. Adapun faktor-faktor yang harus diperhatikan dalam alinemen vertikal antara lain: 1. Kecepatan rencana harus sesuai. 2. Topografi erat hubungannya dalam pekerjaan tanah.
Penentuan kelandaian harus diperhatikan.
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam alinemen vertikal: 1. Sedapat mungkin menghindari Broke grade line
artinya jangan sampai ada lengkung yang hanya dipisahkan dengan tangen yang pendek.
2. Menghindari Hidden Hip artinya pada alinemen vertikal yang relatif datar dan lurus jangan sampai didalamnya terdapat lengkung cekung yang pendek.
Penulis: Dwi Citra Hapsari,S.Pd
Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
dwicitrahapsari@yahoo.co.id
Definisi jarak pandang adalah jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi, sehingga pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan dan dapat menghindari halangan tersebut atau panjang bagian jalan di depan pengemudi yang masih dapat dilihat dengan jelas, diukur dari titik kedudukan pengemudi tersebut. Jarak pandang berfungsi antara lain untuk menghindari terjadinya tabrakan yang dapat membahayakan kendaraan dan manusia akibat adanya benda yang berukuran cukup besar seperti: kendaraan berhenti, pejalan kaki atau hewan pada lajur lainnya. Memberikan kemungkinan untuk menghindari kendaraan yang lain dengan menggunakan lajur di sebelahnya. Menambah efisien jalan, dan volume pelayanan dapat maksimal. Sebagai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam menempatkan rambu-rambu lalu lintas yang diperlukan pada segmen jalan. Jarak pandang dibedakan menjadi 2 jarak pandang yaitu Jarak Pandang Henti dan Jarak Pandang Mendahului.
Alinemen horisontal adalah garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus pada bidang datar. Alinemen horisontal merupakan susunan dari garis lurus berbagai arah (azimut) yang saling dihubungkan oleh lengkungan (busur peralihan).
4. Diantara tikungan berbentuk es, maka panjang tangen diantara kedua tikungan harus cukup untuk memberikan rounding pada ujung-ujung tepi perkerasan, diperkirakan tangent minimum 20-30 m.
3. Landai penurunan yang tajam dan panjang harus diikuti oleh pendakian agar secara otomatis kecepatan yang besar dari kendaraan dapat dikurangi.
4. Jika ada suatu potongan jalan dan menghadapi alinemen vertikal yang tersusun dari prestasi kecil dan besar maka kendaraan yang paling curam harus ditempatkan pada bagian permulaan landai yang presentasinya paling kecil.
WARM MIX ASPHALT – RECLAIMED ASPHALT
PAVEMENT, KOMBINASI METODE YANG
EKONOMIS DAN RAMAH LINGKUNGAN
alan merupakan prasarana transportasi yang
memiliki peran penting dalam perkembangan
ekonomi dan sosial budaya sebuah negara. Jalan
sudah menjadi kebutuhan untuk keberlangsungan
kehidupan manusia. Oleh karena itu kegiatan
pembangunan, perbaikan, dan perawatan jalan
merupakan kegiatan yang akan berlangsung secara
terus menerus. Perkerasan jalan lentur merupakan
jenis perkerasan yang paling banyak digunakan di
Indonesia. Pada tahun 2017 Badan Pusat Statistik
mencatat panjang jalan beraspal di Indonesia adalah
321.093 km dan hampir setiap tahun panjang jalan
aspal bertambah. Banyaknya penggunaan jalan lentur
di Indonesia menyebabkan besarnya kebutuhan
material yang digunakan dalam campuran perkerasan
lentur, yaitu aspal dan agregat. Agregat diperoleh dari
alam dengan cara pengerukan dan aspal diperoleh
melalui proses penyulingan minyak bumi. Kedua
material tersebut merupakan sumber daya alam yang
tidak dapat diperbaharui dan pengunaan material baru
secara terus menerus akan membuat persediaaanya
menipis.
Meningkatnya kesadaran lingkungan dan
berkembangnya pembangunan berkelanjutan telah
mendorong evaluasi terhadap teknologi-teknologi yang
digunakan dalam bidang konstruksi sehingga menjadi
lebih bertanggung jawab terhadap lingkungan dan
menggunakan sumber daya dengan lebih efisien,
termasuk dalam konstruksi jalan. Namun jika sebuah
teknologi memberikan manfaat terhadap lingkungan
tetapi biaya pelaksanaannya tinggi maka teknologi
tersebut tidak layak di aplikasikan dalam kehidupan
nyata. Oleh karena itu sangat penting untuk
mengembangkan teknologi yang tidak hanya ramah
lingkungan tetapi juga ekonomis.
Warm Mix Asphalt
Pada umumnya pencampuran aspal di Indonesia
dilakukan pada suhu panas atau biasa disebut dengan
Hot Mix Asphalt. Warm Mix Asphalt atau campuran
aspal hangat adalah metode memungkinkan
pencampuran dan pemadatan aspal pada suhu yang
lebih rendah dibandingkan dengan Hot Mix Asphalt.
Penurunan suhu bisa mencapai ± 30°C dengan kualitas
campuran sama atau melebihi Hot Mix Asphalt
(Balitbang Kementerian PUPR). Dalam laporan
“Performance Assesment of Warm Mix Asphalt (WMA)
Pavement” disebutkan bahwa Hot Mix Asphalt
diproduksi pada suhu 138°C sampai 160°C sedangkan
Warm Mix Asphalt diproduksi pada suhu 121°C sampai
135°C.
Penurunan suhu pencampuran WMA diperoleh dengan
cara menurunkan viskositas aspal atau menaikkan
volume aspal sehingga aspal dapat menyelimuti
agregat pada suhu yang lebih rendah. Hal tersebut
dicapai dengan berbagai teknologi WMA. Teknologi
WMA biasanya diklasifikasikan kedalam 3 kelompok,
aditif kimia atau surfaktan, proses foaming
menggunakan air, dan aditif non-foaming. Salah satu
aditif organik yang dapat ditemukan secara luas di
Indonesia adalah zeolit.
Zeolit menurunkan viskositas aspal dengan
memberikan efek busa pada aspal.
J
69 69
Zeolit No. 200
Sumber: Dokumentasi Penulis
Astec Green System, Salah Satu Teknologi Foaming WMA
Sumber: Warm Mix Asphalt Best Practices 3rd Edition, NAPA
Manfaat Lingkungan WMA
1. Berkurangnya Emisi Gas Rumah Kaca
Warm Mix Asphalt pertama kali dikembangkan di
Eropa pada tahun 1990an dengan tujuan untuk
menurunkan suhu produksi aspal dan
meminimalisir emisi gas rumah kaca. Dengan
turunnya suhu pencampuran aspal, dibutuhkan
waktu yang lebih singkat untuk memanaskan
aspal. Dengan waktu pemanasan yang lebih
singkat bahan bakar yang digunakan juga
berkurang sehingga emisi yang dihasilkan juga
berkurang.
Sebuah studi yang dilakukan oleh Ohio University
pada September 2009 menunjukan penggunakan
metode WMA dengan suhu pencampuran 36.50 C
lebih rendah dibanding HMA terjadi penurunan
emisi SO2 sebesar 83%, NOX sebesar 31% , CO
sebesar 62%, dan VOC sebesar 63%
2. Berkurangnya Asap (fumes) Saat Pengerjaan
Penurunan suhu pencampuran dan pemadatan
tidak hanya mengurangi emisi tetapi juga memberi
kenyaman bagi pekerja dalam proses
pengangkutan dan penghamparan. Penurunan
suhu memberikan penurunan asap (fumes) yang
signifikan selama proses pengerjaan.
Berkurangnya asap tidak hanya memberikan
kenyamanan tetapi juga memberi lingkungan yang
lebih sehat bagi pekerja. Perbandingan asap dari
Hot Mix Asphalt dan Warm Mix Ashalt dapat dilihat
dari dua gambar berikut.
Pengerjaan Hot Mix Asphalt
Sumber: Warm Mix Asphalt Best Practices 3rd Edition,
NAPA
Asap dari Warm Mix Asphalt
Sumber: Warm Mix Asphalt Best Practices 3rd Edition,
NAPA
Reclaimed Asphalt Pavement
Pada proses perbaikan dan perawatan jalan, lapisan
jalan aspal sering kali dikeruk dan dipindahkan.
Kerukan lapisan pekerasan ini disebut sebagai
Reclaimed Asphalt Pavement. Reclaimed Asphalt
Pavement mengandung aspal dan agregat dengan
kualitas tinggi sehingga dapat digunakan kembali
sebagai material dalam konstruksi jalan baru.
70 70
RAP dari Tol JORR Sumber: Dokumentasi Penulis
Menurut survey yang dilakukan oleh National Asphalt
Pavement Association pada tahun 2015, lebih dari 99%
aspal di daur ulang di Amerika. Namun sayangnya daur
ulang aspal belum banyak dilakukan di Indonesia. RAP
umumnya digunakan sebagai bahan urugan atau
dibuang sehingga dapat mencemari lingkungan.
Dengan mendaur ulang aspal dan agregat maka akan
mengurangi kebutuhan material baru. Daur ulang aspal
tidak hanya menghemat penggunaan material baru
juga mengurangi pencemaran akibat pembuangan
aspal.
Jenis
Sifat Sifat RAP Nilai
Sifat
Fisik
Berat Jenis 1940 – 2300 kg/m3
Kadar Air
Normal: sampai dengan
5%
Maksimum: 7-8%
Kadar Aspal Normal: 4,5-6%
Maksimum: 3-7%
Penetrasi Aspal Normal: 10-80 pada 25°C
Viskositas Absolut Normal: 4000-25000 P
pada 60°C
Sifat
Mekanis
Berat Jenis
setelah
dipadatkan
1600-2000 kg/m3
CBR
100% RAP: 20-25%
40% RAP dan 60%
Natural Aggregate: 150%
atau lebih
Karakteristik Reclaimed Asphalt Pavement
Sumber: Federal Highway Administration
Manfaat Biaya WMA-RAP
Tipikal biaya yang dikeluarkan dalam pengerjaan jalan
beraspal adalah biaya pembelian material, process
pencampuran, transportasi, dan penghamparan.
Rincian distribusi biaya tersebut dapat dilihat dari grafik
berikut.
Grafik Distribusi Jalan Beraspal
Sumber: Federal Highway Administration
Biaya paling besar dalam konstruksi jalan beraspal
adalah biaya pembelian material. Besarnya biaya
pembelian material disebabkan oleh mahalnya harga
aspal yang berfungsi sebagai pengikat dalam
campuran. Aspal diperoleh dari proses penyulingan
minyak bumi sehingga harga aspal sangat bergantung
pada harga minyak.
Pada metode Warm Mix Asphalt penghematan biaya
terjadi karena berkurangnya penggunaan bahan bakar.
Secara teoritis penurunan suhu sebesar 280 C (500 F)
akan menghemat penggunaan bahan bakar sebesar
11% (Cervarich 2007). Dari berbagai proyek jalan yang
dikerjakan dengan metode WMA sampai tahun 2012
tercatat penurunan penggunanaan bahan bakar
sebesar 15.4% sampai dengan 77% dengan rata-rata
23%. Dengan penurunan penggunaan bahan bakar
tersebut terjadi Penghematan biaya sebesar 11%
sampai 35% dengan WMA dibandingkan HMA.
Penghematan biaya tidak sebanding dengan besarnya
penghematan bahan bakar karena ada biaya yang
dikeluarkan untuk mengadaptasi proses HMA menjadi
70%
15%
10%
5%
Distribusi Biaya Konstruksi Jalan Beraspal
MaterialTransportasiProses PencampuranPenghamparan
71 71
Sumber :
National Asphalt Pavement Association. 2017. Asphalt Pavement Industry Survey on Recycled Material and Warm Mix Asphalt Usage. Format/Ukuran: PDF/2.69MB. [Online]
Tersedia: http://bit.ly/2N7i3Te [7 Februari 2019]
National Asphalt Pavement Association. 2012. Warm Mix Asphalt: Best Practices 3rd Edition. Format/Ukuran: PDF/2.36MB. [Online] Tersedia: http://bit.ly/2RYUNrk [7
Februari 2019]
Federal Highway Admisnistartion. 2011. Reclaimed Asphalt Pavement in Asphalt Mixtures: State of the Practice. Format/Ukuran: PDF/1MB. [Online] Tersedia: http://bit.ly/2TTwvk0 [7 Februari 2019]
Andreen, Rocheville, Khaled Ksaibati. A Methodology for Cost/Benefit Analysis of Recycled Asphalt Pavement (RAP) in Various Highway Applications. Juli 2011.
Federal Highway Admisnistartion and Ohio University. 2009. Performance Assessment of Warm Mix Asphalt (WMA) Pavements. Format/Ukuran: PDF/5.07MB. [Online]
Tersedia: http://bit.ly/2E6o5jU [7 Februari 2019]
Federal Highway Admisnistartion. 1997. Pavement Recycling Guidelines for State and Local Governments. Format/Ukuran: PDF/1MB. [Online] Tersedia: http://bit.ly/2tkYDRK
[7 Februari 2019]
WMA, seperti biaya pemasagan alat foaming atau
pembelian aditif.
Penghematan biaya yang sangat signifikan terjadi
ketika Reclaimed Asphalt Pavement digunakan dalam
campuran aspal. Penggunaan RAP mengurangi
kebutuhan material baru yang merupakan biaya
terbesar dalam pembuatan jalan beraspal. Berdasarkan
survey oleh National Asphalt Pavement Association,
penggunaan Reclaimed Asphalt Pavement dan
Reclaimed Asphalt Shingles menghemat biaya awal
konstruksi jalan sebesar $2.2 triliun dibandingkan
dengan penggunaan material baru di tahun 2017.
Penghematan Biaya dari Penggunaan RAP dan RAS tahun
2016 dan 2017
Sumber: National Asphalt Pavement Association
Pada tahun 1997 Federal Highway Administration
melakukan penelitian yang menjelaskan tentang biaya
penggunaan RAP dalam campuran Aspal. Pengunaan
material baru menghabiskan biaya sebesar $11,9 per
ton sedangkan penggunaan RAP menghabiskan biaya
sebesar $3,7 per ton. Dengan demikian untuk setiap
ton material baru yang diganti dengan RAP terdapat
penghematan biaya sebesar $8.2 atau reduksi biaya
sebesar 69%.
Dalam penelitian yang sama, FHWA juga meneliti
besarnya penghematan biaya dengan penggunaan
persentase RAP yang berbeda dalam campuran Aspal
dengan variasi persentase RAP 0% sampai 50%.
Namun pada pelaksanaanya, penggunaan RAP dalam
campuran aspal biasanya tidak lebih dari 30%.
Penggunaan 30% RAP dalam campuran aspal
menghemat biaya dari 11.9 menjadi 9.44 atau sebesar
21%.
Perbandingan Biaya Campuran dengan Material Baru dan
Campuran dengan RAP
(Sumber: Federal Highway Association)
Penghematan Biaya Penggunaan RAP dengan Persentase
Berbeda dalam Campuran Aspal
(Sumber: Federal Highway Association)
Dengan menggunakan metode Warm Mix Asphalt,
persentase RAP yang dapat digunakan di dalam
campuran aspal semakin besar. Menggabungkan
metode WMA dan RAP akan memberikan
penghematan biaya yang lebih besar.
Penulis:
Raudhah, ST Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi raudhah.ors@gmail.com
72 72
embangungan Mass Rapid Transit (MRT)
merupakan salah satu upaya untuk
memenuhi kebutuhan warga Jakarta akan
transportasi umum. Pembangunan MRT
Jakarta dilakukan dalam 3 fase. MRT Fase I
merupakan bagian dari MRT jalur utara-selatan yaitu
dari Lebak Bulus sampai ke Bundaran Hotel Indonesia.
Jalur MRT Fase I terdiri dari 13 stasiun dengan 7 stasiun
layang dan 6 stasiun bawah tanah. Jalur MRT bawah
tanah membentang sepanjang ±6 km, terdiri dari
terowongan dan 6 stasiun yaitu Stasiun Senayan, Istora,
Bendungan Hilir, Setiabudi, Dukuh Atas, dan Bundaran
HI. Metode pengerjaan terowongan MRT bawah tanah
dilakukan dengan menggunakan Tunnel Boring Machine
(TBM) dengan tipe Earth Pressure Balance (EPB).
MRT Fase I
(Sumber: http://bit.ly/peta-mrt-fase-I)
Tunnel Boring Machine Tipe Earth Pressure
Balance
Tunnel Boring Machine adalah sebuah mesin berbentuk
silinder yang digunakan untuk menggali terowongan.
Penggalian menggunakan TBM merupakan solusi untuk
pengerjaan terowongan di daerah perkotaan yang padat
karena TBM dapat meminimalisir gangguan di
permukaan tanah. Selain menggali TBM juga melakukan
pemasangan segmen-segmen beton pada sekeliling
dalam terowongan pada waktu bersamaan sehingga
mempercepat pengerjaan terowongan.
TBM bisa digunakan untuk menggali berbagai jenis
tanah dari tanah hard rock hingga sand. Earth Pressure
Balance adalah salah satu tipe Tunnel Boring Machine
yang digunakan pada tanah lembek atau
Prinsip Kerja TBM tipe EPB
(Sumber: http://bit.ly/tbm-epb)
P
Tunnel Boring Machine, Mesin Bor Penggali Terowongan MRT
73 73
tanah yang tidak bisa menopang dirinya sendiri.
Berdasarkan hasil penyelidikan tanah di lokasi MRT
bawah tanah, mayoritas tanah berjenis silty clay atau
lempung berlanau yang termasuk tanah lembek.
Pada EPB, tanah yang berada di depan TBM di sokong
oleh keseimbangan tekanan di bagian dalam dan
dibagian luar excavation chamber, tanah yang digali
digunakan untuk menyokong sisi depan penggalian.
Tanah yang digali dicampur dengan dikumpulkan di
dalam mixed chamber yang terletak tepat di belakang
cutter. Tanah galian memberikan sokongan dengan
kontak langsung dengan sisi dalam cutter. Setelah
tekanan yang sesuai diperoleh di dalam mixing
chamber, tanah dikeluarkan secara konstan dengan
menggunakan screw conveyor. Untuk menjaga tekanan
di mixing chamber, volume tanah yang dikeluarkan dari
mixing chamber sama dengan volume tanah yang digali
oleh cutter.
Cutter head, mixing chamber, dan screw conveyor
bekerja bersama-sama untuk menjaga tekanan di dalam
TBM yang berkaitan erat dengan tekanan di dalam
tanah. Oleh karena itu ketiga alat ini harus dikontrol
menggunakan sensor tekanan yang menghubungkan
ketiganya.
TBM tipe EPB terdiri dari 4 komponen utama, yaitu cutter
head, mixing chamber, screw conveyor, dan belt
conveyor.
Cutter head adalah mata bor yang terus berputar
untuk menggerus tanah secara perlahan. Bagian ini
dapat mengeluarkan cairan untuk mempermudah
proses penggerusan tanah.
Mixing chamber adalah tempat tanah hasil
penggerusan dikumpulkan.
Screw conveyor berfungsi untuk memindahkan
tanah dari mix chamber dan diteruskan ke belt
conveyer.
Belt conveyer berfungsi untuk meneruskan tanah
yang diterima dari screw conveyer ke truk
pengumpan tanah dan kemudian dikeluarkan dari
terowongan.
Tahapan Konstruksi Menggunakan TBM
Tahapan Konstruksi Menggunakan TBM
(Sumber: http://bit.ly/t-b-m)
TBM Tipe Pressure Balance (Sumber: http://bit.ly/t-b-m)
74 74
Spesifikasi Bor Antareja dan Mustikabumi
Profil Bor Antareja dan Mustikabumi
(Sumber: http://bit.ly/profil-tbm)
Pelaksanaan pengeboran terowongan MRT dilakukan
menggunakan 4 mesin bor, yaitu Antareja I, Antareja II,
Mustikabumi I, dan Mustikabumi II. Keempat bor ini
diproduksi oleh Japan Tunnel Systems Corporation
(JTSC), perusahaan Jepang yang sudah
berpengalaman dalam pembuatan terowongan untuk
kereta bawah tanah. Perangkat-perangkat bor
diproduksi di Jepang dan dikirim ke Indonesia dan
kemudian di rakit di dekat lokasi pengeboran. Keempat
bor ini diproduksi khusus untuk pembuatan terowongan
MRT Jakarta dan spesifikasinya disesuaikan dengan
kebutuhan di lapangan. Setelah pengerjaan terowongan
MRT selesai, keempat bor akan diistirahatkan.
Bor Antareja (Sumber: WIKAMAGZ Edisi 4-MRT 2016)
Bor MRT Jakarta memiliki diameter 6,69 m dan panjang
11,955 m. Di belakang mesin bor terdapat backup cars
sehingga total panjang adalah ± 43 meter dan bobot
mencapai ± 323 ton, mulai dari bagian kepala
(cutterhead) hingga bagian akhir (backup cars). Bor ini
dapat melakukan pengeboran dengan kecepatan 12-18
m/hari.
Dimensi Bor Antareja
(Sumber: http://bit.ly/panjang-tbm)
Ilustrasi Perakitan Bor Antarejad di Bawah Patung Pemuda
(Sumber: http://bit.ly/mrt-underground)
Pengeboran Terowongan MRT
Dimensi Terowongan Bawah Tanah MRT
(Sumber: http://bit.ly/dimensi-tunnel)
Pembangunan MRT bawah tanah dibagi menjadi 3
paket yaitu CP 104, CP 105, dan CP 106. Pembangunan
MRT bawah tanah terdiri dari pembangunan stasiun dan
pembangunan terowongan. Penggalian terowongan
dilakukan untuk menghubungkan stasiun-stasiun bawah
tanah. Pembangunan terowongan MRT dilakukan
setelah pembangunan station box. Station box menjadi
pintu masuk dan pintu keluar bagi mesin bor.
Pembangunan terowongan dilakukan oleh 4 buah bor.
Bor Antareja I dan II melakukan pengeboran mulai dari
titik Patung Pemuda ke arah utara, dari Stasiun Senayan
sampai Stasiun Setiabudi. Mesin bor Antareja I dan II
dioperasikan oleh kontraktor paket pekerjaan CP 104 &
CP 105 (Senayan-Setiabudi), SOWJ Joint Venture yang
terdiri dari Obayashi-Wijaya Karya-Jaya Konstruksi
dengan panjang konstruksi 3.89 km.
43 M
6.7 M
75 75
Ilustrasi Pengeboran Terowongan MRT 21 September 2015 –
18 April 2016 oleh bagazi
(Sumber: http://bit.ly/ilustrasi-pengeboran)
Bor Mustikabumi I dan II memulai titik pengeboran dari
Bundaran HI ke arah selatan menuju Stasiun Setiabudi.
Mesin bor Mustikabumi dioperasikan oleh kontraktor
paket pekerjaan CP 106 (Dukuh Atas-Bundaran HI),
SMCC-KH Joint Operation yang terdiri dari Sumimoto
Mitsui Construction Company-Hutama Karya.
Pengeboran dilakukan terus menerus 24 jam tanpa henti
kecuali pada hari Minggu untuk perawatan alat.
Pengeboran memakan waktu selama 16 bulan.
Keempat bor selesai melakukan pengeboran dan
bertemu di Stasiun Setiabudi pada bulan Februari 2017.
Pengerjaan Beton Terowongan MRT
Pengerjaan pengeboran dilakukan bersamaan dengan
pemasangan segmen-segmen beton pracetak di
sekeliling terowongan. Setiap mesin bor bergerak sejauh
1,5 m, pengeboran dihentikan untuk pemasangan
segmen beton pracetak. Segmen-segmen beton
tersebut di cetak terlebih dahulu dan kemudian di bawa
ke dalam terowongan. Satu ring terdiri dari 6 kerangka
segmen yang berfungsi untuk menahan dinding tanah
setelah pengeboran dan nantinya membentuk jalur
terowongan. Tunnel segment yang digunakan dalam
terowongan ini memiliki diameter 6.05 m, lebar 1,5 m,
dan tebal 25 cm.
Segmen-segmen beton tersebut dibuat adalah PT.
Wijaya Karya Komponen Beton Tbk. (Wika KOBE), joint
venture antara PT Wika Beton dan PT. KOBE. PT. Wika
KOBE dipercaya sebagai pemasok beton pracetak
proyek MRT Fase I.
Tunnel Segment Pracetak MRT Jakarta
(Sumber: https://wikakobe.com)
Ilustrasi Pemasangan Tunnel Segment di terowongan MRT
(Sumber: http://bit.ly/mrt-underground)
Lovsuns Tunneling Canada Ltd. 10th Annual Breakthroughs in Tunneling Short Course – Earth Pressure Balance TBM. 2017. PDF/4.6MB. [Online] Tersedia: http://tunnelingshortcourse.com/2017-presentations/lau-earth-pressure-balance.pdf [12 Februari 2019]
Dalil, Nanang. 2017. Pembangunan Terowongan MRT Jakarta. Makalah. Universitas Pendidikan Indonesia. Bandung.
_. 2017. Tunnel Boring Machine: Si Penggerus Tanah di Terowongan MRT Jakarta Fase I. [Online] Tersedia: https://www.jakartamrt.co.id/2017/07/04/tunnel-boring-machine-si-penggerus-tanah-di-terowongan-mrt-jakarta-fase-1/. [8 Februari 2019]
_. 2016. Spesifikasi Mesin Bor MRT Antareja. [Online] Tersedia:https://sahlengineering.com/spesifikasi-mesin-bor-mrt-antareja-jakarta/ [12 Februari 2019]
_. 2015. Tunnel Boring Machine. [Online] Tersedia: http://www.railsystem.net/tunnel-boring-machine-tbm/ [11 Februari 2019]
_. 2014. Akhir 2015, Pengeboran Stasiun Bawah Tanah MRT Dimulai. [Online] Tersedia: https://id.beritasatu.com/cosmopolitan/akhir-2015-pengeboran-stasiun-bawah-tanah-mrt-dimulai/85824 [13 Februari 2019]
76 76
Sumber :
Penulis:
Raudhah, ST Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi raudhah.ors@gmail.com
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan RakyatDirektorat Jenderal Bina KonstruksiBalai Penerapan Teknologi KonstruksiJl. Sapta Taruna Raya Komplek PU, Pasar Jum’at, No.28a, Jakarta SelatanTlp/ Fax. 021-7661556E-mail: balaiptk@gmail.com; sibimakonstruksi@gmail.com; sibimakonstruksi@pu.go.id Website: sibima.pu.go.id