EPS & MDPS
1 After Sales Training - Publication & Material
POWER RACK DAN
PINION STEERING & EPS
Hak Cipta oleh Hyundai Motor Company. Alih Bahasa oleh Training Support & Development.
Buku ini tidak boleh perbanyak tanpa persetujuan dari Hyundai Motor Company.
http://training.hmc.co.kr
EPS & MDPS
2 After Sales Training - Publication & Material
DAFTAR ISI
1. Power Rack dan Pinion Steering Konstruksi sistem ---------------------------------------------------------------------------------- Rack-And-Pinion Steering Linkage -------------------------------------------------------------- Rack-And-Pinion Steering Assembly ----------------------------------------------------------- Cutaway pada Rack-And-Pinion Steering Gear ---------------------------------------------- Kerja Pinion dan Valve Assembly ----------------------------------------------------------------
2. Power Steering Pump Konstruksi Oil Pump -------------------------------------------------------------------------------- Kerja Oil Pump --------------------------------------------------------------------------------------- Relief Valve -------------------------------------------------------------------------------------------- Flow Control Valve -----------------------------------------------------------------------------------
3. Penggantian oli --------------------------------------------------------------------------------------- 4. Air Bleeding ------------------------------------------------------------------------------------------- 5. Oil Pump Pulley And Belt Replacement----------------------------------------------------------
Eps (Electronic Power Steering)
6. Eps General -------------------------------------------------------------------------------------------
System Layout ---------------------------------------------------------------------------------------- Eps Features ------------------------------------------------------------------------------------------ Types Of Eps System -------------------------------------------------------------------------------
7. Flow Control Type Eps System -------------------------------------------------------------------- Eps Solenoid ------------------------------------------------------------------------------------------ Operation ----------------------------------------------------------------------------------------------
8. Reaction Type Eps System ------------------------------------------------------------------------- Construction ------------------------------------------------------------------------------------------ Rotary Valve ------------------------------------------------------------------------------------------ Counter-Force Plunger ----------------------------------------------------------------------------- Pcv Operating Principle ----------------------------------------------------------------------------
9. Diagnosis And Troubleshooting -------------------------------------------------------------------- Eps Operating Principle ---------------------------------------------------------------------------- 2) Epscm Input & Output --------------------------------------------------------------------------- 3) Epscm Location & Pin Layout ----------------------------------------------------------------- 4) Eps Solenoid Valve ------------------------------------------------------------------------------ 5) Current Control Of The Solenoid Valve ----------------------------------------------------- 6) Troubleshooting -----------------------------------------------------------------------------------
10. Epscm Hi-Scan Pro Data -------------------------------------------------------------------------- MDPS (Motor Driven Power Steering)------------------------------------------------------------
11. General -------------------------------------------------------------------------------------------------- Advantages -------------------------------------------------------------------------------------------- The Merits Of Mdps --------------------------------------------------------------------------------- Comparison Of The Construction ---------------------------------------------------------------- Types Of The Eps -----------------------------------------------------------------------------------
12. Construction Of Column Type Eps ---------------------------------------------------------------- General Specification For Unit -------------------------------------------------------------------- Ecu Block Diagram ----------------------------------------------------------------------------------
13. Input Signals-------------------------------------------------------------------------------------------- Torque Sensor (Main, Sub) ------------------------------------------------------------------------ Vehicle Speed Signal ------------------------------------------------------------------------------- Ignition (Engine Speed) ---------------------------------------------------------------------------- Warning Lamp Control ------------------------------------------------------------------------------
EPS & MDPS
3 After Sales Training - Publication & Material
Idle Up Control --------------------------------------------------------------------------------------- Motor Control -----------------------------------------------------------------------------------------
14. Timing Chart ------------------------------------------------------------------------------------------ 15. Diagnosis And Troubleshooting --------------------------------------------------------------------
Ecu Pin Terminal Diagram ------------------------------------------------------------------------- Terminal Assignment Of Connector ------------------------------------------------------------- Input / Output Terminal Voltage (Reference) -------------------------------------------------- Failsafe ------------------------------------------------------------------------------------------------- Basic Inspection -------------------------------------------------------------------------------------- Parts Replacement And Failure Diagnostic Operations-------------------------------------- Inspection To Be Performed When The Warning Lamp Does Not Turn On Defect Of The Power Supply System ----------------------------------------------------------- Sensor Malfunction Difficult To Be Detected By Self-Diagnosis -------------------------- Code Specific Fault Diagnosis -------------------------------------------------------------------- Inspection According To The Diagnosis Trouble Code ------------------------------------- Inspection According To The Defective Phenomena ---------------------------------------- Diagnostic Trouble Code & Causes
EPS & MDPS
4 After Sales Training - Publication & Material
1. POWER RACK DAN PINION STEERING
Banyak jenis power rack-and-pinion steering assembly yang sudah dipakai oleh beberapa
kendaraan. Rack-and-pinion assembly merupakan unit hydraulic-mechanical dengan integral
piston dan rack assembly. Di dalamnya ada satu rotary valve yang mengarahkan aliran minyal
power steering dan mengontrol tekanan untuk mengurangi steering effort (suatu usaha daya
yang diperlukan untuk memutar kemudi).
Ketika kemudi diputar, tahanan yang terbentuk oleh adanya berat dari kendaraan dan gesekan
roda ke ban, menyababkan torsion bar di dalam rotary valve menjadi agak cenderung
melenceng. Hal ini akan merubah posisi valve spool dan sleeve, karena itulah diperlukan
pengarahan pelumas bertekanan ke proper end yang terdapat pada power cylinder.
Perbedaan tekanan pada sisi piston (yang dipasang pada rack) membantu menggerakkan rack
untuk mengurangi langkah usaha putar. Pelumas di dalam power cylinder yang berlawanan
didesak ke control valve dan kembali ke pump reservoir. Ketika steering effort berhenti, maka
control valve akan diketengahkan oleh gaya melintir dari torsion bar, tekanan pada kedua sisi
piston akan disamakan, dan roda depan kembali ke posisi lurus ke depan.
1) KONSTRUKSI SISTEM
EPS & MDPS
5 After Sales Training - Publication & Material
Rack-and-pinion power steering system terdiri dari:
- Rack and pinion steering gear box
- Power steering oil pump
- Oil reservoir
- Tubes
Sistem power steering menggunakan tekanan hidrolis yang dibangkatkan oleh power steering
pump gunanya adalah untuk mengurangi langkah usaha yang diperlukan untuk memutar
kemudi. Power steering pump dipasang di depan engine. Pompa yang dipakai adalah tipe
vane-type, dan digerakkan oleh crankshaft melalui drive belt.
Minyak power steering ditarik dari reservoir ke pompa pada saat mesin dalam keadaan hidup.
Minyak ini ditekan oleh satu power steering switch dan control valve yang letaknya di dalam
power steering pump.
EPS & MDPS
6 After Sales Training - Publication & Material
2) RACK-AND-PINION STEERING LINKAGE
Rack-and-pinion linkage menghubungkan gear ke steering knuckles. Konstruksi yang ada pada
Rack-and-pinion linkage adaah tie rod ends, Lock nut, Boot, Inner ball joint, Rack, Pinion shaft
assembly, Steering gear housing, Oil pipe, Bearings, Seals, Bushings, dan O-rings.
Satu ujung inner tie rod ada di dalam steering gear dan dihubungkan dengan inner ball joint.
inner tie rod dilindungi oleh rubber boots agar tidak terkena kotoran atau benda lain. Bagian luar
inner tie rod mengait shaft dan bagian luar tie rod mengait ke shaft ini dan posisinya ditahan
oleh satu locknut. Menyetelah Toe dilakukan dengan cara mengendurkan locknut dan memutar
inner rod untuk memperpendek atau memperpanjang tie rod assembly.
EPS & MDPS
7 After Sales Training - Publication & Material
3) RACK-AND-PINION STEERING ASSEMBLY
1. Tie rod end
2. Lock nut
3. Boot clip
4. Boot
5. Boot wire
6. Inner ball joint
7. Rack bushing
8. O-ring
9. Seal
10. Lock nut
11. Yoke plug
12. Spring
13. Support yoke
14. Snap ring
15. Seal
16. Bearing
17. Pinion shaft assembly
18. Bolt
19. Valve housing
20. O-ring
21. Steering gear housing
22. Mounting rubber
23. Mounting bracket
24. Oil pipe
25. Rack
26. Inner guide
EPS & MDPS
8 After Sales Training - Publication & Material
4) CUTAWAY PADA RACK-AND-PINION STEERING GEAR
In
Out
Left Turn
Right Turn
Right Turn
Oil Flow
Left Turn
Oil Flow
EPS & MDPS
9 After Sales Training - Publication & Material
EPS & MDPS
10 After Sales Training - Publication & Material
5) OPERATION OF THE PINION AND VALVE ASSEMBLY
a. POSISI CENTER
Oil pump Oil reservoir
R’ Oil passage-way R Oil passage-way L
L’
EPS & MDPS
11 After Sales Training - Publication & Material
b. POSISI BERPUTAR KE KIRI
EPS & MDPS
12 After Sales Training - Publication & Material
Oil reservoir
R’ Oil passage-way R Oil passage-way L
L’
EPS & MDPS
13 After Sales Training - Publication & Material
c. BERPUTAR KE KANAN
Chamber “A”
Port d
From the left cylinder tube
From the oil pump
To the right cylinder tube
Port b
Port a Input shaft
Torsion bar
Rotary valve
Port c
Oil reservoir
R’ Oil passage-way R Oil passage-way L L’
Cylinder tube
left chamber
Cylinder tube
right chamber
EPS & MDPS
14 After Sales Training - Publication & Material
EPS & MDPS
15 After Sales Training - Publication & Material
2. POWER STEERING PUMP
1) KONSTRUKSI OIL PUMP
EPS & MDPS
16 After Sales Training - Publication & Material
2) CARA KERJA OIL PUMP
3) RELIEF VALVE
Relief valve diletakkan di dalam flow control valve gunanya adalah untuk mengontrol tekanan
hidrolis secara maksimal.
Steel ball di dalam relief valve berada dalam tekanan hidrolis melalui orifice A2. Ketika kemudi
diputar dan tekanan hidrolisnya naik lebih tinggi dari 75-82kg/cm2 (1060-1160 psi), maka
terkanan tersebut akan menekan relief spring untuk mendorong steel ball sehingga minyal
power steering dapat mengalir ke power steering pump.
Bekerjanya relief valve ini menyebabkan terjadinya perbedaan tekanan antara chamber A dan
chamber B.
Kemudian flow valve bergerak ke kanan untuk membuka orifice A1, untuk menjaga tekanan
hidrolis agar tetap konstan.
EPS & MDPS
17 After Sales Training - Publication & Material
4) FLOW CONTROL VALVE
Begitu pelumas yang dikeluarkan oleh power steering pump meningkat mengikuti kecepatan
putaran pump, maka perlu dipasang satu flow control valve untuk mengatur berapa banyak
yang disuplai untuk menjalankan wheel steering operation berdasarkan kecepatan mesin
(kondisi melaju).
Berikut adalah cara kerjanya dengan kecepatan mesin yang berbeda.
a. Flow control valve (saat idling)
Minyak yang dikeluarkan dari pump disuplai melalui celah sekitar rod dalam orifice A1 ke
gear box.
b. Flow control valve (saat berputar pada kecepatan rendah)
Ketika putaran mesin naik, maka yang dikeluarkan oleh pump juga akan naik dan
mengakibatkan perbedaan tekanan diantara kdua orifice (P1 – P2). Kemudian tekanan yang
melebihi gaya pegas pada flow control akan menekan flow valve ke kanan (lihat gambar),
sehingga membuka orifice untuk mempersempit saluran agar pelumas yang mengalir sesuai
dengan keperluan dan kelebihan pelumas tersebut dialirkan kembali ke pompa.
1. To gear case
2. From pump
3. To pump
4. Rod
5. Orifice A1
1. Flow control valve
2. Flow control spring
(Increase in engine speed)
EPS & MDPS
18 After Sales Training - Publication & Material
c. Flow control valve (pada saat kecepatan tinggi)
Ketika putaran mesin meningkat tinggi maka orifice akan terbuka sehingga aliran minyak ke
gear box akan berkurang. Akibatnya, tekanan hidrolis akan lambat pada saat kemudi mulai
diputar. Untuk itu diperlukan penstabilan kemudi dengan cara memutar sedikit dari posisi netral.
EPS & MDPS
19 After Sales Training - Publication & Material
3 .PENGGANTIAN OLI
Prosedur Servis
1) Tempatkan kendaraan dipermukaan jalan yang
rata.
2) Buka hood dan dongkrak roda depan kemudian
topang dengan rigid racks.
3) Tempatkan paper towel tepat dibawah power
steering oil reservoir.
4) Lepas power steering oil return hose clamp
kemudian lepas return hose dari oil reservoir.
Pasang plug pada power steering oil return port
yang ada pada reservoir sebelum
menghubungkan vinyl hose.
5) Hubungkan vinyl hose ke power steering oil
return port untuk mengeluarkan oli ke baki
setelah melepas tutupnya.
6) Buka tutup power steering oil reservoir
kemudian keluarkan oli yang lama dan ganti
dengan yang baru ke dalam reservoir setelah
menghidupkan mesin.
- Power steering fluid: PSF-3
- Total quantity: Sekitar 1.0 liter
CATATAN
- Pastikan kekencangan vinyl hose jangan sampai bergerak ketika kemudi diputar.
- Putar kemudi secara perlahan ke kanan dan ke kiri sampai beberapa kali untuk
mengeluarkan semua oli yang kotor.
- Keluarkan oli sekitar 2 liter sambil mengisi oli baru ke dalam reservoir.
EPS & MDPS
20 After Sales Training - Publication & Material
7) Matikan mesin.
8) Lepas vinyl hose yang terpasang di dalam return hose kemudian hubungkan return hose ke
reservoir. Kemudian kencangkan dengan alat hose clamp.
9) Hidupkan kembali mesin dan periksa apakah suara yang terdengar dari power steering
pump normal. Kemudian periksa lokasi sekitar reservoir apakah ada gelembung udara di
dalam oil reservoir. Jika terdapat gelembuing udara, lakukan air bleeding dengan cara
memutar-putar steering wheel ke kiri dan kanan sampai tidak terdengar noise dari power
steering dan gelembung udara hilang dari oil reservoir.
CATATAN
Jangan menahan steering wheel ke kiri atau ke kanan lebih dari 10 detik.
10) Isikan reservoir dengan pelumas khusus sampai maksimal : ±3mm.
11) Pastikan bahwa oli tersebut tidak memutih seperti susu, dan jumlahnya sesuai spesifikasi
(antara low dan hight pada level gauge).
12) Pastikan bahwa perubahan permukaan tinggi oli ketika kemudi diputar ke kiri atau ke kanan
jumlahnya tidak begitu banyak.
CATATAN
- Jika perubahan tinggi olinya sangat banyak, lakukan prosedur air bleeding lagi.
- Jika jumlah olinya naik mendadak ketika mesin dimatikan, artinya di dalam sistem masih
terdapat gelembung udara.
13) Bersihkan seluruh oli yang menempel di sekitar reservoir cleanly kemudian tutup kembali
reservoir cap.
14) Lepas penopang roda depan kemudian turunkan roda depan.
15) Tutup hood.
EPS & MDPS
21 After Sales Training - Publication & Material
4. AIR BLEEDING
Jika masih ada udara di dalam sistem, maka kemungkinan dari dalam pompanya terdengar
bunyi ‘gemerikcik’ dan control valve bisa menimbulkan bunyi yang tidak biasa. Udara yang ada
di dalam sistem akan mempependek umur pompa dan komponen lainnya.
Gejala yang timbul bila ada udara di dalam sistem
��Ketika kemudi dibelokkan, kadang-kadang berhenti sendiri kemudian bergerak
menimbulkan bunyi “tuk”.
��Pada gear box terdengar bunyI “ngorok”.
Tata letak pipa power steering mobil keluaran sekarang semakin rumit, sehingga pengerjaan air
bleeding juga semakin susah. Oleh karena itu, penting sekali melakukan air-bleeding pada
sistem kemudi tanpa menghidupkan mesin sampai sirkulasi oli dengan posisi kunci kontak di
“OFF” agar pengisian oli ke pipa-pipa efektif.
Prosedur Air bleeding
��Angkat roda depan dengan dongkrak kemudian topang dengan menggunakan rigid racks.
��Kunci kontak OFF.
��Putar penuh kemudi ke kiri dan kanan sebanyak 3 atau 4 kali, isikan reservoir dengan
minyak power steering.
�� Lepas high tension cable dan jalankan starting motor 2 atau 3 kali (satu kali 10~15 detik).
Pada saat tersebut, putar kemudi ke kiri dan kanan.
��Hubungkan high tension cable, kemudian hidupkan kembali mesin (idling).
��Putar kemudi ke kiri dan kanan sampai di dalam oil reservoir tidak ada lagi gelembung
udara.
PERHATIAN
�� Jangan sampai menahan belokan kemudi lebih dari 10 detik.
�� Jika minyak power steering naik drastis ketika mesin dimatikan, artinya masih ada
gelembung udara di dalam sistem.
EPS & MDPS
22 After Sales Training - Publication & Material
5. PENGGANTIAN OIL PUMP PULLEY DAN BELT
1. Komponen dan alat yang diperlukan
2. Prosedur Servic
1) Buka hood
2) Kendurkan baut-baut pengikat oil pump untuk melepas power steering oil pump belt.
EPS & MDPS
23 After Sales Training - Publication & Material
3) Kendurkan baut penyetel kekencangan power
steering oil pump belt.
4) Lepas belt dari power steering oil pump pulley.
5) Setelah oil pump pulley kendur, lepas baut dan
washer pengikat pulley.
6) Lepas pulley dari oil pump.
7) Pasang pulley baru ke oil pump.
8) Pasang baut dan washer pengikat pulley.
EPS & MDPS
24 After Sales Training - Publication & Material
9) Topang pulley dengan alat khusus penopang pulley kemudian kencangkan bautnya sesuai
dengan spesifikasi.
Spesifikasi pengencangan
55-69Nm(550-690kgcm, 41-51Ibft)
10) Lepas generator belt untuk melepas power
steering oil pump belt.
11) Lepas power steering oil pump belt dengan
yang baru.
EPS & MDPS
25 After Sales Training - Publication & Material
12) Pasang generator belt kemudian setel
kelenturan generator belt.
CATATAN
Tekan belt dengan kekuatan sekitar
98N(10kg, 22Ib) pada titik tertentu, kemudian
ukurlah tingkat kelenturannya apakah sesuai
dengan spesifikasi.
Standar kelenturan V-belt : 7.5-9mm(0.3-
0.35in)
13) Pasang power steering oil pump belt ke oil
pump pulley.
14) Sesuaikan kelenturan power steering oil pump belt.
CATATAN
Tekan belt dengan kekuatan sekitar 98N(10kg, 22Ib) pada titik tertentu, kemudian
ukurlah tingkat kelenturannya apakah sesuai dengan spesifikasi.
Standar kelenturan V-belt : 7.0-10.0mm (0.28-0.40in)
15) Kencangkan baut oil pump mounting.
16) Hidupkan mesin kemudian periksa apakah oil
pump bekerja dengan benar.
EPS & MDPS
26 After Sales Training - Publication & Material
ELECTRONIC POWER
STEERING (EPS)
EPS & MDPS
27 After Sales Training - Publication & Material
6. EPS UMUM
Sistem Electronic Power Steering (EPS) termasuk di dalamnya komponen yang sama seperti
pada sistem power steering konvensional. Sebagai tambahannya adalah sebuah solenoid valve
pada power steering gear box, dan satu control unit dekat dibawah audio yang terletak di panel
farcia tengah. Untuk mengontrol aliran oli pada steering gear box, disediakan satu solenoid
yang bekerja berdasarkan arus dari control module yang menerima sinyal dari VSS (Vehicle
Speed Sensor) dan TPS.
1) SYSTEM LAYOUT
EPS & MDPS
28 After Sales Training - Publication & Material
2) KEUNGGULAN EPS
EPS tidak hanya melakukan fungsi power steering biasa, namun juga bisa mengontrol tekanan
hydraulic pressure yang bereaksi berdasarkan counter-force plunger yang ada pada gear box
tetapnya di dalam input shaft, oleh karena itulah karakteristik steering effort vs. tekanan
hydraulic bervariasi tergantung dari kecepatan kendaraan untuk memberikan karakteristik
kemudi yang optimal pas dengan kecepatan kendaraan dan kondisi kemudi.
1. Pada saat mobil dalam keadaan stationer dan berjalan lambat putaran kemudi ringan.
2. Pengaturan steering effort berdasarkan kecepatan kendaraan.
3. Pada kecepatan sedang dan cepat, steering effort secara akan bertambah untuk menambah
kestabilan dan kenyamanan kemudi.
4. Pada kecepatan sedang dan cepat, ketika posisi kemudi berada atau mendekati posisi
netral, fungsi reactionary plunger akan menambah steering effort agar kemudi lebih stabil.
5. Ketika kendaraan melewati jalan yang rusak pada kecepatan sedang dan cepat, meskipun
ada rintangan besar dari permukaan jalan, namun tidak akan mempengaruhi arah kontrol
kemudi, karena tekanan ouput hydraulic untuk steering effort menjadi tinggi sama seperti
power steering konvensional.
6. Sistem ini mempunyai fungsi fail-safe sehingga meskipun sistemnya elektrikal, temasuk
control unit dan sensors, namun karakteristik power steering normal masih bisa di dapat.
Hubungan antara steering effort dan tekanan output hydrauli
Kecepatan kendaraan VS steering effort
EPS & MDPS
29 After Sales Training - Publication & Material
Pada saat kecepatan rendah atau saat kemudi lurus, tekanan hydraulic ke reaction plunger
dijaga pada level rendah sehingga EPS dijalankan dengan usaha kemudi yang minim.
Begitu kecepatan kendaraan bertambah, tekanan hydraulic ke counter-force plunger akan
meningkat dengan cara menutup solenoid valve, kemudian reaction force akan ikut naik dan
steering force menjadi besar. Dengan kata lain, karakteristik kemudi sesuai dengan keinginan
karena steering effort meningkat sebanding dengan naiknya kekuatan torsi pada steering input
shaft.
Sudut kemudi VS steering effort
Pada sistem ini, tekanan bantu yang dihasilkan selama kemudi di kemudikan juga diberikan
ke reaction plunger melalui hydraulic pressure control valve dengan kondisi kecepatan
kendaraan tinggi dan solenoid valve tertutup. Dalam hal ini, reaksi dari permukaan jalan juga
ikut andil terhadap kekuatan torsi di dalam sistem, sehingga kemudi terasa bisa “langsung”
dikemudikan, yang dicapai melalui penyeimbangan antara steering effort ke sudut kemudi.
3) JENIS-JENIS SISTEM EPS
ada dua jenis sistem EPS yang dipakai oleh mobil HMC. Yaitu jenis flow control yang diterapkan
pada Tiburon (Hyundai Coupe). Dan reaction control yang cukup populer sekarang dan sudah
dipakai oleh model EF sonata dan XG.
- Flow control : Tiburon
- Reaction control : EF Sonata, XG
EPS & MDPS
30 After Sales Training - Publication & Material
7. EPS Jenis FLOW CONTROL
EPS secara elektrik mengontrol arus ke solenoid untuk by-pass valve dengan cara
memasukkan sinyal sensor untuk mengatur jumlah tekanan hydraulic di dalam cylinder
chamber sehingga besarnya steering effort melawan tekanan hydraulic akan tergantung dari
kecepatan kendaraan.
1) EPS SOLENOID
Solenoid valve terletak di dalam gear box yang berfungsi untuk mengatur aliran oli power
steering. Solenoid valve terdiri dari satu releasing spring, satu piston dan satu plunger. Arus
inputnya bermacam dari 0A sampai 1A sesuai dengan kecepatan kendaraan dan dikontrol oleh
EPS control module. Ketika kunci kontak diputar ke posisi OFF, arus akan dikirim ke solenoid
valve untuk mendorong plunger, kemudian piston yang bertemu dengan plunger akan terdorong
karena tekanannya lebih besar dari gaya pegas yang ada. Ketika kecepatan kendaraan
bertambah, arus yang mengalir ke solenoid akan turun dan piston terdorong ke bawah oleh
gaya pegas yang ada. Pada saat piston terdorong, dia akan menutup lubang saluran oli, dan
tekanan oli power steering disalurkan ke dalam cylinder tanpa ada rintangan. Namun apabila
lubangnya terbuka karena piston bergerak ke bawah, beberapa oli yang datang dari rotary
valve akan dikeluarkan ke reservoir melalui lubang yang ada di dalam rotary valve.
EPS & MDPS
31 After Sales Training - Publication & Material
2) PRINSIP KERJRA
a. Belok Kiri
Pada kecepatan tinggi, oli dari rotary valve mengalir ke solenoid valve melalui lubang bawah
(port B) dan keluar melalui lubang atas (port A) dan mengalir ke ruang yang ada pada piston.
Pada saat tersebut piston terdorong kembali oleh gaya pegas yang ada yang mengalahkan
gaya solenoid plunger. Oli mengalir melalui ruang antara piston dan dinding sampingnya.
Kemudian oli mengalir kembali ke dalam rotary valve dan terakhir dikeluarkan ke dalam
reservoir melalui lubang keluar antara rotary valve dan torsion bar. Oleh karena itulah, tekanan
oil pump tidak berpengaruh pada steering effort.
Begitu kecepatan kendaraan berkurang, lubang yang ada pada piston terhubung ke lubang
bawah (port B) secara perlahan akan menutup karena tekanan oli yang dihasilkan oleh oil pump
dikirim ke left cylinder chamber. Sehingga steering effort akan berkurang.
EPS & MDPS
32 After Sales Training - Publication & Material
b. Belok Kanan
Pada saat kecepatan kendaraan tinggi, olei lewat melalui rotary valve dan masuk ke dalam
solenoid valve melalui lubang atas (port A) dan keluar melalui lubang bawah (port B) mengalir
ke ruang yang ada pada piston. Pada saat tersebut piston terdesak kembali oleh gaya pegas
yang mengalahkan solenoid plunger. Oli mengalir melalui ruang antara piston dan dinsing
samping. Kemudian oli mengalir kembali ke dalam rotary valve dan terakhir dikeluarkan ke
reservoir melalui lubang pembauangan antara rotary valve dan torsion bar. Oleh karena itulah,
tekanan oil pump tidak mempengaruhi steering effort.
Begitu kecepatan kendaraan berkurang, lubang yang ada pada piston yang terhubung ke
lubang bawah (port B) secara perlahan akan menutup ketika tekanan yang dihasilkan dari oil
pump dikirim ke right cylinder chamber. Sehingga steering effort berkurang.
EPS & MDPS
33 After Sales Training - Publication & Material
8. EPS jenis REACTION
1) KONSTRUKSI
2) ROTARY VALVE
Kontruksinya rotary valve adalah model
ganda dengan valve body rotating di dalam
valve case.
Tujuannya adalah untuk mengurangi seal
bagian yang berputar (valve body) pada valve,
sehingga gesekan yang timbul akan
berkurang dan kemudi dapat diputar dengan
lebih halus.
Rotary valve bekerja mengarahkan oli ke
power cylinder yang ada pada steering gear
box seperti power steering konvensional.
EPS & MDPS
34 After Sales Training - Publication & Material
3) COUNTER-FORCE PLUNGER
Counter-force plunger terdiri dari empat plunger. Besarnya gaya tekan pada input shaft
beragam tergantung dari tekanan hidrolisnya (yang besarnya mengikuti kecepatan kendaraan)
yang bereaksi berdasarkan chamber dibelakang plunger.
Semakin tinggi tekanan hidrolis pada chamber, maka tekanan pada input shaft akan semakin
kuat. Sehingga steering effort akan naik mengikuti kecepatan kendaraan seperti tampak pada
diagram kecepatan kendaraan VS steering effort.
4) PRINSIP KERJA PCV
a. Parking, pada kecepatan rendah
1) EPSCM mensuplai arus maksimal (sekitar 1A) ke PCV solenoid.
2) PCV solenoid mendapat arus dan solenoid rod mendorong PCV spool ke kanan.
3) Tekanan oli dari pompa tidak bisa mengalir ke reaction chamber karena PCV spool menutup lubang dari oil pump yang ada pada PCV spool guide.
4) Reaction plunger tidak berberak sehingga steering effort menjadi ringan.
EPS & MDPS
35 After Sales Training - Publication & Material
b. Sedang, Kecepatan tinggi
1) Arus output dari EPSCM ke PCV Solenoid berkurang. Gaya tekan oleh solenoid rod juga
berkurang. Dan gaya return spring menekan PCV spool back.
2) Tekan pompa melalui lubang yang ada pada PCV spool guide dikirim ke reaction plunger
menekan steering input shaft.
3) Pada saat tersebut, gaya reaksi oleh reaction plunger dikirim ke input shaft. Proses ini
menahan steering sehingga steering effort menjadi berat.
EPS & MDPS
36 After Sales Training - Publication & Material
9. DIAGNOSA DAN TROUBLESHOOTING
1) PRINSIP KERJA EPS
Vehicle speed sensor
EPSCM
Km/h
Sol. C
urr
ent
Solenoid (PCV)
Sol. Current
Sol. p
ushin
g f
orc
e
Reaction mechanism + PCV Valve characteristics
Pump
TPS (XG)
EPS & MDPS
37 After Sales Training - Publication & Material
2) EPSCM INPUT & OUTPUT
* Sinyal TPS digunakan hanya untuk XG sebagai fungsi failsafe.
3) LETAK EPSCM & LAYOUT PIN
Letak ESP control module ada dibawah Audio.
Tabel berikua adalah penunjukan pin yang ada pada main connector. Pin terminal no.1
dipakai atau tidak tergantung dari model kendaraannya. Khusus untuk XG, sinyal TPS dipakai
untuk fungsi failsafe yang memberikan steering effort lebih berat pada range kecepatan tinggi
dibandingkan dengan sistem EPS tanpa sinyal TPS.
TARGET
CURENT
CALCULATION
SOLENOID
VALVE
VEHICLE
SPEED
CALCULATIO
N
VEHICLE
SPEED SENSOR
DIAGNOSIS
EPSCM INPUT OUTPUT
TPS (XG)
EPS & MDPS
38 After Sales Training - Publication & Material
PIN NO. DESCRIPTION
1 TPS (XG)
2 Solenoid(+)
3 Solenoid(-)
4 Ground
5 IG2
6 Sensor signal from vehicle speed sensor
7 Data Link Connector
8 -
4) EPS SOLENOID VALVE
1. Lepas konektor EPS solenoid valve kemudian hubungkan ampere-meter.
2. Besarnya arus pada kecepatan 0 km/h harus berada antara 0.9 ~ 1.1 A.
3. Lihat arus output-nya pada saat kecepatan kendaraan merambat naik.
4. Ketika kecepatan kendaraan ditambah, maka ampere-nya harus turun.
EPS & MDPS
39 After Sales Training - Publication & Material
5) KONTROL ARUS PADA SOLENOID VALVE
a. Mobil berhenti atau kecepatan rendah
Ketika kendaraan berhenti atau melaju pelan, EPSCM mengontrol arus pressure control
solenoid valve menjadi 1 amper. Pada saat tersebut, reaction plunger yang ada pada
solenoid valve bergerak ke atas untuk menutup aliran oli. Reaction plunger tidak
mempunyai gaya untuk mendorong input shaft, oleh karena itulah pengemudi bisa memutar
kemudi dengan mudah.
b. Pada kecepatan sedang-cepat
Ketika kendaraan melaju dengan kecepatan sedang-tinggi, tekanan oli sebanyak arus yang
berkurang diberikan ke reaction plunger. Ketika kemudi dibelokkan, tekanan output dari oil
pump akan meningkat mengikuti sudut belokan dan tekanan output oli sebanding dengan
steering effort yang diperoleh. Tekanan output ini membantu pengemudi untuk memperoleh
kestabilan kemudi pada kecepatan sedang-cepat.
c. Pada kecepatan tinggi
Pada saat arus pada pressure control solenoid valve berkurang, satu plunger yang ada
pada solenoid valve bergerak ke bawah sehingga tekanan tinggi dapat diberikan ke bagian
belakang plunger. Input shaft ditahan oleh plunger, torsion spring dan pinion gear bergerak
bersama menghasilkan steering effort yang berat sama seperti kemudi tanpa power
steering.
C U R R E N TV E H IC L E S P E E D
1 A0 k m /h
VEHIC LE SPEED C UR R EN T
40 km /h 0.76A
80 km /h 0.6A
240 km /h 0.2A
VEHICLE SPEED CURRENT
120 km /h 0.4A
EPS & MDPS
40 After Sales Training - Publication & Material
6) TROUBLESHOOTING
Trouble symptom Trouble area Inspection item
Solenoid valve continuity
By-pass valve
Blown fuse
Remove the control unit connector and check the
continuity in the solenoid harness (between terminal
No.1 and No.2)
Control moduleCheck for continutiy in each harness and for
abnormalities in the control module power circuit
Use a tester to check the stationary steering effort
Check the solenoid current in relation to changes in
vehicle speed
Steering gear and
linkagesSolenoid by-pass valve operation
Steering gear and
linkages
Harness of fuse
Control module
Steering wheel movement is
heavy (when igintion key is
turned ON, no current flows
through the solenoid)
While driving at medium or
high speed, steering
remains light
EPS & MDPS
41 After Sales Training - Publication & Material
10. EPSCM HI-SCAN PRO DATA
a. Output voltage of Pin No.6 (Vehicle Speed Sensor) at 30Km/h
b. Waveform of Pin No.5 (Diagnosis): Normal status
EPS & MDPS
42 After Sales Training - Publication & Material
b. Waveform of Pin No.5 (Diagnosis): Pin No.1 or 2(Solenoid) open
c. Waveform of Pin No.5 (Diagnosis): Pin No.6 open (the same as normal status)
EPS & MDPS
43 After Sales Training - Publication & Material
d. Waveform of Pin No.5 (Diagnosis): Pin No.8(Ground) open
e. Waveform of Pin No.1 (Solenoid -): at 0 Km/h
EPS & MDPS
44 After Sales Training - Publication & Material
f. Waveform of Pin No.1 (Solenoid -): at 80 Km/h
g. Waveform of Pin No.1 (Solenoid -): at 140 Km/h
EPS & MDPS
45 After Sales Training - Publication & Material
h. Waveform of Pin No.2 (Solenoid +): at 0 Km/h
i. Pin No. 2(Solenoid+) control current at 0 Km/h
EPS & MDPS
46 After Sales Training - Publication & Material
j. Waveform of Pin No.2 (Solenoid +): at 40 Km/h
k. Pin No. 2(Solenoid+) control current at 40 Km/h
EPS & MDPS
47 After Sales Training - Publication & Material
l. Waveform of Pin No.2 (Solenoid +): at 80 Km/h
m. Pin No. 2(Solenoid+) control current at 80 Km/h
EPS & MDPS
48 After Sales Training - Publication & Material
n. Waveform of Pin No.2 (Solenoid +): at 120 Km/h
o. Pin No. 2(Solenoid+) control current at 120 Km/h
EPS & MDPS
49 After Sales Training - Publication & Material
p. Waveform of Pin No.2 (Solenoid +): at 140 Km/h
q. Pin No. 2(Solenoid+) control current at 140 Km/h or more
EPS & MDPS
50 After Sales Training - Publication & Material
r. Pin No.2(Solenoid+) waveform when Pin No.8(Ground) open: IG on, 0km/h
However, the output current is 0A.
s. Pin No.2(Solenoid+) waveform when Pin No.5(Diagnosis) or Pin No. 6(vehicle sensor)
open: IG on, 0km/h, The output current is 1A.
EPS & MDPS
51 After Sales Training - Publication & Material
t. Pin No.2(Solenoid+) waveform when Pin No.6 open: 1~ 250km/h
The output current is always 1A.(Failsafe- light steering effort)
EPS & MDPS
52 After Sales Training - Publication & Material
Motor Driven Power Steering
(Electric Power Steering)
Motor Driven Power Steering (MDPS) yang umumnya disebut dengan Electrical Power Steering
(EPS), dikembangkan untuk membantu steering force dengan menggunakan motor listrik tanpa
bantuan power dari mesin. Fungsinya adalah mengontrol momen motor berdasarkan kondisi
kemudi agar diperoleh karakteristik kemudi yang optimal dan hemat bahan bakar. Disamping itu,
teknologi ini sangat ramah lingkungan karena tidak menggunakan minyak power steering
sehingga dapat mengurangi bobot dan kemudahan dalam hal perbaikan karena jalur oli tidak
terpakai lagi. Sekarang ini, pemakaian EPS semakin meningkat dan EPS diharapkan untuk
mengganti sistem power steering hidrolis. Power Steering elektrik dibagi menjadi tiga jenis
berdasarkan lokasi motornya, tipe Column, Pinion, dan Rack.
New HMC model TB incorporates a column type of C-EPS (MDPS).
EPS & MDPS
53 After Sales Training - Publication & Material
1) Advantages
��Konsumsi bahan bakar lebih hemat : 2~3 % (saat ini hanya untuk kenyamanan kemudi)
��Lebih ramah lingkungan: Power steering oil & oil bebas dari kebocoran
��Meningkatkan performa mesin : Manipulasi lebih akurat
- Pada dasarnya steering force dikontrol berdasarkan kecepatan kendaraan.
- Sebagai tambahan dari faktor dasar (kecepatan kendaraan), beberapa logic seperti
damping control, friction control dipakai untuk mengoptimalkan kemampuan kemudi.
- Kemudi lebih ringan diputar ketika kendaraan melaju pelan.
- Pada saat kecepatan tinggi, steering force yang dibutuhkan menjadi lebih berat untuk
meningkatkan keselamatan.
��Bobot berkurang : sekitar 2.4 Kg
��Performa kendaraan : Power mesin tidak digunakan untuk menjalankan power steering
sehingga performas akselerasi bisa meningkat.
��Status sistem dapat diperiksa dan diketahui dengan alat Hi-scan dan penggunaan lampu
peringatan.
��NVH : Bunyi hydraulic dapat dihilangkan dan pada motor listrik terdapat fungsi penyerap
getaran yang timbul dari steering column sehingga getaran kemudi berkurang.
��Pemasangannya mudah:
- Titik pemasangan berkurang sebanyak 21 (38 • 17) item
- Jumlah komponen berkurang sebanyak 28 (47 • 19) item
EPS & MDPS
54 After Sales Training - Publication & Material
2) kebaikan MDPS
3) Perbandingan konstruksi
Hydraulic power steering
EPS & MDPS
55 After Sales Training - Publication & Material
Electrical power steering
4) Jenis-jenis EPS
* C-EPS: Column assist type Electrical Power Steering
* P-EPS: Pinion assist type Electrical Power Steering
* R-EPS : Rack assist type Electrical Power Steering
EPS & MDPS
56 After Sales Training - Publication & Material
(1) EPS tipe column assist (C-EPS ; HMC TB)
Kemudi dijalankan oleh motor elektrik yang dipasang pada steering column juga clutch,
mekanisme reduksi (worm & worm gear) dan torque sensor. (Untuk kendaraan kecil)
Kontruksi
Keunggulan dan Kelemahan
a) Keunggulan:
��Konsumsi bahan bakar lebih irit
��Tenaga power steering bisa dijalankan meskipun mesin dalam keadaan mati
��Rancangannya mudah
�� Layout ruang mesin menjadi lebih mudah
��Bebas oli dan ramah lingkungan
��Bunyi noise berkurang
b) Kelemahan:
��Handling power steering kurang unggul karena kemampuan putar balik kemudi kurang
��Momen kurang cukup untuk kendaraan kelas sedang dan besar
��Diperlukan kemampuan mengemudi yang lebih baik dan motor yang daya inersianya kecil.
(2) EPS tipe Pinion assist (P-EPS)
Kemudi dijalankan oleh satu motor listrik yang dipasang pada pinion gear termasuk juga clutch,
mekanisme rekduksi (worm & worm gear) dan torque sensor. (untuk kendaraan kecil).
EPS & MDPS
57 After Sales Training - Publication & Material
Kontruksi
Advantages and disadvantages
a) Keunggulan:
��Konsumsi bahan bakar lebih irit
��Tenaga power steering bisa dijalankan meskipun mesin dalam keadaan mati
��Rancangannya mudah
�� Layout ruang mesin menjadi lebih mudah
��Bebas oli dan ramah lingkungan
��Bunyi noise berkurang
b) Kelemahan:
��Handling power steering kurang unggul karena kemampuan putar balik kemudi kurang
��Momen kurang cukup untuk kendaraan kelas sedang dan besar
��Diperlukan kemampuan mengemudi yang lebih baik dan motor yang daya inersianya kecil.
(3) EPS tipe Rack assist (R-EPS)
Kemudi dijalankan oleh motor listrik yang dipasang pada rack yang ada pada gear juga
dipasang mekanisme reduksi (ball nut & ball screw) dan torque sensor assembly. (High
EPS & MDPS
58 After Sales Training - Publication & Material
performance, untuk kendaran kelas sedang dan besar)
Kontruksi
Keunggulan dan Kelemahan
a) Keunggulan:
��Konsumsi bahan bakar lebih irit
��Tenaga power steering bisa dijalankan meskipun mesin dalam keadaan mati
��Desain kemudi lebih mudah
��Layout ruang mesin lebih mudah
��Bebas oli dan ramah lingkungan
��Bunyi noise berkurang
��Tersedia sistem tegangan 42Volt dan pengurangan ukuran
b) Kelemahan:
��Handling power steering kurang unggul karena kemampuan putar balik kemudi kurang
��Momen kurang cukup untuk kendaraan kelas sedang dan besar
��Diperlukan kemampuan mengemudi yang lebih baik dan motor yang daya inersianya kecil.
12. KONSTRUKSI EPS TIPE COLUMN
Torque sensor yang berfungsi untuk mendeteksi momen kemudi terdapat dua macam. Yang
pertama adalah tipe kontak dan yang ke dua adala tipe non kontak. Pada tipe kontak
kemungkinan bisa keluar suara bising akibat kontak sedangkan tipe non kontak tidak
mengeluarkan suara bising, namun dalam hal struktur dan biaya tipe kontak lebih unggul.
Putaran yang dikeluarkan dari torsion bar disalurkan ke dalam bentuk perbedaan tegangan.
EPS & MDPS
59 After Sales Training - Publication & Material
Reduction gear yang ada pada worm gear strukturnya sederhana. Reduction ratio di-set sesuai
dengan power motor untuk menghasilkan momen target, jika melebihi 20kgfm, maka ini akan
mempengaruhi kemampuan kemudi kendaraan dan sudut kemudinya. Maka itu perlu dipasang
clutch dan torque limiter.
Ketika kemudi dilepas setelah dibelokkan, kemudi harus dapat kembali ke posisi lurus ke depan.
Kemampuan daya balik kemudi ini sangat berhubungan erat dengan kestabilan kemudi
kendaraan. Namun, apabila gaya balik ini bisa berkurang yang dapat disebabkan oleh
melemahnya motor, gaya inersia motor dan tahanan gesek melalui reduction gear sehingga
menggangu daya balik kemudi.
Untuk mengatasi masalah ini agar konstrol kemudi selalu optimal. Maka perlu dilakukan
pemulihan berdasarkan kecepatan kendaraan dan sudut kemudinya. Ada dua cara untuk
mendeteksi sudut kemudi. Pertama dengan menggunakan steering angle sensor dan yang ke
dua adalah dengan menggunakan rotary detector yang dipasang pada motor. Namun yang
paling umum adalah menggunakan steering angle sensor. Untuk pemulihan kontrol, besarnya
arus yang dipulihkan ditentukan dan dievaluasi berdasarkan sudut kemudi dan kecepatan
kendaraan.. Target restorasi arus ditentukan dari komposisi besar sudut belokan kendaraan
dengan menggunakan pemetaan arus sesuai dengan kecepatan kendaraan.
EPS & MDPS
Training Support & Development 60
EPS & MDPS
Training Support & Development 61
1) Spesifikasi Umum
Output torque 43.3 Nm EPS
Rack force 530 KG
Torque Sensor Type Non contact type
Type Brushed DC motor
Current output range 0 to 45A
Size •77 ×L121mm
Torque 2.8 Nm
Motor
Operating speed 900 RPM
Type Worm & Worm gear Reduction device
Reduction rate 1 : 13.67
2) ECU block diagram
EPS & MDPS
Training Support & Development 62
13. SINYAL INPUT
1) Torque sensor (Main, Sub)
(1) Rated voltage 8.0 ± 0.5 (V)
(2) Current consumption (max) 65 (mA)
(3) Center signal 5 ± 0.04 (mA)
(4) Input resistance 500 (Ohm)
(5) Range of input 0 to 10 (mA)
(6) Range of detecting 0 to 10 (mA)
(7) Resolution 0.153 (Nm)
[Location of torque
Torque sensor dan motor adalah merupakan satu
kesatuan yang terdapat di dalam steering column
Ass'y; oleh karena itulah, bila ada kerusakan harus
di ganti dalam satu Assembly. Pada waktu
penggantian steering column Ass'y replacement,
hati-hati jangan sampai steering column Ass'y
terbentur. Bila terjatuh, maka tidak boleh dipakai lagi
meskipun part baru
EPS & MDPS
Training Support & Development 63
2) Sinyal kecepatan kendaraan : Sinyal input untuk pengaturan besar kontrol kecepatan
steering effort
(1) Type Tr open collector type
(2) Frequency 70.7 Hz at 100 km/h
(3) Duty 35 to 65 %
(4) VL max. 3.7 (V)
(5) VH min. 1.5 (V)
(6) Range of input 255 (km/h) or more
(7) Range of detecting 0 to 255 (km/h)
(8) Resolution 1 (km/h)
(9) Operated period 200 (ms)
Main,sub
Torque (Nm)
Output current (A)
4.9 - 4.9
5
6.25
3.75
4.7k ohm
No.2
EPS_ECU
5V
47k ohm
EPS & MDPS
Training Support & Development 64
3) Ignition (Engine speed) signal: Sinyal input dari ECM. Sistem EPS akan bekerja secara
normal apabila putaran mesin sekitar 500RPM atau lebih.
(1) Type Tr open collector type
(2) Frequency 2 pulse / 1engine rotation
(3) Duty 40 to 60 %
(4) VL max. 3.5 (V)
(5) VH min. 1.0 (V)
(6) Range of input 8000 (r/min) or more
(7) Range of detecting 160 to 5100 (r/min)
(8) Resolution 20 (r/min)
(9) Operated period 200 (ms)
4) Warning lamp control
- Warning lamp (W/L) akan menyala selama
4~5 detik ketika kunci kontak ON.
- Ketika sedang dihubungkan dengan Hi-scan
pro, W/L akan tetap menyala.
- Apabila ada kesalahan, W/L akan menyala
terus.
EPS & MDPS
Training Support & Development 65
Failure
5) Idle up control (hanya untuk 1.1L )
Sistem EPS mengkonsumsi 45A. arus ini ibarat beban elektrik tinggi pada alternator ketika
mesin sedang berputar idling dan dapat menurunkan putaran idle mesin. Untuk mencegah hal
ini, ECM (Engine Control Module) melakukan idle up control dengan sinyal ground dari EPS
control module pin #13.
1. Idle Up ON (GND) : Motor current •25A
2. Idle Up OFF (OPEN) : Motor current < 20A or Vehicle speed •5 Km/h
EPS & MDPS
Training Support & Development 66
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00
Steering torque (Nm)
Mo
tor
cu
rre
nt
(A)
(1) (2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)(13)(14)(15)
(16)
5.00 5.26 5.51 5.77 6.02 6.28 6.53 6.79 7.04 7.29
Torque sensor current (mA)
6) Kontrol Motor
a. Karakteristik Momen – Arus
Arus maksimal adalah 45A
- Resolusi arus motor : 0.056A
- Penambahan garis linear akan diberikan diantara map dengan resolusi sebagai berikut.
a) Kecepatan kendaraan : 1 (km/h).
b) Momen : 0.016 (N/m).
[Torque-current characteristics (General Area)]
EPS & MDPS
Training Support & Development 67
b. Konpensasi terhadap respon motor
Konpensasi gaya inersia, gaya gesek, gaya damping akan diberikan untuk mengontrol tingkat
keakuratan motor sehingga hasilnya kemudi terasa lebih nyaman.
c. Proteksi tehadap Overheat
- Maksimal arus motor adalah 45A.
- Maksimal arus waktu (A), minimun arus motor (B), koefisien penurunan arus (C) dan
koefisiensi kenaikan arus (D) ditentukan oleh output dari sensor temperatur pada saat
sumber power dihidupkan.
- Pola proteksi terhadap overheat yang terkait dengan data penyimpanan inisiali temperatur
adalah sebagai berikut.
Temperatur -30<T<40 40<T<60 60<T
A (sec) 50 40 30
B (A) 8.775 6.525 4.275
C (A/sec) -0.761 -0.761 -0.761
D (A/sec) 0.0497 0.04 0.0304
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00
Steering torque (Nm)
Mo
tor
cu
rre
nt
(A)
(1) (2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)(13)(14)(15)
(16)
5.00 5.26 5.51 5.77 6.02 6.28 6.53 6.79 7.04 7.29
Torque sensor current (mA)
[Torque-current characteristics (EU)]
EPS & MDPS
Training Support & Development 68
- Kondisi untuk memperbaharui data penyimpanan temperatur.
a) Kecepatan kendaraan terderteksi selama 5 min •10 km/h
b) Data temperatur yang disimpan untuk proteksi overheat > 40 derat celcius.
- Mode power latch dengan kontrol proteksi overheat, apabila salah satu dari kondisi dibawah
ini terpenuhi, maka mode power latch untuk proteksi overheat akan dibatalkan.
a) Mode power latch ditahan selama kurang lebih 50 menit.
b) Temperatur terdeteksi < 40 derajat celcius
c) Arus pembatas maksimal untuk proteksi overheat kembali ke angka inisial.
[Motor maximum current decreasing pattern]
EPS & MDPS
Training Support & Development 69
- Fungsi Interlock circuit
[Motor maximum current increasing pattern]
EPS & MDPS
Training Support & Development 70
14. TIMING CHART
1) System start up / shut down dengan ignition switch.
CATATAN
EPS & MDPS
Training Support & Development 71
2) kontrol apabila mesin mati dan kunci kontak ON.
CATATAN
EPS & MDPS
Training Support & Development 72
3) Kontrol apabila ada kesalahan
- Diagnosis code C1631,C1632,C1633,C1634, Torque sensor power supply voltage < 7V
MEMO
EPS & MDPS
Training Support & Development 73
- Diagnosis code C1621: Vehicle speed sensor malfunction
- Diagnosis code C1622: Engine speed signal malfunction
CATATAN
EPS & MDPS
Training Support & Development 74
CATATAN
EPS & MDPS
Training Support & Development 75
- Diagnosis code C1654 : Low battery voltage
- Diagnosis code C1655 : ECM malfunction
CATATAN
EPS & MDPS
Training Support & Development 76
CATATAN
EPS & MDPS
Training Support & Development 77
Kode diagnosis lainnya
CATATAN
EPS & MDPS
Training Support & Development 78
Kontrol untuk menentukan kesalahan
Kode diagnosa apabila torque sensor mengalami kesalahan, Torque sensor power supply
voltage < 7V, EPS ECM malfunction
CATATAN
EPS & MDPS
Training Support & Development 79
15. DIAGNOSIS DAN TROUBLESHOOTING
1) ECU Pin terminal diagram
No Terminal Name No Terminal Name
1 IG IG SW key 8 N.C. N.C.
2 SP Vehicle speed signal 9 N.C. N.C.
3 TSV Torque sensor V1(8V) 10 N.C. N.C.
4 TSM Torque sensor (MAIN) 11 N.C. N.C.
5 TSE Torque sensor (GND) 12 IGP Engine speed signal
6 N.C. N.C. 13 IDLE UP Idle up signal
7 N.C. N.C. 14 TSS Torque sensor (SUB)
15 N.C. N.C. 20 DN Warning lamp
16 DIAG Serial communication 21 +B EPS F/L(Batt.)
17 N.C. N.C. 22 GND Power GND
18 N.C. N.C. 23 M1 Motor (-)
19 N.C. N.C. 24 M2 Motor (+)
20 19 18 17 16 15 14 13 12 11
10 9 8 7 6 5 4 3 2 121
22
23
24
A B C
EPS & MDPS
Training Support & Development 80
21
2
3
4
5
6
14
10
23
22
24
16
M
17N.C.
MOTORM1
M2
GND
TSV
TSM
TSE
TSS
DN
N.C.
N.C.
IGP
SP
N.C.
15
7
8
9
11
18
19
N.C.
N.C.
N.C.
13
IDLE
N.C.
N.C.
N.C.
IG
Bulb
12
1
FUSE
IG
Key SW
IG
Batt.FUSE
5V
20
DIAG
TESTER
( KWP 2000)
Torque
sennsor
+B
DIAG
UP
2) Terminal Assignment pada Connector
EPS & MDPS
Training Support & Development 81
3) Input / Output terminal voltage (Reference)
Catatan)
No. Contents No. Contents
*1 Condition ; EPS ECU turns on *5This wave confirm
by oscilloscope
*2Measurement value
between No.3(A) and No.5(A)*6
Measurement value
between No.13(A) and No.22(B)
*3Measurement value
between No.4(A) and No.5(A)*7 Lamp turns on = about 0.7V
*4Measurement value
between No.14(A) and No.5(A)*8
This voltage confirm
by analogue tester
None 13• 1̀4V
Sensor
GNDA 5 Black None
A 13 None *6
B 22 None 0• 2̀V
2.5• }3.7V
1.3• }2.5V
2.5• }3.7V
1.3• }2.5V
Division PartsMeasuremt parts Mesurement value
Conneco
tor No.
Treminal
No.
Harness
colorCondition Idling
IG SW
(ON)
Input
IG SW A 1
Main Power
B 21
A 4
A
None 13• 1̀4V *1
About 12V
None About 12V 13• 1̀4V
Toruqe
sensor
Power
SupplyA 3 Red None 8• }1V *2
White
Nutral 2.5• }0.1v
*3
14 Yellow
Nutral 2.5• }0.1v
Move
vehicle
slowly
0 or 5V
*4
About 0V
Vehicle speed
signalA 2
*5
About 0V
Ignition
wave
0• 1̀V
Idle-up signal
Output
2
Engine speed
signalA 12 None About 0V
A 20 None *7
Motor
1 C 23 Black
Nutral About 6V
*8
0• 1̀2V
0V
0VC 24 Red
Nutral
0• 1̀2V
Power GND About 0V
Lef turn
Note
Main
signal
Sub
siganl
Warning lump
Back-up Power
supply
Right turn
Lef turn
Right turn
Lef turn
IG SW
(OFF)
About 0V
About 0V
About 0V About 12V
About 12V
Right turn
Right turn
Lef turn
About 0V
About 0V
About 0V
About 0.7V
About 6V
EPS & MDPS
Training Support & Development 82
4) Failsafe
Motor Relay W/Lamp*Poor contact of connector
*Omission of inserting the connector*Wiring harness disconnection or earthing
*Poor characteristics*Poor contact of connector
*Omission of inserting the connector*Wiring harness disconnection or earthing*Poor characteristics
*Poor contact of connector*Omission of inserting the connector
*Wiring harness disconnection or earthing*Poor characteristics
*Poor contact of connector*Omission of inserting the connector
*Wiring harness disconnection or earthing*Poor characteristics
*Power transistor earting or open*Terminal short to Batt. Or earthing
C1653 *Battery voltage drop Haevy steering OFF ON ON
C1654 *Battery voltage drop
*Poor contact of Relay
C1652 ECU *Sticking of Relay contact Haevy steering OFF OFF ON
C1655 *Failure of ECU Haevy steering OFF OFF ONECU *Failure of ECU Haevy steering OFF OFF ON
Wiring
harnessWiring harness short No influence - - -
Chang
the setting
effort in running
Haevy steering
Haevy steering ON ON
Haevy steering
Haevy steering
Motor
C1641
C1642
C1643
C1645
W/L turns on
continuously
Decreased
motor current
at 45A/4sec
ON ON
Decreased
motor current
at 45A/4sec
OFF OFF ON
C1631
C1632
C1633
C1634
Torque
sensor
Vehicle
speed
sensor
C1621
Element Cause of failure mode Steering conditions
Diagnostic
Trouble
Code (DTC)
Fail-safe contents
OFF OFF ON
Controlled
motor current
at 255km/h
ON
C1622
Engine
speed
sensor
OFF
Power
supply
EPS & MDPS
Training Support & Development 83
5) Pemeriksaan Dasar
a. Pemeriksan Power supply
��Tegangan dan berat jenis harus diukur. Kendaraan harus berhenti untuk pemeriksaan
tegangan the battery dan power steering dijalankan, tegangan ketika kemudi dijalankan
harus 12V atau lebih.
��Sirkuit power supply pada EPS ECU harus diperiksa.
b. Pemeriksaan steering system
1) Untuk pemeriksan sistem kemudi kendaran harus diangkat.
��Apakah ada kerusakan pada center lever
��Apakah ada kerusakan pada steering gear box
��Apakah ada kerusakan pada tie-rod end
2) Tekanan angin dan kondisi ban harus diperiksa.
c. Pemeriksaan kondisi sistem starting
1) Pada saat kunci kontak ON ON, lampu "EPS", dan lampu peringatan lainnya harus
menyala.
2) Setelah mesin dihidupkan, lampu "EPS" harus mati.
Apabila sistem bekerja normal, terjadinya proses startup adalah dengan urutan 1)
kemudian 2). Proses kerja 1) dan 2) harus valid/absah. Dan juga, kerja power steering
harus diperiksa.
Catatan)
Apabila lampu peringatan tidak menyala pada proses langkah 1) dan 2), maka bohlam
"EPS" pada meter dan harness di dalam panel instrument harus diperiksa meskipun
power steering bekerja normal.
d. Mengukur kekuatan kemudi
1) Matikan mesin dan biarkan roda depan terpaku diam putar kemudi, kemudian ukurlah
kekuatan kemudinya.
2) Hidupkan mesin dan biarkan roda depan terpaku diam putar kemudi, kemudian ukurlah
kekuatan kemudinya.
e. Periksa power supply pada sirkuit ECU
Tegangan antara Terminal (+) No.21 dan terminal (-) No.22 pada connector B , dengan
konektor ECU tetap terhubung.
Tegangan antara terminal (+) No.1 konektor A dan terminal (-) 22 konektor B, dengan
konektor ECU terhubung ketika kunci kontak ON.
Catatan) Pemeriksaan ini harus dilakukan baik ketika mesin dalam keadaan mati mapun
dalam keadaan hidup.
EPS & MDPS
Training Support & Development 84
6) Penggantian komponen dan diagnosa kesalahan
a. Penggantian komponen
1) Torque sensor, motor, ECU
��Torque sensor dan motor adalah satu kesatuan di dalam steering column Ass'y;
untuk itu bila ada salah satu yang rusak penggantiannya harus dalam satu kesatuan.
��Pada saat mengganti steering column Ass'y, hati-hati jangan sampai steering column
Ass'y terjatuh atau terbentur.
��Apabila komponen ini jatuh, maka kemungkinan tidak bisa digunakan lagi.
2) Steering Column Ass’y
Membongkar
(1) Kunci Kontak OFF. Lepas terminal battery.
(2) Lepas kedua konektor (terletak di samping kendaraan) ECU dan Torque sensor.
(3) Kendurkan baut bawah yang terdapat pada Intermediate shaft
(4) Lepas ke empat baut pengikat steering column Ass’y .
(5) Lepas Intermediate shaft dari steering column.
(6) Lepas steering column Ass’y.
(7) Lepas Key-set dari steering column Ass’y.
Memasang
Lakukan pemasangan dengan urutan kebalikan dari proses membongkar.
b. Diagnosa kesalahan
Kode kerusakan disimpan di dalam memory cadangan ECU. Setelah proses perbaikan
selesai, memori tersebut harus dihapus. Pada saat melukan diagnosa, selalu berhati-hatilah
dan jangan sampai ada benda asing yang menempel atau terkena air.
EPS & MDPS
Training Support & Development 85
Pastikan kondisi lampu peringatannya.
Lakukan pemeriksaan pada dengan
menggunakan Hi scan.
Periksa harness dan connector
antara meter dan ECU. 2
Perbaiki harness dan connector.
Finish
Lampu tetap mati
NG
No trouble code
Warning lamp turns on. OK
Periksa bohlam yang terdapat di
dalam instrument cluster. 1
Ganti bohlam NG
Warning lamp turns on. OK
Read-out some trouble codes
7) Pemeriksaan dilakukan apabila lampu peringatan (EPS) tidak menyala
Periksa harnesses dan
connector antara meter dan
ECU.
1. Pisahkan konektor ECU B
2. Ukurlah tegangan antara terminal No.20 konektor A dan ground.
Spesifikasi Ada tegangan battery (ketika IG-ON)
Perbaiki kerusakan
Menggunakan buku Shop Manual
EPS & MDPS
Training Support & Development 86
8) Kerusakan pada sistem power supply
Apabila kemudi terasa berat pada waktu steering dalam keadaan statis. sebaliknya, lampu
peringatan menyala ketika kemudi dalam keadaan statis, bunyi relay terus terdengar. (apabila
pada kode kerusakan tidak terdeteksi) meka kemungkinan sistem power supply mengalami
kerusakan.
Sistem power supply harus diperiksa sesuai apakah ada penurunan tegangan atau kerusakan
pada kontak relay (trouble code 23).
PERHATIAN!!
Sistem EPS bekerja dengan motor yang yang diberikan arus maksimal 45A. oleh karena itulah,
bisa dimungkinkan meskipun tahanan pada wiring naik kurang dari 1ohm maka bisa
berpengaruh pada kekuatan steering wheel. Untuk itu lakukan diagsosa pemeriksaan secara
visual dan sentuhan untuk menentukan langkah-langkah perbaikan yang tepat.
Pemeriksaan Tindakan
(Ground)
��Apakah ECU terpasang dengan kuat?
��Apakah terminal ground terpasang
dengan pada kuat pada pedal bracket?
��Apakah terminal konektor dan kabel listrik
tidak terjepit?
(power supply)
��Apakah masing-masing terminal antara
battery, fuse, dan ECU terpasang dengan
aman?
��Apakah fuse utama terpasang dengan
benar ?
(Tidak ada guncangan?)
��Pakah terminal battery terpasang dengan
kuat? (tidak kendur ?)
��Bagian yang terputus harus disolder.
��Sambungan atau konektor harus
dikencangkan.
��Baut untuk mengikat ECU, ECU bracket,
dan permukaan kontak harus diamplas.
EPS & MDPS
Training Support & Development 87
9) Kerusakan sensor sudah dideteksi oleh self-diagnosis
Apabila sensor bekerja tanpa ada bantuan power, lakukan pemeriksaan dengan prosedur
sebagai berikut.
Kondisi :
1) Start sistem secara normal
2) Keluarkan kode kerusakan secara normal
3) Sistem elektrikal dan battery dalam keadaan normal
Prosedur pemeriksaan
A Periksa output torque
sensor
1) Hubungkan alat tester ke terminal (+) 5 teminal (-) ) no. 4 yang
ada pada output terminal konektor A pada ECU.
2) Hidupkan mesin mesin, kemudian aktifkan power steering system.
3) Ukurlah tengan output torque sensor. (Standar : 2.5±0.1V)
B Periksa output torque
sensor pada saat kemudi
diam
1. Hubungkan teminal (+) no. 5 dan terminal (-) no. 4 yang ada pada
output terminal konektor A pada ECU.
2. Hidupkan mesin, aktifkan power steering system.
3. Ukurlah tegangan output torque sensor arah kanan. (Standar:
2.5~4.7V (ketika kemudi diputar ke kanan)
4. Ukurlah tegangan output torque sensor arah kiri. (Standar: 0.3 ~2.5V
( ketika kemudi diputar ke kiri)
Ganti Steering column Ass’y
A: Periksa output torque sensor
B: Periksa output torque sensor pada
saat kemudi diam
OK
OK
NG
NG
Ganti steering column Ass’y
(Torque sensor Ass’y)
EPS & MDPS
Training Support & Development 88
Peribaiki konektor
Ganti Steering column Ass’y
(Ganti ECU)
OK
4 Ukurlah tegangan sinyal output ke ECU. Ganti Steering column Ass’y
(Ganti torque sensor)
OK
NG
NG
Perbaiki harness dan connector
1 Periksa torque sensor dan jalur power
supply
3 Periksa harness dan connector
antara torque sensor dan ECU.
OK
NG
NG
NG
OK
OK
10) Diagnosa kode kerusakan yang spesifik
Berdasarkan flowchart, pemeriksaan dilakukan sesuai dengan metode sebagai berikut.
DDTTCC 11663311,, 11663322,, 11663333,, 11663344 ((CCOODDEE 1111,, 1122,, 1133,, 1144)) TToorrqquuee SSeennssoorr SSiiggnnaallss
2 Periksa torque sensor dan jalur ground
Periksa kontak terminal yang ada pada
konektor ECU.
Connection
Torque
sensor
EPS ECU 3 (8V)
14 (Sub) 5 (GND) 4 (main)
A D
a (8V)
c (GND)
b(main)
d (Sub)
a
b c d
EPS & MDPS
Training Support & Development 89
Periksa jalur power supply ke torque
sensor
1. Pisahkan torque sensor connector D
2. Ukurlah tegangan antara terminal No.a pada konektor bodi D dan bodi
Standar Listrik bisa dihantarkan
Periksa jalur ground torque sensor 1. Pisahkan torque sensor connector D
2. Periksa konduksi listrik antara terminal No.c yang ada pada konektor bodi
D dan bodi
Standar Listrik bisa dihantarkan
Periksa harness connector antara
torque sensor dan ECU
1. Pisahkan torque sensor connector D dan ECU connector A.
2. Periksa konduksi listrik antara terminal konektor bodi D dan terminal
konektor bodi A .
A No. 3 terminal – D No. a terminal ; 8V
A No. 4 terminal – D No. b terminal ; Main
A No. 5 terminal – D No. c terminal ; GND
A No.14 terminal – D No. d terminal ; Sub
Standar Listrik bisa dihantarkan
Ukurlah tegangan sinyal output ke
ECU
1. Hubungkan ECU connector A dan Torque sensor connector D . secara
bersama-sama.
2. Pada saat ECU connector A terhubung, ukurlah tegangan diantara
terminal dibawah ini dengan kondisi IG SW ON, posisi gigi netral.
A No. 4 terminal (+) – A No. 5 terminal(-) ; Main-GND
A No. 14 terminal(+) – A No.5 terminal(-) ; Sub-GND
A No. 3 terminal (+) – A No. 5 terminal(-) ; 8V-GND
Standar 2.5V
Standar 8V
EPS & MDPS
Training Support & Development 90
Berdasarkan flowchart, lakukan pemeriksaan dengan metode sebagai berikut.
Catatan
Problem ini dapat disebabkan karena wiring harness putus atau rusak. Apabila sistem
kelistrikannya tidak rusak, maka hubungkan kembali atau ganti meter cable kemudian
bersihkan memory.
Koneksi
DDTTCC 11662211 ((CCOODDEE 2211)) VVeehhiiccllee ssppeeeedd sseennssoorr ssiiggnnaall
Periksa meter cable Hubungkan kembali apabila meter lepas. Ganti
kabelnya jika rusak.
Ganti combination meter
Perbaiki harness dan/atau connector
Periksa kontak terminal ECU connector Perbaiki connector
Ganti Steering column Ass’y (Ganti ECU)
1 Periksa vehicle sensor unit
2 Periksa harness dan connector antara
vehicle sensor dan ECU.
OK
OK
OK
NG
NG
NG
NG
EPS ECU
Vehicle speed sensor 2 (SPD)
A
EPS & MDPS
Training Support & Development 91
Periksa harness dan connector
antara vehicle speed sensor dan
ECU
1. Lepas combination meter, dan pisahkan ECU connector A.
2. Periksa konduksi listrik antara konektor Vehicle speed sensor terminal - 2
terminal yang ada pada konektor A
Standar Ada kontinuitas
3. Periksa konduksi antara terminal konektor 2 pada bodi A dan bodi.
Standar Tidak ada kontinuitas
4. Periksa ground vehicle sensor antara vehicle speed sensor terminal body.
Standar Ada kontinuitas
Berdasarkan flowchart, lakukan pemeriksaan dengan metode sebagai berikut.
Periksa harness dan
Konektor antara EPS ECU dan
Engine speed sensor
1. Lepas konektor A EPS ECU dan konektor Engine speed sensor.
2. Periksa konduksi listrik antara terminal 12 pada A dan terminal Engine
speed sensor.
Standar Ada kontinuitas
Connection
DDTTCC 11662222 ((CCOODDEE 2222)) EEnnggiinnee rroottaattiioonn ssiiggnnaall
Periksa harness dan connector antara EPS ECU
dan EGI ECU Perbaiki atau ganti harness dan/atau connector
Ganti Steering column Ass’y
(Ganti ECU)
EPS ECU
Engine speed sensor 12 (IGP)
A
OK
NG
EPS & MDPS
Training Support & Development 92
Berdasarkan flowchart, lakukan pemeriksaan sesuai dengan metode sebagai berikut.
DDTTCC 11665533,, 11665544 ((CCOODDEE 5533,, 5544)) VVoollttaaggee ddrroopp,, ppoooorr rreellaayy ccoonnttaacctt
1 Periksa battery Recharge Battery
2 Periksa harness, connector antara battery dan
ECU
Perbaiki harness dan/atau connector
Periksa ground ECU Perbaiki ground
Periksa kontak terminal konektor ECU Ganti connector
Ganti Steering column Ass’y
(Ganti ECU)
Koneksi
EPS ECU
Warning lamp(EPS) 1 (IG Key SW)
A
20 (WL)
B Battery 21 (EPS F/L)
22 (GND)
OK
NG
OK
NG
OK
NG
OK NG
EPS & MDPS
Training Support & Development 93
Pemeriksaan Battery Periksa tegangan voltage dan berat jenisnya
Standar Tegangan Battery : sekitar 12V
Berat jenis : 1,260 atau lebih
Pemeriksaan harness, connector
antara battery dan ECU
Ukurlah tegangan antara terminal 21 konektor B dan terminal 22 konektor
B dengan ECU connector terhubung.
Standar 10V atau lebih (with hand-free condition)
10V atau lebih (saat kemudi diputar dengan
mesin mati)
Pemeriksaan ground ECU 1. Periksa konduksi antara terminal 22 konektor B dan ground body dengan
ECU connector B dilepas.
Standar Ada kontinuitas
2. Check the electric conduction between the ground terminal of ECU
( 22 terminal of B connector ) and the body.
Standar Ada kontinuitas
DDTTCC 11664411,, 11664422,, 11664433,, 11664455 ((CCOODDEE 4411,, 4422,, 4433,, 4455)) MMoottoorr ssyysstteemm
Connection
EPS ECU
Motor
23 (M1)
C
24 (M2)
22 (GND)
B
EPS & MDPS
Training Support & Development 94
Berdasarkan flowchart, lakukan pemeriskaan dengan metode sebagai berikut.
Periksa motor unit
1. Pisahkan motor connector C
2. Periksa konduksi antara terminal konektor
( terminal 23 dan terminal 24 konektor C ) pada motor.
Standar Ada kontinuitas
3. Check the insulation between the connector terminal
(23 and 24 terminal) on the motor side and the body.
Standar Tidak ada kontinuitas
Periksa harness, connector antara
motor dan ECU
1. Pisahkan konektor ECU B dan konektor motor C.
2. Periksa kondisi antara terminal berikut.
B no. 22 terminal - C no. 23 terminal
Standar Ada kontinuitas
3. Periksa insulasi antara terminal konektor
( terminal 23 dan 24 ) pada motor dan body.
Standar Tidak ada listrik yang dihantarkan
4. Periksa insulasi antara terminal konektor C pada body
( C no. 23 terminal - C no. 24 terminal).
Standar Ada kontinuitas
1 Motor unit Ganti motor (Steering column Ass'y)
Perbaiki harness dan/atau connector
Periksa kontak terminal konektor ECU Perbaiki konentor
Ganti Steering column Ass’y
(Ganti ECU)
2 Periksa harness dan connector
Antara motor dan ECU
OK
NG
OK
NG
OK
NG
EPS & MDPS
Training Support & Development 95
11) Pemeriksaan berdasarkan kode DTC
1. Daftar kode DTC
11
12
13
14
C1631
C1632
C1633
C1634
Torque sensor
21 C1621 Vehicle speed sensor
22 C1622 Engine rotation signal
53
54
C1653
C1654 Voltage drop, poor contact of the relay
41
42
43
45
C1641
C1642
C6143
C6145
Motor
52
55
C1652
C1655 ECU
2. Menanganani kendaraan yang dilengkapi dengan electric power steering (EPS)
Adalah reaksi yang normal apabila lampu peringatan pada meter menyala dengan kondisi
sebagai berikut. Pastikan prosedur berikut.
Kondisi
DTC= C1621
Ketika mengatur putaran mesin sekitar 2500 rpm atau lebih selama 20 detik dengan kondisi
kendaraan berhenti setelah mesin dipanaskan (selama 5 menit atau lebih).
DDTTCC 11665522,, 11665555 ((CCOODDEE 5522,, 5555)) EECCUU ssyysstteemm
Diagnosis Trouble code 52, 53, 54, 55 indicated Replace Steering column Ass’y
(Replace ECU)
EPS & MDPS
Training Support & Development 96
Siapkan kendaraan yang mengalami kerusakan
Lakukan proses diagnosa (penyebab kerusakan
yang dicurigai)
Pastikan untuk mengetahui gejalanya
Lihat data kerusakannya dan pastikan
semuanya sudah benar.
Lakukan pemeriksaan dasar
Lakukan pemeriksaan berdasarkan gejala
kerusakan yang timbul
Pastikan untuk mendapatkan informasi
sebanyak mungkin mengenai kerusakan
tersebut seperti kondisi, lingkungan, atau gajala
yang timbul.
Pastikan gejala status kerusakannya.
Catatan
��Fungsi power steering tidak berjalan (berat) pada saat lampu peringatan menyala, dan
gerak kemudi sama seperti mode kemudi biasa tanpa power steering.
��Apabila lampu peringatan EPS menyala dengan kondisi selain pernyataan diatas,
kemungkinan sistem mengalami problem. Untuk kasus ini, lakukan diagnosa dengan benar
terhadap kesalahan yang ada pada ECU.
12) Pemeriksaan berdasarkan gejala kerusakan
Pada saat melakukan self-diagnosis, biasanya kerusakan pada sistem kemudi dapat diketahui
dari DTC, sehingga bila ada kerusakan kemudi namun tidak muncul kode DTC maka hal
tersebut bukan merupakan hal yang wajar. Untuk pananganan yang benar, pertama lakukan
proses diagnosa dan pemeriksaan dasar. Kemudian, lakukan pemeriksaan sesuai prosedur
pada masing-masing part dan berdasarkan asumsi kemungkinan penyebab. Terakhir, lakukan
trouble-shooting.
Urutan Pemeriksaan
EPS & MDPS
Training Support & Development 97
Gejala dan kemungkinan penyebab Tindakan
1. Kemudi berat pada saat diputar
Dongkrak roda depan kendaraan (kanan dan kiri).
kemudian pisahkan tie-rod end dan jalankan kemudi.
(A) Apabila kemudi ketika diputar terasa ringan.
kemungkinan penyebabnya adalah dari tekanan
angin ban dan suspensi
��Tekanan angin terlalu rendah
��Wheel alignment kurang lurus
��Ban sudah aus
(B) Apabila kemudi terasa berat
��Center lever bush rusak
��Steering gear box rusak
��Pelumas kurang menyebar
��Setelan gear box backlash kurang pas
��Tie-rod end terkunci
Tekanan angin ban harus disesuaikan dengan
spesifikasinya.
Setel (toe-in)
Ganti
Ganti
Ganti
Setiap seksi diberikan pelumas secara merata
Setel
Ganti
2. Kemudi semi
��Tekanan angin ban tidak benar
��Roda depan tidak lurus
��Mur roda kendur
��Ban ada yang benjol
��Wheel bearing aus atau rusak
��Suspension arm arus, atau kendur
��Roda depan tidak balance
Tekanan angin ban harus disesuaikan dengan
spesifikasi.
Setel (toe-in)
Kencangkan sesuai dengan spesifikasinya
Perbaiki atau ganti
Ganti
Setel atau ganti
Setel
3. Kemudi melenceng
��Tekanan angin ban tidak benar
��Roda depan tidak lurus
��Setelan wheel bearing kurang benar atau aus
��Shock absorber rusak
��Suspension arm rusak
��Kekencangan drag link bush tidak benar
��Setelan bear box backlash tidak benar
��Tie-rod end dan drag link ball-joint terkunci.
Tekanan angin ban disesuaikan dengan spesifikasi.
Setel
Setel atau ganti
Ganti
Perbaiki atau ganti
Kencangkan kembali dengan lurus
Setel
Ganti
EPS & MDPS
Training Support & Development 98
4. Benturan berpengaruh terhadap kemudi.
��Tekanan angin ban terlalu kecang. Setel
5. Kemudi melenceng 25mm atau lebih.
��Rack pinion aus
��Steering shaft atau gerigi torque rod
��Baut pengikat steering wheel kendur
��Baut joint kendur
��Front wheel bearing aus
��Bagian-bagian yang bersinggungan kendur atau
rusak
��Center lever bush aus
��Setelan gear box backlash tidak benar
��Drag link bush tidak benar
Ganti
Ganti
Kencangkan sesuai standar
Kencangkan sesuai standar
Setel atau ganti
Kencangkan sesuai standar atau ganti
Ganti
Setel
Ganti
6. Kemudi melenceng dari lurus.
��Roda depan kurang lurus
��Torsi torque rod kurang
��Gerigi pada steering wheel aus
Setel (toe-in) atau periksa (steering angle)
Gangi
Setel
EPS & MDPS
Training Support & Development 99
13) Diagnostic Trouble Code & Penyebabnya