KEMENTERIAN PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA

Naskah Teknokratik RPJMN III Sektor Transportasi

dan Background Study Renstra Kemenhub

2015-2019

Sektor Laut

Kondisi Pelabuhan Tatanan Kepelabuhan Nasional

• Dalam KM 53/2002 ditetapkan 725 pelabuhan, dengan 2 pelabuhan Internasional Hub, 18 Pelabuhan Internasional, 245 Pelabuhan Nasional, 139 Pelabuhan regional dan 321 Pelabuhan Lokal

• Kemudian, PP 61/2009 menetapkan 3 tingkatan hirarki pelabuhan di Indonesia, dengan total 824 pelabuhan terdiri atas 33 Pelabuhan Utama, 231 Pelabuhan Pengumpul dan 560 Pelabuhan Pengumpan

• Jumlah pelabuhan tersebut berlum termasuk pelabuhan khusus (terminal atau dermaga untuk kepentingan sendiri) yang diperkirakan mencapai 800 pelabuhan.

• Sejauh ini Rencana Induk Pelabuhan baru mencakup secara khusus pada pelabuhan utama, sementara pelabuhan lainnya masih secara umum ditinjau

NEGARA

JUMLAH PELABUHAN

UMUM

(BUAH)

JUMLAH PULAU

(BUAH)

LUAS AREA

(000 Km2)

INDONESIA 725 17,504 1,920

JUMLAH YG DILAYANI

PER PELABUHAN 24.1 2.65

JEPANG 1,102 4,000 370

JUMLAH YG DILAYANI

PER PELABUHAN 3.6 0.34

FILIPINA 700 7,100 320

JUMLAH YG DILAYANI

PER PELABUHAN 10.1 0.46

Perbandingan antara Indonesia, Jepang, Filipina

Dari jumlah pelabuhan umum dan luas area

Sumber : Overseas Coastal Development Intitute - Japan

Kondisi Pelabuhan Lingkup Pelindo

• Pelabuhan Utama dan sebagian Pelabuhan Pengumpul dikelola oleh PT Pelindo I s/d IV sesuai dengan cakupan wilayahnya, sedangkan pelabuhan umum lainnya dikelola oleh pemerintah provinsi atau kabupaten/kota dalam bentuk UPT

• Masing-masing Pelindo juga memiliki rencana induk pengembangan pelabuhan yang selalu diusahakan untuk berkoordinasi dengan pemerintah. Namun tentu saja perbedaan-perbedaan tetap muncul

Kondisi Pelabuhan Kinerja Bongkar Muat Peti Kemas

• Standar Kinerja Operasional Pelabuhan Laut No. PP 72/2/20-99 telah menetapkan indikator kinerja operasional pelabuhan beserta tolok ukurnya untuk masing-masing pelabuhan utama dan beberapa pelabuhan pengumpul di Indonesia

• Kinerja bongkar muat pada terminal konvensional pada tahun 2010 umumnya kurang memenuhi standar (12 box/CC/jam), sedangkan TPK yang hanya ada di Belawan, Tg Priok, Tg Emas, Tg. Perak, Banjarmasin dan Makassar hanya sedikit di bawah standar (25 box/CC/jam)

Terminal Peti Kemas

Terminal Konvensional

50% di atas standar

25% di atas standar

tepat standar

25% di bawah standar

50% di bawah standar

Kondisi Pelabuhan Kinerja Pelayanan Barang

• Banyak pelabuhan yang pada tahun 2010 masih belum memenuhi standar kinerja pelayanan barang, terutama untuk Bag Cargo dan Curah Cair.

General Cargo

Bag Cargo

50% di atas standar

25% di atas standar

tepat standar

25% di bawah standar

50% di bawah standar

Curah Cair

Curah Kering

Kondisi Pelabuhan Kinerja Pelayanan Kapal

• Waiting time yang dibawah standar (lebih tinggi dari waktu standar yang berkisar 1 – 2 jam) umumnya terjadi pada pelabuhan yang relatif masih rendah demand-nya

• Sementara itu, effective time-berthing time pelabuhan-pelabuhan di Indonesia umumnya lebih rendah dari 70-80%

Waiting Time

Approach Time

50% di atas standar

25% di atas standar

tepat standar

25% di bawah standar

50% di bawah standar

Effective/Berthing Time

Kondisi Pelabuhan Utilisasi Peralatan

• Secara umum dapat dilihat bahwa penggunaan gudang (shade) di pelabuhan-pelabuhan di Indonesia relatif rendah (jauh lebih rendah dari standar sebesar 65%)

• Begitu pula dengan dermaga yang tampak lebih rendah dari standar 70% occupancy, kecuali untuk beberapa pelabuhan seperti Belawan dan Tenau.

Berth Occupancy Rate

Shade Occupancy Rate

50% di atas standar

25% di atas standar

tepat standar

25% di bawah standar

50% di bawah standar

Yard Occupancy Rate

Pembangunan Industri Pelayaran

• Daftar dari UNCTAD, 1 jan 2013, menyebutkan bahwa ukuran kapal (Dwt), Indonesia menempati urutan ke 19 dunia (0.88% total dunia), sementara dari jumlah kapal menempati posisi 2 (7.24% total dunia)

• Ini menunjukkan bahwa memang kapal yang beroperasi untuk pergerakan domestik adalah kapal-kapal kecil, yang lebih dikarenakan diantaranya oleh terbatasnya prasarana pelabuhan, kondisi demand (yang menuntut fleksibilitas tinggi), kemampuan perusahaan pelayaran, dan lain-lain

• Ditinjau dari umur kapal, kebanyakan sudah diatas 25 tahun karena pelaku industri jasa pelayaran cenderung membeli kapal bekas untuk menekan biaya investasi dan depresiasi. Lebih jauh lagi, terdapat keterbatasan industri perkapalan dan dokyard di Indonesia

• Sementara itu, sumber pendanaan yang murah untuk pengadaan armada (kapal baru) pelayaran domestik belum termanfaatkan secara optimal

• Lebih jauh, nampak belum terjadi kompetisi yang sehat diantara penyedia jasa transportasi laut domestik

• Pelaku jasa transportasi laut belum dimonitor dan dibina secara berkesinambungan

• Hal-hal tersebut secara simultan membuat tarif pelayaran domestik di Indonesia menjadi tinggi.

Usia Kapal Nasional saat ini

Konektivitas Laut Global Liner shipping connectivity index (UNCTAD) dan posisi Indonesia

Tahun

Negara Rank LSCI Rank LSCI Rank LSCI Rank LSCI

China 1 143.57 1 152.06 1 156.19 1 157.51

China, Hong Kong SAR 2 113.60 2 115.27 2 117.18 2 116.63

Malays ia 3 103.76 3 105.02 3 113.16 3 106.91

Germany 10 82.61 6 92.02 4 101.73 4 100.42

Spain 6 88.14 7 90.96 5 99.69 5 98.18

Singapore 9 83.80 10 81.63 6 91.70 6 92.80

United Kingdom 4 90.88 4 93.32 7 90.63 7 88.61

Belgium 7 87.53 9 87.46 9 84.00 8 87.72

United States 5 89.96 5 92.10 8 88.93 9 87.46

Korea, Republ ic of 8 84.00 8 88.47 10 78.85 10 82.21

Thai land 29 36.10 25 39.40 20 53.15 20 52.13

Viet Nam 21 43.76 28 36.70 36 37.66 35 38.32

Indones ia 64 16.20 67 17.12 69 16.02 71 16.39

Phi l ippines 90 8.68 94 8.41 96 8.23 95 8.30

Myanmar 100 7.58 119 4.75 120 5.08 124 5.12

Cambodia 136 3.77 130 4.08 124 4.55 125 4.93

2010 2011 2012 2013

0

20

40

60

80

100

120

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Nila

i LSC

I

Tahun

Malaysia

Singapore

Thailand

Viet Nam

Indonesia

Philippines

• UNCTAD telah mengembangkan indikator konektivitas transportasi laut, khususnya petikemas yang disebut sebagai Liner Shipping Connectivity Index (LSCI)

• Dihitung oleh UNCTAD berdasarkan 5 komponen transportasi laut:

– Jumlah kapal

– Container-carrying capacity

– Ukuran kapal maksimum

– Jumlah pelayanan

– Jumlah perusahaan pelayaran peti kemas

• Sebagai acuan adalah data pada tahun 2004. Dimana, nilai dari masing-masing komponen tersebut dibagi oleh nilai tertinggi (China) dan di rata-ratakan. Dengan membuat nilai tertinggi tahun

• Sejak tahun 2004, nilai LSCI Indonesia tidak banyak berubah, sementara beberapa negara lain, termasuk sebagian negara-negara ASEAN mengalami peningkatan, sehingga rangking Indonesia cenderung menurun dalam 3 tahun terakhir.

Indeks Konektivitas Pelayaran Liner Peti Kemas Domestik

• Dengan cara yang sama seperti menghitung LSCI, untuk peti kemas domestik dengan kewilyahan

provinsi, menunjukkan hasil seperti pada gambar.

• Kinerja pelayaran petikemas secara keseluruhan masih menunjukkan DKI Jakarta (Pelabuhan

Tanjung Priok) yang jauh lebih tinggi di banding pelabuhan/lokasi lain di Indonesia

Keterangan:

Indeks Konektivitas Pelayaran Liner Petikemas)

Pengembangan armada pelayaran perintis untuk Kawasan Pulau Terluar Daerah Tertinggal

• Klastering Pulau Kecil Terluar Daerah

Tertinggal 2012 – 2014 oleh

Kementrian Negara Pembangunan

Daerah Tertinggal.

• Belum semua klaster terhubung

dengan pelayaran perintis.

• Sementara pelayaran perintis yang

sudah beroperasi umumnya

menghadapi kendala dari kurang

memadainya pelabuhan yang ada,

ketersediaan bahan bakar serta

kondisi kapal yang tidak

memungkinkan terhadap cuaca yang

kurang baik. Sehingga banyak terjadi

voyage yang batal (rata-rata realisasi

voyage perintis 58,9%)

• Karena itu rencana pengembangan

pelayaran perintis diprioritaskan pada

kawasan terluar tertinggal dengan

penduduk tertinggi (indeks

konektivitas terendah pada gambar)

dan di kawasan tertinggal lain adalah

peningkatan prasarana pelabuhan

dan fasilitas pendukungnya

• Kebutuhan biaya: Rp. 9,7 Triliun

1 Simuk Nias Selatan 66.2 3,019 7,001 n/a

2 Wunga Nias Utara 67.3 879 8,912 n/a

3 Makalehi Sitaro 65.3 2,775 6,791 R-22,23

4 Kawalusi, Kawio, Marore, Batu Bawaikang Sangihe 65.3 2,775 6,791 R-21,22,23

5 Miangas, Marampitan, Karakutan, Intata Talaud 65.9 2,910 5,928 R-21,22,23

6 Lingian, Selando, Dolangan Toli-toli 66.2 3,102 6,820 R-31

7 Kolepon Merauke 62.9 972 7,029 n/a

8 Likifendo Sarmi 62.1 493 6,201 n/a

9 Brass, Meos Bepondi, Fanildo Supiori 62.3 1,103 5,937 n/a

10 Alor Alor 69.8 57,029 7,019 R-16

11 Letti, Liran, Wetar, Kisar, Masela Maluku Barat Daya 66.2 281 6,889 n/a

12 Deli Pandeglang 65.8 0 7,168 n/a

13 Jiew Halmahera Tengah 63.7 478 7,210 n/a

14 Sebatik, Gosong Makassar Nunukan 62.3 21,832 5,293 R-32

15 Simeuleu Simeuleu 62.9 3,401 10,019 R-2

16 Rusa Aceh Besar 68.1 18 9,772 n/a

17 Sibarubaru & Sinyaunyau Mentawai 69.5 1,928 6,019 n/a

18 Damar, Mangkai, Tokong Malang Biru, Tokong Nanas, Tokong Berlayar Kep. Anambas 61.7 16,102 5,928 n/a

19 Tokongboro, Semiun, Sebetul, Sekatung, Senua, Subui Kecil, Kapala Natuna 66.2 12,930 10,991 n/a

20 Ararkula , Karaweira, Panambulai, Enu, Kultubai Utara, Kultubai Selatan,

Karang, Batu Goyang

Kep. Aru 62.3 9,752 5,998 n/a

21 Larat, Selaru, Asutubun, Batarkusu, Meatimiarang Maluku Tenggara Barat 61.9 4,291 6,546 n/a

22 Batek Kupang 67.8 0 8,102 n/a

23 Ndana Rote Ndao 65.5 72 7,110 n/a

24 Dana Sabu Raijua 66.3 31 6,862 R-16

25 Mangudu Sumba Timur 67.2 24 7,331 R-16

26 Bud, Fani Raja Ampat 62.8 873 8,221 R-75,76,78

27 Miossu Tambrauw 65.8 689 6,023 n/a

28 Lagg Asmat 60.2 401 6,129 n/a

29 Sophialouisia Lombok Barat 64.1 0 8,284 n/a

Rata-rata Nasional 33,748

PDRB per

Kapita (Ribu

Rp.)

Cluster Kawasan Pulau Terluar Tertinggal Kabupaten IPM Jml Penduduk Rute Perintis

Pembangunan Pelabuhan • Pada dasarnya, pergerakan

barang di pelabuhan-pelabuhan di Indonesia cukup besar jumlahnya, pada tahun 2009 tercatat sebesar 968 juta ton, namun terkonsentrasi di beberapa wilayah saja

• Bahkan, Indonesia menempati urutan ke-9, negara dengan volume peti kemas di pelabuhan terbesar (UNCTAD, 2013) dengan pertumbuhan mencapai 4% pertahun

• Ketidakseimbangan pergerakan barang ini menyebabkan kebutuhan peningkatan kinerja pelabuhan di beberapa lokasi dan kebutuhan peningkatan utilisasi di lokasi-lokasi lainnya

Keterangan:

General Cargo

Peti Kemas

Curah Kering

Curah Cair

Usulan Pengembangan Pelabuhan 2015-2019

No Wilayah/ Pelabuhan Jenis Perkiraan Biaya

(Triliun Rp.) No Wilayah/ Pelabuhan Jenis

Perkiraan Biaya

(Triliun Rp.)

I SUMATERA III Bali-Nusa Tenggara

4 Belawan Container 10.46 43 Benoa Cruise 1.44

Multimodal point 0.60 Toll Road 3.84

Access channel 2.88 Other 6.00

Car Terminal 0.01 IV Kalimantan

5 Kuala Tanjung Container - 48 Balikpapan Container 2.19

CPO 5.95 CPO 0.58

Conv./Multipurpose 1.07 Petroleum 0.47

Land 2.67 Coal 6.94

15 Tanjung Sauh (Batam) Container 36.00 Palaran Container 2.41

(New location) Land 8.00 CPO 0.36

Basic Infrastruture 4.80 Multipurpose 0.13

22 Palembang Container 1.44 Passanger 0.02

CPO 2.08 52 Maloy Other bulk terminal 9.33

Coal 13.27 55 Banjarmasin Container 1.42

II JAVA CPO 4.94

28 Bojanegara Petroleum 5.28 Petroleum 2.39

Coal 1.92 Coal 9.68

29 Tanjung Priok Container - V Sulawesi -

International 39.60 58 Makassar Container 3.60

Domestic 5.76 CPO 0.43

Petroleum 4.52 Petroleum 0.79

Car Terminal 1.44 67 Bitung Container 2.68

Multimodal point 1.20 Conventional 0.41

Access Road (Toll ) 2.40 ICD & LSP 1.79

Access Railway to Cikarang - VI Maluku - Papua

36 Tanjung Emas Container 4.61 75 Sorong Container 0.97

Conventional 0.44 Petroleum 0.20

Passanger 0.27 77 Seget Container 4.32

Car Terminal - (New location) Land 1.33

39 Tanjung Perak Container 3.60 Basic Infrastruture 0.48

CPO -

Petroleum 1.82 VII Lainnya

Multimoda Point 0.72 Kawasan Pulau Terluar Tertinggal Pelabuhan 5.40

Access channel 2.88 Prasarana pendukung 1.80

Car Terminal 4.80 Akses darat 2.40

Teluk Lamong Container/Multipurpose 12.24

Multimodal point -

Kebutuhan regulasi dan kebijakan pendukung [1]

Peraturan pelaksanaan yang perlu dikembangkan sesuai amanat UU no. 17/2008 (sesuai RIPN): • Tarif pelabuhan di pelabuhan komersial, pelabuhan provinsi dan

pelabuhan lokal • Rancangan dan pelaksanaan pengerukan dan reklamasi, sertifikat

pemberi jasa pengerukan • Penetapan daerah wajib pandu, pelatihan dan ujian pandu serta

penyelenggaraan pemanduan • Keamanan pelabuhan • Pengoperasian pelabuhan (perbaikan kapal, perpindahan muatan,

gandeng kapal, penanganan barang-barang berbahaya) • Polusi Di Pelabuhan • Sistem informasi pelayaran dan pelabuhan

Kebutuhan regulasi dan kebijakan pendukung [2]

Peraturan pelaksanaan yang perlu dikembangkan sesuai amanat PP No. 61/2009 (sesuai RIPN): • Prosedur penetapan lokasi pelabuhan • Prosedur formulasi dan evaluasi rencana induk pelabuhan (masing-

masing pelabuhan) • Prosedur formulasi dan evaluasi penetapan daerah lingkungan kerja (DLKr)

dan daerah lingkungan kepentingan (DLKp) pelabuhan • Prosedur penyediaan, pemeliharaan, standar, spesifikasi untuk penahan

gelombang, kolam pelabuhan, alur pelayaran ke/dari pelabuhan, jaringan jalan dan keamanan dan ketertiban di pelabuhan

• Persyaratan dan prosedur pemberian dan pencabutan konsesi • Pemberian ijin pembangunan pelabuhan • Pemberian ijin pengembangan pelabuhan • Persyaratan dan prosedur pemberian ijin pengoperasian pelabuhan,

perbaikan dan peningkatan kapasitas pelabuhan

Inisiatif untuk implementasi kebijakan

• Pemberdayaan Otoritas Pelabuhan termasuk: – Pedoman Teknis (Toolkit) untuk penyelenggaraan kegiatan di pelabuhan – Peningkatan kapasitas pembangunan – Fleksibel dan otonom – Penilaian aset dan konsesi

• Reformasi Tenaga Kerja Bongkar Muat Di Pelabuhan • Optimalisasi sistem operasi dalam rangka mengantisipasi kapadatan lalu lintas muatan di pelabuhan

strategis (termasuk pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Perak, dan Belawan) • Penelahaan/kajian secara komprehensif atas rencana pembangunan international hub port

(termasuk Kuala Tanjung dan Bitung) • Pengembangan sistem informasi teknologi komunikasi kepelabuhanan • Pengembangan proyek percontohan KPS pelabuhan (termasuk kemungkinan penyusunan rencana

induk pelabuhan; studi kelayakan, termasuk strategi investasi dan kemungkinan diperlukannya bantuan dan jaminan infrastruktur; penyiapan dokumen lelang dan proses pelelangan)

• Pengembangan Rencana Induk Jaringan Pelayaran Nasional menurut Komoditas Utama • Implementasi Rencana Induk Jaringan Pelayaran Nasional dengan pengembangan merit sistem

dalam prosedur SIUPAL dan SIUPALSUS • Pengembangan Sistem Monitoring dan Pembinaan terhadap Pelaku Penyedia Jasa Transportasi

Laut. Monitoring termasuk penilaian kinerja industri pelayaran baik menurut perusahaan maupun secara nasional