Download - keselamatan maritim

Transcript
Page 1: keselamatan maritim

LEMBAGA KAJIAN DAN PENGEMBANGAN PENDIDIKAN (LKPP)

HIBAH PENULISAN BUKU AJAR

KESELAMATAN MARITIM

OLEH: BAHARUDDINST., MT.

Dibiayai oleh dana DIPA BLU Universitas Hasanuddin tahun 2011 sesuai SK.Rektor Unhas No: 20875/H4.2/K.U.10

Tanggal 29 Nopember 2011

PROGRAM STUDI TEKNIK SISTEM PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR 2011

lkpp

unhas

Page 2: keselamatan maritim

lkpp

unhas

Page 3: keselamatan maritim

KEMENTERIAN PENDIDIKAN NASIONAL UNIVERSITAS HASANUDDIN

LEMBAGA KAJIAN DAN PENGEMBANGAN PENDIDIKANJl. Perintis Kemerdekaan Km. 10 Makassar 90245 (Gedung Perpustakaan Unhas Lantai Dasar)

Telp. (0411) 586200, ext 1064, Fax. (0411) 585 188, e-mail: [email protected]

HALAMAN PENGESAHAN

HIBAH PENULISANBUKU AJAR BAGI TENAGA AKADEMIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN

Judul Buku Ajar : Keselamatan MaritimNama Lengkap : Baharuddin, ST., MTNip : 19720202 199802 1 001Pangkat/Golongan : Penata/III-CProgram Studi : Teknik Sistem Perkapalan Fakultas/Universitas : Teknik/Universitas Hasanuddin Alamat Email : [email protected] : Rp. 5.000.000,-(lima juta rupiah)

Dibiayai oleh dana DIPA BLU Universitas Hasanuddin tahun 2011 sesuai SK. Rektor Unhas No: 20875/H4.2/K.U.10 Tanggal 29Nopember 2011

DekanMakassar, 30 Nopember 2011

Fakultas Teknik Penulis,

Dr-Ing.Ir.Wahyu H. Piarah, MSME Baharuddin, ST., MTNip. 19600302 198609 1 001 Nip. 19720202 199802 1001

Mengetahui:Ketua Lembaga Kajian dan Pengembangan Pendidikan (LKPP)

Universitas Hasanuddin

Prof. Dr. Ir. Lellah Rahim, M.ScNip. 19630501 199803 1 004

lkpp

unhas

Page 4: keselamatan maritim

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ................................................................................... i

KATA PENGANTAR................................................................................. ii

DAFTAR ISI.............................................................................................. iii

BAB I PROFIL PROGRAM STUDI DAN ANALISIS KEBUTUHAN

BAHAN AJAR

I.1. Profil Program Studi Teknik Sistem Perkapalan................ I-1

I.2. Analisis Kebutuhan GBRP dan Bahan Pembelajaran ...... I-2

I.3. GBRP Mata Kuliah Keselamatan Maritim ......................... I-3

BAB II PENGANTAR: PERATURAN KESELAMATAN KAPAL INTERNASIONAL...................................................................... II-1

II.1. International Maritime Organization (IMO).......................... II-1

II.2. Tugas dan Wewenang IMO................................................ II-3

BAB III SAFETY OF LIFE AT SEA (SOLAS) ......................................... III-1

III.1. Pendahuluan..................................................................... III-1

III.2. Sejarah SOLAS................................................................. III-3

III.3. Konvensi-Konvensi SOLAS............................................... III-4

III.4. Ketentuan Pokok dalam SOLAS ....................................... III-10

III.5. Penjabaran Ketentuan Pokok dalam SOLAS.................... III-16

BAB IV INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE

(ISM CODE) .............................................................................. IV-1

VI.1. Latar Belakang.................................................................. IV-1

VI.2. Persyaratan Manajemen Keselamatan ............................. IV-10

VI.3. Elemen yang Diatur dalam ISM Code ............................... IV-12

lkpp

unhas

Page 5: keselamatan maritim

BAB V KLASIFIKASI DAN SURVEY KAPAL ........................................ V-1

V.1. Kegiatan Klasifikasi Kapal................................................. V-1

V.2. Tanda Kelas Kapal............................................................ V-5

V.3. Prosedur Penerimaan Kelas ............................................. V-10

V.4. Mempertahankan Kelas .................................................... V-21

V.5. Kegiatan Sertifikasi Perusahaan Teknik............................ V-24

BAB VI SURVEY DAN SERTIFIKASI KAPAL........................................ VI-1

VI.1. Sertifikat Statutory............................................................. VI-1

VI.2. Peraturan Menteri Perhubungan Tentang KewajibanBagi Kapal Berbendera Indonesia..................................... VI-5

VI.3. Peraturan pemerintah tentang Perkapalan........................ VI-8

VI.4. Peraturan pemerintah tentang Klasifikasi Kapal................ VI-11

BAB VII PORT STATE CONTROL.......................................................... VII-1

VII.1.Port State Control (PSC)................................................... VII-1

VII.2.Port State (Negara Pelabuhan) ......................................... VII-6

BAB VIII STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION ANDWATCHKEEPING (STCW)........................................................ VIII-1

VIII.1. STCW (Standards of Training, Certification andWatchkeeping) ................................................................. VIII-1

BAB IX MAHKAMAH PELAYARAN ....................................................... IX-1

IX.1. Mahkamah Pelayaran ..................................................... IX-1

IX.2. Tanggung Jawab Keamanan .......................................... IX-5

lkpp

unhas

Page 6: keselamatan maritim

I-1

BAB I

PROFIL PROGRAM STUDI DAN ANALISISKEBUTUHAN BAHAN PEMBELAJARAN

I.1. Profil Program Studi Teknik Sistem Perkapalan

Visi Program Studi

Menjadi Institusi Pendidikan dan Pengembangan Teknologi sebagai Pilar Budaya Bahari dalam bidang Teknik Sistem Perkapalan

Misi Program Studi

1. Menghasilkan Sumber Daya Manusia (SDM) berkeTuhanan Yang Maha Esa, berakhlak tinggi, berbudaya Indonesia bersemangat ilmiah serta memilikikemampuan akademik dan profesionalisme di bidang ilmu dan teknologi kelautan dan Teknik Sistem Perkapalan pada khususnya.

2. Mengembangkan ilmu pengetahuan dan teknologi baru, serta memutakhirkanpengetahuan agar sistem-sistem berdaya guna dalam menerapkan ilmu pengetahuan dan teknologi bagi kemajuan dan kesejahteraan masyarakat Indonesia.

3. Menyebarkan hasil penelitian terapan, ataupun teknologi tepat guna, terutama dibidang Teknik Sistem Perkapalan untuk dimanfaatkan dalam kegiatanproduk dan peningkatan mutu dalam proses teknologi kelautan.

Tujuan Program Studi

1. Menghasilkan lulusan bermoral yang mampu menghadapi tantangan dan memanfaatkan teknologi dalam bidang teknologi kelautan.

2. Menggalang dan memajukan masyarakat bahari dengan motivasi dansentuhan teknologi.

3. Menjadi kemitraan untuk pengembangan industri kemaritiman.4. Memberi pelayanan, pendidikan dan pelatihan dalam bidang teknologi

kelautan dan kemaritiman

Sasaran Program Studi

1. Meningkatnya lulusan dengan IPK tinggi dan masa studi yang singkat.2. Meningkatnya lulusan yang mandiri, berakhlak mulia dan berwawasan

lingkungan.

lkpp

unhas

Page 7: keselamatan maritim

I-2

Profil Lulusan Program Studi1. Mengamalkan nilai moral dan etika yang sesuai norma agama dan masyarakat

dalam melakukan perancangan sistem permesinan kapal yang mencakup konstruksi, instalasi perpipaan, kelistrikan dan instrumentasi

2. Melakukan penilaian secara teknis terhadap hasil pekerjaan konstruksi dan memiliki keahlian dalam perawatan sistem permesinan kapal

Kompetensi Lulusan Program Studi

a. Kompetensi Utama1. Mampu merancang sistem penggerak dan permesinan serta kendali kapal

secara efektif dan efisien.2. Mampu dan terampil merancang sistem instalasi perpipaan dan instrumentasi

di kapal dan bangunan kelautan lainnya yang ramah lingkungan.3. Mampu merancang sistem pemeliharaan dan perawatan permesinan kapal

dan sistem perlengkapan kapal serta bangunan kelautan lainnya.b. Kompetensi Pendukung

1. Mampu merancang kapal dan bangunan kelautan lainnya yang ergonomis dan andal.

2. Mampu merancang sistem permesinan, kelistrikan dan perpipaan dalampekerjaan teknik yang relevan

3. Menjunjung tinggi norma, tata-nilai, moral, agama, etika dan tanggung jawab profesional dalam bidang pekerjaan teknik sistem perkapalan dan bangunan kelautan

c. Kompetensi Lainnya1. Mampu berkomunikasi secara efektif dengan orang lain baik dalam lingkungan

pekerjaan maupun dengan masyarakat2. Mampu dan terampil menangani aplikasi statistik dalam pemecahan masalah

analisis data dari suatu penelitian3. Mampu menangani rekayasa nilai suatu fungsi hasil produk/jasa dan

meningkatkannya semaksimal mungkin atas dasar efektifitas fungsi

I.2. Analisis Kebutuhan GBRP dan Bahan Pembelajaran

Tersedianya buku pedoman untuk mata kuliah Keselamatan Maritim bagi mahasiswa

jurusan Perkapalan umumnya dan program studi Teknik Sistem Perkapalan pada

khususnya sangat dibutuhkan untuk memperlancar proses belajar-mengajar. Untuk

itu berbagai upaya terus dilakukan untuk memenuhi kebutuhan tersebut walaupun

masih dalam bentuk kompilasi bahan ajar. Materi dalam buku ajar ini masih berupa

kompilasi bahan ajar yang disusun dari berbagai referensi untuk memenuhi

kebutuhan bahan ajar sebagaimana yang dituangkan dalam GBRP mata kuliah.

lkpp

unhas

Page 8: keselamatan maritim

I-3

GARIS BESAR RENCANA PEMBELAJARAN

Nama Mata Kuliah : Keselamatan MaritimKode Mata Kuliah : 351D332Semester Penyajian : VI (Enam)Kompetensi Sasaran :

Mampu berkomunikasi secara efektif dengan orang lain baik dalam lingkungan pekerjaan maupun dengan masyarakat

Pertemuanke

SasaranPembelajaran

Materi Pembelajaran/Topik Kajian

Strategi / MetodePembelajaran

IndikatorPenilaian

BobotPenilaian

I •Kemampuan untuk memahami proses pembelajaran dan kesepakatan terhadap norma pembelajaran

KesepakatanPembelajaran

• Diskusi

II •Kemampuan memahami esensi regulasi keselamatan maritim internasional

•Memahami kewenangan badan keselamatan maritim internasional, serta memahami beberapa komite yang ada didalamnya

Pengantar: PeraturanKeselamatan Kemaritiman Internasional

Badan Regulasi Keselamatan Kemaritiman Internasional• International Maritim

Organization (IMO)•Komite-komite dalam

IMO

Tugas dan WewenangIMO

• Kuliah• Diskusi beberapa

contoh kasus yang relevan

• Tugas Individu

Tingkatkemampuan mahasiswadalam memahamiBadan RegulasiKeselamatan Kemaritiman Internasional beserta tugas dan wewenangnya.

lkpp

unhas

Page 9: keselamatan maritim

I-4

III, IV, dan V Kemampuanmahasiswa dalam memahami pentingnya peraturan keselamatan maritim internasional, terutama yang relevan dengan bidang perkapalan.

Regulasi InternasionalSOLAS•Pendahuluan•Sejarah SOLAS•Konvensi-Konvensi

SOLAS•Ketentuan Pokok

dalam SOLAS•Penjabaran Ketentuan

Pokok dalam SOLAS

• Mengumpulkan tugas yang diberikan pada pertemuan sebelumnya lalu mendiskusikannya dengan menunjuksalah satu mahasiswa untuk mempresentasikan kasus-kasus yang telah didalaminya dalam penugasan.

• Memberikan kuliah dan memberikan kesempatan untuk bertanya perihal materi yang kurang jelas.

• Diberikan beberapa buah pertanyaan untuk dijawab pada minggu ke V

Tingkatkemampuan mahasiswadalam memahami dan menjabarkanperaturan Solas

20 %

VI, VII Kemampuanmahasiswa dalam memahami peraturan keselamatan maritim internasional dalam upaya pencegahan kecelakaan kapal, memahami kode manajemen

Latar BelakangPersyaratan ManajemenKeselamatanElemen yang Diatur dalam ISM Code

KuliahMendiskusikan dengan kasus dalam negeri yang relevan dengan topik yang dibahas dalam topik perkuliahan

Tingkatkemampuan mahasiswadalam memahami dan menjabarkanperaturan SolasChapter IXmengenaiInternational

20 %

lkpp

unhas

Page 10: keselamatan maritim

I-5

operasional kapal,memahami implementasi kode, dan mampu mengintegrasikan dalam organisasi manajemenperusahaan perkapalan

SafetyManagementCode (ISM-Code)

VIII, IX, X Memberikan pemahaman akan kegiatan survey dan klasifikasi kapal, badan yang melakukan klasifikasi nasional dan asing, prosedur surveydan pengkelasan kapal

Klasifikasi dan SurveyKapal•Kegiatan Klasifikasi

Kapal•Tanda Kelas Kapal•Prosedur Penerimaan

Kelas•Mempertahankan

Kelas•Kegiatan Sertifikasi

Perusahaan Teknik

1.Kuliah2.Presentasi

kelompok danberdiskusi

3.Tugas individu:mengecek tanda-tanda kelas kapal di lapangan

Tingkat pemahaman mahasiswa mengenai kegiatan survey dan klasifikasi kapal, prosedursurvey dan pengkelasan kapal

20 %

XI, dan XII Mahasiswa memahami prosedur standarsurvey dan pengklasan kapal, mempelajaribeberapa dokumendan sertifikat kelayakan kapal

Survey dan SertifikasiKapal•Sertifikat Statutory•Peraturan Menteri

Perhubungan Tentang Kewajiban Bagi Kapal Berbendera Indonesia

•Peraturan pemerintah tentang Perkapalan

•Peraturan pemerintah tentang Klasifikasi Kapal

1. Kuliah2. Studi literatur

aturan dandokumensertifikasi kapal

Tingkat kemampuanmahasiswadalam memahami dan menjabarkanperaturan SOLAS

10 %

lkpp

unhas

Page 11: keselamatan maritim

I-6

XIII dan XIV Mahasiswamemahami pentingnya port state control serta kewenangan PSC officer, memahami konsep pengamanan pelabuhan dan persyaratan yang diwajibkan pelabuhan sebagai penyelenggara/officer PSC.

PORT STATECONTROL1.Port State Control

(PSC)2.Port State (Negara

Pelabuhan)

1. Kuliah danberdiskusi

2. Tugas menjawab pertanyaan padasesi akhirperkuliahan

•Tingkat kemampuan mahasiswa dalam memahami survey yang dilakukan oleh Class

•Tingkat kemampuan membedakan Class Survey dan Statutory Survey

•Tingkat Analisis•Validitas data

dan perhitungan•Laporan

10 %

XV Memahami danmendalami aturan yang terkait dengan peningkatan kemampuan dan sertifikasi kelayakan ABK kapal.

Standards of Training,Certification and Watchkeeping (STCW)

1.Kuliah dan2.Berdiskusi panel

Memahami danmendalami aturan yang terkait dengan peningkatan kemampuan dan sertifikasi kelayakan ABK kapal.

10%

XVI Memahami kedudukan da wewenangmahkamah pelayaran dalam menjalankanaturan UUD pelayaran

Mahkamah PelayaranTanggung JawabKeamanan

• Presentase kelompok dan berdiskusi antar kelompok

• Membaca dan

Memahami kedudukan dawewenang mahkamahpelayaran dalam

10%

lkpp

unhas

Page 12: keselamatan maritim

I-7

dan kewenangan yangmelekat pada mahkamah pelayaran

mendalamiaturan dan UUD yang digunakan oleh mahkamahpelayaran

menjalankanaturan UUD pelayaran dan kewenangan yang melekat pada mahkamah pelayaran

Nama dan Kode dosen (Pengampuh Mata Kuliah)1. Ir. H. Abdul Latief Had ( 00 050949 02 )2. Baharuddin, ST., MT. ( 00 020272 01 )

Referensi Utama• International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS)• Biro-Biro Klasfikasi Internasional• United Nation, United Nation Law of the Sea Convention (UNCLOS) 1982

Referensi Tambahan• Balai Pendidikan Penyegaran dan Peningkatan Ilmu Pelayaran, (2010), “Security Responsibilities (Tanggungjawab

Keamanan)”, Jakarta.• Bambang Setiono Adi, (2008), ”Nautika Kapal Penangkap Ikan, Untuk SMK Jilid 3”, Direktorat Pembinaan Sekolah

Mengengah Kejuruan, Jakarta.• Capt. Drs. Proling Tarigan S., (2010), ” International Safety Management (ISM) Code 2002”.• Capt. Hadi Supriono, ”International Safety Management Code (ISM CODE)”.• http://adhikarablog.wordpress.com/2010/06/18/macam-survey-kapal/• http://sites.google.com/site/ebookship01/ebook-ship-01/certification/085-

SURVEYANDCERTIFICATION.pdf?attredirects=0&d=1• http://www.imo.org/• http://www.klasifikasiindonesia.com/

• International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS)• Sanusi Setrodjijo, (2010), “International Safety Management”.

• Sanusi Setrodjijo, (2010), “Mahkamah Pelayaran”.• Sanusi Setrodjijo, (2010), “SOLAS, the International Convention for the Safety Of Life At Sea, 1974”.

lkpp

unhas

Page 13: keselamatan maritim

I-8

• Sanusi Setrodjijo, (2010), “Survey & Certification”.

• SK. Dirjen Hubla NO: PY.67/1/6-96 tgl.12 Juli 1996• SOLAS 1974 Chapter IX: “Management for the safe operation of ships”.

• Resolusi IMO A.741(18) & amendment MSC.104(73)• Resolusi IMO A.913(22): “ Revised Guidelines on implementation of the ISM Code by Administrations”• United Nation, United Nation Law of the Sea Convention (UNCLOS) 1982

lkpp

unhas

Page 14: keselamatan maritim

I-9

lkpp

unhas

Page 15: keselamatan maritim

II - 1

BAB II

PENGANTAR:

PERATURAN KESELAMATAN KEMARITIMAN INTERNASIONAL

Sasaran Pembelajaran

Kemampuan memahami esensi regulasi keselamatan maritim internasional dan memahami kewenangan badan keselamatan maritim internasional, serta memahami beberapa komite yang ada didalamnya

Metode Pembelajaran dan Metode Evaluasi1. Memberikan perkuliahan, memberikan tugas untuk diselesaikan di rumah

per individu untuk didiskusikan pada perkuliahan berikutnya.2. Diskusi beberapa kasus kecelakaan kapal yang pernah terjadi3. Belum dilakukan evaluasi secara terstruktur

Uraian Bahan Pembelajaran

II.1. International Maritime Organization (IMO)

Dalam rangka meningkatkan keselamatan kerja dan keselamatan pelayaran, PBB

dalam konferensinya yang dilaksanakan pada tahun 1948 telah menyetujui untuk

membentuk suatu badan Internasional yang khusus menangani masalah-masalah

kemaritiman. Badan tersebut dibentuk pertama kali dengan nama Inter

Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO). Sepuluh tahun

kemudian, yakni pada tahun 1958 organisasi tersebut baru diakuisecara

Internasional, lalu kemudian berubah nama menjadi International Maritime

Organization (IMO) sejak tanggal, 22 Mei 1982.

Empat tahun sebelum IMO diberlakukan secara Internasional yakni pada tahun

1954 Marine Pollution Convention sudah mulai diberlakukan tetapi baru pada

tahun 1959 secara resmi diadministrasikan dan disebarluaskan oleh. International

Maritime Organization (IMO) yang pada saat itu berkedudukan di London -

Inggeris.

lkpp

unhas

Page 16: keselamatan maritim

II - 2

Sidang Paripurna IMO disebut Assembly melakukan pertemuan tahunan satu kali

dalam selang waktu dua tahun dan biasanya diadakan pada bulan September

atau Oktober. Pertemuan tahunan yang diadakan yang disebut Council,

anggotanya terdiri dari 32 negara yang dipilih oleh sidang Assembly dan bertindak

sebagai badan pelaksana harian kegiatan IMO.

IMO adalah Badan Organisasi yang menangani masalah teknis dan sebagian

besar kegiatannya dilaksanakan oleh beberapa Komite yang terdiri dari:

The Marine Safety Committee (MSC)

Merupakan komite yang paling senior dan khusus menangani pekerjaan yang

berhubungan dengan masalah keselamatan dan teknik. Memiliki beberapa Sub

komite sesuai tugas masing-masing.

The Marine Environment Protection Committee (MEPC)

Dibentuk oleh IMO Assembly pada tahun 1973 dengan tugas mengkoordinir

kegiatan pencegahan dan pengontrolan pencemaran laut yang asalnya dari kapal.

Sub komite dari Bulk Chemicals merupakan juga sub komite dari MEPC kalau

menyangkut masalah pencemaran.

The Technical Co-Operation Committee

Tugasnya mengkoordinir bantuan teknik dari IMO di bidang maritim terutama

untuk negara berkembang. Komite teknik ini merupakan komite pertama dalam

organisasi PBB yang diakui sebagai bagian dari konvensi. Badan ini dibentuk

tahun 1975 dan merupakan agen pertama PBB yang membentuk technical

cooperation dalam bentuk struktur organisasi. Tujuannya adalah menyediakan

program bantuan untuk setiap negara terutama negara berkembang untuk

meratifikasi dan kemudian melaksanakan peraturan yang dikeluarkan oleh IMO.

IMO menyediakan tenaga bantuan konsultan di lapangan dan petunjuk dari

Headquarters kepada pemerintah yang memintanya untuk melakukan training

keselamatan kerja maritim dan pencegahan pencemaran terhadap ABK bagian

deck, mesin dan personil darat.

lkpp

unhas

Page 17: keselamatan maritim

II - 3

Melalui Komite ini IMO melakukan seminar dan workshop di beberapa negara

setiap tahun dan sudah mengerjakan banyak proyek bantuan teknik di seluruh

dunia. Proyek ambisius yang dilakukan Komite ini adalah mendirikan “The World

Maritime University” di Malmo Swedia pada tahun 1983, dengan tujuan untuk

mendidik dan menyediakan tenaga terampil dalam bidang keselamatan dan

lingkungan maritim, dari negara berkembang yang sudah mempunyai latar

belakang pendidikan yang mencukupi di negara masing-masing.

Sekretariat IMO

Sekretariat IMO dipimpin oleh Secretary General yang dibantu oleh ± 300 tenaga

dari berbagai negara termasuk para penterjemah ke dalam 6 bahasa yang diakui

dapat digunakan berkomunikasi dalam sidang komite, yakni bahasa Inggris,

Perancis, Rusia, Spanyol, Arab, China dan 3 bahasa teknis.

II.2. Tugas dan Wewenang IMO

Tugas Utama IMO adalah membuat peraturan-peraturan keselamatan kerja di laut

termasuk keselamatan pelayaran dan pencegahan serta penanggulangan

pencemaran lingkungan perairan. Secara resmi SOLAS 74/78 diberlakukan oleh

pemerintah Indonesia dengan Keputusan Presiden No. 65 tahun 1980 dan

MARPOL 73/78 dengan Keputusan Presiden No. 46 tahun 1986. Kedua

Keputusan Presiden tersebut sudah tercakup dalam UU No. 21 tahun 1992

tentang Pelayaran.

Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai

berikut:

- Safety of Life at Sea (SOLAS) Convention 1974/1978

- Marine Pollution Prevention (MARPOL) Convention 1973/1978

- Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW)

Convention 1978 termasuk beberapa amandemen dari setiap konvensi.

lkpp

unhas

Page 18: keselamatan maritim

II - 4

Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja di laut,

pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan dan ketrampilan

minimum yang harus dipenuhi oleh awak kapal.

SOLAS Convention, menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi,

navigasi dan komunikasi.

MARPOL Convention, menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk

pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha

penanggulangannya.

STCW Convention, berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang

harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai

pelaut.

Referensi:

• Bambang Setiono Adi, (2008), ”Nautika Kapal Penangkap Ikan, Untuk SMK Jilid 3”, Direktorat Pembinaan Sekolah Mengengah Kejuruan, Jakarta.

• http://www.imo.org

Evaluasi Pembelajaran1. Menugaskan mahasiswa mencari struktur organisasi IMO, kedudukan,

serta wewenangnya sebagai bagian dari organisasi perserikatanbangsa-bangsa.

2. Menugaskan mahasiswa untuk mencari contoh beberapa contoh kasus kecelakaan kapal yang pernah terjadi dan membuat laporan hasil investigasi untuk didiskusikan pada pertemuan berikutnya.

lkpp

unhas

Page 19: keselamatan maritim

III - 1

BAB III

SAFETY OF LIFE AT SEA (SOLAS)

Sasaran Pembelajaran

Kemampuan mahasiswa dalam memahami pentingnya peraturan keselamatan maritim internasional, terutama yang relevan dengan bidang perkapalan.

Metode Pembelajaran

MINGGU ke III, IV dan V

1. Mengumpulkan tugas yang diberikan pada pertemuan sebelumnya lalu mendiskusikannya dengan menunjuk salahsatu mahasiswa untuk mempresentasikan kasus-kasus yang telah didalaminya dalam penugasan.

2. Memberikan kuliah dan memberikan kesempatan untuk bertanya perihal materi yang kurang jelas.

3. Diberikan beberapa buah pertanyaan untuk dijawab pada minggu ke V

Uraian Bahan Pembelajaran

III.1. Pendahuluan

SOLAS merupakan ketentuan yang paling penting berkenaan dengan keselamatan

kapal-kapal niaga dan juga yang tergolong paling tua. Versi pertama disetujui oleh 13

negara tahun 1914, setelah peristiwa tenggelamnya kapal TITANIC pada tahun 1912.

Dalam perjalanan sejarahnya SOLAS mengalami perubahan-perubahan dan Badan

Internasional yang sangat berperan dalam hal ini adalah IMCO.

IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), suatu badan (organisasi

internasional), pada tahun 1959 telah mengambil alih beberapa konvensi yang telah ada,

termasuk Safety of Life at Sea (Keselamatan Jiwa di Laut) 1948 dan Prevention of the

Pollution of the Sea by Oil (Pencegahan Polusi di Laut oleh Minyak) 1954.

lkpp

unhas

Page 20: keselamatan maritim

III - 2

Konferensi IMCO yang pertama pada tahun 1960, dan telah menghasilkan International

Convention on the Safety of Life at Sea 1960, yang mulai diberlakukan pada tahun

1965. Dengan memperhatikan perkembangan-perkembangan yang terjadi, negara-

negara penandatangan (contracting governments), di antaranya Indonesia, dan untuk

mengembangkan keselamatan di laut yang lebih baik, maka ketentuan-ketentuan dalam

SOLAS selalu dirubah atau ditambah. Dalam konferensi yang diselenggarakan oleh

IMCO (Inter-Governmental Consultative Organization), sekarang IMO (International

Maritime Organization), dihasilkan apa yang disebut sebagai Protokol (dokumen

mengenai hal-hal yang sudah disetujui secara resmi).

Atas undangan dari IMCO, di London, Inggris, dari tanggal 21 Oktober sampai 1

November 1974 telah diselenggarakan konferensi yang dihadiri oleh 65 utusan negara

penandatangan, belum termasuk peninjau dari negara-negara bukan penandatangan

dan peninjau dari organisasi-organisasi non-pemerintah. Hasil dari konferensi tersebut

adalah SOLAS 1974 atau International Convention for the Safety of Life at Sea of 1974.

Meskipun selalu terjadi perubahan atau penambahan peraturan-peraturan (regulations)

namun dasar isi (pokok) dari SOLAS masih tetap sama, artinya SOLAS 1960, SOLAS

1974 dan SOLAS 1997 isi pokoknya sama, hanya ada perubahan atau penambahan

saja.

Pada tahun 1948, the United Nations Maritime Conference menyetujui untuk

membentuk sebuah badan internasional dimaksudkan hanya semata-mata untuk hal-

hal (persoalan) kelautan dan untuk mengkoordinasi tindakan-tindakan yang diambil oleh

negara-negara.

Badan internasional itu adalah IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative

Organization), berkedudukan di London. IMCO lahir tahun 1958 dan mulai aktif tahun

1959. Beberapa ketentuan-ketentuan mulai diambil alih, diantaranya ialah Safety of Life

at Sea of 1948 dan Prevention of the Pollution of the Sea by Oil of 1954. Pada tahun

1982 IMCO menjadi IMO (International Maritime Organization).

lkpp

unhas

Page 21: keselamatan maritim

III - 3

Tujuan utama dari IMO adalah menentukan standar yang dapat diterima, dan

membangun ketentuan internasional yang berkaitan dengan perkapalan, memonitor

implementasinya oleh pemerintah-pemerintah, membuatnya selalu terkini (up to date)

sejalan dengan kemajuan teknologi.

Konferensi pertama pada tahun 1960, di London, yang menghasilkan International

Convention on the Safety of Life at Sea 1960 dan mulai diberlakukan pada tahun 1965.

Sesuatu yang penting lainnya pada waktu itu adalah International Convention for the

Prevention of Pollution from Ships yang dihasilkan tahun 1973, yang kemudian

digabungkan (corporated) dalam Convention of 1978, yang akhirnya terkenal sebagai

MARPOL 73/78.

III.2. Sejarah SOLAS

Terjadinya suatu kecelakaan kapal, yaitu tenggelamnya “ S.S. TITANIC” milik the

White Star Liner pada pelayaran perdananya dalam tahun 1912 menelan korban lebih

dari 1500 penumpang dan awak kapal meninggal dunia dan musibah ini memunculkan

banyak pertanyaan tentang standar-standar keselamatan yang ada.

Konferensi dihadiri oleh 13 negara dan Konvensi yang dihasilkan disahkan pada

tanggal 20 Januari 1914, menjadi SOLAS yang pertama 1914, yang kedua disahkan

tahun 1929 dan diberlakukan tahun 1933; yang ketiga disahkan tahun 1948 dan

diberlakukan tahun 1952; yang keempat disahkan oleh IMO tahun 1960 dan

diberlakukan tahun 1965; yang kelima adalah versi sekarang (SOLAS 1974) disahkan

IMO tahun 1974 dan diberlakukan tahun 1980.

Konvensi SOLAS dalam bentuk berturut-turut adalah umumnya dianggap sebagai yang

paling penting dari semua perjanjian internasional tentang keselamatan kapal dagang.

Versi pertama diadopsi tahun 1914, sebagai tanggapan terhadap bencana Titanic, yang

kedua pada tahun 1929, ketiga tahun 1948, dan keempat pada tahun 1960.

lkpp

unhas

Page 22: keselamatan maritim

III - 4

Konvensi 1960 - yang diadopsi pada tanggal 17 Juni 1960 dan mulai berlaku pada

tanggal 26 Mei 1965 - adalah tugas utama dari IMO setelah Organisasi penciptaan dan

merupakan langkah yang cukup maju dalam modernisasi peraturan dan seiring dengan

perkembangan teknis di industri pelayaran. Tujuannya adalah untuk menjaga Konvensi

up to date dengan perubahan periodik tetapi dalam prakteknya prosedur amandemen

terbukti sangat lambat. Ini menjadi jelas bahwa tidak mungkin untuk mengamankan

berlakunya perubahan dalam jangka waktu yang wajar.

Sebagai hasilnya, baru benar-benar Konvensi diadopsi pada tahun 1974 yang

mencakup tidak hanya perubahan yang telah disepakati sampai tanggal tersebut tetapi

perubahan prosedur baru - prosedur penerimaan diam-diam – dirancang untuk

memastikan bahwa perubahan bisa dilakukan dalam waktu yang ditetapkan (dan bisa

diterima pendek) jangka waktu tertentu.

Alih-alih membutuhkan bahwa amandemen akan berlaku setelah diterima oleh,

misalnya, dua pertiga dari Para Pihak, prosedur penerimaan diam-diam menyatakan

bahwa suatu perubahan mulai berlaku pada tanggal tertentu, kecuali jika, sebelum

tanggal tersebut, keberatan terhadap amandemen diterima dari jumlah yang disepakati

Para Pihak. Sebagai hasilnya Konvensi 1974 telah diperbarui dan diubah pada

berbagai kesempatan. Konvensi berlaku saat ini adalah kadang-kadang disebut

sebagai SOLAS 1974, sebagaimana telah diubah.

Konvensi SOLAS yang secara terus menerus diperbaiki telah mencakup banyak aspek

tentang keselamatan jiwa dilaut.

III.3. Konvensi-Konvensi SOLAS

Konvensi SOLAS 1914 (13 negara)

Mengeluarkan persyaratan-persyaratan Internasional tentang:

1. Keselamatan navigasi untuk semua kapal niaga

lkpp

unhas

Page 23: keselamatan maritim

III - 5

2. Ketentuan sekat kedap air dan sekat kedap api

3. Alat-alat penolong, alat-alat pencegahan kebakaran dan alat-alat pemadam

kebakaran pada kapal-kapal penumpang

4. Persyaratan-persyaratan lain yang berhubungan dengan perlengkapan radio

telegraphy

5. Ditetapkannya North Atlantic Ice Patrol

Konvensi SOLAS 1929 (18 negara)

Dilakukan revisi pada peraturan Internasional mencegah tubrukan di laut (Collision

Regulations)

Konvensi SOLAS 1948

a. perbaikan sekat kedap air di kapal-kapal penumpang, standar stabilitas,

pemeliharaan dan pelayanan dalam keadaan darurat, perlindungan terhadap

kebakaran, sekat tahan api, dll.

b. sertipikat keselamatan perlengkapan kapal barang dengan ukuran 500 GT ke

atas mulai diperkenalkan, col regs juga direvisi yang berhubungan dengan

keselamatan navigasi, meteorologi dan patroli di daerah es

c. satu bab terpisah dimasukkan yang berhubungan dengan pengangkutan muatan

curah dan barang berbahaya termasuk EXPLOSIVES

d. telah terjadi perkembangan tentang hal komunikasi radio, sehingga dijadikan bab

judul tersendiri yang memuat tentang radio telephony dan radio telegraphy

Pada konferensi yang diselenggarakan di Geneva yang diprakarsai oleh PBB (UNO),

disahkan satu konvensi tentang pendirian IMCO (International Maritime Consultative

Organization) yang kemudian tahun 1982 menjadi IMO (International Maritime

Organization)

lkpp

unhas

Page 24: keselamatan maritim

III - 6

Konvensi SOLAS 1960 (55 negara)

a. Pengawasan dan persyaratan untuk berbagai survey dan sertipikat untuk kapal-

kapal barang 500 GT ke atas yang melayari Internasional Voyages.

b. Setiap negara mengadakan penyelidikan-penyelidikan terhadap kecelakaan dan

memberikan informasi kepada IMO.

c. Beberapa ketentuan yang wajib dipenuhi oleh kapal penumpang mulai

diberlakukan juga bagi kapal barang seperti mengenai tenaga, penerangan

darurat dan perlindungan terhadap bahaya kebakaran.

Salah satu resolusi yang disahkan: IMDG Codes = International Maritime Dangerous

Goods Codes.

Konvensi SOLAS 1974 (71 negara)

Lampiran (Annex), terdiri dari:

Bab I : Ketentuan Umum

Bab II : 1. Konstruksi – sub divisi dan stabilitas, instalasi-instalasi permesinan dan

listrik,

: 2. Konstruksi – perlindungan kebakaran, deteksi kebakaran dan pemadaman

kebakaran

Bab III : Alat-alat Penolong (Life Saving Appliances)

Bab IV : Radio telegraphy dan radio telephony

Bab V : Keselamatan Navigasi

Bab VI : Pengangkutan muatan padi-padian/gandum (Carriage of Grain)

Bab VII : Pengangkutan barang-barang/muatan berbahaya (Carriage of Dangerous

Goods),

Bab VIII : Kapal-kapal Nuklir

Bab IX : Manajemen Keselamatan untuk pengoperasian Kapal-kapal,

lkpp

unhas

Page 25: keselamatan maritim

III - 7

Bab X : Tindakan-tindakan keselamatan untuk kapal-kapal kecepatan tinggi (High

Speed Craft)

Bab XI : Tindakan-tindakan khusus untuk mempertinggi keselamatan maritim,

Bab XII : Tambahan tindakan-tindakan untuk Bulk Carrier

Aturan 2. Definisi

• Aturan berarti aturan-aturan yang berisi dalam lampiran pada konvensi yang

sedang berlaku

• Administration berarti pemerintah yang memberikan ijin untuk bendera kapal

dapat dikibarkan

• Approved berarti disetujui oleh pemerintah

• International voyage berarti perjalanan dari negara ke negara lain yang mengacu

konvensi atau bolak balik

• Penumpang adalah setiap orang selain dari:

- awak kapal atau orang yang sedang melaksanakan tugas di atas kapal

- anak-anak di bawah umur satu tahun

• Kapal penumpang adalah sebuah kapal yang dapat mengangkut lebih dari 12

penumpang

• Kapal barang adalah sebuah kapal yang bukan kapal penumpang

• Kapal tanker adalah sebuah kapal yang konstruksinya memungkinkan untuk

mengangkut muatan cair yang mudah terbakar

• Kapal ikan adalah sebuah kapal yang digunakan untuk menangkap ikan, ikan

paus, anjing laut atau kehidupan laut lainnya

• Kapal nuklir adalah sebuah kapal yang digerakkan dengan tenaga nuklir

• Kapal baru adalah sebuah kapal yang lunasnya diletakkan atau dibangun

sesudah tanggal 25 Mei 1980

• Existing ship adalah sebuah kapal yang bukan kapal baru

lkpp

unhas

Page 26: keselamatan maritim

III - 8

Aturan 3. Pengecualian

Aturan-aturan di atas tidak berlaku untuk:

a. Kapal-kapal perang dan pengangkut pasukan

b. Kapal-kapal barang di bawah 500 Gross Tonnage

c. Kapal-kapal yang tidak digerakkan oleh tenaga mesin/baling-baling

d. Kapal-kapal kayu yang dibangun secara primitive

e. Kapal-kapal pesiar yang tidak untuk niaga

f. Kapal-kapal ikan

Perubahan prosedur

Pasal VIII tahun 1974 Konvensi SOLAS menyatakan bahwa perubahan dapat dibuat

baik:

Setelah pertimbangan dalam IMO

Perubahan yang diusulkan oleh pihak Pemerintah diedarkan sedikitnya enam bulan

sebelum dipertimbangkan oleh Maritime Safety Committee (MSC) – yang bisa merujuk

diskusi untuk satu atau lebih IMO Sub-komite - dan amandemen diadopsi oleh sebagian

dua pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan pemungutan suara di MSC. Pihak

Pemerintah SOLAS, apakah atau tidak Anggota IMO berhak untuk berpartisipasi dalam

pertimbangan perubahan dalam apa yang disebut "diperluas MSC".

Koreksi oleh sebuah Konferensi

Sebuah Konferensi Pihak Pemerintah disebut ketika sebuah permintaan pihak

Pemerintah diadakannya Konferensi dan setidaknya sepertiga dari pihak Pemerintah

setuju untuk mengadakan konferensi. Perubahan yang diadopsi oleh mayoritas dua

pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan memberikan suara.

lkpp

unhas

Page 27: keselamatan maritim

III - 9

Dalam kasus kedua Konferensi dan diperluas MSC, amandemen (selain untuk Bab I)

dianggap telah diterima pada akhir suatu periode waktu tertentu berikut komunikasi dari

perubahan diadopsi untuk Pihak Pemerintah, kecuali sejumlah tertentu Pihak

Pemerintah objek. Panjang waktu dari komunikasi perubahan penerimaan dianggap

ditetapkan pada dua tahun kecuali periode waktu lain – yang tidak harus kurang

daripada satu tahun - ditentukan oleh dua pertiga dari pihak Pemerintah pada saat

adopsi.

Koreksi terhadap Bab I dianggap diterima setelah penerimaan positif oleh duapertiga

dari pihak Pemerintah.

Perubahan mulai berlaku enam bulan setelah dianggap penerimaan mereka. Panjang

minimum waktu dari peredaran perubahan yang diusulkan melalui berlakunya adalah

24 bulan - sirkulasi: enam bulan, adopsi untuk tanggal penerimaan dianggap: 12 bulan

minimum; dianggap penerimaan untuk memaksa masuk ke: enam bulan.

Namun, resolusi yang diadopsi tahun 1994 membuat ketentuan untuk prosedur

amandemen dipercepat untuk digunakan dalam keadaan luar biasa – yang

memungkinkan untuk jangka waktu dari komunikasi perubahan dianggap penerimaan

harus dipotong sampai enam bulan dalam keadaan luar biasa dan saat ini diputuskan

oleh Konferensi. Dalam prakteknya sampai saat ini, MSC diperluas telah mengadopsi

perubahan paling SOLAS, sementara Pertemuan telah diselenggarakan pada beberapa

kesempatan - terutama untuk mengadopsi Bab baru untuk SOLAS atau untuk

mengadopsi perubahan yang diusulkan dalam menanggapi insiden tertentu.

Ketentuan Teknis

Tujuan utama Konvensi SOLAS adalah untuk menentukan standar minimum untuk

konstruksi, peralatan dan pengoperasian kapal, kompatibel dengan keselamatan

mereka. Bendera Negara-negara bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal di

bawah bendera mereka memenuhi persyaratan, dan sejumlah sertifikat yang diatur

lkpp

unhas

Page 28: keselamatan maritim

III - 10

dalam Konvensi sebagai bukti bahwa ini telah dilakukan. ketentuan Control juga

memungkinkan pihak Pemerintah untuk memeriksa kapal-kapal dari Pihak lainnya jika

ada alasan yang jelas untuk percaya bahwa kapal dan peralatannya secara substansial

tidak memenuhi persyaratan dari Konvensi - prosedur ini dikenal sebagai Port State

Control. Saat ini Konvensi SOLAS menetapkan kewajiban umum, termasuk artikel,

prosedur perubahan dan seterusnya, diikuti dengan Lampiran terbagi menjadi 12 Bab.

II.4. Ketentuan Pokok dalam SOLAS

Pokok-pokok ketentuan dalam SOLAS adalah sebagai berikut:

Bab I : Ketentuan Umum

• Survey berbagai jenis kapal-kapal dan penerbitan dokumen-dokumen yang

menandakan bahwa kapal memenuhi persyaratan-persyaratan konvensi

• Termasuk persyaratan survey sebelum kapal dioperasikan; suatu survey periodik

(setiap 12 bulan) dan survey tambahan jika timbul kejadian

• Sertipikat-sertifikat yang harus diterbitkan oleh Negara bendera sebagai bukti

bahwa sebuah kapal telah diperiksa dan dijumpai memenuhi persyaratan-

persyaratan Konvensi

Sertifikat-sertifikat yang dimaksud mencakup:

• Sertipikat Keselamatan Kapal Penumpang

• Sertipikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang

• Sertipikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang

• Sertipikat Keselamatan Radiotelegrapi Kapal Barang

• Sertipikat Keselamatan Radioteleponi Kapal Barang

lkpp

unhas

Page 29: keselamatan maritim

III - 11

Disamping sertipikat-sertifikat tersebut di atas, juga ada suatu sertipikat pembebasan

(Exemption Certificate) yang diterbitkan bila suatu pembebasan dari persyaratan-

persaratan diperbolehkan oleh Negara bendera

Bab II-1 : Konstruksi – Sub Divisi dan Stabilitas, Instalasi-Instalasi Permesinan

dan Listrik

• Subdivisi kapal-kapal penumpang ke dalam kompartemen-kompartemen kedap

air harus sedemikian rupa bahwa diumpamakan setelah lambung kapal rusak,

kapal akan tetap mengapung dalam suatu posisi yang stabil, termasuk

persyaratan-persyaratan untuk integritas kedap air dan penataan-penataan

pemompaan bilga.

• Persyaratan-persyaratan instalasi permesinan dan listrik didisain untuk

memastikan bahwa pelayanan-pelayanan yang penting untuk keselamatan

kapal, para penumpang dan awak kapal tetap terpelihara di bawah berbagai

kondisi darurat

Bab II-2 : Konstruksi – perlindungan Kebakaran, Deteksi Kebakaran dan

Pemadaman Kebakaran

• Divisi/pembagian kapal ke dalam zona-zona utama dan vertikal dengan batas-

batas struktural dan yang berkaitan dengan panas (thermal)

• Pemisahan ruang-ruang akomodasi dari sisa ruang kapal dengan batas-batas

secara struktural dan yang berkaitan dengan panas (thermal)

• Dilarang memakai material² yang mudah terbakar

• Deteksi setiap kebakaran dalam zona asal

• Penahanan & pemadaman setiap kebakaran dalam ruang asal

• Perlindungan terhadap sarana-sarana pelepasan/pelarian (escape) atau

kemudahan untuk tujuan pemadaman kebakaran

• Siap tersedia alat-alat pemadam kebakaran

• Meminimalkan kemungkinan penyalaan dari uap muatan yang mudah menyala

lkpp

unhas

Page 30: keselamatan maritim

III - 12

Bab III : Alat-alat Penolong (Life Saving Appliances)

• Bagian A, yang menguraikan alat-alat penolong berdasarkan jenis,

perlengkapannya, spesifikasi konstruksi, metode-metode penetapan

kapasitasnya dan ketentuan-ketentuan untuk memelihara dan tersedianya. Juga

menguraikan prosedur-prosedur darurat dan latihan-latihan rutin.

• Bagian B dan C berisi tambahan persyaratan-persyaratan untuk kapal-kapal

penumpang dan barang

• Bab ini telah direvisi secara menyeluruh dengan amandemen-amandemen 1983

Bab IV : Radio telegraphy dan radio telephony

Bab ini dibagi dalam empat bagian.

• Bagian A : menetapkan jenis instalasi-instalasi radio yang harus dibawa

• Bagian B : menetapkan persyaratan-persyaratan operasional untuk jaga radio

• Bagian C : memuat persyaratan-persyaratan teknis rinci termasuk ketentuan-

ketentuan teknis untuk pencari arah (direction finders) dan instalasi radio

telegrafi untuk sekoci penolong bermotor, bersama aparat radio jinjing untuk

pesawat penyelamat (survival craft)

• Bagian D : memuat kewajiban-kewajiban perwira radio sehubungan dengan

kewajiban mengisi log book

Bab ini berhubungan erat dengan peraturan-peraturan Radio dari ITU (International

Telecommunication Union)

lkpp

unhas

Page 31: keselamatan maritim

III - 13

Bab V : Keselamatan Navigasi

• Bersifat operasional dan diaplikasikan pada semua kapal. Ini berbeda dengan

konvensi secara keseluruhan, yang hanya diaplikasikan pada kapal-kapal yang

terlibat pada pelayaran-pelayaran Internasional

• Termasuk pemeliharaan dari pelayanan meteorologi untuk kapal-kapal;

pelayanan patroli es; pengaturan rute kapal-kapal dan ketentuan pelayanan-

pelayanan pencarian dan penyelamatan (SAR)

• Kewajiban umum untuk negara peserta guna memastikan bahwa semua kapal

cukup diawaki dan efisien dilihat dari sudut pandang keselamatan

• Persyaratan-persyaratan untuk pemasangan radar dan sarana-sarana bantu

navigasi lainnya

Bab VI : Pengangkutan Muatan Padi-Padian/Gandum (Carriage of Grain)

• Berpindah tempat (shifting) adalah suatu karakteristik yang melekat dari muatan

curah (biji/padi-padian, gandum, dll), dan pengaruhnya terhadap stabilitas kapal

dapat mendatangkan malapetaka. Ketentuan-ketentuan yang berhubungan

dengan pemadatan muatan, trimming dan menyelamatkan muatan.

• Kapal-kapal yang dikonstruksikan secara khusus untuk mengangkut muatan

curah (grain) dan menetapkan suatu mode untuk menghitung momen tegak

(adverse heeling moment) yang diakibatkan oleh perpindahan/pergeseran

muatan dalam kapal-kapal yang mengangkut muatan curah dalam jumlah besar.

Setiap kapal harus membawa dokumen angkutan, data stabilitas pemuatan

curah dan rencana-rencana yang berkaitan dengan pemuatan

Bab VII : Pengangkutan Barang-Barang/Muatan Berbahaya (Carriage of

Dangerous Goods)

• Menetapkan klasifikasi, pengepakan, penandaan dan penyusunan muatan

berbahaya dalam bentuk kemasan.

lkpp

unhas

Page 32: keselamatan maritim

III - 14

• Mengikuti metode yang dipakai oleh PBB untuk semua moda transport.

• Negara-negara peserta diminta untuk mengeluarkan instruksi-instruksi yang

berkaitan dengan pengangkutan barang-barang berbahaya tersebut, untuk ini

IMDG (International Maritime Dangerous Goods) Code telah disahkan oleh IMO

dalam tahun 1965.

Bab VIII : Kapal-Kapal Nuklir

• Memberikan persyaratan-persyaratan dasar untuk kapal-kapal bertenaga nuklir,

dimana didukung oleh bermacam-macam rekomendasi yang dilampirkan pada

konvensi.

• Kemudian rekomendasi ini telah diambil alih oleh Kodifikasi keselamatan untuk

kapal-kapal niaga nuklir dan rekomendasi-rekomendasi tentang pemakaian

pelabuhan-pelabuhan oleh kapal-kapal niaga nuklir

Bab IX : Manajemen Keselamatan untuk Pengoperasian Kapal-Kapal

• Sebagai payung tentang International Safety Management (ISM) Code for the

Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, yang memuat petunjuk-

petunjuk pelaksanaannya.

• Bab ini terdiri dari 6 aturan pokok sebagai berikut:

1. Definisi

2. Penerapan

3. Keperluan manajemen keselamatan

4. Pemeliharaan

5. Verifikasi dan pengawasan

Bab X : Tindakan-tindakan Keselamatan untuk Kapal-Kapal Kecepatan Tinggi

(High Speed Craft)

lkpp

unhas

Page 33: keselamatan maritim

III - 15

• Memuat ketentuan-ketentuan pokok untuk kapal kecepatan tinggi High Speed

Craft (HSC) Code.

• Terdiri dari:

1. Definisi

2. Penerapan

3. Fasilitas untuk kapal cepat

Bab XI : Tindakan-tindakan khusus untuk mempertinggi keselamatan maritim

• Berisi ketentuan-ketentuan pokok yang berkaitan dengan keselamatan maritim.

• Sebagai payung dalam Penerapan International Ship and Port Security (ISPS)

Code.

• Terdiri dari:

1. Organisasi yang bertanggung jawab

2. Penanganan survey

3. Nomer identitas kapal

4. Operasional dari port state control (PSC)

Bab XII : Tambahan tindakan-tindakan untuk Bulk Carrier

• Memuat aturan keselamatan kapal curah yang terdiri dari:

1. Definisi

2. Penerapan

3. Jadwal pelaksanaan

4. Pengaruh buruk terhadap stabilitas kapal

5. Pengaruh muatan terhadap bangunan kapal

6. Bangunan dan fasilitas lainnya

7. Survey ruang muat

8. Informasi-informasi yang berkaitan dengan pemuatan

9. Fasilitas yang berhubungan dengan ruang muat

10.Density pemadatan ruang muat

lkpp

unhas

Page 34: keselamatan maritim

III - 16

11.peralatan pemuatan

III.4. Penjabaran Ketentuan Pokok dalam SOLAS

Bab I: General Provision

Pemberlakuan:

- Kecuali secara jelas ditentukan lain, aturan-aturan dari SOLAS hanya

diberlakukan pada kapal-kapal yang melayari pelayaran Internasional.

- Kelas dari kapal-kapal untuk pemberlakuan setiap bab, ditentukan dalam bab

tersebut.

Definisi-Definisi:

a. Aturan berarti aturan yang terkandung dalam konvensi ini.

b. Administration berarti pemerintah dari suatu Negara yang benderanya digunakan

oleh kapal.

c. Pelayaran Internasional berarti pelayaran dari suatu Negara dimana aturan ini

berlaku ke pelabuhan di luar Negara tersebut atau sebaliknya

d. Penumpang adalah semua orang di kapal selain dari Nakhoda dan ABK atau

orang lain yang dipekerjakan untuk bisnis kapal dan anak-anak dibawa 1 tahun.

e. Kapal penumpang adalah kapal yang membawa lebih dari 12 penumpang.

f. Kapal barang adalah setiap kapal yang bukan kapal penumpang.

g. Kapal tanker adalah kapal barang yang konstruksinya atau penggunaannya

untuk mengangkut bahan cair yang mudah terbakar.

h. Kapal penangkap ikan adalah sebuah kapal yang digunakan untuk menangkap

ikan paus, anjing laut, walrus atau sumber daya lainnya dari laut.

i. Kapal nuclear adalah sebuah kapal yang dilengkapi pesawat tenaga nuklir.

j. Kapal baru ialah kapal yang peletakan lunasnya pada atau sesudah tanggal 25

Mei 1980

lkpp

unhas

Page 35: keselamatan maritim

III - 17

k. Kapal lama adalah kapal yang bukan kapal baru.

l. 1 mil laut sama dengan 1852 meter atau 6080 feet.

m. Anniversary date berarti hari dan bulan dari tiap tahun yang berhubungan

dengan tanggal habis masa berlaku sertifikat.

Pengecualian:

Kecuali dinyatakan lain aturan-aturan SOLAS tidak berlaku terhadap:

a. Kapal Perang.

b. Kapal barang berukuran kurang dari GT.500.

c. Kapal yang tidak digerakkan dengan mesin.

d. Kapal kayu yang dibuat secara primitif.

e. Kapal pesiar yang tidak disewakan

f. . Kapal penangkap ikan

Pembebasan:

Kapal yang secara normal tidak melayari Pelayaran Internasional tetapi karena situasi

yang dikecualikan terpaksa mengadakan pelayaran internasional untuk satu kali

perjalanan dapat dibebaskan oleh Administration asalkan memenuhi sarat-sarat

keselamatan Kapal.

Kapal yang bentuknya khusus dapat dibebaskan dari persyaratan Bab II-I,II-2,III dan IV

asalkan, menurut pendapat Administration masih memenuhi syarat-syarat keselamatan.

Inspeksi dan Survei

Inspeksi dan survei harus dilaksanakan oleh Pejabat-Pejabat dari Administration.

Administration dapat menunjuk surveyor-surveyor dan organisasi yang diakui untuk

melakukan survei atas nama Pemerintah.

lkpp

unhas

Page 36: keselamatan maritim

III - 18

Survei kapal-kapal penumpang

a. Initial survey (survei Pertama) sebelum kapal dioperasikan.

b. Renewal survey (survei pembaruan) setiap 12 bulan.

c. Additional survey (.survei tambahan), bila diperlukan.

Survei alat-alat penolong kapal barang:

• Initial survey

• Renewal survey, untuk pembaruan sertifikat.

• Periodical survey 3 bulan sebelum/sesudah anniversary ke 2 atau ke 3.

• Annual survey 3 bulan sebelum/sesudah anniversary date

• Additional survey, bila diperlukan

• Survei Instalasi Radio Kapal Barang:

a. Initial survey sebelum dioperasikan.

b. Renewal survey, untuk pembaruan sertifikat.

c. Periodical survey,3 bulan sebelum/sesudah anniversary date.

d. Additional survey bila diperlukan.

• Survei konstruksi dan permesinan:

a. Initial survey sebelum kapal dioperasikan.

b. Renewal survey, untuk pembaruan sertifikat.

c. Intermediate survey, yakni 3 bulan sebelum/sesudah anniversary date ke-2

atau ke 3

d. Annual survey,3 bulan sebelum/sesudah anniversary date

e. Additional survey bila diperlukan.

f. Minimum 2 inspeksi lambung dan bagian bawah air dalam 5 tahun.

lkpp

unhas

Page 37: keselamatan maritim

III - 19

Mempertahankan kondisi sesudah survey

• Kondisi kapal dan perlengkapannya harus dipertahankan sesuai persyaratan

SOLAS, untuk menjamin kapal dalam keadaan fit untuk berlayar tanpa

membahayakan kapal atau jiwa manusia.

• Sesudah survei tidak boleh ada perobahan yang dilakukan baik terhadap kapal

maupun perlengkapannya.

• Apabila terjadi kecelakaan terhadap kapal atau kerusakan ditemui baik yang

menyangkut keselamatan kapal atau kelengkapan perlengkapannya, Nakhoda

atau pemilik kapal harus segera melaporkan kepada administration

Sertifikat-Sertifikat

• Sertifikat yang diterbitkan sesuai SOLAS:

a. Untuk kapal penumpang:

Passenger Ship Safety Certificate (Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang)

berlaku paling lama 12 bulan.

b. Untuk Kapal Barang:

- Cargo Ship Safety Construction Certificate.

- Cargo Ship Safety Equipment Certificate.

- Cargo Ship Safety Radio Certificate.

Sertifikat-Sertifikat tersebut berlaku sesuai ketentuan Administration tetapi tidak boleh

lebih dari 5 tahun.

Pengawasan:

1. Setiap kapal yang masuk dari Negara lain tunduk terhadap pemeriksaan yang

dilakukan oleh Perwira-Perwira yang betul-betul ditugaskan (Port State Control

Officer) untuk meneliti apakah sertifikat masih berlaku.

lkpp

unhas

Page 38: keselamatan maritim

III - 20

2. Apabila masih berlaku Sertifikat tersebut harus diakui kecuali ada bukti yang

jelas (clear ground) bahwa kondisi kapal atau perlengkapannya tidak sesuai

dengan sertifikat atau tidak sesuai dengan peraturan.

3. Apabila sertifikat tidak berlaku atau kalau kapal ada kekurangan maka kapal

tidak diijinkan berangkat sebelum kekurangan dipenuhi

4. Dalam hal demikian harus memberi tahu secara tertulis Perwakilan Negara

Bendera dan class yang mengeluarkan sertifikat.

5. PSC juga harus menyampaikan mengenai kapal tersebut ke pejabat pelabuhan

tujuan, apabila kapal tidak dapat melengkapi kekurangannya di pelabuhan

tersebut.

Kecelakaan:

1. Setiap Negara harus mengadakan penyelidikan terhadap kecelakaan yang

menimpa kapal-kapal mereka mengenai persyaratan dalam konvensi ini dan

mengusulkan apakah ada perubahan yang diinginkan terhadap aturan-aturan ini.

2. Setiap Negara harus melaporkan hasil penyelidikan tersebut kepada IMO.

BAB II-1 : Konstruksi, Subdivisi dan Stabilitas, Instalasi Mesin dan Instalasi

Listrik

Bagian A. Umum

1. Kecuali dengan tegas ditentukan lain bab ini berlaku bagi kapal yang peletakan

lunasnya atau cara pembangunan lain pada atau sesudah 1 Juli 1986.

2. Untuk kapal yang dibangun sebelum 1 Juli 1986 Pemerintah harus menjamin

bahwa persyaratan-persyaratan yang terdapat pada Bab II-1 SOLAS 1974 yang

telah diamandmen dengan Resolusi MSC.1(XLV) dipenuhi.

3. Semua kapal yang melakukan perbaikan, perubahan, modifikasi dan outfitting

harus dilanjutkan untuk memenuhi persyaratan untuk kapal yang dibangun

sebelum 1 Juli 1986.

lkpp

unhas

Page 39: keselamatan maritim

III - 21

4. Pemerintah jika beranggapan bahwa sifat dan keadaan pelayaran terlindung

sedemikian rupa dapat membebaskan sebagian persyaratan dari bab ini

terhadap kapal-kapal yang pelayarannya tidak melebihi 20 mil dari daratan yang

terdekat

Definisi-definisi

1. Garis muat sub divisi adalah suatu garis air yang digunakan untuk menentukan

sub divisi dari kapal.

2. Panjang kapal adalah panjang yang diukur diantara garis-garis tegaklurus yang

ditarik dari ujung-ujung garis muat sub-divisi yang terdalam.

3. Lebar kapal ialah lebar terbesar yang diukur dari sisi luar gading-gading di garis

muat sub divisi yang terdalam atau dibawahnya.

4. Sarat kapal adalah jarak tegak lurus yang diukur dari lunas dipertengahan

panjang kapal sampai ke garis muat sub divisi yang dimaksud,

5. Geladak sekat adalah geladak paling atas sampai ke mana sekat-sekat kedap air

dipasang.

6. Garis margin adalah sebuah garis yang ditarik sekurang-kurangnya 76 milimeter

di bawah bidang permukaan atas geladak sekat dilambung.

7. Permeabilitas sebuah ruangan adalah prosentase ruangan itu yang dapat

digenangi air.

Bagian A-1 Bangunan Kapal

1. Kapal-kapal harus didesain, dibangun dan dirawat sesuai dengan persyaratan

struktur, mekanikal dan elektrikal dari suatu klasifikasi yang diakui Pemerintah

atau dengan standar yang diakui Pemerintah.

2. Semua tanki ballast harus mempunyai sistem pencegahan karat seperti cat

pelindung (Hard protective coating).Coating harus berwarna terang.

3. Setiap tanker yang dibangun pada atau sesudah 1 Juli 1998 harus dilengkapi

dengan suatu cara yang memungkinkan ABK mendapat akses yang aman ke

lkpp

unhas

Page 40: keselamatan maritim

III - 22

haluan walaupun dalam cuaca buruk. Untuk tanker yang dibangun sebelum 1

Juli 1998 akses tersebut harus dilengkapi pada waktu dok yang pertama

sesudah 1 Juli 1998 tetapi tidak boleh lebih dari 1 Juli 2001.

4. Peralatan penundaan darurat harus dipasang pada haluan dan buritan tanker

yang berukuran tidak kurang dari 20.000 ton DWT yang dibangun pada atau

sesudah 1 Januari 1996.Untuk tanker yang dibangun sebelum 1 Januari 1996

alat tersebut harus dipasang pada dok yang pertama sesudah 1 Januari 1996

tetapi tidak lebih dari 1 Januari 1999.

Bagian B Subdivisi dan Stabilitas

• Panjang genangan di kapal penumpang.

Panjang genangan di tiap titik pada panjang sebuah kapal harus ditentukan

dengan cara perhitungan yang memperhatikan bentuk, draft dan sifat-sifat lain dari

kapal.

• Permeabilitas di kapal penumpang didapat dengan:

a) Sepanjang ruang permesinan didapat dengan formula:

−85 + 10

a = volume dari ruang penumpang yang terletak di bawah margin line dalam

batas-batas ruang permesinan.

c = volume dari ruang dek antara di bawah margin line dalam batas-batas

ruang permesinan yang digunakan untuk cargo atau stores

v = seluruh volume dari ruang permesinan di bawah margin line.

b) Di depan dan di belakang ruang permesinan didapat dengan formula:

85 + 10

a = volume ruang penumpang di bawah margin line di depan atau di belakang

ruang permesinan.

v = volume seluruh ruangan di bawah margin line yang terletak di depan atau di

belakang ruang permesinan.

lkpp

unhas

Page 41: keselamatan maritim

III - 23

Panjang kompartemen yang diijinkan di kapal-kapal penumpang

• Kapal harus dibagi seefisien mungkin dengan memperhatikan sifat pelayaran

dan untuk apa kapal diperuntukkan.

• Panjang maksimum dari sebuah kompartemen yang titik tengahnya terletak di

sembarang titik sumbu membujur kapal diperoleh dari panjang genangan

dikalikan dengan faktor sub divisi.

• Faktor sub divisi tergantung dari panjang kapal dan untuk suatu panjang kapal

tertentu nilai faktor sub divisi berubah sesuai dengan sifat pelayaran untuk apa

kapal itu diperuntukkan. Nilai faktor sub divisi akan berkurang secara beraturan

dan berlanjut:

a. Jika panjang kapal bertambah

b. Dari suatu faktor A untuk kapal barang dan faktor B untuk kapal penumpang.

Stabilitas kapal penumpang dalam keadaan rusak

• Stabilitas utuh yang cukup harus diperoleh di dalam semua keadaan

pengoperasian kapal sehingga kapal mampu melawan genangan dari suatu

kompartemen utama manapun yang disyaratkan ada dalam panjang genangan.

• Jika dua kompartemen utama yang berdampingan dipisahkan oleh sekat yang

direlungkan maka stabilitas utuh itu akan cukup untuk menanggulangi genangan

dua kompartemen utama yang berdampingan tersebut.

• Jika faktor sub divisi yang disyaratkan 0,50 atau kurang tetapi lebih dai 0,33

maka stabilitas utuh harus cukup untuk melawan genangan dua kompartemen

utama yang berdampingan yang manapun.

• Jika faktor sub divisi yang disyaratkan 0,33 atau kurang maka stabilitas utuh itu

harus cukup untuk menanggulangi genangan tiga kompartemen utama yang

berdampingan manapun.

• Stabilitas yang disyaratkan sesudah kerusakan dan sesudah keseimbangan

tercapai ditentukan sebagai berikut:

lkpp

unhas

Page 42: keselamatan maritim

III - 24

1. Kurva penegak positif harus mempunyai range minimum 15 derajat melebihi

sudut keseimbangan. Range ini dapat dikurangi menjadi 10 derajat dalam hal

luas daerah di bawah kurva bertambah dengan perbandingan

15

dimana range dinyatakan dalam derajat.

2. Luas daerah di bawah kurva sekurang-kurangnya 0,015 meter radians, diukur

dari sudut keseimbangan ke yang lebih rendah dari:

a) Sudut pada saat mana terjadi penggenangan progresif terjadi.

b) 22 derajat (diukur dari tegak lurus) dalam hal terjadi penggenangan

serentak 2 atau lebih kompartemen yang berdampingan.

3. Dalam memperhitungkan momen penegak harus mempertimbangkan

kemiringan terbesar pada saat:

a. Berkumpulnya semua penumpang pada satu sisi

b. Penurunan semua survival craft yang penuh dimuati pada satu sisi.

c. Pengaruh tekanan angin. Dihitung dengan rumus:

ℎ = + 0.04

dalam keadaan bagaimanapun tidak kurang dari 0,1 meter.

Asumsi yang dipakai dalam menghitung heeling moment

• Momen untuk penumpukan penumpang:

1. Empat orang per meter persegi.

2. Berat badan tiap penumpang rata-rata 75 kg.

3. Penumpang-penumpang dikelompokkan pada daerah dek yang tersedia

dekat muster station.

• Momen karena penurunan sekoci yang penuh dimuati pada satu sisi:

1. Semua sekoci dan rescue boat pada sisi miring sesudah terjadi kerusakan

diasumsikan telah diswing keluar dan penuh dimuati

lkpp

unhas

Page 43: keselamatan maritim

III - 25

2. Life raft yang diturunkan dengan dewi-dewi diasumsikan dalam keadaan

diswing dan penuh dimuati

3. Penumpang yang tidak berada dalam alat penolong yang sudah diswing

dianggap tidak menimbulkan pengaruh.

4. Sekoci dan rescue boat serta life raft yang berada di sisi berlawanan dengan

sisi kemiringan dianggap dalam posisi tersimpan.

• Moment karena tekanan 25ngina:

1. Diasumsikaan sebesar 120 N/m persegi.

2. Mengenai daerah yang berada diatas air.

3. Lengan momen jarak tegak lurus dari titik pada setengah draft pada

25ngina25 utuh ke titik berat dari daerah yang kena 25ngina.

Double Bottom (Dasar Berganda)

1. Di kapal-kapal penumpang:

a. Kapal yang panjangnya antara 50 meter sampai 61 meter dasar berganda

sekurang-kurangnya dari kamar mesin sampai sekat fore peak atau sedekat-

dekatnya dengan itu.

b. Kapal yang panjangnya antara 61 sampai 76 meter dasar berganda

sekurang-kurangnya di luar kamar mesin sampai sekat fore peak dan after

peak

c. Kapal yang panjangnya 76 meter atau lebih dasar berganda harus dipasang

di pertengahan kapal dan diperpanjang sampai sekat fore peak dan after

peak.

2. Di kapal barang selain tanker: Dimana memungkinkan dipasang dari sekat

tubrukan sampai ke sekat after peak

Akses ke ruangan-ruangan di daerah cargo dari kapal tanker minyak

Aturan ini berlaku untuk tanker yang dibangun pada atau sesudah 1 Oktober 1994.

lkpp

unhas

Page 44: keselamatan maritim

III - 26

1. Akses ke cofferdam, tanki ballast dan tanki muatan serta ruangan lain dalam

daerah cargo harus langsung dari dek terbuka dan untuk menjamin inspeksi

secara lengkap. Akses ke dasar berganda boleh melalui kamar pompa, deep

cofferdam, pipa tunnel atau kompartemen sejenis berdasarkan pertimbangan

aspek ventilasi.

2. Untuk akses melalui bukaan horizontal, palka atau manhole ukurannya harus

mencukupi untuk memungkinkan seseorang mengenakan alat pernafasan

portable dan perlengkapan pelindung untuk menaiki atau menuruni tangga tanpa

halangan dan juga menyediakan bukaan yang bebas untuk mengangkat orang

yang terluka dari dasar ruangan. Minimum bukaan bebas tidak kurang dari 600

mm X 600 mm.

3. Untuk akses melalui bukaan vertikal atau manhole melalui panjang dan lebar dari

ruangan, minimum bukaan bebas tidak kurang dari 600 X 800 mm pada

ketinggian tidak lebih dari 600 mm dari dasar plat dasar kecuali ada injakan naik

yang tersedia.

Konstruksi dan test awal sekat kedap air di kapal penumpang dan kapal barang

• Semua sekat kedap air baik yang melintang ataupun membujur harus dibangun

sedemikian sehingga sanggup menopang dengan tahanan yang cukup, tekanan

yang disebabkan tinggi maksimum dari air yang mungkin terjadi pada saat

kerusakan sekurang-kurangnya tekanan dari air yang mencapai margin line.

• Penaikan atau penurunan dari sekat harus kedap air dan mempunyai kekuatan

yang sama dengan sekat dimana hal itu terjadi.

• Dimana frame atau beam menembus dek atau sekat kedap air maka dek dan

sekat itu harus dibuat kedap air tanpa menggunakan kayu atau semen.

• Testing dengan cara mengisi air tidak diwajibkan. Bila ini tidak dilaksanakan

maka test dengan semprotan selang harus dilaksanakan pada tahap-tahap awal

pembangunan.

• Forepeak dasar berganda harus dites dengan air sesuai par.1

lkpp

unhas

Page 45: keselamatan maritim

III - 27

Pintu kedap air

Pada sekat tubrukan di bawah margin line tidak boleh ada bukaan. Pada sekat

melintang yang membatasi ruangan yang diperbolehkan ada bukaan harus dilengkapi

dengan pintu kedap air. Pintu kedap air ada beberapa tipe:

a) Pintu berengsel.

b) Pintu digeser (sliding door) baik yang horizontal maupun yang vertical. baik yang

digerakkan dengan tangan atau dengan mesin. Pintu yang digerakkan dengan

mesin ada yang dapat dibuka dan ditutup secara sentral dan ada yang hanya

digerakkan setempat. Pintu yang digerakkan secara sentral harus dilengkapi

dengan alarm dan bisa dimonitor pergerakannya di sentral.

Persyaratan pintu kedap air yang digerakkan dengan mesin

1. Digerakkan secara vertical atau horizontal.

2. Lebar maximum 1,2 meter.

3. Dilengkapi dengan penggerak baik listrik, hidraulik atau cara lain yang diakui

Pemerintah.

4. Dapat digerakkan dengan tangan dari kedua sisi dan dapat ditutup dalam waktu

tidak lebih dari 90 detik.

5. Dilengkapi dengan peralatan kontrol untuk mengoperasikan dari kedua sisi dan

untuk sentral operation dari anjungan.

6. Dilengkapi dengan alarm yang bunyinya berbeda dengan alarm lain yang akan

berbunyi kalau ditutup secara remote 5 sampai 10 detik sebelum bergerak

sampai tertutup secara penuh

7. Mempunyai waktu yang sama untuk penutupan, yang lamanya antara 20 sampai

40 detik bila kapal dalam keadaan tegak.

Penempatan sekat tubrukan (collision bulkhead)

• Tiap kapal harus dilengkapi dengan sekat tubrukan (collision bulk head)

lkpp

unhas

Page 46: keselamatan maritim

III - 28

• Di kapal-kapal penumpang sekat tubrukan ditempatkan pada jarak tidak kurang

dari 5% panjang kapal dari garis tegak depan (fore perpendicular) tetapi tidak

boleh lebih dari 5% + 3 m dari panjang kapal.

• Di kapal barang sekat tubrukan ditempatkan pada tidak kurang dari 5 % panjang

kapal atau 10 meter mana yang kecil dari gari tegak depan.

Informasi stabilitas

• Setiap kapal yang panjangnya 24 meter atau lebih harus diadakan percobaan

stabilitas sebelum kapal dioperasikan.

• Nakhoda harus diberikan informasi mengenai stabilitas yang memungkinkannya

dengan cepat dan mudah untuk menghitung stabilitas kapal pada setiap kondisi

pengoperasian.

• Bila kemudian ada perubahan terhadap material yang mempengaruhi stabilitas

maka perlu diberikan perubahan informasi stabilitas.

• Pada interval waktu tertentu tetapi tidak boleh lebih dari 5 tahun harus disurvey

kembali mengenai berat kapal kosong. Bila terjadi perubahan lebih dari 2% atau

perubahan titik berat secara membujur lebih dari 1% dari panjang kapal harus

diadakan pencobaan stabilitas ulang.

Persyaratan mesin kemudi utama dan mesin kemudi tambahan

a. Pengaturan untuk bisa start secara otomatis apabila listrik menyala kembali

sesudah blackout.

b. Bisa dioperasikan dari suatu posisi di anjungan. Dalam keadaan putus aliran

alarm yang bisa didengar dan dilihat harus ada di anjungan.

Bila mesin kemudi utama terdiri dari dua atau lebih sumber kekuatan auxiliary steering

tidak diperlukan dengan ketentuan:

a. Di kapal penumpang mesin kemudi utama masih dapat dioperasikan walaupun

salah satu power unit tidak berfungsi.

lkpp

unhas

Page 47: keselamatan maritim

III - 29

b. Di kapal cargo mesin kemudi utama mampu mengoperasikan kemudi bila

beroperasi dengan semua power unit

c. Mesin kemudi utama diatur bahwa sesudah suatu kerusakan pada sistem pipa

atau pada salah satu power unit kerusakan dapat diisolasi sehingga kemampuan

pengemudian dapat dipertahankan atau dengan cepat dapat pulih.

Pemadam kebakaran

Jens- jenis pemadam kebakaran yang ada di kapal:

I. Pemadaman dengan air.

Tiap kapal harus dilengkapi dengan pompa kebakaran yang jumlah dan

kapasitasnya sesuai dengan jenis dan ukuran kapal.

1. Jumlah pompa kebakaran.

- Kapal penumpang ukuran GT 4000 atau lebih sekurang-kurangnya 3

buah.

- Kapal penumpang kurang dari GT 4000 minimum 2 buah.

- Kapal barang GT 1000 atau lebih sekurang-kurangnya 2 buah.

- Kapal barang kurang dari GT 1000 terserah Administration.

- Penempatan Pompa.

Apabila terjadi kebakaran di suatu kompartemen tidak semua pompa

menjadi tak berfungsi atau harus ada pompa kebakaran darurat di luar

kamar mesin dengan kapasitas 25 m3/jam. Apabila digerakkan dengan

diesel harus bisa dihidupkan pada suhu 0 derajat Celcius dan kapasitas

tanki servis cukup untuk 3 jam dan tanki cadangan di luar kamar mesin

untuk 15 jam.

- Tekanan pompa Kebakaran.

Kapal penumpang.

GT.4000 atau lebih 0,31 N/mm2

GT 1000 sampai GT 4000 0,27 N/mm2

Kurang dari GT 1000 Terserah Adm.

lkpp

unhas

Page 48: keselamatan maritim

III - 30

Kapal barang.

GT 6000 atau lebih 0,27 N/mm2

GT 1000 sampai GT 6000 0,25 N/mm2

Kurang dari GT 1000 Terserah Adm

2. Jumlah hidran.

Sekurang-kurangnya dua semprotan air dari hidran selang dapat mencapai

setiap bagian dari kapal..

3. Jumlah selang kebakaran.

Di kapal penumpang harus ada 1 selang setiap hidran

Di kapal barang 1 untuk tiap 30 meter panjang kapal.

4. Nosel.

Ukuran standar 12 mm,16 mm dan 19mm. Khusus untuk ruang akomodasi

tidak boleh lebih dari 12 mm. Nosel terdiri dari tipe jet, spray atau dual

purpose

.

II. Instalasi gas pemadam

1. Carbon dioxida (Gas Asam Arang)

- Untuk kapal barang jumlah CO2 harus bisa memberi gas bebas sama

dengan 30% dari volume kotor ruang muat terbesar.

- Untuk kamar mesin:

40% volume kotor kamar mesin tidak termasuk casing.

35% volume kotor kamar mesin termasuk casing.

Volume gas bebas dihitung 0,56 M3 per KG. Untuk kamar mesin 85% dari

gas harus bisa dimasukkan dalam waktu 2 menit. Untuk kapal yang dibangun

sesudah 1 Okt.1994 harus ada 2 kontrol, pertama pelepasan dari botol

penyimpanan, kedua membuka kran ke ruangan yang terbakar. Kedua

kontrol ditempatkan dalam box dengan tipe memecahkan kaca..

2. Halogenated hydrocarbon sistem.

Hanya digunakan untuk di kamar mesin, kamar pompa dan car deck.

3. Sistem uap.

lkpp

unhas

Page 49: keselamatan maritim

III - 31

Secara umum Admistration tidak akan mengijinkan penggunaan uap untuk

instalasi pemadam kebakaran. Bila diijinkan harus hanya digunakan sebagai

tambahan dari sistem lain yang telah ada.

Bagian C. Instalasi Permesinan

1. Steering Gear

• Setiap kapal harus dilengkapi dengan mesin kemudi utama dan mesin kemudi

tambahan (Auxiliary) sehingga apabila kerusakan pada salah satu tidak

mengganggu operasi yang lainnya.

• Persyaratan mesin kemudi utama dan rudder stock:

a. Mampu mengemudikan kapal pada kecepatan maksimum

b. Mampu memutar daun kemudi dari 35 derajat kanan ke 35 derajat kiri atau

sebaliknya dalam 28 detik.

c. Tidak akan rusak pada keadaan kapal mundur penuh dan kemudi cikar

• Persyaratan kemudi tambahan (auxiliary):

a. Cukup kuat untuk mengemudikan kapal pada kecepatan normal dan dapat

segera digunakan dalam keadaan darurat.

b. Mampu memutar kemudi dari 15 derajat kanan ke 15 derajat kiri atau

sebaliknya dalam 60 detik pada sarat terdalam dan mesin setengah atau 7

knots (mana yang besar)

Bab V : Safety of Navigation

Setiap Nakhoda yang menemui gunung es yang berbahaya bagi pelayaran, kerangka

kapal yang membahayakan atau segala sesuatu yang menimbulkan bahaya langsung

terhadap navigasi, atau tropical storm atau menemui udara dingin disertai hujan es atau

menjumpai angin kencang mencapai 10 skala Beaufort yang belum disiarkan harus

menyiarkan penemuannya tersebut kepada kapal-kapal yang ada di sekitarnya dan

kepada Pejabat yang berkompeten. Berita yang dikirim boleh dalam bentuk berita biasa

dalam bahasa Inggris atau dalam bentuk kode Internasional.

lkpp

unhas

Page 50: keselamatan maritim

III - 32

Hal-hal yang harus dikirim dalam berita tersebut,

1) Es, kerangka dan hal lain yang merupakan bahaya langsung terhadap Navigasi:

a. Bentuk dari es, kerangka atau bahaya langsung lainnya

b. Posisi dari es, kerangka kapal atau bahaya lain ketika terakhir dijumpai.

c. Tanggal dan waktu terakhir terlihat (GMT)

2) Tropical storm:

a. Pernyataan bahwa ditemui sebuah tropical storm.

b. Jam, tanggal dan posisi kapal pada waktu menemukan tersebut

c. Informasi mengenai tropical storm tersebut:

- pembacaan barometer yang sudah dikoreksi

- Kecenderungan barometer (naik atau turun) selama 3 jam terakhir

- -Arah angin, kekuatan angin, kewadaan laut, alun, haluan dan kecepatan

kapal.

Apabila dilaporkan adanya es dekat garis haluan maka Nakhoda pada malam hari

harus berlayar dengan kecepatan sedang atau merubah haluan agar terbebas dari

bahaya itu

Rute-rute kapal

Sistem rute kapal dimaksudkan untuk keselamatan jiwa di laut, keselamatan dan

efisiensi navigasi dan perlindungan lingkungan laut. Sistem rute direkomendasikan

untuk digunakan dan kadang-kadang diwajibkan untuk semua kapal, kapal-kapal jenis

tertentu atau kapal dengan muatan tertentu. IMO adalah satu-satunya Organisasi yang

berhak untuk membuat petunjuk, kriteria dan peraturan yang bersifat Internasional

mengenai routing system.

Penggunaan isyarat bahaya, kecuali untuk maksud yang menunjukkan bahwa kapal

atau orang berada dalam keadaan bahaya dan penggunaan setiap isyarat yang dapat

lkpp

unhas

Page 51: keselamatan maritim

III - 33

disalahartikan sebagai isyarat tanda bahaya sesuai isyarat bahaya Internasional

dilarang.

Setiap Nakhoda kapal yang menerima tanda bahaya dari kapal lain dan berada dalam

posisi yang memungkinkan untuk memberikan pertolongan harus menuju ke kapal itu

dengan kecepatan penuh untuk memberikan pertolongan dan memberitahukan kepada

kapal itu dan team SAR tentang keberadaannya. Jika kapal yang menerima isyarat

tanda bahaya tidak memungkinkan untuk menolong atau dalam keadaan khusus

merasa tidak beralasan atau tidak perlu untuk menuju kesana untuk membantu harus

mencatat dalam log book alasan mengapa dia tidak menolong dengan memperhatikan

sesuai rekomendasi dari IMO serta menginformasikan kepada kapal yang akan ditolong

tim SAR.

Nakhoda kapal yang dalam keadaan bahaya atau tim SAR yang bersangkutan sesudah

berkonsultasi dengan Nakhoda-Nakhoda kapal yang menjawab isyarat bahayanya,

mempunyai hak untuk meminta satu atau lebih dari kapal-kapal itu yang memungkinkan

untuk lebih cepat menolong. Kapal-kapal yang diminta harus memenuhi permintaan itu

dan berusaha secepat mungkin menuju ke kapal itu.

Nakhoda-Nakhoda kapal-kapal lain yang tidak diminta oleh kapal yang dalam bahaya

terbebas dari tanggung jawab ini dan bila memungkinkan dikomunikasikan dengan

kapal yang telah diminta dan tim SAR.

Nakhoda tidak boleh dihalangi oleh Pemilik kapal, pencarter atau orang lain dalam

mengambil keputusan berdasarkan pertimbangan profesional sebagai seorang

Nakhoda yang diperlukan untuk keselamatan kapal terutama dalam keadaan cuaca

yang jelek dan laut yang berombak besar.

Setiap kapal berukuran GT 150 atau lebih harus dilengkapi dengan:

1. Sebuah kompas magnet standar

lkpp

unhas

Page 52: keselamatan maritim

III - 34

2. Sebuah kompas kemudi manit kecuali bila kompas standar dapat terbaca oleh

juru mudi yang sedang memegang kemudi.

3. Alat komunikasi yang memadai antara standar kompas dengan anjungan.

4. Sebuah alat baring yang bila memungkinkan dapat membaring 360 derajat.

Kompas-kompas tersebut harus selalu dikoreksi dan daftar deviasi terpampang di

kamar peta. Harus ada spare kompas magnet kecuali kapal yang dilengkapi juga

dengan gyro kompas. Pemerintah dapat membebaskan kapal-kapal yang sifat

pelayarannya dianggap tidak memerlukan kompas tsb.

Sebuah kapal GT 500 atau lebih harus dilengkapi dengan gyro kompas yang memenuhi

persyaratan berikut:

1. Master atau repeater dapat dibaca dengan jelas oleh pemegang kemudi

2. kapal ukuran GT 1600 atau lebih harus ada repeater dan alat baring yang dapat

membaring 360 derajat.

Kapal-kapal yang dilengkapi dengan kemudi darurat harus ada alat komunikasi antara

anjungan dan tempat kemudi darurat.

Kapal-kapal GT 500 atau lebih yang dibangun pada atau sesudah 1 September 1984

atau kapal GT 1600 atau lebih yang dibangun sebelum tanggal itu harus dilengkapi

dengan radar dari type yang diakui Pemerintah dan beroperasi pada 9 GHz.

Kapal GT 10.000 atau lebih harus dilengkapi dengan 2 set radar salah satu radar ini

harus dioperasikan pada 9GHz. Harus juga tersedia radar plotting sheet. Sebuah

automatic radar plotting harus dipasang pada kapal-kapal:

1. Kapal GT 10.000 yang dibangun pada atau sesudah 1 September 1984.

2. Tanker yang dibangun sebelum 1 September 1984 harus dipasang pada:

a. GT 40.000 atau lebih pada 1 Januari 1985

b. Antara GT 10.000 dan GT 40.000 1 Januari 1986.

3. Kapal yang dibangun sebelum 1 September 1084 yang bukan tanker:

lkpp

unhas

Page 53: keselamatan maritim

III - 35

a. GT 40.000 atau lebih 1 September 1986.

b. GT 20.000 atau lebih 1 September 1987

c. GT 15.000 atau lebih tetapi kurang dari GT 20.000 1 September 1988.

Automatic radar plotting yang dipasang sebelum 1 September 1984 yang tidak sesuai

dengan persyaratan Pemerintah boleh digunakan sampai 1 Januari 1991 Pemerintah

dapat memberi kebebasan kepada kapal-kapal yang menurut pertimbangan Pemerintah

tidak perlu dipasang atau kapal-kapal yang sudah direncanakan tidak beroperasi lagi

sesudah 2 tahun yang akan datang.

Kapal-kapal GT 1600 atau lebih yang dibangun sesudah 25 Mei 1980 haru dilengkapi

dengan echo sounder.

Kapal-kapal GT 500 yang dibangun sesudah 1 September 1984 harus dilengkapi

dengan alat penunjuk kecepatan dan jarak. Kapal yang dilengkapi dengan Arpa alat

tersebut harus dihubungkan dengan Arpa.

Kapal GT 1600 yang dibangun sebelum 1 September 1984 atau kapal GT 500 yang

dibangun sesudah 1 September 1984 harus dilengkapi dengan rudder angel dan RPM

indikator.

Kapal GT 100.000 atau lebih yang dibangun sesudah 1 September 1984 harus

dilengkapi alat penunjuk kecepatan berputar

Kapal GT 1600 atau lebih harus dilengkapi dengan RDF.

Sampai 1 Februari 1999 kapal GT 1600 atau lebih sampai 25 Mei 1980 harus

dilengkapi dengan perlengkapan radio homing pada frekwensi mara bahaya teleponi.

Semua perlengkapan yang dipasang harus sesuai dengan type yang diakui

Pemerintah.

lkpp

unhas

Page 54: keselamatan maritim

III - 36

Kapal pusher yang disertai dengan kapal yang didorong dalam penentuan tonnase

dianggap sebagai sebuah kapal dalam memenuhi persyaratan aturan ini.

Manning

Negara bendera dari sebuah kapal harus mempertahankan, atau jika perlu mengadopsi

langkah-langkah untuk menjamin bahwa kapal-kapal diawaki dengan cukup.

Kapal harus dilengkapi dengan Safe Manning Certificate sebagai bukti bahwa kapal

mereka telah diawaki sesuai dengan persyaratan.

Di kapal-kapal penumpang untuk menjamin performance dari crew dalam masalah

keselamatan harus ditetapkan bahasa kerja di kapal itu dan dimasukkan dalam log

book. Port State Control Officer akan memeriksa apakah crew list sesuai dengan

Minimum Safe Manning Certificate.

Steering gear

Di darah-daerah dimana navigasi memerlukan kewaspadaan khusus, kapal harus

menggunakan 2 power unit untuk steering gear bila dapat dioperasikan secara

bersama-sama.

Testing dan Drill

Dalam waktu 12 jam sebelum berangkat peralatan kemudi harus diperiksa dan dicoba

oleh crew dimana bila memungkinkan operasi dari hal-hal berikut:

1. Perangkat kemudi utama

2. Perangkat kemudi tambahan

3. Remote steering gear control system

4. Posisi kemudi yang di anjungan

lkpp

unhas

Page 55: keselamatan maritim

III - 37

5. Emergency power supply

6. Kedudukan penunjukan sudut kemudi di anjungan dan di kamar mesin kemudi

7. Alarm atas gangguan power supply untuk steering gear

8. Alarm untuk kegagalan remote steering gear system

9. Alat-alat otomatis

10.Gerakan penuh dari daun kemudi sesuai kemampuan kemudi

11.Melihat secara visual sistem kemudi dan hubungannya

12.Alat-alat komunikasi antara anjungan dan kamar mesin kemudi

Instruksi cara pengoperasian yang simpel dengan blok diagram yang memperlihatkan

cara pemindahan untuk sistem remote dan power unit harus tersedia di anjungan dan di

ruang mesin kemudi.

Semua Perwira yang terlibat dengan pengoperasian dan perawatan kemudi harus

betul-betul familiar dengan pemindahan dari sistem yang satu ke sistem yang lain.

Disamping pengecekan secara rutin di atas sekurang-kurangnya sekali tiga bulan harus

diadakan latihan penggunaan kemudi darurat. Latihan ini termasuk pengawasan

langsung ke ruang kemudi, prosedur komunikasi dengan anjungan.

Kapal yang melayari pelayaran yang tetap boleh tidak melaksanakan test 12 jam

sebelum berangkat tetapi sebagai gantinya harus diadakan pengecekan setiap minggu.

Tanggal pengecekan kemudi dan latihan penggunaan kemudi darurat harus dicatat

dalam log book.

Nautical Publication

Setiap kapal harus membawa peta-peta yang up to date dan sailing direction, daftar

suar, NTM, tabel-tabel pasang surut dan buku-buku lain yang diperlukan untuk

pelayaran itu. Setiap kapal harus membawa International code of Signal and IAMSAR

Manual.

lkpp

unhas

Page 56: keselamatan maritim

III - 38

Semua kapal yang dilengkapi dengan instalasi radio harus membawa International

Code of Signal.

Semua kapal harus membawa copy terbaru dari Vol. III dari International Aeronautical

and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual.

Referensi:

• http://www.imo.org• International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS)

• United Nation, United Nation Law of the Sea Convention (UNCLOS) 1982• Sanusi Setrodjijo, (2010), “SOLAS, the International Convention for the Safety Of

Life At Sea, 1974”.• SK. Dirjen Hubla NO: PY.67/1/6-96 tgl.12 Juli 1996• SOLAS 1974 Chapter IX: “Management for the safe operation of ships”

Evaluasi Pembelajaran1. Tugas individu membaca dan mendalami aturan SOLAS2. Tugas kelompok membuat resume solas BAB per BAB dan membuat

analis implementasi aturan pada bidang yang terkait.3. Pengayaan materi dengan berdiskusi kelompok.

lkpp

unhas

Page 57: keselamatan maritim

IV - 1

BAB IV

INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE (ISM CODE)

Sasaran PembelajaranKemampuan mahasiswa dalam memahami peraturan keselamatan maritim internasional dalam upaya pencegahan kecelakaan kapal, memahami kode manajemen operasional kapal, memahami implementasi kode, dan mampu mengintegrasikan dalam organisasi manajemen perusahaan perkapalan

Pertemuan/Metode PembelajaranPertemuan ke V dan VII

1. Kuliah2. Mendiskusikan dengan kasus dalam negeri yang relevan dengan topik yang

dibahas dalam topik perkuliahan

Uraian Bahan Pembelajaran

IV.1. Latar Belakang

ISM Code adalah suatu koda (petunjuk rinci) tentang manajemen internasional untuk

mengoperasikan kapal dengan aman dan perlindungan terhadap lingkungan.

ISM Code bukanlah ketentuan yang bisa menjamin tidak terjadinya kecelakaan laut.

Akan tetapi, ISM Code lebih pada membantu dalam memperkecil atau mengurangi

kecelakaan dan pencemaran laut dengan diberlakukan ketentuan-ketentuan

Internasional mengenai manajemen untuk keselamatan pengoperasian kapal dan

pencegahan polusi di laut. Sedangkan sertifikasi untuk ISM Code sendiri ada 2, yaitu

DOC (Document of Compliance) adalah dokumen yang dikeluarkan oleh pemerintah

untuk perusahaan pelayaran yang telah memenuhi persyaratan ISM Code. Dan SMC

(Safety Management Certificate) adalah dokumen yang dikeluarkan oleh pemerintah

untuk kapal apabila perusahaan dan kapal tersebut telah memenuhi persyaratan ISM

Code.

lkpp

unhas

Page 58: keselamatan maritim

IV - 2

Beberapa peristiwa yang melatarbelakangi ISM Code secara garis besar diuraikan

sebagai berikut:

• Kecelakaan kapal, ±80 % akibat kesalahan manusia (human error) karena

kesalahan manajemen

• Tenggelamnya Ro-Ro ferry MV. Herald of Free Enterprise, Belgia tanggal 6

maret 1987, korban jiwa 188 orang (150 penumpang dan 38 ABK), akibat suatu

kegagalan manajemen (Mr. Justice Sheen), Bow Door tidak tertutup dan

beberapa menit setelah meninggalkan dermaga.

• Tenggelamnya MT. Torrey Canyon di perairan Inggris, 120.000 ton minyak

mentah tumpah.

• Tenggelamnya kapal Ro-Ro Ferry MV. Estonia, 850 jiwa hilang.

• Tenggelamnya KMP Gurita, tanggal 19 Januari 1996.

• Tahun 1987, Resolusi A.596(15), Guideline concerning shipboard and shore

based management to ensure the safe operation of RO-RO passenger ferries.

• Oktober 1989, Guidelines on Management for the Safe Operation of Ships and

for Pollution Prevention, diadopsi IMO dengan resolution A.647(16), pada sidang

ke 16,

• Tahun 1993, Resolusi A.741 (18) tanggal 4 Nopember 1993, International

Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention

(the ISM Code).

• Tahun 1998, the ISM Code became mandatory.

Kapal/industri adalah sebuah industri dimana banyak pihak yang terlibat seperti:

• Owner kapal (Keselamatan dan Administrasi)

• Biro klasifikasi (perangkat aturan yang dijalankan)

• Nahkoda dan para ABK (keselamatan kapal dan ABKnya)

• Pihak asuransi (keselamatan kapal dan klien)

• Pemerintah, penyediaan fasilitas pelabuhan

lkpp

unhas

Page 59: keselamatan maritim

IV - 3

• Galangan

• Dll

Hal ini juga sekaligus mencerminkan ada berbagai kepentingan di dalamnya. Tetapi

ada 2 kepentingan yang paling dominan yakni aspek ekonomi dan keselamatan.

Celakanya Analisis statistik menunjukkan bahwa 80% kecelakaan karena, kesalahan

manusia (human error) artinya perbuatan dan kelalaian manusia mengambil

bagian/porsi yang sangat besar dalam total kecelakaan kapal yang terjadi. Sehingga

tidak heran pengoperasian kapal diatur dan dijejali dengan berbagai peraturan dan

konvensi dari segala aspek dimana semuanya merupakan hasil pengembangan

peraturan nasional maupun internasional.

Sebagaimana di atas bahwa peraturan-peraturan yang mengatur keselamatan dan

perlindungan lingkungan sudah sedemikian maju melalui serangkaian tahapan-tahapan

yang saling berhubungan.

- Tahapan pertama

Dimana tahapan ini sangat mendasar dan menfokuskan pada konsekuensi

kegagalan keselamatan, baik secara personil maupun kerusakan terhadap kapal,

muatan kapal, maupun pencemaran lingkungan.

- Tahapan kedua (sifatnya eksternal)

Selangkah lebih maju dari tahapan pertama, dimana tahapan ini didesain untuk

memecahkan titik-titik bahaya yang diketahui sebelum terjadi kecelakaan

sesungguhnya.

Tahapan-tahapan ini melibatkan peraturan keselamatan, dimana industri

perkapalan diberikan perangkat-perangkat peraturan yang wajib diikuti. Seperti

SOLAS 1974, MARPOL 1973/1978, LL1966 dan STCW 1986.

lkpp

unhas

Page 60: keselamatan maritim

IV - 4

Kesemuanya di RATIFIKASI menjadi peraturan nasional sebuah negara.

Kendala yang paling dominan adalah penyediaan sarana dan prasarana untuk

mencapai keselamatan.

- Tahapan ketiga

Tahapan yang paling maju karena sudah merupakan penciptaan dari suatu

budaya pengaturan sendiri akan keselamatan. Peraturan dalam tahapan ini

melebihi kriteria pemenuhan eksternal. Tahapan ini memusatkan pada

manajemen internal dan organisasi untuk keselamatan dan target-target kinerja

untuk keselamatan.

Legalitas ISM Code

• Resolusi IMO A.741(18) & amendment MSC.104(73)

• SOLAS 1974 Chapter IX

• SK. Dirjen Perhubungan Laut NO: PY.67/1/6-96 tgl.12 Juli 1996

Tujuan ISM Code

• Menyediakan praktek kerja yang aman dalam pengoperasian kapal dan

lingkungan kerja yang aman.

• Membangun perlindungan terhadap semua resiko yang teridentifikasi.

• Terus meningkatkan keterampilan Safety Management Skill (sistem manajemen

keselamatan) tiap-tiap personil kapal, termasuk dalam hal bersiaga menghadapi

keadaan darurat terkait keselamatan dan perlindungan lingkungan.

Penerapan ISM Code

Penerapan dan pemenuhan ISM Code ini diberlakukan secara internasional dengan

jadwal sebagai berikut:

lkpp

unhas

Page 61: keselamatan maritim

IV - 5

Tanggal Ukuran dan Tipe Kapal

01 Juli 1998 • Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang dan Kapal Penumpang

Kecepatan Tinggi

• GT ≥ 500 untuk Kapal Tangki Minyak, Kapal Tangki Bahan Kimia,

Kapal Tangki Gas Cair, Kapal Muatan Curah, Kapal Barang

Kecepatan Tinggi

01 Juli 2002 • GT ≥ 500 untuk Kapal Barang lainnya dan Mobile Offshore Drilling

Unit (MODU)

Pemerintah Indonesia yang meratifikasi Koda tersebut, menetapkan penjadwalan

penerapan ISM Code bagi kapal-kapal berbendera Indonesia yang beroperasi secara

internasional sesuai dengan jadwal tersebut di atas dan bagi yang beroperasi secara

domestik diberlakukan sebagai berikut:

Tanggal Ukuran dan Tipe Kapal

01 Juli 1998 • Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang, Kapal Penumpang

Penyeberangan dan Kapal Penumpang Kecepatan Tinggi

• GT ≥ 300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry)

• GT ≥ 500 untuk Kapal Tangki Kimia dan Kapal Cargo Kecepatan

Tinggi

01 Juli 1999 • GT ≥ 500 untuk Kapal Tangki lainnya dan Kapal Tangki Gas Cair

01 Juli 2000 • GT ≥ 500 untuk Kapal Muatan Curah

01 Juli 2002 • 100 <= GT < 300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry)

• GT ≥ 500 untuk Kapal Peti Kemas

01 Juli 2003 • GT ≥ 500 untuk Mobile Offshore Drilling Unit (MODU)

01 Juli 2004 • GT ≥ 500 untuk Kapal Barang Lainnya

01 Juli 2006 • 150 <= GT < 500 untuk Kapal Tangki Kimia, Kapal Tangki Gas

Cair dan Kapal Barang Kecepatan Tinggi

lkpp

unhas

Page 62: keselamatan maritim

IV - 6

Sesuai dengan persyaratan ISM Code, semua perusahaan yang

memiliki atau mengoperasikan kapal-kapal sesuai dengan

penjadwalan di atas, harus menetapkan Sistem Manajemen

Keselamatan untuk perusahaan dan kapalnya dalam rangka

menjamin operasional kapal dengan aman. Persyaratan

tersebut, meliputi mendokumentasikan, menerapkan dan

mempertahankan sistem manajemen keselamatan yang pada akhirnya akan diverifikasi

oleh Pemerintah atau organisasi yang diakui (Recognized Organization/RO) dalam

rangka penerbitan sertifikat setelah dipenuhinya semua persyaratan ISM Code.

Perusahaan (Company) yang telah memenuhi persyaratan akan diterbitkan Dokumen

Kesesuaian atau Document of Compliance (DOC) dan setiap kapal yang telah

memenuhi persyaratan akan diterbitkan Sertifikat Manajemen Keselamatan atau Safety

Management Certificate (SMC). Baik DOC maupun SMC masa berlakunya 5 tahun.

Perusahaan dan kapalnya yang tidak dapat memenuhi persyaratan ISM Code akan

menghadapi kesulitan dalam operasionalnya, baik diperairan internasional maupun

domestik.

BKI sebagai Organisasi yang diakui (RO) oleh Pemerintah Indonesia telah ditunjuk atas

nama Pemerintah untuk melaksanakan approval, verifikasi dan menerbitkan sertifikat

DOC & SMC Interim atau short term. Sedangkan sertifikat permanen akan diterbitkan

oleh Pemerintah cq Ditjen Perhubungan Laut. Data perusahaan dan kapal yang telah

disertifikasi akan didaftarkan dan dipublikasikan dalam Buku Register ISM Code oleh

BKI.

Prosedur untuk mendapatkan sertifikat DOC - ISM Code sebagai berikut:

• Menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan manual Sistem Manajemen

Keselamatan kepada BKI Kantor Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor Cabang

BKI terdekat.

• BKI akan melakukan approval atas manual Sistem Manajemen Keselamatan.

Apabila ada kekurangan, maka manual akan dikembalikan untuk diperbaiki.

lkpp

unhas

Page 63: keselamatan maritim

IV - 7

• Apabila manual Sistem Manajemen Keselamatan telah memenuhi syarat, maka

dilakukan Verifikasi Awal (Initial Verification) ke kantor perusahaan pemohon

untuk diperiksa kesesuaian antara manual dengan penerapannya. Untuk ini, BKI

akan mengirimkan auditor yang kompeten untuk memeriksa penerapan sistem di

perusahaan.

• Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan Sertifikat

DOC sementara yang berlaku 5 bulan.

• Untuk penerbitan DOC permanen dari Pemerintah, BKI akan mengurus

penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi

sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.

Prosedur untuk mendapatkan sertifikat SMC - ISM Code sebagai berikut:

• Kapal harus dioperasikan/dikelola oleh perusahaan yang telah memiliki sertifikat

DOC.

• Menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan salinan DOC kepada BKI Kantor

Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor Cabang BKI terdekat.

• BKI akan menunjuk auditor yang kompeten untuk melakukan verifikasi diatas

kapal untuk diperiksa kesesuaian persyaratan ISM Code diatas kapal.

• Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan Sertifikat

SMC sementara yang berlaku 5 bulan.

• Untuk penerbitan SMC permanen dari Pemerintah, BKI akan mengurus

penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi

sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.

Setelah mendapatkan sertifikat, baik DOC atau SMC, maka ada kewajiban dari

Perusahaan dan kapalnya untuk mempertahankan sertifikat tersebut dengan

mengajukan permohonan verifikasi periodik kepada BKI dengan jadwal sebagai berikut:

lkpp

unhas

Page 64: keselamatan maritim

IV - 8

Sertifikat Verifikasi Periodik

DOC • Verifikasi Tahunan (Annual Verification), setiap tahun dengan masa

pengajuan antara 3 bulan sebelum s/d 3 bulan sesudah dari ulang tahun

sertifikat.

• Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke 5 dengan

masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa berlaku sertifikat.

SMC • Verifikasi Antara (Intermediate Verification), dengan masa pengajuan

antara tahun ke 2 hingga tahun ke 3 dari ulang tahun sertifikat.

• Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke 5 dengan

masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa berlaku sertifikat.

Selain itu, BKI juga diberi otorisasi untuk menerbitkan sertifikat DOC atau SMC Interim

yang ditujukan bagi perusahaan atau kapal dengan kondisi sebagai berikut:

• Perusahaan yang baru didirikan.

• Tipe Kapal baru ditambahkan pada dokumen DOC yang sudah ada.

• Kapal yang baru selesai dibangun.

• Kapal yang baru bergabung dengan perusahaan.

• Kapal baru berganti bendera kapal.

Persyaratan untuk mendapatkan DOC/SMC Interim adalah:

• Telah memiliki manual Sistem Manajemen Keselamatan sesuai persyaratan ISM

Code.

• Memiliki jadwal implementasi selama masa berlakunya DOC/SMC Interim.

Keuntungan ISM Code

1. Dapat menurunkan angka kecelakaan manusia, kerusakan lingkungan dan

kerugian harta benda.

2. Peningkatan kesadaran akan keselamatan dan keterampilan personel tentang

SMS.

lkpp

unhas

Page 65: keselamatan maritim

IV - 9

3. Pembentukan budaya keselamatan (safety culture) yang mendorong

peningkatan secara terus menerus.

4. Kepercayaan pelanggan/klien lebih besar.

5. Meningkatkan ketahanan mental perusahaan.

6. Penghematan biaya dari peningkatan efisiensi dan produktifitas.

7. Premi asuransi yang relatif menguntungkan di pasaran.

8. Meminimalkan tuntutan asuransi yang tinggi dalam hal kecelakaan kapal yang

besar di laut

Kesuksesan penerapan ISM Code tergantung dari:

1. Komitmen dari Top Manajemen

2. Safety Management System yang efektif

3. Peran serta semua personil perusahaan dan kapal

4. Sumber daya manusia

5. Material dan fasilitas

6. Lingkungan kerja

Efektivitas dari system manajemen keselamatan dalam memastikan pemenuhan akan

persyaratan-persyaratan yang diwajibkan, harus menjadi salah satu kriteria yang

digunakan Auditor ketika menguji Sistem manajemen Keselamatan yang dibuat oleh

perusahaan apakah itu memenuhi ISM code.

Auditor harus dapat meneliti prosedur-prosedur dan instruksi-instruksi yang

menetapkan proses-proses yang memastikan pemenuhan akan persyaratan-

persyaratan yang diwajibkan (dalam hal ini yaitu ISM Code).

Perusahaan bertanggung jawab untuk memelihara berlakunya sertifikat-sertifikat dan

dokumen-dokumen yang diperlukan untuk mengopersikan kapal sesuai dengan

ketentuan-ketentuan yang terkait (Relevant rules and regulation).

lkpp

unhas

Page 66: keselamatan maritim

IV - 10

Tidak memadainya kinerja menunjukkan bahwa elemen-elemen sistem manajemen

keselamatan yang disyaratkan oleh ISM Code kurang atau tidak berfungsi secara

efektif.

IV.2. Persyaratan Manajemen Keselamatan

Perusahaan dan kapal harus melaksanakan persyaratan-persyaratan ISM Code. Kapal

harus dioperasikan oleh perusahaan yang memiliki DOC, sebagaimana dicantumkan

dalam peraturan 4.

Sertifikasi

DOC diberikan kepada perusahaan yang telah memenuhi persyaratan ISM Code.

Dokumen ini diterbitkan oleh pemerintah, organisasi yang diberi kewenangan, atau atas

permintaan pemerintah kepada negara anggota lain. Salinan DOC harus ada di kapal,

sehingga Nakhoda dapat menunjukkan kepada petugas yang melakukan

pemerikasaan. Sebuah sertifikat yang disebut SMC, diberikan kepada setiap kapal oleh

Pemerintah atau suatu organisasi yang diberi wewenang oleh Pemerintah. Pemerintah

atau organisasi tersebut sebelum menerbitkan SMC harus memeriksa apakah

perusahaan dan manajemen di darat dijalankan menurut sistem manajemen

keselamatan yang telah disetujui.

Pemeliharaan Kondisi

Sistem Manajemen Keselamatan harus dipelihara sesuai dengan ketentuan-ketentuan

ISM Code.

lkpp

unhas

Page 67: keselamatan maritim

IV - 11

Verifikasi dan Pengawasan

Pemerintah, negara anggota lain atas permintaan Pemerintah, atau lembaga yang

diberi wewenang, secara berkala harus melakukan pemeriksaan fungsi-fungsi dari

sistem manajemen keselamatan di kapal).

Berkaitan dengan ketentuan paragrap 3 dari peraturan ini, sebuah kapal yang

diharuskan memiliki sertifikat yang diterbitkan sesuai dengan ketentuan 4.3, harus

diperiksa sesuai dengan ketentuan peraturan XI/4. Untuk keperluan inisertifikat tersebut

harus ditangani sebagai sertifikat yang diterbitkan sesuai ketentuan peraturan 1/12 dan

1/13).

Jika terjadi pergantian bendera atau perusahaan, pengaturan transisi tertentu harus

dibuat, sesuai dengan petunjuk yang dibuat oleh IMO.

Maksud:

Memberikan standar internasional untuk manajemen keselamatan & pengoperasian

kapal, dan pencegahan pencemaran

Dewan:

Mengadopsi resolusi A.443(XI), mengajak semua pemerintah mengambil langkah-

langkah untuk memberikan dukungan kepada para Nakhoda dalam melaksanakan

kewajibannya berkaitan dengan keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan

juga mengadopsi resolusi A.680(17), memahami perlunya organisasi manajemen yang

sesuai untuk merespon kebutuhan kapal untuk menjaga standard keselamatan dan

pencegahan pencemaran

lkpp

unhas

Page 68: keselamatan maritim

IV - 12

Memahami:

Tidak ada dua buah perusahaan yang sama, dan kapal-kapal dioperasikan pada

kondisi yang berbeda-beda, ISM Code didasarkan pada prinsip-prinsip dan tujuan

umum.

ISM Code dibuat dalam bentuk umum, sehingga dapat diterapkan secara luas. Setiap

tingkat manajemen, di darat maupun di kapal, membutuhkan tingkat pengetahuan yang

berbeda-beda.

Landasan untuk melaksanakan manajemen keselamatan adalah tekat, niat

(commitment) pimpinan puncak. Dalam hal keselamatan dan pencegahan pencemaran,

diperlukan juga motivasi, kepedulian, kompetensi setiap individu

IV.3. Elemen yang Diatur dalam ISM Code

BAGIAN A: IMPLEMENTASI

1. Umum

1.1.Definitions (Definisi)

1.1.1. ISM Code adalah ketentuan Internasional tentang manajemen untuk:

- pengoperasian kapal secara aman;

- pencegahan pencemaran;

- dapat diubah (amended) oleh IMO.

1.1.2. Company (Perusahaan):

- pemilik/pengusaha atau pencarter kapal secara "bareboat";

lkpp

unhas

Page 69: keselamatan maritim

IV - 13

- bertanggung jawab atas pengoperasian kapal, berarti setuju menerima

tanggung jawab yang timbul.

1.1.3. Administration (Pemerintah):

- pemerintah suatu negara yang benderanya dikibarkan di kapal.

1.1.4. Safety Management System (Sistem Manajemen Keselamatan)

- sistem terstruktur dan terdokumentasi;

- dengan sistem ini semua personil di perusahaan dan di kapal dapat

melaksanakan secara efektif kebijakan keselamatan dan perlindungan

lingkungan.

1.1.5. Document of Compliance - DOC (Dokumen Kesesuaian)

- dokumen (sertifikat) yang diberikan kepada perusahaan yang telah

melaksanakan persyaratan-persyaratan ISM Code.

1.1.6. Safety Management Certificate - SMC (Sertifikat Manajemen Keselamatan)

- sertifikat yang diberikan kepada kapal menunjukkan bahwa perusahaan dan

manajemen kapal dilaksanakan sesuai dengan sistem manajemen

keselamatan yang telah disetujui (approved).

1.1.7. Objective Evidence (Bukti Objektif)

- sejumlah informasi tertulis atau pernyataan tentang suatu fakta berkaitan

dengan keselamatan atau pelaksanaan sistem keselamatan

- didapat berdasarkan observasi, penilaian atau pengujian/pertanyaan.

1.1.8. Observation (Observasi)

- catatan suatu fakta

- dibuat pada waktu dilakukan audit, dikuatkan oleh bukti objektif

lkpp

unhas

Page 70: keselamatan maritim

IV - 14

1.1.9. Non Coformity (Ketidak Sesuaian)

- situasi yang diamati berdasarkan bukti objektif

- menunjukkan tidak dipenuhinya sesuatu persyaratan

1.1.10. Major Non Conformity (Ketidak Sesuaian Besar)

- penyimpangan yang menimbulkan ancaman serius thd keselamatan manusia

atau kapal

- ancaman serius terhadap lingkungan

- pelaksanaan ketentuan ISM Code yang tidak sistematis dan tidak efektif

1.1.11. Anniversary Date (Ulang Tahun)

- hari dan bulan setiap tahun berkaitan dengan berakhirnya sesuatu dokumen

1.1.12. Convention (Konvensi)

- SOLAS 1974 as amended

1.2.Objectives (Sasaran)

1.2.1. Sasaran

- menjamin keselamatan di kapal;

- mencegah kecelakaan dan korban jiwa;

- mencegah pencemaran dan kerusakan lingkungan laut dan kerusakan harta

benda.

1.2.2. Sasaran manajemen keselamatan di perusahaan antara lain:

- terlaksananya pengopersian kapal secara aman;

- memberikan lingkungan kerja yang aman;

- menetapkan langkah-langkah pencegahan terhadap setiap resiko yang dapat

di identifikasi;

- meningkatkan terus-menerus keterampilan para personil dalam hal

manajemen keselamatan, di darat dan di kapal;

lkpp

unhas

Page 71: keselamatan maritim

IV - 15

- meningkatkan kesiapan menghadapi keadaan darurat, sehubungan dengan

keselamatan dan perlindungan lingkungan.

1.2.3. Safety Management System, harus menjamin:

- dipenuhinya aturan-aturan yang wajib dilaksanakan

- mempertimbangkan ketentuan-ketentuan, petunjuk-petunjuk, standard-

standar yang dianjurkan oleh IMO, Pemerintah, Biro Klasifikasi dan

organisasi- organisasi maritim.

1.3.Application (Penerapan)

ISM Code dapat diterapkan pada setiap kapal.

1.4.Functional Requirements for Safety Management System (Persyaratan-

Persyaratan Fungsional untuk Sistem Manajemen Keselamatan)

Setiap perusahaan harus menyusun, menerapkan dan memelihara suatu Sistem

Manajemen Keselamatan (SMK = SAFETY MANAGEMENT SYSTEM/ SMS), yang

memasukkan ke dalamnya beberapa ketentuan berikut ini:

1. kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan;

2. petunjuk-petunjuk dan prosedur-prosedur untuk menjamin pengopersian kapal

secara aman dan perlindungan lingkungan yang sesuai dengan peraturan

perundang-undangan internasional dan negara bendera;

3. tingkat kewenangan dan jalur-jalur komunikasi di darat dan di atas kapal, serta

antara darat dan kapal;

4. prosedur pelaporan kejadian dan ketidak sesuaian terhadap ketentuan-ketentuan

ISM Code;

5. prosedur untuk menyiapkan dan merespon keadaan darurat;

6. prosedur internal audit dan tinjauan manajemen.

2. Safety and Environmental Protection Policy (Kebijakan Keselamatan dan

Perlindungan Lingkungan)

lkpp

unhas

Page 72: keselamatan maritim

IV - 16

2.1.Membuat kebijakan:

Perusahaan harus membuat kebijakan keselamatan dan perlindungn lingkungan yang

menggambarkan bagaimana sasaran-sasaran dalam elemen 1.2 (objectives), akan

dicapai.

2.2.Pelaksanaan kebijakan:

Perusahaan harus menjamin bahwa kebijakan dilaksanakan dan dipelihara pada setiap

tingkat di dalam organisasi kapal maupun darat

3. Company Responsibilities and Authority (Tanggung Jawab dan Kewenangan

Perusahaan)

3.1.Jika yang bertanggung jawab terhadap pengoperasian kapal adalah bukan pemilik

(telah dilimpahkan kepada pihak lain):

- pemilik harus melaporkan nama lengkap dan data dari pihak yang menerima

tanggung jawab tersebut;

3.2.Perusahaan harus menentukan dan mendokumentasikan:

- tanggung jawab;

- kewenangan;

- hubungan;

Setiap personil yang mengatur (para manajer), melaksanakan (para pelaksana) dan

memeriksa pekerjaan (para pengawas) yang berkaitan dengan dan berpengaruh

terhadap keselamatan dan pencegahan pencemaran;

3.3.Perusahaan bertanggung jawab untuk menjamin:

- tersedianya sumber daya secara cukup;

- tersedianya dukungan/bantuan, agar DPA dapat menjalankan tugasnya

dengan baik.

lkpp

unhas

Page 73: keselamatan maritim

IV - 17

4. Designated Person(s) (Orang yang Ditunjuk)

Perusahaan harus menunjuk seorang atau beberapa orang sebagai DPA, untuk

menjamin agar pengoperasian Kapal secara aman dan membuat jalur hubungan antara

darat dan kapal:

- diberi akses langsung ke puncak pimpinan;

- mempunyai kewajiban dan kewenangan memantau pengoperasian setiap

kapal dalam aspek keselamatan dan pencegahan pencemaran;

- menjamin bahwa sumber daya dan bantuan dari darat diberikan sesuai

kebutuhan.

5. Master's Responsibility and Authority (Tanggung Jawab dan Kewenangan

Nakhoda)

5.1.Perusahaan harus menetapkan dan mendokumentasikan tanggung jawab

Nakhoda, berkaitan dengan:

1. implementasi kebijakan perusahaan dalam hal keselamatan dan perlindungan

lingkungan;

2. memotivasi ABK (anak buah kapal) untuk memahami kebijakan tsb;

3. memberikan perintah dan petunjuk secara jelas dan sederhana;

4. memeriksa apakah persyaratan-persyaratan khusus telah dicermati;

5. tinjauan ulang (review) SMS yang berlaku dan melaporkan penyimpangan

penyimpangan yang terjadi kepada manajemen di darat.

5.2.Perusahaan harus menjamin bahwa SMS yang dilaksanakan di kapal:

- berisi ketentuan yang jelas, menekankan kewenangan-kewenangan

Nakhoda;

- menetapkan kewenangan lebih (overriding) Nakhoda dan tanggung jawab

untuk mengambil keputusan berkaitan dengan keselamatan dan pencegahan

pencemaran;

lkpp

unhas

Page 74: keselamatan maritim

IV - 18

- Nakhoda dapat meminta bantuan yang diperlukan dari perusahaan

6. Resources and Personnel (Sumber Daya dan Personil)

6.1.Perusahaan harus menjamin bahwa Nakhoda:

1. benar-benar mampu (properly qualified) untuk memimpin kapal;

2. memahami sepenuhnya Safety Management System (SMS) perusahaan;

3. diberi dukungan secukupnya, sehingga tugas-tugas Nakhoda dapat terlaksana

dengan baik.

6.2.Perusahaan harus menjamin bahwa setiap kapal diawaki oleh pelaut-pelaut:

- qualified (mampu & kompeten);

- memiliki sertifikat yang sesuai;

- sehat;

Sesuai dengan persyaratan nasional dan internasional.

6.3.Perusahaan harus membuat prosedur untuk menjamin:

- setiap personil baru;

- personil yang dipindah ke bagian baru; berkaitan dengan keselamatan dan

perlindungan lingkungan, harus diberikan:

1. pengenalan (familiarization), tentang tugas-tugasnya yang baru;

2. instruksi-instruksi serta petunjuk-petunjuk sebelum berlayar, dan

didokumentasikan.

6.4.Perusahaan harus menjamin bahwa setiap personil yang terlibat SMS memahami:

- peraturan-peraturan;

- ketentuan-ketentuan;

- persyaratan-persyaratan;

- petunjuk-petunjuk;

yang terkait dengan SMS dan dengan setiap kegiatan.

lkpp

unhas

Page 75: keselamatan maritim

IV - 19

6.5.Perusahaan harus membuat prosedur:

- untuk mengidentifikasi pelatihan yang mungkin diperlukan untuk menunjang

SMS;

- pelatihan tersebut diberikan kepada semua personil terkait.

6.6.Perusahaan harus membuat prosedur untuk memberikan:

informasi kepada setiap awak kapal tentang SMS dalam bahasa yang mudah

dimengerti.

6.7.Perusahaan harus menjamin:

- awak kapal mampu berkomunikasi secara efektif dalam melaksanakan SMS.

7. Development of Plan for Shipboard Operation (Pembuatan Rencana Pengoperasian

Kapal)

Perusahaan harus membuat prosedur:

- untuk menyiapkan rencana dan petunjuk-petunjuk; termasuk checklist yang

diperlukan;

- sebagai pedoman utama dalam pengoperasian kapal;

- penugasan-penugasan ditentukan bagi personil-personil.

8. Emergency Preparedness Emergency Preparedness (Kesiapan Menghadapi

Keadaan Darurat)

8.1.Perusahaan harus membuat prosedur, untuk:

- mengidentifikasi;

- menggambarkan;

- merespon;

setiap situasi darurat yang potensial dapat terjadi.

lkpp

unhas

Page 76: keselamatan maritim

IV - 20

8.2.Perusahaan harus menyusun program latihan:

- untuk menyiapkan tindakan dalam keadaan darurat di darat dan di kapal;

8.3.SMS harus menyiapkan langkah-langkah yg menjamin bahwa:

organisasi perusahaan dapat merespon setiap saat terhadap setiap kecelakaan dan

setiap keadaan darurat, yang melibatkan kapal-kapalnya.

9. Reports and Analysis of Non-Conformities, Accidents and Hazardous Occurances

(Pelaporan dan Analisa Ketidaksesuaian, Kecelakaan dan Kejadian Berbahaya)

9.1.SMS harus mencakup prosedur pelaporan:

- setiap ketidak sesuaian;

- setiap kecelakaan;

- setiap keadaan/kejadiaan berbahaya;

Setiap pelaporan dianalisa dan diselidiki, untuk meningkatkan keselamatan dan

perlindungan lingkungan.

9.2.Perusahaan harus menyusun prosedur:

- untuk melaksanakan tindakan perbaikan (correction action).

10. Maintenance o the Ship and Equipment (Pemeliharaan Kapal dan Peralatannya)

10.1. Perusahaan harus membuat prosedur untuk menjamin kapal dirawat sesuai

dengan:

- persyaratan peraturan yang berlaku;

- persyaratan ketentuan dari perusahaan.

10.2. Dalam memenuhi persyaratan, harus menjamin:

1. pemeriksaan dilakukan dalam selang waktu yang tepat;

2. setiap ketidaksesuaian dilaporkan disertai penyebabnya kalau mungkin;

lkpp

unhas

Page 77: keselamatan maritim

IV - 21

3. langkah perbaikan dilakukan;

4. setiap kegiatan dicatat.

10.3. Perusahaan harus membuat prosedur:

- untuk mengidentifikasi peralatan dan sistem teknis yang apabila tiba-tiba

rusak, mengakibatkan bahaya;

- menyiapkan langkah-langkah khusus, meliputi uji coba berkala peralatan atau

sistem teknis dari peralatan cadangan yang dioperasikan tidak terus

menerus.

10.4. Kegiatan-kegiatan tersebut merupakan bagian tidak terpisah dari program

perawatan rutin.

11. Documentation (Dokumentasi)

11.1. Perusahaan harus membuat prosedur untuk mengendalikan dokumen dan data

yang relevan dengan SMS.

11.2. Perusahaan harus menjamin:

1. dokumen yang masih berlaku tersedia ditempat-tempat yang sesuai;

2. perubahan dokumen harus ditinjau dan disetujui oleh personil yang berwenang;

3. dokumen yang tidak berlaku disingkirkan.

11.3. Dokumen yang digunakan sebagai panduan disebut Safety Management Manual:

- dokumen dibuat dalam bentuk yang paling efektif;

- setiap kapal membawa semua dokumen yang diperlukan.

12. Company Verification, Review and Evaluation (Verifikasi, Tinjauan dan Evaluasi

Perusahaan)

lkpp

unhas

Page 78: keselamatan maritim

IV - 22

12.1. Perusahaan harus melaksanakan internal audit:

- untuk memverifikasi apakah kegiatan-kegiatan keselamatan dan pencegahan

pencemaran sesuai dengan SMS.

12.2. Perusahaan harus mengevaluasi secara berkala:

- apakah SMS telah berjalan secara efisien;

- jika perlu meninjau ulang SMS.

12.3. Pelaksanaan:

- audit dilaksanakan sesuai dengan prosedur yang telah dibuat;

- langkah perbaikan dilaksanakan sesuai dengan prosedur yang telah dibuat.

12.4. Personil pelaksana audit (internal auditor):

- harus bebas dari kegiatan yang diaudit, kecuali apabila sangat tidak mungkin,

mengingat kondisi dan besarnya perusahaan.

12.5. Hasil audit dan tinjauan (review)

- harus diberikan perhatian oleh personil yang bertanggung jawab dan yang

terkait.

12.6.Tindakan perbaikan (corrective action):

- personil yang bertanggung jawab harus melakukan tindakan perbaikan

segera.

BAGIAN B: SERTIFIKASI DAN VERIFIKASI

13. Certification, Verification and Control (Sertifikasi, Verifikasi dan Kontrol)

13.1. Kapal harus dioperasikan oleh perusahaan yang memiliki DOC (dokumen

kesesuaian) atau DOC sementara (interim)

lkpp

unhas

Page 79: keselamatan maritim

IV - 23

13.2. Penerbitan DOC:

- oleh pemerintah negara bendera;

- oleh lembaga yang ditunjuk oleh pemerintah;

- oleh pemerintah atas nama pemerintah negara bendera.

- tidak lebih dari 5 (lima) tahun

- DOC merupakan bukti bahwa perusahaan mampu melaksanakan

persyaratan-persyaratan ISM Code

13.3. DOC hanya berlaku untuk satu jenis kapal, yang disebut dalam dokumen tersebut

- untuk jenis kapal lain dapat ditambahkan dalam DOC apabila perusahaan

telah dapat menunjukkan kemampuan memenuhi persyaratan ISM Code

untuk mengoperasikan kapal lain tersebut

13.4. Berlakunya DOC tergantung hasil pemeriksaan tahunan, yang dilaksanakan 3

(tiga) bulan sebelum dan sesudah tanggal "anniversary"

13.5. DOC harus dicabut oleh pemerintah negara bendera, atau pemerintah lain yang

menerbitkan atas permintaan negara bendera, jika diketemukan "major NC“

13.5.1.Dokumen lain yang berkaitan dengan DOC juga harus dicabut, apabila DOC

dicabut.

13.6. Salinan DOC:

- harus ada di kapal, agar Nakhoda dapat menunjukkannya bila diminta oleh

yang berwenang

13.7. Sertifikat SMC (Safety Management Certificate):

- harus dimiliki oleh setiap kapal yang diwajibkan, berlaku paling lama 5 (lima)

tahun;

lkpp

unhas

Page 80: keselamatan maritim

IV - 24

- diterbitkan oleh pemerintah negara bendera; oleh lembaga yang ditunjuk oleh

pemerintah; oleh pemerintah lain yang diminta oleh pemerintah negara

bendera;

- sebelum diberikan SMC, perusahaan harus telah memiliki DOC;

- kapal diaudit terlebih dahulu.

13.8. Berlakunya SMC tergantung hasil pemeriksaan antar waktu yang dilaksanakan

oleh pemerintah atau lembaga/pemerintah negara lain yang diminta; Apabila

pemeriksaan antar waktu hanya dilakukan sekali, sedangkan masa berlakunya 5

(lima) tahun, maka pemeriksaan dilaksanakan antara ulang tahun (anniversary)

kedua dan ketiga.

13.9. SMC harus dicabut oleh pemerintah negara bendera atau pemerintah negara lain

yang diminta, apabila diketemukan major NC.

13.10. Apabila pemeriksaan untuk pembaharauan DOC atau SMC dapat selesai di

dalam tiga bulan sebelum tanggal akhir masa berlaku, maka DOC atau SMC yang

baru, mulai berlaku pada saat selesai pemeriksaan; DOC atau SMC tersebut

berlaku untuk tidak lebih dari 5 (lima) tahun.

13.11. Apabila pemeriksaan untuk pembaharuan DOC atau SMC dapat selesai di dalam

lebih dari tiga bulan sebelum tanggal akhir masa berlaku, maka DOC atau SMC

yang baru, mulai berlaku pada saat selesai pemeriksaan; DOC atau SMC

tersebut berlaku untuk tidak lebih dari 5 (lima) tahun.

14. Interim Certification (Sertifikasi Sementara)

14.1. - DOC sementara diterbitkan oleh pemerintah negara bendera, untuk perusahaan:

yang baru mulai (pertama kali) melaksanakan ISM Code

yang menambah jumlah kapal dengan jenis baru.

lkpp

unhas

Page 81: keselamatan maritim

IV - 25

- DOC sementara diberikan kepada perusahaan yang telah melaksanakan

SMS, dgn masa berlaku tidak lebih dari 12 bulan.

- Salinan (fotokopi) DOC sementara harus ada di kapal, untuk ditunjukkan apabila

ada pemeriksaan.

- Salinan (fotokopi) DOC sementara tidak harus disahkan.

14.2. - Safety Management Certificate (SMC) sementara (interim) diterbitkan oleh

pemerintah negara bendera atau pemerintah negara lain yang diminta, bagi

kapal:

baru dibeli (diterima)

perusahaan baru menerima tanggung jawab terhadap pengoperasian kapal

secara bareboat charter

berganti bendera

- SMC sementara (interim) diberikan dengan masa berlaku tidak lebih dari 6

(enam) bulan

14.3. Pemerintah negara bendera atau negara lain yang diminta, dalam keadaan

khusus dapat memperpanjang masa berlakunya SMC sementara (interim) untuk

waktu tidak lebih dari 6 (enam) bulan.

14.4. - SMC sementara (interim) diterbitkan setelah dilaksanakan verifikasi

(pemeriksaan), bahwa:

1. DOC yang telah diberikan relevan dengan kapal yang akan diberi SMC

2. Safety Management System telah dibuat oleh perusahaan untuk kapal terkait,

kapal telah diperiksa (audit)

3. Perusahaan telah membuat rencana audit kapal terkait di dalam waktu 3 (tiga)

bulan.

4. Nakhoda dan para Perwira telah memahami sistem manajemen keselamatan

kapal dan pelaksanaannya.

5. Petunjuk-petunjuk penting telah diberikan sebelum kapal berlayar.

lkpp

unhas

Page 82: keselamatan maritim

IV - 26

6. Petunjuk-petunjuk maupun informasi mengenai SMS diberikan dalam bahasa

praktis, sederhana dan mudah dimengerti oleh awak kapal.

15. Verification (Verifikasi)

15.1. Setiap verifikasi (pemeriksaan) terhadap ketentuan-ketentuan ISM Code

dilaksanakan sesuai prosedur yang diterima oleh pemerintah, dengan mengikuti

acuan dari IMO.

16. Forms of Certificate (Format Sertifikat)

16.1. DOC, SMC, DOC sementara, SMC sementara harus dibuat dengan bentuk sesuai

dengan model sebagaimana ditunjukkan dalam apendiks.

- Jika bahasa yang digunakan bukan bahasa Inggris atau bahasa Perancis,

maka harus diterjemahkan ke dalam salah satu bahasa tersebut.

16.2. Sebagai tambahan persyaratan dalam paragrap 13.3, jenis kapal yang disebut

dalam DOC dan di dalam DOC sementara, dapat dikukuhkan untuk menunjukkan

batas-batas pengoperasian kapal-kapal, diuraikan dalam sistem manajemen

keselamatan.

lkpp

unhas

Page 83: keselamatan maritim

IV - 27

lkpp

unhas

Page 84: keselamatan maritim

IV - 28

Tahapan langkah-langkah persiapan kegiatan kapal/perusahaan

1. Tahap peninjauan Ulang (review) dan penilaian kembali

2. Tahap persiapan

3. Tahap Uji Coba

4. Tahap evaluasi dan penyempurnaan

5. Tahap persiapan Akhir

lkpp

unhas

Page 85: keselamatan maritim

IV - 29

Contoh: Company Safety Policy

• The Company, from top to lower management committed to enhance maritime

safety and marine environment protection at highest level of priority.

• Designated Person Ashore (D.P.A) has authority and responsibility direct under

the top management to perform inspection and facilitate all ships which are

operated by the company.

Contoh: Procedure on receiving cargo

• Chief Officer is the one in charge of receiving cargo onboard

• To perform cargo operation, the chief officer will assisted by 2 officer of watch.

• Every duty officer will assisted by 1 able body seaman AB).

• The duty officer and one AB will take on duty every 6 hours

Referensi:

• Capt. Drs. Proling Tarigan S., (2010), ” International Safety Management (ISM) Code 2002”.

• Capt. Hadi Supriono, ”International Safety Management Code (ISM CODE)”.• http://www.imo.org

• http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idnya=422• International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS)

• Resolusi IMO A.741(18) & amendment MSC.104(73)• Resolusi IMO A.913(22): “ Revised Guidelines on implementation of the ISM

Code by Administrations”• Sanusi Setrodjijo, (2010), “International Safety Management”.

Evaluasi Pembelajaran1. Tugas individu membaca dan mendalami aturan ISM Code2. Tugas kelompok membuat resume pokok aturan ISM code dan

penimplmentasiannya dalam aturan dalam safety managementsystem perusahaan perkapalan.

3. Pengayaan materi dengan berdiskusi

lkpp

unhas

Page 86: keselamatan maritim

V - 1

BAB V

KLASIFIKASI DAN SURVEY KAPAL

Sasaran PembelajaranMemberikan pemahaman akan kegiatan survey dan klasifikasi kapal, badan yang melakukan klasifikasi nasional dan asing, prosedur survey dan pengkelasan kapal

Metode Pembelajaran

MINGGU ke VIII dan IX

1. Kuliah2. Presentasi kelompok dan berdiskusi3. Tugas individu: mengecek tanda-tanda kelas kapal di lapangan

Uraian Bahan Pembelajaran

V.1. Kegiatan Klasifikasi Kapal

Klasifikasi kapal merupakan kewajiban para pemilik kapal berbendera

Indonesia sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan yang menyatakan

bahwa kapal-kapal yang wajib klas adalah kapal-kapal dengan ketentuan:

• Panjang > 20 m dan atau

• Tonase > 100 m3 dan atau

• Mesin Penggerak > 100 PK dan atau

• Yang melakukan pelayaran Internasional meskipun telah memiliki

Sertifikat dari Biro Klasifikasi Asing.

Lingkup klasifikasi kapal meliputi:

• Lambung kapal, instalasi mesin, instalasi listrik, perlengkapan jangkar.

lkpp

unhas

Page 87: keselamatan maritim

V - 2

• Instalasi pendingin yang terpasang permanen dan merupakan bagian

dari kapal.

• Semua perlengkapan dan permesinan yang di pakai dalam operasi

kapal.

• Sistem konstruksi dan perlengkapan yang menentukan tipe kapal.

Sebelum kapal dapat diregister di BKI, maka kapal tersebut harus memenuhi

persyaratan dan peraturan teknik BKI. Pemenuhan tersebut melalui proses

persetujuan gambar teknik yang selanjutnya dilakukan survey di lapangan.

Untuk kapal yang dibangun sesuai dengan persyaratan peraturan klasifikasi

akan ditetapkan notasi klas kapal tersebut pada saat selesainya pemeriksaan

secara keseluruhan melalui survey klasifikasi dengan hasil yang memuaskan.

Untuk kapal yang sudah dioperasikan, BKI juga melasanakan survey periodik

untuk menjamin bahwa kapal masih memenuhi persyaratan klasifikasi

tersebut. Seandainya terjadi kerusakan yang mungkin berpengaruh terhadap

kondisi klasifikasi diantara masa survey periodik, maka pemilik kapal

dan/atau operatornya diwajibkan menginformasikan kerusakan tersebut

kepada BKI.

Dalam melaksanakan proses klasifikasi, BKI mengimplementasikan

Peraturan Teknik, meliputi:

• Evaluasi teknis terhadap rencana desain dan dokumen yang berkaitan

dengan kapal yang akan dibangun untuk memeriksa pemenuhan

terhadap peraturan yang berlaku;

• Melaksanakan survey dan pemeriksaan proses konstruksi kapal di

galangan kapal oleh surveyor klasifikasi dan juga pemeriksaan pada

fasilitas produksi yang menghasilkan komponen utama kapal, seperti

lkpp

unhas

Page 88: keselamatan maritim

V - 3

pelat baja, permesinan, generator, propeler dll untuk menjamin bahwa

kapal dan komponennya dibangun sesuai dengan persyaratan

klasifikasi;

• Pada saat selesainya pembangunan tersebut diatas dan berdasarkan

laporan hasil pemeriksaan selama pembangunan, bila seluruh

persyaratan dipenuhi, maka BKI akan menerbitkan sertifikat klasifikasi.

• Pada saat kapal tersebut beroperasi/berlayar, pemilik kapal harus

mengikuti program survey periodik dan diluar survey periodik untuk

memeriksa kondisi kapal tersebut agar tetap sesuai dengan kondisi

dan persyaratan untuk mempertahankan klasifikasinya.

Kapal yang sudah memiliki klasifikasi, diwajibkan untuk terus melaksanakan

survey yang dipersyaratkan untuk mempertahankan status klasifikasinya.

Jenis-jenis survey periodik ini, antara lain survey pembaruan kelas (class

renewal), survey tahunan (annual survey), survey antara (intermediate

survey) dan survey dok (docking/bottom survey). Selain itu survey poros

baling-baling, boiler, permesinan dan survey khusus lainnya sesuai dengan

persyaratan klasifikasi. BKI akan menerbitkan survey status dan

diinformasikan kepada pemilik.

Klasifikasi kapal dilaksanakan berdasarkan pengertian bahwa kapal dimuati,

dioperasikan dan dirawat dengan cara yang benar oleh awak kapal yang

kompeten dan berkualifikasi. Pemilik kapal bertanggung jawab untuk

menjamin bahwa perawatan kapal dilakukan dengan cara yang benar hingga

survey periodik berikutnya sesuai persyaratan. Juga menjadi kewajiban

pemilik kapal atau yang mewakilinya untuk menginformasikan kepada

surveyor klasifikasi saat survey diatas kapal, semua kejadian atau kondisi

yang berpengaruh terhadap status klasifikasi.

lkpp

unhas

Page 89: keselamatan maritim

V - 4

Bila kondisi mempertahankan klasifikasi ini tidak dipenuhi, maka BKI akan

menangguhkan (suspend) atau mencabut (withdrawn) status klasifikasinya

berdasarkan referensi persyaratan klasifikasi. Kapal mungkin akan

kehilangan status klasifikasinya untuk sementara atau secara permanen.

Demikian juga, kapal yang tidak melaksanakan survey periodik tepat waktu

sesuai dengan peraturan klasifikasi, maka BKI akan menangguhkan

(suspend) status klasifikasinya.

Surveyor Klasifikasi dalam melaksanakan survey meliputi:

• Keseluruhan pemeriksaan item survey sesuai dengan daftar isian yang

didesain sesuai dengan persyaratan klasifikasi;

• Pemeriksaan yang lebih mendetail terhadap bagian-bagian tertentu;

• Menyaksikan (witness) proses pengujian (testing), pengukuran

(measurement) dan percobaan (trial) untuk meyakinkan pemenuhan

terhadap persyaratan klasifikasi.

Bilamana surveyor menemukan korosi, kerusakan struktur atau kerusakan

lambung kapal, permesinan dan peralatan terkait dimana menurut opini

surveyor akan mempengaruhi status klasifikasi kapal tersebut, maka surveyor

akan mengeluarkan rekomendasi untuk mengatasi ketidak-sesuaian tersebut

diatas. Rekomendasi tersebut wajib dilaksanakan oleh pemilik kapal untuk

melakukan tindakan perbaikan dan repair pada periode waktu tertentu dalam

rangka mempertahankan klasifikasinya.

Semua status klasifikasi kapal, berupa sertifikat dan laporan survey yang

dikeluarkan oleh BKI dijadikan referensi dalam pengambilan keputusan oleh

pihak-pihak yang terlibat dalam operasional kapal tersebut. Pihak asuransi

mempergunakannnya untuk menetapkan premi asuransi dan klaim asuransi,

pihak pemilik muatan mempergunakannya untuk jaminan bahwa muatannya

lkpp

unhas

Page 90: keselamatan maritim

V - 5

diangkut oleh kapal yang laik, pihak pemilik kapal mempergunakannya untuk

mengetahui status kondisi kapal dan perawatannya serta untuk kepentingan

komersial memasarkan jasanya angkutannya dan pihak Pemerintah

mempergunakannya sebagai law enforcement untuk memberikan clearance

atau surat ijin berlayar.

V.2. Tanda Kelas Kapal

Setiap kapal yang diklasifikasikan ke BKI memiliki notasi kelas yang

tercantum dalam sertifikat kelas. Penetapan tanda kelas tergantung pada

pembuktian terpenuhinya peraturan konstruksi BKI yang berlaku pada

tanggal permohonan. BKI berhak menambahkan tanda khusus dalam

sertifikat kelas. Dalam jangkauan klasifikasi, ciri-ciri lambung, mesin dan

perlengkapan jangkar ditunjukkan dalam tanda kelas dan notasi yang

dibubuhkan pada tanda kelas.

Penetapan tanda kelas

Contoh penetapan tanda kelas yang lengkap untuk lambung, mesin,

perlengkapan jangkar dan instalasi pendingin adalah sebagai berikut:

Tanda Kelas Notasi

Lambung + A100 Oil Tanker

Mesin + SM OT

Instalasi Pendingin SMP

Tanda Kelas

Tanda kelas lambung dilambangkan dengan kode sebagai berikut:

[Kode Penerimaan], [Persyaratan Lambung], dan [Perlengkapan Tambat].

lkpp

unhas

Page 91: keselamatan maritim

V - 6

Kode Penerimaan terbagi dalam:

berarti lambung kapal dibangun dibawah pengawasan dan sesuai

dengan peraturan klasifikasi selain BKI yang diakui

berarti Lambung dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan

peraturan konstruksi BKI, dari bahan yang telah diuji oleh BKI sesuai

dengan peraturan

berarti selain dua hal tersebut diatas

berarti kapal yang dilengkapi dengan perhitungan daya apung

cadangan dari setiap kompartemen atau kelompok kompartemen

Persyaratan Lambung terbagi dalam:

berarti lambung kapal seluruhnya sesuai dengan persyaratan

peraturan konstruksi BKI atau peraturan lain yang dianggap

setara

berarti lambung kapal tidak sepenuhnya sesuai atau sudah tidak

lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi

BKI namun kelas teteap dapat dipertahankan untuk periode

yang diperpendek dan atau dengan interval survey yang lebih

pendek

Perlengkapan Tambat terbagi dalam

berarti kapal yang perlengkapan jangkarnya yaitu jangkar,

rantai jangkar dan mesin jangkar sepenuhnya memenuhi

persyaratan peraturan konstruksi BKI

berarti kapal yang perlengkapan jangkarnya tidak sepenuhnya

atau tidak lagi sepenuhnya memnuhi persyaratan peraturan

konstruksi BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi

laik-laut dalam pemakaian terpenuhi

atau untuk kapal ikan

lkpp

unhas

Page 92: keselamatan maritim

V - 7

untuk kapal pelayaran khusus (contoh: Kapal Kecepatan

Tinggi)

berarti kapal tidak mempunyai perlengkapan jangkar.

contoh: pontoon

Tanda kelas mesin dilambangkan dengan kode sebagai berikut:

[Kode Penerimaan], [Persyaratan Mesin]

Kode penerimaan mesin sama dengan kode penerimaan lambung

Persyaratan Mesin terbagi dalam:

berarti instalasi mesin dan semua instalasi yang tercakup oleh

klasifikasi memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI

atau peraturan lainnya yang dianggap setara

berarti instalasi mesin untuk kapal tanpa penggerak sendiri dan

alat apung memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI

atau peraturan lainnya yang dianggap setara

berarti instalasi mesin tidak sepenuhnya memenuhi atau tidak

lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi

BKI akan tetapi fungsi keselamatan dan kelaikan di laut

terjamin dalam pemakaian

berarti instalasi mesin untuk kapal tanpa penggerak sendiri dan

alat apung tidak sepenuhnya memenuhi atau tidak lagi

sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI

akan tetapi fungsi keselamatan dan kelaikan di laut terjamin

dalam pemakaian

lkpp

unhas

Page 93: keselamatan maritim

V - 8

Tanda kelas instalasi pendingin terbagi dalam:

Kapal

Barang

berarti instalasi pendingin muatan baik yang

menyangkut lambungmaupun mesin

sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan

untuk instalasi pendingin

berarti instalasi pendingin muatan tidak

sepenuhnya atau tidak lagi seluruhnya

memenuhi persyaratan peraturan konstruksi

BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi

laik-laut dalam pemakaian terpenuhi

Kapal

Ikan

berarti baik untuk hal yang berkenaan dengan

lambung maupun mesin, instalasi pendingin

muatan kapal ikan sepenuhnya sesuai dengan

persyaratan peraturan konstruksi BKI

berarti instalasi pendingin muatan dari kapal

ikan tidak sepenuhnya atau tidak lagi seluruhnya

memenuhi persyaratan peraturan konstruksi

BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi

laik-laut dalam pemakaian terpenuhi

Notasi merupakan tambahan pada tanda kelas yang dicantumkan didalam

sertifikat lambung maupun mesin. Notasi tambahan lambung bisa berupa

salah satu atau lebih dari notasi-notasi berikut:

Daerah pelayaran

Samudera Daerah pelayaran ini untuk pelayaran samudera bebas

tanpa batas

PSamudera

Terbatas

Daerah pelayaran ini secara umum, adalah pelayaran

sanudera terbatas, dengan syarat jarak terdekat ke

pelabuhan perlindungan dan jarak dari pantai tidak

lkpp

unhas

Page 94: keselamatan maritim

V - 9

melebihi 200 mil laut, atau pelayaran di perairan Asia

Tenggara, Laut Tengah, Laut Hitam, Laut Karibia dan

laut lain yang sama kondisinya

L Lokal

Daerah pelayaran ini secara umum adalah pelayaran

sepanjang pantai, dengan syarat jarak terdekat ke

pelabuhan perlindungan danjarak dari pantai tidak

melebihi 50 mil laut, serta untuk pelayaran dalam laut

tertutup, seperti perairan Kepulauan Riau dan perairan

lain yang sama kondisinya

T TenangDaerah pelayaran ini terbatas pada perairan tenang,

teluk, pelabuhan atau perairan yang sama dimana tidak

terdapat ombak yang besar

D Pedalaman Daerah pelayaran ini berlaku untuk kapal yang hanya

digunakan di perairan pedalaman

Jenis Kapal: seperti "Oil Tanker", "General Cargo", "Bulk Carrier",

"Passengger Ship", dll

Material:

Steel

HTS High Tensile Steel

AL Aluminium

FRP Fiber Reinforced

K Kayu

Notasi tambahan mesin bisa berupa salah satu atau lebih dari notasi-notasi

berikut:

lkpp

unhas

Page 95: keselamatan maritim

V - 10

Otomasi:

OT

Instalasi mesin dilengkapi dengan perlengkapan untuk kamar

mesin yang tidak dijaga, sehingga tidak diperlukan pengoperasian

dan/atau perawatan untuk periode paling kurang 24 jam.

OT-nh

Waktu tanpa penjagaan di kamar mesin dan tanpa perawatan

peralatan kurang dari 24 jam dengan tanda nh menunjukkan

bahwa kamar mesin boleh tanpa penjagaan selama n jam.

OT-S

Instalasi mesin dioperasikan dengan kehadiran tetap di ruang

kendali mesin (kendali terpusat) dan dilengkapi dengan sistem

kendali jarak jauh dari anjungan untuk mesin penggerak utama

atau pengaturan untuk olah gerak dari ruang kendali mesin.

V.3. Prosedur Penerimaan Kelas

Penerimaan Kelas Bangunan Baru

Penerimaan kelas bangunan baru mempunyai pengertian bahwa kapal

diklasifikasikan ke BKI dengan pengawasan BKi sejak mulai peletakan lunas

s/d penyerahan.

Prosedur klasifikasi kapal bangunan baru:

• Mengajukan permohonan klasifikasi dalam (tiga) rangkap (asli + 2

salinan asli) yang dilengkapi dengan materai Rp. 6.000.

• Mengajukan permohonan survey dan ditandatangani oleh pimpinan

atau orang yang ditunjuk tapi mempunyai kewenangan untuk

menangani biaya survey.

lkpp

unhas

Page 96: keselamatan maritim

V - 11

• Pemohon atau pemilik akan menerima pemberitahuan dari BKI pusat

mengenai biaya survey yang akan dibebankan kepada pemilik atau

pemohon.

• Mengirimkan gambar-gambar konstruksi 4 (empat) rangkap untuk

disetujui dan penetapan notasi kelas, yaitu:

Gambar lambung:

o General Arrangement (Rencana

Umum)

o Midship Section (Penampang

Melintang)

o Construction Profile (Rencana

konstruksi)

o Deck Construction (Konstruksi

Geladak)

o Bulkhead Construction (Konstruksi Sekat Melintang/Membujur)

o Shell Expantion (Bukaan Kulit)

o Lines Plan (Rencana Garis)

o Fore Peak Construction (Konstruksi Ceruk Haluan)

o After Peak Construction (Konstruksi Ceruk Buritan)

o Rudder & Rudder Stock (Kemudi & Tongkat Kemudi)

o Engine Bed Construction (Konstruksi Pondasi Mesin)

o Aux. Engine/Equipment Bed (Konstruksi Pondasi Mesin/Peralatan

Bantu)

o Single/Double Bottom Construction (Konstruksi Dasar

Tunggal/Ganda)

o Superstructure & Deck House (Bangunan Atas & Rumah Geladak)

o Hawse Pipe & Anchor Equipment (Urlup & Perlengkapan Jangkar)

o David Construction (Konstruksi Dewi-dewi Sekoci)

lkpp

unhas

Page 97: keselamatan maritim

V - 12

o Mast Construction (Konstruksi Tiang Mast, termasuk Boom, Gosse

Neck dan Rigging Plan)

Gambar mesin:

o Lay Out Engine Room (Rencana Kamar Mesin)

o Piping System (Sistem Perpipaan) untuk bilga, ballast, air tawar,

air laut, pemadam kebakaran, bahan bakar & minyak lumas

termasuk pipa udara, pipa duga & pipa isi

o Steering Gear & Emergency Steering Gear (Sistem Kemudi &

Kemudi Darurat)

o Shafting Arrangement (Rencana Sistem Poros)

o Propeller Shaft (Poros Baling-baling) & Intermediate Shaft (Poros

Antara, bila ada)

o Stern Tube & Stern Tube Bearing (Tabung Poros & Bantalannya)

o Propeller (Baling-baling)

o Electrical Instalation (Instalasi Listrik)

- Wiring Diagram (Diagram Pengawatan)

- Power Balance (Balans Daya)

- Main Switchboard (Papan Hubung Utama)

Gambar Lambung timbul:

o Stability Booklet

o Inclining Test

• Pekerjaan pembangunan baru boleh dilaksanakan setelah semua

gambar/perhitungan telah disetujui oleh BKI Pusat. Gambar yang telah

disetujui dijadikan sebagai referensi dalam pemeriksaan kapal oleh

Surveyor, dan pembangunan oleh galangan.

• Sebelum pekerjaan dimulai agar dipastikan bahwa material dan

komponen yang dipesan dari pemasok (supplier) adalah material dan

lkpp

unhas

Page 98: keselamatan maritim

V - 13

komponen yang telah mendapatkan persetujuan dari BKI/Class IACS.

Kebenaran atau kesesuaian antara sertifikat yang dipunyai dengan

keadaan material dan komponen akan diverifikasi oleh Surveyor.

• Untuk material atau komponen yang belum disetujui agar mengajukan

permohonan sertifikasi material/komponen ke BKI (lihat prosedur

sertifikasi bahan/komponen). Tagihan untuk sertifikasi

material/komponen berbeda/diluar biaya survey penerimaan kelas.

• Dipastikan juga bahwa semua juru las yang akan bekerja pada kapal

tersebut adalah juru las yang telah disetujui atau mendapatkan

pengakuan dari BKI dan galangan mempunyai welding inspector atau

quality sistim yang baik.

• Mengajukan jadwal pembangunan kepada Surveyor BKI yang

bertugas di lapangan dan mengadakan pertemuan pendahuluan untuk

mengkoordinasikan hubungan tanggung jawab dari masing – masing

pihak (Pemilik, Surveyor BKI, dan Galangan).

• Setiap tahapan proses pembangunan agar dibuatkan berita acara

untuk peletakan lunas, peluncuran dan pembangunan seluruhnya

selesai yang ditandatangani oleh Surveyor BKI di lapangan.

• Setelah seluruh konstruksi lambung komplit, dilaksanakan

pemeriksaan NDT (Radiography) sesuai dengan instruksi Surveyor

BKI di lapangan.

• Dilaksanakan inclining test sesuai dengan peraturan BKI dan prosedur

yang berlaku serta disaksikan oleh Surveyor BKI

• Sea trial dilaksanakan dengan prosedur yang ada dan telah disetujui

BKI.

• Surveyor BKI menerbitkan sertifikat klasifikasi sementara yang berlaku

1 (satu) tahun dan sertifikat Garis Muat Sementara yang berlaku 3

(tiga) bulan untuk PGMI dan 5 (lima) bulan untuk ILLC.

lkpp

unhas

Page 99: keselamatan maritim

V - 14

• Sertifikat klasifikasi permanen diterbitkan oleh BKI Pusat setelah

menerima seluruh laporan survey dari Surveyor BKI.

• Dokumen – dokumen lainnya sebagai pelengkap laporan survey dari

Surveyor BKI yang harus disiapkan guna kelancaran penerbitan

sertifikat permanen: Surat Kebangsaan, Surat Ukur, Builder Certificate,

Gross Akte (apabila telah ada).

Untuk mengetahui besarnya biaya survey penerimaan kelas bangunan baru

dapat menghubungi Divisi Survey, Bagian Akusisi atau Cabang BKI terdekat.

Prosedur Penerimaan Kelas Bangunan Sudah Jadi

• Pemilik mengajukan permohonan klasifikasi & permohonan survey. ke

BKI cabang terdekatMengirim dokumen pendukung dan gambar-

gambar (rangkar 3) sebagai berikut:

o Kapal berbendera Indonesia:

Surat ukur, Gross akte (catatan: bila gross akte belum

terbit untuk sementara dapat menggunakan surat laut

sementara (model E), Builder certificate/IMO Number.

Copy sertifikat kelas terdahulu.

o Kapal berbendera Asing:

Tonnage Measurement Certificate 1969, Bill of

Sale/Nationality registry, Builder Certificate/IMO Number

Copy sertifikat kelas terdahulu.

o LAMBUNG

General arrangement, Capacity plan, Hydrostatic curves

and cross curve, Loading manual untuk kapal yang

mempunyai panjang lebih besar atau sama dengan 65

m, Midship section, Longitudinal and transverse

lkpp

unhas

Page 100: keselamatan maritim

V - 15

bulkheads, Profile and decks, Shell expansion, Engine

and ketel uap foundations, Stem and stern frames,

Rudder and rudder stock, Hatch covers, Fore and aft end

structures

Loading instrument (bila tersedia) user manual and test

conditions

o MESIN

Machinery arrangements, Intermediate thrust and

screwshafts, Stern tube and glands, Baling-baling, Main

engines, Propulsion gears and clutch sistims,

Compressed air piping sistim, Starting air receivers, Main

boiler, Superheaters, Economizers and steam piping,

Fuel oil burning sistim, Cooling water and lubricating oil

sistims, Turbines, Bilge and ballast piping diagram, Fire

fighting sistim, Fuel oil and starting air sistims, Air and

sounding pipes sistims, Wiring diagram, Electric power

balance calculation, Steering gear sistims, Piping sistim

and arrangements

Torsional vibration calculations untuk kapal yang

berumur kurang dari 2 (dua) tahun

o Untuk kapal tangki:

Loading and unloading facilities, Cargo tank venting

sistim dan safety devices, Cargo piping sistim, Pumping

arrangement at forward and after ends of the vessels

Drainage of cofferdams and pump rooms

o Untuk kapal dengan "unattended machinery space" (Notasi OT)

Instrument and sistim alarm kebakaran

List of automatic safety function

lkpp

unhas

Page 101: keselamatan maritim

V - 16

• Melaksanakan survey diatas dok dengan lingkup pemeriksaan sesuai

dengan survey pembaruan kelas ke-4 (pengukuran ketebalan pelat,

overhaul seluruh instalasi mesin, pencabutan poros baling-baling, dll).

• Surveyor BKI menerbitkan sertifikat klasifikasi sementara yang berlaku

1 (satu) tahun dan sertifikat Garis Muat Sementara yang berlaku 3

(tiga) bulan untuk PGMI dan 5 (lima) bulan untuk ILLC.

Untuk mengetahui besarnya biaya survey penerimaan kelas bangunan sudah

jadi dapat menghubungi Divisi Survey, Bagian Akusisi atau Cabang BKI

terdekat.

Prosedur Pindah Kelas ke BKI (TOCA)

Prosedur yang disepakati untuk pindah kelas dari anggota IACS ke BKI terdiri

dari 3 (tiga) tahapan:

• Penyerahan gambar-gambar rangkap 3 (tiga) untuk pengesahan.

• Pelaksanaan minimum survey tergantung pada status kelas kapal,

sesuai dengan yang diinformasikan oleh kelas sebelumnya, umur dan

jenis kapal.

• Melengkapi dokumen dan menerbitkan sertifikat kelas baru, bersama

dengan sertifikat statutoria yang diperlukan.

Langkah utama dalam proses pindah kelas sebagai berikut:

• Permohonan klasifikasi dan survey

• Permohonan klasifikasi dan survey diajukan ke Kantor Cabang BKI

terdekat. Lingkup survey diupayakan sedemikian hingga tidak akan

mengganggu operasi kapal yang sedang berlangsung.

• Untuk mengawali proses klasifikasi, manajemen dari pemilik kapal

berhubungan dengan BKI untuk menginformasikan rincian survey

status dan data-data lain.

lkpp

unhas

Page 102: keselamatan maritim

V - 17

Instruksi

Persyaratan survey berikut akan diberlakukan:

• Persyaratan minimum adalah survey yang sama dengan lingkup

survey tahunan, dengan pemeriksaan mesin dan control sistim secara

umum.

• Survey yang jatuh tempo dan kondisi kelas kapal harus dilengkapi.

• Untuk semua kapal antara 5 s/d 10 tahun, sejumlah ruang ballast yang

ditentukan, diperiksa oleh Surveyor.

• Untuk semua kapal antara 10 s/d 20 tahun, sejumlah ruang muat dan

ballast yang ditentukan, diperiksa oleh Surveyor.

• Untuk kapal yang berumur 15 tahun lebih dan mengikuti ESP

(enhanced survey programme) seperti oil tankers dan bulk carriers,

survey pembaruan kelas lengkap atau survey antara, termasuk

pengedokan. Bila survey pengedokan tidak jatuh tempo, survey bawah

air dilaksanakan sebagai pengganti

• Untuk semua kapal yang berumur 20 tahun lebih, survey pembaruan

kelas lengkap, termasuk survey pengedokan.

Survey tambahan dan pemeriksaan gambar dipersyaratkan oleh negara

bendera yang baru.

Sesuai prosedur IACS, diberlakukan mulai tanggal 1 Januari 2003, kapal

yang berumur lebih dari 15 tahun, semua survey yang jatuh tempo harus

dilengkapi.

lkpp

unhas

Page 103: keselamatan maritim

V - 18

Survey

Waktu dan tempat yang tepat untuk survey kapal dapat ditentukan oleh

pemilik. Untuk mempersiapkan survey kapal, ruang muat dan tangki-tangki

harus disiapkan untuk inspeksi sebagaimana ditentukan dengan instruksi

pindah kelas. Survey akan dilaksanakan sesuai dengan persyaratan BKI.

Gambar dan informasi

Sesuai dengan prosedur IACS, BKI harus sudah menerima gambar-gambar

dan informasi sebelum kapal dikelaskan. Untuk membantu proses pindah

kelas, pemilik dapat mengirim dokumen sebelum survey pindah kelas.

Penerbitan sertifikat

Sertifikat klasifikasi dan statutoria sementara diterbitkan setelah survey

pindah kelas selesai. Sertifikat klasifikasi dan statutoria permanen diterbitkan

setelah semua proses selesai.

Gambar-gambar yang dipersyaratkan

Gambar dalam rangkap 3 (tiga) diserahkan ke BKI untuk diperiksa:

Lambung

1. Capacity plan (Rencana kapasitas)

2. General arrangement (Rencana umum)

3. Hydrostatic curves (Kurfa hidrostatis)

4. Scantling plans (Rencana konstruksi)

5. Midship section (Penampang tengah kapal)

lkpp

unhas

Page 104: keselamatan maritim

V - 19

6. Shell expansion (Bukaan kulit)

7. Profile and decks (Profil dan geladak)

8. Longitudinal and transverse bulkhead (Sekat memanjang dan melintang)

9. Fore and aft end structures (Konstruksi ceruk haluan dan buritan)

10. Rudder and rudder stock (Kemudi dan tongkat kemudi)

11. Hatch covers (Penutup palka)

12. Loading manual untuk kapal dengan panjang lebih dari 65 m

13. Loading instrument (bila dilengkapi) user manual and test conditions

Mesin

1. Bilge and ballast piping diagram (diagram pipa bilga dan ballast)

2. Intermediate shaft, dan thrust shaft

3. Machinery arrangements

4. Main boilers, superheaters, economisers dan steam piping

5. Main engines, propulsion gears dan clutch sistim.

6. Propeller (baling-baling)

7. Stern tube dan glands

8. Wiring diagram (diagram pengawatan).

9. Steering gear sistims

10. Piping sistim and arrangements.

11. Untuk kapal di bawah 2 (dua) tahun, perhitungan getaran torsi

Informasi tambahan untuk kapal khusus

Kapal tangki minyak, kapal tangki kimia dan kapal pengangkut muatan

curah/minyak:

1. Sistem pipa muatan di dalam tangki dan diatas geladak.

2. Sistem pemompaan pada ujung-ujung depan dan belakang dan sistem

pengeringan pada koferdam dan ruang pompa.

lkpp

unhas

Page 105: keselamatan maritim

V - 20

Kapal tangki kimia:

1. Salinan sertifikat kelaikan

2. Rincian kondisi dan jenis muatan yang diangkut

Kapal tangki gas/minyak:

1. Penopang tangki muatan

2. Tangki geladak dan penopangnya

3. Rincian jenis muatan yang diangkut

4. Sistim pengendalian muatan

Kapal penyeberangan dan kapal ro-ro:

1. Outer and inner bow door/ramp

2. Stern door/ramp

3. Side doors

Informasi khusus/gambar tambahan:

Ice class notation:

1. Ice strengthening

2. Main propulsion line shafting

3. Reduction gears

4. Details of any clutch sistim

Kapal yang ruang mesinnya tidak dijaga (Unattended machinery

space):

1. Fire-alarm sistim

2. Instrument list

3. Plans for maintenance and testing

4. Test schedule

Instalasi Inert gas:

Piping arrangement

lkpp

unhas

Page 106: keselamatan maritim

V - 21

V.4. Mempertahankan Kelas

Kapal yang dikelaskan di BKI harus melaksanakan survey mempertahankan

kelas sesuai waktu yang ditentukan.

Dalam rangka mempertahankan kelas, survey periodik dan survey khusus

untuk lambung, instalasi mesin dan instalasi listrik, dan setiap perlengkapan

khusus yang dikelaskan harus dilaksanakan.

Ketentuan umum survey mempertahankan kelas:

• Surveyor harus diberikan kebebasan setiap saat untuk naik ke kapal

dan atau memasuki bengkel, untuk dapat melaksanakan tugasnya.

• Semua bagian yang akan disurvey harus dalam keadaan bebas,

bersih dan harus dalam keadaan bebas dari gas, bila dianggap perlu

oleh surveyor

• Sertifikat kelas dan data lainnya yang berkaitan dengan klasifikasi

harus ditunjukkan kepada surveyor.

• BKI berhak untuk memperluas lingkup survey dan atau pemeriksaan

karena alasan tertentu.

• Catatan dari setiap survey, termasuk persyaratan khusus untuk

mempertahankan kelas akan dicatat pada sertifikat klasifikasi terkait.

Diagram survey periodik dalam rangka mempertahankan kelas

lkpp

unhas

Page 107: keselamatan maritim

V - 22

SS (Survey Pembaruan Kelas)

• Survey pembaruan kelas untuk lambung, instalasi mesin termasuk

instalasi listrik dan perlengkapan khusus yang dikelaskan harus

dilaksanakan pada akhir periode kelas.

• Pembaruan kelas untuk lambung dinomori dalam urutan I, II, III dan

seterusnya.

• Pembaruan kelas IV dan seterusnya disamakan dengan Pembaruan

kelas III.

AS (Survey Tahunan)

• Survey tahunan dilaksanakan untuk lambung, instalasi mesin termasuk

instalasi listrik dan perlengkapan khusus yang dikelaskan harus

dilaksanakan pada selang waktu 12 bulan, terhitung dari tanggal

dimulai periode kelas seperti yang tercantum dalam sertifikat kelas.

• Survey bisa dilaksanakan dalam jendela waktu ± 3 bulan dihitung dari

hari terakhir dari bulan kalender dimana periode kelas yang sedang

berjalan akan genap berumur satu tahun.

• Untuk kapal dengan akomodasi lebih dari 12 penumpang survey

tahunan harus dilaksanakan tidak lebih lambat dari tanggal jatuh

temponya.

IS (Survey Antara)

• Survey antara adalah survey tahunan yang diperluas.

• Jatuh tempo survey antara secara nominal pada tahunan kedua atau

tahunan ketiga sejak selesai survey Penerimaan/Pembaruan kelas.

DS (Survey Pengedokan)

• Survey pengedokan dilaksanakan sebagai pemeriksaan berkala

terhadap kondisi lambung dibawahair, bukaan dan perlengkapan

lkpp

unhas

Page 108: keselamatan maritim

V - 23

penutupan pada pelat kulit yang berhubungan dengan instalasi mesin

dan komponen bagian luar dari sistem penggerak dan kemudi.

• Kapal dengan tanda kelas A100 harus menjalani survey pengedokan 2

kali dalam satu periode kelas 5 tahun. Survey pengedokan yang

pertama dilaksanakan pada survey tahunan ke-2 atau paling lambat

survey tahunan ke-3.

• Selang waktu maksimum antara survey pengedokan yang berurutan

tidak boleh lebih dari 36 bulan. Survey pengedokan berikutnya harus

dilaksanakan paling lambat setelah 24 bulan.

• Kapal dengan tanda kelas A90 harus menjalani survey pengedokan

pada selang waktu 18 bulan.

• Kapal dengan akomodasi untuk lebih dari 12 penumpang harus

menjalani survey pengedokan pada selang waktu 1 tahun.

PS (Survey pencabutan poros baling-baling)

• Poros baling-baling ditentukan periode pencabutannya seperti yang

tercantum pada sertifikat klasifikasi mesin.

• Poros baling-baling harus dicabut untuk pemeriksaan kondisi poros

dari keausan/bengkok/kerusakan lainnya.

• Pelaksanaan pencabutan poros biasanya dilakukan bersamaan

dengan survey pengedokan.

Selain survey periodik, terdapat pula jenis survey khusus yang bisa berupa:

• Survey kerusakan dan perbaikan. Survey kerusakan dan survey

perbaikan berlaku bila lambung kapal, instalasi mesin dan listrik dan

perlengkapan khusus yang dikelaskan mengalami kerusakan yang

mungkin mempengaruhi berlakunya kelas, atau apabila kerusakan

diperkirakan dapat mengakibatkan kecelakaan atau kejadian lain.

lkpp

unhas

Page 109: keselamatan maritim

V - 24

• Survey perombakan. Dalam hal perombakan lambung atau mesin

kapal, survey harus dilaksanakan sesuai dengan data terkait yang

telah disetujui, sama halnya dengan bangunan baru.

• Survey khusus. BKI berhak mensyaratkan pelaksanaan Survey

Khusus diluar dari survey berkala yang ada. Survey tersebut

diperlukan untuk pemeriksaan kondisi teknis kapal dan dipahami

merupakan bagian dari Sistem Jaminan Mutu BKI.

V.5. Kegiatan Sertifikasi Perusahaan Teknik

Terdapat dua jenis perusahaan teknik yang dapat disertifikasi oleh BKI yaitu:

Perusahaan penyedia jasa teknik dan perusahaan yang memproduksi

material/komponen kapal.

Perusahaan penyedia jasa teknik bidang perkapalan yang mengerjakan

pekerjaan teknis di kapal yang diklasifikasikan pada BKI harus mendapatkan

sertifikasi/uji kelayakan terhadap pekerjaannya, untuk menjamin bahwa

pekerjaan yang dilaksanakan memenuhi ketentuan-ketentuan yang berlaku di

BKI.

Jenis-jenis jasa teknik yang di sertifikasi:

• Pengukuran Ketebalan Pelat

• Pengujian Merusak/Tidak Merusak

• Survey bawah air

Prosedur Sertifikasi Perusahaan Penyedian Jasa Teknik:

• Menyajukan permohonan sertifikasi ke cabang BKI terdekat dengan

melengkapi dokumen-dokumen:

o Profil Perusahaan

lkpp

unhas

Page 110: keselamatan maritim

V - 25

o Struktur Organisasi Perusahaan

o Prosedur Pekerjaan yang dimikili

o Daftar Petugas Teknik yang dimiliki

o Daftar Pengalaman pekerjaan

• Pengecekan/klarifikasi dokumen dan prosedur pekerjaan di

lapangan/kantor pemohon.

• Penerbitan Sertifikat Company Approval yang berlaku selama 3 tahun.

Kegiatan Sertifikasi Material/Komponen

Material/Komponen yang akan dipasang pada kapal yang diklasifikasikan di

BKI harus merupakan material/komponen yang telah mendapatkan sertifikasi

dari BKI.

Hal ini untuk menjamin bahwa material/komponen tersebut telah sesuai

dengan ketentuan yang berlaku di BKI baik secara komposisi material

maupun kinerja dari komponen.

Prosedur sertifikasi material:

• Mengajukan permohonan sertifikasi di cabang BKI terdekat.

• Menyediakan bahan uji sesuai dengan ketentuan yang berlaku di BKI.

• Pengujian bahan uji di laboratorium yang diakui oleh BKI,

dibandingkan dengan ketentuan yang berlaku di BKI.

• Penerbitan sertifikat "Material Approval".

Prosedur sertifikasi komponen:

• Mengajukan permohonan sertifikasi di cabang BKI terdekat.

• Mengajukan gambar komponen untuk disetujui.

lkpp

unhas

Page 111: keselamatan maritim

V - 26

• Pembuatan komponen diawasi oleh Surveyor BKI sesuai dengan

gambar yang telah disetujui dan dari material yang telah disertifikasi

oleh BKI.

• Penerbitan sertifikat "Component Approval".

Referensi:

• http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=415#

• http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=415

• http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=41

• http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=411

• http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=412

• http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=413

• http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=414

• http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=417

• http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=42

• http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny a=416

• http://sites.google.com/site/ebookship01/ebook-ship-01/certification/085-SURVEYANDCERTIFICATION.pdf?attredirects=0&d=1

• http://adhikarablog.wordpress.com/2010/06/18/macam-survey-kapal/

lkpp

unhas

Page 112: keselamatan maritim

V - 27

Evaluasi Pembelajaran1. Studi literatur mengumpulkan dan mempelajari aturan klasifikasi

kapal nasional maupun asing2. Pengayaan materi dengan berdiskusi tanda-tanda kelas dan

prosedur survey dan sertifikasi kapal

lkpp

unhas

Page 113: keselamatan maritim

VI - 1

BAB VI

SURVEY DAN SERTIFIKASI KAPAL

Sasaran Pembelajaran

Mahasiswa memahami prosedur standar survey dan pengklasan kapal, mempelajari beberapa dokumen dan sertifikat kelayakan kapal

Metode Pembelajaran

1. Kuliah2. Studi literatur aturan dan dokumen sertifikasi kapal

Uraian Bahan Pembelajaran

VI.1. Sertifikat Statutory

Setiap kapal yang masih beroperasi harus dilengkapi dengan surat

keterangan/sertifikat. Ada 2 macam sertifikat:

1. Statutory

pemerintah/flag state atau badan hukum independent yang diberi kuasa

2. Klasifikasi

anggota IACS

Sertifikat statutory menerangkan bahwa kapal serta perlengkapannya telah

dibangun dan dipelihara sesuai ketentuan-ketentuan nasional maupun

internasional yang mengacu pada konvensi-konvensi yang berlaku, seperti:

1. Safety of Life at Sea/SOLAS 1974

2. Marine Pollution/MARPOL 1973/1978

3. Load Line 1966/1988

4. International Convention on Tonnage 1969

lkpp

unhas

Page 114: keselamatan maritim

VI - 2

Sertifikat yang dikeluarkan oleh Negara (Statutory)

1. Certificate of Registry

2. International Tonnage Certificate

3. Load Line Certificate

4. Cargo ship Safety Construction Certificate

5. Cargo ship Safety Radio Certificate

6. Cargo ship Safety Equipment Certificate

- Passenger ship Safety Certificate (4,5,6)

- Cargo ship Safety GMDSS Radio Certificate (01.02.1999)

7. Exemption Certificate (kapal untuk daerah tertentu yang tidak perlu peralatan

sesuai SOLAS)

8. Drafting Certificate

9. IOPP Certificate

10.Oil Record Book (di kamar mesin)

11. Intact Stability Booklet (galangan kapal)

12.Minimum Safe Manning Certificate

13.Certificates for Masters, Chief Engineers and Officers

14.Certificate of Insurance for Oil Pollution Damage (CLC for tankers)

15.Tankers Owners voluntary obligation for Oil Pollution (Tovalop for Tankers,

seperti jaminan di Bank)

16. ISM Certificate (DOC & CMC)

17. International Ship Security Certificate (ISSC)

Untuk Chemical Tankers yang dibangun setelah 1 July 1986, yang muat barang

kimia cair curah, selain memenuhi ketentuan SOLAS harus pula memenuhi

ketentuan IBC (International Bulk Chemical Code). Kapal chemical tanker ini

berhak mendapatkan Certificate of Fitness.

Sertifikat yang tidak termasuk Statutory:

- Builders Certificate, sertifikat yang dikeluarkan oleh Galangan Kapal diberikan

kepada pemilik kapal sewaktu penyerahan atau kelahiran kapal.

lkpp

unhas

Page 115: keselamatan maritim

VI - 3

- Derrating Certificate dikeluarkan oleh Port Health Centre

- Inspection Certificate untuk Inflatable Life Raft oleh Approved Servicing Agent

dari pabrik pembuat.

- Inspection Certificate dikeluarkan oleh approved servicing agent tentang sistem

pemadam kebakaran CO² dan Dry Powder (2 th). Semua botol CO² ditest

hydrolik dan untuk Liquid Foam (1 th).

- Semua surat kapal ini dalam tas surat kapal yang dibawa ke Syahbandar untuk

diteliti.

Sertifikat yang dikeluarkan oleh Biro Klasifikasi

- Kapal yang dibangun menurut “Rules and Regulation” akan mendapat sertifikat

+100 A I untuk Hull dan +LMC untuk mesin.

- Sertifikat yang dikeluarkan oleh Biro Klasifikasi:

• Hull Certificate

• Machinery Certificate & Boiler

• Cargo Gear Certificate

• Refrigeration Certificate

- Sertifikat ini harus selalu ada di kapal (dalam tas surat kapal)

Marine Hull Insurance dan P&I

- Biasanya Marine Insurance hanya menanggung kerusakan pada Hull dan

Machinery saja

- Seperti yang ada di “Liner negligence clause” kerusakan yang disebabkan oleh:

• “wear and tear”

• kerusakan dermaga

• negligence tertanggung (ship owner)

- Yang ditutup adalah: kandas, terdampar, tubrukan, cuaca buruk, melanggar

gunung es, kena bangkai kapal, benda terapung, kebakaran, tenggelam,

kecelakaan cargo gear, kelalaian pekerja reparasi, nakhoda, perwira, ABK, pilot,

as patah, kegagalan karena kerusakan tersembunyi, propeller

lkpp

unhas

Page 116: keselamatan maritim

VI - 4

- Yang ditutup oleh P&I: kapal nubruk dermaga, jembatan, kabel, rambu buoy

muatan dan yang tidak dicover H&M

Sertifikat-Sertifikat SOLAS untuk kapal-kapal barang dengan GT 500 atau lebih

1. Cargo Ship Safety Construction Certificate

2. Cargo Ship Safety Equipment Certificate

3. - Cargo Ship Safety Radio Telephony < 1600 GT

- Cargo Ship Safety Radio Telegraphy > 1600GT

- GMDSS certificate untuk kapal barang > 300GT

dan semua kapal penumpang yang dibangun sejak tanggal 1 Februari 1995/new

ship dan existing ship mulai tanggal 1 Februari 1999

4. Passenger Ship Safety Certificate untuk kapal-kapal penumpang

5. Certificate of Fitness untuk kapal-kapal tanker pengangkut bahan kimia cair

curah dengan mengacu pada Bulk Chemical Code bagi yang dibangun sebelum

tanggal 1 Juli 1986 dan International Bulk Chemical Code untuk yang dibangun

sesudah tanggal 1 Juli 1986

6. Certificate of Fitness untuk pengangkut gas cair khusus dengan mengacu pada

International Gas Code untuk kapal-kapal yang dibangun tanggal 1 Oktober 1994

dan sesudahnya dan Code for the Construction an Equipment of Ships Carrying

Liquifed Gases in Bulk bagi yang dibangun sebelum tanggal 1 Oktober 1994

7. Approved Cargo Securing Manual untuk semua kapal barang yang tidak muat

secara homogen/general cargo ships per 1 January 1998

8. Document of Compliance untuk semua kapal barang yang muat barang-barang

berbahaya (dangerous goods)

9. Exemption Certificate untuk kapal-kapal tertentu dimana trayek pelayarannya

tidak memerlukan peralatan tertentu

10.Safety Management Certificate untuk semua kapal Passenger Ro-ro Ferry yang

beroperasi di Eropa Barat sejak 1 Juli 1986, semua kapal-kapal bulk carrier,

tanker dengan bobot mati 500 GT ke atas dan semua jenis kapal penumpang

sejak 1 Juli 1998.DOC untuk pemilik kapal/operator, kapal-kapal lain sesudah 1

Juli 2002

lkpp

unhas

Page 117: keselamatan maritim

VI - 5

11.Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes untuk kapal-kapal barang yang

mengangkut muatan curah yang padat.

Kapal-kapal berbendera Indonesia yang diwajibkan memiliki sertifikat klas Biro

Klasifikasi Indonesia adalah kapal-kapal:

1. Berukuran dengan panjang 20 m atau lebih atau 100 BRT ke atas atau yang

digerakkan dengan mesin yang bertenaga 100 PK ke atas.

2. Yang melakukan pelayaran Internasional meskipun telah memiliki sertifikat dari

suatu Biro Klasifikasi asing.

VI.2. Peraturan Menteri Perhubungan Tentang Kewajiban Bagi Kapal Berbendera

Indonesia

Berikut adalah peraturan menteri menyangkut kewajiban bagi kapal-kapal

berbendera Indonesia beserta keberlakuannya:

Peraturan Menteri Perhubungan

Nomor: KM. 20 Tahun 2006

Tentang Kewajiban Bagi Kapal Berbendera Indonesia

untuk Masuk Pada Biro Klasifikasi Indonesia

- Panjang kapal : 20 meter atau lebih

- Tonage kotor : 100 GT atau lebih

- Tenaga penggerak utama : 250 PK atau lebih

Biro Klasifikasi adalah lembaga klasifikasi kapal yang melakukan kegiatan

perumusan peraturan kekuatan konstruksi dan permesinan kapal, jaminan

mutu material marine, pengawasan pembangunan, pemeliharaan dan

perombakan kapal sesuai dengan peraturan klasifikasi.

lkpp

unhas

Page 118: keselamatan maritim

VI - 6

- Biro Klasifikasi Nasional P.T. Biro Klasifikasi Indonesia

- Biro Klasifikasi Asing anggota IACS:

1. Lloyd Register of Shipping (L.R.)

2. Germanisher Lloyd (G.L.)

3. American Bureau of Shipping (A.B.S.)

4. Nippon Kaiji Kyokai (N.K.)

5. Det Norske Veritas (N.V.)

6. Bureau Veritas (B.V.)

7. China Classification Society (C.C.)

8. Korean Register of Shipping K. R.)

9. Russian Register of Shipping (R. R.)

Keselamatan Kapal

Keselamatan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan material,

konstruksi, bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan

serta perlengkapan termasuk radio dan elektronika kapal, yang dibuktikan

dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.

lkpp

unhas

Page 119: keselamatan maritim

VI - 7

Kelaik-Lautan Kapal

Kelaik-lautan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan

keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal,

pengawakan, pemuatan, kesehatan dan kesejahteraan awak kapal serta

penumpang dan status hukum kapal untuk berlayar di perairan tertentu.

lkpp

unhas

Page 120: keselamatan maritim

VI - 8

VI.3. Peraturan pemerintah tentang Perkapalan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia

Nomor 51 tahun 2002 tentang “ Perkapalan “

Bagian Kedua

Pemeriksaan, Pengujian dan Sertifikasi

Pasal 53

(1) Sejak kapal dirancang-bangun, dibangun, dioperasikan sampai dengan kapal

tidak digunakan lagi, harus diperiksa dan diuji kondisi teknis dan keselamatannya

oleh Pejabat Pemeriksa Keselamatan Kapal.

lkpp

unhas

Page 121: keselamatan maritim

VI - 9

(2) Nakhoda atau pemimpin kapal dan/atau anak buah kapal harus memberitahukan

kepada Pejabat Pemeriksa Keselamatan Kapal apabila mereka mengetahui

bahwa kondisi kapal atau bagian dari kapalnya, dinilai tidak memenuhi

persyaratan kapal.

(3) Pemilik kapal, operator, nakhoda atau pemimpin kapal wajib membantu dan

menyediakan fasilitas yang dibutuhkan untuk pemeriksaan dan pengujian.

(4) Apabila diperlukan, Pejabat Pemeriksa Keselamatan Kapal berwenang naik di

atas kapal untuk melaksanakan pemeriksaan dan pengujian kondisi teknis

keselamatan kapal.

Pasal 54

(1) Jenis pemeriksan keselamatan kapal sebagaimana dimaksud dalam pasal 53,

berdasarkan waktu pelaksanaan, terdiri dari:

a. pemeriksaan pertama;

b. pemeriksaan tahunan;

c. pemerkisaan pembaharuan;

d. pemeriksaan antara;

e. pemeriksaan di luar jadwal; dan

f. pemeriksaan karena kerusakan dan perbaikan.

Pasal 55

(1) Setiap kapal yang berdasarkan hasil pengujian dan pemeriksaan sebagaimana

dimaksud dalam pasal 53 dan pasal 54 memenuhi persyaratan keselamatan

kapal, diberikan sertifikat keselamatan kapal.

(2) Setiap kapal yang berlayar di perairan Indonesia, harus memiliki:

a. Sertifikat Keselamatan Kapal;

b. Sertifikat Keselamatan Radio; dan

c. Sertifikat Garis Muat.

lkpp

unhas

Page 122: keselamatan maritim

VI - 10

(3) Khusus kapal penumpang yang berlayar di perairan Indonesia, wajib dilengkapi

dengan sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang.

(4) Kapal harus memiliki sertifikat sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) sesuai

dengan daerah pelayarannya.

(5) Kapal untuk daerah pelayaran semua lautan atau pelayaran internasional harus

memiliki sertifikat sesuai dengan ketentuan konvensi Internasional.

(6) Sertifikat sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dan ayat (3), berdasarkan jenis

pemeriksaan sebagaimana dimaksud dalam pasal 54 digolongkan sebagai:

a. sertifikat sementara;

b. sertifikat pertama; dan

c. sertifikat pembaharuan.

(7) Sertifikat sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dan ayat (3) diberikan oleh

Menteri.

Pasal 57

(1) Sertifikat kapal tidak berlaku apabila:

a. masa berlaku sudah berakhir;

b. tidak melaksanakan pengukuhan sertifikat (endorsemen);

c. kapal rusak dan dinyatakan tidak memenuhi persyaratan keselamatan kapal;

d. kapal berubah nama;

e. kapal berganti bendera;

f. kapal tidak sesuai lagi dengan data-data teknis dalam sertifikat keselamatan

kapal;

g. kapal mengalami perombakan yang mengakibatkan perubahan konstruksi

kapal, perubahan ukuran utama kapal, perubahan fungsi atau jenis kapal;

h. kapal tenggelam atau hilang; atau

i. kapal ditutuh (scrapping)

lkpp

unhas

Page 123: keselamatan maritim

VI - 11

(2) Sertifikat kapal dibatalkan apabila:

a. keterangan-keterangan dalam dokumen kapal yang digunakan untuk

penerbitan sertifikat ternyata tidak sesuai dengan yang sebenarnya;

b. kapal sudah tidak memenuhi persyaratan keselamatan kapal; atau

c. sertifikat diperoleh secara tidak syah.

Pasal 58

(1) Pemilik, operator, nakhoda atau pemimpin kapal wajib memelihara dan merawat

kapalnya sehingga kapal selama dioperasikan tetap memenuhi persyaratan

keselamatan kapal dan sesuai dengan data yang terdapat pada sertifikat kapal.

(2) Setiap kapal wajib dilimbungkan sesuai dengan jadwal yang ditentukan untuk

pelaksanaan pemeliharaan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1)

VI.4. Peraturan pemerintah tentang Klasifikasi Kapal

Pasal 59

(1) Untuk keperluan persyaratan keselamatan kapal, kapal berdasarkan jenis dan

ukuran tertentu, wajib diklasifikasikan pada badan klasifikasi.

(2) Badan klasifikasi nasional atau badan klasifikasi asing yang diakui dapat ditunjuk

untuk melaksanakan pemeriksaan dan pengujian terhadap kapal dengan jenis

dan ukuran tertentu yang berkenaan dengan pemenuhan persyaratan

keselamatan kapal.

(3) Penunjukan dan pengakuhan badan klasifikasi sebagaimana dimaksud dalam

ayat (1) dan (2) dilakukan oleh Menteri.

lkpp

unhas

Page 124: keselamatan maritim

VI - 12

Referensi:

• http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idnya=425#• http://sites.google.com/site/ebookship01/ebook-ship-01/certification/085-

SURVEYANDCERTIFICATION.pdf?attredirects=0&d=1

• Sanusi Setrodjijo, (2010), “Survey & Certification”.

Evaluasi Pembelajaran1. Pengayaan materi dengan membuat tugas terkait dengan

kewenangan yang diberikan pemerintah pada badan klasifikasi yang ditunjuk.

2. Berdiskusi tanda-tanda kelas dan prosedur survey dan sertifikasi kapal

lkpp

unhas

Page 125: keselamatan maritim

VII - 1

BAB VII

PORT STATE CONTROL

Sasaran PembelajaranMahasiswa memahami pentingnya port state control serta kewenangan PSC officer, memahami konsep pengamanan pelabuhan dan persyaratan yang diwajibkan pelabuhan sebagai penyelenggara/officer PSC.

Metode PembelajaranPertemuan ke IX dan XI

1. Kuliah dan berdiskusi2. Tugas menjawab pertanyaan pada sesi akhir perkuliahan

Uraian Bahan Pembelajaran

VII.1. Port State Control (PSC)

Port State Control (PSC) adalah pemeriksaan kapal asing di pelabuhan nasional untuk

memverifikasi bahwa kondisi kapal dan peralatan sesuai dengan persyaratan peraturan

internasional dan bahwa kapal yang diawaki dan dioperasikan sesuai dengan aturan-

aturan ini.

Pada tahun 1978, sejumlah negara Eropa sepakat di Den Haag pada memorandum

yang setuju untuk mengaudit apakah kondisi tenaga kerja di kapal itu sesuai aturan

ILO. Setelah Amoco Cadiz tenggelam tahun itu, diputuskan juga audit terhadap

keamanan dan polusi. Untuk tujuan ini, di tahun 1982 Nota Kesepahaman di Paris

(Paris MoU) yang telah disepakati, membangun Pengendalian Negara Pelabuhan, saat

ini 26 negara Eropa dan Kanada. Dalam prakteknya, ini adalah reaksi pada kegagalan

negara bendera - terutama flags of convenience yang telah didelegasikan tugas mereka

untuk klasifikasi masyarakat - untuk memenuhi tugas-tugas inspeksi mereka.

Setelah di atas fondasi yang dibangun oleh Paris MOU, beberapa daerah lainnya MoU

telah ditandatangani, termasuk Tokyo MOU (Samudera Pasifik), Acuerdo Latino atau

lkpp

unhas

Page 126: keselamatan maritim

VII - 2

Acuerdo de Vina del Mar (Amerika Selatan dan Tengah), Karibia MOU, Mediterania

MOU , Samudra Hindia MOU , Abuja MOU (Barat dan Tengah Atlantik Afrika), Laut

Hitam MOU, dan Riyadh MOU (Teluk Persia).

Para United States Coast Guard memverifikasi bahwa semua kapal asing yang

beroperasi di Amerika Serikat perairan yang sesuai substansial dengan konvensi

internasional, serta semua AS berlaku undang-undang, peraturan dan perjanjian. AS

bukan anggota dari setiap Kontrol Port State MOU.

Banyak dari konvensi IMO paling penting berisi ketentuan-ketentuan teknis kapal untuk

diperiksa ketika mereka mengunjungi pelabuhan asing untuk memastikan bahwa

mereka memenuhi persyaratan IMO.

a. Kekurangan harus diperbaiki sebelum kapal dapat berangkat port;

b. Penahanan kapal

Inspeksi tersebut pada awalnya dimaksudkan sebagai cadangan untuk implementasi

Negara bendera, tetapi pengalaman telah menunjukkan bahwa mereka dapat menjadi

sangat efektif, terutama jika diselenggarakan secara regional. Sebuah kapal akan ke

pelabuhan di satu negara biasanya akan mengunjungi negara-negara lain di kawasan

sebelum memulai perjalanan pulang dan itu adalah untuk keuntungan semua orang jika

inspeksi dapat erat terkoordinasi.

Hal ini memastikan bahwa sebanyak mungkin kapal yang diperiksa, tetapi pada saat

yang sama mencegah kapal-kapal yang tertunda oleh inspeksi yang tidak perlu.

Tanggung jawab utama untuk standar kapal dimiliki oleh Negara bendera - tetapi

kontrol Negara pelabuhan menyediakan "jaring pengaman" untuk menangkap kapal

standar.

IMO telah mendorong pembentukan organisasi regional pelabuhan Negara kontrol dan

perjanjian pada kontrol Negara pelabuhan - Memorandum of Understanding atau MoU -

telah ditandatangani mencakup seluruh lautan di dunia: Eropa dan Atlantik utara (Paris

lkpp

unhas

Page 127: keselamatan maritim

VII - 3

MoU), Asia dan Pasifik (Tokyo MoU); Amerika Latin (Acuerdo de Vina del Mar); Karibia

(Karibia MoU); Barat dan Afrika Tengah (Abuja MoU); wilayah Laut Hitam (Laut Hitam

MoU); Mediterania (Mediterania MoU); Samudera Hindia (Indian Samudera MoU), dan

Riyadh MoU.

IMO host Kelima IMO Lokakarya untuk PSC MoU / Kesepakatan Sekretaris dan

Manajer Database dari 14-16 Juni 2011. Lokakarya ini didanai oleh Dana Teknis IMO

Kerjasama dan bertujuan untuk memberikan dukungan kepada rezim kontrol port

Negara regional dengan membangun sebuah platform untuk kerjasama dan juga

menyediakan sebuah forum bagi orang yang terlibat untuk bertemu dan bertukar ide

dan pengalaman, mereka juga bertujuan untuk mendorong harmonisasi dan koordinasi

kegiatan PSC dan pengembangan rekomendasi praktis yang dapat diteruskan ke IMO

untuk pemeriksaan lebih lanjut oleh Komite relevan Organisasi dan Sub-Komite.

Lokakarya Keenam dijadwalkan berlangsung pada tahun 2013.

Port State Control diperlukan untuk:

1. Pelaksanaan Ketentuan-ketentuan untuk PSC dalam Konvensi-Konvensi IMO.

2. Memeriksa kapal-kapal berbendera bukan negara peserta Konvensi.

3. Memeriksa kapal-kapal di bawah ukuran konvensi.

4. Identifikasi kapal-kapal di bawah standard atau resiko-resiko pencemaran.

5. Melakukan Pengawasan melalui pemonitoran (Monitoring Control)

Ketentuan-Ketentuan untuk PSC dalam Konvensi-Konvensi IMO

Konvensi IMO yang berhubungan dengan kapal menempatkan tanggung jawab untuk

keselamatan dan perlindungan lingkungan laut pada Negara bendera. Negara

pelabuhan dapat memberikan kontribusi yang berguna untuk tujuan dimaksud.

Beberapa konvensi ( SOLAS 74/78, MARPOL 73/78, Load Line 66, SCTW 78/95 dan

ILO No. 147) memuat ketentuan-ketentuan yang memberikan kewenangan kepada

lkpp

unhas

Page 128: keselamatan maritim

VII - 4

Negara-Negara Pelabuhan untuk melakukan pengawasan terhadap diterapkannya

persyaratan-persyaratan konvensi di bidang keselamatan dan pencegahan-

pencegahan.

Kapal-Kapal berbendera Negara bukan Peserta

Pengawasan dilakukan oleh Negara Pelabuhan didasarkan pada prinsip bahwa Negara

Pelabuhan mengakui sertifikat-sertifikat Internasional yang diterbitkan oleh atau atas

nama Negara Bendera Pengakuan dimaksud adalah suatu hak istimewa yang hanya

diberikan kepada negara peserta konvensi.

Negara bukan peserta konvensi tidak boleh menerbitkan sertifikat-sertifikat dimaksud.

Namun negara ini dapat menerbitkan tersebut atas kewenangan yang diberikan oleh

suatu negara peserta konvensi sesuai ketentuan-ketentuan konvensi yang terkait.

Sumber langsung yang memberikan kewenangan untuk melaksanakan program adalah

Undang-Undang Nasionalnya. Oleh karena itu, adalah perlu bagi Negara Pelabuhan

untuk menjadi peserta dari konvensi-konvensi dan memiliki legilisasi yang diperlukan

untuk melakukan pengawasan (PSC).

Kapal-Kapal di bawah Ukuran Konvensi

Konvensi-konvensi maritim pada umumnya mempunyai batas-batas pemberlakukan

untuk setiap kategori dari ukuran kapal-kapal. (tonase, panjang kapal, umur kapal,

daerah pelayaran). Batas-batas aplikasi dimaksud tidak hanya menyangkut akan

sertifikat-sertifikat tetapi juga kapal-kapal beserta perlengkapannya; Hal ini tidak

merubah faktanya bahwa kapal-kapal dimaksud hanya boleh diizinkan berlayar jika

keselamatan dan perlindungan terhadap lingkungan laut terjamin.

Kapal-kapal tersebut harus memenuhi persyaratan-persyaratan dari Negara Bendera,

yang mungkin tidak diketahui oleh para Inspektur dari Negara Pelabuhan. Oleh karena

lkpp

unhas

Page 129: keselamatan maritim

VII - 5

itu, PSCO (Post State Control Officer) harus memakai kebijaksanaannya dalam

mempertimbangkan akan kondisi kapal-kapal tersebut; Mereka dapat dibantu dalam hal

ini dengan beberapa bentuk sertifikat yang diterbitkan oleh atau atas nama Negara

Bendera yang terkait.

Identifikasi Kapal-Kapal di bawah Standar atau Resiko-Resiko Pencemaran

Memerlukan pertimbangan secara profesional. Pengalaman-pengalaman

memperlihatkan bahwa interprestasi dapat berbeda-beda diantara negara-negara.

Kesukaran dalam menetapkan kapal-kapal demikian direfleksikan dalam pedoman

tentang pengawasan negara pelabuhan (Guidelines On Port State Control).

Suatu prinsip yang perlu diingat adalah perlengkapan yang diisyaratkan oleh konvensi

harus ada dan telah diservis, kedua-duanya. Jika tidak, maka kapal tidak sesuai dengan

sertifikat dan tindakan perbaikan harus segera diambil.

Pengawasan Secara Regional (Kawasan)

Dituangkan dalam “Memorandum of Understanding”.

- (Paris MOU), Paris on 1 July 1982;

- (Vina de Mar or Latin America Agreement), Vina del Mar (Chile) on 5 November

1992.

- (Tokyo MOU), Tokyo (Japan) on 1 December 1993;

- (Caribbean MOU), Christchurch (Barbados) on 9 February 1996;

- (Mediterranean MOU), Malta on 11 Juli 1997.

- (Indian Ocean MOU), Pretoria (SOUTH Africa) on 5 June 1998 ;

- (Abuja MOU), Abuja on 22 October 1999;

lkpp

unhas

Page 130: keselamatan maritim

VII - 6

Pengawasan melalui Pemonitoran (Monitoring Control)

Bertujuan untuk memperbaiki pemenuhan dengan sejumlah konvensi, yang harus

direfleksikan dalam pengurangan kecelakaan dan pencemaran.

VII.2. Port State (Negara Pelabuhan)

Istilah “Port State” (Negara Pelabuhan) dipakai untuk menjelaskan bahwa suatu negara

dimansa ada lokasi pelabuhan laut. Konvensi-konvensi International tentang

keselamatan maritim dan pencegahan pencemaran mengizinkan suatu negara untuk

memeriksa kapal asing dalam salah satu pelabuhan-pelabuhannya untuk memastikan

bahwa kapal tersebut secara substansi memenuhi standar-standar untuk sertifikat-

sertifikat internasional yang disyaratkan untuk dibawa atau berada di kapal.

Secara Internasional disetujui prosedur-prosedur didasarkan atas asumsi bahwa

sebuah kapal akan memenuhi semua persyaratan-persyaratan konvensi. Jika sertifikat-

sertifikat kapal masih berlaku dan kesan-kesan umum serta dari pengamatan secara

visual menampakkan adanya suatu standar pemeliharaan yang baik, maka PSCO

hanya akan memeriksa kekurangan-kekurangan atau “deficiencies” yang dilaporkan.

Jika PSCO merasa pasti ada dasar-dasar yang kuat (clear grounds) bahwa sebuah

kapal mungkin di bawah standar (substandard ship), suatu pemeriksaan yang lebih rinci

dapat dilakukan. Langkah tindakan kedua yang didesain untuk menambah atau

suplemen pengaturan pengawasan negara bendera.

Sifat pemeriksaan PSC terutama berhubungan dengan perlengkapan keselamatan

kapal, tidak mengizinkan untuk melakukan pengujian struktural sesungguhnya.

Pemeriksaan-pemeriksaan PSC tidak didesain untuk mendeteksi kesalahan-kesalahan

struktural utama.

lkpp

unhas

Page 131: keselamatan maritim

VII - 7

Jika dijumpai adanya kerusakan-kerusakan maka negara pelabuhan hanya

bertanggung jawab untuk memastikan agar kerusakan tersebut diperbaiki. Kerusakan-

kerusakan yang serius tersebut mungkin diminta untuk diperbaiki sebelum kapal

berlayar. Kapal dapat ditahan hingga perbaikan-perbaikan telah dilakukan atau harus

dikerjakan dalam kurun waktu tertentu atau mungkin dapat diperbaiki di pelabuhan

berikutnya

Pemeriksaan (Inspections)

1. Pemeriksaan juga dapat dilakukan misalnya dari informasi yang diberikan oleh

suatu negara pelabuhan sehubungan dengan keadaan suatu kapal dan seorang

PSCO (Port State Control Officer) dapat langsung menuju ke kapal dimaksud.

Sebelum naik ke kapal, ia akan mengamati penampilan kapal di laut atau

dermaga.

2. Pada kesempatan pertama dimungkinkan, PSCO harus meyakinkan akan tahun

pembangunannya dan ukuran kapal untuk menetapkan ketentuan-

ketentuan/peraturan-peraturan mana dari konvensi-konvensi yang akan

diterapkan

3. Pada waktu naik ke kapal dan memperkenalkan diri kepada Nahkoda atau

perwira kapal yang bertanggung jawab, PSCO kemudian memeriksa dan

meneliti sertifikat-sertifikat serta dokumen-dokumen kapal yang disyaratkan.

4. Jika semua sertifikat masih berlaku dan kesan umum PSCO serta observasi-

observasi yang nampak di kapal memastikan bahwa suatu pemeliharaan kapal

terlihat baik, maka pada umumnya ia akan membatasi langkah-langkah

pemeriksaannya dan hanya mengisi form A , sedangkan form B jika dari

observasi yang dilakukan dijumpai kekurangan-kekurangan (deficiencies)

5. Namun, apabila dari kesan umum PSCO atau observasinya di atas kapal ada

dasar-dasar yang kuat (clear grounds) untuk meyakinkan bahwa kapal,

perlengkapannya atau awak kapalnya secara substansial tidak memenuhi

persyaratan-persyaratan, maka PSCO harus meneruskan pemeriksaannya

secara lebih rinci (more detailed inspection)

lkpp

unhas

Page 132: keselamatan maritim

VII - 8

Clear Grounds

Dasar-dasar yang kuat untuk melakukan suatu pemeriksaan lebih terinci:

1. Tidak adanya perlengkapan/peralatan pokok (principal) atau penataan-penataan

(arrangements) yang diisyaratkan oleh Konvensi-Konvensi;

2. Bukti dari penelitian sertifikat-sertifikat kapal bahwa suatu sertifikat atau sertifikat

adalah jelas tidak berlaku;

3. Bukti bahwa buku-buku jurnal kapal, manual-manual atau dokumentasi lainnya

yang diisyaratkan tidak ada di kapal, tidak terpelihara, atau salah pemeliharaan;

4. Bukti dari kesan-kesan umum pejabat pemeriksa dan observasi-observasi bahwa

keadaan sesungguhnya badan kapal atau keburukan struktural atau kekurangan-

kekurangan yang ada dapat menimbulkan resiko bahaya pada struktur kapal

kedap air atau integritas kedap cuaca dari kapal;

5. Bukti dari kesan-kesan umum pejabat pemeriksa atau observasi-observasi

bahwa adanya kekurangan-kekurangan yang sesungguhnya dalam

keselamatan, pencegahan pencemaran, atau perlengkapan navigasi;

6. Informasi atau bukti bahwa Nakoda atau awak kapal tidak terbiasa (non familiar)

dengan operasi-operasi penting di atas kapal sehubungan dengan keselamatan

kapal atau pencegahan pencemaran, atau operasi-operasi dimaksud belum

pernah dilakukan;

7. Indikasi-indikasi bahwa anggota-anggota kunci awak kapal tidak mampu

berkomunikasi satu dengan lainnya atau dengan orang-orang yang lain di atas

kapal;

8. Tidak adanya daftar kapal yang muktakhir, bagan/pola pengawasan kebakaran,

dan untuk kapal-kapal penumpang, satu bagan/pola pengawasan kerusakan

(damage control plan);

9. Emisi tanda-tanda bahaya yang salah (false distress alerts) tidak diikuti dengan

prosedur-prosedur pembatalan yang tepat.

10.Menerima suatu laporan atau pengaduan yang berisi informasi bahwa kapal

nampak di bawah standar (sub-standard ship).

lkpp

unhas

Page 133: keselamatan maritim

VII - 9

Referensi:

• Sidro, (2010), ”Modul III, Port State Control, STCW 1995”.• http://www.ebookship.plusadvisor.com/

Evaluasi PembelajaranMemberikan soal pertanyaan untuk diselesaikan di rumah sebagai berikut:

1. Tuliskan pendapat anda perihal perntingnya penegakan PSC di pelabuhan.

2. Sebutkan dan jelaskan beberapa wewenang yang melekat pada PSCofficer dalam menangani keamanan di pelabuhan kaitannya dengan pemerikasaan kapal.

3. Bagian-bagian apa saja yang diperiksa untuk menjamin keselamatan dan keamanan pelabuhan.

lkpp

unhas

Page 134: keselamatan maritim

VIII - 1

BAB VIII

STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING

(STCW)

Sasaran PembelajaranMemahami dan mendalami aturan yang terkait dengan peningkatan kemampuan dan sertifikasi kelayakan ABK kapal.

Metode PembelajaranPertemuan ke XII dan XIII

Metode pembelajaran1. Kuliah dan berdiskusi2. Diskusi panel pada minggu ke XIII

Uraian Bahan Pembelajaran

VIII.1. STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping)

Konvensi Internasional tentang Standar Pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping

untuk Pelaut (atau STCW), 1978 adalah set kualifikasi standar untuk master,

petugas dan personil dalam mengawasi pada saat berlayar di kapal dagang laut.

STCW diadopsi pada tahun 1978 oleh konferensi di Organisasi Maritim

Internasional (IMO) di London, dan mulai berlaku pada tahun 1984. Konvensi

tersebut secara signifikan telah diubah pada tahun 1995.

Konvensi STCW tahun 1978 adalah yang pertama untuk menetapkan persyaratan

dasar tentang pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk pelaut di tingkat

internasional. Sebelumnya standar pelatihan, sertifikasi dan Watchkeeping

petugas dan peringkat didirikan oleh pemerintah masing-masing, biasanya tanpa

mengacu pada praktik di negara lain. Akibatnya standar dan prosedur bervariasi

secara luas, meskipun pengiriman adalah yang paling internasional dari semua

industri.

lkpp

unhas

Page 135: keselamatan maritim

VIII - 2

Konvensi STCW tahun 1978 adalah yang pertama untuk menetapkan persyaratan

dasar tentang pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk pelaut di tingkat

internasional. Sebelumnya standar pelatihan, sertifikasi dan Watchkeeping

petugas dan peringkat didirikan oleh pemerintah masing-masing, biasanya tanpa

mengacu pada praktik di negara lain. Akibatnya standar dan prosedur bervariasi

secara luas, meskipun pengiriman adalah yang paling internasional dari semua

industri.

Para anggota Konvensi mengatur standar minimum yang berkaitan dengan

pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk pelaut yang negara berkewajiban

untuk memenuhi atau melaksanakannya.

Konvensi tidak berurusan dengan tingkat pengawakan: ketentuan IMO di wilayah

ini ditutupi oleh peraturan 14 dari Bab V dari Konvensi Internasional untuk

Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS) 1974, persyaratan yang didukung oleh

resolusi A.890 (21) Prinsip awak aman, diadopsi oleh Majelis IMO pada 1999,

yang menggantikan resolusi sebelumnya A.481 (XII) yang diadopsi pada tahun

1981.

Salah satu fitur utama penting Konvensi adalah bahwa hal itu berlaku untuk kapal-

kapal non-Amerika ketika mengunjungi pelabuhan Negara yang menjadi Pihak

Konvensi. Pasal X membutuhkan Pihak untuk menerapkan tindakan pengendalian

untuk kapal semua bendera sejauh yang diperlukan untuk memastikan bahwa

tidak ada perlakuan yang lebih menguntungkan diberikan kepada kapal-kapal

berhak mengibarkan bendera Negara yang tidak Partai daripada diberikan kepada

kapal-kapal berhak untuk terbang bendera dari suatu Negara.

Kesulitan yang bisa timbul untuk kapal negara yang bukan Pihak pada Konvensi

adalah salah satu alasan mengapa Konvensi telah menerima penerimaan luas

tersebut. Pada tahun 2011, Konvensi STCW memiliki 155 Pihak, mewakili 98,9

persen dari tonase pengiriman dunia.

lkpp

unhas

Page 136: keselamatan maritim

VIII - 3

Revisi 1995

Pada tanggal 7 Juli 1995, IMO mengadopsi revisi komprehensif STCW. Mereka

juga termasuk proposal untuk mengembangkan Kode STCW baru, yang akan

berisi rincian teknis terkait dengan ketentuan-ketentuan Konvensi. Amandemen

memasuki berlaku pada tanggal 1 Februari 1997. Implementasi penuh diperlukan

per 1 Februari 2002. Pelaut sudah memegang lisensi memiliki opsi untuk

memperbaharui lisensi mereka sesuai dengan aturan lama Konvensi 1978 selama

periode yang berakhir pada tanggal 1 Februari 2002. Pelaut memasuki program

pelatihan setelah tanggal 1 Agustus 1998 adalah diperlukan untuk memenuhi

standar kompetensi dari tahun 1995 Perubahan baru.

Perubahan yang paling signifikan yaitu:

a. Peningkatan kontrol pelabuhan negara;

b. komunikasi informasi untuk IMO untuk memungkinkan pengawasan

bersama dan konsistensi dalam penerapan standar,

c. sistem standar kualitas (QSS), pengawasan prosedur pelatihan, penilaian,

dan sertifikasi,

Para Amandemen mengharuskan pelaut diberikan dengan "pelatihan

pengenalan" dan "pelatihan keselamatan dasar" yang meliputi dasar

pemadaman kebakaran , SD pertolongan pertama , pribadi teknik bertahan

hidup , dan keselamatan pribadi dan tanggung jawab sosial . Pelatihan ini

dimaksudkan untuk memastikan bahwa pelaut sadar akan bahaya bekerja

di kapal dan dapat merespon tepat dalam keadaan darurat.

d. penempatan tanggung jawab pada partai-partai, termasuk yang

mengeluarkan lisensi, dan bendera negara-negara yang mempekerjakan

warga asing, untuk memastikan memenuhi standar objektif pelaut

kompetensi, dan

e. persyaratan waktu istirahat untuk personil Watchkeeping.

lkpp

unhas

Page 137: keselamatan maritim

VIII - 4

Referensi:

• Bambang Setiono Adi, (2008), ”Nautika Kapal Penangkap Ikan, Untuk SMK Jilid 3”, Direktorat Pembinaan Sekolah Mengengah Kejuruan, Jakarta.

• http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-on-Standards-of-Training,-Certification-and-Watchkeeping-for-Seafarers-(STCW).aspx

Evaluasi Pembelajaran1. memberikan nilai khusus bagi mahasiswa yang aktif berdiskusi dan

mengutarakan pendapat2. Pengayaan materi dengan membaca atura STCW

lkpp

unhas

Page 138: keselamatan maritim

IX - 1

BAB IX MAHKAMAH

PELAYARAN

Sasaran PembelajaranMemahami kedudukan da wewenang mahkamah pelayaran dalam menjalankan aturan UUD pelayaran dan kewenangan yang melekat pada mahkamah pelayaran

Metode PembelajaranMinggu ke XIV dan XV

Metode :1. Presentase kelompok dan berdiskusi antar kelompok2. Membaca dan mendalami aturan dan UUD yang digunakan oleh

mahkamah pelayaran

Uraian Bahan Pembelajaran

IX.1. Mahkamah Pelayaran

Kedudukan:

1. Merupakan lembaga pemerintah yang berada dibawah dan bertanggung

jawab langsung kepada Menteri Perhubungan.

2. Berkedudukan di ibu kota negara RI.

Tugas pokok:

Melaksanakan pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal

Dasar hukum:

• Undang-undang no. 21 tahun 1992 tentang “Pelayaran“

• Peraturan Pemerintah no. 1 tahun 1998 tentang “Pemeriksaan Kecelakaan

Kapal “

• Peraturan Menteri Perhubungan No. KM. 55 tahun 2006 tentang “Tata cara

Pemeriksaan Kecelakaan Kapal“

• 1974 SOLAS Convention Chapter I - General Provision, Part C: Casualties:

lkpp

unhas

Page 139: keselamatan maritim

IX - 2

- Tiap-tiap badan pemerintah wajib melakukan pemeriksaan terhadap

setiap kecelakaan yang terjadi di setiap kapal dari kapal-kapal miliknya

yang tunduk pada ketentuan-ketentuan konvensi

- Tiap-tiap pemerintah wajib menyampaikan kepada organisasi

keterangan yang luas mengenai hasil-hasil yang diperoleh dari

pemeriksaan itu

Fungsi

1. Melaksanakan penelitian sebab-sebab kecelakaan kapal dan penentuan

ada atau tidak adanya kesalahan dan atau kelalaian dalam penerapan

standard profesi kepelautan yang dilakukan oleh nakhoda atau pemimpin

kapal dan atau perwira kapal atas terjadinya kecelakaan kapal

2. Penjatuhan sanksi administratif, berupa:

a. peringatan

b. pencabutan sementara sertipikat keahlian pelaut

Tujuan

• Terwujudnya penegakan hukum dalam bidang keselamatan pelayaran yang

dapat memenuhi nilai filosofis yang berintikan rasa keadilan dan kebenaran

serta nilai yuridis yang sesuai dengan ketentuan perundangan yang

berlaku.

Kegiatan

• Penelitian dan pemeriksaan berkas-berkas perkara kecelakaan kapal yang

diterima dari DJPL

• Pelaksanaan rapat dan sidang pemeriksaan terhadap awak kapal yang

bersangkutan

• Melaksanakan pembahasan akhir dan menetapkan putusan dan temuan-

temuan

lkpp

unhas

Page 140: keselamatan maritim

IX - 3

• Melaksanakan kegiatan administrasi umum dan pemeliharaan sarana dan

prasarana

Admiralty Court

• Khusus mengadili perkara-perkara yang timbul dari perselisihan dalam

hukum maritim, atau perkara-perkara sebagai akibat pelanggaran terhadap

hukum (publik) maritim

• Perlu ada batasan apa yang disebut hukum maritim untuk menentukan

yurisdiksi pengadilan umum atau pengadilan khusus

Pemeriksaan Kecelakaan Kapal

Syahbandar:

• Dasar Hukum:

- pasal 25 Ordonansi Kapal 1935

- peraturan 21 Solas 1974

- UU 21 1992 tentang Pelayaran

• Flag state wajib melakukan pemeriksaan terhadap kecelakaan kapal dan

melaporkan ke IMO

• Syahbandar sangat berkepentingan untuk mendapatkan data-data teknis

kapal dan tingkat pengetahuan keterampilan awak kapal dalam melakukan

olah gerak kapal

Pemeriksaan Kecelakaan Kapal

• Kegiatan penyelidikan atau pengusutan suatu peristiwa kecelakaan kapal

yang dilakukan oleh Pejabat Pemerintah yang berwenang untuk

mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal.

• Tersangkut: Nakhoda atau pemimpin kapal dan/atau perwira kapal yang

diduga melakukan kesalahan atau kelalaian dalam penerapan standar

profesi kepelautan yang menyebabkan kecelakaan kapal

lkpp

unhas

Page 141: keselamatan maritim

IX - 4

• Terhukum: tersangkut yang dijatuhi sanksi administratif berdasarkan hasil

keputusan Sidang Majelis Mahkamah Pelayaran

• Pemeriksaan kecelakaan kapal dilakukan terhadap semua kecelakaan

kapal yang terjadi di wilayah perairan Indonesia dan kecelakaan kapal

berbendera Indonesia yang terjadi di luar wilayah perairan Indonesia.

• Jenis kecelakaan kapal:

a. kapal tenggelam;

b. kapal terbakar;

c. kapal tubrukan;

d. kecelakaan kapal yang menyebabkan terancamnya jiwa manusia dan

kerugian harta benda;

e. kapal kandas.

• Pemeriksaan kecelakaan kapal:

a. pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal;

b. pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal.

• Pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal dilaksanakan atas dasar

laporan kecelakaan kapal.

• Pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal dilaksanakan untuk mencari

keterangan dan/atau bukti-bukti awal atas terjadinya kecelakaan kapal.

• Hasil pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal dituangkan dalam

bentuk berita acara pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal.

• Apabila berdasarkan hasil pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal,

Menteri berpendapat adanya dugaan kesalahan dan/atau kelalaian dalam

menerapkan standar profesi kepelautan yang dilakukan oleh Nakhoda atau

pemimpin kapal dan/atau perwira kapal atas terjadinya kecelakaan kapal,

maka selambat-lambatnya dalam waktu 14 (empat belas) hari sejak

diterimanya hasil pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal, Menteri

meminta Mahkamah Pelayaran melakukan pemeriksaan lanjutan

kecelakaan kapal.

• Pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal dilaksanakan oleh Mahkamah

Pelayaran.

• Tugas Mahkamah Pelayaran:

lkpp

unhas

Page 142: keselamatan maritim

IX - 5

a. meneliti sebab-sebab kecelakaan kapal dan menentukan ada atau tidak

adanya kesalahan atau kelalaian dalam penerapan standar profesi

kepelautan yang dilakukan oleh Nakhoda atau pemimpin kapal;

b. menjatuhkan sanksi administratif kepada Nakhoda atau pemimpin kapal

dan/atau perwira kapal yang memiliki sertifikat keahlian pelaut yang

dikeluarkan oleh pemerintah Indonesia yang melakukan kesalahan atau

kelalaian dalam menerapkan standar profesi kepelautan.

IX.2. Tanggung Jawab Keamanan

Contracting Government (Negara-Negara Peserta)

Bahwa negara-negara peserta wajib menetapkan, tingkat-tingkat keamanan dan

memberikan bimbingan untuk berlindung dari insiden keamanan (A/4.1).

Jika negara peserta telah menetapkan keamanan tingkat - 3, maka wajib

mengeluarkan instruksi dan informasi kepada kapal (A/4.2).

Negara peserta dapat mendelegasikan tugas-tugas tertentu menyangkut

keamanan kepada organanisasi yang telah diakui kecuali dalam hal-hal khusus

(A/4.3).

Negara peserta wajib melakukan pengujian sepanjang dianggap perlu terhadap

rancangan keamanan baik kapal maupun pelabuhan.(A/4.4)

Tanggung Jawab Negara Peserta

• Menetapkan tingkat keamanan;

• Memberikan persetujuan terhadap rancangan keamanan;

• Memeriksa ketaatan kapal dan menerbitkan sertifikat;

• Menjamin penyelesaian dan persetujuan penilaian keamanan;

• Melaksanakan pengawasan;

• Menguji rancangan yang telah disetujui;

• Menyampaikan informasi keamanan.

lkpp

unhas

Page 143: keselamatan maritim

IX - 6

Dalam melaksanakan tugasnya, negara peserta dapat mengangkat atau

menetapkan otoritas yang ditunjuk di dalam pemerintahannya dan mengijinkan

organisasi yang telah diakui melaksanakan pekerjaan tertentu kecuali tangung

jawab yang tidak dapat didelegasikan.(B/1.7)

Negara peserta harus dapat memastikan tentang kerahasian penilaian dan

menentukan tindakan yang tepat untuk mencegah adanya pembongkaran

kerahasiaan (B/4.1).

Recognized Security Organizations (Organisasi Keamanan yang Terdaftar/

Diakui)

Negara peserta dapat memberikan kewenangan kepada organisasi yang telah

diakui untuk melakukan kegiatan keamanan meliputi: (B/4.3)

- Persetujuan terhadap rancangan keamanan;

- Verifikasi dan Sertifikasi ketaatan kapal;

- Penilaian keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan.

Bahwa operator fasilitas pelabuhan dapat ditunjuk sebagai organisasi yang sudah

sejauh mana mempunyai keahlian yang tepat dalam melaksanakan keamanan

(B/4.7).

Obligation of Company (A/6) (Kewajiban Perusahaan)

Perusahaan dapat memastikan rancangan keamanan statemen yang tegas

mengenai otoritas nahkoda sebagai pembuat kebijakan. Perusahaan wajib

memastikan petugas keamanan kapal, nakhoda dan petugas perusahaan.

Tanggung jawab petugas keamanan perusahaan meliputi:

- Memastikan penilaian keamanan kapal;

- Menyiapkan SSP yang akan disetujui oleh administrasi.

Mewajibkan kepada perusahaan untuk melibatkan nahkoda kapal sebagai pusat

informasi perusahaan sebagaimana yang dipersyaratkan. (B/6.2)

Perusahaan wajib memperbaharui dan menjaga kemutakhiran informasi.(B/6.2).

lkpp

unhas

Page 144: keselamatan maritim

IX - 7

Ship Security (Keamanan Kapal) (A/7)

Bahwa kapal dapat bertindak sesuai tingkat keamanan yang ditentukan negara

peserta. Pada keamanan tingkat-1 (satu) harus melaksanakan aktivitas:

- Memastikan pelaksanaan tugas keamanan;

- Mengawasi akses ke kapal, orang dan bawaan serta penanganan muatan

dan gudang;

- Monitor area terbatas hanya orang yang diberi hak yang mempunyai akses;

- Monitor area di geladak dan sekeliling kapal;

- Memastikan komunikasi siap tersedia.

Pada keamanan tingkat-2 tindakan penegasan tambahan dan pada keamanan

tingkat-3 khusus dan lebih lanjut.

Jika kapal berada pada suatu pelabuhan atau wilayah. Apabila wilayah suatu

negara peserta telah menetapkan keamanan tingkat-2 atau 3 maka kapal harus

mengikuti instruksi ini dan menginformasikan kepada petugas fasilitas pelabuhan.

Jika kapal diwajibkan menetapkan tingkat keamanan yang lebih tinggi oleh

administrasi di bandingkan dengan wilayah dimana kapal tersebut berada maka

harus memberi tahu pejabat yang berwenang di dalam wilayah lokasi pelabuhan.

Dalam situasi demikian petugas keamanan kapal bertindak sebagai penghubung.

Rancangan kapal harus dapat menjamin bahwa kapal dapat beroperasi pada

keamanan tingkat 1, 2 dan 3. Kapal harus membawa sertifikat keamanan

internasional (ISSC). Kapal harus membawa informasi keamanan kapalnya.

Port Facility Security (A/14) (Fasilitas Keamanan Pelabuhan)

Mewajibkan kepada Fasilitas Pelabuhan untuk bertindak sesuai dengan tingkat

keamanan yang telah di tetapkan. Melakukan tindakan pencegahan terhadap

insiden keamanan pada keamanan tingkat 1 (satu) yakni melakukan aktifitas-

aktifitas:

- Memastikan pelaksanaan tugas keamanan;

- Memastikan sistem komunikasi siap tersedia;

lkpp

unhas

Page 145: keselamatan maritim

IX - 8

- Mengawasi akses masuk, kegiatan bongkar muat dan penanganan

pergudangan di pelabuhan;

- Monitor fasilitas pelabuhan, termasuk area lego jangkar dan orang yang

diberi hak.

Melakukan tindak pencegahan untuk keamanan tingkat 2 dan 3 dengan aktivitas

yang lebih terperinci. Apabila kapal mengalami kesulitan dalam memenuhi

persyaratan dalam menerapkan prosedur pada keamanan tingkat- 3, maka

petugas keamanan kapal harus berhubungan dan berkoordinasi.

Petugas keamanan pelabuhan, melaporkan kepada pejabat yang berwenang bila

suatu kapal berada pada tingkat keamanan yang lebih tinggi. Penilaian keamanan

fasilitas pelabuhan diberikan kepada masing-masing Negara peserta yang

melayani pelabuhan Internasional, hal ini juga dapat dilakukan kepada otoritas

yang ditunjuk atau organisasi yang ditunjuk.

Penilaian keamanan fasilitas pelabuhan di tujukan untuk menganalisa resiko

terhadap semua aspek operasional pelabuhan. Penilaian tersebut harus meliputi:

- Ancaman yang dianggap membahayakan instalasi dan infrastruktur

pelabuhan

- Potensi yang rapuh yang teridentifikasi

- Perhitungan frekwensi-frekwensi insiden.

Rancangan keamanan fasilitas pelabuhan harus menunjukkan langkah keamanan

operasional dan phisik untuk mamastikan pelabuhan beroperasi dalam keadaan

keamanan tingkat 1, 2 dan 3. Fasilitas pelabuhan di haruskan untuk memiliki dan

beroperasi sesuai dengan rancangan keamanan fasilitas pelabuhan.

Kapal yang menggunakan fasilitas pelabuhan menjalani pemeriksaan dan

tindakan pengawasan tambahan oleh Port State Control, dan otoritas terkait boleh

mendapat informasi mengenai kapal.

lkpp

unhas

Page 146: keselamatan maritim

IX - 9

Petugas Keamanan Kapal (SSO) Harus Ditunjuk Untuk Setiap Kapal.

SSO Yang ditunjuk untuk kapal yang bersangkutan mempunyai tugas dan

tanggung jawab pada kapal tersebut akan tetapi tugas tersebut tidak terbatas.

Tugas dimaksud adalah:

- Melakukan pemeriksaan keamanan kapal secara regular;

- Memelihara dan sebagai supervisi pelaksanaan SSP;

- Berkoordinasi aspek keamanan dengan personil kapal dan PFSO dalam

hal pengamanan muatan dan perbekalan kapal;

- Mengusulkan modifikasi SSP;

- Melaporkan ke perusahaan kekurangan dan NC pada saat internal audit,

review, inspeksi keamanan, verifikasi ketidaksesuaian serta pelaksanaan

tindakan perbaikan;

- Peningkatan kepedulian dan kewaspadaan keamanan dikapal;

- Pelaksanaan pelatihan dan gladi diatas kapal;

- Melaporkan insiden diatas kapal jika ada;

- Mengkoordinasikan pelaksanaan SSP kepada CSO dan PFSO;

- Memastikan bahwa perlengkapan keamanan yang dioperasikan telah diuji,

dikalibrasi dan terpelihara dengan baik;

- Permintaan khusus dari Perusahaan.

Petugas Keamanan Perusahaan (Company Security Officer)

- Perusahaan harus mengangkat petugas keamanan perusahaan.

- Petugas keamanan perusahaan yang diangkat oleh perusahaan dapat

bertindak sebagai keamanan satu kapal atau lebih dengan syarat harus

disebutkan nama kapalnya dengan jelas.

- Company Security Officer yang telah ditunjuk oleh perusahaan untuk suatu

kapal, mempunyai tugas dan tangung jawab terhadap kapal dimaksud yang

tidak terbatas hanya pada:

• Menyarankan tingkat ancaman terhadap kapal, sesuai dengan penilaian

keamanan dikapal dan infomasi yang relevan;

• Memastikan bahwa penilaian dikapal dilaksanakan;

lkpp

unhas

Page 147: keselamatan maritim

IX - 10

• Memastikan pengembangan, pengesahan dan setelah itu pelaksanaan

serta mempertahankan SSP;

• Memastikan bahwa SSP telah dimodifikasi untuk memperbaiki

kekurangan dan untuk memenuhi persyaratan sesuai dengan kapal itu

sendiri;

• Mempersiapkan internal audit dan review dari aktivitas keamanan kapal;

• Initial & subsequent verifikasi;

• Deviciency (NC);

• Meningkatkan kepedulian dan kewaspadaan keamanan;

• Melaksanakan pelatihan kepada personel yang bertanggung jawab pada

keamanan;

• Menjalin komunikasi kerjasama keamanan antara SSO & PFSO;

• Konsisten thdp keselamatan & keamanan;

• Sister Ship;

• Alternatif Arrangement antar kapal atau grup telah dilaksanakan dan

dipertahankan;

• Permintaan lain dari perusahaan.

Petugas Keamanan Fasilitas Pelabuhan (PFSO)

- Petugas keamanan pelabuhan ditunjuk untuk masing-masing fasilitas

pelabuhan.

- Seorang petugas keamanan fasilitas pelabuhan dapat ditunjuk untuk

keamanan satu fasilitas pelabuhan atau lebih.

- Tugas dan tanggung jawab petugas keamanan fasilitas pelabuhan harus

meliputi dan tidak terbatas hanya pada:

• Melaksanakan Survei awal keamanan menyeluruh terhadap fasilitas

pelabuhan sesuai dengan penilaian keamanan fasilitas pelabuhan yg

terkait;

• Memastikan pengembangan dan pemeliharaan rancangan keamanan

fasilitas pelabuhan;

• Mengimplementasikan dan melakukan latihan mencoba melaksanakan

rancangan keamanan fasilitas pelabuhan;

lkpp

unhas

Page 148: keselamatan maritim

IX - 11

• Melakukan pemeriksaan keamanan terhadap fasilitas pelabuhan secara

teratur untuk memastikan tindakan yang sesuai dan berkelanjutan;

• Merekomendasikan dan menyelaraskan sebagaimana mestinya,

modifikasi terhadap rancangan keamanan fasilitas pelabuhan dalam

rangka mengoreksi kekurangan-kekurangan dan memperbaharui

rancangan keamanan fasilitas pelabuhan dalam rangka menyesuaikan

perubahan fasilitas pelabuhan yang terkait;

• Meningkatkan kesadaran dan kewaspadaan personil keamanan fasilitas

pelabuhan;

• Memastikan bahwa pelatihan yang cukup telah diberikan kepada personil

yang bertanggung jawab untuk keamanan fasilitas pelabuhan;

• Melaporkan kepada otoritas yang terkait dan memelihara semua catatan

kejadian yang mengancam keamanan fasilitas pelabuhan;

• Berkordinasi dengan CSO dan SSO dalam rangka

mengimplementasikan keamanan fasilitas pelabuhan;

• Berkoordinasi dengan penyedia jasa keamanan terkait sebagaimana

mestinya;

• Memastikan bahwa personil yang bertanggung jawab keamanan fasilitas

pelabuhan memenuhi standard yang ditentukan;

• Memastikan bahwa peralatan keamanan bila ada, dapat dioperasikan,

telah diuji, telah dikalibrasi, dan terpelihara;

• Membantu SSO jika diminta, dalam mencari bahan/barang yang

dianggap mencurigakan.

Personil Kapal dengan Tugas Keamanan Khusus (Vessel Personnel With

Specific Security Duties)

Awak kapal dengan tugas keamanan yang spesifik harus memiliki pengetahuan

dan kemampuan untuk melaksanakan tugas-tugasnya sesuai dengan yang

diperlukan yaitu:

• Pengetahuan tentang pola dan ancaman saat itu;

• Pengenalan dan pendeteksian persenjataan, alat-alat yang berbahaya dan

zat-zat yang membahayakan;

lkpp

unhas

Page 149: keselamatan maritim

IX - 12

• Pengetahuan tentang karakteristik dan pola tingkah laku manusia yang

cenderung membahayakan keamanan;

• Teknik yang digunakan untuk menghindari tindakan keamanan;

• Manejemen mengatasi kerusuhan dan teknik pengendaliannya;

• Komunikasi Keamanan;

• Pengetahuan tentang Prosedur darurat dan penanganan keadaan darurat;

• Pengoperasian peralatan dan system keamanan;

• Pengujian kalibrasi dan pemeliharaan peralatan serta system keamanan

dilaut;

• Teknik-teknik pemeriksaan pengawasan, dan pemantauan;

• Metode penggeledahan phisik terhadap manusia, barang pribadi, bagasi,

barang muatan dan barang persediaan untuk keperluan kapal.

Referensi:

• Balai Pendidikan Penyegaran dan Peningkatan Ilmu Pelayaran, (2010), “Security Responsibilities (Tanggungjawab Keamanan)”, Jakarta.

• Sanusi Setrodjijo, (2010), “Mahkamah Pelayaran”.

Evaluasi Pembelajaran1. Penilaian bobot tugas kelompok dan hasil diskusi2. Pengayaan materi dengan berdiskusi

lkpp

unhas