Download - Lalu Lintas

Transcript

DEFINISI DAN ISTILAH

DEFINISI DAN ISTILAH

Kondisi Geometri

Notasi

Istilah

Definisi

Bagian jalinan bundaran : bagian jalinan pada bundaran

Pendekat

: Daerah masuk kendaraan kebagian jalian

Keluar

: Daerah keluar kendaraan dari bagian jalinan

Pada bagian tunggal pendekat diberi notasi B dan U, daerah keluar T dan Ssearah jarum jam.

Pada bundaran, pendekat diberi notasi B,U,T dan S searah jarum jam.

W Lebar masuk

: Lebar jalur lalu;lintas dari pendekat ( diukur pada

bagian tersempit ) yang digunakan oleh lalulintas yangbergerak. X menyatakan nama pendekat.

Lebar masing- masing dengan banyak parker

WE Lebar masuk Rata-Rata(M): Lebar rata-rata pendekat kebagian jalinan.

WW Lebar jalinan (M)

: Lebar efektif bagian jalinan (pada bagian tersempit) lebar masing-masing sisi dengan banyak

parkir.

Kondisi Lingkungan

Kondisi Lalulintas

LTBelok Kiri

: Indeks untuk lalu lintas belok kiri

STLurus

: Indeks untuk lalu lintas lurus

RTBelok Kanan

: Indeks untuk lalu lintas belok kanan

UTBelok U

: Indeks untuk lalu lintas belok U

WJalinan

: Indeks untuk lalu lintas yang menjalin

QTOTAL Arus Total: Arus Total kendaraan bermotor pada bagian

jalinan (jalinan + bukan jalinan) dinyatakan dalam

kend/Kam, Smp/jam atau LHRT

QwArus Total Jalinan

: Arus total kendaraan bermotor yang (Smp/jam)

menjalin.

QDHArus Lalu Lintas Jam

: Arus Lalu lintas puncak perjam yang digunakan

Rencana untuk tujuan perancangan

PwRasio Jalinan

: Rasio antara arus jalinan total dan arus total

QUMArus Kendaraan Tak

: Arus kendaraan tak bermotor total kend / jam

Bermotor

LV%Kendaraan Ringan

: % kendaraan ringan dari seluruh kendaraan yang

masuk kebagian jalinan (perhitungan dalam kendaraan yang masuk ke bagian jalinan (perhitungan dalam kend./jam)

HV%%Kendaraan Berat

: % Kendaraan berat dari seluruh kendaraan yang

masuk kebagian jalinan (perhitungan dalam Kend./jam)

MC%%Sepeda Motor

: % Sepeda motor dari seluruh kendaraan yang

masuk ke bagian jalinan (perhitungan dalam kend./jam)PUMRasio Kendaraan

: Rasio antara kendaraan tak bermotor dari seluruh

Tak Bermotor

kendaraan yang masuk ke bagian jalinan.

FSMPFaktor SMP

: Faktor untuk mengubah arus dari kend./Jam

menjadi Smp/jam

Fsmp = (LV% + HV% x empHV - MV% x empMC)

/ 100

KFaktor LHRT

: Faktor Konversi dari LHRT menjadi arus lalu

lintas jam puncak

Qkend = K x LHRT (kend/jam)

Faktor Perhitungan

CoKapasitas Dasar

: Kapasitas dasar untuk Geometri dan % jalinan

tertentu (biasanya dinyatakan dalam Smp/jam)

FcsFaktor Penyesuaian

: Faktor Penyesuaian akibat ukuran kota

Ukuran Kota

FRSUFaktor Penyesuaian Tipe: Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat tipe

Lingkungan Jalan

lingkungan jalan hambatan samping rasio

Hambatan Samping

kendaraan tak bermotor

Dan Kendaraan Tak

BermotorBAB I PENDAHULUAN1.1Latar Belakang

Pembangunan nasional kita telah berada pada era globalisasi dimana pada era persaingan ini pemerintah sangat menaruh perhatian pada tiap-tiap pembangunan, pembangunan dibidang ekonomi, trasportasi,pendidikan dan kebudayaan. Namun pembangunan peningkatan jalan sebagai sarana trasportasi sangat menunjang pembagunan dibidang lainnya.

Pesatnya pembangunan suatu daerah disertai dengan jumlah kendaraa yamg tidak terkendali akan membawa penagaruh pada peningkatan kecelakaan lalu lintas. Kondisi ini semakin memburuk pada kawasan-kawasan yang tidak tersedia cukup fasilitas keamanan lalu lintas. Kecelakaan lalu lintas disebabkan banyak faktor, tidak sekedar oleh pengemudi yang buruk atau kelalaian pejalan kaki akan tetapi dapat juga disebabkan oleh faktor cuaca. Kendaraan struktur dan desain jalan, lingkungan lalu lintas, pengatur lalu lintas desain bundaran dan sebagainya.

Dengan latar belakang tersebut diatas maka oenulis mencoba untuk menganalisa kapasitas dan perilaku lalu lintas pada jalur bundaran Tapak Kuda.

1.2 maksud dan Tujuan Penulisan

1.2,1Maksud

Maksud penulisan ini adalah untuk mempelajari dan menganalisa serta memberikan alternatif yang paling baik dan menguntungkan arus lalu lintas pada jalinan Bundaran Tapak Kuda.

1.2.2 Tujuan penulisan

Untuk membantu para penguna manual dalam memilih penyelesai yamg sesuai dengan masalah-masalah umum perancanganoperasional dengan menyedikan saran-saran mengenai tentamg arus lalu lintas yang layak bagi tipe dan denah standar bundaran dan penerapannya pada berbagai kondisi arus.1.3 Pokok Bahasan dan Batasan Masalah

1.3.1 Pokok bahasan dalam penulisan Tugas Besar ini adalah menganalisa kapasitas dari perilaku lalu lintas pada kalinan bundaran dengan menganalisa data-data arus lalu lintas pada saat penulis melakukan survey pada bundaran yang dimaksud.1.3.2 Batasan Masalah

Dengan mengacu pada analisa lalu lintas pada bundaran yang dimaksud maka penulis mencoba mengangkat masalah-masalah dengan batasn sebagai berikut:

1. Analisa lalu lintas pada jalinan Bundaran Tapak Kuda.

2. Presedur perhitungan dengan menggunakan MKJI umtuk :

a. Kapasitas

b. Perilaku

1.4 Metode Penilisan

Penulisan Tugas Besar ini dengan menggunakan metode penulisan sebagai berikut:1.4.1 Metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia)

1.4.2 Kalian Perpustaan

Kajian Kepustakaan yaitu dengan mengumpulkan teori-teori pendukung dengan membaca dan mempelajari buku-buku ilmia atau bahan bahan-bahan kuliah yang d hubungannya dengan Tugas Besar ini.

1.4.3 Kajian Lapangan

Kajian lapangan yaitu dengan mengumpulkandata-data penelitian /survey lapangan pada lokasi bundaran yang ditinjau sebagai objek dalam Tugas Besar ini.

BAB IIGAMRAN UMUM LOKASI DAN DATA-DATA PENELITIAN

2.1 Gambaran Umum Bundaran

Daerah penulisan tugas besar ini, menganbil lokasi penelitian pada daerah Tapak Kuda yang terletak ditegah-tegah antara Jalan Malik Raya yang berpotonagan degan jalan By Pass, Jalan kol. Arifin dalam wilayah Kota Kendari.

Daerah bundaran Tapak Kuda ini merupakan jalan arteri yang paling strategis yang di tinjau dari kedudukan dan fungsinya, dalam upaya mendukung kegiatan pembangunan Kota Kendari pada khususnya dan Prov. Sultra pada umumnya.

Ruas jalan pada daerah bundaran ini berdasarkan kebijakan Pemerintah Prov. Sulawesi Tenggara mengalami perbaikan berupa rehabilitasi sarana perlengkapan jalan dan pengaturan lalulintas. Upaya tersebut dilakukan agar fungsi ruas jalan ini dapat berjalan dengan aman.

2.2 Gambar Umum Bundaran

2.2.1. Data Geometrik

2.2.2. Data Arus Lalulintas

Keterangan:

- B = Jl. Malik Raya

- U-S = Jl. By Pass

- T = Jl. Kol. Arifin Sugianto

Gambar 2.1. Sketsa Data Geometrik

U

Rumah

Rumah

B

T

Rumah

S

Keterangan:

- B = Jl. Malik Raya

- U-S = Jl. By Pass

- T = Jl. Kol. Arifin Sugianto

Gambar 2.2. Lokasi Penelitian

Untuk 2 lembar setelah ini ada di EXCELBAB IIITINJAUAN PUSTAKA3.1. Bagian Jalinan Bundaran

Pada umunya bundaran dengan pengaturan hak jalan (prioritas dari kiri) digunakan di daerah perkotaan dan pedalaman bagi persimpangan antara jalan dengan arus lalulintas sedang, pada arus lalulintas yang tinggi dan kemacetan pada daerah keluar simpang bundaran tersebut mudah terhalang yang mungkin menyebabkan kapasitas terganggu pada semua arah.

Di daerah perkotaan dengan arus pejalan kaki yang tinggi menyebrang bundaran yang tidak sebidang (jembatan atau terowongan), diserankan untuk memberikan keselamatab untuk pejalan kaki. Bundaran paling efektif jika digunakan untuk persimpangan antara jalan dengan ukuran tingkat arus sama. Karna itu sangat sesuai untuk persimpangan antara jalan 2 jalur atau 4 jalur. Untuk persimpangan antara yan glebih besar, penutupan daerah jalinan tidak terjadi dan keselamatan bundaran menurun. Meskipun dampak lalulintas bundaran berupa tundaan selalu lebih baik dari tipe simpang lain misalnya simpang bersinyal, pemasangan sinyal masih lebih disukai untuk menjamin kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan dalam keadaan arus jam puncak.

Perubahan dari simpang bersinyal atau tak bersinyal menjadi bundaran dapat juga didasari oleh keselamatan arus lalulintas, untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalulintas antara kendaraan yang berpotongan, bundaran mempunyai keuntungan yaitu mengurangi kecepatan semua kendaraan yang berpotongan dan membuat mereka hati-hati terhadap resiko konflik dengan kendaraan lain. Hal ini mungkin terjadi bila kecepatan pendekat ke simpang tinggi atau jarak pandang untuk gerak lalulintas yang berpotongan tidak cukup akibat rumah atau pepohonan yang dekat dengan suduk perpotongan.

Bagian jalinan dibagi 2 tipe utama yaitu: bagian jalinan tunggal dan bagian jalinan bundaran.

Bagian jalinan tunggal adalah : bagian jalinan antara dua gerakan lalulintas yang menytu dan memencar. Bagian jalinan bundaran adalah: bagian jalinan pada bundaran.

Contoh: Bundaran Tapak Kuda, Bundaran Pasar Baru,, Bundaran Lepo-Lepo, Bundaran Mandonga. Bundaran ini dianggap sebagai bagian yang berurutan.3.2. Kapasitas

1. Kapasitas total bagian jalinan adalah: hasil penelitian antara kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas dasar antara kondisi tertentu (ideal) dan factor penyesuaian (F) dengan memperhitunkan pengaruh kondisi lapangan sesungguhnya terhadap kapasitas.

2. Kapasitas bundaran pada keadaan lalulintas di lapangan, (ditentukan oleh antara semua gerakan) dan kobdisi lapangan didefinisikan denga sebagai arus lalulintas total pada saat bagian jalinan yang pertama mencapai kapasitsnya.3.3. Prilaku Lalulintas

Prilaku lalulintas pada bagian jalinan dalam hal ini adalah : aturan membagi jalan disiplin lajur dan antri tidak memungkinkan penggunaan-penggunaan sesuatu yang didasarkan pada pengambilan celah. Karma resiko penutupan bundaran oleh bundaran yang menjalin dari berbagai arah, prilaku lalulintras berupa derajat kejenuhan > 0,75 selama jam pucak untuk dinihari.

3.4. Ringkasan Prosedur Perhitungan

3.4.1 Langkah A : data masukan Langkah A-1: Kondisi geometrik

Sketsa dari geometric lokasi yang digambarkan dari formulir RWEAV-I pada bagian jalinan bundaran. Kota provinsi dan nama jalan dicatat pada sudut kanan atas formulir. Kode keamanan (alternative) yang diamati dan periode waktu analisa dapat dimasukkan.

Sketsa sebaiknya memberikan ringkasan yang baik dari bagian jalinan informasi tentang kereb, lebar pendekat, lebar jalinan, panjang jalinan, dan lebar bahu. Untuk orientasi sketsa dapat juga membuat panah petunjuk arah. Pendekat dan denah luar sebaiknya diberi notasi BU, UT, TS, SB sesuai arah jarum jam.

Tabel 3.1. Nilai Normal Komposisi Lalulintas

(Perhatikan bahwa kendaraan tak bermotor tidak masuk dalam arus lalulintas)

Ukuran Kota

(Juta Penduduk)Komposisi Lalulintas Kendaraan BermotorRasio

Kend. Tidak

Bermotor

Kend. Ringan Kend. BeratSepeda Motor

(LV)(HV)MC)

3 J1 3 J

0,5 1 J

0,1 0,5 J

0,1 J60

5,55

40

63

634.5

3.5

3.0

2.5

2.53.35

4.1

57

34.5

34.50.01

0.05

0.14

0.05

0.05

Perhitungan rasio jalinan dan resiko kendaraan tak bermotor data-data lalu-lintas berikut diperlukan untuk perhitungan dan harus diisikan ke dalam bagian lalu lintas ke dalam formulir RWEAV-1.

A. Bagian jalinan Bundaran (Formulir RWEAV-1)

- Hitung arus masuk kendaraan (Qmasuk) untuk masing-masing bagian jalinan bundaran dengan cara menjumlahkan arus- arus kolom 8/tempat masuk, dan diisikan hasilnya dalam baris 22.

- Hitung arus jalinan total (Qw) untuk masing-masing dari 4 bagian jalinan (jika 4-lengan) AB,BC,CD, dan DA dengan memasukan arus dari kolom 8 ke dalam kotak-kotak kolom 9,11,13,dan 15 yang telah diberi tanda, kemudian hitumg jumlah masing-masing kolom dan masukan hasilnya dalam baris 22.

- Hitung arus total (Qtotal) pada masing-masing dari 4 bagian jalan (jika 4-lengan ) dengan cara memasukan arus dari kolom 8 ke dalam kotak-kotak 10,12,14,dan 16 yang telah diberi tanda, kemudian dihitug jumlah dari masing-masing kolom dan masukkan hasilnya dalam baris 22.

- Hitung rasio menjalin (Pw) pada masing-masing bagian jalinan sebagai rasio antara arus menjalin total dan arus tercatat total dalam baris 22,dan masukkan hasilnya dalam baris 23.

(Pw) = (Qw)/ Qtotal

Dimana :

Pw= Rasio jalinan

Qw = Arus total jalinan (smp/jam)

Qtotal= Arus total

Hitung rasio kendaraan tak bermotor untuk bagian jalinan secara menyeluruh yaitu pembagian dari kendaraan tak bermotor total (baris 22 kolom 17) dengan arus total dalam kendaraan/jam (baris 22 kolom 17) damn masukan hasilnya dalam baris 24 kolom 17.

PUM= Rasio kendaraan tak bermotor

QUM= Arus kendaraan tak bermotor

QVEH= Arus total dalam kendaraan/jam PUM= QUM / QVEHLangkah A 3 kondisi lingkungan

Data lingkungan diperlukan untuk perhitungan dan arus diisikan dalam kotak yang sesuai dibagian kanan atas formulir RWAEV-II.

1. Ukuran kota

Ukuran kota dimasukkan sebagai jumlah penduduk di seluru daerah perkotaan dalam kota. (Tabel 3.2. Kondisi Ukuran Kota)

Ukuran KotaJumlah Penduduk (juta)

Sangat kecil0.1

Kecil0.1 0.5

Sedang0.5 - 1.0

Besar1.0 3.0

Sangat Besar3.0

2. Tipe Lingkungan jalan Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut guna tanah dan eksebilitasi jalan tersebut dari aktivis sekitarnya. Hal ini ditetapkan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu lintas denagan bantuan tabel 3.3 dibawah ini : Tabel : 3.3. Tipe Lingkungan jalan

KomersialGunabahan komersial (misalnya pertokoan, rumah makan, perkantoran) dengan jalan masuk bagi pejalan kaki dan kendaraan.

PermukimanGuna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

Akses terbatasTanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas (misalnya karena adanya penghalang fisik, jalan samping dsb)

3. Kelas Hanbatan SampingHambatan samping menunjukan pengaruh aktifitas samping jalan di daerah simpang pada arus berangkat lalulintas, misalnya pejalan kaki atau berjalan menyebrangi jalan, angkutan kota dan bis berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halama juga tempat parker di luar jalur. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalulintas sebagai tinggi, sedang, dan rendah.3.4.2. Langkah B : Kapasitas

Langkah B-1: Parameter geometric pada bagian jalinan.

Parameter geometric di perlukan untuk perhitungan, dan dimasukkan pada bagian pertama diri formulir RWEAV-II bertanda I. parameter geometric pada bagian jalinan. Lebar pendekatan (W1, W2) lebar masuk rata-rata (Wf) jalinan (WW) dan panjang jalinan (Lw). Masukan lebar efektif masing-masing pendekat pada kolom 2 sampai 3, dan lebar jalinan pada kolom 5, lihat gambar 3.3. di bawah. Pada pendekat dan bagian jalinan yang sisi jalannya banyak yang digunakan parkir, lebar masuk pendekat pada masing-masing sisi yang dipakai parkir yang sebaiknya dikurangi 2 meter.

Hitung lebar masuk rata-rata (WE) untuk masing-masing bagian jalanan dan catat hasilnya pada kolom 4.

Hitung rasio antara lebar masuk rata-rata dan lebar jalinan (WE/WW) untuk masing-masing jalinan, dan masukkan hasilnya pada kolom 6.

Keterangan:

Keterangan:

- B = Jl. Malik Raya

- U-S = Jl. By Pass

- T = Jl. Kol. Arifin Sugianto

Gambar 3.1. Sketsa Geometrik

Langkah A-1: Kondisi lalulintas

Data masukan

Kondisi lalulintas dapat ditentukan menurut lalulintas harian rata-rata (LHRT) dengan factor-K yang sesuai dengan konfersi dari LHRT menjadi arus perjam (umum untuk perancangan) atau menurut arus lalulintas jam rencana QDH nilai normal parameter lalulintas di nilai normal parameter lalulintas diberikan pada tabel 3.1.

Data masukan tentang kondisi-kondisi lalulintas terdiri dari 3 bagian yaitu yang dimasukkan ke dalam formulir RWEAV-1 sebagaimana yang akan diuraikan dibawah ini:

1. sketsa arus lalulintas menggambarkan arus dan gerakan lalulintas yang berbeda. Arus sebaiknya diberikan dalam kendaraan / jam atau smp/jam. Jika arus diberikan dalam LHRT, factor-K konfersi menjadi arus perjam harus juga dicatat dalam formulir baris 1.

2. Komposisi lalulintas dalam kendaraan ringan (LV) kendaraan berat (HV) dan sepeda motor (MC) (%) dicatat pada baris 1.Sketsa arus lalulintas memberikan informasi lalulintas lebih rinci dari yang diperlukan dari analisa bagian jalinan. Jika alternative pemasangan sinyal pada simpang akan di uji, informasi ini akan berguna. Sketsa sebaiknya menunjukan gerakan lalulintas bermotor melalui pendekat ALT, AST, ART pada bagian jalinan bundaran.

Sebagaimana ditunjukan pada gambar 3.2 di bawah ini. Satu arus LHRT, kendaraan perjam atau stop perjam, diperi juga tanda pada formulir.

Keterangan:

- B = Jl. Malik Raya

- U-S = Jl. By Pass

- T = Jl. Kol. Arifin Sugianto

Prosedur perhitungan dalam satuan mobil penumpang ( SMP ).A. Data arus lalu lintas terklarifikasi tersedia untuk masing-masing gerakan.

Jika data arus lalulintas terklarifikasi tersedia untuk masing-masing gerakan , data tersebut dapat dimasukkanpada kolom 1,3,5 dalam kendaraan perjam . arus total kendaraan /jam untuk masing-masing gerakan lalulintas dimasukkan pada kolom 7. jika data arus kendaraan tak bermotir tersedia, ankanya dimasukkan kedalam kolom RWEAV-1 kolom 17.

Konversi dalam SMP/jam dilakukan dengan mengalikan arus ke dalam kendaraan/jam dengan emp yang tercacat dalam formulir (LV : 1,0 HV : 1,3 : MC : 0,5 ) hasilnya dimasukkan pada kolom 2.4 dan 6 arus total dalam SMP/jam untuk masing-masing gerakan lalu lintas dihitung dan dimasukkan dalam kolom 8. Masukkan panjang masing-masing pada bagian jalinan (LW) pada kolom 7 dan hitung rasio antara lebar jalinan (WW/LW) pada kolom 8.

Gambar 3.3 Bagian Jalinan

Langkah B-2 : Kapasitas Dasar.

Kapasitas dasar dihitung dengan menggunakan rumus berikut. Variabel masukan adalah lebar jalinan (WW), rasio lebar masuk rata-rata/lebar jalinan (WE/WW), rasio menjalin (PW) dan rasio lebar/panjang jalinan (WW/LW).

Co = 135 x WW 1,3 x (1+(WE/WW))1,5 x (1-PW/3)0,5 x (1+WE/LW)-1,8 Tentukan factor WW = 135 WW1.3 dengan bantuan gambar B-2 : 1, dan masukkan pada kolom 21.

Tentukan factor WF/WW = (1 + (WW/WE))1,5 dengan bantuan gambar B-2 : 2, dan masukkan pada kolom 22. Tentukan factor PW = (1 PW/3)0,5 demgan batuan gambar B-2 : 3, dan masukkan hasilnya pada kolom 23.

Tentukan factor WW/LW = (1 + (WW/LW))-1,8 dengan bantuan gambar B-2 : 4, dan masukkan pada kolom 24.

Tentukan kapasitas dasar dengan mengalikan empat factor pada kolom 21 24 satu dengan lainnya dan masukkan hasilnya pada kolom 25.

Langkah B 3 : Faktor penyesuaian ukuran kota

Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel 3.4 berdasarkan jumlah penduduk kota (juta jiwa) sebagaimana yang tercatat pada bagian atas formulir RWEAV - II. Hasilnya dimasukkan dalam kolom 26.Tabel 3.4 Faktor Penyesuaian Ukura Kota (FCS)

Ukuran Kota

(Cs)Penduduk

(Juta)Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

(FCS)

Sangat Kecil

Kecil

Sedang

Besar

Sangat Besar< 0,1

0,1 0,5

0,5 1,0

1,0 3,0

> 3,00,82

0,88

0,94

1,001,05

Langkah B-4 : Faktor Penyesuaian Lingkungan Jalan, Hambatan Samping Dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan sampinga dan kendaran tak bermotor, ditentukan dengan menggunakan tabel 3.5. dibawah. Pembacaan tabel berdasarkan pada masukan yang tercatat pada sudut kanan RWEAV II untuk lingkungan jalan dan hambatan samping sedangkan rasio kendaraan tak bermotor (PUM) tercatat pada formulir RWEAV I (baris 23 kolom 12). Nilai FRSU dimasukkan pada kolom 27.

Tabel 3.5. Faktor Penyesuaian Lingkungan Jalan, Hambatan samping, dan Kendaraan Tak bermotor (FRSU)

Kelas Tipe

Lingkungan Jalan

REKelas Hambatan

Samping

SFRasio Kendaraan Tak Bermotor

(PUM)

0,000,050,100,150,200,25

KomersilTinggi0,930,880,840,790,740,70

Sedang0,940,890,850,800,750,70

Rendah0,950,900,860,810,760,71

PemukimanTinggi0,960,910,870,820,770,72

Sedang0,970,920,880,820,770,73

Rendah0,980,930,890,830,780,74

Akses TerbatasTinggi / Sedang / Rendah1,000,950,900,850,800,75

Tabel berdasarkan anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor terhadap kapasitas adalah sama seperti kendaran ringan yaitu empUM = 1,0 persamaan berikut dapat digunakan jika pemakai mempunyai bukti bahwa empUM = 1,0 yang merupakan keadaan jika kendaraan tak bermotor tersebut terutama berupa sepeda.FRSU (PUM Lapangan) = FRSU (PUM = 0) x (1 PUM empUM)

Langkah B-5 : Kapasitas

Kapasitas bagian jalinan masing-masing dihitung dengan menggunakan persaman berikut, dimana berbagai faktornya telah dihutung dan dicatat pada kolom 25 27;

C = Co x FCS x FRSU (smp/jam)

3.4.3. Langkah C3.4.3. Langkah C

Langkah C : Prilaku lalulintas

Prilaku jalinan lalulintas bagian jalinan berkaita erat dengan derajat kejenuhan. Bagian ketiga (3 prilaku lalulitas) dari formulir RWEAV II digunakan untuk perhitungan ini.

Derajat kejenuhan ditetapkan sebagai berikut:

DS = Qsmp / C

Dimana : Qsmp : Arus total (kendaraan/jam) dari formulir RWEAV-I baris 22 kolom 10, 12, 14, dan 16 nilainya di masukkan dala formulir

Qsmp Qkend x Fsmp Fsmp : Faktor smpFsmp : (LV% x HV% x emp HV + MC% x empMC%) 100

C : Kapasitas dari formulir RWEAV-II kolom 28 derajat kejenuhan bagian jalinan masing-masing dicatat pada kolom 32 pada formulir yang sesuai.Derajat kejenuhan bundaran didefinisikan sebagai derajat bagian jalinan yang tertinggi dan dicatat dalan formulir RWEAV-II baris 5 kolom 32.

Langkah C-2 : Tundaan bagian jalinan bundaran1. Tundaan lalulintas bagian jalinan (DT)

Tundaan lalulintas bagian bundaran adalah tundaan lalulints per kerndaraan yang masuk ke dalam empiris antara tundaan lalulintas dan derajat kejenuhan. Dilihat dari gambar C-2.1.

Masukan DS didapat dari formulir RWEAV II kolom 32, dan pem bacaan DT yang didapat masing-masing bagian jalinan dicatat dalam kolom 33 dalam formulir yang sama.

2. Tundaan Lalulintas bundaran (TDR)

Tundaan lalulintas bundaran adalah tundaan rata-rata perkedaraan yang masuk ke dalam bundaran dihitung sebagai berikut:

DTR = ( Qi x DT ) / Q masuk : I = 1.. n

Dimana : i = Bagian jalinan I di dalam bundaran

n = jumlah bagian jalinan dalam bundaran dalam jalinan

Qi = arus total pada bagian jalinan I ( smp/jam )

QT= Tundaan lalu lintas rata-rata pada bagian jalinan I

( det/smp )

Q = Jumlah arus yang masuk bundaran ( smp/jam )

Hasil perkalian dari arus (kolom 31) Dan tundaan (kolom 33) dimasukan dalam (kolom 34) untuk masing-masing jumlah dari nilai tersebut ini merupakan tundaan lalu lintas bundaran total, dimasukan dalam baris 5 kolom yamg sama, dengan pembagian total ini dengan arus total Q yang masuk (formulir RWEAV- 1 baris 22 kolom 8) tundaan lalu lintas rata-rata semuah merupakan lalu lintas dalam bundaran dan didsapatkan serta dimasukan dalam baris 6 kolom 34.

3. Tundaan bundaran (DR)

Tundaan bundaran adalah tundaan lalu lintas rata-rata/kendaran masuk bundaran dan dihitung sebagai berikut :

DR = DTR + 4 (det/Smp)

Rumusnya adalah dengan menambakan tundaan gemetrik rata-rata (4 detik/smp) pada tundaan lalu lintas hasilnya dimasukan dalam baris 7 kolom 34.

Langkah C-3 : peluang antrean bagian jalinan bundaran ( QP % )

1. Peluang anteran bagian jalinan bundaran ( QP % )Peluang antrean dihitung dari hubungan empiris antara hubungan antrean dan derajat kejenuhan seperti terlihat pada gambar C-3.1 di bawah. Variabel masukan derajat kejenuhan didapat dari formulir RWEAV 11 kolom 32 dan pembaca nilai QP masing masing bagian jalinan dari gambar, dicatat dalam kolom 35 dalam formulir yang sama. Gambar C-3.1 peluang antrean Vs derajat kejenuhan ( QP VS DS ).2. Peluang antrean Bundaran ( OP % )

Peluang antrean bundaran ditentukan dari nilai

QPR % = Maks dari ( QP % ) : 1 = 1= n

Masukkan hasilnya dalam baris 8 kolom 35 MKJI BAGIAN JALINAN

Tundaan Lalulintas Bagian JalinanTundaan lalulintas bagia jalinan adalah tundaan rata-rata lalulintas perkendaraan yang masuk ke bagian jalinan

Tundaan lalulintas di tentukan dari hubungan empiris antara tundaan lalulintas dan derajat kejenuhan. Lihat gambar C-2 : 1

Masukkan DS didapat dari formulir RWEAV-II kolom 32 dan pembacaan DT yang didapat gambar masing-masing bagian jalinan dicatat dalam kolom 33 dalam formulir yang sama.

1. Peluiang Antrian Bagian Jalinan (QP %)Peluang atrian dihitung dari hubungan empiris antara peluang antrian dan derajat kejenuhan seperti terlihat pada gambar C-3 : 1 di bawah.Variabel masukkan derajat kejenuhan didapat dari formulir RWEAV-II kolom 32, dan pembacaan nilai QP masing-masing bagian jalinan dari gambar, dicatat dalam kolom 35 dalam formulir yang sama.

2.Peluang antrian bundaran (QPR%)Peluang antrian bundaran ditentukan dari nilai :

QPR % = maks. Dari (QP %) ; i = I.n

Masukkan hasilnya pada baris 8 kolom 35_1276922053.unknown